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DESDE LA ESTACION DE ALTA VELOCIDADDE LYON-SATOLAS A LA LISBOETA DE ORIENTE

Las más bellasestaciones ferrovanasdiseñadas porSantiago Calatrava

na de las primeras grandesobras ferroviarias que San-tiago Calatrava empren-dió, en 1983, es la estación

de Stadelhofen, en Suiza, donde setrataba de ampliar y redefinir la es-tación existente.

La nueva estación es la más im-portante de la red de cercanías deZurich, y se encuentra enclavadaentre el extremo oeste de la plazade Stadelhofen y los pies de la coli-na Hohenpromenada, antaño bas-tión de las antiguas fortificacionesde la ciudad.

La convocatoria del concursoexigía una estación inspirada en eldesnivel natural del terreno. Ade-más, era necesario construir una ter-cera vía, y, en este caso, las opcio-nes eran un túnel (la solución máscomplicada, pero que mejor solu-cionaba el impacto del complejo fe-rroviario en un área tradicionalmen-te urbana) y una opción en superfi-cie, que constituía la solución másrápida.

El cliente, los Ferrocarriles Fede-rales Suizos, no era partidario deltúnel, por lo que Calatrava propusoredefinir la ladera para crear un an-dén abierto y la sensación de espa-cio.

El antiguo muro de contenciónfrente a la estación se demolió,mientras que la colina se contuvomediante una viga en forma de ca-jón y otros elementos de sujeción.Un paseo con pérgola discurre por

Aunque su obra abarca todoslos terrenos de la vida civil, el

valenciano Santiago Calatravaes por

antonomasiael arquitecto

del ferrocarril. Autor deestaciones tan famosas como la

de alta velocidad de Lyon-Satolas o la estación lisboeta de

Oriente, el arquitecto hadiseñado también la futura

estación de Lieja, en Bélgica,que constituirá un importante

nudo de comunicaciones con elcentro de Europa.

toda la longitud de este muro, com-plementado con un enrejado verdetransparente que recuerda a la zonaverde que existía el siglo pasado de-trás de la estación. Esta soluciónsuaviza la intrusión de la estaciónen un entorno que posee árbolescentenarios.

El complejo se extiende a lo lar-go de 270 metros, siguiendo la cur-va de las vías bajo la colina, desdela cual puede accederse a los ande-nes, a las escaleras y a un ascensor.

El diseño de la estación facilitaun acceso rápido a los trenes desdecualquier dirección.

La cubierta transparente de cris-tal se extiende por todo el andénabierto, lo que garantiza el espacioen el área del andén y la máximacantidad de luz en el pasaje. Los ti-rantes de la catenaria también sonun diseño del arquitecto valenciano.

La automatización de la red re-gional desde un centro de controlcentral ha privado al antiguo edifi-

cio de su anterior función, de mane-ra que ahora éste sólo alberga elárea de taquillas.

Pájaro. La estación del aeropuer-to de Satolas, en Lyon (Francia) esuna de las obras más espectacularesde Calatrava, que realizó entre 1989y 1994.

Lo que se buscaba en este casoera un lugar simbólico, una especie

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Andenes de Satolas-Lyon.

pasajeros desde ciudades como Pa-rís o Marsella.

La estación de Satolas se halla enel lado oeste del aeropuerto. En elvestíbulo central de la estación, Ca-latrava ideó una superestructuraque recuerda a un pájaro a puntode emprender el vuelo. El vestíbulodel andén, en el nivel inferior, estáformado por una estructura portica-da longitudinal, de cemento, conuna longitud de 500 metros y quediscurre en sentido norte-sur.

El vestíbulo del andén consisteen una especie de cajón cerrado, di-señado para proteger a los pasaje-ros que aguardan en las dos víascentrales los trenes directos de altavelocidad, que circulan a 300 km/h.Encima de este cajón se encuentraun pasaje con acceso a los andenes,a través de puentes de hormigón,escaleras fijas y mecánicas y ascen-sores de cristal. Cuatro vías, dos acada lado del pasaje central, dan co-bertura a la estación.

El vestíbulo central, acristalado,es de planta triangular y mide 120metros. Se extiende hacia el este, yalberga las taquillas, tiendas, cen-tros de entretenimiento y restaura-ción, un espacio para exposicionestemporales y el acceso al aeropuer-to. Esta zona, que forma un espaciovisual totalmente abierto, tambiénacoge la oficina del jefe de estación,la policía aeroportuaria y oficinastécnicas de los Ferrocarriles Nacio-nales Franceses (SNCF). El vestíbuloconecta con el aeropuerto por me-dio de una galería de acero elevada

de 180 metros de longitud, orienta-da hacia el este, que, a su vez, co-necta con una zona cubierta peato-nal, con acceso a los aparcamientos,la zona subterránea y los ascenso-res. Las terminales de autobuses ylas paradas de taxis se encuentranen el lado oeste.

La cubierta de acero del vestíbu-lo se apoya en columnas curvas queforman parte de la planta triangular.En cuanto a las paredes de cristalque forman el vestíbulo, están for-madas por paneles con una anchurade dos metros y medio.

Profeta. Pese a tratarse de unarquitecto de renombre internacio-nal, Santiago Calatrava sí es eneste caso profeta en su tierra, y nun-ca mejor dicho, pues, entre 1991 y1996 construyó una de las estacio-nes de metro más emblemáticas deValencia, la de Alameda, situadabajo otro punto emblemático de Va-lencia: el río Turia.

Durante la etapa de planifica-ción de la nueva red de metro (treslíneas que conectarían las localida-des periféricas de Valencia), las au-toridades municipales convocaronun concurso que exigía una entra-da de metro representativa, una es-tación típica con dos andenes ge-melos, el término en Palmaret y,por último, la estación Alameda yel puente.

Situada bajo el lecho del río Tu-ria, ahora convertido en zona verde,y siguiendo el eje longitudinal delpuente, la estación de Alameda es

Estación dede puerta de entrada a la región, Oriente en

que representara para los viajeros Lisboa.

un tránsito suave entre el aeropuer-to y la estación de ferrocarril. Coneste proyecto, no sólo se crearíauna conexión directa ferroviaria en-tre la ciudad de Lyon y el aeropuer-to de Satolas, unos 30 kilómetros alnoreste, sino que al extender la redferroviaria, el aeropuerto se descon-gestionaría, atrayendo, pues, a más

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La bóveda de cr' Ital dr Lieja-GuilleminsPor el momento, es un gran solar, donde los obreroshan comenzado a preparar el terreno para la que seráuna gran estación ferroviaria en 2005, la estación de Lie-ja-Guillemins.

En el año indicado, los trenes Thalys abandonarán lalínea nueva para penetrar en una majestuosa bóvedatransparente obra de Santiago Calatrava.

El arquitecto español fue elegido entre tres candida-tos a principios de 1997, tras una primera selección de12 ofertas. Su propuesta consiste en una inmensa estruc-tura de vidrio que descansa sobre pilares de hormigónblanco. Por la estación actual pasan diariamente 584 tre-nes. De estos, 440 –16 de ellos Thalys- tienen parada,descendiendo alrededor de 33.000 viajeros. Este tráficopodría crecer un 30 por ciento en el futuro.

La estación actual presenta muchas limitaciones queimpiden ese crecimiento: los estrechos andenes en cur-va, la limitación de velocidad a 40 y 60 km/h en las pro-ximidades de la estación, los numerosos cruces de vías,vías inutilizadas en fondo de saco, etc...

Algunos defendían la división en dos de las instalacio-nes, adaptando la estación actual para los trenes de lared interior y creando una nueva estación fuera de laciudad para la alta velocidad. Sin embargo, finalmente seha optado por la construcción de una única estación,que ofrece la doble ventaja de trasladar a todos los viaje-ros al corazón de Lieja y conseguir la recuperación detodo el barrio limítrofe.

La dirección de obras de este gran proyecto se ha con-fiado a Euro Liége TGV, filial creada por los FerrocarrilesNacionales Belgas (SNCB) en 1993, un 75 por ciento de lacual pertenece a la compañía ferroviaria y un 25 porciento a las empresas reagrupadas en el seno de la socie-dad de desarrollo de la estación Lieja-Guillemins.

Euro Liége TGV se encarga de una zona aproximada-mente de 2,8 kilómetros, que van desde la zona de Hem-

ricourt hasta Meuse. El coste de estas obras se eleva a 241millones de euros.

Desplazada alrededor de 150 metros del lado de Meu-se, la nueva estación, adosada a la colina de Cointe, dis-pondrá de cinco grandes andenes rectilíneos, tres de loscuales, de 450 metros de longitud, podrán acoger las uni-dades dobles del tren Thalys.

La racionalización de las instalaciones permitirá re-ducir el número de vías de 13 a 9, y los aparatos de vía,en un 40 por ciento.

Los trabajos preparatorios arrancaron a mediados de1995 con la construcción de una nueva cabina de señali-zación que reemplazará a la actual. Posteriormente, sehan comenzado las infraestructuras de cruce de las líne-as L36 y L34 sobre la zona de Hemricourt.

La malla de carreteras de conexión entre la E25 y laE40 entró en servicio en el verano de 2000, y ofreceráposteriormente un acceso a la parte trasera de la esta-ción y a un aparcamiento de tres plantas con ochocien-tas plazas.

La construcción de la nueva estación se ha divididoen ocho lotes. La parte fundamental de las obras del lote2 comenzó en noviembre de 2000, de la mano de la agru-pación de empresas de ingeniería civil formada por Du-chene, Galere, CFE y Wust por un importe de unos 96millones de euros.

Este lote consta de cuatro fases. Por una parte, la faseA, del lado de la ciudad, en curso de realización, corres-ponde a la de los cimientos de las estructuras metálicas yde hormigón, a la construcción de tres andenes y su ba-samento, a la colocación de vías de una parte a otra delos andenes y al montaje del armazón metálico. En ellado de la colina, prosiguen las operaciones de demoli-ción de inmuebles expropiados, la creación de un murode contención y la construcción de los cimientos delaparcamiento. Y.Y. Cl

un importante nudo de la red demetro.

El proyecto gira en torno a laconservación integral del lecho

del río, que se conserva comoparque para la ciudad. En este le-cho, Calatrava ha introducido unaespecie de pequeños estanques

que recuerdan la anterior existen-cia del río.

En el diseño original, se propo-nía una estación abierta, con acceso

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Proyecto de la estación de alta velocidad de Lieja.

en los extremos norte y sur de unnuevo puente que conectaría al nor-te con la zona universitaria y al su-roeste con el casco antiguo.

Tras conseguir el primer premiodel concurso, el proyecto originalde Calatrava se modificó para crearuna cubierta que abarcara toda laestación, creando de esta maneraun espacio abierto que acentuaba lazona ajardinada.

El puente se sustituyó por unaestructura inclinada de arcos, pare-cida al puente Gentil sobre el ríoSena de París, que marca el cambiode función dentro del parque.

El acceso al metro se realizabien mediante rampa o escalerasque desembocan en la plaza. A los

andenes puede llegarse en ascen-sores instalados en el puente y,además, por escaleras fijas y mecá-nicas.

Expo. La organización de la Ex-posición Universal de Lisboa en1998 originó una serie de necesida-des en suelo urbano, servicios ytransportes dentro de las cuales seenmarca el proyecto de la estaciónde Oriente, obra también de Cala-trava.

El objeto de la estación era servirfundamentalmente de punto de en-cuentro de los diversos modos detransporte, facilitando así el tránsitoa los pasajeros y el acceso a laExpo.

El complejo se orienta de oeste aeste. Por un lado, se encuentra laestación de autobuses y el aparca-miento, localizados en el costadooeste del complejo intermodal de laestación.

La estación de autobuses cuentacon seis andenes protegidos poruna estructura metálica y de vidrio,lo que facilita una transparencia to-tal y proporciona una analogía conlas olas del mar. Las marquesinasestán relacionadas entre sí por unagalería longitudinal en el nivel 1,que tiene como punto de partida unpórtico en hormigón (edificio admi-nistrativo) y llega hasta la estación

de ferrocarril. Bajo la estación deautobuses se ubican dos plantas deaparcamiento con una capacidadaproximada de dos mil plazas.

Por otra parte, se encuentra laestación de metro, que cruza elcomplejo transversalmente y comu-nica con la galería principal a travésde una planta intermedia que fun-ciona como vestíbulo y zona de bi-lletería de la estación.

La estación de ferrocarril pro-piamente dicha imita un gran bos-que de árboles metálicos con unacubierta de vidrio, dispuestos so-bre una estructura de arcos dehormigón, que a la manera de unpuente soportan las ocho vías. Elpuente tiene un ancho de 78 me-tros por un largo de 238 metros, yalberga en sus vanos centrales eledificio de la estación de ferroca-rril, que se organiza en varios ni-veles, donde se encuentra la zonade billetería y acceso a los ande-nes, el vestíbulo y las zonas co-merciales y técnicas. Dos pasare-las peatonales permiten la comu-nicación entre la estación y uncentro comercial.

Por último, existe una galeríalongitudinal, que se prolonga a lolargo de la galería central, alrededorde la cual las diferentes funcionesencuentran un eje organizador, deoeste a este. Yolanda del Val q

Detalle dela estaciónde FGVAlameda deValencia

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