LAS VIAS TERCIARIAS EN LA CONSTRUCCION DE GOBERNANZA PARA...

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

LAS VIAS TERCIARIAS EN LA CONSTRUCCION DE GOBERNANZA PARA LOS

TERRITORIOS DEL POSACUERDO

CATALINA BERNAL LOPEZ

ENSAYO DE GRADO PARA OBTENER TITULO DE ESPECIALISTA EN ADMINISTRACION DE LA SEGURIDAD


FACULTAD DE RELACIONES INTERNACIONALES, ESTRATEGIA Y SEGURIDAD ESPECIALIZACIÒN EN

ADMINISTRACIÒN DE LA SEGURIDAD

BOGOTÀ

2018


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Título

LAS VÍAS TERCIARIAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE GOBERNANZA PARA

TERRITORIOS DEL POSACUERDO.

Problema

Reflexionar sobre el papel de la infraestructura terrestre en el sector de vías terciarias para la

consolidación territorial del Estado, como política de seguridad pública centrada en las víctimas

del conflicto armado dentro del marco general de los acuerdos de la Habana.

Objetivo Principal

Establecer el impacto de las vías terciarias en la construcción del posacuerdo en las zonas más

afectadas por el conflicto armado interno y su potencial para el desarrollo de Colombia

Resumen

La estrategia de rehabilitar las vías terciarias proyectada en el CONPES 3857, es el mecanismo

para responder a la más apremiante necesidad, en las zonas campesinas del país: mejorar la

conectividad de las áreas rurales, transformar el campo y consolidar la paz. Esta es una de las

grandes prioridades del sector productivo. El objetivo principal de la estrategia es construir

escenarios de apropiación de lo público por parte de los sectores más impactados por el conflicto

a través de veedurías, interventoría y mantenimiento de las vías que permitan la articulación de

lo local a los flujos de bienes y servicios que son provistos por el Estado en la construcción de la

gobernanza. Sin embargo, la destinación de los recursos del plan nacional de inversiones reduce

considerablemente las apropiaciones, sacrificando, además, los recursos para ciencia y

tecnología.


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Palabras clave: posacuerdo, vías terciarias, gobernanza, política pública, desarrollo humano

Abstract:

The strategy of rehabilitating the tertiary roads projected in the CONPES 3857 is the mechanism

to respond to the most urgent need in the rural areas of the country: improve the connectivity of

rural areas, transform the countryside and consolidate peace. This is one of the great priorities of

the productive sector. The main objective of the strategy is to build scenarios of appropriation of

the public by the sectors most affected by the conflict through oversight, supervision and

maintenance of the ways that allow the articulation of the local to the flows of goods and

services that they are provided by the Steward in the construction of governance. However, the

allocation of the resources of the national investment plan reduces appropriations considerably,

sacrificing, in addition, resources for science and technology.

Keywords: post agreement, tertiary paths, governance, public policy, human development


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Introducción:

Después de más de cincuenta años de una “guerra sin nombre” (GUTIERREZ SANIN, 2006,

págs. 13-17), con la consecuente definición de políticas de seguridad dirigidas a la preservación

del orden público y la integridad de la nación, el país se enfrenta a una situación inédita: pensarse

más allá del conflicto armado interno con uno de los actores más longevos y desestabilizadores

para la seguridad nacional.

Las zonas de mayor afectación por el conflicto han sido las más aisladas y con menor presencia

institucional, siendo las poblaciones con los más bajos índices de desarrollo humano del país.

Esta reflexión se enmarca en el contexto, el cual ha sido expuesto de forma explícita dentro de

los acuerdos de la Habana que iniciaron en el año 2012 en el primer gobierno del actual

presidente y culmina el 26 de agosto del año 2016 con la firma del mismo. Desde este punto de

vista, el éxito del posconflicto se basa en tener la capacidad para “diseñar e implementar políticas

integrales, que combinen eficazmente los esfuerzos por garantizar ambientes seguros con

medidas para generar condiciones de vida digna y productiva. Es en esta intersección entre la

seguridad y el desarrollo en donde se encuentra el corazón de la paz” (LLORENTE & GUARIN,

2017).

De acuerdo con “El acuerdo final: la oportunidad para construir la paz” (Presidencial, 2016) en el

capítulo 1 y 2, establece y hace énfasis en la búsqueda de construir el Estado desde la

participación, donde las comunidades organizadas podrán influir en la toma de decisiones de

carácter administrativo. Lo anterior explica la necesidad de reconocer a las víctimas directas del

conflicto, las zonas más afectadas y su potencial para la consolidación de una sociedad

posacuerdo. En el texto del acuerdo final, se denominó Política de Desarrollo Agrario Integral o

mejor conocida como Reforma Rural Integral (RRI), cuyos lineamientos generales se pueden

comprender en la siguiente tabla:


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Tabla 1

“Visiones 2015 en y Propuestas el acuerdo RRI”

Región Cita ilustrativa Propuestas en el Acuerdo RRI

Cauca/Nariño “[Veo un municipio] amplio con una vía

de acceso perfecta , electrificación, línea

telefónica, programas nacionales del

gobierno… si hay vía hay todo”

“Que haya la capacitación a nivel

superior, que no tengamos que mandar al

niño afuera…”

• Pan Nacional de vías Terciarias

• Plan Nacional de electrificación

rural

• Plan Nacional de conectividad

rural

• Plan especial de educación rural

Macarena

Guaviare

“Todos los campesinos con sus tierras

tituladas y un Estado preocupado por

fortalecer vías secundarias y terciarias…”

• Fondo de tierras de distribución

gratuita

• Subsidio integral para la compra

de tierras

• Plan de formalización masiva

Sarare “Con servicios públicos, vivienda, agua

potable, que los campesinos estén

produciendo sus diferentes cultivos y con

una subasta de mercadeo altamente

competitiva”

• Plan Nacional de construcción y

mejoramiento de la vivienda

social rural

• Plan nacional de fomento a la

economía solidaria y

cooperativa rural

Fuente: Elaboración propia. Tomado de “Visiones y recursos territoriales para la paz” en (TOVAR, 2016) ,

recuperado de http://www.ideaspaz.org/publications/posts/1311, el 05 de abril de 2016.

http://www.ideaspaz.org/publications/posts/1311


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Existe un consenso entre los académicos, dando a conocer que las familias más afectadas por la

guerra en las diferentes zonas del país, demandarán una mayor presencia del Estado, cabe anotar

que en infraestructura en especial las vías terciariasla mejor herramienta de una política pública

que contribuya a la consolidación de la seguridad a partir de mejorar la calidad de vida de los

afectados por el conflicto más longevo del continente.

Políticas de infraestructura para la seguridad

Antecedentes

A diferencia de las vías primarias, la posibilidad de alcanzar las zonas más distantes y

marginadas dentro de la orografía accidentada del país, le ha correspondido a las vías

secundarias y terciarias, otorgándole un rol trascendental en Plan Nacional de Rehabilitación

(PNR) formulado en 1989 (Planeacion R. D., 1989), que han impulsado diferentes gobiernos en

procura de limitar la posibilidad de nuevos brotes de violencia e incorporar zonas del territorio

que de forma histórica han padecido las múltiples violencias dentro del devenir de la historia

republicana reciente.

En el gobierno de Belisario Betancur y como complemento a su política de reconocer las causas

objetivas de la violencia en Colombia se diseñó e implemento de manera limitada el “Plan

Nacional de Rehabilitación”, formulado en 1983.Durante la administración de Álvaro Uribe se

estableció en el documento CONPES 3116 el plan “Vías para la Paz” (DPN, 2001), formulado

en 2001; que establecía la inversión en caminos dentro de una planeación de aportes del Estado

en diversos programas, dirigidos a las zonas georreferenciadas por el Plan Colombia, como lo

fueron el Magdalena Medio, el suroccidente colombiano, y las zonas de frontera . En el plano de

las vías terciarias se realizaron acuerdos con los entes departamentales y municipales para

mantener esta red.


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Durante el primer CONPES de la administración del presidente Santos se estableció la ruta

denominada “Caminos para la Prosperidad”, que estableció con información suministrada por el

DNP, que las vías terciarias son “142.284 Kilómetros de las cuales la nación tiene 27.577, los

departamentos 13.959 y los municipios 100.748” (Negocios, 2017). Sin embargo, existe

contradicción en las cifras, en razón, a que para el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) la malla

vial que le corresponde a la nación tiene una extensión de “27.577 km, que representa el 18% del

total y corresponde a la red no transferida del antiguo Fondo Nacional de Caminos Vecinales”

(Ovalle, 2016). Adicional las cifras de la red a cargo de los departamentos suma “13.959 km lo

que equivale al 9%, mientras que la red a cargo de los municipios. Alcanza los 100.419 km y

representa el 65% del total” (Ovalle, 2016).

Durante este periodo se le concedió prioridad a las vías primarias de mayor conectividad con la

logística hacia el comercio internacional, plasmado en las vías 4G financiadas con las

denominadas alianzas público-privadas (APP). Los resultados alcanzados han sido motivo de

discusión en la esfera académica. Algunos señalan que es el mayor esfuerzo de revertir el atraso

del país con la mayor inversión en este campo de los últimos cincuenta años.


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Tabla 2.

“Vías terciarias en extensión”

Fuente: Elaboración propia. Tomado de “¿Cómo debe ser la infraestructura en el posconflicto?”, en

(Valencia & Avila, 2016). Recuperado de https://www.elespectador.com/noticias/paz/debe-ser-

infraestructura-el-posconflicto-articulo-645805, el 28 de julio de 2016.

En el otro lado, se ubican los que consideran que esta política ha sido la mejor manera de ocultar

los procesos de corrupción. Las vías terciarias solo fueron consideradas en su relación con la

capacidad de aportar a los servicios del comercio exterior y de formas alternas frente a

dificultades de los ejes primarios.

El impacto de los acuerdos de la Habana

El proceso de paz implicó una mirada diferente a los desafíos del desarrollo. Colombia tiene una

deuda histórica en cobertura universal de educación y salud, el coeficiente de Gini - que

establece los niveles de concentración de la riqueza - es del 0.52 convirtiendo al país en uno de

los más desiguales de la región (ECONOMÍA Y NEGOCIOS, 2016), acompañado de una

https://www.elespectador.com/noticias/paz/debe-ser-infraestructura-el-posconflicto-articulo-645805

https://www.elespectador.com/noticias/paz/debe-ser-infraestructura-el-posconflicto-articulo-645805


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infraestructura precaria frente a una economía globalizada. Situación que empeora al referirse a

zonas rurales, con el agravante de la alta concentración en la posesión y propiedad de la tierra,

asuntos que ha provocado múltiples fenómenos de violencia y de movilizaciones permanentes.

No menos importante es la poca seguridad alimentaria derivada de la importación de bienes

básicos para la producción de materias primas en todos los renglones de la economíay el boom

de la locomotora minero–energética. En síntesis, al poseerproductos colombianos menos

competitivos, los productores de mercancías para el mercado internoestarán en desventaja ante

bienes importados, por la razónde no poder enfrentar los precios bajos y subsidiados de las

mercancías importadas de las grandes potencias. En el caso de los empresarios de productos

transables, comercializables, tendrán limitaciones en promocionar sus productos en los mercados

internacionales. Ante este reto, el desarrollo vial busca sacar del estancamiento al país y hacer la

economía más competitiva.

Sin embargo, el balance de las regiones más vulnerableindica que, a pesar de la disminución de

violencia que se muestra en los indicadores y el auge de las economías extractivas, aún el Estado

presenta unadeuda social en reglones como, el acceso a la justicia, la generación de empleo, un

banco de oportunidades, entre otros. En conclusión, ni mejores entornos de seguridad, ni mayor

flujo de inversión extranjera, producen por si mismos una dinámica de desarrollo y paz. Por el

contrario, se incrementó el nivel de las movilizaciones y la protesta por las necesidades

anteriormente descritas.

Contexto interno

Este panorama no pasó desapercibido para los tecnócratas del gobierno del presidente Santos,

que decidieron hacer un estudio técnico de alto nivel, conformando la denominada misión rural,

que en el ámbito de la infraestructura, estableció que “enla vías terciarias deben participar las

comunidades en su mantenimiento y en la generación de empleo local.” (OCAMPO, 2015) Para

alcanzar el desarrollo productivo en el reglón agropecuario es necesario -indica el informe- una

modernización de las vías primarias y su interconectividad con los nodos de producción, para

integrar los mercados locales que circulan en las vías terciarias.


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El siguiente paso fue la expedición del Plan maestro de transporte intermodal (PMTM) 2015-

2035, que significa una visión de futuro y la imposición de una política de Estado, que busca

construir la red de infraestructura para conectar el territorio y lograr su articulación a los

servicios de carga y transporte. Esto implica introducir nuevas dinámicas de logística rural y

cadenas productivas que acompañen los esfuerzos organizativos de las comunidades (INVIAS,

2015).

La expresión más importante del impacto de los acuerdos de la Habana en una política pública

dirigida al sector de la infraestructura con beneficio a las comunidades rurales fue el plan

nacional de desarrollo. En la arquitectura del Plan Nacional de Desarrollo (PND) para alcanzar

sus objetivos se identifican una serie de estrategias transversales “1. Infraestructura y

competitividad 2. Movilidad social 3. Transformación del campo y crecimiento verde 4.

Consolidación del Estado Social de Derecho 5. Buen gobierno” (Reyes, 2015).

Dentro del articulado del PND, en los artículos 95, 96 - que implicaronmodificarel art. 20 de la

Ley 160 de 1994- y el articulo 97 - en relación a la administración de tierras de la nación - se

incluyen las políticas definidas en la estrategia de zonas de intervención integral en los territorios

rurales, una de las recomendaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo

EconómicosOCDE para el campo. En estas zonas se concentrará la inversión del Estado en

bienes públicos y el impulso de iniciativas productivas de economía solidaria que coadyuven a

superar o por lo menos mitigar los índices de pobreza e inequidad que afecta a las comunidades

ruralesy, lograr según el PND, la creación de uno de los objetivos de la RRI, antes citada: clase

media rural.

Impacto externo

Las experiencias internacionales con constatación empírica, propone que a nivel global, las

naciones que presentan una mejor calidad de vías, tienen una disminución en el número de

personas muertas por accidentes de tránsito (World Health Organization, 2016). De acuerdo a lo

anterior, una correlación entre los accidentes de tránsito y la calidad de la infraestructura vial de

un país. En el escenario colombiano, en el que se presenta un gran estímulo para mejorar las vías


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y disminuir uno de los indicadores de mayor impacto en la percepción de seguridad del

ciudadano (World economic forum, 2016). En los diferentes documentos de la OCDE -

organización a lacual Colombia quiere ingresar, para abandonar su condición de país en vía de

desarrollo y asumir el reto de ser unaeconomíaemergente - se plantea que la accesibilidad a los

mercados, no se consigue mejorando caminos individuales sino estableciendo corredores viales

de integración que permitan un impacto más amplio que el territorio de un municipio. Para

lograrlo, es necesario el levantamiento de un inventario de vías, acometer una estrategia para el

mantenimiento de estas, establecer el uso de materiales de acuerdo a las necesidades y

características topográficas locales, por ejemplo, se sugiere la utilización de placa–huellas, como

una técnica rápida y económica.

Vías terciarias para la equidad

Estudios como los de Sánchez (1994) y Cárdenas, Escobar y Gutiérrez (1995), así como

Fedesarrollo, señalan que al incrementar el 1 % en inversión para infraestructura vial, este se

refleja en un incremento del 0.42 %, para la economía de las regiones 0,42 % (PEREZ, 2005).

Se identifica que existe una relación entre las necesidades de infraestructura de transporte, el

conflicto y la pobreza. Por lo cual debe tenerse en cuenta que el desarrollo de infraestructura

mejora la economía. Claramente existe una diferencia notable entre aquellas áreas con y sin

acceso vial. No en vano, distintos estudios destacan una relación directa entre pobreza, ruralidad

y aislamiento geográfico” (VILLAR Y RAMIREZ, 2014).

Basados en la publicación de Londoño “Paz y vías concesionadas” (Londoño, 2017), se muestra

de manera espacial la correlación entre vías y seguridad. La rehabilitación de redes terciarias en

las zonas donde mayor intensidad alcanzó el conflicto armado es evidente. A mayor densidad

vial - la disponibilidad de kilómetros de carretera por kilómetro cuadrado -, es menor la

intensidad de las violencias que afectan las regiones. Mejores carreteras conllevan la mejor

integración de mercados y la provisión de mercancías sean estos bienes o servicios públicos.


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Para lograr la rehabilitación de estas vías y convertir este programa en una política pública se

expidió por parte del gobierno nacional el documento CONPES 3857, que corresponde a lo

sugerido por la OCDE, “realizando un inventario de las vías donde se obtuvo que el 24% de las

vías terciarias son en tierra, el 70 % en afirmado y el 6 % pavimentadas” (DPN, 2016). De igual

forma recupera las recomendaciones de la misión rural y establece que para cualquier contrato de

obra pública deberá establecer la posibilidad de incluir parcialmente la intervención comunitaria

y de las organizaciones en la ejecución de la obra. De igual forma, el contratista, deberá impartir

formación a las comunidades, bajo la modalidad de talleres teórico-prácticos de oficios que

puedan interesarles, como preparación de mezclas de concreto, carpintería, soldadura, entre

otras. Se establece un acuerdo con las Juntas de Acción Comunales para la participación

comunitaria en el mantenimiento rutinario, y la oportunidad de aportar, con mano de obra en la

implementación del proyecto.

El CONPES 3857 (2016) asigna funciones a diferentes entes para involucrar el andamiaje del

Estado. El mantenimiento rutinario, es decir, todo lo que enmarca lo referente con reparación de

baches, reconstrucción de cunetas y zanjas, entre otras (INVIAS, 2008), según la consejería para

el posconflicto espera alcanzar los 11.650 kms, en dos etapas; en la primera, se afectaran 51

municipios, que según afirma Sosa (2008) se definirán con soporte en dos criterios: el nivel de

desarrollo y a la presencia de conflicto armado en los departamentos. Basados en el documento

CONPES 3857 se observa que las regiones Pacífica y de Centro-Sur-Amazonía son municipios

que tienen una gran afectación debido al conflicto armado pero son municipios con entorno de

desarrollo temprano. En la segunda fase se integrará el resto del país, peroen estas zonas se

habilita la posibilidad de realizar nuevas obras.

Según la publicación “Lo que hemos ganado” (AVILA, 2015) en el mapa “índice de

vulnerabilidad en e postconflicto, se ubica de manera georreferenciada los municipios que han

padecido el conflicto y los más vulnerables a las diferentes amenazas en el plano de la seguridad

que producen los escenarios del posconflicto. El análisis de los dos mapas nos permite

corroborar la correlación entre la estrategia de rehabilitación de vías terciarias y las zonas más


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desprovistas de presencia del Estado para garantizar la integridad de los bienes y la vida de los

ciudadanos.

El INVIAS tendrá bajo su dirección la adjudicación de la interventoría, que dentro de sus

compromisos asumirá el proceso de formar “Cívicos Guardavías”grupos conformado por

representantes de los habitantes a los cuales se lesotorgara una partida para respaldar la veeduría

técnica comunitaria – es la base de la gestión vial - , que deberá estar constituida de forma legal

ante la personería del Municipio.

La participación comunitaria impulsa la apropiación de lo público como parte del espacio vital

para construir identidad, que permite el surgimiento de líderes en el campo. De igual forma la

apropiación directa de recursos genera oportunidades de empleo que es el mecanismo apropiado

para iniciar el proceso de superación de la inequidad en las zonas rurales más afectadas por la

guerra en Colombia.

Gobernanza para la paz

“La participación comunitaria en la atención de las vías terciarias se encuentra establecida en el

documento CONPES denominado lineamiento de Política para la Gestión de la Red Terciaria, y

en el Acuerdo de Paz” firmado en 2016 (Valderrama, 2017).

El eje nodal de la participación comunitaria tiene por objetivos:

1) Consolidar, a partir del mantenimiento rutinario de las vías terciarias, unared de carreteras

campesinas más seguras, transitables, y de impacto sobre el mercado local.

2) Apoyar iniciativas de carácter alternativo, con niveles estables de ingreso, empleo y

valorización del patrimonio familiar para los entornos rurales

3) Impulsar dinámicas que posibiliten el reconocimiento de los bienes de uso público por el

conjunto de la ciudadanía, acompañado de participación institucional y de legitimación del

Estado.


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4) Estimular la consolidación del capital cívico, a partir de la participación en la ejecución de

obras para el beneficio colectivo y el consecuente control de la comunidad.

5) Desarrollar esquemas de control social a la gestión de lo público.

6) Ejercicios de rendición de cuentas: de acuerdo con lo plasmado en el Decreto 1082 de 2015,

“se generará un espacio permanente para la puesta en marcha del proceso de rendición de

cuentas por parte de las autoridades públicas respecto al avance en la construcción de las obras,

así como por parte de las organizaciones sociales que apoyen la ejecución de obras” (DPN,

2016). Para la gestión para la realización de dicha estrategia le corresponderá al INVÍAS en

alianza con el Ministerio del Posconflicto.

Dentro de las organizaciones rurales con alto nivel de identidad comunitaria se desarrollan

formas de trabajo, como las mingas indígenas y los convites que estimulan la creación de redes

de apoyo mutuo y son un paso en la búsqueda de reconstrucción del tejido social. Así mismo, se

consolida la acción comunal, y posibilita formas asociativas en el campo colombiano.

El mejoramiento de las vías terciarias posibilitara desde el punto de vista económico fomentar la

bancarización, oportunidades de empleo digno, apoyo de diferentes organismos del Estado,

incluyendo las Fuerzas Militares, el Ministerio de Agricultura, la Agencia Nacional de Tierras, la

Agencia de Minería y los ministerios de Educación, de Trabajo, de Ambiente y de Vivienda. Esta

estrategia permite la articulación y armonización, de las diferentes actividades entre los entes del

Gobierno, el sector privado, cooperación internacional y los múltiples tipos de organización

comunitaria, para sentar las bases de una paz estable y con sentido social.

La superación de la desigualdad social en las zonas rurales es la meta que pretende alcanzar la

estrategia de las vías terciarias, porque al demandar mano de obra, posibilita un incremento en la

compra de bienes y servicios, que estimula la consolidación de un mercado local con la

consiguiente aparición de un nuevo empresariado. De acuerdo con el documento El impacto de

la infraestructura vial en los hogares rurales colombianos, Las vías son pro-eficiencia

beneficiando a los hogares mediante la reducción de costos y la optimización de los recursos, lo

cual lograra que las familias inviertan sus recursos en otro tipo de necesidades. (Sanchez, 2016).


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En el referido estudio se analiza para el caso de Colombia el impacto que produce una mayor

densidad vial sobre las variables de bienestar y competitividad. De acuerdo con Sánchez se logra

demostrar que el incremento de la malla vial posibilita el aumento de la velocidad en 12

kilómetros por hora, en el desplazamiento de la zona rural hacia los centros urbanos, y este

incremento trae consigo un crecimiento en promedio de 9,6% y 8,9% en el ingreso y consumo de

los hogares en forma respectiva (Sanchez, 2016).

A su vez, establece que las recuperaciones viales afectan las fuentes de consumo dela economía

ruralen razón, a que mejores carreteras posibilitan trocar el autoconsumo por consumo

comprado, es otras palabras, que el riesgo provocado con calamidades climáticas, que limitan el

acceso a los alimentos y que se conoce como resilienciadisminuye, lo que permite usar las tierras

para la producción de cultivos mercadeables y rentables. Esta decisión de sustituir cultivos tiene

una corroboración empírica al denotar la disminución de productos agrícolas de pan coger y la

especialización en cultivos productivos, aumentando la competitividad incluso a nivel de

regional a partir del incremento en las transacciones económicas y el emprendimiento con

negocios diferentes al reglón agropecuario.

No obstante, aunque el documento es un gran avance, las características de la red terciaria, de

una gran dimensión y diversidad, debe contar con el respaldo de las comunidades en el territorio.

Por ende, es imprescindible la construcción de Estado desde las comunidades para generación de

gobernanza como sucedió en el caso peruano donde se desarrolló un programa de mejoramiento

de tres etapas y hoy en día “se financia la ejecución de un programa de mantenimiento rutinario

en las vías priorizadas en la jurisdicción provincial” (Carlos Campos y Management Systems

International, 2004) lo cual desarrollo “mejoras en la conectividad quebraron la tendencia de

crecimiento en el PIB agrícola del 1.4% al 7.2%” (Sanchez, 2016). Esta institucionalidad

participativa permite a las comunidades del posconflicto hacerse parte del andamiaje del Estado.

Es la ruta que posibilita el transito del posacuerdo al posconflicto.


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Conclusiones.

El presente documento mostró el rol importante del sector de la infraestructura, y en particular la

infraestructura de transporte, como pieza clave en la economía del país dirigida a superar los

factores de pobreza en las zonas más aisladas y sin presencia estructurada del Estado a partir de

la articulación de las carreteras terciarias a los centros de producción y consumo de la economía.

Las comunidades son el punto de partida de la construcción del Estado desde lo local, para

establecer lo público desde la gestión, supervisión e interventoría de los proyectos que permiten

la transformación de las economías familiares en proyectos productivos rentables.

Las vías terciarias permiten una mejor presencia del Estado frente a la demanda de bienes y

servicios públicos quecoadyuvan a mejorar la percepción de seguridad por parte de la

ciudadanía. Esta estrategia implica una transición del modelo de seguridad nacional hacia

estructuras más articuladas a la seguridad humana y la seguridad ciudadana.

Es necesario concentrar recursos y acciones por parte del gobierno nacional en el impacto de las

vías terciarias en la construcción del posacuerdo, dando prioridad a las zonas más afectadas por

el conflicto armado, diseñando e implementando políticas integrales, incentivando desarrollo en

el país con eficiencia y eficacia, generando los esfuerzos para garantizar ambientes seguros con

medidas que favorezcan condiciones de vida digna y productiva.

Identificar y anticipar los nuevos escenarios del conflicto armado, con el ánimo de establecer la

importancia de la infraestructura terrestre en el sector de vías terciarias para la paz y el

postconflicto, con una visión holística garantizando a las víctimas una política pública con

objetivos alineados a los acuerdos de la Habana, creando desarrollo sostenible y prosperidad para

construir estado en las diferentes regiones del país.


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LAS VIAS TERCIARIAS EN LA CONSTRUCCION DE GOBERNANZA PARA...

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