Libro de seguridad vial en Rep Dom Parte I Capítulos 1- 5

Seguridad Vialen República Dominicana

Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario Holguín

Versión DigitalCapítulos 1 al 5

A finales del año pasado me reuní en Puerto Rico con unosamigos, día previo a iniciarse un Congreso sobre Seguridad Vial allí,el cual era auspiciado por el Gobierno de Costa Rica y el Gobiernodel Estado LibreAsociado de Puerto Rico.

El Chileno Emilio Oñate, Roy Rojas de Costa Rica, y el amigoDiego Vargas del Perú, ellos constituyen verdaderas autoridades enmateria de Seguridad Vial, pese a la juventud son precursores deltema en sus respectivos países. Comentábamos al momento de lanecesidad de despertar a los gobernantes latinoamericanos,motivarlos, interesarlos en el tema en cuestión para que se pase dela mera retórica a los hechos.

Uno de ellos señaló que “el tema resta votos”, por las medidasrestrictivas y coercitivas que se deben asumir desde las instanciasde poder, por tal razón he estado trabajando la cuestión para quepor el contrario se perciba que sume.

¿Es realmente Seguridad Vial un tema de Estado?

La respuesta es que sí absolutamente porque hay quecomprometerse; sin embargo, tiene un ingrediente delicado, y esque debe ser asimismo un tema de la sociedad en general. Elaspecto motivacional es competencia del Estado, que tiene queliderar los planes y programas para pactar con los diversos sectoressociales y productivos.

Desarrollar programas de integración y participación esresponsabilidad del Gobierno. Desarrollar planes de aplicaciónefectivos es responsabilidad del Gobierno.

Pero además, es responsabilidad de los Gobiernos diseñarpolíticas públicas que produzcan tranquilidad y sosiego a lasfamilias.

Nuestro país carece de un Plan Estratégico en Seguridad Vial.El asunto es cómo hacerlo sin que incida negativamente sobre lapoblación y se refleje en los votos durante las elecciones políticas.Es ahí donde radica la capacidad y la inteligencia de los gobernantesa mi entender.

Dr. LeonelFernández

Reyna,Presidente de

la RepúblicaDominicana

Ing. MarioHolguín



Ing. Mario Holguín

Ing. Mario Holguín

Justo de la CruzIng. Mario HolguínYael Báez

Yael Báez

Santo Domingo, República Dominicana2008 ©

Texto, Corrección, Edición

Fotografía

Diseño Gráfico y Diagramación

Ing. Mario Holguín

Justo de la CruzIng. Mario HolguínYael Báez

Yael Báez

Santo Domingo, República Dominicana2008 ©Abril




Ing. Mario Holguín

Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones demi vida:

A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadasen las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevosconductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndolesprudencia y civismo!

La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador demuchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansala responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estosmomentos.

Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones demi vida:

A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadasen las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevosconductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndolesprudencia y civismo!

La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador demuchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansala responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estosmomentos.

DEDICATORIA

V

CONTENIDO

DedicatoriaCONTENIDOPROLOGOCOMENTARIOAGRADECIMIENTOPRESENTACIÓNReflexionesINTRODUCCIÓN

CAPITULO UNO

¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado?Razones para ser tema de EstadoCentrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana

CAPITULO DOS

Ley 241Leyes ComplementariasDecretosOtras Disposiciones PresidencialesModificación Ley 241Ley Institucional de la Policía NacionalIniciativa CongresionalFaltan Leyes y/o Decretos Viables

Resolución 03-06. Rep. Dom. SEIP.Duplicidad de Funciones Institucionales

CAPITULO TRES

MatrículaPlacaLicencia de ConducirAportes Económicos por Servicios de la DGTTRevista VehicularValidación de las licencias de conducir del Reino Español yRepública DominicanaDirección General de Tránsito Terrestre

Carta Iberoamericana de Gobierno ElectrónicoObjetivos de Desarrollo del MilenioDeclaración de Santo Domingo: Gobernabilidad y Desarrolloen la Sociedad del Conocimiento

Seguridad Vial. Tema de Estado

Leyes y Decretos que rigen la circulación vehicular en Rep. Dom.

Documentos de Circulación en Vías Públicas

Apéndice I

Apéndice II

Seguridad Vial enRepública Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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CAPITULO CUATRO

Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de TránsitoTerrestre al Plan de Seguridad Democrática.Interconexión Estatal por la Seguridad PúblicaCasos Noticiosos de Violencia en las Vías.

CAPITULO CINCO

Estadísticas en República DominicanaConductoresMotoristas

Análisis e Interpretación de las Estadísticas en las Vías deRepública DominicanaPuntos Críticos

Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano deSiniestralidad Vial Base 2003/2004Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano deSiniestralidad Vial Base 2005/2006Carta Europea para la Seguridad Vial

CAPITULO SEIS

Seguridad ActivaSeguridad PasivaEl Cinturón de SeguridadTipos de CinturonesGrupos Vulnerables en las Vías PúblicasLos Niños y el Cinturón de SeguridadEl Cinturón en el EmbarazoLos Cinturones TraserosEl AirbagUso del Cinturón de Seguridad en República DominicanaCasco para MotoristaBarreras de SeguridadReglas Básicas de Seguridad Vial

CAPITULO SIETE

ONU A / RES 58 / 9 “Crisis de Seguridad Vial en el Mundo”(2003)OMD A / RES 57 / 10 “Seguridad Vial y Salud”(2004)

Seguridad Ciudadana

Estadísticas

Elementos de Seguridad

Seguridad Vial. Un Nuevo Reto en el Siglo XXI

Estadística Global

ANEXO ESPECIAL

Apéndice III

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57th World Health Assembly adopts resolution on road safety andhealth (2004)Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas.(2005)Manifiesto de Santacruz. (2002)Declaration of African Ministers responsible for Transport and Health (2007)La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.(2007)Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial delas Naciones Unidas. 23 a 29 de abril de 2007Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial (2007)Mensaje del Secretario General con motivo del Día Internacional de laJuventud, 12 de agosto de 2007.Acuerdo de Cartagena de Indias. (2004)

Mensaje Kofi Annan Secretario General, ONU.Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de laSalud y el Banco Mundial.Road Safety Challenges in RussiaLa Seguridad Vial: Una Prioridad del BID. Luís Alberto Moreno, Presidente delBanco Interamericano de Desarrollo“Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras.”Majestad Príncipe Michael de KentEtienne Krug, Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y laViolencia de la OMS“Paz en las Carreteras.” Óscar Arias Sánchez.Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá, Diciembre 2007Mwai Kibaki, Presidente de la República de KenyaJacques Chirac, Presidente de FranciaPhan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam.Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia.Qaboos Bin Said, Sultán de Omán.Luis Inácio Lula Da Silva, Presidente de la República Federativa del BrasilTony Blair, Primer Ministro Británico.Néstor Kirchner, Presidente de Argentina.Impulsemos la Seguridad Vial, Dra. Mirta Roses Piriago, Directora OPS.Dra. Margaret Chang, Directora General de la Organización Mundial de la Salud.Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes deTráfico, Suiza.Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial,Francia.Excelentísimo Robertson of Port EllenMichael SchumacherMichael Bloomberg, Bloomberg Family FoundationMensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono,del Secretario General de la Naciones Unidas Ban Ki-moon, Nueva York, 16 deseptiembre de 2007

Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial

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Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicanaen la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas.Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el GrupoIntergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de lapublicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación. Valencia, 17 denoviembre de 2007Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivelde la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Bali, 12 dediciembre de 2007Principales decisiones de la Conferencia de Bali 15- dic-07“Escuchen las primeras víctimas del cambio climático”, Ban Ki-moon, SecretarioGeneral ONU. Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de2007Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente,Ban Ki-moon, Sec. Gral ONU 5 de junio de 2007XXII Congreso Mundial de Carretera 19-25 de octubre de 2003 DURBAN(SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONESIII Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes,Comunicaciones y Obras Públicas de América del SurMinisterial Declaration on Improving Road Safety in Asia and the Pacific

CAPITULO OCHO

Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007)Proyecto Red de Ciudades VialesManual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana.Escuela de Choferes

Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en laSeguridad Vial

CAPITULO NUEVE

Ubicación Geográfica de República DominicanaCampo VehicularRelación Infraestructura-Seguridad VialRed Vial en Republica DominicanaSeñalización Horizontal en la República DominicanaSeñalización Vertical.Señales de TránsitoSeñalización SemafóricaVentajas de un Centro de Control de Tráfico CentralizadoIdentificación de Puntos Críticos en República Dominicana

CAPITULO DIEZ

Aplicaciones de Buenas PrácticasAplicaciones de Malas Prácticas

Educación Vial

Infraestructuras. Tema Crucial en República Dominicana

Plan de Nación

Apéndice V

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“Plan Estratégico Nacional.” Propuestas para la Implementación de unPlan Nacional de Seguridad Vial.Beneficios del Pan NacionalAhorros por consumo de Energía y CombustibleEl costo de AccidentesCosto de CombustiblesCosto al Medio AmbientePlan de Seguridad Vial de Motocicletas.Resumen de las Acciones del Plan

Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre “AHORRO YEFICIENCIA ENERGETICA”, 15 de Noviembre 2007.República Dominicana

CAPÍTULO ONCE

Participación de la Iglesia CatólicaMandamientos del ConductorEl Arzobispo Desmond Tutu

Pacto Social por la Seguridad Via. Reino EspañolRecomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevenciónde los Traumatismos Causados por el TránsitoONU A/62/257 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (2007)Carta Abierta a las Naciones Unidas (31 de marzo, 2008)Resolución Asamble aGeneral A/62/L.43 (2008)

REFERENCIAS

Apéndice VI

Apéndice VII

Pacto Social.Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de PolíticasPúblicas

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XIII

Santiago de Chile, Marzo 2008

En nuestro mundo moderno con nuestras economías cada día más globalizadas,cada persona que conduce un vehículo opina que es experto de seguridad vial. Noobstante de contar con tantos expertos, vemos que en los países latinoamericanoslas cifras de siniestralidad suben cada año y esta situación resulta en familias en lacual ha muerto la persona que portaba ingresos, nuestros hospitales estén copadosde victimas, algunos con tratamiento de por vida, y existe una pérdida económicacontinua.Por su parte, las autoridades elegidas y nombradas, que por lo general también sonconductores, opinan frecuentemente que el problema se puede revertir fácilmenteaplicando decretos, llevando a cabo programas de educación puntuales, realizandocontroles de velocidad o alcohol o controlando el uso de cinturones de seguridad enun par de fines de semana puede incidir en la situación. Otros intentan instalar unaseñalización “innovadora” para tratar de cambiar la conducta. Si bien sonactividades importantes y necesarias, la experiencia internacional revela que por logeneral estas actividades en forma aisladas no resultan en cambios importantes yduraderos en las estadísticas.Tal como se muestra en este importante trabajo del Ingeniero Mario Holguín, elproblema no puede ser resuelto ni fácil ni rápidamente, más bien hay que tomarconciencia de las preocupaciones y programas a nivel internacional para luegodiseñar e implementar estrategias regionales, nacionales y locales de largo plazo. Noconozco un libro que mejor documente la situación en Latinoamérica y el Caribe y

Prólogo

XIV

que a la vez incluya la esencia de los programas de las Naciones Unidas y lasopiniones de los líderes mundiales.En los últimos años Mario se ha dedicado a tomar el pulso y de conocer losprogramas nacionales e internacionales que han dado resultados concretos. El haparticipado en foros, seminarios, congresos, y tantas actividades para poder en sulibro responder a dos preguntas importantes. ¿Qué hacen a nivel mundial pararevertir la situación? y después pregunta ¿por qué lo hacen así? De allí susconclusiones para un Plan Estratégico Nacional para su país que sin lugar a dudatendrá un efecto importante y muy necesario.Este libro debe ser lectura obligatoria de cualquier funcionario público oprofesional que se involucra en la seguridad vial. Por otro lado servirá como unexcelente libro de texto para estudiantes universitarios haciendo clases de seguridadvial.A mi estimado amigo Mario después de felicitarlo por su trabajo solo me quedadecir una cosa, Mario, nunca sabrás las vidas que tu trabajo ha salvado, pero tengas lacerteza que tu trabajo salvará muchas vidas, y por ellos te doy las gracias.

Ingeniero CivilGreg Speier

Especialista Internacional en Seguridad Vial

XV

Estimado D. Mario:

He leído con detenimiento el documento que me ha enviado sobre el PlanNacional Integral de Seguridad vial, de la República Dominicana.

Es un buen texto, extenso y con gran profusión de documentos internacionalessobre diversos aspectos que debe abarcar la seguridad vial.

No debemos olvidar que los ingredientes básicos de los planes de seguridad vialhan de contener los siguientes ingredientes:

1. Justificación general de la necesidad de un plan, partiendo derazonamientos epidemiológicos.

2. Determinación de objetivos de seguridad vial concretos,ambiciosos pero realistas.

3. Justificación individual de cada medida a partir del análisis dedatos de siniestralidad.

4. Asignación clara de las responsabilidades relativas a lafinanciación, la ejecución y el seguimiento de las medidas.

5. Presencia de indicadores de seguimiento o de progreso.

6. Estimación de la eficacia esperada de las medidas.

Comentario

7. Estimación del coste final de las medidas, es decir, un cálculo delpresupuesto económico del plan.

8. Estimación de los efectos colaterales de las medidas: medioambiente, movilidad, economía, etc.

9. Análisis de los riesgos o amenazas que pueden influir en losresultados finales, o en el éxito del plan, incluyendo los factores clavespara el éxito.

10. Mecanismos de control y seguimiento de las medidas, incluídala publicación de informes de progreso. Punto esencial para una buenapráctica de un plan de seguridad vial.

Estimado Mario, creo sinceramente que su Plan tiene todos y cada uno de estosingredientes que le he mencionado, por lo que estoy segura que su puesta enpráctica dará los resultados buscados

Le animo a seguir por este camino. Salvar vidas humanas es una hermosísimatarea a la que todos debemos darnos.

Un cordial saludo,

Milagro del Arroyo

XVI

Quiero agradecerle de manera especial a Yael Báez por su dedicación en eldiseño y diagramación de este libro. Asimismo al Coronel de la Fuerza AéreaDominicana Víctor Acevedo Canela por su asistencia siempre oportuna.

AGRADECIMIENTO

XVII

En diciembre recién pasado tuve la oportunidad de asistir a dos importanteseventos sobre seguridad vial. Los dos efectuados en Puerto Rico.El primero, denominado Congreso de las Américas, auspiciado por lagobernación de ese país; y el segundo, Foro de Actores Regionales para laSeguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe, cuyo responsable principal es elPresidente y Premio Nóbel de la Paz, Oscar Arias de Costa Rica, convertido en ellíder regional del tema después del Primer Foro de Actores y su Declaración deSan José.

En esta ocasión se pasó revista a la situación actual de Latinoamérica y el Caribeentorno al tema en cuestión; concluyendo, de que la inseguridad vial se trataba

PRESENTACIÓN

J o s é A . D e l g a d o

Doña Mi la g r o de lArroyo

,D i r e c t o r E j e c u t i v oComisión de Seguridad delTránsito de Puerto Rico.

, Representante deEspaña para Iberoaméricaen Seguridad Vial.

XIX

un “Tsunami Silencioso”, como fenómeno de los traumatismos causados poraccidentes de tráfico. Por lo que se sugirió a los Jefes de Estado y de Gobierno deAmérica Latina y el Caribe a “establecer objetivos comunes y fortalecer lascapacidades nacionales para la seguridad vial”.

Es que a partir de la presentación del Informe Mundial sobre Prevención de losTraumatismos Causados por el Tránsito, el 7 de abril de 2004 en París, por laOrganización Mundial de la Salud y el Banco Mundial, se tiene una visión globalpara enfrentar el problema como algo no accidental, sino evitable.

El hecho de elaborar este trabajo es con la idea de que sirva como marco dereferencia para motivar tomas de decisiones firmes y consistentes hacia laaplicación de planes efectivos, integrales y sostenibles.

Ciertamente, el Informe del Banco Mundial y la Organización Mundial de laSalud evidencia con claridad que una cifra superior a un millón trescientas milpersonas pierden la vida cada año en las carreteras del mundo, dejando más de 50millones de heridos.

Pero no menos cierto es, que en casi 18,000 kilómetros de avenidas y carreterasde República Dominicana, de enero a diciembre de 2007, se perdieron más de1,500 vidas en accidentes de tránsito, dejando estelas de lesionados, huérfanos ydiscapacitados con secuelas funestas para la economía dominicana,aparentemente imperceptibles.

Sin lugar a dudas, el país debe avocarse a interpretar las preocupacionesexternadas por los gobiernos y las instituciones multilaterales que observan lastragedias en las vías proponiendo carreteras seguras, aplicación de medidas aconductores y restricciones a vehículos no calificados para circular, con lafinalidad fundamental de preservar la vida de los usuarios de las vías publicas;para lo cual tendría que unificar el sector y luego integrar al Estado con lasociedad a fin de desarrollar programas conjuntos, definidos y perdurables.

Discusión de losEstatutos de laComisión Regionalpara la SeguridadVial.

XX

El promedio anual de soldados muertos en Irak, casi se triplica con las muertesocurridas en las calles, avenidas y carreteras de la República Dominicana en el2007. Eso es preocupante e irónico.

Insistimos, se requiere de un Plan Nacional de Seguridad Vial fortalecido conauditorias de seguridad vial de carretera, determinación de índice desiniestralidad y estadísticas confiables. Así como la institucionalización de unorganismo rector único con autoridad y recursos.

I n g . C a r l o s G o n z á l e zMiranda, Secretario deTransporte de Puerto Rico,y Roy Rojas, DirectorEjecutivo de COSEVI, CostaRica, a la derecha.

XXI

Emilio Oñate de Chile yRoy Rojas de Costa Rica.

Diego Vargas de Perú

Reflexiones

Educación y Seguridad Vial son ejes temáticos no prioritarios de la Secretaría deEstado de Obras Públicas por desconocimiento, aún sea actualmente por ley suresponsabilidad. Sin embargo, en varios discursos del Presidente LeonelFernández, de forma soslayada se ha referido a esos temas cuando señala de lanecesidad impostergable de ahorros de combustible y energía; uso eficiente delos semáforos; instalación de sistemas de vigilancia por cámaras; incorporación aInternet de las informaciones del tráfico; la aplicación de una buena revisióntécnica vehicular para la circulación, mitigación de los traumatismos por

accidentes de tráfico; buena gestión, organización y regulación del tránsito en lasciudades y carreteras; mantenimiento de las vías públicas, etc.

Pues, los impactos de cada uno de estos tópicos en el PIB de RepúblicaDominicana por año, no han sido concientemente evaluados y mucho menosvalorados para el diseño y aplicación de políticas de Estado complementadascon un Plan Nacional Estratégico, integral, que incorpore a todos los sectores dela sociedad mediante la firma de un gran pacto social, tomando de referencia loséxitos de otros países.

Real y efectivamente, el gobierno dominicano no debe emprender accionesmediáticas, cuyos resultados sean intangibles e intrascendentes a la ciudadanía,permitiendo tomar soluciones parciales y personales, como la de taparesporádicamente un hoyo en medio de la vía o la de arreglar un semáforo en unaintersección por presión de los medios de comunicación o de señalizar una rutapor donde pasa el Presidente de la Nación.

De esto último no es de lo que se trata. Hablamos de miles de millones de pesosal año que pudieran ahorrarse en el país para ser utilizados en proyectos dedesarrollo; además, de evitarse la pérdida anual de miles de vida en las calles,avenidas y carreteras. De crear base de datos y facilidades que coinciden con eltema de Seguridad Democrática. De organizar la sociedad y los estamentos queeducan, fiscalizan, controlan y regulan a los usuarios de las vías públicas.Hablamos en general, de aprovechar los recursos tecnológicos y de lacomunicación aplicable en la ingeniería de tráfico como instrumento delproyecto de nación.

No obstante, se requiere de voluntades e inversiones para iniciar un procesocomplejo, que sin lugar a dudas, se llevaría tiempo y esfuerzo en programas ycampañas efectivas.

Las preocupaciones genuinas de nuestro Primer Mandatario no han sidotomadas en cuenta hasta la fecha, o no han sido interpretadas en su justadimensión. Pese a algunas decisiones importantes admitidas por el Ing. FreddyPérez en su momento. Pese a ser un tema fundamental para los gobernantes detrascendencias regionales y mundiales. Pese a ser la República Dominicana unpaís en constante proselitismo político, por cuya circunstancia se pudieraplantear programas oportunos. Pese a los grandes y galopantes sacrificios quenos impone la factura petrolera, nos vemos obligados:- a reflexionar…- a crear conciencia…- a tomar decisiones…

XXII

XXIII

La República Dominicana se encuentra en los actuales momentos en unproceso de consulta, revisión y reforma de las leyes fundamentales que rigen lanación. Incluyendo la Constitución de la República, el sistema económico:monetario, financiero y de recaudación de impuestos; el tránsito de la seguridadsocial; el sistema procesal penal; el sistema penitenciario; la ley de tránsito terrestre,etc.

Hace muchos años que estamos concientes de que esta situación debesuceder para adecuarnos a la nueva realidad del siglo XXI y ponernos acorde con loque demanda hoy día el crecimiento poblacional, vehicular y por supuesto, laglobalización y la nueva realidad política y comercial. Lo estamos haciendolentamente, pero en consenso con el sector político, el sector empresarial del país, lasociedad civil y la ciudadanía.

En lo que se refiere al uso de las vías públicas, se comienza a discutir elreordenamiento de las instituciones que tienen que ver con el sector tránsito ytransporte. Se ha evidenciado un desorden mayúsculo en este sentido, por lo que sepropondrá en los próximos meses un proyecto de integración y centralización de lasmismas.

Sin embargo, la Secretaría de Estado de Obras Pública y Comunicaciones ala sazón es responsable de elaborar los reglamentos de uso de las vías, además de suconstrucción; es también la responsable de emitir las licencias de conducir y lospermisos de derecho de circulación vehicular, roles que desempeña históricamentecon timidez y pocas iniciativas

Introducción

XXIV

En los últimos tres años se han realizado importantes gestiones puntuales,percibidas por la ciudadanía como de grandes progresos para la RepúblicaDominicana.

En primer lugar, se cuenta con un confiable sistema de expedición delicencias de conducir, comparado con los más modernos del mundo. No obstante,dentro de este proceso de otorgamiento de las licencias, debe revisarse el reglamentode las escuelas de chóferes, el examen práctico y el examen médico.

Un logro importante ha sido la aplicación de un avanzado Manual deConducción y Seguridad Vial que ha permitido dotar al país de un libro calificadoentre los mejores editados en el mundo.

En los días venideros entrará en la ciudad metropolitana un Centro deControl y Gestión de Tráfico renovado, mediante financiamiento con el Banco deDesarrollo y Desenvolvimiento de Brasil - BNDES -.

Estos esfuerzos no son suficientes para dar al traste con lo que estásucediendo con el tránsito vehicular en el país y en el mundo, que se traduce en unalto índice de accidentalidad y de víctimas mortales.

Por primera vez República Dominicana se ha sumado a la gran corriente depreocupación universal de prevenir y disminuir los accidentes de tránsito, que debeser política de estado involucrando a la sociedad civil, las universidades, el sectorprivado, las iglesias, las ONGs, etc. Este proceso (gobierno-sociedad) es lentoevidentemente.

Existen muchas razones por lo que el tema de seguridad vial debe considerarsemateria de Estado. Es que sin lugar a dudas son varios los tópicos de la vida socialy económica tocados directa y tangencialmente, que se hace oportuno describirmás adelante.Las causas del alto índice de tragedias en las calles y carreteras por problemas detráfico son muy diversas, entre las que se encuentran: el estado emocional de losconductores por las tantas incomodidades mientras maneja; la falta deseñalizaciones en las vías; abuso de los conductores al ingerir bebidasalcohólicas y otras sustancias prohibidas; la carencia de una política de educaciónvial en los conductores y la población como usuarios de las vías; no hacer caso alas recomendaciones de uso del casco en motoristas y cinturón de seguridad enconductores, distraerse con el uso de celulares, no usar asientos protectores parabebé, la falta de campañas programadas de prevención de accidentes; velocidadexcesiva; en resumen, la falta de un Plan Integral de Seguridad Vial adoptado yaplicado celosamente por el gobierno para culminar con un gran pacto social,donde se encuentren involucrados todos los actores de la vida nacional.Sin voluntad política la inseguridad vial no tiene solución, de hecho esresponsabilidad de todos los que constituyen la sociedad, y como guardarelación con el desarrollo de los pueblos, ya que se hace directamenteproporcional a los casos de víctimas en las vías es asunto de concienciaciudadana. Me refiero, a que mayor cantidad de vehículo circulando, mayorposibilidad de accidentes. Esto último considerado hoy día, una pandemia

SEGURIDAD VIAL.Tema de Estado

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mundial, que puede evitarse, frenarse. O por lo menos, disminuirse aplicandomedidas concretas y efectivas que reviertan este axioma, disponiéndose detiempo y un presupuesto.

Así como son temas actuales de gobierno los cambios climáticos ycalentamiento global, la seguridad territorial, la seguridad ciudadana, laglobalización, la sociedad de la información y la comunicación (TIC), laseguridad social y de salud, la juventud, la nutrición y el acceso a los serviciosbásicos, la cohesión e integración de los pueblos iberoamericanos, los TratadosComerciales; también debiera serlo en la RepúblicaDominicana.

¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado?

la seguridad vial

La inseguridad vial incide en una diversidad de temas importantísimos para eldesarrollo de las naciones, al punto de convertirse en una retranca económica ysocial de valor incalculable para las familias afectadas y para el país en sumaglobal. Es por eso que me permito presentar de manera esquemática, según loconcibo, como un tema de Estado.

2

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Chile, Noviembre 2007.

Al centro: el Presidente de la RepúblicaDominicana, Dr. Leonel Fernández; a lader. Ing. Diandino Peña Crique,Secretario de Estado de ObrasPúblicas; a la Izq. el Ing. Mario Holguín,Subsecretario de la misma Cartera.Abril, 2000.

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Ahorro de EnergíaAhorro de CombustibleUso eficiente del presupuesto de laNaciónInversión Apropiada en obrasviales necesarias

Impartir Educación Vial desde lasescuelas básicas

Disminución de la brecha de lapobreza (Desigualdad Social)

Fortalecimiento de la relaciónE s t a d o - S o c i e d a d ( E s t a d o -Sociedad Civil-Sector Privado)

Tratamiento post-hospítalario portraumatismo en accidentes detránsito

Preservación de vidas jóvenes yproductivas

Aplicación Gobierno Electrónico

Estadíst icas y anál is is deaccidentes confiablesAplicación de auditorías deseguridad vial

Desarrollo de la ingeniería detráficoDesarrollo de obras viales segurasy apropiadasE laborac ión de normas yreglamentos aplicables

Fiscalización del tránsitoManejo y control de delitos y actosdelicuenciales en las vías

Cohesión e integración de lospueblos a través de Foros,C o n g r e s o s , C o n f e r e n c i a sMinisteriales, Cumbres de Jefes deEstado y de Gobierno

Observación de leyesSanciones por violación de leyes,decretos y resoluciones de tránsitoy por daños alas personas y a laspropiedades

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Economía yDesarrollo

2Salud Pública

3Infraestructura

4Educación

5Juventud

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Desarrolloy Bienestar

Social

8Control Corrupción

y Mejora de losServicios

9Cohesión e

Integración de losPueblos

10Participación de la

Sociedad y lasInstituciones

11Desarrollo de la

Investigación

12Justicia

SEGURIDADVIAL

FundaReD

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UN

OC

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loU

NO

En la XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno celebradaen Santiago de Chile recientemente, se acordó tratar el tema de Seguridad Vial enuna reunión especial en el Salvador; hace tiempo se trata con mucho carácter enlos países del G8.Existen resoluciones favorables a la implementación de programas de seguridadvial evacuados en Asambleas de las Naciones Unidas, la OrganizaciónPanamericana de la Salud, la Organización Mundial de la Salud, el BancoMundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Por demás, los países de laUnión Europea ejecutan planes concretos firmemente vigilados.Algunos países latinoamericanos, de manera especial Costa Rica, además deChile, Colombia y Ecuador conciben planes muy específicos que los conviertenen líderes en el tema, empezando a exhibir logros tangibles y cambios decomportamiento en la ciudadanía.La lista siguiente señala los países de América Latina más avanzados en seguridadvial y sus respectivas instituciones responsables:

Una de las metas de Los Foros de Actores Regionales de Latinoamérica y elCaribe es lograr que las naciones signatarias identifiquen la institución lídergubernamental responsable de llevar a cabo la aplicación del plan estratégiconacional sobre seguridad vial.Sin embargo, en la República Dominicana, se han tomado medidas recientesrelacionadas indirectamente a la seguridad en las vías públicas, pero motivadaspor la alta facturación petrolera a la fecha todavía no se ha definido la instituciónlíder del sector. Pero cuando se llegue el momento, el principio de la seguridadvial y de la prevención deberá mantenerse por encima de las normalesfluctuaciones democráticas.

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Argentina: -ISEV-

Chile: -CONASET-

Colombia: FONPREVIAL-

Honduras: -CONASEVI

México: -IMT

Costa Rica: COSEVI-

Bolivia:

(Univ. Mayor de SanAndrés) UMSA-

Cuba: CNV-

Instituto de Seguridad y Educación Vial

Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

Fondo de Prevención Vial

Comisión Nacional de Seguridad VIAL

Instituto Mexicano del Transporte

Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica

Instituto de Transporte y Vías de Comunicación

Centro Nacional de Vialidad

4


Según entiendo es indispensable una voluntad política para la ejecuciónde un Plan Nacional de Seguridad Vial efectivo por las siguientes 18razones:

Contaminación del aire, el agua, y el suelo:

1.- Medio AmbienteUn informe del Banco Interamericano de Desarrollo concluyó diciendo que:“las ciudades deben asegurar sistemas de transporte económico,financieramente viable y ambientalmente favorable que aseguren una mejorcalidad de vida”.

No solo en República Dominicana, sino también en Latinoamérica, la principalfuente de contaminación atmosférica en las ciudades es el transporte. Con elcrecimiento del parque vehicular y el envejecimiento de la flota de transportepúblico y privado, los problemas de contaminación se han acentuado en la últimadécada. Por otra parte, las condiciones meteorológicas y topográficas de lasciudades juegan un papel importante en los altos niveles de contaminación comose observan en muchos centros urbanos de la región (Ej. Ciudad de México,Santiago de Chile, Bogotá; las tres ciudades con los índices más altos decontaminación del aire).

Los contaminantes atmosféricos emitidos por vehículos afectan de maneradefinitiva los sistemas respiratorios y cardiovasculares de la población,particularmente en los niños y los ancianos, ocasionando enfermedades y hastala muerte prematura. Aunque esto ha sido comprobado principalmente engrandes áreas metropolitanas, en algunas ciudades como son las capitales de lospaíses Latinoamericanos, ello ha sido identificado por los gobiernos como unproblema de salud pública.Las aguas y los suelos son afectados por el mal manejo durante la limpieza ymantenimiento mecánico de los vehículos (depósito indiscriminado de residuossólidos y de aceites).Los principales contribuyentes al cambio climático es el dióxido y el monóxidode carbono (CO2 y CO, respectivamente), que emiten los combustibles fósiles alquemarse, siendo los vehículos de motor responsables en gran medida de lasemisiones de gases y partículas al medio ambiente, y en tal efecto produce dañoseconómicos, ecológicos y de salud .

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Un motor correctamente calibrado hace suponer que la combustión mejorarácon una consecuente reducción en la emisión a la atmósfera de residuospeligrosos, con la ventaja adicional de un menor consumo de combustible ymenor desgaste del motor.

Según las Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas Provenientesdel Tráfico Vehicular en la República Dominicana, La Secretaría de MedioAmbiente y Recursos Naturales, se establece que los limites máximos deemisiones para vehículos de motor a gasolina, diesel y gas, son los siguientes:

Para las motocicletas se establece según el cilindraje:

Otros contaminantes:

Ruidos. Siendo las principales causas los tubos de escape perforados y bocinasno autorizadas, etc.

Olores. Los olores en motores a gasolina o diesel son en general debidos apérdidas en tanques o tubos de combustible.

Molestias visuales. Son debidas en general a humos provenientes de motoresmal ajustados o vehículos desahuciados, abandonados, que estropean elpaisaje.

Aprovecho la ocasión para recomendar un portal que para mí ha sido muyinterersante, relacionado al Protocolo de Kyoto, en cuanto a la reducción deemisiones de gases a la atmósfera, se trata del portal .www.ceroco2.org

Año de fabricación vehículo CO % Vol CO2 % Vol

Menor o igual 1980

1981 - 1999

Igual o mayor 2000

6

4.5

0.5

8

10.5

12

Cilindrada Nominal CO % Vol

50 - 249

250 - 749

750 en adelante

3.5

4

4.5

6


Reglamento General para el Control y Revisión Técnica de Vehículosde Motor

Artículo 1° “Los vehículos nuevos y usados con motor diesel o gasolina queingresan al país con posterioridad a la vigencia de este Decreto, deberán cumplircon las normas mínimas de emisiones de gases establecidas en la Ley de Tránsitovigente o con las especificaciones de la Comunidad Económica Europea o lasespecificaciones Federales de los Estados Unidos de Norteamérica bajo elprocedimiento denominado US-FTP-75, siempre y cuando no contravengan osean inferiores a lo dispuesto en la actual Ley de Tránsito.”Artículo 2° “Los certificados de cumplimiento para vehículos nuevos y usados aque se refiere el artículo 36 de la Ley de Tránsito para Vías Públicas y Terrestres ysus reformas deberán contener como mínimo los valores de las pruebas y losprocedimientos de medición utilizados.”“Dichos documentos deberán ser certificados por el fabricante del vehículo o poruna autoridad competente, en materia de emisiones vehiculares, del país del cual serealice la importación, tales como la Agencia de Protección Ambiental (E.P.A.).”En la República Dominicana un marbete de revista o certificado de derecho delvehículo a circular en las vías públicas se obtiene como comprar un billete delotería en cualquier calle o centro comercial del territorio nacional. Tiene unpremio de satisfacción si no es molestado por los agentes de la AutoridadMetropolitana de Transporte -AMET-. Su único fin es la recaudación por parte delEstado, abriendo una brecha casi incalculable para la corrupción.Nuevas tecnologías son usadas por los países que crean controles al respecto,mediante talleres con sistemas informáticos imposible de corromper susresultados al verificar un vehículo.Estos talleres son fijos o móviles, y en la mayoría de los casos concesionados alsector privado para la revisión técnica vehicular.Principales componentes de los talleres:Cada línea de revisión técnica de cualquier tipo deberá contar con los siguientesequipos:) Un instrumento para verificar la intensidad y alineación de las luces (luxómetro

/ regloscopio).) Un opacímetro.) Un analizador de gases.

El Analizador de Gases de tipo infrarrojo no dispersivo para vehículos conmotor que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustiblesalternos. Debe ser capaz de medir los siguientes gases:

CO : Monóxido de Carbono (% volumen).HC : Hidrocarburos (ppm).CO2 : Dióxido de Carbono (% de volumen).

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O2 : Oxígeno (% de Volumen).Un sonómetro.

) Un frenómetro.Torre de inflado de llantas.Detector de profundidad de ranuras de neumáticos.

) Sistema automático de monitoreo y determinación de la posición del vehículo.Sistema informático y de comunicaciones.

Está constituido por el software y hardware con el que deberá contar cada planta derevisión técnica a fin de permitir que el sistema de revisiones técnicas funcione enforma automatizada y confiable, de manera tal que la revisión técnica refleje elverdadero estado de funcionamiento del vehículo e impida la adulteración de losresultados que se obtengan. El sistema incluye también el software y hardware de laentidad encargada de la supervisión y fiscalización para revisión, procesamiento ycentralización de la información generada

Estos equipos deberán estar conectados en línea y configurados de manera tal quepermitan brindar la información en tiempo real, transferir los datos de medición enforma automática y computarizada por red.

d)ef)g)hi)

Taller de Verificación Típico

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Ref. Http://www.condelelectronica.com.ar

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Avenida Máximo Gómez, Santo Domingo.

Se hace inminente el reordenamiento deltránsito en las principales ciudades delterritorio nacional por múltiples razones,entre las cuales podemos enumerar:

Ahorro de CombustiblesAhorro de Energía EléctricaReducción de la Contaminación al MedioAmbienteReducción de los Accidentes de Tránsito

Aumento de Recaudaciones por RevisiónTécnica Vehicular...

Ahorro por Servicios de Salud Pública y porServicios de Seguros de Accidentes

Unidad móvil de revisión técnica vehicular

2.- Economía:

3.- Obras Públicas

Para el 2020, las lesiones causadas por el tránsito serán el tercer responsable dela carga mundial de mortalidad y lesiones; sin lugar a dudas drenan las finanzas yla capacidad de las instituciones de gobierno para hacerle frente a losexorbitantes costos asociados a los accidentes de tráfico. El 85% de las muertesacaecidas por accidentes de tráfico se producen en países de ingresos bajos ymedios, según el informe de la Organización Mundial de la Salud.El crecimiento de la economía y la presión de los actores económicos quereclaman una mejor infraestructura de transporte plantean claros desafíos atodos los sectores vinculados al mismo; desafíos del crecimiento que requeriránque seamos consecuentes en un proceso de inversión y que tomemos las mejoresexperiencias para contribuir a esa mejora del sistema. Se reclama toma dedecisiones oportunas y adecuadas según las prioridades de las necesidades dedesarrollo. Por demás, otros factores de orden económico afectanenormemente la economía, estos son el consumo de combustible y la energíaeléctrica.

Por disposición presidencial reciente (15 de noviembre de 2007), en la RepúblicaDominicana se plantea un plan de ahorro de combustible y de energía por el altoconsumo en las vías públicas, debido a los congestionamiento, la falta demantenimiento del sistema vial y la no aplicación de nuevas tecnologías en elsistema semafórico. La carencia de planes de expansión del sistema de control ygestión del tránsito es otra causa importante del alto consumo de energíaeléctrica y de combustible.

La necesidad de atender a la creciente demanda de tránsito, la expansión de lasfronteras turísticas y agropecuarias, y el desarrollo de toda la economía handeterminado que se genere un profundo proceso de transformación, coninversiones en todo el sistema, especialmente en el sistema carretero, comosucede en los proyectos del Viadom, Boulevard del Este, las carreteras queconectan el Norte con el Sur del país, los corredores de las avenidas John F.Kennedy y Charles De Gaulle, el Metro de Santo Domingo, Carretera SantoDomingo -Samaná, etc.Simultáneamente, el desarrollo del parque vehicular, las limitaciones que lainfraestructura urbana presenta y el transporte comercial, así como el tránsito de

Combustible y Energía

Infraestructuras viarias

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automóviles privados y la gran cantidad de motocicletas dentro de las ciudadesgeneran una situación de pérdidas por congestión, que coexiste en el otroextremo del sistema carretero, en gran proporción en muy malas condiciones.Se requiere de un esfuerzo integral de inversión en el sistema vial para mejorar ymodernizar todos los estamentos de la red, que funciona como un sistema devasos comunicantes donde todos los niveles funcionales deben tener undesarrollo armónico.La infraestructura debe modernizarse, pero también los sistemas operativos quetransitan por ella, tales como el sistema de transporte de cargas y pasajeros, lalogística de las ciudades y las políticas de seguridad vial.

“El Banco Mundial está estudiando la posibilidad de crear un fondo mundialpara la seguridad vial, con el fin de financiar las áreas de la seguridad vial para lasque en este momento no se dispone de recursos suficientes a nivel internacionaly nacional. En el plano internacional, esto incluirá la puesta en marcha deprogramas de coordinación y sensibilización, de gestión de información, y deinvestigación y desarrollo de instrumentos y productos.

A nivel nacional, ello incluirá el desarrollo de medios institucionales, laelaboración de estrategias de seguridad vial y otros proyectos. A través delprograma, que durará tres años, se desembolsarán $5 millones mediante doscorrientes de financiación: una para las actividades internacionales y otra para lasnacionales. Inicialmente, el fondo estará gestionado por el Banco Mundial, conel asesoramiento de los donantes y las organizaciones asociadas”.

100,000 habitantes.

La OPS fue establecida en 1902 y es la organización de salud pública más antiguadel mundo. Es la Oficina Regional para las Américas de la Organización Mundialde la Salud, ONU.

En los países de América Latina y el Caribe mueren cada año cerca de 130,000personas, y cerca de un millón y medio sufren traumatismos o quedan parcial o

El Banco Mundial crea un Fondo Mundial para la Seguridad Vial

Tony Bliss, Banco Mundial

4.- Salud PúblicaEn 1974 la Organización Panamericana de la Salud-OPS- declara que losaccidentes de tránsito son problemas graves de salud.

América Latina tuvo como promedio en el año 2000 la tasa per cápita demuertes por accidentes de tráfico más alta del mundo (OMS) (OPS), con 26.1muertes por cada

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permanentemente discapacitadas a consecuencia de colisiones yatropellamientos en la vía pública.Se prevé que, en el 2020, las lesiones causadas por el tránsito sean el tercerresponsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones, es por eso que ya seconsidera una epidemia mundial.“Los ministros africanos de transporte e infraestructuras se reunieron en abril deeste año en Addis Abeba (Etiopía) con el fin de examinar la importancia y elpapel del transporte en la consecución de los Objetivos de Desarrollo delMilenio (ODM).La Declaración establece el objetivo de reducir en un 50% la tasa de mortalidadpor accidentes de tránsito y de transporte antes de 2015. Además, señala lanecesidad de mejorar la atención médica de urgencias en accidentes como losque se producen en las carreteras, en particular en las zonas rurales”.

Aunque en República Dominicana se requiere especialatención en las zonas urbanas.

Existe una cantidad impresionante de actos delincuenciales en las calles, talescomo robos, asaltos, asesinatos, secuestros, violaciones sexuales, agresiones avehículos, a peatones y a conductores. Esto último muchas veces por las mismasautoridades del orden público. Además, la proliferación sin controles ni registrosde motocicletas para fines de transporte público, obliga a que se desarrolle unprograma dentro del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial con lautilización de las nuevas tecnologías de vigilancia por cámara para tambiéndetectar las violaciones de las leyes de tránsito en las principales vías de la ciudad,especialmente por jóvenes durante las horas de la noche.

En todo el mundo se esta demandando la adecuación de la ley de tránsito y laaplicación de leyes duras para reducir los accidentes, muertes y lesiones en lasvías públicas. República Dominicana necesita de la reformulaciónimpostergable de la ley 241 y sus disposiciones complementarias de unaconciente revisión.

Una de las causantes más prevaleciente de los accidentes de tránsito es la falta deeducación vial, por lo que se toma en cuenta en la elaboración de un Plan Integralde Seguridad Vial (PISV).

Declaración

Addis Abeba (Etiopía)

5.- Seguridad Ciudadana

6.- Justicia

7.- Educación

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En los países más avanzados en el tema se está disponiendo impartir laeducación vial como materia, desde los cursos básicos escolares. También secrean parques iterativos para los usuarios de las vías, además de charlas pararecuperar la licencia de conducir una vez perdida por puntos de infracción, etc.

Para el Dr. Concha-Eastman (Consejero Regional de la OPS en Prevención de laViolencia y Seguridad Vial), el problema de las lesiones de tráfico es sintomáticode una realidad no accidental que va mucho más allá de las estadísticas sobresiniestros en automóviles y motocicletas. "La seguridad vial es otra forma deinequidad social: los estratos más vulnerables de la sociedad son los másafectados".

En congresos internacionales se ha discutido la clara relación entre elmejoramiento de la pobreza y el desarrollo de la infraestructura, en el caso deeste proceso de crecimiento, la elección de las obras más convenientes, queayuden a evitar el cuello de botella de la infraestructura y operen como unelemento de mejoramiento de los niveles de pobreza.

De manera muy marcada, a través de los estudios de seguridad vial, desde elpunto de vista sociológico, se refleja la desigualdad social en la RepúblicaDominicana, fenómeno que sucede en el mundo entero.

Es por eso que nos referimos en esta ocasión al XXVIII Período Extraordinariode Secciones de la Organización de Estados Americanos celebrado en Lima,Perú, el 11 de Septiembre de 2001, producto del cual se firmó la CartaDemocrática Interamericana como instrumento de defensa de los derechoshumanos y la justicia social en los pueblos del nuevo continente, pero tambiénresulta ser un soporte a la democracia y la convivencia política.

Tres artículos fundamentales de la Carta Democrática, en ese sentido, mepermito referir asociándolos a nuestro propósito de despertar atención alEstado Dominicano por la pandemia del tránsito.

La falta de educación adecuada en los usuarios de las vías públicas esta cobrandovidas valiosas en las carreteras, empobreciendo numerosas familias que tienenque sobrevivir con el lastre de la pérdida de un ser querido; por otro lado,gobiernos que tienen que destinar su presupuesto de obras demandadas por lapoblación para ser usado sin prevenir en salud pública; empresas privadas quetienen que indemnizar por daños a vidas y propiedades tomando los recursosde su desarrollo empresarial.

El artículo doce, de la Carta Democrática reza: “La pobreza, el analfabetismo ylos bajos niveles de desarrollo humano son factores que inciden negativamenteen la consolidación de la democracia...”

8.- Política Equidad Social

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En su articulo dieciséis, tenemos: ” La educación es clave para fortalecer lasinstituciones democráticas, promover el desarrollo del potencial humano y elalivio de la pobreza y fomentar un mayor entendimiento entre los pueblos. Paralograr estas metas, es esencial que una educación de calidad esté al alcance detodos...”

Articulo veintisiete: “...Se prestará atención especial al desarrollo de programasy actividades para la educación de la niñez y la juventud como forma de asegurarla permanencia de los valores democráticos, incluidas la libertad y la justiciasocial”.

Durante el periodo gubernamental del 1996-2000 se pudo percibir en laRepública Dominicana el grado de bienestar social y de calidad de vida de lapoblación por las facilidades creadas a través de políticas públicas al sectormagisterial para la adquisición de vehículos y hasta demandas de construcciónde parqueos en las escuelas por primera vez se generaron.

En la mayoría de las regiones en desarrollo ha habido un aumento en losingresos medios de quienes viven con menos de un dolar al día. El coeficientede la brecha de pobreza, que refleja tanto el nivel de pobreza como suincidencia, ha disminuido en todas la regiones, excepto en Asia occidental, cuyocreciente índice de pobreza ha provocado un aumento de la brecha de lapobreza. Por el contrario, las zonas pobres de Asia oriental y sudoriental hanmostrado un progreso considerable. También en América Latina y el Caribepresentan un crecimiento de un 0.5%. A pesar de una cierta mejoría, elcoeficiente de la brecha de pobreza en el África subsahariana sigue siendo elmayor del mundo, lo que indica que los pobres de dicha región son los másdesfavorecidos a nivel económico de todo el mundo.

+

++En todo el mundo, el número de personas en países en desarrollo que vivencon menos de (un) 1 dólar al día descendió a 980 millones en el 2004 (de 1250millones de personas en 1990). La proporción de personas que viven en unasituación de pobreza extrema descendió desde casi una tercera parte hasta un19% durante ese período. En lo referente a América Latina y el Caribe hubouna disminución de la pobreza extrema en un 1.6% desde el 1990 al 2004.

Sin embargo, América Latina y el Caribe presenta la más alta taza per cápita demuertes por accidentes de tránsito en el mundo, creciendo exorbitantementepara el 2020, si no se frena.

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0 5.0 10.0 15.0 20.0

+Los pobres son menos pobres en la mayoría de las regionesCoeficiente de la brecha de pobreza, 1990 y 2004 (Porcentaje)

África subsahariana19.5

Asia Meridional11.0

América Latina y el Caribe3.5

Asia oriental8.9 1990

2004

Asia sudoriental5.1

Asia Occidental0.40.9

Economías de transición en Europa sudoriental0.0

0.2

Africa septentrional0.5

0.2

CEI0.1

0.1

Regiones en desarrollo9.3

OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007

17.5

6.7

3.0

2.1

1.5

5.4

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23.4

19.2

31.6Regiones en desarrollo

46.8

45.9

41.1

África Subsahariana

41.1

33.4

29.5

Asia Meridional

17.8

33.0

9.9

Asia oriental

10.3

9.6

8.7

América Latina y el Caribe

20.8

8.9

6.8

Asia sudoriental

1.62.5

3.8

Asia Occidental

2.62.0

1.4

África septentrional

<0.11.3

0.7

Economías de transición en Europa sudoriental

0.55.5

0.6

CEI

199019992004

++La situación de pobreza extrema empieza a descender en elÁfrica SubsaharianaProporción de la población con ingresos inferiores a 1 dólar por día, 1990,

0 10 20 30 40 50

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OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007

9.- Juventud

10.- Cohesión e Integración con los Gobiernos

En el mundo, más del 40% de todas las muertes en colisiones de tránsito ocurrenen personas de 0 a 25 años, que circulan como peatones, ciclistas, motociclistas,conductores principiantes y pasajeros.

Según estadísticas proporcionadas por la OMS, diariamente en el mundofallecen 1,049 jóvenes. En este mismo informe se dió a conocer que losaccidentes de tránsito se han convertido en la primera causa de muerte dejóvenes de 10 a 24 años de edad, por lo que cada año cobran 400 mil vidas en esesegmento de la población. Más de un millón de jóvenes resultan heridos yquedan discapacitados a consecuencia de los accidentes, que ocurrenmayoritariamente en países de bajo y mediano ingresos.

Los encuentros internacionales sirven para intercambiar experiencias,conocimientos, ideas y nuevas visiones, ello conlleva desarrollar decididamenteuna estrategia integrada de seguridad vial. Sin embargo, este concepto tambiénes aplicable con los municipios internamente en cada país.Los esfuerzos en este sentido son evidentes, por lo que resumimos la cronologíade los eventos más importantes:

10.1) Congreso Brasilia 1998En Enero de 1995 en Brasilia la tasa de muertes en carretera era de 11.6 muertespor cada 10,000 vehículos, para el 1998 era de 5.6 muertes, de acuerdo con lasestimaciones del .Esta reducción fue posible con la implementación de un programa de cuatroaños que redujo la tasa de defunciones al 48.3%. El número de vehículosaumentó en un 8% y sin embargo, los accidentes disminuyeron en un 29.6%.Medidas principales tomadas, consensuadas con la sociedad y actuando convoluntad política:a.- La velocidad media en la ciudad descendió de 90 km/h a 55 km/h en 36meses.b.- Obligatoriedad de respetar los pasos para peatones. El -Fernando Henrique apoyó el nuevo código y escribió un artículo en elCorreio Braziliense apoyando la campaña de Paz en el Tráfico.

10.2) Manifiesto de SantacruzSanta Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002

Departamento Nacional de Tráfico (DENATRAM)

ex presidenteCardoso

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10.3) Congreso Brasilia 2004Presentación del Informe Mundial de la OMS y el Banco Mundial del 2004 sobrela Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito.

10.4) Acuerdo de Cartagena de IndiasCartagena de Indias, Colombia, 7 de mayo de 2004

10.5) Brasilia 2005Conferencia Panamericana de la OPS sobre Seguridad Vial de diciembre del2005 en Brasilia, donde tomaron parte representantes de 16 países.

10.6)Presentación del Cuarto Reporte MERCOSUR y SegundoLatinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2003/2004Buenos Aires, Argentina, Junio 2005

10.7)Congreso Chile 2006En enero de ese año se realizó en Santiago de Chile, una reunión sobre “Planificación Latinoamericana de Seguridad de Tránsito”, bajo el lema“Trabajando juntos para detener una epidemia emergente”. Convocados poragencias de las Naciones Unidas, la Organización Panamericana de la Salud, laFundación FIA, CEPAL, Banco Mundial y autoridades del país anfitrión.

10.8) Costa Rica 2006El Presidente Oscar Arias se convierte en el Líder Regional de la Seguridad Vialcon la celebración del Primer Foro de Actores Regionales para la Seguridad Vialen Latinoamérica y el Caribe, en cuyo evento se firmó la Declaración de San José.Se acordó entre los países participantes, organizar el tema con un enfoqueregional y multisectorial; crear voluntad política en los gobiernos nacionales yorganismos para la elaboración del plan integral de reducción de traumatismopor accidentes de tránsito y se conformó la Comisión Regional Transitoria deSeguridad Vial, presidida por el Sr. Oscar Arias.

10.9) Presentación del Quinto Reporte MERCOSUR y TerceroLatinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2005/2006Buenos Aires, Argentina, Agosto 2007

10.10) Ginebra, Suiza. 2007Tuvo lugar la Asamblea Mundial de la Juventud por la Seguridad Vial enNaciones Unidas.Más de 1000 jóvenes de 100 países participaron en este Congreso de Jóvenes dela Seguridad Vial en la que se emitió una declaración donde se reafirma elcompromiso de este importante sector poblacional en la prevención deaccidentes en carretera con el lema “La Seguridad Vial no es Accidental”.

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10.11) Congreso en Córdoba, Argentina 2007En el que se plantea la creación de una Asociación Iberoamericana de SeguridadVial gerenciada por la Secretaria General Iberoamericana y una DirecciónGeneral por la DGT de España.

10.12) Cumbre de Presidentes en Chile 2007XVII Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de Iberoamérica con laparticipación del Comité Regional Transitorio para la Seguridad Vial.Acordándose tratar el tema con profundidad en el Salvador el próximo año. Estacumbre se le denominó Cumbre de la Cohesión e Integración de los PueblosIberoamericanos.

10.13) Puerto Rico 2007Segundo Foro de Actores para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe. Enesta ocasión se propuso la intervención del Presidente Arias de Costa Rica actuarpara que se produzca una voluntad política real sobre el tema en los gobiernoslatinoamericanos que conlleve a la fijación de metas concretas mediante unaComisión Regional Permanente.

Se tienen pendientes para los próximos meses la celebración de la ConferenciaRegional Ministerial, la Conferencia Ministerial Iberoamericana y la XVIIICumbre de Presidentes Iberoamericanos.

Para conseguir logros tangibles en la aplicación de planes y programas tendentesa disminuir los tragedias endémicas de vías públicas es indispensable laparticipación de todos los sectores sociales y políticos que interactúan en lanación.El Estado- la sociedad civil-el sector privado-las iglesias, son los entes decisivospara llevar con éxito un Plan Nacional de Seguridad Vial, consensuado yaprobado por los partidos políticos y la sociedad en general orientado albienestar de las familias.

Anualmente mueren en el mundo 1.3 millones de personas y se reportan másde 50 millones de heridos.De no emprenderse las acciones necesarias las muertes por accidentes pasarándel 9º lugar actual al 3º como responsable de la carga mundial de enfermedad ylesiones. (OMS).

11.- Fortalecimiento de la Relación Estado Sociedad

12.- Estadísticas Confiables

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La República Dominicna tiene una tasa de mortalidad por cada 100000habitantes de alrededor de 18, correspondiendo a un nivel de riesgo medio,prósimo al tope para alcanzar alto riesgo que es de 20

En el caso específico de República Dominicana no existen simultáneamenteacciones concretas en controles de la circulación, inspección técnica vehicular,control integral en la emisión de licencias de conducir (examenes médico ypráctico), educación y mejoras operativas, entre otras, permitiéndose crear unagran ventana susceptible a la corrupción administrativa, que afecta hasta laemisión de certificaciones.

En nuestro país se requiere de la implantación de un sistema de comunicaciónconforme a los planes de gobierno electrónico para enlazar a todas lasinstituciones involucradas en el sistema, desde la tipificación de la infracciónhasta el cobro seguro y eficiente de las multadas. Así como el flujo y manejo de lainformación para la aplicación del sistema de puntos por tipo de violación. Enese sentido se fortalecerán las debilidades de recaudación fiscal por infracción enel tránsito.

13.- Control de la Corrupción

14.- Recaudación Fiscal.

15.- Desarrollo de los Medios de TransporteLos medios de transporte terrestre hoy día se consideran unos de los fenómenosmás importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas,políticas y sociales de la República Dominicana.Los sindicatos de transportistas que cohabitan en nuestro medio son verdaderos

20


Tasas de mortalidad (por 100.000) en las Américas, según el nivel de riesgo,último año disponible 2000.

< 10.0 (Bajo riesgo)

10.0-20.0 (Medio riesgo)Dominican

Republic

>20.0 (Alto riesgo)

Anguilla, Argentina, Bolivia, Canada, Chile, Dominica, Haiti*, Nicaragua, Paraguay, Saint Kitts and Nevis,Saint Vincent and the Grenadines.

Antigua and Barbuda, Aruba, Bermuda, Brasil, Cayman Islands, Colombia, Costa Rica, Cuba,, Ecuador, El Salvador, Honduras, Jamaica, México, Panama, Peru, Puerto Rico, Saint Lucia,

Trinidad and Tobago, United States, Uruguay, Virgin Islands (UK)

Bahamas, Belize, Guatemala, Guyana, Venezuela

Fuente: http://www.paho.org

emporios económicos de una increíble fortaleza política. Razones por las cualesel gobierno se ve obligado a desarrollar planes de transporte masivo

para(El Metro

de Santo Domingo y la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses)convertir las ciudades y las carreteras más confiables y seguras, tanto para lospeatones como para los conductores.

En los últimos años se ha experimentado un crecimiento inusitado del parquevehicular sin prever las consecuencias de la ineficiencia en los registros ycontroles del mismo. Se vive un desorden en el tránsito hasta el momento sin unplan aplicable y sin contar con una institución única que rija el sector.

Con la aplicación de sistemas inteligentes de tráfico (ITS), necesariamente el paísse ve avocado a desarrollar personal en el control y gestión de tránsito, enreparación, operación y mantenimiento del sistema además de prepararauditores de carretera

Existe una gama inmensa de tecnologías aplicables al tránsito que ayudan aleficiente desenvolvimiento del mismo para convertirlo más seguro. Detectoresson instalados en las vías que comunican datos de puntos neurálgicos a una salade control automática para la sincronización de los semáforos, o que a través demonitores puedan trazarse planes confiables de circulación en función deltiempo y el volumen de vehículos en las vías. Con estas salas de monitoreo de loscentros urbanos y carreteras se vigila con cámaras la situación en tiempo real delo que acontece en las calles para tomar decisiones pertinentes. Y hasta paraenviar mensajes a paneles electrónicos debidamente colocados de orientación oinformativos para los conductores (paneles de mensajes variables)

En otro orden, existen dispositivos para la detección de violaciones a las leyes detránsito, como son velocidad excesiva y pase de semáforo en rojo. Para estetiempo se hace inminente el uso de NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADASEN EL MARCO DE ITS (Intelligent Traffic System).

Institutos y universidades son obligados por la sociedad a integrarse a lacampaña para disminuir los accidentes de tránsito. Estos centros académicosponen en ejecución programas a fin de especializar en el área, para así mejorarlos diseños y las construcciones de infraestructuras viales, como para realizar

16.- Desarrollo de la Ingeniería de Tráfico

17.- Uso de Tecnologías y Comunicación

18.- Preparación para la Investigación

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auditorias de seguridad vial, realizar trabajos de investigación y análisis deaccidentes, desarrollar programas de investigación estadística, etc.En lo personal, promuevo la Educación Vial como parte integrar del sistemaeducativo de la Nación, por los ahorros generados en dinero, vidas ypropiedades que conlleva su aplicación.

En conclusión, la República Dominicana se enfrenta a un nuevo desafió cuyaatención la reclamada la sociedad entera.

Cuadro Sipnótico de Centrales y Confederaciones de Transporte en laRepública Dominicana

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Organización Representante

Confederación Nacional deOrganizaciones del Transporte

(CONATRA)

Antonio Marte

Federación Nacional delTransporte La Nueva Opción

(FENATRANO)

Juan Hubieres

Federación Nacional delTransporte Dominicano

(FENATRADO)

Blas Peralta

Central Nacional deTransportistas Unificados

(CNTU)

Ramón Pérez Figuereo

Central Nacional MovimientoChoferil del Transporte

(MOCHOTRAN)

Alfredo Pulinario Linares

Unión Nacional deTransportistas y Afines

(UNATRAFIN)

Anastasio González

Fuente: Internet

El 10 de diciembre de 1948, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobóy proclamó la Declaración Universal de Derechos Humanos, en el que consagraen su artículo 13 el derecho a la libre circulación de las personas.

En el artículo 8 de la constitución de la República, sección de los derechosindividuales y sociales, señala claramente que existe libertad de tránsito.

Empero, mediante la ley 241 se trazan las Normas y las responsabilidades de lasinstituciones de regulación, vigilancia y fiscalización para la circulación en lasvías publicas del territorio nacional, así como los reglamentos para sus usuarios(conductores, pasajeros y peatones).

LEYES y DECRETOSque rigen la Circulación Vehicularen la República Dominicana

CapítuloDOS

Ley 241La Ley 241, del 28 de diciembre de 1967, nosolo rige el Tránsito de Vehículos de Motor yremolques en todo el territorio nacional, sinoque también, concede independencia a losAyuntamientos de poder reglamentar elmovimiento del tránsito y el estacionamientodentro de su jurisdicción; estableceobligaciones a diferentes instituciones delEstado Dominicano. Estas son: ImpuestosInternos, Dirección General de Tr nsitoTerrestre, Policía Nacional, AutoridadMetropolitana de Transporte, Oficina

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Metropolitana de Servicios de Autobuses, la Oficina Técnica de TransporteTerrestre. Contiene requisitos para vehículos y conductores, sobre el tránsito y laseguridad, prohibiciones, sanciones y reglamentaciones para el uso de las víaspúblicas y el vehículo.

Ley 585 del 29/03/1977.Se crean los juzgados especiales de transito para tratar las infracciones oviolaciones

Ley 222 del 25/11/1977.Establece un sistema de señalización del transito en las vías publicas del país.

Ley 114-99 del 22/04/1999.Dispone del uso obligatorio de parachoques delantero y trasero, además decinturón de seguridad en los vehículos de motor, salvo los autobuses y los detransporte publico urbano.

Ley 143-01 del 03/04/2001.Mediante la cual se prohíbe el uso de celulares o unidades móviles decomunicación mientras se conduce.

Ley No. 188-04, del 16 de julio del 2004.Que otorga autonomía al Consejo Nacional de Asuntos Urbanos (CONAU)como institución descentralizada del Estado Dominicano, encargada del diseñoy planificación de políticas de desarrollo urbano-regional y coordinacióninterinstitucional entre todas las entidades públicas y privadas con incidencia enel ordenamiento territorialLey 489 del 21/09/1987.Se crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT-

Ley 163-01 del 16/10/2001Que crea la Provincia de Santo Domingo y modifica los límites territoriales delDistrito Nacional.

Decreto 178-94Establece medidas provisionales sobre el uso de placas para la disminución de sucosto en vehículos de motor y remolques implantando el uso de una sola.

Decreto 393-97 del 01/09/1997.Mediante la cual se crea la Autoridad metropolitana de transporte AMET- comorector del transporte urbano. Cuya función es la de fiscalizar y controlar eltránsito en todas las ciudades del país, además de realizar el levantamiento einvestigación de accidentes.

Leyes complementarias:

Decretos

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Decreto 448-97 del 21/10/1997.Se crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses.- -OMSA- ensustitución de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, la cual había sidocreada el 17/10/1979 mediante decreto No. 1260.La OMSA se encargaría de todo lo relativo al transporte público urbano enautobuses.

Decreto No.419 del 17 de Septiembre de 1999 donde se crea la AutoridadMetropolitana de Transporte de Santiago (AMETRASAN).

Decreto 618-00 del 28/08/2000Crea un fondo especial de compensación para financiar la sustitución devehículos viejos de transporte público, construcción de terminales de pasajeros,desarrollar un programa de seguridad vial, un programa de seguridad social paralos conductores, etc. (Plan Renove)

Decreto 726-03Dispone como una medida de seguridad y control del parque vehicular del país,el cambio general de las placas metálicas y su numeración.

Decreto presidencial número 477- 05 de 12/09/2005Señala que las funciones principales de la Oficina de Reordenamiento delTransporte OPRET- serán diseñar y presentar al Poder Ejecutivo un proyecto dePolítica Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta enmarcha y ejecución, deberá realizar los estudios técnicos, legales e institucionalesnecesarios para conformar una Autoridad Autónoma y Única del Tránsito yTransporte.

La Oficina del Transporte será responsable de conformar una Unidad Ejecutoracapaz de planificar, diseñar, construir y poner en marcha varias de las Líneas delfuturo Sistema de Transporte Rápido Masivo (SITRAM)

:El decreto 584-07Dispone la creación de una Comisión Especial para el estudio y elaboración deun Plan de Subsidio del Transporte a los estudiantes de la UniversidadAutónoma de Santo Domingo (UASD)El decreto 580-07El Presidente de la República dispone la creación de una comisión especial parael estudio del parque vehicular.

El decreto 583-07Modifica los literales b), c) y d) del artículo 3 del decreto número 250-07, de fecha4 de mayo de 2007, que crea el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre.

Otros Dispositivos Presidenciales

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Resolución 03-06, del 27/12/2006Dada a conocer por el secretario de Interior y Policía, Dr. Franklin Almeida."Se prohíbe ingerir bebidas alcohólicas en vehículos de motor, aún sin estar enestado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductor su propia falta y lafalta de los pasajeros que le acompañen”.Esta última resolución ha sido de mucha trascendencia social para la RepúblicaDominicana en lo referente al Programa de Seguridad Democrática que esta enejecución por la Secretaría de Interior y Policía, en el marco del Plan Estratégicode Seguridad Ciudadana. Por tal motivo, transcribimos en el apéndice siguientela resolución No. 03-06, emitida por dicha Secretaría.

En múltiples ocasiones se han presentado sin prosperar proyectos de reforma ala Ley 241 sobre tránsito, pese a entenderse que en la actualidad resulta ser uncreciente problema político, social, económico, jurídico y ambiental, que sedesencadenan en un aspecto crucial de salud en los usuarios de las vías públicas yen la población en general.La ciudadanía demanda de mejores servicios públicos de transporte; pero,también se demanda de reglas claras y transparentes en el manejo, controles y lasasignaciones de las rutas.Se demanda de un nuevo marco legal que rija el sector sobre base democráticaque impida la anarquía y las decisiones unilaterales de los grupos gremiales yempresariales.Por otro lado, las cifras en las estadísticas de siniestralidad en las calles ycarreteras generan un alto costo a las aseguradoras. Según informe, en el 2000andaban por lo 1.3 mil millones de pesos. En la actualidad supera los 2 milmillones. Sin que pudiera evadirse la enorme carga presupuestaria poratenciones post- hospitalarias y gastos legales. Así como inversiones en mejorasde obras de infraestructura viaria.Por consiguiente, la población requiere y así lo demanda de aplicación de leyesdrásticas para la mitigación de los riesgos de accidentes por tráfico.A la sazón, la Oficina Presidencial para el Reordenamiento del Transporte tieneesos retos por orden presidencial.

De la Ley Institucional de la Policía Nacional se registran tres referencias:-No. 4984 G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911.-No. 6141 de fecha 28 de diciembre de 1962.-No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004.

Modificación Ley 241

Ley Institucional de la Policía Nacional

26


En lo que respecta al tránsito y transporte en la República Dominicanahemos encontrado lo siguiente:

.

Art. 27. Los ayuntamientos ordenarán la reparación o demolición de los muros,construcciones o edificios que en las vías públicas pongan en peligro la vida delos transeúntes.

Art. 28. En el caso del artículo anterior la resolución será comunicada alpropietario con orden de efectuar la demolición o la reparación en un plazodeterminado. Si el día indicado el propietario no hubiere hecho cesar el peligro,el Ayuntamiento someterá el asunto al Alcalde Comunal, quien por su decisiónfundada en juicio pericial fijará el plazo para la ejecución de los trabajos. Elsíndico procederá de oficio y a costa del propietario cuando la sentencia no hayasido cumplida en el término señalado.

Art. 29. Se prohíbe a los dueños de fábricas poner toda clase de material en lacalle; pero si por la naturaleza de la construcción fuere necesario obstruir unaparte de la vía o hubiere peligro de pasar cerca o por debajo de la fábrica, deberánponer una bandera blanca en el día y un farol encendido en la noche bajo la penade RD$3.00 de multa sin perjuicio de indemnización por los daños que causare lainobservancia a estas prescripciones.

Art. 33. Serán castigados con multa de dos a cinco pesos y con prisión de dos acinco días, o con una de estas penas solamente:

. Los empresarios de transporte que pusieren al servicio coches o carrossuspensos por orden de la policía por razones de seguridad de los pasajeros.

. Los que alteraren los precios de tarifa de coches, carretas, botes y otrosservicios análogos sin haberlo sometido antes a la aprobación del Ayuntamientoo de la autoridad correspondiente según el caso.

Art. 43. Serán castigados con multa de uno a cinco pesos:

14o. Los que abrieren hoyos o zanjas en las calles, plazas o caminos sin laautorización correspondiente.

18o. Los que ocuparen un espacio cualquiera de las calles o caminos con losedificios que levantaren, sin perjuicio de la demolición del edificio a costa delinfractor.

-LEY DE POLICIA Núm. 4984.-G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911

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19o. Los que en las poblaciones botaren a las calles animales muertos.

Art. 44. La policía hará sepultar o incinerar fuera de la población en los lugaresapropiados los animales muertos que se encontraren en las calles y demás lugarespúblicos.

Art. 19.- Dirección Central de Seguridad Vial La Dirección de Seguridad Vialse encargará de vigilar el tránsito vehicular y el transporte de personas y cargas yde velar por la seguridad vial en todo el territorio nacional. A estos finescoordinará con las autoridades de la Secretaría de Estado de Obras Públicas yComunicaciones y con los ayuntamientos de todo el país.

La Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) estará bajo ladirección funcional de la Policía Nacional. Su Director tendrá como requisitomínimo ser Oficial General de la Policía Nacional.

El Consejo Superior Policial tendrá a su cargo coordinar el traspasoy reincorporación de la función de vigilancia, control y seguridad vial, así como laAutoridad Metropolitana de Transporte (AMET), con especial énfasis en elmantenimiento, extensión y mejoramiento progresivo de la calidad del servicio,así como de los derechos, beneficios y ventajas laborales e institucionalesvigentes a favor del personal especializado en estas áreas.

.

- LEY DE POLICIA No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004

.-

Párrafo I.-

Párrafo II.-

Iniciativa CongresionalApenas el pasado 17 de abril, el Senado de la República remitió al Presidente Dr.Leonel Fernández para su promulgación, unproyecto de ley que regula el tránsito en cuanto aluso exclusivo del carril derecho y construcciones enlas isletas de las Autopistas, así como otrasdisposiciones.Este Proyecto de ley fue sometido por el Senador dela República, Lic. Francisco Domínguez Brito, quienexpresó se r i a s p reocupac iones en susconsideraciones, tales como las numerosasviolaciones de las leyes de tránsito en el país,fundamentalmente en las carreteras interurbanas.Destacó además, el desorden vehicular provocadopor las construcciones de accesos ilegales en susisletas que traen como consecuencia accidentes ycongestionamientos

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Lic. Francisco Domínguez BritoSenado de la República por el Partidode la Liberación Dominicana

Faltan Leyes y/o Decretos Viables.

Para lograr modificar los códigos de buena conducta en los usuarios de las víasterrestres en República Dominicana se requiere de un gran esfuerzo colectivo.Con impulso de iniciativas trascendentales en la vida diaria de los ciudadanos;objetivas y sin complicaciones; que implique el involucramiento y compromisode los sectores sociales más activos e influyentes.

Este concepto no es nuevo en muchos países, pero de lo que se trata es de quellegue a las naciones de alto índice de accidentalidad en las carreteras que dealguna manera se preocupan por mejorar la seguridad vial y ordenar el tránsito,nuestro país se enmarca dentro de ellos.

Cambiar la cultura del tráfico es propósito de los gobiernos hoy día, porque lapérdida de vidas incide en los presupuestos nacionales en materia de seguridadsocial. Pero, también afecta a los familiares de las víctimas que comoconsecuencia se convierten en una carga para la sociedad. Me refiero que elloconlleva a los afectados muchas veces a la práctica de alcoholismo, la depresión,la droga, uso abusivo de medicamentos, ausentismo en las labores productivas obaja productividad, impedimento en el desarrollo educativo o profesional,provocar enfermedades catastróficas y hasta desordenes mentales. Y por qué nomencionar, llevaría especialmente a jóvenes a ser potenciales delincuentes.

Si bien lo anterior descrito constituye un eje temático importante, no menoscierto es que el trastorno en el tránsito produce desasosiego en los conductorespor la pérdida de tiempo y de sus ahorros económicos; trae mayor consumo decombustible y de energía eléctrica al país, como lo evidencia el Presidente de laRepública Dominicana, Dr. Leonel Fernández, en sus últimos discursosdirigidos a la nación.

Ese cambio de cultura al que hemos hecho alusión, entre otros elementos de lasociedad, los medios de comunicación pudieran significar un vehículocatalizador de extrema importancia.

Pues, la participación de los medios en todas sus versiones disminuiría en granmedida los riesgos en las vías públicas. A través de ellos se influiría en lasinstituciones de las áreas de transporte y tránsito, en los legisladores, en lasociedad en general.

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Una idea interesante que pudiera progresar es que la seguridad vial sea parte delprograma de estudio en la Facultad de Periodismo, entre otras cosas sobre elmanejo de las informaciones y procesamiento de las estadísticas.

Más adelante nos referiremos a la necesidad de legislar entorno a que laSeguridad Vial también sea parte del sistema educativo nacional en todas susetapas. Asimismo, de las Facultades de Ingeniería y Arquitectura, en lo querespecta al diseño y construcción de las infraestructuras viales seguras deRepública Dominicana.

Recientemente, recibí la información que en África del Sur, un grupo deperiodistas conformaron el cuyosobjetivos fundamentales son: la elaboración de manuales para los medios decomunicación; orientar para la prevención; promover las buenas prácticas ydebates de ideas y opiniones. Lo que luce interesante, al igual que el proceso alque está sometida España que obliga a que los profesionales de la medicinarecomienden en sus recetarios, la conveniencia o no, de manejar bajo los efectosdel medicamento indicado.

Grandes intereses se crean alrededor de los siguientes temas, por lo quesugerimos deben ser disposiciones de un más elevado nivel (Legislativa, oPresidencial en algunos casos) que las entidades correspondientes, que de hechoson débiles institucionalmente:

1.-Falta integrar todas las etapas de Expedición de la Licencia de Conducir alsistema.

“Comité para la Seguridad Vial Activa”,

A la izq., Dr. ReynaldoPared Pérez, Senador dela República Dominicanay Presidente actual de laCámara Legislativa. Alcentro, la Sra. RosarioPeña de Holguín.

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Situación Actual de las Instalaciones deManufactura de Señales Viales

La primera imagen muestra el estado actual de construcción del edificio de la SubdirecciónTécnica de la Dirección General de Tránsito Terrestre para alojar básicamente los tallerespara la fabricación de las señales viales de la República Dominicana, lo cual fue iniciativa delIng. Diandino Peña cuando desempeñó el cargo de Secretario de Estado de Obras Públicas,en la postrimería de la primera gestión del Presidente Fernández. Mientras que la segundafotografía evidencia el estado de hacinamiento y descuido en que ha operado el área porvarios años en la Institución, carente de los equipos necesarios. El departamento rotulaciónestá considerado vital para la preservación de vidas humanas en ciudades y carreteras y defortalecimiento al Programa Nacional de Seguridad Vial.

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2.-Falta disponer de una infraestructura adecuada y suficiente paraseñalizaciones de las vías.

3.-Falta implementar un sistema de Inspección Técnica Vehicular para laemisión de la Revista.

4.-Falta en República Dominicana un Programa Nacional de SeguridadVial.

5.-Falta la firma de un Pacto Social Nacional para la Seguridad Vial.6.-

.7.-Falta actualizar la Ley de Tránsito 241.

Y lo prioritario, falta la creación mediante Poder Legislativo de lanueva Secretaría de Transporte con responsabilidades especialespara reordenar el tránsito y aplicar el Plan Nacional de SeguridadVial para que dicha Secretaría no sea vulnerada en el tiempo conlos cambios de gestión, experiencia vivida en varias institucionesdel Estado

32


Almacenamiento de partes semafóricas

En las imágenes anteriores mostramos las precarias condiciones en que son almacenadas laspartes del sistema semafórico en las instalaciones de la Secretaría de Obras Públicas. Estasobservaciones la hacemos para motivar su debida atención, porque tampoco existenlaboratorios de pruebas y talleres de reparación.

Es por eso que entendemos que la solución de estos problemas descritos, deben ser parteintegral de la institucionalización de la nueva Secretaría de Transporte e InfraestructuraFerroviaria, aplicable al Programa Nacional de Seguridad Vial propuesto.

APÉNDICEI

“Se instalarán cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías quepermitirán el funcionamiento continuo para facilitar una mayor fluidez deltránsito de vehículos”.

Dr. Leonel Fernández. 15/Nov./2007

35

REPUBLICA DOMINICANA

DESPACHO DEL

Secretario de Estado de Interior y Policía

“Año de la Generación de Empleos”PROHIBICION CONSUMO DE BEBIDAS ALCOLICAS

EN VEHICULOS DE MOTOR

RESOLUCION No. 03-06

Reafirmando:

Recordando:

Teniendo presente:

Recordando

Resaltando

que el ejercicio de los derechos ciudadanos permite elpleno desarrollo de las sociedades y el crecimiento en equidad de susintegrantes, pero ese ejercicio no es infinito porque los derechosterminan cuando empiezan los deberes;

que la violencia no es sólo provocada por ladelincuencia, sino que puede ser causada por un comportamientodesbordado en personas bajo el consumo de alcohol;

que el gobierno está en la obligación deestablecer las normas preventivas y de seguridad ciudadana sobre elcomportamiento social para evitar situaciones que provoquenviolencia e intranquilidad;

que el presidente de la República instruyó, y así lo hizopúblico, para que se regulara el consumo de alcohol en los vehículosde motor, a los fines de evitar violaciones a la ley de tránsito, y susmodificaciones, reglamentos y resoluciones, y sus secuelas deaccidentes con golpes, heridos y muertos;

que la Ley 241, sobre Tránsito de Vehículos de Motor,G.O 9068, de fecha 3 de enero del 1968, y sus modificacionesestablece, en su artículo 93, la prohibición de conducir un vehículo demotor en estado de embriaguez a consecuencia del uso de bebidasalcohólicas y sustancia estupefacientes;

36

Consciente

Visto

Visto

Visto

RESUELVE

Artículo 1.-

Artículo 2.-

Párrafo:

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Artículo 3:

de que dentro del sistema jurídico del GobiernoDominicano la Secretaria de Interior y Policía es la instituciónobligada a mantener la paz interior y desarrollar las estrategias deprotección en beneficio de la sociedad para el ejercicio de los derechosciudadanos;

la Ley 241 sobre tránsito Vehicular G.O. No. 9068, del 3 deenero del 1968, y sus modificaciones;

las instrucciones dadas por le señor Presidente de la Repúblicaen el Consejo del Gobierno Ampliado celebrado el 24 de Julio del2006;

La Ley 4376, del 10 de febrero del 1965;

La presente Resolución tiene por objeto establecer loscontroles en el consumo y suministro o venta de alcohol a losconductores y pasajeros de los vehículos de motor, con la finalidad degarantizar la integridad de los ciudadanos y la protección de los bienespúblicos y privados;

Por aplicación de la Ley y las disposiciones referidas, seprohíbe ingerir bebidas alcohólicas en los vehículos de motor, aún sinestar en estado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductorsu propia falta y la falta de los pasajeros que le acompañan;

Los envases colocados con bebidas alcohólicas para serransportados en los vehículos de motor en manos de los conductores

o pasajeros, deberán tener el cierre de fábrica, o de lo contrario paratransportar eso envases con el cierre de fábrica abierto, se llevarán enel baúl del vehículo de motor o en el bolso o maletín de la motocicleta:

para conocer del estado de embriaguez en cada conductor,los agentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, elcual será de aceptación obligatoria para el conductor, y en caso denegarse su conducta se le calificará de rebelión a la autoridad;

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Artículo 4: Todo conductor que viole lo dispuesto en la presenteResolución o por encontrarse en estado de embriaguez, le seráretenido su vehículo en el mismo lugar y llevado con grúas u otro tipode transporte a un lugar bajo el control de la Autoridad Metropolitanade Transporte (AMET) o la Policía Nacional, según el caso, para sersometido a los tribunales competentes, conforme el artículo 51,modificado, de la Ley 241 sobre Tránsito de Motor;

Dada en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, RepúblicaDominicana, a los veintisiete (27) días del mes de diciembre del añodos mil seis (2006)

Dr. Franklin Almeyda RancierSecretario de Estado de Interior y Policía

De izq. a der.: Dr. Franklin Almeyda R., Secretario de Estado de Interior y Policía,Ing. Freddy Pérez, Secretario de Estado de Obras Públicas, y el Ing. MarioHolguín, Subsecretario SEOPC

Decreto No. 580-07 que crea e integra la Comisión Especial encargada deanalizar la situación del parque vehicular propiedad de los transportistasdel sector privado.

LEONEL FERNANDEZPresidente de la República Dominicana

NUMERO: 580-07

D E C R E T O:

ARTICULO 1.

ARTICULO 2.

PARRAFO.

ARTICULO 3.

DADO

LEONEL FERNANDEZ

En ejercicio de las atribuciones que me confiere el Artículo 55 de laConstitución de la República, dicto el siguiente

Se crea una Comisión Especial con el objeto de analizar lasituación del parque vehicular propiedad de los transportistas del sectorprivado y someta las propuestas correspondientes.

La indicada Comisión estará integrada por el Lic. MiguelCocco, Director General de Aduanas, quién la presidirá; el Director de laOficina para el Reordinamiento del Transporte (OPRET), Ing. Diandino Peña;el Secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, Ing. Víctor DíazRúa, y el Lic. Angel Lockward, Secretario de Estado sin cartera.

Los señores Antonio Marte, Ramón Pérez Figuereo y AlfredoPulinario Linares integrarán la Comisión en representación del sectorprivado.

La Comisión deberá someter sus observaciones, propuestasy recomendaciones al Poder Ejecutivo, en un plazo de treinta (30) días apartir de la fecha.

en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de laRepública Dominicana, a los diez (10) días del mes de octubre de dos milsiete (2007); años 164 de la Independencia y 145 de la Restauración.

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nte

eloto

rgam

iento

delm

arb

ete

de

revis

ta

Esta

ble

cer

las

políticas

regla

menta

rias

ydifusió

nde

medid

as

de

seguridad

de

tránsito

Dete

rmin

ar

media

nte

estu

dio

sla

velo

cid

ad

de

circula

ció

nen

calle

s,avenid

as,carr

ete

ras,

auto

pis

tas,auto

vía

s,etc

.

40

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional IntegralIN

ST

ITU

CIÓ

NB

AS

ELE

GA

LB

AS

ELE

GA

LA

DS

CR

ITA

A:

AD

SC

RIT

AA

:F

UN

CIO

NE

SD

UA

LID

AD

DE

FU

NC

ION

ES

DU

AL

IDA

DD

EF

UN

CIO

NE

S

Direcció

nG

enera

lde

Trá

nsito

Terr

estr

e(D

GT

T)

Efe

ctu

arestu

dio

sde

ofe

rta

ydem

anda

de

esta

cio

nam

iento

scon

el o

bje

tivo

de

regula

rel

esta

cio

nam

iento

en

lavía

públic

a;

efe

ctu

ar

los

estu

dio

sconcern

iente

sa

esta

cio

nam

iento

svehic

ula

res

yaccesos

desde

yhacia

las

vía

spúblic

as.O

torg

arlo

sperm

isos

para

tale

sfines

Esta

ble

ce

rla

sp

olítica

sy/o

reg

lam

en

tacio

ne

sso

bre

el

co

ntr

ol

de

acce

so

sy

esta

cio

na

mie

nto

se

ne

dific

acio

ne

s.H

ace

rcu

mp

lire

l re

gla

me

nto

so

bre

el c

on

tro

ld

ea

cce

so

sy

esta

cio

na

mie

nto

se

ne

dific

acio

ne

sd

ea

cu

erd

oa

l Art

.4

5d

ela

Le

y9

87

de

l3

0/0

7/1

98

2,

Ga

ce

taO

ficia

l9

59

3,

reg

lam

en

to:

De

cre

toN

o.

16

61

de

l1

5/1

2/1

99

3

Eva

lua

ry

orie

nta

ra

los

co

ntr

ibu

ye

nte

sq

ue

so

nre

ferid

os

alm

ód

ulo

de

exa

me

nte

órico

qu

en

oh

aya

na

pro

ba

do

de

sp

ué

sd

eh

ab

ers

ee

xa

min

ad

oe

nd

os

(2)

op

ort

un

ida

de

s; a

síc

om

ota

mb

ién

acu

alq

uie

rco

ntr

ibu

ye

nte

qu

ea

sí l

ore

qu

iera

.

Co

loca

rse

má

foro

se

nlu

ga

res

esp

ecíf

ico

sd

ela

svía

sp

úb

lica

s,a

síc

om

ota

mb

ién

rea

liza

re

ld

ise

ño

,re

pa

ració

ny

ma

nte

nim

ien

tod

elo

sm

ism

os.

Efe

ctu

ar

los

estu

dio

sn

ece

sa

rio

sq

ue

pe

rmita

nu

nd

ise

ño

óp

tim

od

efa

se

sy

sin

cro

nis

mo

de

los

se

má

foro

sy

ha

ce

ru

so

de

tecn

olo

gía

actu

aliz

ad

ap

ara

op

tim

iza

rsu

dis

eñ

o.

Esta

ble

cer

las

regula

cio

nes

en

todo

loconcern

iente

ala

velo

cid

ad

aque

habrá

nde

transitar

los

vehíc

ulo

s,direcció

ndel t

ránsito,accesos

ala

svía

spúblic

as,e

sta

cio

nam

iento

ytr

ánsito

de

todo

tipo

de

vehíc

ulo

s, p

refe

rencia

sde

paso

al t

ránsito

de

dete

rmin

adas

vía

spúblic

as

sobre

el t

ránsito

de

otr

as

vía

spúblic

as,

limitacio

nes

en

el

uso

de

puente

s,

medid

as

especia

les

de

seguridad

en

dete

rmin

adas

áre

as

oen

rela

ció

ncon

dete

rmin

ados

tipos

de

vehíc

ulo

opers

onas

en

zonas

rura

les

yurb

anas.

Au

toriza

rla

co

nstr

ucció

n,

reco

nstr

ucció

no

refo

rma

de

ve

híc

ulo

sd

em

oto

ro

rem

olq

ue

s

Au

toriza

rlo

sca

mb

ios

de

ve

híc

ulo

sp

riva

do

sa

ve

híc

ulo

sd

eca

rga

Oto

rgar

los

perm

isos

para

laobte

nció

ndel

carn

et

de

apre

ndiz

aje

para

conducir,

pre

vio

evalu

ació

nte

órica,

ala

spers

onas

que

cum

pla

ncon

los

requis

itos

de

laLey

241.

Ma

nte

ne

ru

nsis

tem

aa

ctu

aliz

ad

od

ere

gis

tro

de

co

nd

ucto

res.

OT

TT

*

Expedir,s

uspender,

renovary

anula

rla

licencia

para

conducir

vehíc

ulo

sde

moto

r.

Org

an

iza

re

lre

gis

tro

de

ve

híc

ulo

sa

ltra

nsp

ort

ep

úb

lico

yp

riva

do

de

pa

sa

jero

s.

Fis

caliz

ar

laseñaliz

ació

nvia

len

todo

el

ám

bito

nacio

nal,

quedando

facultada

para

retira

ru

ord

enarelr

etiro

de

aquella

sseñale

sde

tránsito

que

no

esté

nconfo

rme

con

las

pre

scripcio

nes

porella

esta

ble

cid

as.

Ref.-

Bib

liogra

fía

[1]

41

Ref.-

Bib

liogra

fía

[1]

Pla

nific

ar,

org

an

iza

r, r

eg

ula

ry

co

ntr

ola

re

l tra

nsp

ort

ed

ep

asa

jero

s

Eje

cu

tarla

po

lítica

de

lEsta

do

en

ma

teria

de

tra

nsp

ort

ed

ep

asa

jero

s

Estu

dia

rto

do

slo

sp

rob

lem

as

refe

ren

tes

al

tra

nsp

ort

ey

reco

me

nd

ar

al

Po

de

r

Eje

cu

tivo

las

reco

me

nd

acio

ne

sq

ue

estim

ep

ert

ine

nte

Re

gla

me

nta

ry

co

ntr

ola

re

l fu

ncio

na

mie

nto

de

las

term

ina

les

de

tra

nsp

ort

e

Fija

rla

sn

ece

sid

ad

es

rea

les

de

ltr

an

sp

ort

ed

ep

asa

jero

sy

las

prio

rid

ad

es

pa

rala

s

dis

tin

tas

mo

da

lida

de

sd

ee

ste

se

rvic

io

Esta

ble

ce

r,m

ed

ian

tere

so

lucio

ne

s, l

as

no

rma

se

nca

min

ad

as

alc

um

plim

ien

tod

ela

s

leye

sso

bre

lam

ate

ria

ya

qu

ella

sq

ue

co

nsid

ere

ne

ce

sa

ria

sp

ara

el

no

rma

l

de

se

nvo

lvim

ien

tod

elo

sse

rvic

ios

de

tra

nsp

ort

ed

ep

asa

jero

s

Esta

ble

ce

ry

oto

rga

rru

tas

urb

an

as

ein

teru

rba

na

s

Org

an

iza

re

l re

gis

tro

de

ve

híc

ulo

sa

l tra

nsp

ort

ep

úb

lico

yp

riva

do

Fija

rlo

sp

recio

sd

elp

asa

je, s

eg

ún

las

co

nd

icio

ne

sim

pe

ran

tes

Re

gu

lació

nd

elo

sTa

xis

Am

arillo

s

Re

gu

lació

nd

elM

oto

co

nch

o

Re

gu

lació

nd

el t

ran

sp

ort

eE

sco

lar

Re

gu

lació

nd

el t

ran

sp

ort

eE

mp

resa

ria

l yZ

on

aF

ran

ca

Ro

tula

ció

nd

eve

híc

ulo

s

Ca

mb

iod

eC

olo

ra

ve

híc

ulo

s(p

roce

so

leg

al)

Du

plic

ad

op

orp

érd

ida

de

ch

ap

a

Du

plic

ad

op

orp

érd

ida

de

ma

tríc

ula

Ta

blil

lad

eid

en

tifica

ció

np

ara

los

ch

ofe

res

Ca

pa

cita

ció

na

los

op

era

do

res

de

tra

nsp

ort

ep

úb

lico

de

pa

sa

jero

s

Ca

pa

cita

ció

na

los

ch

ofe

res

yco

bra

do

res

Ca

pa

cita

ció

na

los

usu

ario

sd

elt

ran

sp

ort

ep

úb

lico

de

pa

sa

jero

s

Ce

rtific

ació

nd

elc

on

tra

tod

eru

ta

Ca

mb

iod

elS

erv

icio

de

ve

híc

ulo

sp

úb

lico

sa

priva

do

so

vic

eve

rsa

Ca

mb

iod

eca

pa

cid

ad

de

asie

nto

pa

rave

híc

ulo

de

pa

sa

jero

s

Tra

sp

aso

de

ve

híc

ulo

de

tra

nsp

ort

ep

úb

lico

s

Tra

sp

aso

de

op

era

ció

nd

eru

ta

Fis

ca

liza

ció

nve

hic

ula

rd

elt

ran

sp

ort

ep

úb

lico

de

pa

sa

jero

s

INS

TIT

UC

IÓN

BA

SE

LE

GA

LB

AS

ELE

GA

LA

DS

CR

ITA

A:

AD

SC

RIT

AA

:F

UN

CIO

NE

SD

UA

LID

AD

DE

FU

NC

ION

ES

DU

AL

IDA

DD

EF

UN

CIO

NE

S

AM

ET

PL

AN

RE

NO

VE

AM

ET

PL

AN

RE

NO

VE

Oficin

aT

écnic

ade

Trá

nsito

Terr

estr

e(O

TT

T)

Decre

toN

o.489-8

7del

21/0

9/1

997

Pre

sid

encia

de

laR

epúblic

a

42


Ref.-

Bib

liogra

fía

[1]

Esta

sactivid

ades

son

realiz

adas

por

laA

uto

ridad

Metr

opolit

ana

delT

ransport

e,aunque

no

está

nconsig

nadas

en

el

decre

toque

ledio

origen.

Ayunta

mie

nto

s

Darm

ante

nim

iento

yopera

ció

na

laflota

de

auto

buses

Adm

inis

trary

contr

ola

rla

sru

tas

de

los

auto

buses

yla

salid

ade

los

mis

mos

Regla

menta

relc

obro

dels

erv

icio

que

se

ofr

ece

Pla

nific

ary

org

aniz

arels

erv

icio

de

transport

een

su

flota

de

auto

buses

Adquirir

ygestionarpie

zas

ypart

es

ala

com

pañía

suplid

ora

de

los

auto

buses

Gestionary

adquirir

com

bustible

sy

lubricante

s

Esta

ble

cery

coord

inarla

pla

nific

ació

nurb

ano-r

egio

nal

Som

ete

ra

laconsid

era

ció

ndel

Poder

Eje

cutivo

las

políticas

ynorm

ativas

definid

as

deld

esarr

ollo

urb

ano

regio

nal

Pro

moverla

pre

serv

ació

nde

los

recurs

os

am

bie

nta

les

en

los

ento

rnos

urb

anos

Cre

ar

dele

gacio

nes

regio

nale

sde

acuerd

oal

desarr

ollo

ynecesid

ades

de

los

pla

nes,pro

yecto

sy

accio

nes

requeridos,que

actu

ará

nbajo

lacoord

inació

nde

laP

resid

encia

delC

onsejo

Nacio

nal d

eA

sunto

sU

rbanos

Defin

irla

spolít

icas

de

desarr

ollo

urb

ano-r

egio

nal

yla

norm

ativ

acorr

espondie

nte

para

un

adecuado

desarr

ollo

suste

nta

ble

,fundam

enta

do

en

una

am

plia

part

icip

ació

n

Pla

nte

ar

ypro

mover

solu

cio

nes

alo

spro

ble

mas

yasunto

surb

anos

en

coord

inació

ncon

los

Ayunta

mie

nto

sy

els

ecto

rprivado

Esta

ble

ce

rla

sta

rifa

sd

eltr

an

sp

ort

ea

uto

mo

tor

de

ca

rga

Em

isió

ny

ren

ova

ció

nd

ela

sch

ap

as

yla

sm

atr

ícu

las

de

tod

os

los

ve

híc

ulo

sd

em

oto

r

INS

TIT

UC

IÓN

BA

SE

LE

GA

LB

AS

ELE

GA

LA

DS

CR

ITA

A:

AD

SC

RIT

AA

:F

UN

CIO

NE

SD

UA

LID

AD

DE

FU

NC

ION

ES

DU

AL

IDA

DD

EF

UN

CIO

NE

S

Consejo

Nacio

nal

de

Asunto

sU

rbanos

(CO

NA

U)

Pre

sid

encia

de

laR

epúblic

a

Ley

No.188-0

4del

16/0

6/2

004

Decre

toN

o.184-9

7y

185-9

7del

09/0

4/1

997

Ley

13

del27

de

Abrilde

1963

Oficin

aM

etr

opolit

ana

de

Serv

icio

sde

Auto

buses

(OM

SA

)

Direcció

nG

enera

lde

impuesto

sIn

tern

os

(DG

II)

Direcció

nG

enera

lde

Contr

olde

Pre

cio

s

Decre

toN

o.448-9

7del

21/1

0/9

7

Secre

taía

de

Esta

ddo

de

Industr

iay

Com

erc

io(S

EIC

)

Autó

nom

oy

descentr

aliz

ado

43

Ref.-

Bib

liogra

fía

[1]

OT

TT

OT

TT

SE

OP

C-D

GT

T

SE

OP

C-D

GT

Ty

AY

UN

TA

MIE

NT

OS

OT

TT

OT

TT

OT

TT

Esta

ble

cery

regula

rla

fiscaliz

ació

ndel t

ransport

e

Medir

el i

mpacto

del t

ransport

esobre

el c

osto

socia

l,económ

ico

yecoló

gic

o

Esta

ble

cery

regula

rru

tas

de

transport

epúblic

oeconóm

icam

ente

via

ble

s

Pro

ponerpro

gra

mas

de

pre

venció

nde

accid

ente

s

Facili

tar

lacircula

ció

nm

edia

nte

laseñaliz

ació

n,

sem

afo

rizació

n,

redis

eño

ym

ante

nim

iento

dels

iste

ma

via

lurb

ano

Coord

inar

esfu

erz

os

con

otr

os

org

anis

mos

exis

tente

spara

eldesarr

ollo

inte

gra

ldel t

ransport

eurb

ano

Esta

ble

cery

dirig

irla

política

de

renovació

nde

laflotilla

vehic

ula

r

Pro

pic

iar

ygara

ntizar

que

los

equip

os

usados

para

lapre

sta

ció

ndel

serv

icio

incorp

ore

nte

cnolo

gía

de

punta

que

ahorr

ecom

bustible

ygenere

elm

ínim

ode

impacto

am

bie

nta

l

Esta

ble

cer

tarifa

s,

así

com

ola

imple

menta

ció

nde

medid

as

pre

ventivas

ycorr

ectivas

para

asegura

rla

pre

sta

ció

ndel

serv

icio

,según

las

indic

acio

nes

ypará

metr

os

especific

ados

porla

sauto

ridades

regula

dore

s

Adm

inis

trarel f

ondo

especia

l de

com

pensació

ncre

ado

porel D

ecre

toN

o. 6

18-0

0del2

8/0

9/2

000

Fin

ancia

ren

todo

el t

err

itorio

nacio

nal:

Un

que

consis

teen

financia

rla

sustitu

ció

nde

vehíc

ulo

svie

jos

usados

en

el t

ransport

epúblic

ode

pasaje

ros

yde

carg

a,p

orvehíc

ulo

snuevos

Un

pla

nde

constr

ucció

nde

term

inale

sde

pasaje

ros

urb

anas

ein

teru

rbanas

en

todo

elp

aís

Un

pro

gra

ma

de

seguridad

en

el

tránsito

de

vehíc

ulo

sen

calle

s,

avenid

as,

cam

inos

vecin

ale

sy

carr

ete

ras

nacio

nale

s

La

realiz

ació

nde

estu

dio

sde

reorg

aniz

ació

ndelt

ránsito

yelt

ransport

epúblic

ode

pasaje

ros

yde

carg

a

Pro

gra

mas

de

seguridad

socia

la

los

opera

dore

sdel

serv

icio

de

transport

epúblic

ode

pasaje

ros

yde

carg

a

Oto

rgar

licencia

para

laopera

ció

nde

taxis

,su

num

era

ció

n,

ubic

ació

n,

ruta

s,

colo

res,

fija

rta

rifa

s,

beneficio

s,

penalid

ades

ycualq

uie

rotr

aactivid

ad

rela

cio

nada

con

elt

axis

mo

en

todo

elp

aís

Vela

rporla

corr

ecta

identificació

ny

buen

esta

do

de

los

vehíc

ulo

spara

els

erv

icio

de

taxis

,y

lare

novació

nde

los

perm

isos

corr

espondie

nte

s,

atr

avés

de

inspeccio

nes

sem

estr

ale

s

Aplic

ar

exám

enes

conductu

ale

sy

médic

os

alo

sconducto

res

que

solic

iten

licencia

para

opera

ció

nde

taxis

Pla

nR

en

ove

INS

TIT

UC

IÓN

BA

SE

LE

GA

LB

AS

ELE

GA

LA

DS

CR

ITA

A:

AD

SC

RIT

AA

:F

UN

CIO

NE

SD

UA

LID

AD

DE

FU

NC

ION

ES

DU

AL

IDA

DD

EF

UN

CIO

NE

S

Auto

ridad

Metr

opolit

ana

del

Tra

nsport

e(A

ME

T)

Pre

sid

encia

de

laR

epúblic

a

Decre

toN

o.393-9

7del

10/0

9/1

997

Ley

No.76-0

0del

19/0

7/2

000

Consejo

Nacio

nal

de

Tra

nsport

edel

Pla

nR

enove

yF

ondo

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44


Laboratorio de prueba y programación de equipos electrónicos para Centro de Control de Tráfico

Instalaciones Técnicas de Proseñalización Viaria, LTD, en Sao Paolo, Brasil

Fábrica de Pintura

Taller de Rotulación

MATRICULA

“Es el documento comprobatorio del derecho de propiedad de un vehiculo demotor que certifica su inscripción y lo autoriza a transitar por las vías publicas”.

DOCUMENTOS DE CIRCULACIÓNen Vías Públicas

CapítuloTRES

Cap

ítulo

TR

ES

Cap

ítulo

TR

ES

FundaR De

45

La matriculación se hace por la Dirección General de Impuestos Internos deacuerdo a las disposición de la Ley 241, conteniendo el origen y el tipo devehiculo; además, una descripción de la marca, el modelo, año, color, capacidadde motor, capacidad de carga, numero de motor, numero de chasis, nombre ydirección del importador y/o del propietario, así como otras informacionesrespecto a la ley fiscal.

La Ley 241 de tránsito, establece que la DirecciónGeneral de Impuestos Internos, que es unorganismo autónomo del Estado, asigna una tablillao un marbete a los vehículos que transitan en lasvías públicas mostrando el número de la matrícula.Por lo que los conductores deberán pagaranualmente un determinado impuesto.

Esta Dirección General es la que lleva los controles de los registros de vehículos,así debiera tener el control de los propietarios.

PLACATipo Chapa

Tipo Marbete

46


Lic. Juan Hernández, DirectorGeneral DGII.

LICENCIA DE CONDUCIR

El documento legal que autoriza a una persona, dominicana o extranjera,manejar un vehículo de motor en las vías públicas es expedido por la DirecciónGeneral de Tránsito Terrestre, que por ley es una dependencia de la Secretaria deEstado de Obras Públicas y Comunicaciones.Dicha Secretaría , durante el periodo 2006-2007, estableció vínculos cordialescon Instituciones del Estado y de la Sociedad Civil, con el objetivo de darfacilidades para la normalización del documento, ya que en el proceso deemisión se presentan enormes distorsiones.Es por eso que se suscriben acuerdos con las FFAA y la Secretaria de Estado deInterior y Policía, para que las licencias deconducir sean otorgadas a oficiales yalistados de la República Dominicana porla Dirección de Tránsito Terrestreexclusivamente. Pues conforme a la Ley241, desde su promulgación hace más de40 años, en sus términos regulatorios encuanto a la expedición de Licencias deConducir Vehículos de Motor aoficiales, la Secretaría de Interior y Policíay el Instituto castrense son losresponsables de emitir dichos permisos asus miembros.A partir de entonces, se rompe esta modalidad en común acuerdo. Y laPolicía Nacional y las FFAA, se acogen a que, en lo adelante, reitero, sólo podráexpedir estas licencias de conducir, la Secretaría de Estado de Obras Públicas yComunicaciones, a través de la Dirección General de Tránsito Terrestre(DGTT), bajo concesiones especiales en cuanto al precio.Con este Acuerdo de Colaboración los agentes policiales y militares tendrán quesometerse al cumplimiento de todas las normas civiles para optar por eldocumento en cuestión: Exámenes teóricos, exámenes prácticos, exámenesmédicos, charlas de educación vial, etc.

47

Cap

ítulo

TR

ES

Cap

ítulo

TR

ES

La Dirección General de Tránsito Terrestre ha preparado todas las facilidades,tanto para la renovación oficial del documento como para la obtención denuevas licencias a los alistados en sus diferentes categorías.En cumplimiento con la ley 241 existen políticas y procedimientos establecidospara el otorgamiento de laslicencias de conducir, asíc o m o t a r i f a s a l o scontribuyentes que debenser pagadas a través delBanco de Reservas de laRepública Dominicana.En el año 2005, se autorizóla concesión de expediciónde la Licencia de Conducir auna empresa extranjeradenominada DEKOLOR,la cual es responsable deemitir un documentoseguro y confiable bajo la fiscalización de la Dirección de Tránsito.DEKOLOR ha modernizado el sistema de emisión del documento, sinembargo, no ha sido así todo el proceso. Pues, habrá que poner atenciónbásicamente a los exámenes médicos, los exámenes prácticos, actualizar elexamen teórico, aplicación de puntos y las escuelas de conductores.Durante la gestión del Ing. Freddy Pérez en la Secretaría de Obras Públicaspropusimos la integración de nuevos elementos al sistema en lo que se refiere alexamen práctico y al examen médico, con el objetivo de fortalecer las áreasvulnerables a la corrupción del proceso de obtención de la licencia de conducir.Mas, no fue posible implementarlo pese a nuestra aprobación.

1 2 3

Fotos 1 y 2: se muestra equipos psicométricos computarizados propuesto para los exámenes médicos a losaspirantes a conductores.La foto 3 muestra el sistema vulnerable a la corrupción, actualmente utilizado para el examen de la vista, elcual se propone sustituirse por el método anteriormente expuesto.

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Unidades Móviles de Expedición de Licencias de Conducir de laSecretaría de Estado de Obras Públicas

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Cap

ítulo

TR

ES

Cap

ítulo

TR

ES

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12

3

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56

7

8

9

10

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b

Al igual que el examen médico mediante equipos psicométricos, el examenpráctico para optar por una licencia de conducir se propone integrar al procesoimplementado por Dekolor en la Dirección General de Tránsito Terrestre.

Se sugiere un recinto con paredes altas, con cámaras de vigilancia; provisto de lasseñalizaciones en todas sus versiones (horizontales, verticales y semafóricas);con vehículos adecuadamente equipados para las calificaciones y fiscalizacióndel supervisor abordo; dichas notas serían complementadas con las de unsegundo supervisor que observa desde la caseta exterior sin comunicación con elprimero.

El funcionamiento sería bajo un protocolo estrictamente vigilado y conectado ala red de Dekolor, desde la cita hasta la entrega de la evaluación del aspirante. Lascalificaciones de los aspirantes a conductores llegarían individuales a la sala decontrol computarizada.Este formato propuesto sería único en el mundo, sencillo y económico. Y sobretodo exento de corrupción, moderno y adecentado mediante concesión.

En los primeros once meses del año 2006, laSecretaría de Estado de Obras Públicas yComunicaciones recibió RD$255.5 MM porconcepto de servicios prestados a la ciudadanía enmateria de tránsito; de los cuales RD$38,3 MMquedaron en el Banco de Reservas, ya que todas lastransacciones se realizan a través de dichainstitución bancaria. Pero también, hay que restarlelos impuestos pagados a la Dirección General deImpuestos Internos, quedando un valor neto deRD$178.9 MM.

La tabla que damos a continuación es unarepresentación mensual del movimiento deingresos e impuestos por los variados servicios quebrinda la Dirección General de Tránsito Terrestre.

Estos números muy bien pudieran ser mejorados con la aplicación de una altagerencia, eficientización, modernización y transparencia total de los procesos.

Aporte Económico por Servicios de la Dirección General de TransitoTerrestre

50


Sr. Rogelio Oruña, Presidente deDeKolor, S. A.

MES Ingreso+Impuestos SEOPC BR

ENERO 18,999,633.00 $ 14,043,207.00 $ 2,106,481.05

FEBRERO 18,016,900.00 $ 13,405,498.75 $ 1,908,866.25

MARZO 22,327,410.00 $ 16,183,192.50 $ 2,795,106.00

ABRIL 19,110,680.00 $ 12,940,616.75 $ 3,303,461.25

MAYO 21,257,566.00 $ 14,620,658.75 $ 3,448,272.35

JUNIO 20,228,711.00 $ 13,957,617.10 $ 3,236,787.25

JULIO 26,103,945.00 $ 17,707,467.75 $ 4,480,885.50

AGOSTO 33,117,930.00 $ 22,216,199.25 $ 5,934,041.25

SEPTIEMBRE 26,937,600.00 $ 18,593,397.25 $ 4,603,562.75

OCTUBRE 27,431,325.00 $ 18,956,602.25 $ 4,630,024.00

NOVIEMBRE 21,948,690.00 $ 16,262,718.50 $ 2,393,668.00

DICIEMBRE

En múltiples ocasiones propusimos la revisión del costo de los servicios dadospor el Banco de Reservas a la Secretaría de Estado de Obras Públicas, debido aque a nuestro parecer resulta muy elevado (un 15%) con relación a los serviciosde los demás bancos comerciales que operan en el territorio nacional (de 2.5% a4.5%). Esto es con la intención de crear un fondo especial para que la DirecciónGeneral de Tránsito Terrestre pueda ser, en cierto modo, autosuficiente paramantener su infraestructura y programas de modernización del sistema delicencias y otros servicios.

Ingreso Total SEOPC BR

$255,480,390.00 $178,887,175.85 $38,271,155.65

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Cap

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ítulo

TR

ES

Proceso de Emisión de Revista en la ciudadCapital

Proceso de Examen Práctico para obtenciónde la Licencia de Conducir

Cámara de Vigilancia requerida en el Sistema

Vista frontal de la sucursal del Banco de Reservas de la República Dominicanaen las instalaciones de la Dirección General de Tránsito Terrestre.

Relacion Anual Ingresos-Impuestos

Ingreso total

255,480,390.00

SEOPc

178,887,175.85 BR,

38,271,155.65

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1

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RD

$

Exámenes Prácticos para la Obtención de Licencia de Conducir-2006

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ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Meses

Can

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Valores de Emisión de Licencias a Miembros de FFAA y PN,

dejado de percibir por el Estado Dominicano, según

Convenio SEOPC-SIP-PN/SEOPC-FFAA2006

7,942,920

2,820,995

FFAA

PN

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Cantidad de Licencias Emitidas a Miembros de FFAA y PN. 2006

4155

2920

243

4887

9098

0

1000

2000

3000

4000

5000

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7000

8000

9000

10000

EJERCITO

NACIONAL

FUERZA

AEREA

MARINA DE

GUERRA

SEC.

FUERZAS

ARMADAS

POLICIA

NACIONAL

Ingreso por Emision de Licencias Civiles a

Oficiales y Alistados. 2006

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1,000.00

10,000.00

100,000.00

1,000,000.00

10,000,000.00

Instituciones Oficiales

RD

$

Imp./Serv 1 1500 1500 1500 1500 1500

Importe 1 1126500 549000 285000 19500 1209000

Imp./Serv 2 395 395 395 395 395

Importe 2 3297065 1496655 1078350 90850 1611995

EN FAD MG SEC. FFAA PN

53

Cap

ítulo

TR

ES

Cap

ítulo

TR

ES

Un total de 21,303 Licencias de Conducir han sido expedidas

por SEOPC a la FFAA y a la PN por un valor total de

RD$10,763,915.00, mediante Acuerdo de Colaboracion con

dichas instituciones.

SEC. FFFAA

110,350.0-

1%-

MARINA DE GUERRA

1,363,350.00

13%

POLICIA NACIONAL

2,820,995.00

26%

-FUERZA AEREA

-2,045,655.00

19%

EJERCITO NACIONAL

-4,423,565.00

41%

Expedición de Licencia deConducir a los miembros de lasFuerzas Armadas medianteAcuerdo de Colaboración con laSecretaría de Estado de ObrasPúblicas.

M e d i a n t e A c u e r d o d eColaboración, la Secretaría deEstado de Obras Públicas inició elproceso de emisión de licenciasde conducir con las máximasautor idades de la Pol icíaNacional.

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REVISTA VEHICULAR

La Dirección General de TránsitoTerrestre es responsable de autorizar lacirculación de vehículos de motor deacuerdo a sus condiciones físicas ymecánicas, con la expedición anual de unmarbete debidamente numerado yfechado, de jurisdicción nacional. En laactualidad no es un documento seguro,es falsificable.Todo el procedimiento para la revisióntécnica vehicular debe ser evaluado yponderado por el poder ejecutivo,debido a las redes mafiosas creadas entorno al proceso en cuestión. Más de

$RD200 MM se pierden en corrupción y/o evasión de impuestos.

Especial atención se recomienda dar a las motocicletas, ya que en la actualidad noson revistadas ni los motoristas son debidamente trabajados para elotorgamiento de sus licencias.

Relación de Revistas Recibidas y las Emitidas

2006

500,000

416,694

360,000

380,000

400,000

420,000

440,000

460,000

480,000

500,000

520,000

Revistas Recibidas Revistas Distribuidas

Un

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55

Cap

ítulo

TR

ES

Cap

ítulo

TR

ES

Distribución Marbetes 2006

Módulos

202,638

Regionales

79,500

Ayudantías

61,047

-Operativos a

Empresas 43,209

Talleres ACOFAVE30,300

TOTALTOTAL 416,694416,694

Canales de Distribución de Marbetes para

Vehículos de Motor - 2006

Regionales19%

Ayudantías15%

Operativos a Empresas10%

Talleres (ACOFAVE)7%

Módulos49%

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Validación de las licencias de conducir del Reino Español yRepública Dominicana.

Nueva vez los Dominicanos residentes legalmente en España pueden validar sulicencia de conducir sin necesidadde tomar exámenes.

Este acuerdo de colaboraciónentre los dos gobiernos, se reanudaproducto de una Acción conjuntadel Secretario de Obras Públicas,Ing. Freddy Pérez, a través del Sub-secretaría de Tránsito, y laSecretaría de Estado de RelacionesExteriores, a través de la EmbajadaD o m i n i c a n a e n E s p a ñ a ,representada por el Lic. AlejandroGonzález Pons.

Luego de largas discusiones serehabilitó el acuerdo, que había sido concertado durante la primera gestión delPresidente Leonel Fernández y suspendido en el gobierno de su antecesor,debido a irregularidades detectadas por las autoridades españolas.

Son beneficiados miles de dominicanos que viven en la Madre Patria, lo quedefinitivamente, repercutirá en nuevas oportunidades de empleo y mejorescondiciones de vida para los familiares de estos.

Debido a los controles establecidos entre ambas naciones, alrededor de un 17 al20% de los solicitantes a convalidar su licencia en España son falsas. Siendosatisfecha una cantidad importante de dominicanos que ronda los 500mensuales.

Visita del Embajador González Pons alDespacho del Secretario de Obras Públicas

Visita del Ing. Mario Holguín a laDirección General de Tránsito enMadrid, España, verificando elproceso de idoneidad devalidación de las Licencias deC o n d u c i r c o n R e p ú b l i c aDominicana.

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Cap

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ES

Dirección General de Tránsito TerrestreHacia un Nuevo Reto

La Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones inició en el 2005,un importante plan de desarrollo tecnológico, introduciendo un nuevo sistemade expedición de licencias de conducir vehículos a motor para mejorar laeficiencia y la eficacia del servicio a la ciudadanía. Para lo cual se trabajó tresaspectos:

Esta iniciativa se asume como un procesoindispensable y evolutivo, hacia la disminución de labrecha digital, que es lo mismo decir, la desigualdadeconómica y social de la población. Producto deesta situación, trabajando conjuntamente con laempresa DeKolor, CxA; concesionaria de losservicios de expedición del documento, dispone hoydía de:

Renovación de todo el hardware involucrado en el proceso de emisión delicencias con implementación de tecnología de punta, con un alto grado deconfiabilidad.

Un plan personalizado y específico para optimizar todos los procesos en lasede principal y cada una de las regionales e implementación del mismo.

Captura de la huella dactilar de la persona (AFIS) en cuatro puntos del procesode emisión. (Registro, Educación Vial, Teórico y Entrega)

Examen teórico multimedia, donde el computador es quien califica alevaluado, imposibilitando la intervención humana para alterar la calificación.

Modernización de la gestión pública y transparencia administrativa.

El ciudadano como centro del proceso.

El fortalecimiento de las relaciones interinstitucionales.

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Implementación de un centro de atención al cliente para aumentar la eficienciay calidad en el proceso de emisión de los documentos, y control de las visitas alas áreas físicas de la Dirección.

Implementación de un sistema de mensajería intranet entre los supervisoresde las regionales y el centro de atención al cliente, para optimizar el tiempo derespuestas y soluciones a los contribuyentes, disminuyendo costos enllamadas y permitiendo a su vez una mayor disponibilidad de las líneastelefónicas.

Desarrollo e implementación de un programa de Monitoreo de Trámites yProcesos para el Departamento de Seguridad de la Dirección General deTránsito Terrestre

Diseño de un programa de impedimentos donde se puede detener un trámiteen cualquier parte del proceso de la emisión, de manera instantánea yautomática.

Desarrollo e implementación de una aplicación para el control decontribuyentes que solicitan la emisión del certificado de buena conducta.

Una Oficina de Seguridad del Sistema para auditar las operaciones deDEKOLOR de parte de la Dirección de Tránsito.

Para seguridad de los visitantes, ha sido instalado un sistema de vigilancia concámaras colocadas estratégicamente en todo el interior y el perímetro deledificio de la DGTT.

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ES

Dr. Rafael Alburquerque, Vice-presidente de la Rep. Dominicana, acompañado por la Sra. Sandra Oruña,Directora de DeKolor, S.A.; en la segunda imagen, el autor acompañado de la Vice-consul de Suiza

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Vista Interior de la Dirección General de Tránsito Terrestre

APÉNDICEII

“Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado ylos Jefes de Delegación de los Gobiernos Iberoamericanos, reunidos los días31 de mayo y primero de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de laIX Conferencia Iberoamericana de Ministros de Administración Públicay Reforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma delEstado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y la modernizaciónde sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que la calidad de losorganismos públicos es fundamental para el desarrollo, la igualdad deoportunidades y el bienestar social”

Carta Iberoamericana del Gobierno Electrónico

Centro Latinoamericano de Administración para el Desarrollo-CLAD-

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CARTA IBEROAMERICANA DEL GOBIERNO ELECTRONICO

PREÁMBULO

Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado y losJefes de Delegación de los Gobiernos iberoamericanos, reunidos losdías 31 de mayo y 1° de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de laIX Conferencia iberoamericana de Ministros de Administración Pública yReforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma delEstado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y lamodernización de sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que lacalidad de los organismos públicos es fundamental para el desarrollo, laigualdad de oportunidades y el bienestar social.

Acogemos con beneplácito los compromisos suscritos en la declaracióny plan de acción de Johannesburgo, en el Consenso de Monterrey y en laDeclaración de Principios de Ginebra, el Código Iberoamericano de BuenGobierno y las resoluciones pertinentes de otras Cumbres, en especialen lo referente a los Objetivos de Desarrollo del Milenio reconociendoque las TIC están desigualmente distribuidas entre los países endesarrollo y desarrollados.

Estamos firmemente comprometidos a reducir la brecha digital yconvertir la Sociedad de la información y el Conocimiento en unaoportunidad para todos, especialmente mediante la inclusión de aquellosque corren peligro de quedar rezagados.

El mundo contemporáneo se caracteriza por las profundastransformaciones originadas en el desarrollo y difusión de las tecnologíasde la información y de la comunicación -TIC- en la sociedad, y en el casode América Latina, por el mantenimiento de profundas desigualdadessociales.

En estas condiciones la información y el conocimiento constituyenfactores esenciales de la productividad y el desarrollo humano, por elloes necesaria la concentración de esfuerzos para evitar la profundizaciónde las desigualdades, facilitar la inclusión y fortalecer la cohesión social.

En consideración con esas preocupaciones se abordó el significado yalcance que hoy tiene para todos los países de la Región el empleo porlos Gobiernos y Administraciones Públicas de las TIC, y se formuló lapresente CARTAiberoamericana de Gobierno Electrónico que contieneun conjunto de conceptos, valores y orientaciones de utilidad para su

64


diseño, implantación, desarrollo y consolidación como herramientacoadyuvante de la mejora de la gestión pública iberoamericana.

La CARTA subraya que la perspectiva desde la que se tiene que abordarel empleo de las TIC en la gestión pública es la del ciudadano y susderechos. A los efectos de esta CARTA se entiende por ciudadanocualquier persona natural o jurídica que tenga que relacionarse con unaAdministración Pública y se encuentre en territorio del país o posea elderecho a hacerlo aunque esté fuera de dicho país.

Por lo tanto, de una parte, la presente CARTA iberoamericana reconoceun derecho al ciudadano que le abre múltiples posibilidades de accedermás fácilmente a lasAdministraciones Públicas y de esa manera:

- Conocer, con la facilidad que implican los medios Electrónicos, loque están haciendo talesAdministraciones.

- Hacerlas más transparentes y, por ello mismo, más controlablescontribuyendo a luchar contra la corrupción y generando la confianzade los ciudadanos.

- Eliminar las barreras que el espacio y el tiempo ponen entre losciudadanos y sus Administraciones y que alejan al ciudadano delinterés por la cosa pública.

- Promover la inclusión y la igualdad de oportunidades de forma quetodos los ciudadanos puedan acceder, cualquiera que sea susituación territorial o social a los beneficios que procura la sociedaddel conocimiento.

- Participar activamente emitiendo opiniones, sugerencias y engeneral en el seguimiento de toma de decisiones, así como sobre eltipo de servicios que el Estado provee y el modo de suministrarlo.

Se trata, por otra parte, no sólo de facilitar al ciudadano sus relacionescon las Administraciones públicas y con eso igualar sus oportunidadesen ese aspecto, sino también de aprovechar el potencial de relaciones delas Administraciones Públicas para impulsar el desarrollo de la sociedadde la información y del conocimiento.

Así, existen dos objetivos inseparables en el proceso de reconocimientodel Derecho de acceso Electrónico a las Administraciones Públicas alos que alude esta CARTA:

65

- Un objetivo final y directo: reconocer a los ciudadanos un derechoque les facilite su participación en la gestión pública y sus relacionescon las Administraciones Públicas y que contribuya también a haceréstas más transparentes y respetuosas con el principio de igualdad, ala vez que más eficaces y eficientes.

- Un objetivo estratégico e indirecto: promover la construcción de unasociedad de información y conocimiento, inclusiva, centrada en laspersonas y orientada al desarrollo.

El uso público de las TIC contribuirá de manera decisiva al desarrollo, conla conciencia de que en la actualidad la sociedad de la información y elconocimiento puede contribuir al reconocimiento de la multiculturalidad,la diversidad lingüística, y el conocimiento entre los pueblos,fortaleciendo así, el desarrollo cultural y lingüístico.

Los esfuerzos de los gobiernos de la Región en el desarrollo de GobiernoElectrónico conllevan su deber de involucrarse en el debate global sobrela gobernanza de Internet. A tal efecto la participación en los foros yreuniones sobre gobernanza de Internet (IGF - Internet GovernanceForums) es clave. Los signatarios de la CARTA deberán realizar losesfuerzos necesarios para garantizar que los principios democráticos deesta CARTAse traduzcan en acciones concretas,

dirigidas a que en el desarrollo de Internet se respeten los derechos departicipación de todos los actores involucrados en el tema (Gobiernos,Sociedad Civil, organismos multilaterales y agentes económicos) en lasdecisiones sobre las políticas públicas que se relacionen con el uso de lared.

Se insta a los Estados que, en la construcción de la Sociedad de laInformación y el Conocimiento eviten adoptar medidas y decisionesunilaterales contrarias al Derecho Internacional, realizando accionestendentes a contribuir a la plena consecución del desarrollo económico ysocial de la población de los países afectados y al bienestar de susciudadanos.

Por último, la CARTA reconoce el rol insustituible que le corresponde alos Estados en estas materias, para garantizar la universalización a todala población y la continuidad de los servicios Electrónicos y elfortalecimiento de la democracia.

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CAPÍTULO PRIMERO. FINALIDAD Y ÁMBITO DE LACARTA

Objetivos

Finalidades

1 La CARTA iberoamericana de Gobierno Electrónico persigue losobjetivos siguientes:

a. Determinar las bases conceptuales y los componentes queconstituyen el Gobierno Electrónico para Iberoamérica.

b. Definir los contenidos del derecho de los ciudadanos arelacionarse de forma electrónica con sus Gobiernos yAdministraciones Públicas.

c. Conformar un marco genérico de principios rectores, políticas ymecanismos de gestión llamado a constituir un lenguaje común sobreel Gobierno Electrónico en los países de la comunidadiberoamericana.

d. Servir como orientación para el diseño, regulación, implantación,desarrollo, mejora y consolidación de modelos nacionales deGobierno Electrónico en la gestión pública.

2 Los objetivos previstos en el apartado anterior se orientan amúltiples fines:

a. Aproximar los Gobiernos y sus respectivas Administraciones a losciudadanos al facilitar la comunicación y relación con los mismos pormedios Electrónicos.

b. Incrementar la calidad de los servicios y productos públicos que elEstado tiene que suministrar a los ciudadanos al mejorar laeficiencia, la eficacia y una mayor transparencia de la gestiónpública, aprovechando la utilización de las TIC en el Gobierno y en laAdministración Pública.

c. Contribuir a que los países iberoamericanos accedan en plenitud ala sociedad de la información y del conocimiento mediante el impulsoque, para la misma, supone el efectivo establecimiento del GobiernoElectrónico.

d. Coadyuvar en la consolidación de la gobernabilidad democrática,mediante la legitimación efectiva de los Gobiernos y susAdministraciones que comporta el potencial democratizador delGobierno Electrónico.

67

e. Optimizar, con ocasión de la implantación del GobiernoElectrónico, los modos de organización y de funcionamiento de losGobiernos y sus Administraciones, simplificando trámites yprocedimientos.

f. Fomentar el uso de los medios Electrónicos en los demás ámbitosde la sociedad a través de la percepción de la utilidad que presentanen laAdministración Pública.

g. Sensibilizar a las Administraciones para que ofrezcan susservicios y se interconecten con la ciudadanía a través de estrategiasde múltiples canales de acceso.

h. Desarrollar en la implementación del Gobierno Electrónico,acciones que apunten a generar información de alto valor para queredunden en conocimiento social, con el objetivo de aumentar lacompetitividad y mejorar el posicionamiento de cada comunidad enel concierto global.

3 A los efectos de la presente CARTA iberoamericana se entiendenlas expresiones de “Gobierno Electrónico” y de “AdministraciónElectrónica” como sinónimas, ambas consideradas como el uso delas TIC en los órganos de la Administración para mejorar lainformación y los servicios ofrecidos a los ciudadanos, orientar laeficacia y eficiencia de la gestión pública e incrementarsustantivamente la transparencia del sector público y la participaciónde los ciudadanos. Todo ello, sin perjuicio de las denominacionesestablecidas en las legislaciones nacionales.

4 La adopción del Gobierno Electrónico en la gestión pública porparte de los Estados iberoamericanos se propone la satisfacción delas necesidades así como contribuir al desarrollo de la sociedad, porlo que jamás podrá consistir en una simple respuesta a las ofertastecnológicas que provienen del mercado.

5 En atención a que el Gobierno Electrónico se encuentraindisolublemente vinculado a la consolidación de la gobernabilidaddemocrática, tiene que estar orientado a facilitar y mejorar laparticipación de los ciudadanos en el debate público y en laformulación de la política en general o de las políticas públicas

Concepto de Gobierno Electrónico

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sectoriales, entre otros medios, a través de consultas participativasde los ciudadanos.

El Gobierno Electrónico se inspira en los principios siguientes:

a. Principio de igualdad: con objeto de que en ningún caso el uso demedios Electrónicos pueda implicar la existencia de restricciones odiscriminaciones para los ciudadanos que se relacionen con lasAdministraciones Públicas por medios no Electrónicos, tantorespecto al acceso a la prestación de servicios públicos comorespecto a cualquier actuación o procedimiento administrativo sinperjuicio de las medidas dirigidas a incentivar la utilización de losmedios Electrónicos.

b. Principio de legalidad: de forma que las garantías previstas en losmodos tradicionales de relación del ciudadano con el Gobierno y laAdministración se mantengan idénticas en los medios Electrónicos.Los trámites procedimentales, sin perjuicio de su simplificacióngeneral, constituyen para todos los ciudadanos garantíasimprescindibles. El principio de legalidad también comprende elrespeto a la privacidad, por lo que el uso de comunicacioneselectrónicas comporta la sujeción de todas las AdministracionesPúblicas a la observancia de las normas en materia de protección dedatos personales.

c. Principio de conservación: en virtud del cual se garantiza que lascomunicaciones y documentos Electrónicos se conservan en lasmismas condiciones que por los medios tradicionales.

d. Principio de transparencia y accesibilidad: garantiza que lainformación de las Administraciones Públicas y el conocimiento delos servicios por medios Electrónicos se haga en un lenguajecomprensible según el perfil del destinatario.

e. Principio de proporcionalidad: de modo que los requerimientos deseguridad sean adecuados a la naturaleza de la relación que seestablezca con laAdministración.

f. Principio de responsabilidad: de forma que la Administración y elGobierno respondan por sus actos realizados por mediosElectrónicos de la misma manera que de los realizados por medios

Principios del Gobierno Electrónico

6

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tradicionales. De acuerdo con dicho principio, las informacionesoficiales que se faciliten por medios Electrónicos no puedenbeneficiarse de una cláusula general de irresponsabilidad, niincorporar una cláusula especial de esta naturaleza. En casocontrario, se dejará constancia con caracteres muy visibles yreiterados de que se trata de una página o portal Electrónico nooficial y que no forma parte del sistema de Gobierno Electrónico.

g. Principio de adecuación tecnológica: las administraciones elegiránlas tecnologías más adecuadas para satisfacer sus necesidades. Serecomienda el uso de estándares abiertos y de software libre enrazón de la seguridad, sostenibilidad a largo plazo y para prevenir queel conocimiento público no sea privatizado. En ningún caso esteprincipio supondrá limitación alguna al derecho de los ciudadanos aemplear la tecnología de su elección en el acceso a lasAdministraciones Públicas.

Dentro de este principio se comprende el del uso de distintos mediosElectrónicos como son: el computador, la televisión digital terrestre,los mensajes SMS en teléfonos celulares, entre otros, sin perjuicio dela eventual imposición del empleo en determinados casos deaquellos medios concretos que se adecuen a la naturaleza del trámiteo comunicación de que se trate.

7 La implantación del Gobierno Electrónico comporta elreconocimiento por parte de los Estados Iberoamericanos delderecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente con susGobiernos y Administraciones Públicas. Lo que supone que lasAdministraciones estén interrelacionadas entre sí a fin de simplificarlos procedimientos. Las leyes de acceso a la información públicaestablecidas en algunos países de la región apuntan en esadirección.

8 El reconocimiento del derecho de los ciudadanos a relacionarseelectrónicamente con las Administraciones Públicas debe ser tanamplio como lo permita la naturaleza del trámite y pretensión de quese trate.

CAPÍTULO SEGUNDO. EL DERECHOAL

Derecho a relacionarse electrónicamente

Alcance

GOBIERNO ELECTRÓNICO

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9 Los ciudadanos podrán relacionarse electrónicamente con losGobiernos y las Administraciones Públicas, entre otros, a efectostales como los siguientes:

a. Dirigir por vía electrónica todo tipo de escritos, recursos,reclamaciones y quejas a los Gobiernos y las AdministracionesPúblicas, quedando éstos igualmente obligados a responder oresolver como si dichos escritos, reclamaciones y quejas se hubieranrealizado por medios tradicionales.

b. Realizar por medios Electrónicos todo tipo de pagos, presentar yliquidar impuestos y cualquier otra clase de obligaciones.

c. Recibir por medios Electrónicos notificaciones cuando tal mediosea aceptado por el ciudadano o si el ciudadano así lo solicita.

d. Acceder por medios Electrónicos a la información administrativageneral con igual grado de fiabilidad que la que es objeto de anuncioen diarios o boletines oficiales o la que se publica en anunciosoficiales por cualquier medio.

e. Acceder los interesados electrónicamente a los expedientes paraconocer el estado en que se encuentra la tramitación de los mismos.

f.Acceder por medios Electrónicos a información pública de alto valoragregado que sirva a aumentar la competitividad de los países, lo quesupone garantizar estándares consensuados entre los Estadosiberoamericanos respecto al modo en que esa información debe serprocesada y difundida con la ayuda de las nuevas tecnologíasdisponibles.

g. Utilizar y presentar ante el Gobierno o las AdministracionesPúblicas las resoluciones administrativas en soporte Electrónico, asícomo los documentos administrativos Electrónicos en las mismascondiciones que si fueran documentos en papel, así como poderremitirlas por medios Electrónicos a laAdministración de que se trate.

h. Evitar la presentación reiterada ante la Administración dedocumentos que ya obren en poder de la misma o de otra,especialmente si son Electrónico s, todo ello en el supuesto de que elciudadano de su consentimiento para la comunicación de talesdocumentos entre Administraciones y entre distintas dependenciasde la misma Administración, lo que supone acciones deInteroperatibilidad y Simplificación Registral.

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Instrumentos del Gobierno Electrónico

Seguridad del Gobierno Electrónico

10 Los Gobiernos y Administraciones Públicas están en la obligaciónde atender el ejercicio efectivo del derecho de los ciudadanos arelacionarse electrónicamente, lo que requiere que los Gobiernos yAdministraciones Públicas implanten los instrumentos que permitanel funcionamiento del Gobierno Electrónico. Para ello cada Estadoasegurará y regulará los aspectos siguientes:

a. La identificación de los ciudadanos, Administraciones Públicas,funcionarios y agentes de éstas que empleen medios Electrónicos,así como la autenticidad de los documentos Electrónicos en que secontiene la voluntad o manifestaciones de todos ellos.

Esa identificación y autenticidad alcanza a los equipos y sistemasencargados de dar respuestas automatizadas a los ciudadanos.

b. El establecimiento e información al público por medios accesiblespara todos los ciudadanos de las direcciones electrónicas de lasAdministraciones Públicas con especial incidencia en las sedeselectrónicas de las mismas.

c. La regulación y establecimiento de registros Electrónicos a los quelos ciudadanos puedan dirigir sus comunicaciones electrónicasconteniendo sus peticiones y pretensiones; registros de los que losciudadanos recibirán de forma automática la confirmación de surecepción, además de otras notificaciones.

d. El régimen de los documentos y archivos Electrónicos

11 En concordancia con el principio de seguridad que orienta alGobierno Electrónico, los Estados iberoamericanos aprobarán, lasnormas jurídicas y técnicas y los actos ejecutivos necesarios paraque los ciudadanos y las Administraciones Públicas en susrelaciones electrónicas puedan tener seguridad y confianza, tanto enlo que se refiere a la identidad de la persona, órgano o institución quese comunica, como en lo que se refiere a la autenticidad e integridaddel contenido de la comunicación, así como, consecuentemente, enla imposibilidad de ser repudiada por el emisor.

La autenticidad e integridad de la comunicación recibida consiste enque se corresponde con la originalmente remitida sin que sus

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contenidos hayan podido ser alterados, expresando por tanto lavoluntad, opinión, alegatos, y otros contenidos sustentados por lapersona que la remite por medios Electrónicos.

12 La regulación sobre la seguridad del Gobierno Electrónico queaprueben los Estados iberoamericanos deberá establecer sistemasfísicos, sistemas de firma electrónica, incluso avanzada, así comootros sistemas alternativos a la firma electrónica, cuanto lanaturaleza del trámite lo aconseje, que permitan identificar alcomunicante y asegurar la autenticidad del contenido de lacomunicación.

13 Los Estados iberoamericanos regularán sobre las direccioneselectrónicas de las Administraciones Públicas, garantizando que losciudadanos las puedan conocer con facilidad, a cuyo efecto deberánelaborarse estándares comunes evitando el uso de siglas yfacilitando la localización de tales direcciones en función de los temasatendidos por cada Institución que puedan ser objeto de búsqueda ylocalización por los ciudadanos.

14 Las Administraciones serán responsables de la integridad,veracidad y calidad de los datos, servicios e informaciones en sussitios Electrónicos y portales.

Los sitios Electrónicos estarán dotados de los sistemas de firmaelectrónica que identifiquen a su titular y garanticen la comunicaciónsegura con los mismos.

En los sitios Electrónicos no podrán figurar avisos de exención deresponsabilidad por el contenido de las mismas. Cualquier direcciónelectrónica en las que figuren dichos avisos no podrá considerarseuna sede electrónica, ni formará parte del sistema de GobiernoElectrónico y así deberá figurar con caracteres relevantes en todassus páginas.

En los sitios Electrónicos constará el órgano responsable de losmismos y de su puesta al día.

También constará la norma que autoriza su creación y el contenido detal norma. Asimismo constarán los mecanismos y sistemas que

Direcciones Electrónicas de lasAdministraciones Públicas

Sitios Electrónicos de lasAdministraciones Públicas

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permiten el establecimiento de comunicaciones seguras cuandoestas sean necesarias

15 El Gobierno Electrónico implica que los ciudadanos puedanrelacionarse con lasAdministraciones Públicas en todo momento, asícomo que puedan recibir de forma automática la confirmación de larecepción de tales comunicaciones. Tal confirmación se harámediante copia autenticada, realizada automáticamente, de lascomunicaciones y documentos presentados, en su caso, en los queconstará la fecha y hora de presentación.

A través de los registros Electrónicos también las AdministracionesPúblicas notificarán a los ciudadanos sus resoluciones y decisiones,siempre que los mismos hayan consentido esta forma de notificación.

Los Estados iberoamericanos regularán sobre los registrosElectrónicos y su régimen jurídico, de forma que se garanticen laseguridad y autenticidad de las comunicaciones, así como la formade acreditar la fecha y hora en que se han realizado, que en todo casoserán automáticas.

16 Los Estados regularán los documentos y archivos Electrónicossobre la base de los criterios siguientes:

a. de los documentos Electrónicos con los documentosen papel. Ello implica que los particulares o las AdministracionesPúblicas pueden aportar a los expedientes, o utilizar en susrelaciones con otras Administraciones Públicas o con terceros,documentos Electrónicos cuya autenticidad y origen resulten de losmedios Electrónicos a que se ha hecho referencia antes.

b. Los documentos tramitados electrónicamente por losciudadanos mantienen la misma validez intrínseca de aquellos quepuedan serlo físicamente, recibiendo ambas modalidades el mismoprocesamiento, de forma que pueda indistintamente el ciudadanodarle seguimiento a su solicitud o recibir retroalimentación por partede la Administración Pública por los canales de comunicación queprefiera el ciudadano de los que estén disponibles.

Registros Electrónicos

Régimen de los documentos y archivos Electrónicos

Equivalencia

Validez:

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c. . Los documentos, actos yactuaciones electrónicas deberán guardase en archivosElectrónicos que garanticen la integridad, autenticidad,mantenimiento y conservación sin posibilidades de manipulación oalteración indebida. Las Administraciones Públicas asegurarán quetales documentos sean accesibles y, cuando fuere necesario,traspasados a otros formatos y soportes de forma que permanezcansiempre accesibles. La Administración Pública gestionará las basesde datos garantizando la calidad de la información contenida yestablecerá los mecanismos necesarios para la prevención yrecuperación de desastres, de forma tal que se reduzca al mínimo laposibilidad de riesgo de pérdida de datos y se asegure la efectivarecuperación de los mismos en caso de contingencia. En estesentido, se recomienda el establecimiento de normas que regulen laconservación y gestión de los datos.

17 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos aemplear medios Electrónicos o no emplearlos puede suponer que enun mismo expediente o conjunto de relaciones en que concurrandiversos interesados puede haber quienes quieran relacionarse conmedios Electrónicos y quienes no lo deseen. Ello obligará areconocer el derecho de ambos y permitir la concurrencia de modosde acceso.

En esas condiciones el acceso al expediente y la toma deconocimiento del estado del mismo deberá poder hacerse porcomparecencia en la oficina pública en la que se podrá exhibir a losinteresados un expediente en soporte papel o, en su caso, unexpediente Electrónico al que se accede a través de los dispositivosque ponga a disposición del ciudadano la propiaAdministración en laoficina pública. También podrá hacerse el acceso de formaelectrónica para los expedientes tramitados en soporte Electrónico.

En todo caso todo ciudadano deberá poder conocer por mediosElectrónicos el estado de tramitación de los expedientes.

Con independencia de las formas de acceso a los expedientes y delmantenimiento de formas convencionales de acceso a que serefieren los párrafos anteriores, las Administraciones en las oficinasde información deberán facilitar y poner a disposición de quienes no

Conservación y gestión de los datos

Consecuencias del Gobierno Electrónico sobre el procedimientoadministrativo

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estén familiarizados con las tecnologías de la información y lascomunicaciones, o no quieran emplearlas desde sus propiosdomicilios y oficinas, aparatos y equipos y el apoyo de personalpreparado para acceder electrónicamente desde dichas oficinaspúblicas.

Asimismo a través de dichas oficinas podrán acreditar su identidadlos ciudadanos no familiarizados con las TIC, o que no deseen o nopuedan hacerlo de otro modo, ante funcionarios públicos habilitadospara ello, de modo que, aunque no cuenten con certificados de firmaelectrónica, se identifique su personalidad por mediosconvencionales y se remitan sus escritos por medios Electrónicosdesde la propia oficina pública de información.

18 Se reconoce el derecho de todo ciudadano de solicitar ante losorganismos competentes la actualización, la rectificación o ladestrucción de aquellos datos contenidos en registros Electrónicosoficiales o privados, si fuesen erróneos o afectasen ilegítimamentesus derechos.

Para garantizar este derecho, se tiene que asegurar a todociudadano el acceso a la información y a los datos que sobre símismo o sobre sus bienes consten en registros oficiales o privados,con las excepciones que justificadamente se establezcan, así comose debe facilitar el conocimiento del uso que se haga de dichos datosy su finalidad.

19 Los Estados tendrán en cuenta los problemas del tránsito de lossistemas actuales de relaciones de los ciudadanos con lasAdministraciones Públicas a un sistema integral de GobiernoElectrónico, y tomarán las medidas necesarias para afrontarlos yresolverlos.

También tendrán en cuenta y tomarán las medidas necesarias pararealizar las adaptaciones de las Administraciones Públicas al

Protección de datos personales

CAPÍTULO TERCERO.

CONDICIONES GENERALES PARA EL ESTABLECIMIENTO YDESARROLLO DEL GOBIERNO ELECTRÓNICO

Medidas complementarias

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Gobierno Electrónico y la colaboración entre AdministracionesPúblicas para conseguir la plena interoperabilidad de los servicios anivel nacional y subnacional, así como a nivel internacional.

20 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos aemplear medios Electrónicos exige un tiempo de preparación de lasAdministraciones públicas. La eficacia en este punto no esincompatible con el realismo acerca de los tiempos y las exigenciasde planificación para el establecimiento del Gobierno Electrónicocon criterios de flexibilidad no incompatible con la certidumbre y elcompromiso sobre fechas de implantación del Gobierno Electrónico.

Dicha preparación deberá incluir, en forma permanente, elcomponente formativo para ir acompañando las iniciativas de cambiodesde espacios de reflexión y aprendizaje situado, a fin de garantizarla necesaria transformación de las culturas organizacionales y lacorrecta reformulación de las prácticas.

21 Una vez definido el objetivo que se quiere alcanzar es precisodefinir el tiempo previsible para hacerlo y las estrategias de todo tipoque pueden contribuir al pleno desarrollo del Gobierno Electrónico loque implica, entre otras cosas, desarrollar metodologías deplanificación específicas (que incluyan la evaluación y el monitoreo),generar estrategias de gestión y producción de información pública ytambién gestionar redes con base en modelos de gestión deconocimiento como parte del proceso de formación y mejoracontinua.

Corresponde a cada Estado iberoamericano valorar el tiempo queprevén necesario para que el derecho que se reconoce en lapresente CARTA iberoamericana pueda ser efectivo. También lescorresponde a ellos establecer las medidas políticas y los planes yprogramas que deben irse adoptando para hacer realidad laconsolidación del Gobierno Electrónico en un tiempo prudencial, ypara alcanzar los objetivos de la CARTA.Atal efecto, deberá tomarseen consideración el equilibrio costos- beneficios, teniendo en cuentalos impactos positivos que se derivan del Gobierno Electrónico.

Preparación de lasAdministraciones Públicas

Planificación del Gobierno Electrónico

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En cuanto a las políticas y programas a implementar hasta el plenoacceso al Gobierno Electrónico los mismos se dirigen en unos casosa la propia Administración y en otros al resto de los agentes socialespara poner en marcha iniciativas que contribuyan a la familiarizaciónde los ciudadanos con el uso de las TIC.

En particular los Estados deberían asumir compromisos decalendarios en que concreten fechas de implantación sucesiva deaquellos servicios que prioritariamente consideran de debencomenzar a prestarse y atenderse por medios Electrónicos hastacompletar el proceso de implantación de la AdministraciónElectrónica.

El cumplimiento adelantado de algunas obligaciones por los mismosmedios Electrónicos puede ser una buena estrategia, como porejemplo en materia tributaria y aduanal.

22 La creación de instancias interdepartamentales e intersectorialesque hagan una identificación de necesidades y preparen planes deadaptación son recomendables.

También lo es la creación de una instancia con presencia de agentessociales y de la Administración Publica que permita conocer laopinión de los agentes sociales y les permita participar en eldesarrollo del Gobierno Electrónico como componente fundamentalde la sociedad de la información y el conocimiento.

Otro aporte al desarrollo y consolidación del Gobierno Electrónicoes la idea de formalizar e institucionalizar autoridades que seanresponsables del desarrollo y consolidación del GobiernoElectrónico en los gobiernos iberoamericanos, como jefaturarectora de la información y de la comunicación gubernamental connuevos procesos de gestión de la información y planes claros,efectivos y de alto nivel.

23 Los Estados deberán prepararse para la efectiva implantación delGobierno Electrónico acometiendo las transformacionesorganizativas que consideren necesarias, así como la progresivaimplantación de sistemas, equipos y programas en lasAdministraciones Públicas. En tal sentido, es recomendable que losEstados:

Las transformaciones de lasAdministraciones Públicas

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a. Reconozcan los desarrollos propios de sistemas o susadaptaciones como capital estatal intangible, generandomecanismos de transferencia y sistemas de apoyo, para lo cual serequiere acordar nuevos marcos regulatorios.

b. Establezcan programas de adaptación de los empleados públicosa los nuevos sistemas de Gobierno Electrónico, promoviendo laprofesionalización de los mismos de conformidad con la CARTAIberoamericana de la Función Pública, a los fines de conservar ydesarrollar las nuevas competencias garantizando de esta manera lasostenibilidad en el tiempo de la ejecución de los procesosElectrónicos.

c. Adapten las reglas de procedimiento a las posibilidades queofrecen las comunicaciones electrónicas.

d. Implanten nuevos modelos de gestión en laAdministración Públicaque fomenten la mejora continua de los procesos y la constanteinnovación.

24 El Gobierno Electrónico constituye la oportunidad de darrespuesta plena al reto de conseguir una gestión pública máseficiente y de establecer pautas de colaboración entreAdministraciones Públicas.

Por ello los Estados deberán tomar en consideración la necesariainteroperabilidad de las comunicaciones y servicios que hacenposible el Gobierno Electrónico. A esos efectos dispondrán lasmedidas necesarias, para que todas las Administraciones Públicas,cualquiera que sea su nivel y con independencia del respeto a suautonomía, establezcan sistemas que sean interoperables.

25 Los Estados iberoamericanos deberían fomentar en la mayormedida posible acuerdos entre sí para que la interoperabilidad de losservicios y sistemas no se reduzca al ámbito de cada Estado, sinoque desde el principio comprenda a todos los Estados de modo queel acceso al Gobierno Electrónico se haga de manera más o menosconjunta como Región, potenciando así las sinergias que se seguiránde un acceso lo más amplio posible, simultáneo y sostenido de todoslos países iberoamericanos a la sociedad de la información y elconocimiento y con especial precaución acerca de la obsolescenciade las diversas ofertas tecnológicas.

Interoperabilidad de servicios

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En especial se tratará de lograr un estándar común deinteroperatibilidad entre todos los países iberoamericanos.

26 Siendo que el destinatario final del Gobierno Electrónico es elciudadano y la sociedad, los Estados deben tener en cuenta que lossistemas y programas deben ser de uso fácil. La usabilidad es eltérmino que se está empleando para expresar la naturaleza de unosprogramas que tienen que ser disponibles, accesibles y manejablesintuitivamente por el ciudadano. Paralelamente, en lo que hace a laproducción de contenidos a través de sitios Web u otros mediosElectrónico s, deberán incorporarse mecánicas de personalizaciónde sectores específicos para seleccionar los lenguajes utilizados,identificando permanentemente los perfiles de usuarios y suscorrespondientes necesidades de información y servicios, poniendoespecial atención en la inclusión de personas con discapacidades.

También se deberá utilizar un lenguaje simple, directo, evitando eluso de siglas.

27 El desarrollo y la consolidación del Gobierno en Iberoaméricapasa porque los Estados establezcan políticas, estrategias yprogramas de inclusión digital, para combatir la infoexclusión,reduciendo la brecha digital y eliminando las barreras existentes parael acceso a los servicios Electrónicos.

De manera simultánea, se debe ampliar el acceso de los sectorespopulares a las TIC y promover en general una cultura ciudadanasobre el Gobierno Electrónico. En este sentido, es preciso inducir alos gobiernos municipales e intermedios, al sector privado y a lascomunidades organizadas para que creen y mantengan espaciospúblicos que cuenten con medios Electrónicos de libre acceso, comoasí también aprovechar los espacios privados ya generados por lasociedad para el acceso a la tecnología y operar asociativamentesobre estos desarrollos.

28 Los Estados tienen que promover y establecer mecanismos deacceso a los medios Electrónicos para aquellas personas que nodisponen de ellos; ya sea por razones geográficas o sociales. Endicho sentido se pueden establecer lugares de acceso público, como

Usabilidad de sistemas y programas

Inclusión digital e infoalfabetización

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bibliotecas públicas, municipalidades, ONG's, locutorios privadossubvencionados, en los que se permita la utilización libre de mediosElectrónicos.

Si bien se tiene que promover la inclusión de toda la población al usoy beneficio del Gobierno Electrónico, es fundamental lograr lainclusión de aquellos sectores que se encuentran en circunstanciasparticularmente desventajosas para acceder y beneficiarse de losservicios Electrónico s. En especial, para América Latina esindispensable crear, mediante medidas específicas, condicionesfavorables que le permitan a las etnias y comunidades indígenasacceder, participar y beneficiarse de los servicios Electrónicos. Ellosupone, tanto servicios Electrónicos dirigidos a la satisfacción de lasetnias y comunidades indígenas, como mecanismos especiales paraque la población indígena acceda y se beneficie de los serviciosElectrónicos destinados a toda la sociedad, incorporando loslenguajes que dichos grupos utilizan para comunicarse en los mediosElectrónicos.

También implica habilitar y apoyar los espacios de producción decontenidos culturales propios con el objetivo de posibilitar la equidad,la multiculturalidad y el respeto a la diversidad.

29 La preparación de los ciudadanos y la transformación de la culturasocial son fundamentales para una más rápida implantación delGobierno Electrónico y de la sociedad de la información y elconocimiento. En ese sentido los Estados deben promover yplanificar la formación de los ciudadanos a este respecto. La piezafundamental es la educación de las nuevas generaciones desde lamás temprana edad.

La transformación de la cultura social en cuanto al GobiernoElectrónico con un proceso de formación ciudadana einfoalfabetización que estimule el acceso, participación y utilizacióndel mismo es un elemento fundamental de ese proceso depreparación de la ciudadanía.

30 Para que las personas y no la tecnología sean la referencia para eldiseño conceptual y la operación del Gobierno Electrónico, una delas estrategias que los Estados Iberoamericanos deben adoptar todavez que sea posible es orientar el Gobierno Electrónico a ofrecer

Integración de procesos y servicios

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servicios públicos integrados, así como propender a una mayorintegración de sus procesos internos. En particular, es recomendableimpulsar acciones como las siguientes:

a. Desarrollo de portales únicos. Debido a que la proliferación deportales dificulta la utilización del Gobierno Electrónico por parte dela población, se sugiere la construcción de portales únicos queagrupen diversos servicios Electrónicos para incrementar el accesouniversal a los servicios Electrónicos.

b. Combinación de medios. Es importante reconocer que el GobiernoElectrónico al servicio del ciudadano se complementa con otros tiposde medios y mecanismos no Electrónicos. Por ello, en la relaciónentre la Administración Pública y el ciudadano es preciso combinarpuntos únicos de contacto presencial con puntos virtuales, demanera de utilizar los primeros para asegurar el acceso y lasimplicidad en la utilización de los segundos.

31 Una de las condiciones para la universalización del GobiernoElectrónico es el despliegue por los países iberoamericanos de lasinfraestructuras que sean capaces de dar soporte a las velocidadesde transmisión necesarias para que el acceso al GobiernoElectrónico constituya una posibilidad real en la medida en que lostiempos de acceso a los servicios no impliquen retardos que seandisuasorios del uso de los medios Electrónico s. La banda ancha,mediante tecnologías que permitan un tiempo de respuestaadecuado para el usuario, es una condición necesaria para la puestaen práctica de un acceso real al Gobierno Electrónico.

Cada Estado determinará cuál es la solución tecnológica másconveniente para las condiciones de su respectivo país. Igualmente,cada Estado determinará el rol que corresponderá a la iniciativaprivada y a los mercados y el correlativo que se reservan los propiosEstados, ya sea como reguladores o como prestadores de serviciosen sus diversas modalidades. En todo caso, a los Estadoscorresponde asegurar el mantenimiento de obligaciones de serviciopúblico o de servicio universal incluso en un escenario decompetencia.

El despliegue de las infraestructuras

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Firmantes:

Argentina

Bolívia

Brasil

Colombia

Costa Rica

Chile

Cuba

Ecuador

El Salvador

España

Guatemala

Honduras

México

Nicarágua

Panamá

Paraguay

Perú

Portugal

Uruguay

Venezuela

CLAD

José Alberto Bonifacio

Freddy Torrico

Paulo Bernardo Silva

Fernando Grillo Rubiano

Hannia Vega Barrantes

Edgardo Riveros

Alfonso Casanova Montero

Vinicio Alvarado

Aida Minero Reyes

Francisco Ramos

Marco Tulio Cajas López

Marcio Sierra Discua

Patricia Flores

Angela Meza Mendoza

Aquiles Ow Young

Carlos Goiburú Vera

María Lila Iwasaki

Rui Afonso Lucas

Miguel Angel Toma

Cecilia Guerra

Julio César Fernández

Pucón, Chile

1º de junio de 2007

República Dominicana Juan Temístocles Montás

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A la derecha, Ing. Juan Temístocles Montás, Secretario deEstado de Economía, Planificación y Desarrollo de la Rep. Dominicana

AG/DEC. 46 (XXXVI-O/06)

DECLARACIÓN DE SANTO DOMINGO:GOBERNABILIDAD Y DESARROLLO EN LA SOCIEDAD DEL

CONOCIMIENTO

(Aprobada en la cuarta sesión plenaria,celebrada el 6 de junio de 2006)

Cancilleres de todo el hemisferio se han reunido en Santo Domingo,República Dominicana, para la Asamblea General de la Organización

de los Estados Americanos

Cancilleres de todo el hemisferio se han reunido en Santo Domingo,República Dominicana, para la Asamblea General de la Organización

de los Estados Americanos

Almuerzo ofrecido por el Presidente Fernández a los Representantes en la

(OEA), celebrada en Santo Domingo, 6 de junio de 2006.Trigésimo Sexta Asamblea General de La Organización de Estados AmericanosAlmuerzo ofrecido por el Presidente Fernández a los Representantes en la

(OEA), celebrada en Santo Domingo, 6 de junio de 2006.Trigésimo Sexta Asamblea General de La Organización de Estados Americanos

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LOS MINISTROS DE RELACIONES EXTERIORES Y JEFES DEDELEGACIÓN DE LOS ESTADOS MIEMBROS DE LAORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS (OEA), reunidosen Santo Domingo, República Dominicana, con ocasión del trigésimo sextoperíodo ordinario de sesiones de la Asamblea General,

RECORDANDO que la Carta de la OEA proclama que la misiónhistórica de América es ofrecer al ser humano una tierra de libertad y un ámbitofavorable para el desarrollo de su personalidad y la realización de sus justasaspiraciones;

REAFIRMANDO su compromiso expresado en la Carta de la OEA deotorgar importancia primordial, dentro de sus planes de desarrollo, al estímulode la educación, la ciencia, la tecnología y la cultura orientadas hacia elmejoramiento integral de la persona humana y como fundamento de lademocracia, la justicia social y el progreso;

RECONOCIENDO que la humanidad evoluciona rápidamente haciaun nuevo modelo de desarrollo centrado en el ser humano, basado en el usointensivo del conocimiento y la innovación, teniendo en la capacidad de lastecnologías de la información y la comunicación (TIC) de producir, acceder ydiseminar conocimiento, una herramienta importante para fortalecer lagobernabilidad democrática, lograr un desarrollo equitativo y sostenible en lasAméricas y reducir la brecha digital;

CONSCIENTES de la existencia de la brecha digital, reconocida en elmarco de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), y laimportancia de superarla dentro de y entre los países, para contribuir a alcanzarobjetivos comunes de desarrollo justo, equitativo y sostenible, incluyendo lareducción de la pobreza, las desigualdades y la exclusión social, para todos lospueblos de las Américas, a través de planes integrales de desarrollo que incluyenestrategias de reducción de dicha brecha;

CONVENCIDOS de que el desarrollo y el acceso universal y equitativoa la Sociedad del Conocimiento constituye un desafío y una oportunidad queayuda a alcanzar las metas sociales, económicas y políticas de los países de lasAméricas;

REAFIRMANDO su compromiso de promover la equidad, la justiciasocial y el acceso universal a las TIC, así como su compromiso con los objetivos

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de desarrollo acordados internacionalmente, incluyendo los de la Declaracióndel Milenio de las Naciones Unidas;

TENIENDO PRESENTE que la Carta Democrática Interamericanaestablece que los pueblos de América tienen derecho a la democracia y susgobiernos la obligación de promoverla y defenderla y que la democracia esesencial para su desarrollo social, político y económico, y en tal sentidoafirma que la democracia y el desarrollo económico y social soninterdependientes y se refuerzan mutuamente;

REITERANDO que la Carta Democrática Interamericana estableceque la participación de la ciudadanía en las decisiones relativas a su propiodesarrollo es un derecho y una responsabilidad. Es también una condiciónnecesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia. Promover yfomentar diversas formas de participación fortalece la democracia;

REITERANDO ASIMISMO que la Carta DemocráticaInteramericana establece que la transparencia de las actividadesgubernamentales, la probidad y la responsabilidad de los gobiernos en la gestiónpública, el respeto por los derechos sociales y la libertad de expresión y de prensason componentes fundamentales del ejercicio de la democracia;

RECONOCIENDO que la buena gestión de los asuntos públicosexige instituciones gubernamentales efectivas, representativas, transparentes ypúblicamente responsables a todos los niveles, al igual que la participaciónciudadana, controles efectivos y el equilibrio y separación de poderes. En estecontexto, la rendición de cuentas y la participación ciudadana, de acuerdo a lasleyes nacionales, en el seguimiento, control y evaluación de la administraciónpública, como contribución activa para la prevención y eliminación de lacorrupción, son herramientas para promover la transparencia, eficiencia yresponsabilidad de los gobiernos de la región, y que las TIC pueden jugar un rolimportante en este sentido;

CONSIDERANDO que la importancia de integrar las TIC en losesfuerzos de desarrollo político, económico y social de la región fue apoyada enel contexto de las Cumbres de las Américas desde Miami en 1994, enfatizada porla declaración sobre conectividad de la Tercera Cumbre de las Américas,celebrada en la ciudad de Québec en 2001, y reafirmada en la Cuarta Cumbre delas Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, en 2005;

CONSIDERANDO ASIMISMO que la Declaración de Mar del Plataestablece que debe realizarse el máximo esfuerzo para aprovechar las

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posibilidades que ofrecen las TIC, con el fin de incrementar la eficiencia y latransparencia del sector público y facilitar la participación de la ciudadanía en lavida pública, contribuyendo así a consolidar la gobernabilidad democrática, yentendiendo que ésta se interrelaciona con el desarrollo económico y social, talcomo fue reconocido en su Plan de Acción;

TOMANDO NOTA de los compromisos emanados de las Cumbres delas Américas, en los cuales los Jefes de Estado y de Gobierno de las Américasidentifican a la educación como eje fundamental del progreso hemisférico y eldesarrollo humano, que incide en la vida política, social, económica ydemocrática de nuestras sociedades, y destacando la contribución positiva quelas TIC pueden tener para atender las necesidades de los sistemas educativos dela región;

SEÑALANDO que la “Declaración de Santiago sobre democracia yconfianza ciudadana: Un nuevo compromiso de gobernabilidad para lasAméricas” (AG/DEC. 31 (XXXIII-O/03)), reconoce la necesidad de definiruna agenda de gobernabilidad para el Hemisferio que contemple los desafíospolíticos, económicos y sociales y permita fomentar la credibilidad y la confianzaciudadanas en las instituciones democráticas;

REITERANDO el compromiso asumido en la “Declaración deFlorida: Hacer realidad los beneficios de la democracia” (AG/DEC. 41 (XXXV-O/05)) con el avance de la prosperidad, los valores democráticos, lasinstituciones democráticas y la seguridad de nuestro Hemisferio y considerandoque las TIC pueden desempeñar un papel importante en este sentido;

CONVENCIDOS, como también se afirmó en la Declaración deFlorida, de que los países deben ser gobernados democráticamente, con el plenorespeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales, el estado dederecho, la separación de los poderes y la independencia del poder judicial, y lasinstituciones democráticas, y de que los gobiernos de las Américas tienen laobligación, de acuerdo con la Carta de la OEA y la Carta DemocráticaInteramericana, de promover y defender la democracia y deberán responder antesus pueblos;

REAFIRMANDO el compromiso asumido en la Declaración deFlorida de adoptar e implementar las acciones requeridas para generar empleoproductivo, reducir la pobreza y, en especial, erradicar la pobreza extrema,teniendo en cuenta las diferentes realidades y condiciones económicas de lospaíses del Hemisferio y que la eliminación de la extrema pobreza es esencial para

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la promoción y la consolidación de la democracia y constituye unaresponsabilidad común y compartida de los Estados Americanos;

TOMANDO NOTA de la Opinión Consultiva OC-5/85 de la CorteInteramericana de Derechos Humanos, la Declaración de Principios sobre laLibertad de Expresión, así como las resoluciones AG/RES. 2121 (XXXV-O/05) “Acceso a la información pública: Fortalecimiento de la democracia”,AG/RES. 2135 (XXXV-O/05) “Apoyo y seguimiento de las actividadesrelacionadas con la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información”, yAG/RES. 2066 (XXXV-O/05) “Difusión de los contenidos del sistemainteramericano de promoción y protección de los derechos humanos en loscentros de formación académica de los países del Hemisferio”;

TOMANDO NOTA ASIMISMO de que la resolución AG/RES. 2119(XXXV-O/05), “Promoción y fortalecimiento de la democracia”, solicita a laSecretaría General que, a través de las oficinas pertinentes, tome en cuenta ensus actividades la contribución que las TIC pueden hacer para el desarrollo desociedades más justas, abiertas y democráticas;

CONSIDERANDO que la Declaración de Mar del Plata reconoce elvínculo importante entre cultura y desarrollo;

RECONOCIENDO que la persona humana es el objeto central delproceso de desarrollo y que toda política de desarrollo debe por ello consideraral ser humano como participante y beneficiario principal del desarrollo, es por loque afirmamos que la implementación de la Agenda de la Sociedad delConocimiento debe apoyar estos objetivos;

REAFIRMANDO, como se menciona en la Declaración de Principiosde Ginebra “Construir la Sociedad de la Información: Un desafío global para elnuevo milenio”, adoptada por la CMSI en 2003, que la diversidad cultural es elpatrimonio común de la humanidad y que la Sociedad del Conocimiento debefundarse en el reconocimiento y respeto de la identidad cultural, la diversidadcultural y lingüística, las tradiciones y las religiones, además de promover undiálogo entre las culturas y las civilizaciones;

REAFIRMANDO ASIMISMO, tal como indica la Declaración dePrincipios de Ginebra, que resulta esencial promover la producción de todo tipode contenidos, sean educativos, científicos, culturales o recreativos, endiferentes idiomas y formatos, y la accesibilidad a esos contenidos. La creación

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de contenido local que se ajuste a las necesidades nacionales o regionalesalentará el desarrollo económico y social y estimulará la participación de todaslas partes interesadas, entre ellas, los habitantes de zonas rurales, distantes ymarginadas;

RECONOCIENDO los resultados de la CMSI, los cuales destacaronel uso de las TIC como un elemento que asistirá a los países miembros a lograrlas metas y objetivos acordados en el ámbito internacional, incluidos losObjetivos de Desarrollo del Milenio

CONSCIENTES de que la Declaración de Principios de Ginebraexpresa que la integración regional contribuye al desarrollo de la Sociedad de laInformación global y hace indispensable la cooperación intensa entre lasregiones y dentro de ellas. El diálogo regional debe contribuir a la creación decapacidades a nivel nacional y a la armonización de las estrategias nacionales, demanera compatible con los objetivos de esta Declaración de Principios,respetando las particularidades nacionales y regionales;

RECONOCIENDO que la Declaración Universal de DerechosHumanos proclama que todo individuo tiene derecho a la libertad de opinión yde expresión; este derecho incluye el no ser molestado a causa de sus opiniones,el de investigar y recibir informaciones y opiniones, y el de difundirlas, sinlimitación de fronteras, por cualquier medio de expresión;

RECONOCIENDO ADEMÁS la contribución que ofrecen las TICcomo herramientas fundamentales para el fortalecimiento de la democracia enel Hemisferio;

DESTACANDO que el acceso a la información y el intercambio ycreación de conocimiento son elementos importantes de una sociedad libre,democrática y pluralista, y que el uso de la Internet y la Web, sincensura política, pueden contribuir al desarrollo de un futuro democrático y alejercicio del derecho a la libertad de expresión y al libre flujo de información eideas para todos los pueblos de las Américas, una premisa básica de la Sociedaddel Conocimiento;

REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios deGinebra de que el uso de las TIC y la creación de contenidos deben respetar losderechos humanos y las libertades fundamentales de otros, lo que incluye laprivacidad personal y el derecho a la libertad de opinión, conciencia y religión,de conformidad con los instrumentos internacionales relevantes;

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World Wide

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REITERANDO TAMBIÉN su constante preocupación por lafrecuencia e intensidad de los desastres naturales, así como de losmedioambientales y otros que tienen efectos perniciosos y afectan al desarrollosostenible de la región y la integridad física y psicológica de sus habitantes;

CONSCIENTES de que las TIC deben considerarse un medio, y no unfin en sí mismas, tal como indica la Declaración de Principios de Ginebra. Encondiciones favorables, estas tecnologías pueden ser un instrumento eficaz paraacrecentar la productividad, generar crecimiento económico, crear empleos yfomentar la ocupabilidad, así como mejorar la calidad de la vida de todos.Pueden, además, promover el diálogo entre las personas, las naciones y lascivilizaciones;

SUBRAYANDO la importancia de las TIC para la micro, pequeña ymediana empresa, así como otras unidades de producción, para mejorar sucapacidad y competitividad;

TOMANDO NOTA de que los Estados de América Latina y el Caribemiembros de las Naciones Unidas aprobaron, en junio de 2005, en Río deJaneiro, el Plan de Acción para la Sociedad de la Información (eLAC 2007),como resultado de un proceso regional que se inició en Bávaro, RepúblicaDominicana, en 2003;

RECORDANDO que los Ministros de Ciencia y Tecnología, losMinistros de Educación y los Ministros de Trabajo de las Américas hanreconocido en la Declaración de Lima de noviembre de 2004, en la Declaraciónde Scarborough y Compromisos para la Acción de agosto de 2005, y en laDeclaración de México de septiembre de 2005, el papel fundamental de las TICen la implementación de sus respectivas agendas;

TENIENDO EN CUENTA que la Declaración de San José de laComisión Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL), de febrero de 2006,reconoce avances significativos en el nivel de conectividad en la región y almismo tiempo la necesidad de proceder a la implementación de la segunda fasede la Agenda de Conectividad para las Américas y el Plan de Acción de Quito;

TOMANDO NOTA de los compromisos asumidos por lasinstituciones de desarrollo y financieras multilaterales y bilaterales para mejorarla coordinación y compartir mejores prácticas, a raíz de la Declaración de Romasobre Armonización, de febrero de 2003;

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RECONOCIENDO que todos los pueblos de las Américas, a lo largode su rica historia, han contribuido de manera significativa con el desarrollo delconocimiento, mediante la generación de saberes científicos, tecnológicos yculturales, que han servido de base y fundamento para el desarrollo de las TIC;

TENIENDO PRESENTE que es necesario, según sea el caso, que losEstados desarrollen políticas y estrategias nacionales, asimismo establezcan operfeccionen su legislación y los marcos jurídicos y reglamentarios que brindenseguridad jurídica, para el desarrollo de la Sociedad del Conocimiento;

VALORANDO la importancia que tienen las experiencias nacionalesque contribuyen a universalizar el acceso a la información y al conocimiento, y ala reducción de la brecha social y digital, tales como los programas de acceso a lasTIC, entre otros, planes de alfabetización digital, los sitios públicos multiuso deacceso comunitario, el uso de software abierto y protegido, y el gobiernoelectrónico;

REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios deGinebra de que la protección de la propiedad intelectual es importante paraalentar la innovación y la creatividad en la Sociedad del Conocimiento, así comotambién lo son una amplia divulgación, difusión e intercambio de losconocimientos y que el fomento de una verdadera participación de todos en lascuestiones de propiedad intelectual e intercambio de conocimientos, mediantela sensibilización y la creación de capacidades, es un componente esencial de unaSociedad del Conocimiento integradora;

RECONOCIENDO el importante papel que el Instituto para laConectividad en las Américas (ICA) ha desempeñado en América Latina y elCaribe, reuniendo distintos actores de diversos sectores con el fin deimplementar iniciativas basadas en innovaciones tecnológicas que contribuyenal desarrollo de la región y a la inserción de la misma en la Sociedad delConocimiento, como parte de la agenda de conectividad del Hemisferioestablecida durante la Tercera Cumbre de las Américas (ciudad de Québec,2001);

RECONOCIENDO TAMBIÉN las contribuciones al desarrollo eimplementación de la agenda de la Sociedad del Conocimiento de lasinstituciones financieras internacionales como el Banco Interamericano deDesarrollo, el Banco Mundial, la Corporación Andina de Fomento, y otrasorganizaciones multilaterales, especialmente las pertenecientes al Sistema de las

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Naciones Unidas, como la Comisión Económica para América Latina y elCaribe (CEPAL);

CONSCIENTES de que el acceso a las TIC y la aplicación de lasmismas han contribuido a la capacidad de los países de la región a registraravances en los procesos políticos, sociales, económicos y culturales, yreconociendo la urgencia de desarrollar un proceso apropiado para lasAméricas, con el fin de avanzar en el cumplimiento de los compromisosasumidos en las declaraciones de alto nivel sobre la expansión de la Sociedad delConocimiento; y

RECONOCIENDO que la construcción de una Sociedad delConocimiento integradora requiere nuevas modalidades de solidaridad,asociación y cooperación entre los gobiernos y demás partes interesadas, esdecir, el sector privado, la sociedad civil y las organizaciones internacionales,

DECLARAN

1. Subrayar la importancia que desempeñan las tecnologías de lainformación y la comunicación (TIC) como herramienta transversal para ellogro del desarrollo equitativo y sostenible y el fortalecimiento de lagobernabilidad, la promoción y protección de los derechos humanos, así comola necesidad de trabajar intensamente para que todas las personas en lasAméricas, en particular aquellas en situación de vulnerabilidad o connecesidades especiales, sean partícipes de los beneficios generados por laSociedad del Conocimiento.

2. Solicitar a los órganos, organismos y entidades de la Organización de losEstados Americanos (OEA) que continúen apoyando a los Estados Miembrosen la incorporación de las TIC en sus planes nacionales de desarrollo,particularmente en los procesos de modernización de las instituciones públicas,favoreciendo los que contemplen la formación de funcionarios públicos, y queson necesarios para fortalecer la gobernabilidad y el ambiente democrático,promover la transparencia, la rendición de cuentas, la participación ciudadana yla eficiencia en la gestión y la provisión de servicios en el sector público, con elfin de satisfacer las necesidades y aspiraciones de todas las personas.

3. Su compromiso para que se dedique especial énfasis a lamodernización del Estado a través del diseño e implementación de estrategias

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de gobierno electrónico, incluyendo programas de capacitación de funcionariospúblicos en este tema, con el fin de mejorar la provisión de servicios einformación a la población en su conjunto, facilitando en especial el acceso delos grupos más necesitados, así como de incrementar la transparencia y larendición de cuentas.

4. Asimismo, su compromiso de desarrollar las TIC como unaherramienta para promover y fomentar la participación permanente, ética yresponsable de la ciudadanía, en un marco de legalidad conforme al respectivoorden constitucional, en particular de aquellas personas que pertenecen agrupos en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales, en lasdecisiones relativas a su propio desarrollo, lo que a su vez es una condiciónnecesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia.

5. Comprometerse, de conformidad con el espíritu de la CartaDemocrática Interamericana, a garantizar el derecho de todas las personas agozar de la libertad de expresión, incluyendo el acceso sin censura al debatepolítico y al intercambio libre de ideas, a través de todos los medios masivos decomunicación, incluyendo la Internet.

6. Afirmar su determinación de desarrollar e incentivar laformulación de estrategias y prácticas óptimas que incrementen la posibilidad detodas las personas de participar activamente en el intercambio de opiniones,incluyendo las políticas, a través de la Internet u otros medios tecnológicos decomunicación, garantizando la libertad de investigación, opinión, expresión ydifusión del pensamiento, como componentes esenciales de la Sociedad delConocimiento.

7. Su compromiso de favorecer activamente un entorno dinámicoy facilitador para la cooperación regional e internacional, e instan a laparticipación de todos los actores relevantes, incluyendo el sector privado, lasociedad civil, las instituciones regionales e internacionales y los organismosfinancieros, en función de implementar el desarrollo de estrategiascomplementarias que promuevan la libertad de expresión e información através de la Internet y otros medios tecnológicos, y el acceso universal a ésta paratodos los pueblos de las Américas.

8. Ratificar la importancia del multilingüismo y, por lo tanto, lanecesidad de crear, diversificar y difundir los contenidos de la Internet en las

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diferentes lenguas habladas en el Hemisferio, incluidos los idiomas oficiales de laOEA, para la construcción de una Sociedad del Conocimiento integradora.

9. Afirmar su determinación de facilitar el acceso universal a lasTIC, poniéndolas a disposición de todos los países de la región y de todos susciudadanos a través de, entre otros, sitios públicos multiuso de accesocomunitario, emisoras de radio y canales de televisión basados en lascomunidades locales, y otras tecnologías alámbricas, como la telefoníacomunitaria, o inalámbricas, teniendo en cuenta la sostenibilidad y el desarrollopermanente de estos proyectos e iniciativas.

10. Solicitar al Secretario General que teniendo en cuenta loestablecido en la Carta de la OEA y en la Carta Democrática Interamericana,promueva a través de los programas que se presten para ello, el uso de las TICpara potenciar la participación de todas las personas en la vida pública, elementofundamental para la gobernabilidad democrática.

11. Promover el uso de las TIC para el seguimiento, control yevaluación de la administración pública por parte de la ciudadanía para lograr ungobierno transparente y eficiente, así como el fortalecimiento de la democracia.

12. Su compromiso de mejorar y ampliar todos los programas einiciativas orientados a reducir las desigualdades y la pobreza que fortalecen lainstitucionalidad democrática en la región apoyándose en las TIC comoherramienta de desarrollo, teniendo en cuenta, en particular, los desafíosenfrentados por aquellas personas que pertenecen a grupos en situación devulnerabilidad o con necesidades especiales.

13. Reconocer la importancia de la perspectiva de género y lanecesidad de mejorar el acceso equitativo de la mujer a los beneficios de las TIC,y asegurar que éstas puedan convertirse en una herramienta fundamental parapotenciar el papel de la mujer y promover la igualdad de género. Las políticas,programas y proyectos deben asegurar que las diferencias y desigualdades deacceso y uso de las TIC sean identificadas y abordadas en forma integral.

14. Solicitar a la OEA que, a través de su Secretaría General, enparticular la Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI), y suscomisiones especializadas como la Comisión Interamericana deTelecomunicaciones (CITEL) y la Comisión Interamericana de Ciencia y

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Tecnología (COMCYT), continúe coordinando esfuerzos regionales paradesarrollar iniciativas e identificar recursos adicionales para ofrecer mayoracceso, uso y beneficios de las TIC, contribuyendo de esta manera a reducir labrecha digital y fortaleciendo las capacidades de la fuerza de trabajo para el SigloXXI.

15. Reafirmar, en consonancia con el Compromiso de Túnez de laCumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), adoptado en2005, su convicción de que los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil, lascomunidades científica y académica, así como los usuarios, puedan utilizardiversas tecnologías y modelos de concesión de licencias, incluidos los sistemasprotegidos y los de código abierto y libre, de acuerdo con sus intereses y con lanecesidad de disponer de servicios fiables y aplicar programas eficientes para losciudadanos. Reiteran asimismo, considerando la importancia del softwareprotegido en los mercados de los países, la necesidad de fomentar y promover eldesarrollo colaborativo, las plataformas interoperativas y el software de códigoabierto y libre, de manera que refleje las posibilidades de los diferentes modelosde software principalmente para programas educativos, científicos y deinclusión digital.

16. Reafirmar asimismo los principios enunciados en las fases deGinebra y Túnez de la CMSI, en el sentido de que la Internet se ha convertido enun recurso mundial disponible para el público y su gobernanza deberíaconstituir un elemento esencial del orden del día de la Sociedad delConocimiento. La gestión internacional de la Internet debería ser multilateral,transparente y democrática, y hacerse con la plena participación de losgobiernos, el sector privado, la sociedad civil y las organizacionesinternacionales. Esta gestión debería garantizar una distribución equitativa delos recursos, facilitar el acceso de todos y garantizar un funcionamiento estable yseguro de la Internet, tomando en consideración el multilingüismo.

17. Solicitar al Secretario General que, a través del ConsejoInteramericano para el Desarrollo Integral (CIDI) y la Comisión Interamericanade Educación (CIE), siga apoyando acciones que eleven el acceso a laescolaridad y la calidad de la educación en todos los niveles, los cuales sonfactores esenciales para aumentar la productividad de los recursos humanos,particularmente para los grupos más vulnerables, así como los esfuerzos paraque los programas interamericanos de acción y las estrategias de cooperaciónhorizontal fortalezcan la calidad de los procesos de enseñanza en la educación

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formal y la educación continua y de adultos, la formación en otras disciplinas y elaprendizaje a lo largo de la vida, incluyendo la utilización de nuevas TIC.

18. Reiterar, como se estableció en el Plan de Acción de la CuartaCumbre de las Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, la importanciade incorporar las nuevas TIC en la capacitación de nuestra ciudadanía.

19. Invitar a las instituciones de educación superior de las Américas,a continuar contribuyendo plenamente en la formación de recursos humanos enmateria de gobernabilidad y desarrollo en la Sociedad del Conocimiento.

20. Reforzar el compromiso de promover la alfabetización, asícomo la inversión, en ciencia, tecnología, matemáticas, ingeniería e innovaciónen la educación primaria, secundaría y superior, según sea el caso, enconsonancia con la Declaración de Lima de los Ministros de Ciencia yTecnología, adoptada en noviembre de 2004, y como prerrequisitos necesariospara la evolución de la Sociedad del Conocimiento.

21. Reafirmar el Compromiso de Túnez de promover el accesouniversal, ubicuo, equitativo y asequible a las TIC, y especialmente el diseñouniversal y las tecnologías auxiliares para todos, con atención especial a losdiscapacitados, en todas partes, con objeto de garantizar una distribución másuniforme de sus beneficios entre las sociedades y dentro de cada una de ellas, yde reducir la brecha digital a fin de crear oportunidades digitales para todos ybeneficiarse del potencial que brindan las TIC para el desarrollo.

22. Encomendar a la OEA que, por conducto de la CIE, sigaimpulsando en los programas de alcance hemisférico y subregional derivados delos mandatos de las Cumbres de las Américas, el uso apropiado de las TIC en laeducación, adecuándolos a los requerimientos de la Sociedad del Conocimientoy a los contextos locales, brindando así oportunidades y beneficios a todas laspersonas, en particular a aquellas poblaciones excluidas del desarrollo social yeconómico.

23. Apoyar los esfuerzos dirigidos a promover y proteger ladiversidad cultural, así como las identidades culturales, dentro de la Sociedad delConocimiento y, en este sentido, solicitan a la Secretaría General, en particular ala Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI) y la ComisiónInteramericana de Cultura (CIC) que continúen apoyando políticas y programasinteramericanos que favorezcan el desarrollo de la cultura en la región y queconsideren el impacto que las TIC pueden tener sobre sus varias dimensiones,

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tales como la preservación y protección del patrimonio histórico, la promociónde la dignidad e identidad de nuestros pueblos, la creación de empleo decente yla superación de la pobreza.

24. Destacar su interés en promover una mayor incorporación deluso de las TIC por parte de las empresas, particularmente la micro, pequeña ymediana empresa y otras unidades de producción, en la preparación de su fuerzade trabajo para la Sociedad del Conocimiento y para que éstas mejoren suproductividad y competitividad en los mercados públicos y privados nacionalese internacionales.

25. Reiterar su compromiso de generar un entorno que favorezca eldesarrollo de una industria científica y tecnológica nacional competitiva, quepromueva la innovación e inversión del sector privado, la generación de empleoy satisfaga las legítimas aspiraciones de la población a mejorar sus condicionesde vida, y contribuya al desarrollo económico y con justicia social.

26. Expresar su voluntad de cooperar y establecer medidasadecuadas para prevenir y mitigar el impacto ambiental de los productosrelacionados con las TIC durante su ciclo de vida y en la etapa de su reciclaje ydesecho, de conformidad con el derecho internacional.

27. Reiterar, en consonancia con la Declaración de Lima de losMinistros de Ciencia y Tecnología, adoptada en noviembre de 2004, laimportancia de diseñar e implementar programas para apoyar el establecimientode sistemas nacionales de innovación, orientados hacia el sector productivo conmiras a mejorar su competitividad mediante el uso de las TIC, contribuyendo asíal desarrollo integral de nuestros países.

28. Reafirmar su compromiso de realizar esfuerzos dirigidos amejorar la prevención, mitigación y manejo de desastres, así como de integrardichos esfuerzos en los planes de desarrollo, y de promover el intercambio deinformación, mejores prácticas, lecciones aprendidas y capacidades técnicasrelacionadas con la prevención, mitigación y manejo de desastres, y manifiestansu convicción de que las TIC constituyen una herramienta crucial en el éxito deestos esfuerzos.

29. Que es de suma importancia continuar con el proceso deadopción de marcos legislativos, reglamentarios y administrativos en la región,transparentes, eficientes y consistentes, que ofrezcan seguridad jurídica y

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promuevan, entre otros, la competencia, la innovación, la promoción de lainversión y el acceso universal a los servicios.

30. Manifestar su compromiso de proteger y estimular lainnovación, la creación y la producción de conocimientos, de bienes científicosy tecnológicos de todos los pueblos, incluyendo los pueblos indígenas, y de loscreadores populares, los cuales contribuyen significativamente al desarrollo dela Sociedad del Conocimiento.

31. Solicitar al Consejo Permanente que estudie la posibilidad deconvocar, con la asistencia de la Secretaría General, una conferenciaespecializada interamericana o una reunión, con el objeto de intercambiarexperiencias, mejores prácticas y otra información similar que puedan apoyar losesfuerzos de los Estados con el fin de diseñar o mejorar, según sea el caso, losmarcos legislativos, reglamentarios y administrativos relacionados con las TIC,para que éstos apoyen mejor los avances de diferentes aspectos relacionados conla expansión de la Sociedad del Conocimiento y promuevan la inversión.

32. Su interés en aprovechar las experiencias existentes,particularmente de instituciones públicas de las Américas, en la planeación eimplementación de estrategias nacionales de la Sociedad del Conocimiento einstruyen al CIDI y a la Secretaría General para que continúen sus actividades decooperación horizontal.

33. Solicitar a la Secretaría General que promueva el apoyo y lassinergias de los organismos internacionales, el sector privado, el sectoracadémico y la sociedad civil para implementar los compromisos adoptados enSanto Domingo, en función de sus ventajas comparativas, con especial atencióna las economías más pequeñas y vulnerables.

34. Destacar la importancia de las redes regionales de colaboraciónpara el desarrollo y el acceso a bienes y estudios públicos, que exploren lasposibilidades ofrecidas por las TIC para promover la diseminación ytransferencia de tecnología, de conformidad con los términos acordados por laspartes, y que contribuyan al desarrollo integral de los países del Hemisferio.

35. Solicitar a la Secretaría General de la OEA que integre las TICcomo un elemento transversal en la definición de políticas y programasinteramericanos relacionados con la gobernabilidad y el desarrollo equitativo ysostenible.

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La República Dominicana ha sido afectada grandemente por la violencia y lacriminalidad, no solo en los barrios y en el seno de las familias, sino también enlas calles, avenidas y carreteras en los últimos años.

El alto índice de accidentes evidencia la falta de planes y programas dirigidos alos usuarios de las vías públicas. Por consiguiente, nos referimos a losconductores y a los peatones.

La seguridad ciudadana hoy día es un tema de estado, en ese sentido el Sr.Presidente de la República. Dr. Leonel Fernández, anunció el 27 de Febrero de2005, un programa dirigido por la Secretaria de Interior y Policía, con lafinalidad de concentrar esfuerzo con todos los sectores sociales de la vidanacional para fortalecer la gobernabilidad democrática del país.

Sin embargo, al momento no se han contemplado medidas tendentes a preveniry a disminuir las tragedias en las vías como elemento de inseguridad, integrandoa los tribunales competentes. Pues, para aplicar las sanciones por violación a laley 241 son los Juzgados de Paz Especiales de Tránsito, tal como lo declara dichaley vital para la seguridad de la ciudadanía y de las propiedades.

Numerosos artículos de leyes son redactados para preservar la vida de losconductores y peatones, las cuales son violentadas frecuentemente por falta deaplicación dura de las mismas por parte de las autoridades.

SEGURIDAD CIUDADANA

CapítuloCUATRO

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FundaR De

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Las leyes y Decretos consecuentes de la seguridad ciudadana sonfundamentalmente, la 393-97, la 222, la 114-99, la 143-01, señaladas en elcapítulo I.

Se registran diariamente actos de violencia de parte de los conductores comode los agentes fiscalizadores, por lo que se recomienda el desarrollo de un plan deeducación vial.

En República Dominicana, no se ha diseñado un plan de prevención deaccidentes de tránsito correspondiente al Programa de Seguridad Democrática.

En una ocasión, para ser exacto, en el 2006, trece instituciones del Estado fueronconvocadas por la Secretaría de Estado de Obras Públicas para desarrollar unplan estratégico de interconexión interinstitucional para fortalecer la SeguridadPública en la República Dominicana mediante el manejo de informacionescomunes a través de la red electrónica.

El tema fue discutido durante los días 24 y 25 en un hotel del país por técnicos eninformática que representaron a las entidades que conforman el grupo deinterés.

Esta iniciativa de la Secretaría de Obras Públicas surge motivada por el deseo defortalecimiento del Sistema de Gestión de Licencias de Conducir Vehículos aMotor. Mas, por el intercambio informal de la transferencias de datos entre unainstitución y otra, especialmente solicitadas a esta Secretaría, obliga a que secontemple la posibilitad o necesidad de interconectarse algún día.

El tema de la brecha digital en la República Dominicana ha sido una prioridadpolítica en los gobiernos del Presidente Leonel Fernández, por cuya razón, en laSecretaría de Obras Públicas, institución rectora del tránsito a través de suDirección General identificó los organismos del Estado con los que se pudieradesarrollar una acción estratégica conjunta. La finalidad de fortalecer la base dedatos recopilados en los registros de expedición de licencias de conducir paraque evidentemente pudiera utilizarse y compartirse para a su vez robustecer elPlan de Seguridad Democrática emprendido en el territorio nacional.

Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de TránsitoTerrestre al Plan de Seguridad Democrática

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De hecho, existe un intercambio informal de datos, no institucional; mas, lanecesidad de emprender un proyecto de agilización en la Gestión de Licencias deConducir Vehículos a Motor obliga a emprender proyectos pilotos.

Se instaló La Oficina de Expedición de Certificados de No AntecedentesPenales y de Duplicado por Pérdida, documentos imprescindibles para algunosservicios prestados en La Dirección General de Tránsito Terrestre.

Mediante acuerdo de colaboración con La Policía Nacional, se estuvo brindandoel nuevo servicio al resolver un ligero problema de conectividad entre ambasinstituciones, lo que se traduce en la ciudadanía en un ahorro apreciable detiempo y dinero.

En lo que se refiere al tránsito, tenemos un centro de control y gestión del tráficoen el polígono central de la ciudad. Estas instalaciones están actualmente enproceso de modernización con tecnologías de punta y actualización de lascámaras de vigilancia del tránsito.

Este proyecto fue sugerido al ex Secretario de Obras Públicas, Ing. Freddy Péreztras los siguientes objetivos:-La República Dominicana requiere crear una plataforma que dé una verdadera yefectiva respuesta a las necesidades de servicio público; por otro lado, permitiríaincentivar y fomentar el intercambio de experiencias que consecuentementebeneficien al Estado y a los ciudadanos con la implementación o ejecución denuevos programas de servicios en una agenda relativamente corta.

-Otros beneficios serían: La disponibilidad de datos actualizados en todomomento, reducción de los costos operativos, restricción de la fuga y mal uso delas informaciones producidas por cada una de las instituciones, y una unión deesfuerzos entre instituciones.

El proyecto sugerido se desarrollaría en tres etapas, con una visión integrada deelaborar un documento dirigido al mejoramiento del servicio prestado y lafacilidad de acceso a las informaciones de parte de los organismos de seguridaddel Estado Dominicano:

- A corto plazo, para lograr una interconexión,- A Mediano plazo, para obtener una plataforma común- Y a largo plazo, para lograr un motor de distribución de

informaciones.

Interconexión Estatal por la Seguridad Pública

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Este sería un nuevo modelo de respuesta única, ágil y eficiente; pero también,respuesta de calidad, transparencia y accesibilidad a la ciudadanía.

Las instituciones invitadas por la Secretaría de Obras Públicas, fueron :

Oficina Presidencial para la Tecnología de la Información y la ComunicaciónSecretaria de Estado de las Fuerzas ArmadasSecretaria de Estado de Interior y PolicíaProcuraduría General de la RepúblicaPolicía NacionalJunta Central ElectoralDirección General de PasaporteDirección General de MigraciónAutoridad Metropolitana de TransporteSuprema Corte de JusticiaSuperintendencia de SegurosBanco de Reservas de la República DominicanaSecretaria de Relaciones ExterioresSecretaria de Estado de Salud Pública y Asistencia Social

Las discusiones se centraron fundamentalmente, en la identificación de lasnecesidades mínimas para lograr el propósito de interconectarse, y así iniciar unproyecto piloto.

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Representantes de las instituciones invitadas a conformar el Proyecto de Interconexión Estatal

Actualmente, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones(SEOPC) y la Policía Nacional (PN) están interconectadas mediante conveniode colaboración, cuyas experiencias se toman de modelo. Esta acción conjuntaentre la SEOPC y la PN, ha permitido emitir documentos de certificados porPérdida de la Licencia de Conducir y certificados de No Antecedentes Penalesen término de minutos, cuando tradicionalmente había que disponer de variosdías, lo cual se traduce en ahorro de tiempo y dinero para los contribuyentescomo se dijo anteriormente. La oficina en ON LINE opera en la DirecciónGeneral de Tránsito Terrestre.

Por disposición presidencial, La Procuraduría General de la República es laresponsable de emitir el certificado mencionado anteriormente, por lo que serevisa en la actualidad dicho convenio de colaboración.Otro aporte importante de la Secretaría de Estado de Obras Públicas alfortalecimiento del Plan Democrático es poner a la disposición su Centro deControl y Gestión de Tráfico, al tiempo que amplíe su cobertura, tanto en laciudad como en las carreteras. Ello conllevaría un trabajo de coordinacióninterinstitucional práctico, en donde habría una mayor vigilancia por cámara conuna menor presencia de efectivos policiales y militares.

Asimismo, la implementación de multas por violación de normas de tránsito através de cámaras daría señales de organización y modernización del país.

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Técnicos de las instituciones participantes que elaboraron el Proyecto de Interconexión Estatal

Casos Noticiosos de Violencia en las Vías.Entre los casos de violencia en las vías públicas más desgarradores en los últimostiempos, mencionamos los siguientes:

.- El raso de la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) identificadocomo José Mateo Mateo hirió de un balazo al chofer Catalino Cruz Almánzar.

Cruz, que cubría la ruta Federico Velásquez-Duarte, recibió dos tiros por partedel AMET, uno en la rodilla y otro en la arteria femoral, que le provocó unsangrado.

De acuerdo con el chofer Juan Luís Batista, compañero de ruta de Cruz, elincidente se originó cuando la víctima trataba de parquearse frente a la entradaprincipal del hospital Luís Eduardo Aybar, y recibió la orden del agente de laAMET de que no podía estacionarse.

Dijo que a eso le siguió una discusión, por lo que Cruz se desmontó y se acercó aMateo, quien le disparó a quemarropa.

.- Con apenas 26 años, EnyolyMaría González Castillo murió deun balazo en la cabeza a manos deRafael Santiago García, un excapitán retirado del EjércitoNacional.De acuerdo con tes t ig ospresenciales, el ex militar,presumiblemente en estado deembriaguez, decidió dar muerte ala joven molesto porque el choferde la guagua de transporte públicoen la que por infortunio se montó, no satisfizo su exigencia de que lo dejaradesmontarse en pleno elevado de la avenida John F. Kennedy, en la interseccióncon la San Martín.

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.- El autobús de la FederaciónNacional de Transporte LaNueva Opción (Fenatrano),incrustado en el poste deltendido eléctrico contra el que seestrelló esta mañana cuando elc o n d u c t o r e c h a b a u n acompetencia con otro cruzó enrojo el semáforo de la avenidaSan Martín esquina Ortega yGasset. Al lado, el cadáver de

Antonia Castro Vargas, Una bioanalista de 36 años de edad, quien murió en elchoque. En el choque hubo varios heridos. El Nacional/Mario Terrero

.- Conductor yipeta atropelló familiaSaniela Rodríguez, niña de 9

años, víctima de atropello, suhermano de 22 y un primopolítico, en la avenida Ecológicadel sector Franconia.Es que Saniela aprende a vivircon una sola pierna, con mediapelvis, sin ano y sin uretra, desdehace tres meses, cuando unconductor desaprensivo la atropello dos veces con una jeepeta y se dio a la fuga.El conductor atropelló intencionalmente a tres jóvenes, a quienes dejóabandonados a su suerte.

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5.- Yipeta mata haitiano y niña y atropella a 16 personas...“Un haitiano y una niña de 11 años murieron anteayer y otras 16 personasresultaron heridas, incluyendo dos policías, cuando una yipeta atropelló unamultitud que observaba el cadáver de otro haitiano que había sido asesinado portres compatriotas para robarla la motocicleta en la carretera Higüey-Yuma”.“Los muertos fueron identificados como Andrés Simón, de 74 años, y MaritzaDomingo Martínez, de 11. Ambos residían en el batey La Matilla. El otrohaitiano que fue asesinado por tres compatriotas fue identificado como BurnuáLatí, de 58, quien residía en el batey Coco Indio”.

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.- Profesora muere al ser atropellada en la 27 de Febrero con Ortega y Gasset

Una profesora de 51 años de edad resultómuerta tras ser atropellada por unamotocicleta y una jeepeta, al cruzar laavenida 27 de Febrero con Ortega yGasset, cuyos conductores emprendieronla huida. Al momento de ser atropellada,Daisy Gómez, quien impartía clases en elColegio Apostolado, se dirigía a repararunos zapatos en la reparadora “LaImperial”, ubicada en la referidaintercesión.

.- Joven madre que pereció en accidente murió abrazando a sus dos pequeñoshijos.

Albania Sánchez delos Santos, de 26 añosde edad, viajaba juntoa su madre, que nofue identificada, y asus niños Alexander yRamier Martínez deun mes de nacido y

cinco años de edad, respectivamente. Los tres parientes de la fallecida resultaronheridos juntos a 12 personas más.El accidente ocurrió cuando la jeepeta Isuzu Trooper, color gris, placa G043495intentó cruzar el semáforo en rojo en dirección Norte-Sur y fue impactada por laguagua Mitsubishi, de 30 pasajeros, placa I003456, de la ruta Valverde Mao-Santo Domingo. El accidente ocurrió en el kilómetro 22 de la autopista Duarte.

8.- Vehículo atropella menor de cinco años en BarahonaFue internada en el hospital universitario Doctor Jaime Mota de esta ciudad, unaniña de cinco años que fue atropellada por una jeepeta, reportó la PolicíaEl capitán José de los Santos Pérez y Pérez, vocero de la uniformada identificó ala niña como Erika Féliz Aquino. El oficial dijo que la menor, quien es hija de laseñora Neris Aquino Féliz de 22 años, presenta fractura en pierna izquierda.

108

Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM

ESPOSA Y CHOFER EN ESTADO DELICADO

Murió Quilvio Cabrera, director Instituto

Agrario, en un accidente de tránsito

Cabrera murió como consecuencia de traumatismo cráneo-cerebral

ocasionado por un accidente automovilístico cuando se desplazaba

por la carretera San Francisco-Samaná.

Este caso me ha tocado muy de cerca debido a larelación de trabajo que compartimos con el Ing.Cabrera durante varios años, en el orden políticoy profesional.Quisiera en esta oportunidad manifestar mirespeto y consideración a su persona, además delamentar su pérdida

Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM

EN SANTIAGO

Muere niña de tres años impactada poryipeta cuando jugaba frente a su casa


109

11-Un camión cargado con fuegosartificiales, un tanquero incendiado y otrode Cervecería Vegana se vieronenvueltos ayer tarde en dos choques juntoa una yipeta en Pedro Brand. No hubolesionados. En el recuadro una señoracon un niño de 15 meses, que iban en layipeta en la que cuatro miembros de unafamil ia viajaba a Jarabacoa. ElNacional/Reinaldo Brito / 13-Abril-2008

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RO

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Florentino Durán y Manuel A. Vega

Santo Domingo

Abril 17, 2008

. -

www.listin.com.do

www.diariolibre.com.do

Aparatoso accidente causa 9 muertos y desvío tránsito carreteraRomana-San Pedro de MacorísLA ROMANA.- Nueve personas resultaron muertas en la mañana de hoy durante unaparatoso accidente ocurrido entre una patana y un taxi…

Un técnico contratista del Metro de Santo Domingo, murió ayeren el hospital Darío Contreras, donde fue llevado tras sufrir un aparatoso accidente enla intersección de las avenida México con Máximo Gómez

EFE/Clave Digital

SANTO DOMINGO (EFE).- Ocho personas murieron este jueves, la mayoría de ellaspolicías y militares, y otras dos resultaron heridas en un aparatoso accidente de tráficoocurrido en el municipio dominicano de Pedro Brand (norte), informó hoy la policía

Seis personas murieron, entre ellos un abogado y una niña de seis años en unaparatoso accidente ocurrido en la mañana de ayer martes...

Yanet Féliz Abril 15, 2008

Muere un contratista del Metro en accidente

.

TRAGEDIA EN SANTO DOMINGO,

Miércoles 2:12 AM

Abril 24, 2008

30 de Abril del 2008, actualizado

- 4/30/2008

Mueren ocho personas en accidente de tráfico en Pedro Brand

TRAGEDIA

- 4/22/2008

Accidente deja cinco muertos en HigüeyJUAN B. RODRÍGUEZ/ FLORENTINO DURÁN

TOMÁSAQUINO DÍAZ

…cinco en un accidente ocurrido en la carretera que comunica la comunidad La OtraBanda con Berón.

Listindiario.com

Seis personas mueren en un accidentede tránsitoen Azua

110

ESTADISTICAS

CapítuloCINCO

A la sazón, Europa se propone reducir los accidentes de tránsito en un 50% para el2020 con su proyecto “La Seguridad Vial no es Accidental”.

Específicamente, los países desarrollados que constituyen el G-8 llevanexitosamente sus programas de “Seguridad en las Carreteras”. Las naciones africanas,preocupadas proponen programas y planes con la participación económica delBanco Mundial. Marruecos declaró el 2007 “Año de la Seguridad Vial”.

España, fundamentada en sus experiencias, promueve la formación de LaAsociación Iberoamericana para la Seguridad Vial bajo la tutela de la SecretaríaGeneral Iberoamericana, al tiempo de que los países de bajo y mediano ingreso deLatinoamérica y el Caribe se han estado constituyendo en un Comité Regional parala Seguridad Vial promovido y dirigido por el Presidente de Costa Rica, Oscar AriasSánchez. Ecuador, ejecuta “Corazones Azules”. Costa Rica, “Por Amor, Usa elCinturón”. El Presidente de Uruguay, Tabaré Vázquez, al tiempo de declarar el 2008Año de la Seguridad Vial, emprende su plan nacional mediante el “ProgramaPreventivo 2008-2012”. Mientras que Argentina lo hizo el año recién pasado.

Todo este movimiento global es causado por las cifras alarmantes de víctimas fatalesy de lesionados en el tránsito reportadas por las Naciones Unidas y otrosorganismos mundiales y regionales.

En definitiva, de 20 a 50 millones de traumatismos en carreteras y más de 1.3millones de muertes por tráfico en el mundo, son motivos de preocupación. ParaRepública Dominicana, en el 2007 se registraron 1492 muertes y de lesionados 1478.Estadísticas con grandes lagunas e incertidumbres por lo que habría de aumentarleen un 25 ó 35%; esto también debe mover al Estado Dominicano a enormespreocupaciones.

Cap

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CIN

CO

Cap

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CO

FundaR De

111

Estadísticas Globales

La segunda causa de muerte en el mundo en la población de 15 a 29 años deedad es por accidente de transito, según informe de la Organización Mundial dela Salud. Mientras que la tercera causa de muerte esta entre 30 y 44 años.

Projected fatalities

112


MAYORES CAUSAS DE MUERTES POR GRUPOS DE EDADES EN EL MUNDO EN EL AÑO 2002Rango 0-4 años 5-14 años 15-29 años 30-44 años 45-59 años > o = 60 Todas las edades

1Infeccionesrespiratorias

inferiores

Grupo deenfermedades de

la infanciaVIH/Sida VIH/Sida

EnfermedadesCardiopatíaisquémica



2Enfermedades de

diarrea

Traumatismos poraccidentes de

tráfico


tráficoTuberculosis

Cerebrovasculares

Cerebrovasculares

Cerebrovasculares

3 Bajo peso al nacerInfeccionesrespiratorias

inferiores

Heridas causadaspor sí mismo


tráficoTuberculosis

Enfermedadesobstrucción

crónica pulmonar

Infeccionesrespiratorias

inferiores

4 Malaria VIH/Sida TuberculosisEnfermedades

Cardiopatíaisquémica

VIH/SidaInfeccionesrespiratorias

inferioresVIH/Sida

5Grupo de

enfermedades dela infancias

AhogamientoViolencia

InterpersonalHeridas causadas

por sí mismo

Enfermedades porobstrucción

crónica pulmonar

Cáncer detraquea, bronquios

o pulmón

Enfermedadesobstrucción

crónica pulmonar

6Asfixia resp. y

traumas denacimiento

MalariaInfeccionesrespiratorias

inferiores

ViolenciaInterpersonal

Cáncer detraquea, bronquios

o pulmónDiabetes Mellitus

Enfermedades dediarrea

7 VIH/SidaEnfermedades del

grupo tropicalIncendios

Cerebrovasculares

Crisis HepáticasEnfermedades de

hipertensiónArterial o corazón

Grupo deenfermedades de

la infancias

8Anomalías

congénitas delcorazón

Incendios Ahogamiento Crisis HepáticasTraumatismos por

accidentes detráfico

Cáncer estomacal Tuberculosis

9Mal nutrición(proteínas-

energéticas)Tuberculosis Guerras

Infeccionesrespiratorias

inferiores

Heridas causadaspor sí mismo

TuberculosisCáncer de

traquea, bronquioso pulmón

10Enfermedades detransmisión sexualexcepto VIH/Sida

Mal nutrición(proteínas-

energéticas)

Desórdenes(trastornos) deHipertensión

Envenenamiento Cáncer estomacalCáncer en el colon

y en rectoMalaria

11 Meningitis MeningitisHemorragias

maternasIncendios Cáncer del Hígado Nefritis y nefrosis


tráfico

12 Ahogamiento LeucemiaEnfermedades

Cardiopatíaisquémica

Hemorragiasmaternas

Diabettes MellitusAlzheimer y otras

demenciasBajo peso al nacer

13Traumatismos por

accidentes detráfico

Caídas Envenenamiento GuerrasInfeccionesrespiratorias

inferioresCáncer del Hígado Diabetes Mellitus

14DesordenEndocrino

ViolenciaGrupo de

enfermedades dela infancias

Ahogamiento Cáncer de pecho Cirisis HepaticasEnfermedades de

hipertensiónArterial o corazón

15 Tuberculosis Envenenamiento Abortos Crisis HepáticasEnfermedades de

hipertensiónArterial o corazon

Cáncer de esófagoHeridas causadas

por sí mismo

Accidentes de tránsito

Un accidente se define como un suceso o acontecimiento eventual einvoluntario que de manera brusca, violenta e inesperada provoca una alteracióndel orden normal y regular de las cosas, ocasionando la muerte o lesiones en laspersonas y/o daños en propiedades.

Los factores de riesgos que causan accidentes en las vías públicas y por tanto,pérdida de vidas y propiedades y/o lesiones son fundamentalmente cuatro:1.- Factor Humano2.- Condiciones del Vehiculo3.- Condición de la Infraestructura4.- Condición Medioambiental.

El conductor en todo caso es el factor más determinante que también deberátomar en cuenta a los peatones.

En un Informe de 1999, la Organización Mundial de la Salud estimó en1,171,000 los muertos por accidentes de tráfico en 1988 en todo el mundo y unpromedio de 35 millones de personas resultaron heridas. Hoy día los accidentesde tránsito se han convertido en la décima causa de muerte a escala mundial, y la

Publicación técnica No. 224. Sanfandila. Qro. 2003

113

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CIN

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CO

novena amenaza para la vida humana, según el indicador de “años potenciales devida saludable perdidos”, según la OMS.

En Europa, 42,000 personas pierden la vida en la carretera cada año y 1.7millones resultan heridas. En España la situación es similar a la de los demáspaíses europeos, pues, según estadísticas del Ministerio del Interior, más de 4,500personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes de sufrir un accidente,de un total de más de 155,000 víctimas que se producen en más de 10,000accidentes con lesiones que se producen anualmente en las carreteras y callesespañolas.

Según las mismas fuentes, en la provincia de Cádiz se produjeron durante el año2000 un total de 2,032 accidentes de tráfico con víctimas de los que 1,160 seprodujeron en vías urbanas, con un total de 97 víctimas mortales, once de ellasocurridas dentro de las zonas urbanas.

Por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el usocorrecto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducirpor haber ingerido drogas o alcohol, o simplemente es imprudente, el accidenteserá inevitable.

En la última reunión de MERCOSUR sobre la siniestralidad vial en AméricaLatina se incluyó a República Dominicana en sus consideraciones, como semuestra en la tabla a continuación; empero, se visualiza deficiencia en lasinformaciones. Esto es debido a la falta de centralización de las estadísticas.

En la República Dominicana se alcanzó los 1,602 muertos en accidentes detránsito en el 2003, según los datos de la Organización Mundial de la Salud y elreporte de MERCOSUR, determinándose una tasa de mortalidad por cada100,000 habitantes de 17.40.

Pero también, se determinó que para ese año el índice de motorización (es decir,cantidad de habitantes por vehículos) fue de 4.7.

114


Índices de accidentabilidad en América Latina y algunos países de Europa

País A B C D E F

Argentina 8536 23.56 1280 5.43 9.84 11.32

Brasil 20178 11.9 1040 8.74 8 7.28

Chile 2031 13.14 902 6.87 6.94 7.89

Paraguay 910 16.15 1820 11.27 14 10.64

Uruguay 811 24.28 1248 5.14 9.6 10.22

Colombia 8250 19.15 2959 15.45 22.76 -----

Perú 4290 16.28 3548 21.79 27.3 -----

México 17881 18.04 1467 8.13 11.29 -----

Ecuador 1900 15.63 3059 19.57 23.53 ------

Alemania 6977 8.46 133 1.57 1.02 1.24

EstadosUnidos 42116 15.44 193 1.25 1.49 1.45

Francia 8160 13.94 249 1.78 1.91 1.88

En la tabla que se reproduce más arriba, se presentan algunos indicadores de losaccidentes de tránsito en los países latinoamericanos y para efectos decomparación se incluyen también algunos países europeos desarrollados.

A. Muertos en accidentes de tránsito (dato “duro” corregido por coef. ONU)B. Tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes.C. Tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos.D. Índice de motorización social (cantidad de habitantes por vehículo)E. Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base (100

= 13.000) Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales.F. Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base

1999/2000.

Fuente: Instituto de Seguridad Vial de la República Argentina (ISEV) Febrero, 2003.

115

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CO

Ala derecha Revdo. Cristóbal Cardoso, Directorde Plan RENOVE (Plan de Renovación deVehículos)

116


Inseguridad vial en zona turística de la República Dominicana

Servicios de “Moto-Taxi” sindicalizados en zonas urbanas de la República Dominicana

Estadísticas en República Dominicana

Durante el 2006 se reportaron 1380 víctimas fatales en las calles, avenidas ycarreteras del país, destacándose los choques de motocicletas, atropellamientos,deslizamientos de motocicletas y las colisiones de automóviles. Con lasestadísticas más recientes de la Policía Nacional hemos elaborado las siguientesgráficas:

Víctimas fatales en carreteras según caso - 2006

0

100

200

300

400

500

600

Colis

iones

moto

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Desliz

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moto

cic

leta

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Desliz

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Min

ibuses

Fallecimiento en CarreterasRepública Dominicana

2006

Otrosvehículos

52%

Motocicletas48%

FundaReD

FundaReD

117

Cap

ítulo

CIN

CO

Cap

ítulo

CIN

CO

Si observamos el gráfico siguiente nos damos cuenta que un alto grado devíctimas lo encontramos en los peatones, ascendente a 408, siendo los másvulnerables en las vías públicas conjuntamente con los motoristas.

FundaReD

118

Las estadisticas registradas en los partes diarias de la Policia Nacional serecogen las siguientes informaciones: Lesionados en el 2007, respecto a losgrupos más vulnerables de la vía pública, que son los motoristas y lospeatones, alcanzó un saldo total de 551, en donde el 77% corresponde amotoristas y el resto a los peatones (23%).

129Atropello

7N/D

61Autobus

195Camion

105Jepeta

79Camionetas

480Carros

422Motores

129Atropello

7N/D

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79Camionetas

480Carros

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En

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CO

Entre el 2006 y el 2007 hubo una diferencia de 112 víctimas en carreterassuperada por el último año que rondó los 1492.

La diferencia en las víctimas producidas en los años 2006-2007 fue tan solode 108 personas como se evidencia en el gráfico anterior.

1

2

C1

1380

1488

13201340

136013801400

1420

1440

1460

1480

1500

006

2007

Totales de fallecimientos en accidentes de tránsito durante 2006

y 2007

120


20062007

FundaReD

1492

Curvas de compación de accidentes fatales del 2006 y 2007

0

50

100

150

200

250

Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Agos. Sept. Oct. Nov. Dic.

Meses

No.de

Víc

timas

2006 2007

Los meses de mayor fatalidad se muestran en las gráficas siguientes. Abril,Septiembre, Octubre y Diciembre. Por lo que se recomienda el desarrollo deprogramas preventivos para esos periodos del año dentro de cualquier PlanIntegral a desarrollarse en República Dominicana, con una atención especial alos usuarios denominados vulnerables de las vías.

El 68% de los casos de accidentes de tránsito con fatalidades en el 2007intervinieron motocicletas, mientras que un 2% las patanas y otros nodeterminados.

121

FundaReD

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CIN

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CIN

CO

C aso s con invo lucram iento de m o to c ic le tas , en un to ta l de 8 22 eve ntos .

65

56

65

81

6 1

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63

72

6 265

94

0

10

20

30

40

50

60

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E ne. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Agos . S ep O c t. Nov. D ic .

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N o . d e v í c t i m a s e n m o to c ic le ta s p o r l o c a l ic a d

1 2 1

2 82 4

4 85 0

4 3

3

1 6

3 5

1 8

1

2 0

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1 71 4

2

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7

1 1

9

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8

2 3

1

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7 7

7

1 2

0

2 0

4 0

6 0

8 0

1 0 0

1 2 0

1 4 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 2 7 2 8 2 9 3 0 3 1 3 2 3 3 3 4 3 5

L o c a lid a d

Víc

tim

as

1 Distrito Nacional 1212 Santo Dog. Oeste 283 Sto. Dog. Norte 244 Sto. Dog. Este 485 Santiago 506 Bonao 437 Montecristi 38 Monte Plata 169 Puerto Plata 3510 Nagua 1811 Santiago Rodríguez 112 La Vega 2013 Valverde Mao 814 Hato Mayor 1115 Dajabón 916 Moca 3917 San Cristóbal 5818 Bani 17

19 Azua 1420 San J. de Ocoa 221 San Juan de la M. 1022 Barahona 2223 Neyba 724 Elías Piña 125 Pedernales 126 Jimani 927 La Romana 3028 El Seibo 829 San Francisco de M. 2330 Salcedo 131 Samaná 2632 San Pedro de M. 2333 Higuey 7734 Sánchez Ramírez 735 Villa Altagracia 12

Total 822

FundaReD

FundaReD

122


Del 2001 al 2005 hicimos una recolección de datos suministrados por laSecretaría de Salud Pública de la República Dominicana. Se determinó que laprincipal causa de muerte en la población lo fue la accidentalidad en las vías. Muysuperior a las victimas del VIH, neumonía, desnutrición, dengue y la malaria.

Causa deFallecimiento 2005 2004 2003 2002 2001

Dengue 12 38 80 24 11

Malaria 5 4 4 6 3

Accidentes de tránsito 1775 1230 1154 1233 2464

El total de víctimas en nuestras carreteras y caminos llegó a 7856 sin contar alos fallecidos después de treinta días. Mientras que por enfermedades fueronen ese periodo de cinco años de 6525 víctimas.

Otras Causas:

123

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CO

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CO

11637 34

117 113 169

1488

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Huracan Noel

(oct./07)

Tormenta Olga

(Nov./07)

Operativo Dic)

Renacer

Navideño

Accidentes de

Trafico Oct.

Accidentes de

Trafico Nov.

Accidentes de

trafico Dic

Accidentes de

Trafico 2007

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Recientemente, dos tormentas atmosféricas produjeron inundaciones en elterritorio nacional. A su vez, estas aguas provocaron daños irreparables en vidasy bienes.

Finales de octubre y principio de noviembre se presentó el huracán Noeldejando 116 muertos. En Noviembre vino la tormenta Olga dejando a su paso37 víctimas.

En el mes de diciembre la Comisión Nacional de Emergencia coordinó unoperativo preventivo de seguridad vial, denominado Renacer Navideño 2007(del 22 al 25 de diciembre y del 31 de ese mismo mes al 1 de enero de 2008). Sinembargo, se alcanzó 169 víctimas en carretera en el mes de diciembre, cuyosprincipales casos fueron protagonizados por motoristas.

También comparamos los accidentes de tránsito con los homicidios y caídos enacciones legales en la República Dominicana, con datos suministrados por laPolicía Nacional y la Procuraduría General de la República.

124


170

1492

Muertes no naturales ocurridas de 1992-1998 en República Dominicana

Fuente: Estadísticas Policiales de los últimos 20 años (informes anuales) y de la Oficina Nacional deEstadística (ONE) de la República Dominicana.

El Departamento de Análisis de Accidentes de la Dirección General de TránsitoTerrestre, a requerimiento nuestro realizó un estudio comparativo de losaccidentes de tránsito ocurridos entre Enero-Marzo en los años 2005 y 2006,arrojando los siguientes resultados:

ENERO – MARZO

2005 2006Total Accidentes 4027 3967

Tipo de Impacto Posterior Lateral

Causa Ebriedad Falta de precaucion

Edad Conductores 15 - 20 Años 31 - 40 Años

Dia de Mayor Indice Viernes Martes

Hora de Mayor Indice 20/21 horas 17/18 horas

Tipo de Vehiculo Carro Carro

Siniestralidad por tipo de vehículo en Rep. Dominicana

Año No.

Accidentes

por año

Camiones,

Furgonetas

(Vehículos

Pesados)

Livianos Autobuses Motocicletas Bicicletas Otros

2001 11535 2522 11592 1487 581 71 419

2002 9526 1379 8462 2249 310 0 360

2003 13521 717 1461 2003 765 120 836

2004 7269 1393 6049 1111 173 75 1927

2005 16455 2111 13936 1167 1051 37 3666

2006 22372 816 17752 993 1163 3 7880

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CO

El 13 de marzo de 2006 se presentó un informe aterrador al Congreso Nacionalde la República, según la prensa escrita.Desde 2001 hasta noviembre del 2006 se reportaron en el país ocho mil 827personas muertas en accidentes viales, de los cuales mil 417 corresponden a 11meses del pasado año, enfatiza la cita.En estos años la cifra más alta corresponde al 2002 cuando se reportaron mil 645personasDurante el 2006 se registraron 11,680 accidentes en las vías, de los cuales 1,417fueron trágicos superando en 50 los ocurridos por este concepto durante el2005.Del total de hechos 3, 770 fueron colisiones entre vehículos, 6,589 sufrieronvuelcos, 681 se estrellaron contra obstáculos fijos, 506 peatones fueronatropellados, y 134 automotores cayeron de gran altura.En los accidentes fatales, 714 personas perdieron la vida en choques, 446 fueronatropelladas, 134 cayeron a precipicios o barrancos, 103 fallecieron envolcaduras y 20 estrellaron sus vehículos contra árboles o muros.De los 1,417 muertos en los 11 meses analizados del 2006, mil 205 fueronhombres y 212 mujeres, y la mayor cantidad de víctimas se registró en octubrecon 160, seguido de noviembre con 145 muertos.No existe un programa que lleve a cabo con rigor trabajos de señalizaciónapropiada de las vías, tendente a reducir drásticamente los accidentes, así comode carteles con mensajes variables que informen a los conductores sobre elestado de la ruta, ayudándolos a tomar decisiones anticipadas.En muchos países, con la aplicación de los sistemas inteligentes de tránsito hanlogrado enormes avances en la seguridad vial:

Australia:32% de reducción de accidentes.

Nueva Zelanda:11% de reducción de accidentes20% de reducción de llamadas de emergencia

Los circuitos cerrados de televisión (CCTV) de tránsito ofrecen valiosa información enlas áreas peligrosas:

El Reino Unido:35% de reducción de muerte en calles y lesiones serias.56% de reducción en muerte a peatones y lesiones en los sitios donde hay CCTV.

Corea del Sur:28% de reducción en accidentes automovilísticos.60% de reducción en muertes en sitios de alto riesgo.

126


Es ampliamente conocido que las congestiones de tránsito facilitan las accionesde los delincuentes, asaltando a los usuarios dentro de sus vehículos. Lossistemas ITS ayudan a disminuir la criminalidad debido a que alivia la congestiónen las vías, lo que ayuda a prevenir el crimen.

Las cámaras (CCTV) identifican a quienes violan la ley de vialidad y ayudan a lasinvestigaciones y en algunas ocasiones son usadas como evidencia. Además lasmejoras en el monitoreo de violaciones de tránsito también generan mayoresingresos al municipio, al hacer más eficiente la recaudación de multas.

Según estudio realizado en la Secretaria de Interior y Policía sobre incidencia dela violencia en los conductores por ingerir alcohol, se determinó emitir laresolución 03-06 del 27/12/2006.

La ley Resolución 03-06 fue emitida en fecha veintisiete de diciembre del año2006 por el Dr. Franklin Almeyda Rancier, Secretario de Estado de Interior yPolicía.

“Para conocer del estado de embriaguez en cada conductor, losagentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, el cual será deaceptación obligatoria para el conductor, y en caso de negarse su conducta se lecalificará de rebelión a la autoridad”.

En tal sentido, todo violador de esta disposición será sometido a los tribunalescompetentes, conforme el artículo 51, modificado, de la Ley 241 sobre Tránsitode Motor.Límites de concentración de alcohol en la sangre (CAS) para conductores, porpaís o región

Conductores

Su artículo 3:

País o región CAS (g/dl)

Alemania 0,05Australia 0,05Austria 0,05Bélgica 0,05Benin 0,08Botswana 0,08Brasil 0,08Canadá 0,08Côte d'Ivoire 0,08Dinamarca 0,05España 0,05

127

Cap

ítulo

CIN

CO

Cap

ítulo

CIN

CO

Estados Unidos 0,10 ó 0,08Estonia 0,02Federación de Rusia 0,02Finlandia 0,05Francia 0,05Grecia 0,05Hungría 0,05Irlanda 0,08

Depende de la legislación del estado.Fuentes: referencias .País o región CAS (g/dl)

Italia 0,05Japón 0,00Lesotho 0,08Luxemburgo 0,05Noruega 0,05Nueva Zelandia 0,08Países Bajos 0,05Portugal 0,05Reino Unido 0,08República Checa 0,05República Unida de Tanzanía 0,08Sudáfrica 0,05Suecia 0,02Suiza 0,08Swazilandia 0,08Uganda 0,15Zambia 0,08Zimbabwe 0,08

140142

INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO

En la República Dominicana los límites de concentración de alcohol en la sangreoscilan entre 0,05-0,08 (g/dl).

El conductor puede causar accidentes por falta de educación vial, estrés,alcohol, droga, sueño, fatiga, distracción, etc.

128


Motoristas

Los accidentes mortales ocurridos en el período de Semana Santa, esto es, del 5al 9 de abril de 2007, son los que hemos tomado en cuenta en este documento.Sin embargo, de manera ilustrativa agregamos un gráfico que nos indica

panorámicamente la situación general en esos días en República. Dominicana,con la cantidad de accidentes y personas afectadas.

Distribución según género de un

total de 23 accidentados

mortalmente (masculino y

femenino)

F17%

M83%

Distribución según género de un

total de 23 accidentados

mortalmente (masculino y

femenino)

F17%

M83%

Distribución de fallecidos en

accidentes de tránsito según edad

(menores y adultos)

m26%

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Distribución de fallecidos en

accidentes de tránsito según edad

(menores y adultos)

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FundaReD FundaReD

179

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ítulo

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Cap

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130


SEMANA SANTA 2007 y 2008 - IBEROAMERICA

FallecidosPaís

Accidentes

de TránsitoHeridos

2007 2008

Argentina 24 62 11 55

Bolivia - 25 14 30

Brasil 1,744 1,149 79 75

Chile 18 - 20 13

Colombia 29 53 37 27

Costa Rica - 349 40 15

Ecuador 109 126 31 14

El Salvador 464 769 33 30

Guatemala 59 120 40 25

Honduras 20 86 27 27

México 70 150 48 212

Nicaragua 20 - 12 11

Panamá 10 4 10 6

Paraguay 9 - 16 30

Perú 30 90 9 0

Puerto Rico 1 87 12 1

Rep. Dominicana 267 454 32 23

Uruguay 57 68 7 13

Venezuela 18 82 144 86

España 106 - - 81

Totales 3,055 3,674 622 774FundaReD

Durante la Semana Santa de 2007 al igual que todos los años se desarrolló unoperativo de prevención de accidentes en todo el territorio nacional dirigido porla Comisión Nacional de Emergencia (CNE), pese a lo cual, según el cuadromostrado, el número de accidentes de tránsito alcanzó los 267, un númerosuperior a varios de los países iberoamericanos.

131

Cap

ítulo

CIN

CO

Cap

ítulo

CIN

CO

Desde marzo del 2003 al 20 de diciembre del 2007 (cuatro años y nueve meses)han muerto cerca de 3,900 soldados norteamericanos en Irak luego de lainvasión a ese país por Estados Unidos.

Diariamente se registran esa misma cantidad de victimas en carreteras en el mundopor accidentes de tránsito, sin que en este caso los gobiernos se inmuten.

Desde el 1960 al 2006 se han producido 238,788 muertes en nueve eventosnaturales (tsunamis y terremotos) registrados en el mundo.

icasualties.org

OMS

(Los principalesmaremotos y tsunamis ocurridos desde 1960. Clarín.com).

En el total de muertespor accidentes detránsito en RepúblicaDominicana no seincluyen los fallecidostreinta días después delevento.

Fuentes: Estadíst icas PortalProcuraduría General de laRepública y de Policía Nacional

La siniestralidad en las calles y carreteras de República Dominicana escomparable con las víctimas de violencias ocurridas en el país, tomando comoreferencia el periodo enero-octubre de 2007.

Es preciso recordar que existe un plan nacional para disminuir la criminalidaddenominado Seguridad Democrática bajo la dirección de la Secretaría deInterior y Policía.

132


Muertes entre Enero-Octubre 2007República Dominicana

1209

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0

200

400

600

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Homicidios Caídos en acciones

legales

Accidentes de tránsito

FundaReD

FundaReD

Soldados en Irak Tsunamis y Terremotos Accidentes de Tránsito

No. De Víctimas en Tsunamis y Terremotos-Soldados en Irak-Accidentes de Tránsito en el Mundo

Víctimas Fatales 2007

A partir del cuadro estadístico No. 1 de la Dirección Central de Seguridad Vial de la Policía Nacional, correspondiente al año 2007, hemos inferido lo siguiente: de un total de 1492 víctimas en accidentes de tránsito registrados en la República Dominicana, el 83% fueron de sexo masculino, mientras que el restante 17% fueron de género femenino. Ver Gráfico. No. 3.

En el Gráfico No. 1 se destaca un alto índice de accidentes en las vías públicas por choque de motocicletas con otros vehículos, arrojando un saldo de 451 muertes el año recién pasado. En el mismo gráfico observamos atropellamientos a lo largo del año alcanzando 385 víctimas fatales. La frecuencia mensual de estos dos renglones fueron siempre de dos dígitos, constituyendo los grupos más vulnerables en las vías públicas. Ver gráfico No. 6. donde hacemos las barras de comparación.

El Gráfico No. 2 muestra que los meses de grandes fatalidades en las calles y carreteras del país, fueron febrero, julio, septiembre y diciembre, con muertes de 146-131-140 y 170, respectivamente.

El gráfico No. 4, muestra la evolución mensual de fatalidades de enero a diciembre de 2007, donde se ve claramente el orden superior de los varones respecto a las mujeres, registrándose hasta tres dígitos en los meses febrero, marzo, julio, agosto, septiembre y diciembre.

ANALISIS E INTERPRETACIONde las Estadísticas de Siniestralidad en las Vías de República Dominicana

ANEXO ESPECIAL

I

Sin lugar a dudas, los motoristas tienen una participación protagónica en los accidentes de tránsito, y es que representaron el 68% de las causas de muertes en las vías mientras que los conductores de cuatro ruedas es tan solo el 32%. Gráfico No. 5.

Finalmente, el grafico No. 7 es de la evolución mensual de motoristas muertos durante el 2007, variando desde 50 muertos como mínimo coincidente en el mes de enero a 87, el más alto nivel de víctimas de motocicleta en diciembre de ese año.

Por deslizamiento de vehículo murieron el pasado año 278 personas. Por falta de información al momento no se pudo determinar si la falla fue del vehículo o del pavimento. Ver Gráfico No. 8, en el que se registra 129 fallecimientos por deslizamiento de motocicletas, el valor más alto; 60 por deslizamiento de auto y 38 de jepeta. Los tres valores más alarmantes.

En el cuadro No. 1 también observamos que solo se registraron 6 casos de patanas involucradas en accidentes de carretera, lo cual llama la atención debido a que en el pasado causaban numerosos siniestros.

II

General de Brigada de la Policía Nacional Luis Taveras Rodríguez, Director de Seguridad Vial de dicha institución.

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IV

Porcentaje de víctimas mortales en República

Dominicana según género durante el año 2007

Gráfico No. 3

Femenino

17%

Masculino

83%

Víctimas mensuales en accidentes de tránsito

en la República Dominicana durante el 2007

Gráfico No. 2

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Evolución fatalidades durante el año 2007

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Meses

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Mujer 17 20 20 25 24 11 23 20 21 22 21 25


FundaReD

FundaReD

VI

Evolución de muertes mensuales en motocicletas en el 2007.

República Dominicana.

Gráfico No. 7

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EN F E M A A B M A JU JUL A G SE OC N O D I

Fatalidades mensuales en los grupos vulnerables

Motociclistas (M) y Peatones (P).

República Dominicana. 2007.

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VII

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VIII

Lesionados 2007

El total de lesionados en calles y carreteras del territorio nacional ascendió a 1478 personas en el 2007, de las cuales 129 fueron peatones. Los conductores motoristas continuaron su comportamiento inaceptable para la sociedad, pese a ocupar el segundo lugar como causantes de traumatismos en el tránsito con un 31%, mientras que el valor más elevado fue producto de accidentes automovilísticos con un 35%. Gráficos No. 9 y 10.

En el Gráfico 11 tenemos cómo evolucionaron los accidentes a lo largo del 2007 en la República Dominicana que produjeron lesiones en las vías, donde se destacan valores picos en los meses de enero, mayo, julio, septiembre y diciembre.

Lesionados en accidentes de tránsito durante el 2007.

República Dominicana

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Cuadro No. 2

X

FundaReD

XI

Total de Lesionados

Víctimas 2006

El cuadro No. 3 corresponde a la estadística 2006 de las muertes en accidente de tránsito en la República Dominicana.

El total en ese sentido alcanzó un valor de 1380 personas, en donde el grupo vulnerable (motoristas y peatones) sumaron 1070 víctimas. Gráficos No. 12, 14 y 15.

Abril, mayo, octubre y diciembre fueron los meses en donde se reportaron mayor número de fatalidades, en especial el último mes con un saldo de 198 muertes. Gráfico No. 13.

El 69% de las muertes fueron por accidentes protagonizados por motocicletas. Gráfico No. 16.

La estadística de accidentes por deslizamiento de vehículo del 2006 arrojó 231 víctimas fatales, en donde hubo mayor frecuencia fueron (112) motocicletas, (54) carros y (35) camionetas. Gráficos No. 17 y 18.

El gráfico No. 19 presenta las curvas comparativas de evolución de muertes en accidentes de tránsito de los años 2006 y 2007. En dicho gráfico se aprecia la carencia de un plan tendente a disminuir la siniestralidad en las calles y carreteras del país. Y Sobre todo la falta de atención a los grupos vulnerables.

XII

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XVI

Grupo vulnerable de las vías en República Dominicana.

2006.

Gráfico. No. 15

Peatones

38%

Motoristas

62%

Involucramiento de vehículos en accidentes de tránsito 2006.


Gráfico No. 16

N/D

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Bus

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Camión

5%Jeepetas

3%Camionetas

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Autos

14%Motocicletas

69%

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XX

Lesionados 2006

Cuadro No. 4

Causas En Fe Ma Ab Ma Ju Ju Ag Se Oc No Di

Choque motocicletas 15 5 9 21 10 11 10 12 8 32 40 48

Deslizamientos motocicletas 3 6 7 9 10 6 5 7 9 10 12

Atropellamientos 3 4 3 2 4 5 8 4 8 5

Choque carros 4 1 2 1 1 5 5 3 5 3

Deslizamiento carros 6 5 3 5 5 8 5 10

Estrallamientos 3

Choques camionetas 4 3 5 3 2 15 8 4

Deslizamientos Camionetas 6 3 2 3 1 5 2 10

Choques Jeepetas 3 5 7

Choque múltiples 2

Choque Camión 10 1 1

Deslizamientos Camiónes 1 2 4 20 3

Caída de Veh. en movimiento

Colisión 14 16 12 7 13 25 12 10 8 31 45 52

Choque Autobús 1 6 7

Deslizamientos Autobuses 5 3 22 7 10

Choque Minibuses 10 38

Deslizamiento Minibuses 5 8 6

Total 66 51 38 53 48 60 45 44 88 130 147 202

75 88Deslizamientos Jeepetas ? 3 2

XXI

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XXIII

Porcientos de lesionados provocados por vehículo 2006.


Gráfico No. 22

Buses

14%Camiones

5%

Jeepetas

5%

Camionetas

8%

Automóviles

9%

Motocicletas

59%

Comportamiento de lesionados en las vías

2006 y 2007. República Dominicana

Gráfico No. 23

0

50

100

150

200

250

2006 66 51 38 53 48 60 45 44 88 130 147 202

2007 133 94 100 93 171 106 159 120 135 101 117 149

Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Agot. Sept. Oct. Nov. Dic

FundaReD

FundaReD

XXIV

Puntos Críticos

De las calles, avenidas y carreteras del territorio dominicano se han identificado 87 puntos críticos, o también llamados puntos negros, por la alta frecuencia de accidentes de tránsito generados en el lugar. Dentro de los cuales tienen mayor incidencia en siniestralidades los presentados en rojo en la tabla estadística de la Policía Nacional que hemos numerado como cuadro No. 5, que suman 43 sitios, cuya frecuencia en víctimas varió entre 7 y 25 vidas perdidas durante el 2007.

Un estudio de ingeniería pormenorizado de cada sitio nos permitirá establecer las causas de dichos accidentes para luego recomendar; y finalmente, efectuar las correcciones de lugar.

Casi siempre la solución es colocar las debidas señales de tráfico (verticales, horizontales y/o semafóricas); o colocar un puente peatonal; o colocar muros divisorios de la vía de difícil movilidad u otro elemento de seguridad; o como en algunos momentos, rediseñar la vía en ese tramo. En todo caso es pertinente un estudio y análisis de seguridad de carretera, que determinará las causantes de los accidentes y la solución más viable.

En nuestro país existe una costumbre de abrir accesos de salida a las vías rápidas o de retorno en el paseo central de manera irregular. Ello a conllevado a una mala práctica de alta densidad que en ciertas carreteras las autoridades se sienten impotentes resolver. Sin embargo, el índice de accidente es muy elevado por esta circunstancia, especialmente de motoristas.

A lo largo del año, la Comisión Nacional de Emergencia, una instancia creada por ley, efectúa operativos para evitar muertes de tránsito, intoxicación

alcohólica y/o ahogamiento en ríos y playas. Pero, solo cuando ocurren grandes volúmenes de desplazamiento de usuarios de las vías, constituyendo los únicos programas oficiales de seguridad vial en el país. Semana Santa y Diciembre, son periodos de fuertes tragedias, en especifico, de motocicletas y peatones.

XXV

De izq. a der. Gral. PN, Simón Díaz, Ing. Mario Holguín, Mayor Gral (r) EN, Luis Ant. Luna Paulino, Presidente de la Comisión Nacional de Emergencias y Cnel. EN, Juan Ml. Méndez G., Director del Comité de Operación de Emergencias.

DIRECCION CENTRAL DE SEGURIDAD VIAL, P.N.

ESTADISTICA DE LAS PROVINCIAS Y CALLES CON MAS INCIDENCIAS DE PERSONAS FALLECIDAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO A NIVEL NACIONAL DURANTE EL AÑO 2007.

DISTRITO NACIONAL Y PROVINCIAS STO. DGO.

UBICACIÓN En Fe Ma Ab Ma Ju Jul Ag Se Oc No Autop. Duarte.(no especifica el Km) 3 1 1 3 5 1 2 1 2 19

Autop. Duarte Km. 9 1/2 2 2 4

Autop. Duarte Km.13 1 4 1 6

Autop. Duarte Km.14 1 2 1 1 1 6






Ave. Las Américas 3 1 2 1 1 1 9

Ave. Las América Km.9 1 2 3

Ave. Las América km.10 1 1 1 1 4

Ave. Las América Km.11 1 1 1 1 1 5

Ave. Las América Km.12 1 1 1 3

Ave. Las América Km.23 1 1 1 1 1 5

Ave. Las América Km.28 3 3 1 7

Carret. Sánchez (no especifica km.) 2 1 2 2 1 1 9

Ave. Mella 3 1 1 5

Ave. Charles de Gaulle 1 3 3 3 2 2 4 18

Ave. Jhon F. Kennedy 1 2 1 1 5

Ave. Padre Castellanos 1 1 1 3

Ave. 30 de Mayo 1 2 1 1 1 6

Ave. 27 de febrero (no especifica km.) 2 2 2 6

Ave. 27 de Feb/ N. Cáceres 1 1 1 1 4

Ave. 27 de Febrero con prolongación 1 1 1 1 3 1 1 9

Ave. 27 de Febrero con Ortega Gaset 1 1 1 3

Ave. San Isidro (no especifica km.) 1 1 1 1 1 1 6

Carretera Villa Mella 1 2 4 7

C/Refinería de Haina 3 2 3 1 9

Ave. George Washington (no especifica km.) 2 1 1 1 1 6

Carret. Guerra- Bayaguana 2 3 1 1 1 8

Ave. Nicolás de Ovando (no especifica km.). 2 1 1 1 1 1 1 8

C/ Principal Manoguayabo 1 2 1 2 6

Ave. Monumental 4 1 5

Ave. Simón Orozco 1 1 1 3

Ave. Duarte (no especifica km.) 1 2 1 2 2 8

Ave. Duarte Km.73 2 1 3

Calle Duarte 1 1 1 3

Calle 12 9 9

Ave. Libertad 1 2 1 4

Cruce Abanico Constanza 1 2 3

Ave. Duarte 1 1 1 1 1 4 9

Tramo Stgo.-La Vega 1 1 1 1 1 5

Jarabacoa 3 1 4

Tramo La Jaya 2 1 3

Tramo Cenovi 2 1 3

Ave. Libertad 2 2 1 1 1 2 9

Ave. Ramón Cáceres 2 2 3 1 5 3 1 1 1 19

Cuadro No. 5

XXVI

UBICACIÓN En Fe Ma Ab Ma Ju Jul Ag Se Oc No C/ Rosario 2 2

Tramo Moca Salcedo 2 1 2 2 1 2 1 1 12

Ave. Circunvalación 1 1 2 1 1 1 7

Carretera Luperón 2 2 1 3 8

Ave. J.Balaguer 2 2 1 1 1 7

Carret. Navarrete 1 1 2 2 6

Carretera Sánchez (no especifica Km.) 2 4 2 3 5 1 3 1 4 25

Carretera Sánchez Km.5 1 1 1 3

Ave. 6 de noviembre 1 1 1 2 1 1 1 1 9

Tramo Cambita 1 1 1 1 4

Tramo Baní-Azua 1 3 1 1 2 1 9

Carretera Bani 1 2 1 3 10

Carretera Sánchez 1 5 1 7

Tramo Azua San Juan 1 4 1 2 2 1 2 13

Tramo San Juan Las Matas 1 2 1 3 7

Carret. San Juan Km. 13 4 4

Tramo Bara.-Azua 2 3 2 1 1 1 10

Carretera Paraíso 1 1 2 2 1 2 9

C/Principal 1 5 1 1 8

NEYBA 1 1 2 2 1 7


Tramo Juan Dolio 3 2 1 1 2 9

Carretera Mella 3 1 2 1 1 2 1 11

C/ Las Mercedes 3 1 2 6

Tramo San Pedro 1 2 2 2 1 8

Ave. Padre Abreu 1 1 1 1 1 3 1 9

Tramo Higuey 1 2 6 1 3 13

C/ Gregorio 1 1 1 3

Tramo Higuey 1 1 1 5 2 2 2 14

Berón 8 2 3 1 1 3 1 19

Berón Km.1 3 3

Berón Km.2 1 1 2 1 5

Punta cana 2 1 1 4

La Otra Banda 1 3 2 1 7

Carretera la Cruz de Hideño 1 2 3

Nisibón Miches 1 2 2 3 8

Higuey-Yuma Tramo Carret. 1 2 2 1 3 4 13

Carret. Mte. Pta. 1 1 1 3

Monte Plata- Yamasa 1 4 2 1 2 10

Monte Plata Sto. Dom. 2 2 2 2 8

Carret. Sabana Grande de Boya 1 1 1 1 4

XXVII

XXVIII

Cámaras y sistemas de vigilancia de visión nocturna, utilizados para el control de tráfico y peñalización a conductores, que pueden ser operadas desde un centro, o móviles, para fortalecer el programa de seguridad democrática.

APENDICEIII

“El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromisopolítico por parte de los gobiernos. No obstante, esta voluntad política debeverse apoyada por la colaboración de otras partes creíbles interesadas en laseguridad vial...”

Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano deSiniestralidad Vial, Base 2003/2004

Sede MERCOSUR, Montevideo, Uruguay

CUARTO REPORTE MERCOSUR Y SEGUNDOLATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL

BASE 2003/2004

INTRODUCCIÓN

Continuando los esfuerzos de nuestro Departamento Accidentología, lesacercamos el Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano deSiniestralidad Vial.

El mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones de técnicos yprofesionales de nuestras naciones, a los que, como en cada oportunidad,expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento.

Lamentablemente, nuestros países no poseen un sistema unificado decomparación, como por ejemplo posee Europa a través del CARE (CommunityRoad Accident Database) o el de los Report específicos que anualmente públicaNaciones Unidas. Y ello se debe fundamentalmente a la escasa fiabilidad quetienen nuestros seguimientos estadísticos. No en vano el Secretario GeneralONU, el 7 de agosto de 2003, en su Informe titulado “Crisis de seguridad vial enel mundo” expresaba:

Entre otros, dos son, a nuestro criterio, los factores que conspiran contra laimplementación de una Estadística fiable en algunos de nuestros paises.

1. . Parece que asumir la “enfermedad social” de los accidentes viales ensu verdadera dimensión los compromete a admitir su inoperancia anterior en eltema y a trabajar seria y responsablemente en una materia que no les dará rédito

“En muchos países, la calidad de los datos utilizados para evaluar la seguridad vial es de escasacalidad y los indicadores no están estandarizados, lo que dificulta las comparaciones. Confrecuencia hay discrepancias entre los datos procedentes, por ejemplo, de la policía y los de fuentesrelacionadas con los servicios de salud. El escaso nivel de información sobre las lesiones sufridasen accidentes de tráfico también limita la validez de algunas de las fuentes de datos existentes.Los países que tienen sistemas eficaces de reunión, gestión y análisis de los datos sobre colisionesde tráfico vial utilizan una serie de fuentes transectoriales (por ejemplo de la policía y de lossectores del transporte y la salud).”

Político

135

inmediato. Al ser un tema de base cultural lleva muchos años advertir eficientesavances. “Por más que escondamos la basura bajo la alfombra, la basura está…”

2. . No resulta fácil encarar una acción de tamaña envergadura enestructuras muchas veces obsoletas y con escaso presupuesto. Es fácil enunciarlas palabras “Política de Estado”. Difícil es sin voluntad política expresa einversión predestinada al efecto, implementar lo que significan.En varias experiencias se intentó trasladar estrategias y políticas de nacionesexitosas en la materia como producto “enlatado” a nuestras naciones.

Lógicamente, NO resultó. El Secretario General de la ONU en el mismoInforme que citamos dedica un párrafo a ello:

Operativo

LA SEGURIDAD VIAL: Un “especial” desafío de Latinoamérica

“En los países desarrollados, cierto número de estrategias y políticas han contribuido aconseguir reducciones espectaculares en las colisiones viales. Sin embargo, estas estrategias nopueden transferirse sencillamente a los países en desarrollo. El reto consiste en adaptar y evaluarestas estrategias, o en crear otras nuevas para los países en desarrollo, en particular paraaquellos en los que el número de víctimas mortales de accidentes de tráfico aumenta a un ritmoalarmante.”

“El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromiso político por parte de losgobiernos. No obstante, esta voluntad política debe verse apoyada por la colaboración de otraspartes creíbles interesadas en la seguridad vial (por ejemplo, organizaciones de víctimas,fabricantes de vehículos). Además del apoyo recibido de los que establecen las políticas, lasmejoras en la seguridad vial requerirán una ciudadanía informada que se dé cuenta de que laslesiones de tráfico son un problema que se puede prevenir. Los indicadores de voluntad políticaincluyen programas establecidos de seguridad vial con una supervisión periódica y confinanciación explícita y periódica, para que se pueda mantener el primer ímpetu de losprogramas iniciados. Estos programas deben basarse en la legislación nacional y en lasconvenciones internacionales pertinentes, incluidas las convenciones de Viena sobre tráfico vial yseñalización de carreteras.”

“Las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de la salud pública,pero desatendido, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos lossistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los del tránsito son los máscomplejos y peligrosos. Se estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 millones de personaspor causa de choques en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridas. Las proyeccionesindican que, sin un renovado compromiso con la prevención, estas cifras aumentarán en tornoal 65% en los próximos 20 años.

136


Las proyecciones muestran que, entre 2000 y 2020, las muertes resultantes del tránsitodescenderán en torno al 30% en los países de ingresos altos, pero aumentarán considerablementeen los de ingresos bajos y medianos.”

en los últimos años ha resultado unaambición “saludable” el poder contar con datos e índices comparativos de siniestralidad vial enla región. Si bien es importante el conocer tales guarismos respecto a aquellos países queconforman lo que comúnmente se conoce como “primer mundo” (y el ideal que se pretendealcanzar en materia de seguridad y educación vial), no menor relevancia merece el conocer(aunque sea aproximadamente) la evolución de ésta verdadera enfermedad social (hoydenominada “epidemia oculta” por la OMS) que es el accidente del tránsito en el universopróximo e inmediato de nuestros países hermanos de la región.

En muchas oportunidades se enuncian voluntades de generar políticas regionales para combatiréste flagelo. Difícil es hacerlo sin contar con algunas herramientas básicas.”

Así comienza la Introducción del “Informe mundial sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito” de diciembre de 2003, el segundo en sutipo después de 40 años. Y no nos caben dudas de que países son de este lado delAtlántico los que, de no actuar en lo inmediato verán aumentar las lamentablescifras de accidentes y víctimas.

Decíamos en los anteriores Reportes que “

Esas “herramientas básicas” son las fuentes de los datos que cada nación posee.Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo através de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc.Se escalonan de la siguiente manera:

Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son“datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días.

Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedadprofesional.

Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzosencomiables con gran calidad científica y prudencia política.

Creemos que compartimos un mismo territorio y una idiosincrasiagenérica. Y en esta materia, compartimos un gran problema.

BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA

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Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismo país)se “cruzan “ y consolidan.

No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicasFUENTE CONSOLIDACIÓN AJUSTE POR COEFICIENTEINTERNACIONAL DE ERROR.

Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que lasfallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otrospueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas.Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente seconsideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros).

En cuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países,lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure en lapartida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc,etc).

Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestrasnaciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, pormás que sea obligatorio.

Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de laFUENTE.

La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentespara generar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en elproceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa quedetermina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta deseguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs.,48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste).Mayor información sobre los aspectos metodológicos los encontrarán en lasreferencias al Cuadro General.

Dr. Eduardo BERTOTTIDirector ISEVBuenos Aires, junio de 2005.

138


INSTITUTO

(*) Estimados 2002A. Muertos enAccidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU)B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes.C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos.D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo).E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). VerNota3 Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales.F. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2002/2003

NOTAS METODOLOGICAS

Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen:

1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son en sumayoría “datos duros”,

. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado porNaciones Unidas. La veracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicosemisores de cada país. Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales yPáginas Web propias.

2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentementeel mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones nodesagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nospodemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables.3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medirperiodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., quetranspolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 que facilite un seguimientocomparado serio.

4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendadointernacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes deltránsito

139

TABLA BASICA DE INDICES DE SINIESTRALIDAD VIAL (BASE 2002/2003)

5. Todos estos índices más otros sectoriales SE PUBLICAN en forma permanente y actualizada en laSección Estadística del Sector de Socios ISEV de nuestra web ( ) a partir de mayode 2002.

6. En la Tabla hemos incluido a efectos comparativos con la región, a EEUU y Alemania, Francia,España y el Indice de motorización social ya que el mismo explica por si solo la disparidad evidenteentre tasa por habitante y tasa por vehículo.

www.isev.com.ar

140


De izquierda a derecha: Ing. Víctor Rossi, Secretario de Transporte y Obras Públicasde Ururguay, Ing. Holguín,Subsecretario de Estado de Obras Públicas de RepúblicaDominicana, Arq. Graciela Oporto, Sub-secretaria de Planificación Territorial de laInversión Pública de Argentina, e Ing. Roberto Díaz Marroquín, Vice-ministro de

Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala.

QUINTO REPORTE MERCOSUR Y TERCER LATINOAMERICANO DESINIESTRALIDAD VIAL

INTRODUCCIÓN

“Bases deimplementación de programas de institucionalización vial en países en deAmerica Latina”

Nuevamente aquí estamos con los esfuerzos de nuestro DepartamentoAccidentología, acercándoles un nuevo Reporte, el Quinto MERCOSUR yTercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial.

Como siempre, el mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones detécnicos y profesionales de nuestras naciones, a los que, como en cadaoportunidad, expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento.

Desde principios del año 2004 el ISEV viene desplegando un fuerte accionar enpersecución de que se adopten en la mayoría de nuestras sociedadeslatinoamericanas definidas Políticas de Estado que permitan la“institucionalización” de la Seguridad Vial en nuestros países. Para noextendernos en el presente remitimos a la lectura del Documento

que pueden obtener por Internet en el siguiente link:

Http://www.isev.com.ar/uploads/BasesDeImplementacionDeProgramasDeInstitucionalizacionSV.pdf

En dicho documento nos permitimos introducir algunos matices en la “matriz deHaddon”. Posteriormente hemos dado una nueva “expresión gráfica” del temaque aquí insertamos:

No vamos a extendernos aquí. Lo que pretendemos es “validar” la necesidad dela “accidentología” (macro, en este caso) como herramienta básica y esencial yaque una de esas herramientas son las fuentes de los datos que cada nación

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posee. Desde ese punto de vista es uno de los que denominamos “InstrumentosGenerales” de una Política de Estado en Seguridad Vial :

De Información a los responsables: en otras palabras la información para la tomade decisiones. Las acciones deben ser resultado del mejor conocimiento posiblede la realidad que se pretende resolver (fluidez, siniestralidad, etc.)

Lamentablemente, en la gran mayoría de nuestras naciones aún no existensistemas de relevamientos de datos de siniestralidad vial medianamenteconfiables. Ello no impide que continuemos manifestando la necesidadimperiosa de contar con ellos.

Mientras tanto continuaremos intentando poder brindar un panorama lo máscercano posible a la realidad.

Como en los anteriores reportes damos a continuación una breve explicaciónmetodológica:

Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo através de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc.

Se escalonan de la siguiente manera:

Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son“datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días.

Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedadprofesional.

Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzosencomiables con gran calidad científica y prudencia política.

Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismopaís) se “cruzan “ y consolidan.

No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicasFUENTE - CONSOLIDACIÓN - AJUSTE POR COEFICIENTEINTERNACIONALDE ERROR.

Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que lasfallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otrospueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas.

Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente seconsideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros).Encuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países,lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure enla partida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc,etc). Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestrasnaciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, pormás que sea obligatorio.

BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA

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Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de laFUENTE.

La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentes paragenerar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en elproceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa quedetermina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta deseguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs.,48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste).

Mayor información sobre los aspectos metodológicos los podrán encontrar enlas referencias al Cuadro General.

Por suerte a cada nuevo reporte concurren mayor cantidad de fuentes por cadapaís, que permiten obtener una mejor CONSOLIDACIÓN del dato. Esto essumamente importante ya que es notorio el altísimo nivel de subregistro demuchas de nuestras naciones (en algunos casos supera el 50 %!!!). Si bien aúnestamos lejos de un nivel de confiabilidad aceptable, varias de las naciones (sepuede observar esto comparando la evolución de los distintos reportes) se vanacercando a la realidad que atraviesa su sociedad en la materia.

Nuestro agradecimiento mayúsculo a todos los profesionales y técnicos (y a susinstituciones y organismos) que nos permiten a todos contar con estaherramienta.

Muy cordialmente,Dr. Eduardo BERTOTTIDirector ISEVBuenosAires, agosto de 2007.

Asimismo, en este Reporte hemos alcanzado la suficiente cantidad de nacionesy población latinoamericana como para tener un índice general de la región.

El presente Reporte considera una población de 529.524.658 habitantes y unparque automotor de 79.640.349 unidades vehiculares y en donde en un añomurieron por lo menos 105.513 personas en siniestros viales.

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A. Muertos enAccidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU)B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes.C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos.D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo).E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). VerNotaF. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2005/2006

NOTAS METODOLOGICASEs fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen:

1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región sonen su mayoría “datos duros”,

. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendadopor Naciones Unidas (se aplica el FC de España 1992 : 1.3). La veracidad de los “datosduros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país. Los mismosfueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y Páginas Web propias.

2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resultaevidentemente el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría denuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en unaforma seria y ajustada. Nos podemos quedar sentados esperando o generar estimacionesválidas y aceptables.

3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitanmedir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 quefacilite un seguimiento comparado serio.

4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendadointernacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes deltránsito

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146


COSTOS DE LOS SINIESTROS VIALES

En el presente Reporte asumimos un nuevo desafío: establecer en la forma másaproximada posible los valores económicos mínimos que nuestras sociedadesafrontan como costos derivados de los siniestros viales.

Evidentemente ello no será una tarea fácil.

Muchos de los valores a considerar no pueden obtener una ponderación precisaen función de la gran dispersidad de criterios a la hora de fijarlos en los casosconcretos.

Rubros tales como, "lucro cesante" y "daño moral" por la pérdida de vida o, lasdisminuciones de las capacidades físicas o psíquicas de los lesionados,ostentan valores totalmente dispares (a similar perjuicio) en las jurisdicciones decada país (y en muchos casos aún entre las distintas jurisdicciones de unamisma nación) resultando imposible, literalmente hablando, el determinarvalores promedio.

Algo parecido ocurre con rubros referente al daño material producido al vehículoy a la infraestructura en cuanto a su reparación. "Mano de Obra" y "materiales","estructuras", "repuestos" o "piezas de recambio", etc. son, si bien másmensurables, valores afectados por condiciones coyunturales y regionales delmercado.

Conscientes de ello, pero preocupados al fin, por generar herramientas útilespara la merituación de los costos económicos que la problemática le genera a lasociedad, el ISEV ha desarrollado un primer paso en la materia, imitandometodologías internacionales probadas en la confección de una MATRIZ DECOSTOS BASICOS SOCIALES derivados de los accidentes GRAVES deltránsito.

Debe quedar muy en claro que los resultados de la aplicación de dicha MATRIZ,son el PISO MINIMO que le cuesta a la sociedad el accidente vial GRAVE, enforma DIRECTA y prácticamente INMEDIATA. El costo TOTAL, que incluyeademás a la inmensa cantidad de accidentes leves supera largamente la cifraque se alcance con esta matriz.

Sin embargo, para el objetivo que perseguimos, que no es otro que comparar loque se pierde con lo que se invierte en el tema, este COSTO MINIMO SOCIAL,basta y sobra.

1. RESPECTOALFACTOR HUMANO:

Tres son los valores BASE establecidos (VIDA, DISMINUCION PERMANENTE,DISMINUCION TEMPORAL), asignándoles un valor promedio (de variabilidadperiódica) base y limpio de toda consideración de las variables (edad,

Ahora bien, queremos expresar en forma breve y muy simple cuáles son losfactores que considera la matriz para Argentina, pudiendo o no servir para cadanación:

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PAÍS COSTO PROMEDIO OBSERVACIÓN

ARGENTINA U$S 37,155Promedio por accidentegrave con un mínimo de1 lesionado grave.

BOLIVIA U$S 1,011 Promedio por accidente

BRASIL U$S 45,500Promedio por accidentecon víctima fatal (U$S5.500 con lesionado)

CHILE U$S 9.705 Promedio por accidente

COLOMBIA U$S 31.742Promedio por accidentecon víctima fatal (U$S5.566 con lesionado)

ECUADOR U$S 24.000Promedio por accidentecon víctima fatal

PANAMÁ U$S 37.500Promedio por accidentefatal o grave

PERU U$S 317 Promedio por accidente

URUGUAY U$S 18.000 Promedio estimado

expectativa de sobrevida, patrimonio, profesión, etc.) que determinan montospor los rubros mencionados de "daño moral" y "lucro cesante".

2. RESPECTOALFACTOR VEHICULO:

Se toma como valor base el porcentaje afectado del valor de mercado delvehículo. No se incluyen los costos derivados de la reparación ni el lucro cesanteen función de actividad comercial del mismo.

3. RESPECTOALFACTORAMBIENTE:

Solo se toma en cuenta el valor del daño emergente en señales viales,estructuras, superficie de calzada. No se incluyen valores de reposición oreparación.

4. RESPECTOACOSTOS DE SALUD PUBLICA:

Se consideran valores mínimos de traslados de víctimas, intervención primaria,internación y recuperación. No se consideran los costos de rehabilitación ni lapérdida de expectativa laboral.

5. RESPECTOACOSTOSADMINISTRATIVOS LEGALES:

Solo se consideran los básicos de la etapa sumarial y penal/correccional delproceso, es decir traslado y guarda provisoria de los vehículos siniestrados,relevamiento policial, costas, honorarios periciales y profesionales (fiscalía ydefensoría).

Hemos recibido mucha información de algunos países a través de colegas o porinvestigación de nuestro Departamento. Sin embargo, solo en algunos pocoscasos hemos podido “consolidar” el dato, ya que existen o contradicciones odiferente “ponderación” del costo. En algunos casos hemos recibido informaciónque distingue el costo con víctima fatal del costo con lesionado.

En el Cuadro siguiente reflejamos los datos y esperamos en los futurosreportes continuar mejorando la información del rubro.

149

Carta Europea para la Seguridad VialSe establece un compromiso político entre los países de la Unión Europea y los Estados miembros apartir del 2005.

que el número actual de víctimas de accidentes de tránsito en Europa ha alcanzado unnivel inaceptable y es conveniente adoptar las medidas más eficaces para reducir este número loantes posible,

que una actuación coordinada entre las numerosas partes que por diversos conceptostienen responsabilidades en este ámbito resulta más adecuada para obtener los resultados previstos,

que existen medidas eficaces para alentar a los usuarios de la red viaria a aplicar lasnormas de seguridad, y que incluso pueden adoptarse nuevas medidas tales como reducir laexposición de los usuarios al riesgo de accidente; que la repercusión de tales medidas será tantomayor cuantos más participantes intervengan en ellas,

el objetivo de reducir en al menos un 50 % el número de víctimas mortales antes de2010,

en el sentido de la responsabilidad de las personas y las organizaciones interesadas,

de que el coste de las medidas en pro de la seguridad vial es muy escaso si se tienepresente el coste humano, social y económico de la inseguridad vial,

(OBJETIVO)

:

(PRINCIPIOS)

Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del citadoobjetivo de reducción de la mortalidad en carretera.

Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre susobjetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus actividadesde investigación, de su organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de laorganización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico plan de seguridadvial.

Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información de caráctertécnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de los accidentes, de laslesiones por ellos ocasionadas y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas.

Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada enuno o varios de los siguientes ámbitos:

Formación e información iniciales y continuas de los conductores

Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles

Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y sugravedad y fomentar una conducción segura.

Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los accidentesde tráfico.

Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y adecuado de laobservancia de las normas de circulación por las personas que actúen en su nombre o bajo suadministración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores.

Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanentes y larehabilitación de los conductores de riesgo.

Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas,circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes yevitar de este modo su repetición.

Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las posiblesvíctimas de accidentes de tráfico.

Aceptar una revisión inter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidadadecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en casonecesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.

SE COMPROMETE A APLICAR VOLUNTARIAMENTE LAS MEDIDAS QUE SE DERIVAN DE SURESPONSABILIDAD Y DE SUS ACTIVIDADES A FIN DE ALCANZAR MAYORES PROGRESOS ENMATERIADE SEGURIDAD VIAL.

SE COMPROMETE, EN PARTICULAR, DENTRO DE LOS LÍMITES DE SUS RESPONSABILIDADES YESPECIFICIDADES A LLEVAR A LA PRÁCTICA AL MENOS UNO DE LOS PRINCIPIOS Y MEDIDASSIGUIENTES

Considerando

Considerando

Estimando

Suscribiendo

Confiando

Consciente

150


Mario Antonio Holguín Álvarez, nació en el barrio deVilla Juana, Santo Domingo, República Dominicana, enAgosto de 1955.Egresado como Bachiller del Colegio Cristóbal Colón,donde impartió en su adolescencia, clases de Literatura yLengua Española, . Graduado en laUniversidad Autónoma de Santo Domingo enIngeniería Eléctrica y Mecánica en 1980. En el campoacadémico realizó estudios especializados en EnergíaSolar en la Universidad de Sogesta, Italia y en RepúblicaDominicana; Energía Geotérmica en UNAM, México,

razones por la que fue encargado de Proyectos Especiales en Energía NoConvencional de la Corporación Dominicana de Electricidad y Supervisión deConstrucción de Plantas de Generación. También hizo estudios de Redes deTransmisión y de Distribución llegando a ser Gerente de Proyecto, Región Sur delpaís, ABB-SVECA-SADE, una empresa suizo-venezolana contratada por el EstadoDominicano.El Ing. Holguín, ha desempeñado en dos ocasiones el cargo de Sub-secretario deEstado de Obras Públicas y Comunicaciones, instancias que le ha permitido poner enfuncionamiento algunas oficinas y departamentos de servicio en su estructuraorganizativa y ser enlace con numerosas instituciones nacionales y en el extranjero. Laprimera vez, del 1997 al 2000, cuando fue responsable de Equipos y Transporte dedicha Secretaría y del Plan Nacional de Rehabilitación de Caminos Vecinales. En laactualidad es Sub-secretario de la misma cartera ostentando por dos años TránsitoTerrestre, posición que le dio oportunidad de participar en congresos y discusionesde mucha trascendencia sobre Seguridad Vial en diferentes países americanos yeuropeos. Además, de promover Declaraciones y Acuerdos de Colaboraciónnacionales e internacionales con el Gobierno Dominicano.Es Presidente fundador de la Fundación Red de la Dignidad -FundaReD- instituciónsin fines de lucro que realiza trabajos comunitarios, promover foros de opinión ydebates de temas de interés nacional, así como de importantes propuestas sobreseguridad en las vías.Autor de trabajos literarios inéditos, Informe Situación Actual de la EnergíaGeotérmica en la República Dominicana, producto de dos años de exploracióngeológica, geofísica y geoquímica en el territorio nacional, Exploración de la Turba deSánchez, Convenios de Colaboración de la SEOPC, Co-responsable del Manual dePolíticas y Procedimientos de la Dirección General de Tránsito y del Manual deConducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Creador de la RevistaAvances de la Secretaria de Obras Públicas.

durante seis años

Libro de seguridad vial en Rep Dom Parte I Capítulos 1- 5

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