LIBRO_3__OK

5/12/2018 LIBRO_3__OK - slidepdf.com

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Luis H. Chía Ramírez / Sandro A. Huamaní Antonio



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2

ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ: ¿CASUALIDAD O CAUSALIDAD?

Contenido 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3 2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO .................................................... 4

2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO PERUANO ................................................................. 10 2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA? ............................................................... 16 2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA ........ 31

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD ECONOMÉTRICA ....... 35 3.1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL ................................................. 36

3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIÓN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL ........................ 36 a. Prueba de Residuos Recursivos ................................................................................... 37 b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual) ........................................................... 38 c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual) .......................... 39 d. Prueba de Zivot y Andrews ......................................................................................... 40

3.2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DE COINTEGRACIÓN .......................... 42 3.2.1. CONDICIONES NECESARIAS PARA UN ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ................ 43 a. Corrección del quiebre estructural ............................................................................. 43 b. Pruebas de Raíz unitaria .............................................................................................. 44 3.2.2. ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ............................................................................ 46 3.2.3. Modelo de corrección de errores ........................................................................ 48

3.3. DIAGNÓSTICO DEL MODELO PRESENTADO ................................................................ 49 4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES EN CARRETERAS ................................................................................................................................ 51

4.1. ANÁLISIS DE LAS VARIABLES Y EL MARCO MUESTRAL ................................................ 51 4.2. ASPECTOS TEÓRICOS ................................................................................................... 52 4.3. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO LOGIT ............................................................. 53 4.4. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO PROBIT ........................................................... 55 4.5. ESTIMACIÓN DE ELASTICIDADES ................................................................................. 56

5. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 57 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................... 58 7. ANEXOS ............................................................................................................................... 59



4


2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO La Organización Mundial de la Salud (OMS) en el año 2004 utiliza como lema “La

Seguridad Vial

no

es

Accidental”

conmemorando

el

Día

Mundial

de

la

Salud,

dejando

claramente visible la preocupación por la situación actual.

Los accidentes de tránsito son considerados como una epidemia de magnitud mundial

por la OMS, ya que generan alrededor de 1.2 millones de víctimas mortales cada año

en todo el mundo, y en promedio 35 millones de víctimas no mortales. Es importante

notar que el total de víctimas afectadas no es la suma de las dos cifras antes

mencionadas, sino que tiene un efecto multiplicador proporcional a la cantidad de

personas afectadas con familias a su cargo.

Las

pérdidas

económicas

derivadas

de

accidentes

de

tránsito

se

estiman

en

US$

518

000 millones, o equivalentemente a entre 1% y 3% del producto bruto interno de los

países. Los países de ingresos medios y bajos cuentan sólo con el 48% del total de

vehículos, pero son los más afectados por esta epidemia pues el 90% de los accidentes

de tránsito con consecuencias fatales ocurren en ellos2.

Algunos de los principales factores que influyen en la ocurrencia de estos accidentes

son la abundancia de vehículos antiguos, que incumplen las normas técnicas para un

adecuado funcionamiento; permisivas normas de transporte y tránsito, que no velan

por el resguardo a la vida y la seguridad ciudadana; sistemas de transportes público

desordenados, saturados

e inseguros;

y en

muchos

casos

autoridades

que

no

cumplen

a cabalidad con el rol encomendado en materia de transporte y tránsito.

Estudios demuestran que los accidentes de tránsito son uno de las tres causas

principales de mortalidad en personas cuya edad se encuentra en el rango de 5 a 44

años, compitiendo en este ranking nada menos que con enfermedades como el

VIH/SIDA, o con la tuberculosis.

Un dato alarmante es que los países con bajos y medianos ingresos son los que

presentan las tasas de mortalidad más alta y en donde las tasas de mortalidad han ido

descendiendo en

los

países

con

ingresos

altos

en

las

últimas

cuatro

o cinco

décadas,

los accidentes de tránsito siguen constituyendo una causa importante de defunción,

traumatismos y discapacidad. Donde casi la mitad de las personas que fallecen a

consecuencia de accidentes de tránsito son peatones, ciclistas o usuarios vulnerables

de la vía pública.

Esa proporción es incluso mayor en las economías de mayor pobreza. Se genera

entonces un círculo vicioso en la relación “tamaño de la economía ‐ sistemas de

transporte – sistemas de tránsito – accidentes de tránsito” afectando gravemente la

salud pública y en consecuencia el desarrollo de los países en el mundo.

2 Datos extraídos de “Informe sobre la situación de la seguridad vial”. OMS (2009).

4




5


CUADRO N° 1 PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE POR GRUPOS DE EDAD EN EL MUNDO, 20043

N° 0‐4 AÑOS 5‐14 AÑOS 15‐29 AÑOS 30‐44 AÑOS 45‐69 AÑOS 70+ AÑOS TODAS LAS EDADES

1Afecciones

perinatales

Infecciones de

las

vías respiratorias

inferiores

Traumatismos

causados por el

tránsito

Infección por el

VIH/SIDA

Cardiopatía

isquémica

Cardiopatía

isquémica

Cardiopatía

isquémica

2

Infecciones de las

vías respiratorias

inferiores

Traumatismos

causados por el

tránsito

Infección por el

VIH/SIDATuberculosis

Enfermedades

cerebrovasculares

Enfermedades

cerebrovasculares

Enfermedades

cerebrovasculares

3Enfermedades

diarreicasMalaria Tuberculosis

Traumatismos

causados por el

tránsito

Infección por el

VIH/SIDA

Enfermedad

pulmonar

obstructiva

Infecciones de las

vías respiratorias

inferiores

4 Malaria AhogamientoViolencia

interpersonal

Cardiopatía

isquémicaTuberculosis

Infecciones de las

vías respiratorias

inferiores

Afecciones

perinatales

5 Sarampión MeningitisLesiones

autoinflingidas

Lesiones

autoinflingidas

Enfermedad

pulmonar

obstructiva

Cánceres de la

tráquea, los

bronquios y los

pulmones

Enfermedad

pulmonar

obstructiva

6Anomalías

congénitas del

corazón

Enfermedades

diarreicas

Infecciones de

las

vías respiratorias

inferiores

Violencia

interpersonal

Cánceres de la

tráquea, los

bronquios y los

pulmones

Diabetes mellitusEnfermedades

diarreicas

7Infección por el

VIH/SIDA

Infección por el

VIH/SIDAAhogamiento

Infecciones de las

vías respiratorias

inferiores

Cirrosis hepáticaCardiopatía

hipertensiva

Infección por el

VIH/SIDA

8 Tos ferina Tuberculosis IncendiosEnfermedades

cerebrovasculares

Traumatismos

causados por el

tránsito

Cáncer del estómago Tuberculosis

9 MeningitisMalnutrición

proteíno‐energéticaGuerras y conflictos Cirrosis hepática

Infecciones de las

vías respiratorias

inferiores

Cáncer colorrectal

Cánceres de la

tráquea, los

bronquios y los

pulmones

10 Tétanos Incendios Hemorragia materna Envenenamientos Diabetes mellitus Nefritis y Nefrosis

Traumatismos

causados por el

tránsito

11Malnutrición

proteíno‐energéticaSarampión

Cardiopatía

izquémicaHemorragia materna

Lesiones

autoinflingidas

Enfermedades de

Alzheimer y otras

demencias

Diabetes mellitus

12 Sífilis Leucemia Envenenamientos Incendios Cáncer del estómago Tuberculosis Malaria

13 Ahogamiento

Anomalías

congénitas del

corazón

Aborto Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Cáncer del hígadoCardiopatía

hipertensiva

14

Traumatismos

causados por el

tránsito

Tripanosomiasis Leucemia Ahogamiento Cáncer de m am a C áncer de esófagoLesiones

autoinflingidas

15 Incendios CaídasEnfermedades

cerebrovascularesCáncer de mama

Cardiopatía

hipertensivaCirrosis hepática Cáncer del estómago

16 Tuberculosis EpilepsiaEnfermedades

diarreicasGuerras y conflictos Nefritis y nefrosis

Cardiopatía

InflamatoriaCirrosis hepática

17Transtornos

endocrinosLeishmaniasis Caídas Caídas Cáncer de esófago Cáncer de mama Nefritis y nefrosis

18 Infecciones de

las

vías superioresViolencia

interpersonalMeningitis Enfermedades

diarreicasCaáncer colorrectal Cáncer de próstata Caáncer colorrectal

19 Anémia ferropénica Guerras y conflictos Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Envenenamientos Caídas Cáncer del hígado

20 Epilepsia Envenenamientos Malaria

Cánceres de la

tráquea, los

bronquios y los

pulmones

Cánceres bucales y

orofaríngeos

Traumatismos

causados por el

tránsito

Violencia

interpersonal

Fuente: OMS (2008), The global burden of disease: 2004 update

3 La información contenida en el cuadro es la información disponible más actualizada.

5




6


En el año 2004 los accidentes de tránsito se encontraban en el noveno lugar del ranking de principales causas de mortalidad, según la Organización Mundial de la Salud. Para el año 2030 este ítem alcanzaría un preocupante cuarto lugar, luego de las enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebrovasculares, enfermedades obstructivas crónicas e infecciones de las vías respiratorias inferiores.

Una de las principales variables relacionadas a la ocurrencia de accidentes de tránsito es el tamaño del parque automotor. Podemos observar en el cuadro N° 3 que en la región sudamericana, el Perú es uno de los países más pequeños en relación al tamaño del parque automotor, sin embargo es el segundo país con mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito, sólo superado por Venezuela. Son los peatones las principales víctimas de este tipo de accidentes, representando en el promedio sudamericano un 37.6% de los afectados, pero con niveles máximos que llegan al 78% en el caso de nuestro país, y 19.4% en el caso de Argentina.

CUADRO N° 2 PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD

(COMPARACIÓN 2004 Y 2030) TOTAL 2004 TOTAL 2030

N° PRINCIPALES CAUSAS % N° PRINCIPALES CAUSAS %

1 Enfermedad isquémica del corazón 12.2 1 Enfermedad isquémica del corazón 12.2

2 Enfermedad cerebrovascular 9.7 2 Enfermedad

cerebrovascular 9.7

3 Infecciones de las vías respiratorias inferiores 7.0 3 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 7.0

4 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 5.1 4 Infecciones de las vías respiratorias inferiores 5.1

5 Enfermedades Diarreicas 3.6 5 Traumatismo por accidente de tránsito 3.6

6 VIH/SIDA 3.5 6 Cánceres de la tráquea, los bronquios y el 3.5

7 Tuberculosis 2.5 7 Diabetes mellitus 2.5

8 Cánceres de la tráquea, los bronquios y el pulmón 2.3 8 Enfermedad cardiaca hipertensiva 2.3

9 Traumatismo por accidente de tránsito 2.2 9 Cáncer al estómago 2.2

10 Prematuridad y bajo peso al nacer 2.0 10 VIH/SIDA 2.0

11 Infecciones Neonatales y otras 1.9 11 Nefritis y Nefrosis 1.9

12 Diabetes mellitus 1.9 12 Lesiones autoinflingidas 1.9

13 Paludismo 1.7 13 Cáncer del hígado 1.7

14 Enfermedad cardiaca

hipertensiva 1.7 14 Cáncer

colorrectal 1.7

15 Asfixia del nacimiento y traumatismo del nacimiento 1.5 15 Cáncer del esófago 1.5

16 Lesiones autoinflingidas 1.4 16 Violencia 1.4

17 Cancer del estómago 1.4 17 Alzheimer y otras demencias 1.4

18 Cirrosis del hígado 1.3 18 Cirrosis del hígado 1.3

19 Nefritis y Nefrosis 1.3 19 Cáncer de mama 1.3

20 Cáncer colorectal 1.1 20 Tuberculosis 1.1

Fuente: Estadísticas Sanitarias Mundiales 2008.

6




7


cuatro

ruedas

dos

y

tres

ruedasArgentina 39.5 12.4 5,281 13.7 41.7 9.5 6.2 19.4 23.2

Brasil 191.8 49.6 35,155 18.3 9.8 20.0 4.6 27.9 37.7

Bolivia 9.5 0.7 1,394 16.7 59.0 4.0 1.0 35.0 1.0

Chile 16.6 2.8 2,280 13.7 24.3 2.6 6.5 40.1 26.6

Colombia 46.2 5.0 5,409 11.7 17.2 36.1 7.7 33.6 5.5

Ecuador 13.3 1.0 2,341 11.7 13.5 0.8 0.5 43.2 42.0

Paraguay 6.1 0.6 854 19.7 2.8 24.2 1.1 36.9 35.0

Perú 27.9 1.4 3,510 21.5 18.0 3.0 78.0 1.0

Uruguay 3.3 1.0 145 4.3 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Venezuela 27.7 4.0 6,031 21.8 74.7 ‐ ‐ 24.6 0.7

* Los datos hacen referencia al parque del año 2007

Mortalidad de usuarios de vias de transitomortalidad

estimada por

10,000 habitantes

víctimas

mortales

Vehículos

(millones)otros sin

especificar

peatonesciclistas

Conductor/Pasajeros de vehículos dePaís

Total

población

(millones)

Fuente: Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.

CUADRO N° 3 TAMAÑO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y MORTALIDAD ESTIMADA EN PAÍSES DE LA REGIÓN

Otra variable fuertemente correlacionada con la ocurrencia de accidentes de tránsito es el nivel de ingreso. Así por ejemplo, si comparamos a Perú con algunos de los países más grandes en términos de ingresos y tamaño de parque automotor, encontraríamos que Perú es uno de los países con parque automotor más pequeño, pero sería uno de los más mortales.

91.4

55.5

43.3

1.45.06.0

9.6

21.5

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

Japon Alemania Italia Perú

Vehículos (millones) mortalidad estimada por 10,000 habitantes

Fuente: Extraído de CIDATT. Una tercera variable de importancia en el análisis de accidentes de tránsito tiene que estar necesariamente relacionada a la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas. La evidencia muestra que las menores proporciones de víctimas mortales por accidentes de tránsito imputables al consumo de alcohol se dan en países en los que la legislación y fiscalización son muy fuertes, al punto de no permitir ni un gramo de

GRÁFICO N° 1 TAMAÑO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y MORTALIDAD ESTIMADA

COMPARACIÓN CON PAÍSES SELECCIONADOS

7




8


alcohol por litro de sangre, en ninguna categoría de permiso de conducción

(conductores particulares o de transporte de carga y pasajeros).

El cuadro N°4 muestra el tipo de legislación y fiscalización ‐respecto a la conducción

bajo los efectos del alcohol‐ que poseen algunos países, y la relación de ellas con la

proporción de víctimas fatales causadas por conductores ebrios. En la muestra se

puede apreciar que los países con menores proporciones de víctimas fatales de

accidentes de tránsito relacionadas al alcohol son aquellos que combinan una

permisividad baja de gramos de alcohol por litro de sangre, con una alta fiscalización

del cumplimiento de las normas relacionadas a dicho consumo. En sentido opuesto, los

países con mayores proporciones de víctimas fatales de accidentes de tránsito

relacionadas al alcohol son aquellos que no cuentan con sistemas suficientemente

fuertes para hacer cumplir la legislación, aun cuando la normatividad establece bajos

niveles de alcohol. Dentro de los países de la región con información disponible, Chile

resulta tener la mayor proporción de víctimas fatales en accidentes de tránsito por

causa del alcohol.

Pueden ser muchos los factores que influyan en la proporción –como por ejemplo el

peligro de

ir

a la

cárcel

al

causar

un

accidente

de

tránsito

‐; sin

embargo,

no

nos

cabe

duda que las mejores políticas son aquellas que permiten bajos o nulos niveles de

alcohol al conducir un vehículo, y que a su vez combinen con una fuerte fiscalización y

penalización por el incumplimiento de las mismas.

8




9


C U A D R O N ° 4

L E G I S L A C I Ó N S O B R E C O N S U M

O D E A L C O H O L Y N I V E L E S M Á X I M O

S P E R M I T I D O S

( P A Í S E S S E L E C C I O N A D O S )

N i v e l d e

c o n c e n t r a c

i ó n d e

a l c o h o l e

n l a

s a n g r e ( C A S )

C e r t i f i c a d o

m é d i c o

c o n t e n i d o d e

a l c o h o l e n e l

a l i e n t o

P a r a

l a

p o b l a c i ó n

g e n e

r a l

( g / d

l )

P a r a l o s

j ó v e n e s o

c o n d u c t o r e s

n o v e l e s

( g / d l )

P a r a

c o n d u c t o r e s

p r o f e s i o n a l e s o

c o m e r c i a l e s

( g / d l )

C o l o

m b i a

S í

S í

‐

‐

S í

5

0 . 0 4

0 . 0

4

0 . 0

4

2 . 6

A s e r b a i j á n

S í

S í

S í

S í

S í

9

0 . 0 0

0 . 0

0

0 . 0

0

2 . 7

E l S a

l v a d o r

S í

S í

‐

‐

S í

5

0 . 0 5

0 . 0

5

0 . 0

5

3 . 5

R e p ú b l i c a C h e c a

S í

S í

‐

‐

S í

9

0 . 0 0

0 . 0

0

0 . 0

0

3 . 4

R u m

a n í a

S í

S í

S í

S í

S í

8

0 . 0 0

0 . 0

0

0 . 0

0

1 . 5

B u r u n d i

S í

S í

‐

S í

S í

1

0 . 0 1

0 . 0

1

0 . 0

1

7 0

Z a m

b i a

S í

S í

S í

S í

S í

1

0 . 0 8

0 . 0

8

0 . 0

8

5 0

S u d á f r i c a

S í

S í

S í

S í

S í

2

0 . 0 5

0 . 0

5

0 . 0

2

6 0

K i r i b

a t i

S í

S í

S í

S í

S í

2

0 . 0 8

0 . 0

8

0 . 0

8

3 0

S a m

o a

S í

S í

S í

‐

S í

1

‐

‐

‐

5 0

A r g e n t i n a

S í

S í

‐

‐

S í

3

0 . 0 5

0 . 0

5

0 . 0

0

‐

B o l i v i a

S í

‐

‐

‐

S í

4

‐

‐

‐

‐

C h i l e

S í

S í

‐

S í

S í

3

0 . 0 5

0 . 0

5

0 . 0

5

2 0 . 9

C o l o

m b i a

S í

S í

‐

‐

S í

5

0 . 0 4

0 . 0

4

0 . 0

4

2 . 6

E c u a d o r

S í

S í

‐

‐

S í

5

0 . 0 8

0 . 0

8

0 . 0

8

9 . 1

P e r ú

S í

S í

‐

‐

S í

2

0 . 0

5

0 . 0 5

0 . 0 5

1 0 . 8

U r u g u a y

S í

S í

‐

‐

S í

1

0 . 0

8

0 . 0

8

0 . 0

8

3 8

V e n e z u e l a

S í

S í

‐

S í

S í

7

0 . 0

8

0 . 0

8

0 . 0

8

‐

E l t e r m i n o ( g / d l ) e s t a r e f e r i d o a g r a m o s p o r d e c i l i t r o ,

o g r a m o s p o r l i t r o d e s a n g r e .

P a í s e s s e l e c c i o n a d o s c o n b a j a s t a s a s d e

V P C A

P a í s e s d e

l a r e g i ó n

P a í s e s s e l e c c i o n a d o s c o n

a l t a s t a s a s d e V P C A

C ó m o s e d

e f i n e c o n s u m o d e a l c o h o l ‐ c o n d u c c i ó n

N i v e l e s m á x i m o s N a c i o n a l e s d e C A S

P a í s

L e g i s l a c i ó n

N a c i o n a l s o b r e

c o n s u m o d e

a l c o h o l y

c o n d u c c i ó n

P r o p o r c i ó n d e

v í c t i m

a s m o r t a l e s p o r

a c c i d e

n t e s d e t r á n s i t o

i m p u t

a b l e a l c o n s u m o

d e a l c o h o l % ( V P C A )

E f i c a c i a e n l a

a p l i c a c i ó n

g e n e r a l d e l a s

l e y e s ( e s c a l a d e l

0 a l 1 0 )

p r u e b a s a l e a t o r i a s

d

e a l c o h o l e m i a o

p u n t o s d e c o n t r o l

p o l i c i a l e s p a r a

h a

c e r c u m p l i r l a L e y

F u e n t e : I n f o r m e S o b r e l a S i t u a c i ó n M u n

d i a l d e l a S e g u r i d a d V i a l . O M S 2 0 0 9 .

9




10


2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO PERUANO Para hacer un adecuado análisis del caso peruano, es pertinente citar la teorización

hecha en

relación

a

la

problemática

de

la

seguridad

vial

y

los

accidentes

de

tránsito

por

parte del Señor Ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. Por la

gravedad del problema: 85,337 accidentes de tránsito durante el año 2008 a Nivel

Nacional y 55,983 dentro de Lima y Callao (65.6% del total, Véase Cuadro N°5), los

accidentes de tránsito se han convertido en un problema de subversión4 que atenta

contra el derecho a la vida y el Estado de Derecho.

CUADRO N° 5 ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL NACIONAL: 2008

TOTAL CANTIDAD PORCENTAJE Ama zona s 271 0.3%

Anca s h 1,616 1.9%

Apuríma c 428 0.5%

Are qui pa 5,594 6.6%

Aya cucho 752 0.9%

Ca ja ma rca 3,070 3.6%

Cuzco 2,514 2.9%

Hua nca vel i ca 47 0.1%

Huá nuco 462 0.5%

Ica 1,404 1.6%

Junín 1,889 2.2%

La l i berta d 4,020 4.7%

La mba ye que 597 0.7%

Lima y Callao 55,983 65.6%

Lore to 1,081 1.3%

Madre de di os 112 0.1%

Moquegua 554 0.6%

Pa s co 90 0.1%

Pi ura 1,593 1.9%

Puno 929 1.1%

Sa n Ma rti n 382 0.4%

Ta cna 243 0.3%

Tumbe s 309 0.4%

Uca ya l i 1,397 1.6%

TOTAL 85,337 100.0%

Fuente: Elaboración propia en base a datos

proporcionados por el Estado Mayor General PNP ‐

Dirección de Estadística.

4 Subversión:

Acciones

sistemáticas

que

coactan

o

impiden

el

ejercicio

de

la

autoridad

legítimamente

establecida.

10




12


El cuadro N° 7 muestra que un 27.3% de los accidentes se constituyen en atropellos,

un 57% está relacionado a choques entre vehículos, un 3.1% a volcaduras, un 3,5% a

caídas del pasajero, y un porcentaje menor ‐ascendente a 0.5%‐ a incendios. Es decir, si

sumamos los accidentes relacionados a atropellos y a caídas de pasajeros, observamos

que

un

30.8%

(26,284

accidentes)

de

ellos

involucran

a

peatones,

mostrando

la

inseguridad que durante años hemos venido sufriendo todos, al usar las vías y servicios

públicos de transporte.

CUADRO N° 7 ACCIDENTES SEGÚN TIPO

TIPO DE ACCIDENTE

FATALES NO FATALES TOTAL

CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE

ATROPELLO 1,008 33.9% 17,710 21.5% 18,718 21.9%

ATROPELLO Y FUGA 318 10.7% 4,321 5.2% 4,639 5.4%

CHOQUE 847 28.5% 35,479 43.1% 36,326 42.6%

CHOQUE Y FUGA 144 4.8% 12,122 14.7% 12,266 14.4%

VOLCADURA 269 9.1% 2,354 2.9% 2,623 3.1%

CAIDA DEL PASAJERO 130 4.4% 2,881 3.5% 3,011 3.5%

INCENDIO 23 0.8% 372 0.5% 395 0.5%

OTROS 232 7.8% 7,127 8.7% 7,359 8.6%

TOTAL 2,971 100.0% 82,366 100.0% 85,337 100.0%

Las principales causas de accidentes de tránsito, en orden de importancia y según la

clasificación que

hace

la

Policía

Nacional

del

Perú,

son

el

exceso

de

velocidad

(29.9%),

la imprudencia del conductor (26%), la ebriedad del conductor (10%) y la imprudencia

del peatón (8%). Con porcentajes menores, pero no menos relevantes, están la

imprudencia del pasajero (3%), las fallas mecánicas (3%), el desacato de las señales de

tránsito (1.9%), el mal estado de las pistas (1.8%), la inadecuada señalización (1.1%), el

exceso de carga (0.9%) y la falta de luces de los vehículos (0.8%).

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por el Estado Mayor General PNP ‐ Dirección de Estadística.

CUADRO N° 8 CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 2008

CAUSA DEL ACCIDENTE CANTIDAD PORCENTAJE

Exceso de velocidad 25,543 29.9%

Imprudencia del conductor 22,165 26.0%

Ebriedad conductor 8,536 10.0%

Imprudencia del peatón 7,332 8.6%

Imprudencia del pasajero 2,590 3.0%

Falla mecánica 2,547 3.0%

Desacato de señales de tránsito 1,602 1.9%

Pista en mal estado 1,505 1.8%

Señalización defectuosa 921 1.1%

Exceso de carga 738 0.9%

Falta de luces 715 0.8%

Otros 11,143 13.1%

TOTAL 85,337 100.0%

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por el Estado

Mayor General PNP ‐ Dirección de Estadística.

12




13


Uno podría afirmar a partir de estos datos que es el factor humano la principal causa

de accidentes de tránsito, en el país, sin embargo esta afirmación puede ser engañosa,

pues muchos de los errores humanos así contabilizados se producen por problemas

mecánicos o de otra índole.

En nuestra realidad hay muchos de estos casos, por ejemplo cuando el conductor de

un bus no puede hacer las maniobras necesarias para la adecuada conducción de su

unidad de transporte debido a que el asiento esta soldado al chasis, cuando en

realidad debería tener movilidad –como en su fabricación original‐ para ser ajustado al

tamaño del conductor; o cuando un pasajero de una “combi” es atravesada por los

fierros de los asientos, debido a que los originales fueron cambiados por unos

fabricados artesanalmente para que entren más pasajeros, y en cuya fabricación se

uso un único punto de soldadura en cada unión ‐muchas veces mal y débilmente

soldados por

personas

inexpertas

e inescrupulosas

‐quebrándose

al

primer

impacto

de

los mismos.

Continuando con el análisis descriptivo de las estadísticas, el cuadro N°9 muestra que

el 72.1% de los accidentes de tránsito son ocasionados por autos, camionetas (que

incluye station wagon) y mototaxis; el 11% por buses y microbuses de transporte de

pasajeros; el 5.5% por camiones, trailers y volquetes; y el 2.1% por motos y bicicletas.

TIPO DE VEHIC ULO C ANTIDAD PORCENTAJE

AUTO 45,204 39.5%

CAMIONETA 24,919 21.8%

MOTOKAR 12,382 10.8%

MICROBUS 6,724 5.9%

OMNIBUS 5,889 5.1%

MOTO 5,436 4.7%

CAMION 4,304 3.8%

BICICLETA 1,711 1.5%

TRAYLER 1,363 1.2%

TRICICLO 740 0.6%

VOLQUETE 587 0.5%

FURGONETA 443 0.4%

OTRO 4,810 4.2%

TOTAL 114,512 100.0%

CUADRO N° 9 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 2008

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por el Estado Mayor

General PNP ‐ Dirección de Estadística.

13




14


Es importante destacar dos hechos que no son explícitos en este cuadro. En primer lugar, si se hace el análisis del crecimiento del parque automotor según tipo de

vehículo, son las camionetas de tipo “station wagon” las que presentan el crecimiento

más pronunciado en la última década, teniendo un quiebre estructural importante en

el

año

de

1996.

Ello

coincide

con

el

año

en

que

la

serie

de

accidentes

de

tránsito

presenta también un quiebre estructural importante, lo que nos hace sospechar –

hipótesis que dejaremos como un análisis pendiente, posterior a este documento‐ que

los vehículos que más influyen en la evolución de los accidentes de tránsito en las últimas dos décadas, y que posiblemente sean el factor principal del quiebre

estructural de la serie de estadísticas de tránsito, son las camionetas tipo station

wagon, aún cuando en niveles puntuales el primer lugar lo ocupen los autos.

En segundo lugar, a la fecha no se cuenta con un registro sistematizado y ordenado del parque de mototaxis. Es extremadamente importante llevar este registro y

sistematizar la información en cuanto a la cantidad de mototaxis que hay en las

ciudades, para

contar

con

herramientas

que

permitan

tomar

decisiones

de

política

(en

su mayoría de ámbito municipal) en cuanto al otorgamiento de permisos de

circulación, pues como se puede apreciar en el cuadro N° 9, son los vehículos que

ocupan el tercer lugar en generación de accidentes de tránsito. Queda como tarea

pendiente el implementar dicho registro.

Como ya se ha mencionado en el apartado anterior, el Perú posee uno de los parques automotores más pequeños del mundo, pero a su vez uno de los más mortales. Contamos con una tasa de motorización de 49 vehículos por cada mil habitantes, una

de las más pequeñas no solo del mundo sino también de la región (Chile cuenta con

162 vehículos

por

cada

1000

habitantes,

Colombia

con

107,

Ecuador

con

67

y Bolivia

con 63); sin embargo, el número de personas fallecidas por cada 10,000 vehículos –a

causa de accidentes de tránsito‐ asciende a 25, teniendo por debajo a los otros países

de la región.

GRÁFICO N° 02 RELACIÓN COMPARATIVA DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN Y MUERTES POR CADA

10,000 VEHÍCULOS DEL PERÚ CON ALGUNOS PAÍSES AL 2006

667

227 208162

10767 63 491

2

9

6

12

15

24 25

0

5

10

15

20

25

30

0

100

200

300

400

500

600700

800

ALEMANIA MEXICO ARGENTINA CHILE COLOMBIA ECUADOR BOLIVIA PERÚ

TASA DE MOTORIZACIÓN (N° de vehÍculos x 1,000 hab.)

MUERTOS X CADA 10,000 VEHÍCULOS

Fuente: Extraído de CIDATT.

14




15


Entonces, es preciso preguntarnos ¿cuáles son los factores que permiten la detonación

de este problema? Siguiendo la línea del Ministro Cornejo, podemos afirmar que en

los accidentes de tránsito influyen principalmente 5 factores.

El primer factor es el vial, que incluye aspectos como la densidad vial en una

determinada localidad, la condición en la que se encuentra la vía (por ejemplo si ha

recibido mantenimiento o si tiene huecos), o si la vía cuenta o no con la adecuada

señalización (por ejemplo, si en los pasos peatonales están pintados los pasos de cebra

correspondientes, si hay señalizaciones de control de velocidad, de cambio de vía, etc).

El segundo factor es el mecánico, en los que se toma en cuenta las condiciones del

vehículo, la antigüedad del mismo, si ha sufrido cambios estructurales (por ejemplo el

cambio de lado del timón, o el agrandamiento de la cabina para que quepan más

pasajeros en las “combis camello”), el recorrido al cual se ha sometido al vehículo, la

carga con la que se le moviliza, si se le ha dado mantenimiento adecuado, etc.

El tercer factor y más importante es el humano, pues somos las personas quienes

estamos al mando de los vehículos, manejando a excesiva velocidad, bajo los efectos

del alcohol o las drogas, no respetando las señales de tránsito, conduciendo por

tiempos excesivamente prolongados sin reemplazo ni descanso. Incluye además, a las

empresas de transporte –por lo general informales‐ que obligan a sus conductores a

realizar su trabajo bajo condiciones inadecuadas, a los peatones que no cruzan

adecuadamente la calzada (o no usan los puentes peatonales), a los pasajeros de un

bus que exigen “velocidad antes que seguridad” o que prefieren perder la “vida en un

minuto

antes

que

un

minuto

en

la

vida”

contrariamente

a

los

avisos

que

pegan

los

transportistas en sus unidades.

El cuarto factor es el ambiental. Se incluye a este factor, pues se considera que debe

existir una adecuada relación entre caminos, vehículos, y ciudades, permitiendo que

los usuarios de los espacios públicos puedan respirar aire limpio, o –por ejemplo‐ que

los materiales con los que se fabrican los neumáticos sean adecuados para que

contribuyan no sólo a un mejor manejo, seguridad o performance del vehículo, sino

también para que los residuos que dejan en las calles ‐debido el desgaste normal

derivado del uso de los mismos‐ no sea contaminante. Otro ejemplo de este factor

está

en

la

sustitución

de

los

vehículos

tradicionales

por

unos

que

usen

tecnologías

más

limpias para generar energía, pero de forma que minimicen el riesgo de ocurrencia de

accidentes o que minimicen el impacto de los mismos.

Finalmente, tenemos al factor normativo e institucional. Son diversas las instituciones

que tienen que participar en la solución de este problema. Sin embargo, aun cuando la

tarea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es muy amplia y tiene

competencias en varios sub‐sectores: carreteras, puertos, aeropuertos, Internet, radio

y televisión; la población percibe que la tarea del Ministerio es únicamente llevar a

cabo políticas orientadas a la seguridad vial y la reducción de accidentes de tránsito.

Las instituciones

que

deberían

participar

en

la

solución

del

problema

pueden

clasificarse según su ámbito de competencia de la siguiente manera:

15




16


Gobierno Nacional Ministerio

de

Transportes

y

Comunicaciones

Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) Ministerio del Interior Ministerio de Trabajo y Promoción del empleo Ministerio de Salud Ministerio del Ambiente Ministerio de educación Ministerio de Justicia Gobierno Regional Direcciones Regionales de Transporte Oficinas de Circulación Vial Gobierno Municipal Secretaría de Transporte Urbano Instituciones Públicas de Competencia Transversal Policía Nacional del Perú INDECOPI ADUANAS/SUNAT Poder Judicial Ministerio Público Defensoría del Pueblo Congreso de la República Instituciones Privadas Asociaciones de empresarios de Transporte Asociaciones de consumidores Medios de Comunicación

Entonces, no se trata deslindar responsabilidades, la seguridad vial es una tarea de muchas instituciones y cada una de ellas debe hacer el máximo esfuerzo dentro de sus competencias para combatir el gran problema de accidentes de tránsito que nos aqueja, protegiendo con ello la vida de todos y cada uno de nosotros.

2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA?

Los accidentes de tránsito ocurren desde hace muchísimo tiempo, por lo que podría resultar interesante hacer un poco de historia al respecto. El registro de la primera

CUADRO N° 10 INSTITUCIONES RESPONSABLES DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PAÍS

Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de Problemática y Planes de Acción del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones Frente al Incremento de los Accidentes de Tránsito en Nuestro País. Presentación del Señor Ministro de Transportes y comunicaciones.

16




17


muerte por causa de accidentes de tránsito está fechada el 17 de agosto de 18967,

cuando Bridget Driscoll, una madre de 44 años y dos hijos, se dirigía a Londres con una

de sus hijas y un amigo para ver una exhibición de baile. En el momento del incidente

el vehículo iba conducido por Arthur Edsell, un empleado de la compañía Anglo‐French

Motor

Car

Company. Era

un

conductor

principiante

que

había

estado

manejando

por

sólo tres semanas (en aquella época no existían exámenes de manejo o licencias para

conducir). La explicación del accidente se atribuye a dos posibles causas, por un lado se

sostenía que el conductor se encontraba –aparentemente‐ atascado con el cinturón

de seguridad por lo que produjo que el conductor lleve al vehículo al doble de la

velocidad prevista; por el otro, se decía que el conductor iba conversando con una

joven mujer que lo acompañaba como copiloto. El accidente fue reportado en una

plaza del recinto del Palacio de Cristal de Londres, a una velocidad de 4 millas por hora

(unos 6.4 kph), aunque los testigos describían que el atropello se dio por un automóvil

que viajaba a “gran velocidad”.

En el caso peruano no se ha encontrado un registro del primer accidente, sin embargo

se puede inferir que éste debe haber sucedido con la entrada de los primeros

automóviles al país, es decir a finales de 1890 o la primera década de 1900. Como

indica el historiador Juan Luis Orrego en su blog de historia del Perú, América Latina y

el mundo, siglos XIX y XX8:

“El primer automóvil que circuló en el Perú no lo hizo en Lima. Llegó a Huaráz en 1899 y

lo trajo

desde

Europa,

en

cajas

para

ser

armado,

el

minero

Arturo

Wertheman;

era

un

“Gardner Serpollet” a vapor que tuvo un notable desempeño al circular a más de 4 mil

metros de altitud, sin duda un récord mundial. En 1903 paseó por Lima el primer

automóvil; fue un Locomobil a vapor de origen europeo, importado por Ricardo L.

Florez. El primer auto a gasolina llegó en 1904 y, en 1905, llegó el primer auto

norteamericano marca Reo, traído por Abraham y Miguel Elguera quienes se

convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima. Un hecho sin

precedentes ocurrió en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos los que existían

en Lima por esos años, realizaron un rally desde el Paseo Colón hasta el balneario de La

Punta; el segundo gran rally, cubrió la ruta de Lima a Ancón.

Lógicamente con la circulación de los primeros automóviles se desataron los primeros

accidentes. La gente pedía seguridad y se quejaba por el ruido ensordecedor de estas

máquinas rodantes; ni qué decir del olor que despedían los motores.”

De esas épocas ‐inicios de 1900‐ a la actualidad ya deben ser varios millones los

accidentes ocurridos, lamentablemente no contamos con información registrada de

7 Citado por la Organización Mundial de la Salud como World’s first road death. London, RoadPeace, en la visita del 09 de

setiembre de 2010 http://www.who.int/features/2004/road_safety/en/. La descripción de cómo sucedió dicha muerte se hace a

partir de

la

información

recogida

de

RoadPeace

http://www.roadpeace.org.uk/articles/worldfir.html,

en

la

visita

del

mismo

día.

8 Información recogida en la visita del día 10 de setiembre de 2010 http://blog.pucp.edu.pe/item/33462/vida‐cotidiana‐durante‐

la‐republica‐aristocratica‐1895‐1919

17




18


todos ellos. Sólo en las tres últimas décadas –de 1980 al 2008‐ han acaecido un total

de 1’995,206 accidentes en todo el país.

GRÁFICO N° 03

Surgen algunos hechos resaltantes en torno a este gráfico. Se puede apreciar que

entre 1980

y 1996

la

serie

tiene

una

tendencia

galopante

pero

negativa,

llegando

a un

mínimo de 48,235 accidentes en el año 1995; luego, en el año 1996 esta cantidad sube

ligeramente a 49,081 accidentes, es decir se incrementa en 746 unidades o 1.75%.

Estadísticamente esta cifra era perfectamente esperable dado el comportamiento

errático de los 16 años anteriores; sin embargo del año 1996 al año 1997 –es decir en

un solo año‐ la serie da un salto de 64.95%, provocando un quiebre estructural en el

comportamiento de la serie y cambiando su comportamiento a uno más estable, pero

de mayores niveles.

Así, si analizamos el periodo comprendido entre 1997 y 2008 (12 años) encontramos

que el promedio del periodo es de 78,053 accidentes por año, y si analizamos la misma

cantidad de tiempo en el periodo anterior –es decir los 12 años anteriores, de 1985 a

1996‐ el promedio es de 58,665 accidentes por año. Es decir, de periodo a periodo

(cada uno de doce años) hubo un incremento de 33% en la cantidad de accidentes

ocurridos, o equivalentemente se produjeron un total de 19,388 accidentes

adicionales cada año (ver gráfico N°4).

0

10.000

20.00030.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

ACCIDENTES DE TRÁNSITO(1980‐2008)

Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de CIDATT.

18




19


GRÁFICO N° 04

INCREMENTO EN EL PROMEDIO ANUAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

(COMPARACIÓN DE PERIODOS DE 12 AÑOS)

¿Cuál es la razón de hacer esta comparación? Pues justamente la tesis que

planteamos en el presente documento –bastante evidente a simple vista, pero no

tanto en las causas que la explican‐ es que la serie de accidentes de tránsito tiene un

quiebre estructural en el año 19969. En palabras más sencillas, el promedio de

accidentes

de

tránsito

cambio

su

tendencia

normal

en

el

año

1996,

para

ser

un

33%

más alto en promedio durante la década y media siguiente.

Entonces, una segunda pregunta es ¿a qué se debió este cambio en la tendencia?

Algunas de las causas más comunes para que se presente un quiebre estructural en la

evolución de una serie estadística son cambios de política, cambios normativos, o

cambios en el modo de medir una determinada variable. Estos cambios pueden estar

directamente o indirectamente relacionados con las variables en las que se produce el

quiebre.

En el caso de los accidentes de tránsito, sostenemos que la causa del quiebre

estructural se da por un cambio de política. Específicamente, son principalmente tres

los cambios de política asociados que hacen el “combo” perfecto para el crecimiento

de los accidentes de tránsito. El primero es el de la apertura a la importación de

vehículos usados que se da con el Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF de 1991; el segundo

se da con la creación de la Zona Franca de Tacna con el Decreto Legislativo 842, en la

que además se permite la reparación, reacondicionamiento y modificación de

58.665

78.054

1985‐1996 1997

‐2008

+33%


9

Esta

tesis

será

probada

econométricamente

en

el

apartado

siguiente.

En

general,

a

partir

de

esta

tesis,

planteamos que cambios que afecten el crecimiento del parque automotor tendrán un impacto directo

sobre los accidentes de tránsito. Las principales normas relacionadas al efecto sobre los accidentes de

tránsito son:

19




20


mercancías; y el tercero con el Decreto Legislativo 843 también de 1996 en el que

restablece la importación de vehículos usados.

Estas tres normas permitieron el ingreso ‐desde 1991 hasta la fecha10

‐ de vehículos

importados de segunda mano, lo cual de por sí ya es bastante dañino, debido a que

muchos de ellos llegaban siniestrados o declarados como pérdida total por las

compañías de seguro en sus países de origen; pero no suficiente con esto, los vehículos

eran modificados en su estructura, cambiándoles el timón del lado derecho al lado

izquierdo, lo cual según los expertos genera graves problemas para la conducción ya

que por ejemplo cambia el centro de gravedad del vehículo o la capacidad de reacción

de frenado de los mismos.

Desde nuestra experiencia personal, y luego de consultar a experimentados

profesionales de la mecánica automotriz, podemos afirmar que esto no sólo genera

problemas en

la

estructura,

sino

que

muchas

veces

genera

también

problemas

en

la

infraestructura eléctrica y electrónica de los vehículos. Por ejemplo, cuando se hace el

cambio de timón la columna de dirección y el giro del eje de crucetas muchas veces

chocan con los cables que conectan computadoras o sensores electrónicos –que

podrían ser incluso sensores de freno‐ y llevan al desgaste de la funda de los mismos,

provocando corto circuitos y la consecuente falla de otras piezas que no tenían nada

que ver con el cambio del timón. Podría dejar de funcionar el marcador de presión de

aceite, de calor, o dar una marcación errónea que llevan finalmente a un hecho

lamentable como es un accidente de tránsito. O por ejemplo se cambia el ángulo de

los terminales que conectan a las ruedas y frenos con el sistema de dirección,

generando que las rótulas, terminales, trapecios y otros componentes se desgasten

más rápido y requieran de mantenimiento más continuo, que obviamente si no se le

da adecuadamente tiene todo el potencial para generar un accidente. Podría en otro

caso malograr el sensor captador de velocidad de una caja de transmisión automática

que tiene como consecuencia que al acelerar el vehículo este no responda, aun cuando

el motor efectivamente esta acelerado, qué podría pasarnos si esto nos ocurriera al

lado izquierdo de una curva ciega, nuevamente tendríamos un potencial accidente.

Como

este

son

muchos

los

casos

que

pueden

ser

mencionados,

que

obviamente

no

son comparables a los defectos que pueda tener un vehículo que nunca ha sido

modificado, los efectos no son inmediatos pero como se observa el resultado puede

tener un impacto altamente negativo.

Hemos mencionado sólo a las principales normas en cuanto a la tesis planteada, sin

embargo vale la pena hacer un repaso más completo de la historia para poder

entender mejor la generación de este problema, por lo que a continuación se analizará

con más detalle cada una de las Leyes y Decretos que han influido en el quiebre

10 Esperamos que el Congreso de la República no amplíe el plazo de culminación de actividades de reparación y

reacondicionamiento de vehículos usados, establecida para el 31 de diciembre de 2010 en la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre

de 2012 para los Céticos de Matarani, Ilo y Paita, según la Ley 29303.

20




21


estructural que estamos estudiando, haciendo una breve descripción de por qué

dichas normas han sido consideradas en la explicación de este problema.

i. DECRETO SUPREMO Nº 076‐91‐EF – 27 de marzo de 1991

Autorizan

la importación

de

bienes

usados

referidos

a maquinaria

y equipo

para

uso

industrial, motores en general, conjunto y subconjuntos mecánicos automotrices,

vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros

en general.

Como es evidente, este Decreto Supremo da inicio a la importación de vehículos

usados generando que el parque automotor cambie su ritmo de crecimiento y que las

preferencias de los consumidores de vehículos de ‐medianos y bajos ingresos‐ sean

trasladadas a un

nuevo

bien

sustituto:

un

auto

de

segunda

mano

importado.

Este resultado es esperable. Si consideramos que una buena proporción de vehículos

menores son usados como taxis, que para ello no se necesita de un vehículo nuevo, y

que en el corto y mediano plazo es más rentable y más accesible invertir en un

vehículo de segunda mano; entonces, la implicancia directa es que los automóviles

nuevos son vistos por los taxistas como un bien de lujo y por lo tanto preferirán usar

autos de segunda mano. Con el D.S. 076 la oferta de vehículos usados importados se

hace mayor que la de vehículos nacionales del mismo tipo, se reducen los precios de

los primeros

y se

genera

un

mercado

de

autopartes

para

ellos,

generando

atracción

y

expectativa para la compra de los mismos debido a su precio y a la posibilidad de

conseguir repuestos en el mercado sin mayores complicaciones.

Las implicancias mencionadas son recogidas a partir del Artículo 1 del D.S. 076, sin

embargo debe notarse que otra implicancia importante es dada por el artículo 2 literal

d, ya que posibilita la importación de vehículos con hasta 10 años de antigüedad,

envejeciendo así el parque automotor nacional. Además, al ser vehículos con tanta

antigüedad el parque potencia el peligro de generación de accidentes de tránsito; a

ello se suma el hecho que la mayor parte de los vehículos importados fueron

cambiados de timón, desde la entrada en vigencia del Decreto.

Asimismo, el artículo 4 ofrecía el beneficio para acogerse a lo dispuesto por el artículo

6 del D.S. 165‐90‐PCM, a las personas naturales y/o jurídicas que importen vehículos y

que estuvieran dedicadas a la prestación de Servicio Público de Transporte Urbano de

Pasajeros y de Carga por carretera. Específicamente a través de este artículo los

importadores de vehículos con las características antes mencionadas tenían derecho a

ser avalados

financieramente

para

la

compra

de

los

vehículos

con

los

recursos

del

Fondo Financiero de Transporte Terrestre ‐ FOFITT, creado por Decreto Legislativo Nº

267. Los artículos mencionados se transcriben a continuación.

21




22


Artículo 1.‐ Autorízase la importación de bienes usados referidos a maquinaria

y equipo para uso industrial, motores en general, conjuntos y subconjuntos mecánicos

automotrices, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles

de pasajeros en general.

Artículo 2.‐ La importación de los bienes señalados en el artículo 1 estará

afecta al pago de derechos arancelarios y demás tributos que se aplicarán de acuerdo

al procedimiento siguiente:

VEHICULOS

a) Se establece el precio FOB equivalente a un vehículo nuevo, del mismo

modelo o similar de acuerdo a la información proporcionada por el fabricante.

b) A este precio se le aplicará una depreciación del diez por ciento por año,

hasta un

máximo

de

cinco

años.

c) Sólo queda autorizada la importación de vehículos para pasajeros cuya

antigüedad no sea mayor de ocho años y su sistema motorizado sea compatible con el

tipo de combustible utilizado en el país.

d) Para el caso de vehículos de transporte de carga y de pasajeros la

antigüedad no será superior de diez años.

Artículo 4.‐ Las personas naturales y/o jurídicas, que importen los Bienes

señalados en el presente Decreto Supremo y que estén dedicadas a la prestación de

Servicio Público de Transporte Urbano de Pasajeros y de Carga por carretera, tendrán

derecho a acogerse a lo dispuesto por el artículo 6 del D.S. 165‐90‐PCM .

Artículo 6. ( Del D.S. 165‐90‐PCM )‐ Los recursos del Fondo Financiero de

Transporte Terrestre ‐ FOFITT, creado por Decreto Legislativo Nº 267, serán utilizados

prioritariamente para el otorgamiento directo de garantías y/o avales ante las

empresas que celebren contratos financieros con los transportistas para la adquisición

de vehículos fabricados localmente y/o importados. Para tal efecto se exigirá la

garantía prendaria del vehículo debiendo contar éste con cobertura de seguros por

pérdida total, de vida de los pasajeros y responsabilidad civil ante terceros. Las

garantías

y/o

avales

precisados

en

el

presente

artículo

se

otorgarán

sin

el

requisito

de

intermediación financiera.

ii. DECRETO LEGISLATIVO Nº 651 ‐ 24 de julio de 1991

Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte

urbano e interurbano de pasajeros en todo el país

La importancia de esta norma no radica únicamente en el hecho de establecer la libre

competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano de

pasajeros,

que

como

ya

todos

conocemos

trajo

consigo

la

“canivalización”

de

este

tipo

de transporte, llevando a los transportistas a trabajar sus vehículos hasta en tres

turnos diarios, peleándose en cada paradero por los pasajeros –y por lo general en

22




24


bienes usados en general. Podría confirmar además el cambio en el patrón de crecimiento del parque automotor. Bajo la vigencia de este Decreto se iniciaron las primeras importaciones de autos japoneses con timón cambiado, desde Chile hacia Perú. Es importante destacar que estos hechos fueron posibles gracias a que Iquique tiene uno de los derechos comerciales de puerto libre (o Zona Franca) más grande de América, llamado tradicionalmente Zofri y en el que hay alrededor de 2,4 kilómetros cuadrados de depósitos, centros mecánicos, sucursales bancarias y restaurantes. Desde ahí se importaban vehículos usados desde Japón, y se cambiaba el timón de los mismos al lado derecho, para luego ser vendidos principalmente en Bolivia y Perú La razón por la que dichos vehículos no eran vendidos en el territorio nacional del hermano país, es que la Ley chilena No.18.483 publicada el 28 de diciembre de 1985 estableció un nuevo régimen legal para la industria automotriz, prohibiendo mediante su Artículo N° 21 la entrada de vehículos importados usados. A continuación algunos aspectos resaltantes de dicha norma.

Ley No.18.483 (Chile) Artículo 1 (literal ñ‐definición de vehículo sin uso): “Vehículos sin uso:

Aquellos que, a la fecha de aceptación a trámite de la respectiva Declaración

de Importación ante el Servicio de Aduanas, correspondan a modelos del

mismo año o del siguiente al de la fecha mencionada. Se considerarán sin uso

aquellos vehículos del modelo del año inmediatamente anterior al de

aceptación

a

trámite

de

la

respectiva

Declaración

de

Importación

ante

el

Servicio de Aduanas, siempre que a la fecha de aceptación a trámite no sea

posterior al 30 de Abril del año siguiente a ese modelo".

Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a las ambulancias, coches

celulares, coches mortuorios, coches bombas, coches escalas, coches

barredores, regadores y análogos para el aseo de vías públicas, coches

quitanieves, coches de riego, coches grúas, coches proyectores, coches talleres,

coches hormigoneros, coches radiológicos, coches blindados para el transporte

de valores, coches para el arreglo de averías, vehículos casa‐rodante, vehículos

para el transporte fuera de carretera y otros vehículos análogos para usos

especiales, distintos del transporte propiamente dicho. Tampoco se aplicará a

aquellos vehículos que puedan importarse al amparo de los regímenes

aduaneros especiales de la Sección O del Arancel Aduanero, ni a aquellos que

gocen de exención total o parcial de derechos y demás gravámenes de

importación (caso de ciudadanos chilenos que luego de residir fuera regresan, a

su país.)

Artículo 21: A contar de la fecha de publicación de esta ley, sólo podrán

importarse vehículos sin uso.

El porqué de la promulgación de la Ley 18.483 (Chile) son dos razones más que obvias. Por un lado querían desarrollar su industria automotriz, aprovechando la oportunidad para dinamizar su economía, generando conocimiento y empleando mano de obra nacional para estos efectos. Por el otro, no querían envejecer su parque automotor y

24




25


mucho menos dejar entrar a su mercado vehículos cuyas prestaciones originales

habían sido modificadas estructuralmente.

Es una tarea pendiente que el Poder Legislativo no continúe avalando el ingreso de

vehículos con timón cambiado al mercado nacional, poniéndole un punto final a este

capítulo. Para ello es necesario no extender los plazos dados por la Ley 29303 que

establece como fecha límite para el reacondicionamiento de vehículos usados al 31 de

diciembre de 2010 en el caso de la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para

los Céticos de Matarani, Ilo y Paita.

iv. Decreto de Urgencia Nº 005‐96 – 22 de enero de 1996

Se dispone la suspensión temporal de la importación de vehículos automotores

usados con el fin de permitir el establecimiento de requisitos a fin de proteger la

salud y vida de las personas, así como el medio ambiente.

Bajo la lógica que hemos seguido, la relevancia de este Decreto está en el hecho que la

suspensión de importación de vehículos automotores usados no debió ser temporal,

sino definitiva dándonos con ello la posibilidad de tener desde el año 1996 y hasta la

actualidad un parque automotor más nuevo, menos peligroso y menos contaminante,

y reduciendo con ello la ocurrencia de accidentes de tránsito.

Sin embargo debemos llamar la atención al hecho que con este Decreto de Urgencia se

reconoce explícitamente que con la importación de vehículos usados se afecta la salud,

la vida y el medio ambiente, pues el propósito del mismo es establecer los requisitos

para menguar la afectación que puedan causar los mismos.

v. DECRETO LEGISLATIVO Nº 842 ‐ 29 de agosto de 1996

Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país y crean centros de

exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani

y Tacna.

Esta es la norma de mayor relevancia en cuanto a la explicación del aumento de

accidentes de tránsito. Si bien es cierto la creación de los centros de exportación,

transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna –a

través del artículo 2 del presente Decreto‐ tuvo el efecto deseado en cuanto a la

dinamización y desarrollo de la zona sur del país, no tuvo el efecto deseado en cuanto

a la seguridad y resguardo de las vidas de todos los peruanos, pues con la creación de

dichos centros se posibilitó el ingreso masivo al país de vehículos altamente peligrosos

debido a las transformaciones estructurales a las que eran sometidos.

Asimismo, el artículo 3 contribuyó en el ingreso masivo de vehículos transformados de

segunda mano, al dar a las empresas constituidas en los Céticos Tacna beneficios

tributarios por quince años, haciendo muy atractivo el posicionar sus centros de

conversión en las instalaciones de dichos céticos.

Cabe

resaltar

en

este

punto

que

si

bien

se

ha

dado

trabajo

a

unas

700

personas dedicadas a las actividades de cambio de timón de vehículos y actividades conexas,

25




27


antigüedad de los vehículos se contará a partir del año siguiente al de su fabricación.

b) Que no haya sufrido volcaduras. c) Que no haya sufrido siniestro. Para estos efectos, se considera

siniestrado a un vehículo cuando ha sufrido choques frontales, laterales, o traseros sustanciales.

d) Que tengan originalmente proyectado e instalado de fábrica el timón a la izquierda. No se permitirá, en consecuencia, el ingreso de vehículos de timón original a la derecha que hubieren sido transformados a la izquierda.

e) Que la emisión de monóxido de carbono de los vehículos automotores no supere el límite de 9% en volumen.

Un resumen de la cronología de las normas expuestas puede ser apreciado en el gráfico N°5.

27




28


GRÁFICO N° 05

CRONOLOGÍA DE NORMAS RELEVANTES PARA LA EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DE

LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ

1. Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF (27 de marzo de 1991)

Autorizan la importación de bienes usados, vehículos de

transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de

pasajeros en general.

2. Decreto Legislativo Nº 651

24 de julio de 1991

Establecen la libre competencia en las tarifas de

servicio público de transporte urbano e interurbano

de pasajeros en todo el país 3. Decreto Ley Nº 25789

14 de octubre de 1992

Derogan todas las disposiciones que prohíban o restrinjan la

importación de bienes usados


(29 de agosto de 1996)

Autorizan la importación de bienes usados, vehículos de

transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de

pasajeros en general.

4. Decreto de Urgencia Nº 005‐96

(22 de enero de 1996)

Suspensión temporal de importación de vehículos automotores

usados para establecer requisitos a fin de proteger la salud y vida

de las personas, así como el medio ambiente


(29 de agosto de 1996)

Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del

país y crean centros de exportación, transformación, industria,

comercialización y servicios

en

Ilo,

Matarani

y Tacna.

CRECIMIENTO DE

ACCIDENTES

DE

TRÁNSITO

Fuente: Elaboración propia.

28




29


A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que serán

evaluadas en el apartado siguiente:

a) Los accidentes

de

tránsito

no

son

el

resultado

de

acciones

casuales.

Encuentran

relación causal con las políticas relacionadas al transporte y tránsito, así como

en las de régimen de importación de vehículos.

b) La promulgación del Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF genera un cambio en el

comportamiento de la serie de crecimiento del parque automotor peruano.

Particularmente, genera que la pendiente de crecimiento de la serie se vuelva

más empinada en algún periodo cercano a la entrada en vigencia del

mencionado Decreto, es decir en algún periodo cercano al segundo trimestre

de

1991.

GRÁFICO N° 06

CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR PERUANO

(1980‐2008)

c) La promulgación de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre

estructural

en

la

serie

de

accidentes

de

tránsito,

en

un

periodo

cercano

al

tercer trimestre de 1996.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

M i l l o n e s d e v e h í c u l o s

Cambio en la pendiente del

crecimiento del parque automotor.

Tamaño del Parque en

1991=623,947 vehículos.

1’500,915

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la Dirección de Estadística de la OGPP‐MTC.

29




30


d) Puede encontrarse una relación matemática causal entre las variables

accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor:

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

Ocurrencia de un quiebre estructural

en

el

comportamiento

de

la

serie.

Número de accidentes de tránsito en

1996=49,081 accidentes.


Donde:

y=Accidentes de tránsito

X=Parque automotor

La desigualdad

indica que la relación entre ambas variables es directa o

positiva.

Por lo tanto, bajo las condiciones de las normas antes mencionadas un shock de

crecimiento en el parque automotor tendrá un efecto positivo de crecimiento

en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Sin embargo esta afirmación no

implica que bajo otras reglas de juego –en particular mayor educación y Leyes

más fuertes para ordenar el tránsito y transporte en las vías del país‐ el

crecimiento del parque automotor pueda ser ordenado, seguro y por lo tanto

no generar accidentes de tránsito.

En otras palabras, lo que queremos decir es que se debe ordenar el crecimiento

del

parque,

y

se

deben

dar

normas

por

parte

de

todos

los

agentes

involucrados

para que el tránsito y el transporte sea cada vez más seguro, ordenado y en

armonía con el medio ambiente.

GRÁFICO N° 07

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

(1980‐2008)

30




31


2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA Son muchos los avances que se han dado para contrarrestar los efectos del problema

expuesto.

Por el lado educativo se ha implementado el Programa de Educación en Seguridad Vial

al interior del sistema educativo nacional, lo que ha permitido por primera vez la

Inclusión de temas y contenidos específicos de Educación Vial en el Diseño Curricular

Básico del Ministerio de Educación. Se han diseñado y repartido las Guías

Metodológicas como material pedagógico dirigido a docentes del nivel de educación

primario y secundario. Se ha desarrollado un Plan Nacional de Capacitación a Docentes

del sistema educativo y a la fecha ya se cuenta con 9,000 docentes formados.

Asimismo, se

vienen

desarrollando

durante

todo

el

año

las

campañas

de

sensibilización

de usuarios de la vía y el “Programa Viaje Seguro: Vivir o no tú decides”, y se

intensifican en las épocas de mayor probabilidad de accidentes. Durante el desarrollo

de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los

denominados “Pasajeros Veedores” a reportar conductas que atentan contra la

seguridad durante el viaje, y se reparte en los buses interpovinciales de pasajeros un

formulario de aplicación simple (Ver anexo N° 1), que consta de 1 página y 6 posibles

faltas diferenciadas a fin de dar un adecuado control por parte del pasajero veedor.

Las faltas que se fiscalizan son si el vehículo va con exceso de velocidad (más de 90

km/h para buses interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de

pasajeros fuera de terminales formales; si los conductores permiten que uno o más

pasajeros viajen de pie; o si el mismo chofer condujo el vehículo, sin alternar con el

copiloto, para los casos en que el viaje dure más de 5 horas continuas durante el día y

4 horas continuas en la noche.

También en el factor educativo, se promueve la formación de la cultura vial en los

niños y jóvenes

‐que

son

la

generación

que

determinarán

el

cambio

en

las

actitudes

y

comportamientos en materia de tránsito de peatones‐ mediante Concursos Epistolares

dirigidos a escolares entre los 10 a 15 años de edad provenientes de Instituciones

Educativas a nivel nacional. El tema del primer concurso fue “Escribe una carta sobre

cómo debemos proteger nuestras vidas, evitando accidentes de tránsito”, lo cual da

muestra que ellos están orientados a generar conciencia en nuestra población joven

de la importancia que tiene la reducción de accidentes de tránsito en el país.

A través de centros de formación especializados, se mejora y profesionaliza a los

conductores de categoría profesional a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44

Centros de Formación (Con 47 locales) en 12 departamentos del país.

31




32


En materia normativa se han dado los Decretos Supremos 016 y 017 que implementan el Nuevo Código de Tránsito y el Nuevo Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RENAT). Entre los principales cambios del nuevo código, se da mayor rigurosidad en las sanciones a conductores infractores; se endurece el Cuadro de Infracciones y Sanciones al Tránsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones bajo 3 categorías, Muy Graves (M), Graves (G), y Leves (L), en sustitución de la clasificación original con 6 códigos diferentes. Entre los principales cambios del nuevo RENAT tenemos que todo vehículo debe contar con un limitador de velocidad que no le permita exceder el límite máximo de velocidad (90kms/hora durante el viaje normal y 110 kms cuando se realizan maniobras de adelanto); se prohíbe la modificación ó transformación de los vehículos de transporte de personas (ratificando que los vehículos de transporte de personas no pueden ser modificados ni en chasis, tren motriz o estructura para aumentar la capacidad de asientos); permita el control de ingesta de alcohol, drogas o medicinas que pueden producir somnolencia en el terminal terrestre antes de la partida del vehículo; exige exámenes médicos preventivos anuales para los conductores profesionales habilitados para el transporte de personas y mercancías; determina que la acumulación de incumplimientos o infracciones sancionados, que tengan la calidad de firmes

11, determinarán la no renovación de una autorización para prestar el servicio

de transporte; se establece que los vehículos de transporte público de pasajeros deberán contar con sistemas de posicionamiento global GPS, frenos ABS, tacómetro, y tacógrafo; y se establece que los vehículos que ingresen al transporte público de pasajeros deberán ser nuevos o con no más de 3 años de antigüedad. Se han establecido acciones de competencia contra el Poder Judicial para que no se permita el ingreso de vehículos con antigüedad mayor a la establecida, ya que los importadores de vehículos habían encontrado la forma de sacarle la vuelta a la norma mediante la presentación de medidas cautelares emitidas por diversos magistrados que posibilitaban el ingreso de las unidades con antigüedad mayor a la establecida, según el Decreto Legislativo N° 843: Gasolineros de todas las categorías: 5 años, Petroleros de las categorías M3 (Omnibuses) y N3 (Camiones): 2 años. Antigüedad se cuenta a partir del año de fabricación (véase en el anexo 2 la clasificación vehicular completa). 11 Una infracción es firme según la definición del artículo 212 de la Ley 27444 cuando: Una vez vencidos los plazos para interponer los recursos administrativos se perderá el derecho a articularlos quedando firme el acto. 32




33


Así en marzo de 2010 el MTC presentó una demanda contra el Poder Judicial, a fin de

corregir estos eventos y para que se respete tanto su competencia, como el plazo

máximo permitido para el ingreso de vehículos usados, a lo que el Tribunal

Constitucional declara fundada la demanda. Por lo tanto a partir del 06 de noviembre

de 2008 todas las resoluciones judiciales que no hayan aplicado las normas que

regulan la importación de vehículos y autopartes usados, son consideradas contrarias a

la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, por lo que carecen de eficacia. Por ello,

no podrán ingresar vehículos con resoluciones expedidas a partir de la misma fecha.

Asimismo, los jueces deben declarar la conclusión de los procesos judiciales –sin mayor

trámite‐ en el estado en el que se encuentren12.

Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N°29365 que

establece el Sistema de Sanciones por Acumulación de Infracciones (Sistema de

Puntos) y a la fecha ya hay más de 10,600 licencias de conducir que por cometer

infracciones al código de tránsito han superado los 100 puntos, y están en proceso de

ser suspendidas por las distintas Municipalidades Provinciales del país.

En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitación

extraordinaria para conductores –que por lo general están cercanos a alcanzar los 100

puntos‐, de modo que permiten recuperar 30 de los puntos perdidos por cometer

infracciones de tránsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a

más de 4,500 conductores infractores.

Mediante el Decreto Supremo N° 040‐2010‐MTC por primera vez se sancionará a los

peatones infractores del reglamento de tránsito, esta es una norma de suma

importancia, pues son en muchos casos (8.6% del total) los peatones quienes generan

los accidentes de tránsito, tal como se explicó en los apartados anteriores.

Se ha creado mediante D.S. N°016 el Registro de Conductores Ebrios o Narcotizados. La

información de estos conductores, se consolidará en las Municipalidades y estará a

disposición del público usuario.

Mediante el D.S. N° 017 se ha establecido la tarjeta única de circulación (TUC), con este

documento se acredita la habilitación del vehículo para prestar el servicio en la

modalidad según corresponda, es renovada anualmente y permite una mejor

verificación y control en la documentación por parte de la Policía Nacional y las

autoridades relacionadas. Actualmente existen 6,478 unidades reempadronadas.

Asimismo este documento contribuye a que la SUNAT implemente y controle

adecuadamente el sistema de detracciones y de pago de impuestos por parte de las

empresas de transporte, llevando además a la formalización de las mismas.

12 Texto redactado según la sentencia del Tribunal Constitucional referida e información proporcionada por la Procuraduría Publica

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

33




34


En materia vial, de agosto de 2006 a la fecha se han construido 4,822 kms de

carreteras. En el mismo periodo, se han realizado trabajos de mantenimiento y

conservación en 16,684 kms. Es decir se han intervenido 21,687 kms, equivalentes el

90.7% de la red vial nacional.

En materia de fiscalización, se han reforzado los puntos de control a vehículos de

transporte de carga y pasajeros a nivel nacional contando en la actualidad con 27

puntos de control a nivel nacional y un total de 440 controladores que verifican en las

garitas que los vehículos cuenten con la Constancia de Inscripción del Vehículo, el

Certificado de Habilitación vehicular, el Certificado de Operatividad, el Certificado

SOAT del Transportista, la Nómina de conductores inscritos en el MTC, las Licencias de

Conducir correspondientes, la Hoja de Ruta, el Manifiesto de Pasajeros, el Número de

conductores según el nuevo RENAT, entre otros aspectos.

Se ha implementado ‐ junto con la Superintendencia de Transporte Terrestre de

Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN)‐ el Centro de Control y Monitoreo del Uso de

Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) en unidades vehiculares interprovinciales de

personas y carga a fin de controlar que dichos vehículos no excedan la velocidad

permitida y que no se desvíen de las rutas autorizadas. A la fecha de un total de 6,754

buses interprovinciales, ya hay aproximadamente 4,600 buses que ya cuentan con

GPS.

Se

han

implementado

las

Inspecciones

Técnicas

Vehiculares,

y

por

primera

vez

se

ha

completado un ciclo completo de dichas revisiones, estando en marcha ya el segundo

ciclo de las mismas. A la fecha ya se cuenta con 29 plantas de revisiones técnicas

vehiculares a nivel nacional.

Adicionalmente, se viene trabajando con el MEF, MINCETUR y Aduanas para establecer

requisitos de certificación en origen para vehículos usados livianos y pesados. Esto se

realiza a fin de evitar que los importadores adulteren los odómetros de los vehículos,

y no modifiquen la declaración de seguros en la que se puede contener la declaración

–por

ejemplo‐

de

pérdida

total

del

vehículo

en

su

país

de

origen.

Finalmente, en materia ambiental se viene trabajando junto a COFIDE en el programa

COFIGAS para crear incentivos para la conversión de vehículos a gas natural. A la fecha

ya se cuenta con 93,348 vehículos convertidos a gas natural, 123 estaciones de servicio

(gasocentros) y 225 centros de conversión.

Estos son sólo algunos de los avances que se han dado para contribuir al objetivo de

reducir los accidentes de tránsito. Sin embargo queda pendiente una gran tarea por

parte del mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pero también de todos

los demás

actores

para

continuar

estableciendo

políticas

que

contribuyan

a este

objetivo.

34




35


Por la abundancia de normas y acciones que han buscado el resguardo de las personas

y de la vida humana, el impulso a la mejora de la seguridad vial, el ordenamiento del

transporte y tránsito, y la renovación del parque automotor, el año 2009 será

recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre en sentido

inverso de los accidentes de tránsito, y en los próximos años está realidad será

evidente.

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD ECONOMÉTRICA

Por todo lo expuesto, y como ya hemos mencionado, sostenemos que los accidentes

de tránsito no son accidentes estrictamente hablando, sino mas bien están explicados ‐

o encuentran

causalidad

‐en

las

políticas

deliberadas

que

han

permitido

el

crecimiento

de un parque automotor viejo e inseguro en el país.

Analizaremos a continuación un modelo econométrico de cointegración13

para ver si

efectivamente existe una relación causal entre crecimiento accidentes de tránsito y

crecimiento del parque automotor.

La cointegración se define como una combinación lineal de variables no estacionarias,

la cual presenta un patrón de comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987).

Enders (1995)

señala

que

hay

que

tener

en

cuenta

cuatro

aspectos

trascendentales

al

respecto de la definición:

• El concepto de cointegración se refiere a la combinación lineal de variables no

estacionarias.

• Todas las variables deben ser integradas del mismo orden.

• Si en la estimación se consideran n variables, pueden existir como máximo n‐1

vectores de cointegración linealmente independientes.

• La literatura es abundante en el caso en el que cada variable es integrada de

orden uno.

Intuitivamente, que las series presenten error estacionario es un indicador que ellas

cuentan con una tendencia común. Esta es la razón por la que escogemos el modelo

de cointegración para evaluar el comportamiento de las series de accidentes de

tránsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresión

encontrada no sería espurea, es decir se encontraría significancia estadística en la

relación y por lo tanto no se pierde información valiosa de largo plazo.

13 Debe notarse que si bien las variables analizadas no son estrictamente económicas, si tienen relación con ellas, y las técnicas

econométricas para medirlas son validas.

35




36


GRÁFICO N° 08

Evolución de los Accidentes Vehiculares a Nivel Nacional

Elaboración: Propia

10000

12000

14000

16000

18000

20000

22000

24000

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

ACCIDENTES

3.1.ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL

Al realizar un análisis econométrico de cualquier tipo –incluido la aplicación del

modelo de

cointegración

‐debemos

primero

corregir

cualquier

problema

que

existan

en las series.

El gráfico N° 8 muestra una posible existencia de un cambio estructural en la evolución

de los accidentes vehiculares a nivel nacional entre finales del 1996 e inicios de 1997.

Se observa que entre los años 1996 y el 1997 las medias de la evolución de los

accidentes cambia

radicalmente,

lo

cual

–como

mencionamos

anteriormente

‐puede

ser atribuido a los cambios en la normatividad, tales como los Decretos Legislativos

842 y 843.

A continuación, se realizará algunas pruebas estadísticas que nos muestra si existe o

no un quiebre estructural y su fecha de realización.

3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIÓN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL Existen diversas técnicas para detectar la presencia de quiebres estructurales, que

pueden clasificarse

como

pruebas

recursivas

y pruebas

estructurales.

Si

bien

el

enfoque práctico de ambos tipos de pruebas es distinto, es necesario resaltar que

36




37


todas ellas evalúan la posibilidad de que exista más de un proceso generador de datos

dentro de la muestra utilizada para la estimación (Castro y Rivas, 2005).

A continuación, se verifica la existencia de quiebre estructural básicamente con las

pruebas

recursivas

(Residuos

Recursivos,

Prueba

CUSUM,

CUSUM

cuadrado)

y

adicionalmente se realizará la prueba de Zivot y Andrews para la identificación exacta

de la fecha de quiebre.

a. Prueba de Residuos Recursivos Cabe precisar que una estimación recursiva es aquella que primero utiliza k

observaciones al inicio de la muestra para evaluar los coeficientes y luego va

agregando una observación adicional para una nueva estimación. Cada estimación

conjunta de coeficientes es ‐a su vez‐ utilizada como variable independiente en el

periodo siguiente

(Castro

y Rivas,

2005).

Con esta información se estima el error de predicción de manera recursiva a partir de

la siguiente ecuación:

1ˆ[ ]t t e Accidentes Parque automotor β

−′= −

La hipótesis nula de esta prueba es la estabilidad del parámetro, al respecto el

programa Eviews14

reporta la evolución de los et alrededor de cero y además reporta

una banda de confianza que ayuda a la detección de quiebre, pues si los parámetros se

mantienen constante

a los

largo

de

toda

la

muestra

es

de

esperar

que

los

valores

de

los errores de predicción se encuentren dentro de esta banda de confianza, por lo

tanto la existencia de valores fuera de los intervalos será un indicador de que la

hipótesis nula es rechazada.

A continuación, se presenta la evolución de los residuos recursivos para un modelo de

accidentes en función de la evolución de parque automotor:

14 Existen diversos paquetes con los que se pueden llevar a cabo las pruebas de quiebre estructural,

tales

como

el

Stata,

R‐

Program,

Matlab,

y

otros.

Sin

embargo

en

este

caso

se

usa

el

Eviews

por

su

versatilidad para llevar a cabo dichas pruebas.

37




38


GRÁFICO N° 09 Prueba de Residuos Recursivos

Elaboración: Propia En la gráfica anterior se evidencia valores fuera del intervalo de confianza a finales del años 1996, ello indica que es probable que los parámetros cambien alrededor de esas fecha, es decir que exista un quiebre estructural.

b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual) Esta prueba se basa en la suma acumulada de los residuos normalizados. La evaluación de presencia de quiebre se realiza graficando el estadístico CUSUM a lo largo del tiempo, si esta gráfica permanece dentro de la banda de confianza, entonces los coeficientes son estables en el tiempo; pero si la gráfica traspasa las bandas, se reconoce la posible existencia de un quiebre estructural (Castro y Rivas, 2005). A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM para el modelo antes planteado:

-.4

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

.4

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

Recursive Residuals ± 2 S.E.

38




39


GRÁFICO N° 10 Prueba de CUSUM


Nuevamente, se evidencia que a finales de 1996 el estadístico CUSUM sale de la banda de confianza, lo cual se podría interpretar como la existencia probable de un quiebre estructural en ese periodo.

c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual) El estadístico CUSUM cuadrado hace referencia a la suma acumulada de residuos normalizados al cuadrado, asimismo su interpretación no es tan evidente como al de la prueba anterior, pues ya no es de esperar que el valor medio del error sea nulo. Sin embargo, al igual que en el caso anterior, si el estadístico arroja una valor que sobrepasa el intervalo de confianza, podemos afirmar la existencia de un quiebre estructural. A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM cuadrado para el modelo antes planteado:

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

CUSUM 5% Significance

39




40


GRÁFICO N° 11

Prueba de CUSUM cuadrado


Debido a que el indicador sale de la banda de confianza se podría afirmar que existe un

quiebre estructural a finales del años 1996, pues en este caso nos fijamos en el punto

más alejado de estas bandas o en el punto donde ocurre un cambio en la dinámica del

estadístico.

d. Prueba de Zivot y Andrews Esta prueba evalúa la hipótesis nula de no estacionariedad versus a la hipótesis

alternativa de que la serie es estacionaria y presente quiebre estructural. En general

esta prueba evalúa la presencia de raíz unitaria a la vez que considera la posibilidad de

que la serie en cuestión presente quiebre en intercepto (Modelo A de la prueba),

tendencia (Modelo B) o ambos (Modelo C). En la siguiente figura se realiza la prueba se

Zibot‐Andrew para la variable “accidente”:

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

CUSUM of Squares 5% Significance

40




41


GRÁFICO N° 12 Prueba de Zivot y Andrews PRUEBA DE QUIEBRE ESTRUCTURAL

Elaboración: Propia El resultado anterior revela la presencia de quiebre estructural, así mismo, se verifica que para los tres modelo se verifica que la fecha de quiebre es en el periodo 48 (tal como lo muestra el siguiente cuadro) de la muestra, cable resaltar que la naturaleza de la muestra es trimestral y data desde el primer trimestre del 1986, por lo que la fecha de quiebre es el cuarto trimestre del 1996.

-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTA _VCRITA

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTB _VCRITB

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTC _VCRITC

CUADRO N° 11 PRUEBA DE F DE LOS ACCIDENTES

Resultados de laprueba F

Serie analizada

Modelo A El quiebre está en el período 48

Modelo B El quiebre está en el período 48

Modelo C El quiebre está en el período 48

Mejor Modelo 2

Elaboración: Propia 41




42


3.2.DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DE COINTEGRACIÓN

En este caso particular, el modelo de cointegración tiene la finalidad de determinar y cuantificar el impacto del crecimiento del parque automotor, sobre el crecimiento de los accidentes vehiculares a nivel nacional. Se desarrolla un modelo de cointegración que considera las siguientes variables: el parque automotor (número de vehículos) y el número de accidentes vehiculares entre los años 1986 y 2008, cabe resaltar que ambas variables son integrables del mismo orden (tal como se demostrará más adelante), lo cual hace que su modelación sea consistente con un modelo de cointegración, tal como se explico anteriormente. El gráfico N° 13 muestra el esquema del análisis adecuado de los modelos de series de tiempo, y en particular el análisis que nos lleva a elegir el modelo de cointegración para el presente estudio.

GRÁFICO N° 13

Son

estacionariasNo son

estacionarias

Análisis de Estacionariedad de la serie

Corregir el quiebre

Quiebre estructural

Las series son integradas

de orden 1

No cointegran

Estimación MCO

Trabajo en primeras

diferenciasVector de

cointegración

Estimo un modelo

VAR

Raíz unitaria

Cointegran

Modelo de

corrección de

errores

Elaboración : Propia

El cuadro anterior muestra que el quiebre existente es de carácter tendencial (Modelo B).

42




43


3.2.1. CONDICIONES NECESARIA PARA UN ANALISIS DE COINTEGRACIÓN Se define como una cointegración a la existencia de una relación entre dos o más

variables en el largo plazo. Se dice que dos variables integradas del mismo orden

cointegran si la relación lineal entre ellas es estacionaria.

En términos

matemáticos

se

tiene:

)(),( d I yd I x ≈≈

Donde x e y son dos variables integradas del mismo orden (d).

Adicionalmente, se dice que x e y cointegran si y sólo si se cumple:

Debido a esa definición el primer requerimiento es que tanto el número de vehículos

del parque automotor y el número de accidentes sean integradas del mismo orden,

pero antes de probar dicho requerimiento se hará la corrección de la serie de

accidentes de tránsito debido al quiebre estructural que presenta.

a. Corrección del quiebre estructural Como se había evidenciado anteriormente la variable accidentes posee un quiebre

estructural, por tal razón se ha corregido a fin de obtener mejores resultados en la

estimación. Dicho

problema

es

corregido

mediante

la

utilización

de

una

variable

dummy. El gráfico N° 14 muestra los resultados de dicha corrección:

ioestacionar es I byax ),0(≈+

En concordancia con el esquema anterior, se realizará la prueba de raíz unitaria a las

series del modelo con la finalidad de verificar si presentan o no un comportamiento no

estacionario. Seguidamente se verifica que las variables ‐si presentan raíces unitarias‐

son integrables del mismo orden.

Para la verificación de la existencia de una relación de cointegración se empleará el

procedimiento de máxima verosimilitud propuesto por Johansen y Juselius (1990). Una

vez verificada la existencia de cointegración entre las variables de dichas variables, se

procederá a analizar las relaciones entre las variables en el corto plazo.

Si las series en estudio son no estacionarias individualmente pero conjuntamente

cointegradas, es posible representar, gracias al Teorema de Representación de Engle y

Granger (1987), el comportamiento dinámico de las series a través de un Modelo de

Corrección de Errores (MCE). Para estimar el MCE se utilizará un procedimiento de dos

etapas. En

el

primer

paso,

se

estimará

por

máxima

verosimilitud

el

vector

de

cointegración utilizando el procedimiento de Johansen y Juselius (1990).

43




44


GRÁFICO N° 14 ACCIDENTES DE TRÁNSITO: SERIE REAL Y CORREGIDA SEGÚN QUIEBRE ESTRUCTURAL

Elaboración propia. La variable “accidcorreg” representa a la variable accidente sin quiebre estructural, ello

contribuirá

a

obtener

una

estimación

más

significativa.

b. Pruebas de Raíz unitaria Para evaluar la estacionariedad se utiliza los test tradicionales de ADF (Augmented Dickey Fuller). Los resultados se muestran en el siguiente cuadro:

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

ACCIDENTES ACCIDCORREG

CUADRO N° 12 PRUEBA ADF A LA VARIABLE CORREGIDA DEL LOGARITMO DE ACCIDENTES

Null Hypothesis: LNACCDCORREG has a unit root

Exogenous: Constant

Lag Length: 0 (Automatic based on SIC, MAXLAG=11)

t-Statistic Prob.*

Augmented Dickey-Fuller test statistic -3.322179 0.0166

Test critical values: 1% level -3.500669

5% level -2.892200

10% level -2.583192

*MacKinnon (1996) one-sided p-values.Elaboración: propia

44




45


El cuadro anterior presenta un P‐value de 0.0166 mayor al grado de significancia de

1%, por lo que existe evidencia de la existencia de raíz unitaria en dicha variable.

CUADRO N° 13 PRUEBA ADF A LA VARIABLE CORREGIDA DE LA TRANSFORMACIÓN LOGARÍTMICA DE

ACCIDENTES EN PRIMERAS DIFERENCIA Null Hypothesis: D(LNACCDCORREG) has a unit root

Exogenous: Constant


t-Statistic Prob.*

Augmented Dickey-Fuller test statistic -10.83493 0.0000Test critical values: 1% level -3.501445

5% level -2.892536

10% level -2.583371

*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

El cuadro anterior presenta un P‐value de 0.000 menor al grado de significancia de 1%,

por lo que no existe evidencia de la existencia de raíz unitaria en dicha variable. Se

concluye que

dicha

variable

es

INTEGRADA

de

orden

1.

Elaboración: propia

CUADRO N° 14 PRUEBA ADF A LA VARIABLE PARQUE AUTOMOTOR

Null Hypothesis: LNPARQUE has a unit root

Exogenous: Constant


t-Statistic Prob.*

Augmented Dickey-Fuller test statistic 0.095582 0.9638


5% level -2.893230

10% level -2.583740



El cuadro

anterior

presenta

un

P‐value

de

0.9987

mayor

al

grado

de

significancia

de

1%, por lo que existe evidencia de la existencia de raíz unitaria en dicha variable.

45




46


CUADRO N° 15 PRUEBA ADF A LA VARIABLE PARQUE EN PRIMERAS DIFERENCIA

Null Hypothesis: D(LNPARQUE) has a unit rootExogenous: Constant


t-Statistic Prob.*

Augmented Dickey-Fuller test statistic -11.07481 0.0001


5% level -2.893230

10% level -2.583740


El cuadro anterior presenta un P‐value de 0.000 menor al grado de significancia de 1%,

por lo que no existe evidencia de la existencia de raíz unitaria en dicha variable. Se

concluye que dicha variable es INTEGRADA de orden 1.

Se cumple con la condición de tener variables integradas del mismo orden. Por lo que

podemos desarrollar el modelo de cointegración.

3.2.2. ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN

Es lógico pensar que las series en análisis tienen una relación estable o de equilibrio en

el largo plazo, por lo que si diferenciamos las series se puede estar eliminando

información importante que indique dicha relación. Es por esta razón, que

realizaremos un análisis de cointegración para ver si efectivamente se da una relación

estable

en

largo

plazo

entres

estas

las

variables.

Para

ello,

se

empleará

el

procedimiento de máxima verosimilitud propuesto por Johansen y Juselius (1990).

Dado que las variables en análisis son integradas del mismo orden, se realiza la prueba

de la existencia o no de cointegración:


46




47


CUADRO N° 16 TEST DE COINTEGRACIÓN DE JOHANSEN

Unrestricted Cointegration Rank Test (Trace)

Hypothesized Trace 0.05

No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value

None * 0.133451 19.28532 12.32090

At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906

Trace test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level

* denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level

**MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Unrestricted Cointegration Rank Test (Maximum Eigenvalue)

Hypothesized Max-Eigen 0.05

No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value

None * 0.133451 13.32102 11.22480

At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906

Max-eigenvalue test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level

* denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level

**MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Empleando una significancia del 5%, el estadístico de la traza indica la existencia de un vector de cointegración: se rechaza la existencia de ninguno, y se acepta la existencia de 2, cómo máximo. De la misma manera, el estadístico del valor propio máximo, indica que existe un vector de cointegración. Una vez determinada la relación de largo plazo; se pasa a estimar el vector de cointegración, el cual indica dicha relación. Se usa la variable en logaritmo de accidentes para tener mayor significancia en el modelo.


47




48


CUADRO N° 17 VECTOR DE COINTEGRACIÓN

Vector Error Correction Estimates

Date: 08/27/10 Time: 16:40

Sample (adjusted): 1986Q1 2008Q4

Included observations: 92 after adjustments

Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ]

Cointegrating Eq: CointEq1

LNACCDCORREG(-1) 1.000000

LNPARQUE(-1) -0.281950

(0.27655)

[-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793

(0.00341)

[ 2.11351]

C 3.297243

El Modelo es: Lnaccdcorreg = -3.297243 -0.003793*t +0.281950* Lnparquet


En el cuadro anterior se observa que los signos obtenidos son consistentes con la teoría planteada, además se ve que la variable parque automotor es significativo para explicar la variación de los accidentes. Se puede señalar que un incremento de 1% del parque automotor incrementaría los accidentes de tránsito en aproximadamente 0.281950%.

3.2.3. Modelo de corrección de errores Una vez verificada la existencia de cointegración entre las variables estudiadas. Esto significa que debe existir un mecanismo de corrección de errores con al menos una de las dos variables ajustándose a su nivel de equilibrio de largo plazo. En este caso es importante

construir

un

modelo

de

corrección

de

errores

(VEC)

para

ver

la

dinámica

de

corto plazo entre las variables de interés. 48




49


CUADRO N° 18

MODELO DE CORRECCIÓN DE ERRORES

Error Correction:D(LNACCDCORRE

G) D(LNPARQUE)

CointEq1 -0.312264 -0.042281

(0.08137) (0.05901)

[-3.83780] [-1.71648]

Lo relevante de este modelo es que indica que ante un determinado desequilibrio en el modelo, las variables serán ajustadas en el siguiente periodo a su relación de equilibrio, en aproximadamente 0.042281. Es sabido que el signo de los coeficientes del vector de cointegración debe ser interpretado en combinación con el signo (y significancia) de los coeficientes de ajuste en las ecuaciones de corto plazo (donde se evidencia la relación de causalidad). En este caso cumple con lo requerido.

3.3.DIAGNOSTICO DEL MODELO PRESENTADO

A continuación se presenta una evaluación del modelo mediante un análisis del comportamiento de los residuos, mediante un análisis del correlograma de los residuos cuyos resultados se muestran en la siguiente figura:


49




50


GRÁFICO N° 15 CORRELOGRAMA DE LOS RESIDUOS

Se observa que los correlogramas de los residuos se encuentran ‐en su mayoría‐

dentro de

los

intervalos

de

confianza,

indicando

el

buen

comportamiento

de

los

residuos y por lo tanto el buen comportamiento del modelo.

Se puede concluir a partir de este análisis que el modelo es confiable, y por lo tanto

puede ser usado para realizar proyecciones de la variable de interés en función de la

variable explicativa.

Entonces, podemos concluir que existe una relación positiva entre las variables

accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor. Encontramos que si las

variables se mantuvieran constantes, un cambio de 100% en el crecimiento del parque

automotor generaría

un

incremento

del

orden

de

28%

en

la

tasa

de

ocurrencia

de

accidentes de tránsito.

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNACCDCORREG,LNACCDCORREG(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNACCDCORREG,LNPARQUE(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNPARQUE,LNACCDCORREG(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNPARQUE,LNPARQUE(-i))

Autocorrelations with 2 Std.Err. Bounds


50




52


La variable a ser explicada es la ocurrencia o no de un accidente fatal (entiéndase por

accidente fatal a aquel accidente grave que genera personas fallecidas muertos y/o

heridos), mientras que las variables explicativas son las antes mencionadas. Cabe

precisar que todas las variables a emplearse son del tipo dicotómica o Dummy.

Cabe precisar que la muestra empleada es de 2404 observaciones de accidentes

ocurridos en la Red Vial Nº 515. A continuación, se presenta brevemente el marco

teórico de los modelos ha estimarse.

4.2.ASPECTOS TEÓRICOS

La

utilidad

de

los

modelos

de

elección

discreta

frente

a

la

econometría

tradicional

radica en que los primeros permiten la modelización de variables cualitativas, a través

del uso de técnicas propias de las variables discretas. Se dice que una variable es

discreta cuando está formada por un número finito de alternativas que miden

cualidades. Esta característica exige la codificación como paso previo a la

modelización, proceso por el cual las alternativas de las variables se transforman en

códigos o valores cuánticos, susceptibles de ser modelados utilizando técnicas

econométricas.

Los modelos de elección discreta bivariados más comunes ‐y empleados en el presente

estudio‐son

el

Logit

y el

Probit.

Estos

modelos

hacen

uso

de

una

función

de

distribución que garantiza que el resultado de la estimación esté acotado entre 0 y 1,

en principio las posibles alternativas son varias, siendo las más habituales la función de

distribución logística, que ha dado lugar al modelo Logit, y la función de distribución de

la normal tipificada, que ha dado lugar al modelo Probit.

Estos modelos relacionan la variable endógena Yi con las variables explicativas Xki a

través de una función de distribución. En el caso del modelo Logit, la función utilizada

es la logística, por lo que la especificación de este tipo de modelos queda como sigue:

ξ ξ β α

β α

β α +

+

=+

+

=+

+

−− kik

kik

kik X

X

X ie

e

eY

11

1

En el caso del modelo Probit la función de distribución utilizada es la de la normal

tipificada, con lo que el modelo queda especificado a través de la siguiente expresión:

15 Se ha omitido del análisis el Kilómetro Nº 77 debido a presentar características distintas a los demás kilómetros.

52




53


ξ π

β α

+= ∫ +

∞−

dseY

s X

i

i

22/1

2

)2(

1

Donde la variable “s” es una variable “muda” de integración con media cero y varianza

uno.

Estos modelos pueden interpretarse en términos probabilísticos, es decir, sirve para

medir la probabilidad de que ocurra el acontecimiento objeto de estudio (Yi=1). En

cuanto a la interpretación de los parámetros estimados en un modelo Logit y Probit, el

signo de los mismos indica la dirección en que se mueve la probabilidad cuando

aumenta la variable explicativa correspondiente.

Para determinar el efecto marginal se emplea el cociente del ratio Odds, que para el

caso del logit viene determinado por:

)( jjiik X X eOddsentreCociente

−=

β

Si el valor obtenido es mayor a la unidad, la probabilidad de ocurra la alternativa 1 en

la observación “i” es mayor que en la observación “j”, mientras que si el valor obtenido

es inferior a uno, la probabilidad de ocurrencia de la alternativa 1 es superior en la

observación “j” que en la “i”. Si el valor obtenido es igual a la unidad significa que las

probabilidades en ambas observaciones son iguales.

4.3. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO LOGIT

La tabla siguiente muestra la estimación realizada mediante el modelo Logit:

CUADRO 20 ESTIMACIÓN DE UN MODELO LOGIT

Logistic Regression Log

likelihood

=

‐1587.1115

Accidentes Coeficiente Std. Err. z P>lzl [95% intervalo de confianza] Tiempo (Día o Noche) 0.0327062 0.0878303 0.37 0.709 ‐0.1388501 0.2042625

Fin de Semana 0.0807625 0.0919439 0.88 0.380 ‐0.0994443 0.2609692

Número de Calzada ‐0.2849332 0.1011564 ‐2.82 0.005 ‐0.4831961 ‐0.0866703

Existencia de Pto. Negro 0.3266789 0.1077450 3.03 0.002 0.1155025 0.5378553

Falla Mecánica 0.4189203 0.1328815 ‐3.15 0.002 ‐0.6793632 ‐0.1584773

Imprudencia del conductor 0.0969334 0.2935857 ‐0.33 0.741 ‐0.6723508 0.4784839

Imprudencia del peatón 2.0742980 0.3236818 6.41 0.000 1.439893 2.708703

Conductor exhausto 0.1239685 0.1464168 0.85 0.397 ‐0.1630031 0.4109401

Exceso de velocidad 0.1451996 0.1011664 1.44 0.151 ‐0.0530829 0.3434821

Constante 0.2893491 0.1068772 2.71 0.007 0.0798737 0.4988245


53




54


El modelo evidencia que el encontrarse de noche o de día, un día de semana o fines de

semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de

velocidad son poco significativos estadísticamente para explicar una mayor

probabilidad

de

ocurrencia

de

accidente

fatal,

es

decir,

que

existan

muertes

y/o

heridos.

Este resultado no quiere decir que dichos factores no sean significativos en general

(todo lo contrario, por lo general si lo son en el ámbito urbano que es donde ocurre la

mayor parte de accidentes), sino que únicamente no tiene una alta relevancia para la

muestra con la que estamos trabajando, que ‐recordando‐ es una muestra

correspondientes a la Red Vial N° 5 (Autopista del Sol, tramo Ancón ‐ Huacho –Pativilca

de 182.6km de longitud). Esto puede ser explicado debido a que la mayor parte

vehículos que transitan en carreteras son conducidos por choferes profesionales,

controlados en

las

garitas

por

los

inspectores

del

Ministerio

y que

para

pasar

los

controles no deben presentar las características que han sido mencionadas como poco

significativas.

Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las

fallas mecánicas y la imprudencia del peatón si representan variables significativas (P‐

value menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o

heridos en un accidente. Este resultado se condice con lo explicado en el párrafo

anterior, ya que para un conductor profesional que transita por carretera si es muy

importante

que

la

vía

cuente

con

la

implementación

necesaria

tanto

en

señalización

como en mantenimiento y estructura de la misma. Asimismo dado que las carreteras

técnicamente no deberían pasar por las ciudades ‐hecho que no se da por un

crecimiento demográfico desordenado mediante el cual las poblaciones se han

establecido en zonas muy cercanas a ellas‐ la probabilidad que un accidente ocurra

involucrando a peatones cobra significancia.

54




55


4.4.ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO PROBIT

La tabla siguiente muestra la estimación realizada mediante el modelo Probit:

CUADRO 21 ESTIMACIÓN DE UN MODELO PROBIT

Probit Regression Log likelihood = ‐1587.1115

Accidentes Coeficiente Std. Err. z P>lzl [95% intervalo de confianza] Tiempo (Día o Noche) 0.217817 0.0542735 0.40 0.688 ‐0.0845924 0.1281558

Fin de Semana 0.0472459 0.569131 0.83 0.406 ‐0.0643018 0.1587936

Número de

Calzada

‐0.177944

0.0627619

‐2.84

0.005

‐0.300955

‐0.0549331

Existencia de Pto. Negro 0.2018168 0.0666850 3.03 0.002 0.0711167 0.3325169

Falla Mecánica 0.2626469 0.0859668 ‐3.17 0.002 ‐0.4252588 ‐0.100035

Imprudencia del conductor 0.0608521 0.1842655 ‐0.33 0.741 ‐0.4220058 0.3003015

Imprudencia del peatón 1.1872330 0.1649547 7.20 0.000 0.8639273 1.510538

Conductor exhausto 0.0770607 0.0912258 0.84 0.398 ‐0.1017386 0.2558601

Exceso de velocidad 0.0897252 0.0629748 1.42 0.154 ‐0.0337031 0.2131535

Constante 0.1818334 0.0663562 2.74 0.006 0.0518437 0.3119551


Al igual que el modelo Logit, el modelo Probit evidencia que el encontrarse de noche o

de día, encontrarse un día de semana o fines de semana, la imprudencia del

conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad son estadísticamente poco

significativas para explicar una mayor probabilidad de que un accidente de tránsito se

fatal. La explicación de la poca relevancia es la misma que en el modelo Logit.

Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las

fallas mecánicas y la imprudencia del peatón si representas variables significativas (P‐

value

menor

al

5%)

para

explicar

la

probabilidad

de

la

existencia

de

muertos

y/o

heridos en un accidente. Lo cual confirmaa el resultado encontrado en el modelo

anterior.

55




56


4.5.ESTIMACIÓN DE ELASTICIDADES

La tabla siguiente muestra la estimación de las elasticidades de las variables

dependiente frente

a las

variables

independientes:

CUADRO 22 ESTIMACIÓN DE LAS ELASTICIDADES

Marginal effect after logit

y = Pr(accidente)(predict) = 0.57981093

Accidentes dy/dx Std. Err. z P>lzl [95% intervalo de confianza] X Tiempo

(Dia

o

Noche)

0.007971

0.02134

0.37

0.709‐

0.033853

0.49795

0.570715

Fin de Semana 0.0196232 0.02228 0.88 0.378 ‐0.024036 0.063282 0.305324

Número de Calzada ‐0.0686374 0.02404 ‐2.86 0.004 ‐0.115747 ‐0.021528 0.698419

Existencia de Pto. Negro 0.078225 0.02526 3.10 0.002 0.028718 0.127732 0.239601

Falla Mecanica 0.1036093 0.03305 ‐3.13 0.002 ‐0.168392 ‐0.038826 0.136439

Imprudencia del conductor 0.0237747 0.07244 ‐0.33 0.743 ‐0.165751 0.118202 0.020799

Imprudencia del peatón 0.3545835 0.02888 12.28 0.000 0.297972 0.411195 0.051997

Conductor exhausto 0.0299471 0.03504 0.85 0.393 ‐0.03873 0.098624 0.113561

Exceso de velocidad 0.0352128 0.02441 1.44 0.149 ‐0.012624 0.083050 0.325707


La tabla anterior evidencia –siempre recordando que este es un caso particular para la

Red Vial N° 5‐ lo siguiente:

‐ Encontrarse de día incrementa la probabilidad de un accidente fatal en 00.79%

‐ Conducir durante un fin de semana incrementa la probabilidad de un accidente

fatal en 1.96%

‐ La imprudencia del conductor aumenta la probabilidad de un accidente fatal en

2.38%

‐ El estado del conductor incrementa la probabilidad de un accidente fatal en

2.99%

‐ El exceso de velocidad incrementa la probabilidad de un accidente fatal en

3.52%

‐ La existencia de una segunda calzada disminuye la probabilidad de un

accidente fatal en 6.86%

‐ La existencia de puntos negros incrementa la probabilidad de un accidente fatal

en 7.8%

‐ Las fallas mecánicas aumentan la probabilidad de un accidente fatal en 10.36%

‐ La imprudencia del peatón aumenta la probabilidad de un accidente fatal en

35.46%, siendo esta ultima la variable de mayor impacto.

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Podemos concluir entonces que las variables más importantes para determinar una

mayor probabilidad de ocurrencia de accidentes fatales son: la existencia de una

segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia

del

peatón.

Por

otro

lado,

la

variable

que

tiene

mayor

impacto

en

la

ocurrencia

de

accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la en 35.46%.

5. CONCLUSIONES

A parr del análisis realizado podemos llegar a las siguientes conclusiones:

• Son muchas las variables que pueden inuir en la ocurrencia de accidentes de

tránsito, sin embargo para el caso peruano uno de los factores de mayor relevanciaes el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor.

Ello genera una relación posiva entre ambas variables, encontrando que –ceteris

paribus- un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generaría un

incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de tránsito.

• Se conrma la hipótesis de quiebre estructural en la serie de accidentes de trán-

sito, la misma que se da en el periodo 48 (cuarto trimestre de 1996) de la serie

en análisis. Ello conrma a su vez que dicho cambio estructural está asociado con

la promulgación de los Decretos Legislavos Nº 842 y Nº 843 del 29 de agosto de1996; mediante los cuales se crean los centros de exportación, transformación,

industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna; y se autoriza la

importación de bienes usados, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así

como automóviles de pasajeros en general.

• Al analizar el caso parcular de los accidentes fatales en la Red Vial N° 5 Autopis-

ta del Sol, tramo Ancón - Huacho –Pavilca de 182.6km de longitud (recordando

que por ser un caso especíco no puede ser extendido a una conclusión general

o nacional), podemos concluir que las variables más importantes para determinaruna mayor probabilidad de ocurrencia de este po de accidentes son la existen-

cia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y

la imprudencia del peatón. Asimismo, la variable que ene mayor impacto en la

ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la

probabilidad en 35.46%.

• Por la abundancia de acciones para contrarrestar el problema de accidentes de

tránsito, el año 2009 será recordado y reconocido en estudios posteriores como

el punto de quiebre estructural -en sendo inverso- de la serie de accidentes detránsito. En los próximos años está realidad será evidente.

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6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Balance del

primer

año

de

la

entrada

en

vigencia

del

Nuevo

Código

de

Tránsito.

Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y

Comunicaciones. Lima, 22 de julio de 2010.

• Castro, F. and Rivas ‐ Llosa, R. (2003). “Econometría Aplicada”. Universidad de

Pacífico.

• Davidson, R. Mackinnon, J. (1993). “Estimation and Inference in Econometrics”.

New York. Oxford University Press.

• Enders, W. (2004). “Applied Econometric Time Series”. University of Alabama.

• Green, W. (2000). “Econometric Analysis”. Nueva Jersey. Prentice Hall.

• Hamilton, J. (1994). “Time Series Analysis”. New Jersey: Princenton University

Press.

•

Informe

Sobre

la

Situación

Mundial

de

la

Seguridad

Vial.

OMS

2009.

• Maddala, G. and Kim, I. (1999) “Unit Roots, Cointegration, and Structural

Change”. Cambridge University Press.

• Problemática y Planes de Acción del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones frente al incremento de los accidentes de tránsito en nuestro

país. Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y

Comunicaciones. Lima, 22 de abril de 2009.

• Resultados de las Acciones del Ministerio de Transportes Y Comunicaciones

para mejorar el sistema de tránsito y transporte. Presentación del Dr. Enrique

Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 19 de

octubre de 2009.

• Zivot, E. and Donald, A. (1992). “Further Evidencie on the Great Crash, the Oil ‐

Price Shock, and the Unit Root Hypothesis”. Journal of Business and

Econometric Statics.

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7. ANEXOS ANEXO 1

FORMULARIO DE VEEDOR

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ANEXO 2 TABLA DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.L1 Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.

L2 Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.

L3 Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.

L4 Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.

L5Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto

vehicular no exceda de una tonelada.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajerosM1 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.

M2 Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos. M3 Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía

N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.

N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

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