Locomotoras Diesel 352-353

2005 • FEBRERO • Vía Libre 91

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Locomotoras diesel 352 y 353

Parque (construido / actual)

Año fabricación / entrada servicio

Tipo de vehículo

Ancho de vía

Masa

Potencia nominal (motores)

Esfuerzo tractor máximo / continuo

Velocidad máxima

Transmisión

Freno neumático

Constructores

Tipo de servicios

10 / 0 5 / 0

1964 a 1965 1968 a 1969

Locomotora diesel hidromecánica B´B Locomotora diesel hidromecánica B´B´

1.668 mm 1.668 mm (o 1.435 mm)

74 t 88 t

1.768 kW 2.210 kW

221 kN / (205 kN a 20 kN) 268 kN / (268 kN a 32 kN)

140 km/h (origen)/160km/h 180 km/h

Hidromecánica Hidromecánica

Aire comprimido Aire comprimido

Krauss Maffei (5), B&W (5) Krauss Maffei

Viajeros (trenes Talgo) Viajeros (trenes Talgo)

Mucho más allá de ser un símbolo de Patentes Talgo, las locomotoras 352 y353 llegaron a ser un símbolo dentro del parque de tracción de la propiaRenfe. La homogeneidad de colores entre las resplandecientes composicio-nes de Talgo III y sus máquinas fue una estampa de modernidad durante ladécada de los años 60 del pasado siglo, cuando viajar en estos trenes eratodo un lujo. Las 352 y 353 fueron 15 unidades repartidas en dos series quecon su alta fiabilidad y notable rendimiento dieron brillo y puntualidad amultitud de relaciones de largo recorrido.

Sobre este material se suceden los da-tos y las noticias desde el día 28 demayo de 1962 hasta el 25 de septiem-bre de 2003; es decir, desde que unConsejo de Administración de Renfeencarga la fabricación de las primerasunidades hasta la retirada del serviciode la última máquina, que fue la 353-005. Han sido 41 años, 3 meses y 28días que es mucho tiempo para entrar

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LOCOMOTORAS DIESEL 352 353

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detallestécnicosLa caja de las 352 tiene una única cabina de conducción, te-

niendo en el testero contrario unos topes rígidos para guiar losprimeros rodales de la composición que arrastra y el engancheScharfenberg para el acoplamiento. Además, posee una puertade intercomunicación por si fuera necesario que el personal deconducción accediese a la composición o viceversa. La caja de

las 353 tiene una cabina de con-ducción en cada extremo, y dostipos de enganches, el Scharfen-berg y gancho y tensor.

Equipo de tracción de las352 estaba compuesto por dosmotores de tracción indepen-dientes, esquema que también

se repite en la serie353.

En el primer caso setrata de motores May-bach MD 650/1B, de884 kW (1.200 CV) a 1.500 rpm, con transmisiones hi-dromecánicas Mekydro K 104-U. El sistema de trans-misión de las 352 lo componen un convertidor hidráu-lico de par, cuatro marchas mecánicas y un inversormecánico de marcha. Cada locomotora posee dostransmisiones, una por cada motor. El punto débil deestas máquinas eran las habituales fisuras en las cula-tas.

Por su lado, la serie 353 portaba motores de mayorpotencia, los Maybach MD 655/Z, de 1.105 kW (1.500CV) a 1.600 rpm, también con transmisiones hidrome-cánicas Mekydro, éstas del modelo K 184-U, portandodos, una para cada motor. Dos también eran los con-vertidores hidráulicos de par, teniendo cuatro marchasmecánicas y un inversor mecánico de marcha.

Los servicios auxiliares para las composicionesfuncionaban con los grupos auxiliares motor-alterna-dor. En ambas serieseran dos grupos elec-trógenos por locomo-tora accionados cadauno por un motor dié-sel de 184 kW. Estosgrupos suministrabanenergía al tren a 380 Vy 50 Hz. ❏

<––––––– 3.200 –––––––>

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.290

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<––––––––– 3.200 –––––––>

<–––––––––––––––––––––––––––––– 9.400 –––––––––––––––––––––––––––––––––>

<––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 17.450 ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––>

<–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 19.000 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––>

<––––––––––––––––––––––––––––––––––– 11.000 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––><––––––– 3.200 –––––––>

352

353

Pupitre de 353.

Pupitre de 352.


en detalles, por lo que se impone unavisión global de su historia, en la quequeda de manifiesto que fue un grupode locomotoras con una vida azarosay repleta de hechos, muchos de ellospositivos y algunos otros negativos,como los días que se vieron implica-das en algunos accidentes.

Los balances que Renfe y PatentesTalgo hicieron de los servicios co-merciales a cargo de los Talgo II fuela causa de dar un paso hacia adelan-te. La reiterada aceptación del públi-co animó a ambas empresas a apos-tar por una tecnología muchos másmoderna, tanto para las composicio-nes (reversibles y segregables) comoen el caso de nuevas locomotoras(independientes, sin formar composi-ción indeformable con la rama), y asíbuscar la consolidación del éxito deun tren moderno en una época en laque aún era importante la tracción

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352 353DIMENSIONES

Longitud (entre topes / bogies) 17.450 mm / 9.400 mm 19.000 mm / 11.000 mmEmpate 3.200 mm 3.200 mmAnchura de la caja / Altura máxima 3.200 mm / 3.290 mm 3.040 mm / 3.450 mmDiámetro rueda nueva / min. 950 mm / 880 mm 1.150 mm / 1.070 mm

MASASMasa locomotora(2/3 de aprovisionamiento): 74 t 88 tMasa por eje 18,5 t 22 tMasa de cada bogie 12 t 12,4 t

MOTOR DE TRACCIÓNNúmero motores / Tipo 4 tiempos sobreal. 4 tiempos sobreal.Constructor / Modelo Maybach / MD 650 / 1B Maybach MD 655 / ZPotencia nominal por motor 884 kW a 1.500 rpm 1.105 kW a 1.600 rpmNúmero de cilindros 12 en V (185 x 200 mm) 12 en V (185 x 200 mm)Consumo aproximado 3,031 l / km 2,91 l / km

TRANSMISIÓN HIDROMECÁNICANúm. de transmisiones 2 2Constructor / modelo Maybach-Mekydro K104 U Maybach Mekydro K 184 UNúm. Convertidores 1 1Tipo Hidráulico-mecánico Hidráulico-mecánicoNúmero de marchas 4 mecánicas y 1 inv. 4 mecánicas y 1 inv.

FRENO LOCOMOTORAFreno neumático Aire comprimido Aire comprimidoFreno dinámico No tiene No tieneFreno estacionamiento Sí (15 t) Si (19 t)

CARACTERÍSTICAS DE ACOPLAMIENTOAparatos de tracción 1 Schafenberg (525 mm) 2 Schafenberg(525 mm)

+ 2 gancho y husillo + 2 gancho y husilloSemiacoplamiento neumático 1 por testero de TFA 1 por testero de TFAAlimentación servicios al tren 380 V 50 Hz 380 V 50 HzMando múltiple No No

OTRAS CARACTERÍSTICASCabinas de conducción 1 2Capacidad de combustible 3.600 litros 4.000 litrosSeñalización en cabina ASFA ASFA

vapor y los coches de tercera clase.Las primeras máquinas del pedido

alemán llegaron en 1964, y con ellas

se inició el servicio comercial de estosnuevos trenes entre Madrid y Barcelo-na, desde el día 20 de agosto. Des-pués, con la entrada en servicio demás máquinas y ramas, el radio de ac-ción se fue ampliando, alcanzandocon servicios radiales ciudades comoHendaya, Sevilla, Bilbao... Su presen-cia fue muy comentada entre el perso-nal de conducción al ser las primeraslocomotoras que obtuvieron la autori-zación para circular a 140 km/h, suvelocidad punta, la cual no fue supe-rada en servicio comercial por ningu-na otra máquina ni diesel ni eléctricahasta más de dos décadas después,hasta el año 1986, cuando Renfe auto-rizó diverso material motor para circu-lar a 160 km/h, circunstancia esta quetambién afectó a las 352, que vieronelevado su límite hasta esa cifra.

demuseoLa locomotora 352 009 se en-cuentra en Las Matas y ya hasido asignada al Museo del Fe-rrocarril, y la 353 005 ha sidoasignada al Museo de Vilanova,donde se va a mantener encondiciones de funcionamien-to (y en el futuro con una com-posición Talgo III RD). Ade-más, en Vilanova está el testerode la 352 005; el testero seccio-nado de la 352.001 se ha recu-perado para el Museo del Fe-rrocarril de Arganda, y en Deli-cias se guardan, en almacén,un pupitre de conducción deuna 352 (que se adquirió comoreserva) y un cigüeñal. ❏

SITUACIÓN DEL PARQUE DE 352 - 353 A 31/1/2005Número Virgen Constructor Año puesta servicio Fecha apartado km recorridos

LOCOMOTORAS 352352-001 del Rosario KM 1964 22-4-2002 7.443.836352-002 Peregrina KM 1964 27-4-1993 5.416.678352-003 del Perpetuo Socorro KM 1964 8-6-2001 7.253.459352-004 del Camino KM 1964 21-12-1997 6.262.292352-005 del Carmen KM 1964 28-6-1998 6.873.765352-006 Santa María BWE 1965 9-7-1999 6.846.166352-007 de la Almudena BWE 1965 27-2-1993 5.543.765352-008 de la Soledad BWE 1965 19-5-2002 7.144.582352-009 de Gracia BWE 1965 20-5-2002 7.405.093352-010 de los Reyes BWE 1965 23-10-1994 5.948.783

LOCOMOTORAS 353353-001 de Lourdes KM 1968 9-3-2003 5.913.610353-002 de Fátima KM 1968 5-8-2001 5.765.725353-003 del Yugo KM 1968 25-9-1990 4.385.799353-004 de la Paloma KM 1969 9-2-1983 2.894.871353-005 Bien Aparecida KM 1969 25-9-2003 6.041.510


Pronto se apreciaron de lasgrandes posibilidades que tení-an estas nuevas máquinas, en-tonces denominadas 2000-T.Tras solucionar la propiaKrauss Maffei un problema conlos discos de freno de sus cin-co locomotoras, Renfe destinóuna de ellas a realizar ensayosde velocidad, y así la 2005-T al-canzó los 200 km/h el día 7 dejunio de 1966, circulando entreSevilla y Los Rosales.

El éxito del Talgo III fue talque el pedido de más composi-ciones (incluso de rodaduradesplazable, RD) motivó tam-bién la adquisición de más lo-comotoras. Conseguir más ve-locidad, tener más potencia y,por supuesto, disponer de doscabinas de conducción fue elmotivo por el que no se amplióla serie 2000-T y el encargo serealizó sobre otro modelo deKrauss Maffei, surgiendo así laserie 353 (por entonces desig-

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curiosidades• La decoración externa de la mayoría de las locomotoras 352 se ha mante-nido desde su fabricación hasta su retirada de servicio, siendo los clásicos colo-res de la firma en los Talgo II, III, y III RD, el predominante plata con franjasrojas horizontales. Sin embargo, hubo dos máquinas que cambiaron esapintura para tomar los tonos corporativos de la UN de Tracción, es decir, elcuerpo negro y los testeros en amarillo. Esta modificación se produjo en la pri-mavera de 1995, siendo las protagonistas del experimento la 352-003 y la 352-004, las cuales ya lucieron esos colores hasta su baja.• En la serie 353 el único caso que se dio en este sentido tuvo como protago-nista a la unidad 003, ya que tras un accidente en 1980 adquirió los colo-res unificados para las ramas de Talgo Pendular, por lo que, a cierta distan-cia, era confundida con las locomotoras de la serie 354 porque el esquema dedecoración era el mismo (azul-marfil).• Antes de la recepción de las locomotoras 2000-T (UIC 352), Patentes Talgo en-vió un técnico a Alemania para que estudiara las particularidades de estas loco-motoras, teniendo la misión de escribir un manual para los mecánicos centradoen sus puntos principales, los motores de tracción, las transmisiones y las cajasde cambio. Aquel técnico fue Alejandro Sánchez Inchausti (conocido como“El Guerra”), que se convirtió en un gran especialista en la reparación y puestaa punto tanto de estas máquinas como de las posteriores 3000-T (UIC 353).• Un cambio en estas máquinas fue la instalación de un muy visible equipo deaire acondicionado sobre cada cabina para así mejorar las condiciones de tra-bajo de los maquinistas. Las primeras unidades en portar, desde el año 1991,esta novedad fueron la 352-009 y la 353-002.• Aunque la principal misión de estas dos series de locomotoras era arrastrarcomposiciones de Talgo III, se dieron excepciones como la citada de la 353-003,y en cuanto a la serie 352 también hubo una máquina que tuvo una relación másestrecha con las ramas Pendulares de la serie IV y posteriores. Fue la 352-004, yaque esta máquina en algunas épocas de su vida en activo fue preparada paraenganchar y arrastrar los Pendulares. En junio de 1980 encabezó de manerahabitual el novedoso servicio de ese material entre Madrid y Zaragoza, y añosdespués estuvo viajando entre Madrid y Cartagena también con Pendulares.• La 3005-T fue la primera máquina del Renfe en tener aire acondiciona-do en cabina (el equipo de origen fue luego sustituido por el que tiene actual-mente). Las de la serie 352 fueron las primeras locomotoras con antibloqueo. Las352 y 353 fueron las primeras máquinas que disponían de conexión a la red de380 V para la carga de batería, precalentamiento y aire comprimido.• Entre 1978 y 1980 el control de aceleración de la 353-003 permitía llegar a1800 rpm para hacer las pruebas de prototipo del Talgo Pendular. Esta máquina,cuando remolcó el Talgo de París entre Madrid y Hendaya llegó a superarlos 36.000 kilómetros mensuales de media (probable récord de España parauna máquina diesel).• Cuando llegaron las 352, Renfe no tenía coches con freno de aire com-primido, así que las pruebas de carga hubieron de hacerse (en La Cañada) convagones de Transfesa cargados, que eran los únicos que tenían este freno.• Respecto a la masa de estas máquinas, suelen discrepar los datos publi-cados. Una razón puede ser que los aprovisionamientos son comparativamentemuy pesados. Así, una 352 que “vacía” tiene una masa de 70,5 t, si se comparacon los 3.060 kg de los 3.600 l de gasóleo, los 2000 kg de otros tantos litros deagua de refrigeración y los 200 kg de arena, tiene 5.260 kg de aprovisionamien-tos, lo que supone el 7,4 por ciento de la masa vacía.• Las 352 recorrieron 66,138 millones de kilómetros (a una media de unos196.000 km por locomotora y mes), y las 353 un total de 25 millones de kilóme-tros (con 183.500 km de media mensual). La máquina que estuvo más tiempoen activo e hizo más recorridos fue la 352-001 que funcionó durante 37años, 8 meses y 2 días, y recorrió más de 7,4 millones de kilómetros.


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opinanlosmaquinistas• “Con el paso de los años y la con-

ducción de otro material te ibasdando cuenta de que la tecnolo-gía de las 352 se estaba quedandodesfasada, pero aún así fueron lo-comotoras fabulosas, que dieronun gran rendimiento por su con-tinua actividad con los Talgo III.Recuerdo que llaneaban de ma-ravilla, con buenas puntas de ve-locidad, pero en cuanto el perfil secomplicaba un poco enseguidanotabas que le faltaba algo de po-tencia a los motores. Y con lo quehabía que tener tacto era con lospuntos de aceleración, ya que enbastantes situaciones las 352 te-nían tendencia a patinar".

• “Estas máquinas son las que másniveles había que comprobarcuando el maquinista hacía lapreparación de la máquina: la352 tenía 21 niveles a comprobary la 353, 20 niveles”.

• “En la 353 quien mida más de1,75 m no puede ir de pie, lo queno ocurre en ninguna otra loco-motora (salvo en la 354 porqueson iguales)”. ❏

PRESTACIONES Y CARACTERíSTICAS DE FUNCIONAMIENTO352 353

TRACCIÓNEsfuerzo tractor máximo en el arranque 221 kN con c.r. 0,29 251 kN con c.r. 0,29Esfuerzo tractor máximo en llantas(régimen continuo) 205 kN a 19,8 km/h 268 kN a 19,7 km/hEsfuerzo tractor a velocidad máxima 20 kN a 160 km/h 32 kN a 180 km/h.Carga arrancable max (0 / 10 / 20 mm/m) 3.080 / 1.220 / 710 t 3.550 / 1.410 / 820 tCarga remolcable máxima (0/10/20 mm/m) 3.080 / 1.020 / 550 t 3.550 / 1.050 / 570 t

FRENO NEUMÁTICOPorcentaje de freno a la velocidad máxima 155 185

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nadas como 3000-T). Al llegar a Espa-ña llamó la atención la cifra que ibarotulada en el rombo de velocidad,180 km/h, algo que parecía pura fan-tasía ante la velocidad que por enton-ces desarrollaban las otras locomoto-ras del parque de Renfe.

Estas nuevas máquinas además decircular por España vivieron la pecu-liaridad de hacerlo en un principiopor vías francesas arrastrando el 'Ca-

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talán Talgo', Barcelona-Ginebra, conunos bogies específicos de ancho in-ternacional que se adquirieron con talfin. En total, esos bogies fueron seis,y las pruebas se iniciaron en el otoñode 1968 con la máquina 3001-T entreIrún, Burdeos y Toulouse, pero estaunidad no fue la única que dispusode un juego de bogies para 1.435mm, sino que también pasaban aFrancia con frecuencia las locomoto-ras 3002-T y 3005-T, hasta que laSNCF decidió remolcar esas composi-ciones con máquinas propias.

Dichos bogies volvieron a utilizar-


se años después, en septiembre de1991, cuando un Talgo Pendular re-corrió la línea de AVE entre Madrid y

Sevilla para comprobar elestado de las obras, sien-do traccionado por lamáquina 353-002.

Renfe fue ampliandolos servicios Talgo du-rante la década de losaños 70 con la seguridadde que las 2000-T y las3000-T eran robustas yprotagonizaban pocas in-cidencias. Cargadas detrenes y kilómetros, elmantenimiento que am-bas series recibían en subase de Aravaca era es-tricto, cuidado al detalle,y eso se reflejaba en suexcelente rendimiento,como el que ofreció la353-001 en otras pruebas

de velocidad desarrolladas en La Mancha. Fueel día 4 de mayo de 1978, y la 'Virgen de Lour-des' llegó a los 230 km/h entre Alcázar de San

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Juan y Río Záncara, remol-cando un Talgo Pendular Ex-perimental, lo que durantevarios años fue el récordmundial de velocidad contracción diesel. Antes, enmayo de 1972, otra 353 al-canzó los 222 km/h en el tra-mo Guadalajara-Azuqueca deHenares, viaje que sirviópara probar, entre otros pará-metros, el sistema de capta-ción del Asfa.

Y de la ampliación ocurri-da en una década, al recortede servicios en la siguiente.La progresiva electrificación

preguntasdeloslectores• ¿Cuáles son los números de fábri-

ca de las locomotoras auténtica-mente españolas, las fabricadaspor Babcock & Wilcox?

De manera correlativa, las locomotoras 352-006 a 352-010 tenían los siguientes núme-ros de fábrica: 888, 889, 890, 891 y 892.• He oído decir que una de las razo-

nes de la desaparición de la 353fue que no podían ser conducidaspor un único agente. ¿Por qué?

Técnicamente sí podían serlo, pues reu-nían los requisitos, pero el control delos motores principales y de los auxilia-res estaba cada uno en una cabina, porlo que si conducía un único agente ten-dría que parar el tren si tenía que rear-mar motores cuyo mando estaba en la

cabina contraria a la que él ocupaba, loque hacia que en la práctica fuese in-viable el agente único.

• ¿Qué máquinas salieron mejores,las 352 o las 353?

Depende de a quién le preguntes. Estaes una contestación muy subjetiva, aun-que lo real es que ambas series han te-nido un rendimiendo magnífico por susmuchos años en servicio.• ¿Eran las locomotoras de la serie

353 las que además de Talgos po-dían arrastrar expresos, como elRías que salía de Madrid Príncipe-Pío?

No. Las locomotoras que también llega-ron a ser utilizadas para arrastrar com-posiciones tradicionales de coches eranlas más modernas 354.

Las 353 circularon por Francia ySuiza. En la foto de Miguel Cano,la 3001-T en Ginebra, en 1969.

parasabermás

“La tracción en los FF.CC. españoles”. Justo Arenillas. Monografías Ferroviariasnº 2. Renfe, 1985. “Tracción diesel alemana en España”. Justo Arenillas. Líneasdel Tren nº 229. “Los récords españoles en diesel”. Ángel Maestro. Líneas delTren nº 259. “Documentos Talgo”. Manuel Galán. Maquetrén, varios números2003-2004. Album de material motor Renfe, 1984. Fichas “Locomotoras dieselhidromecánicas serie 352” y “Locomotoras diesel hidromecánicas serie 353”.Dirección de Material Renfe y GIRE Renfe 1984. ❏


de líneas redujo el número de servi-cios de Talgo III con locomotoras die-sel específicas, por lo que en los años80 era tan habitual ver composicionesarrastradas por máquinas 352 y 353como por 269, las cuales eran prepa-radas para traccionar Talgo III y IIIRD con varias modificaciones, comoprecomprimir los topes de los testerospara que pudieran guiar los primerosrodales de la composición.

Por lo tanto, el radio de acción delas locomotoras diesel se fue concen-trando en los principales ejes radialesno electrificados (Badajoz/Lisboa,Granada/Almería, Murcia/Cartagena, ylos servicios hacia el Norte por la línea

denominada directa de Burgos). Ya enlos años 90 se decidió no reparar laslocomotoras 352 que sufrieran unaavería de importancia porque un cupode ellas era excedente ante el gráficode servicios que tenía adjudicado laserie. Además, cumplir 30 años de ser-vicio intachable significaba tener unamecánica, aunque bien mantenida,muy castigada y algo obsoleta. Deesta manera, en enero de 1993, se ini-ció el goteo de bajas que concluiría el

20 de mayo de 2002, con el apagadode los motores, ya en la base de LasMatas al estar clausurada la de Arava-ca, de la locomotora 352-009.

Por su parte, dos incendios deja-ron la serie 353 reducida a tres ejem-plares con un gráfico durante variosaños centrado en la relación Madrid-Badajoz, aunque la máquina impardel gráfico se pasaba muchas reser-vas auxiliando a las 354 por su gráfi-co tan intenso o incluso haciendopruebas con la primera cabeza tracto-ra BT que recibió Talgo. Una vez reti-radas las últimas 352, su misión bási-ca fue traccionar el Talgo Madrid-Irún-Madrid, siendo los últimos

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352-003 y 004(desde 1995)

353-003 (desde 1981-82)

Si quieres participar, escribe a la direcciónpostal de VIA LIBRE o al correo electrónico:[email protected]. La próxima fichase dedicará a los Electrotrenes de Renfe.


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enminiaturaLocomotora Renfe serie 352. A principios de los añossetenta Electrotren empezó a desarrollar un proyecto defabricación de una locomotora de esta serie y una com-posición Talgo que no llegó a materializarse. Años mástarde, Ibertren lanza al mercado el primer modelo enminiatura de una locomotora Talgo, inicialmente en es-

cala N y despuésen escala H0.

Curiosamente,la composiciónque ofrecía estefabricante paraser remolcadapor la locomotora352 era el TalgoIII-RD, que nuncacirculó con estasmáquinas, perocon la recientepresentación delTalgo III de Elec-trotren, se reco-bró el interés poreste modelo

Con el cierrede Exin Bross Li-nes, cesa la pro-ducción de estosmodelos, aunquedurante bastantetiempo podíanencontrarse ejem-plares de las 353en los comercios.Cuando empeza-ron a escasear, deforma más espo-rádica también secomercializaroncarrocerías suel-

tas, con y sin decoración, junto con algunas de las piezasintegrantes del modelo, con una buena aceptación porparte de los modelistas que no querían prescindir en sucolección de una pieza tan significativa del parque espa-ñol.

Tras el cambio de esquema de pintura al que fueronsometidas algunas unidades de esta serie, algunas tien-

das llegaron a comercializar modelos transformados.Actualmente, pueden encontrarse carrocerías, basti-

dores y bogies fabricados por moldeo con resina, reali-zados a partir de las piezas originales.

Locomotora Renfe serie 353. Ante la necesidad depoder dotar a las composiciones Talgo III-RD de una lo-comotora adecuada y dada la ausencia de modelos co-merciales, el sector artesano propicia la presencia demodelos de la serie 353 fabricados en resina.

Tras la inclusión en su catálogo de la rama Talgo III,Electrotren decide aportar una tracción adecuada ylanza simultáneamente las reproducciones de las series353 y 354, iniciando una política de series limitadascon el obj e t i v o d e i r presentando, año tras año,nuevas referencias hasta completar la totalidad de lasunidades de cadaserie. De esta for-ma, a partir de lalocomotora353.001 (Virgende Lourdes), sevan sucediendolas “Vírgenes”con la variantede que la 353-003 (Virgen delYugo) se ha pin-tado en su estadooriginal, y conlas rejillas latera-les y el capó cen-tral del techo encolor gris oscuro, adecuado para remolcar la composi-ción Talgo III, también con su decoración inicial, queElectrotren ha presentado al mismo tiempo.

Como anécdota de la espectacular acogida que estemodelo tuvo en su lanzamiento, mencionar que la pri-mera referencia de la serie 353 se agotó en los comer-cios transcurridos tan solo algunos días, por lo que tuvoque acelerarse la salida de la referencia correspondientea la 353.002.

Como todas las locomotoras del actual catálogo deElectrotren, se ofrecen las versiones con motorizaciónpara corriente continua dotada de conector para recep-tor digital y para corriente alterna, con el decodificadordigital incorporado de origen. En escala N de momen-to, las únicas posibilidades se limitan a la disponibilidadde carrocerías artesanales de resina. ❏

Ficha elaborada por Juan Carlos Casas con información actualizada a fecha 30/1/2005. Ilustraciones de Daniel Martínez Simón.Información de modelismo elaborada por José Menchero. Actualizaciones posteriores en www.vialibre.org

meses su concurso exclusivo para eltramo Madrid-Burgos- Madrid, ya queal estar sólo en activo (desde marzode 2003) la 353-005 no podía cubrirese tren y su propio inverso, por loque en la capital castellana se produ-cía un cambio de tracción. Cuando

este tren pasó a ser realizado en ex-clusiva por las 333, la 353 005 remol-có algún día el Talgo de Badajoz,pero por quejas de los maquinistasfue apartada y quedó en Las Matasdonde se utilizó durante meses paradar corriente trifásica generada en

sus grupos auxiliares a los nuevostrenes Talgo 350 (serie 102) que esta-ban en fase de montaje en dicha fac-toría, de forma que esta máquina ter-minó sus servicios dando sus últimasenergías a los más modernos trenesde alta velocidad. ❏

Locomotoras Diesel 352-353

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