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La línea de filtros es una de las más completas de la Argentina.

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el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Mann+Hummel Argentinaes una compañía de ori-gen alemán que fabrica

filtros para aire, aceite, habitáculoy combustible, que abastecen a laindustria automotriz. Con más de100 marcas de automóviles comoclientes y un importante volumende negocios, Mann+Hummel esuno de los líderes mundiales en de-sarrollo de filtros. En 2012, la su-ma de facturación de sus conocidasmarcas Mann-Filter ascendió a 260millones de pesos en la Argentina.

En entrevista con Lubri-Press,Andrés Gammuto, Director de Ven-tas & Marketing - Latinoamérica,analizó el momento del mercado lo-cal y explicó cómo se adapta lacompañía ante una realidad econó-mica tan cambiante.

–El mercado automotorargen-tino arrancó el 2013 con récordhistórico de ventas, ¿de qué ma-nera puede repercutir esto en elmercado de reposición y en lasventas específicas de Mann-Fil-ter?

–No nos impacta en el corto pla-zo, ya que son vehículos que estánen garantía. Las terminales Auto-motrices cada vez otorgan másaños y kilometraje de garantía. Detodas formas existen casos en quelas terminales tienen inconvenien-tes en obtener el filtro OES y estohace que podamos penetrar en elmercado de estos nuevos vehícu-los. Por supuesto, será en el media-no plazo un gran volumen que sevuelca al mercado de reposición.Esto sirve para proyectar tus inver-siones en producto y recursos, y es-tar preparado para recibir esta de-manda.

–¿Cómo arrancó el 2013 enmateria de ventas y qué perspec-tivas tienen para el resto del año?

–Fue una temporada de veranoatípica en cuanto a estacionalidadde consumo. Segmentos como eltransporte estuvieron marcados porun incremento en este segundo tri-mestre del año.

–Sabemos que Mann-Filter re-aliza inversiones permanentespara las mejoras en los procesosproductivos, ¿cuáles fueron lasúltimas novedades en la materia

VW Amarok 2.0 TDi; CU 24 006filtro habitáculo Ford Ranger 2012;HU 7002 z filtro aceite Ford Ran-ger 2012.

–¿De qué manera la inflacióny la disparidad entre el dólar y elpeso afectan al negocio?

–Principalmente en la competiti-vidad de nuestra producción y la po-sibilidad de continuar exportando enlos mismos niveles. El mercado lo-cal está recibiendo una mayor im-portación de diferentes orígenes yprecios bajos que hace que se tengaque cambiar la estrategia de aprovi-sionamiento y producción in house.

–La casa central de Alemaniatiene una historia de mucho reco-nocimiento hacia la filial argenti-na, pese a ello, ¿qué comentarioshacen acerca de las situaciones tancambiantes de nuestro país?

–Nuestra casa matriz nos apoyacomo siempre. Sigue apostando alpaís a través de la aprobación de in-versiones como la nueva planta deCórdoba o en tecnología. Creo queson situaciones muy particularesque se dan en el contexto argenti-no únicamente y que debemos re-solver nosotros, con un claro co-nocimiento del mercado y de los in-

tegrantes de toda la cadena. Confí-an en que podemos manejar estemomento.

–¿Cómo marchan las ventas dePurolator y cómo resultó el posi-cionamiento de la marca en la Ar-gentina?

–La gran noticia viene de Esta-dos Unidos, porque Mann+Hum-mel adquirió el 100% de PurolatorUSAa principio de año, por lo cualahora veremos la expansión y de-sarrollo de la marca tanto en Amé-rica como en Europa. Esto nos lle-va a consolidar aún más nuestro li-

derazgo mundial en filtros. En Ar-gentina Purolator no para de crecery este primer cuatrimestre ya mues-tra un 35% de incremento en uni-dades. Esto se debe a la gran can-tidad de nuevos productos en losúltimos 16 meses además del desa-rrollo de clientes regionales. El po-sicionamiento de la marca es muybueno, ya que es una marca congran historia y con la garantía deMann+Hummel. Una calidad deproducto que es realmente superioren este segmento. Y lo mejor: tene-mos mucho mercado por delante.

Entrevista a Andrés Gammuto, Director de Ventas de Mann+Hummel Latinoamérica

“Vamos a seguir apostando al país”

La familia Mann+Hummel se expande

A pesar de la situación económica cambiante, el gigante alemán

especializado en filtros mantiene su posición entre los líderes del

mercado argentino. Fuerte crecimiento de la línea Purolator.

“Tenemos mucho mercado por delante”, aseguró AndrésGammuto.

y qué nuevos productos lanzaronal mercado?

–La última incorporación encuanto a mejora de procesos pro-ductivos fue la incorporación deuna plegadora capaz de triplicar laproductividad en la línea. En cuan-to a nuevos productos tenemos lossiguientes más significativos encuanto al parque automotor poraplicación: HU 7008 z filtro aceite

El experto alemán en filtración Mann +Hummel anunció la incorporación totalde Purolator, marca que se suma a

Mann-Filter, consolidando su liderazgo en elsector. Esta compra supone para el grupo unaumento de 1.000 nuevos empleados y más de240 millones de dólares en ventas a nivel mun-dial.

La empresa pasará a denominarse a partir deahora Mann+Hummel Purolator Filters y ten-drá su sede en Fayetteville, estado de Carolinadel Norte, EE.UU. Con la adquisición de todaslas acciones de Purolator, la compañía reforza-rá su negocio de equipos originales y posven-ta en los países del Tratado de Libre Comercioen América del Norte, así como el negocio defiltros a nivel mundial. “Nos hemos compro-metido a continuar consolidando nuestro nego-cio. Para nuestros clientes, Purolator seguirásiendo un socio confiable” aseguró, Gerhart

Osman, director General de Mann+Hummel enArgentina.

Por otra parte, el reconocido Instituto Inde-pendiente de Investigación Freedonia, ratificóel liderazgo de Mann+Hummel en materia defiltración en 2012. Según el último estudio, queabarca todas las aplicaciones de filtración a ni-

vel mundial, la empresa alemana ocupa el 1ºpuesto de la lista. Con una cartera integral y di-versificada de productos complementarios,Mann+Hummel se coloca en una excelente po-sición que le permitirá atender al sector de fil-tros automotores a través de dos marcas sóli-das y reconocidas en el mercado: Purolator yMann-Filter.

Mann+Hummel ha construido sólidas re-laciones con sus clientes en diversos secto-res que van desde la fabricación de equiposindustriales y automotores hasta la repara-ción y los repuestos, la distribución y el co-mercio minorista. Con un alto grado de com-petencia en sistemas, amplia llegada al mer-cado y marcas sólidas, el negocio de filtrosMann+Hummel ha crecido a pasos agigan-tados durante los últimos años y seguirá con-solidándose gracias a la integración de Pu-rolator.

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Por Néstor Setzes

Es una pregun-ta muy escu-chada a nivel

directivo: “¿Por quéno lo hacen, si se los expliqué clara-mente?” Para entender la raíz de lacuestión y a partir de allí buscar so-luciones válidas, es necesario apelaral ejemplo de un resorte físico:

1. Si tenemos un resorte cualquie-ra en posición de “estabilidad” o re-poso, por el principio de inercia na-da lo cambiará a menos que una fuer-za exterior lo modifique.

2. Cuando se aplica una fuerza ex-terior para que se estire, es necesa-rio que dicha fuerza sea suficientepara modificar la posición originalhasta la nueva posición. Eso depen-de de la resistencia que ofrezca el re-sorte a ser modificado.

3. Si se deja de aplicar la fuerzaexterior apenas ejercida, el resorteindefectiblemente volverá a su posi-ción original

4. Si lo que se busca es un estira-miento definitivo del resorte, la fuer-za debe ser ejercida de manera cons-tante durante un tiempo más largoque el inicial, y esto puede ser ayu-dado con trabajos sobre el materialque compone el resorte para que sedeje modificar de manera más rápi-da y eficaz (por ejemplo calentándo-lo para vencer su resistencia)

5. Para lograr ese estiramiento de-finitivo a la nueva posición deseadaes necesario ir probando, es decir,dejar de aplicar la fuerza y medir has-ta donde volvió (o se estiró de mas)sucesivamente hasta lograr el obje-tivo.

6. Una vez que el resorte queda enreposo en la nueva posición desea-da, no es necesario seguir aplicandola fuerza del cambio.

tuación actual a modificar, la que es-tá en “estabilidad” alimentada por la“costumbre”

2. La fuerza exterior para modifi-car la situación actual es: Compro-miso directivo, objetivo claro, comu-nicación efectiva, referentes delcambio.

3. Si la fuerza exterior se deja deaplicar rápidamente, todo vuelve ala situación original, al igual que enel resorte. Esto explica por qué co-municarlo una vez no es suficiente

4. Para que la aplicación cambieel “reposo” original por uno nuevose debe tener constancia. Trabajarsobre las personas para que sean máspermeables al cambio implica per-suasión y un esquema claro de pre-mios y castigos que se deben deter-minar según el caso y la urgencia delcambio.

5. Para que las cosas se hagan co-mo se proponen hay que controlar elavance del cambio e ir regulando lasfuerzas de aplicación

6. Una vez que el cambio quedaen la “cultura organizacional” (nue-vo reposo) ya nadie lo resiste ni tie-ne dudas de que las cosas en “éstaempresa” deben hacerse “así”.

La estabilidad o reposo es cómo-da, pero en una empresa hoy es casiuna sentencia de desaparición.

Cada cambio (de objetivo acerta-do) es incómodo y difícil de llevar ala práctica en mayor o menor medi-da pero una necesidad imperiosa pa-ra perdurar, ya que el entorno es cam-biante.

Si el cambio es acertado la orga-nización habrá avanzado hacia elcumplimiento de su propia Misión.

SICFIE, Asesoramiento y ControlPyME - Coaching empresarioinfo@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Y aquí la novedad: en la empresasucede lo mismo cada vez que sequiere introducir un cambio, dondela analogía se interpreta de la siguie-nte manera:

1. La posición de reposo es la si-

Dirigiendo el negocio

Los cambios y la Analogía del Resorte

Qué Director de empresa, al

implementar uncambio, no se ha

preguntado algunavez respecto de

sus dirigidos:“¿Por qué no lohacen, si se los

expliqué claramente?”

Entre colegas

La empresa es una escuela

¡Difícil el tiempo que nos toca transitar!

Seguramente, para algunos todo tiempo

pasado fue mejor, mientras que para

otros lo mejor está por venir.

Por Fernando Colombo

Yo creo que la cosa pasa por los dos lados; no se puede negar quealgunos valores del pasado se extrañan, pero queel futuro depende de lo que nosotros mismos for-

jemos. Añorando, siento que se perdió la educación yel respeto. Es triste ver, que a diferencia de los viejostiempos en donde existía la pobreza conformada porgente humilde que trataba por todos los medios de sa-lir adelante, tal vez trabajando solamente para ver el título universita-rio de su hijo, hoy existe una pobreza diferente que no es solo econó-mica sino de exclusión, donde el esfuerzo y el trabajo no son premia-dos, mucho menos la honestidad, donde la educación pareciera no im-portar.

Creo que nuestros dirigentes se aprovechan de eso para poder con-seguir votos comprados y clientes políticos, haciendo que esta gente nohaga otra cosa que patinar en el barro. Esta dirigencia, ya sea política,deportiva, sindical, educacional, etc. tampoco promulga esos valoresque antes mencionaba, será porque es más trabajoso, o porque no lesrinde.

No todo está perdido: todas las personas son felices cuando pueden,con su esfuerzo, comprar algo para vivir mejor; y ese algo lo adquie-ren conformes si el vendedor les da lo que ellos compraron y pagaron;por el contrario, son infelices cuando les mienten o les demoran los bie-nes y servicios.

¿Qué quiero decir con esto? Simple, que las personas sabemos dis-cernir entre lo bueno y lo malo y que cuando pagamos por algo, sabe-mos qué es lo que queremos.

Las empresas (especialmente las pymes) vemos esta realidad; enconsecuencia, nos esforzamos por medio de capacitación de todo ti-po por brindar la mejor calidad, el mejor servicio y, por supuesto, elmejor trato.

Porque atrás de todo esta nuestro capital, y tratamos de preservarlo.Creo fervientemente que los dirigentes podrían tomar el ejemplo

de las pymes de este país y, tal vez, aprender un poco cómo se ma-neja El Tema, sin recursos excesivos, sin dilapidar y obteniendo bue-nos resultados.

* Titular de Fercol Lubricantes

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Bardahl, el especialista enmotores y máquinas, rea-lizó el mes pasado un aga-

sajo para los ganadores de su con-curso “Piloto por un día”, que fue-ron premiados con una jornada demanejo en el Autódromo de Bue-nos Aires, con los Fiat Linea Com-petizione.

En esta edición, el concursocontó con la participación de 17mil clientes de Bardahl, que seanotaron al tomar parte de las pro-mociones de compra de la marca.

Diego Simonetti, responsablede Marketing de Bardahl, realizóante Lubri-Press un balance deuna jornada inolvidable para losvencedores.

–¿Cuántas ediciones de “Pilo-to por un día” ya se realizaron?

–El evento realizado el 30 demayo fue el noveno de este tipo.Los invitados son los clientes quehan sido sorteados por los concur-sos que hacemos en el año, conpromociones de compra. Hacemosconcursos con nuestros 17.000clientes, luego se hace un sorteo,donde Alejandra Maglietti –nues-tra imagen en los eventos y alma-naques anuales– los saca de formaaleatoria. Los clientes quedan fas-cinados. Primero, con la posibili-dad de participar para sentirse yvivir la experiencia de un pilotoprofesional y poder correr en unauto de carrera en el autódromo deBuenos Aires. Se hace un lugar enel autódromo donde se prepara uncircuito especial para que sea tam-bién un evento seguro.

–¿Qué directivos participa-ron y quiénes fueron los invita-dos?

–Los invitados de este TrainingDay fueron los clientes que habí-an sido invitados en un evento delaño pasado, suspendido por llu-via. Fueron clientes de lubricen-tros, estaciones de servicio, gome-

rías, supermercados, etc. En cadaevento participan gerentes y di-rectivos de la empresa para poderrecibir y acompañar a los clientes.En muchos casos, la ocasión tam-bién sirve para conocerse en per-sona con algunos clientes ya vie-nen de distintos lugares del país.

–¿Cuáles fueron las activida-des que realizaron con los LineaCompetizione?

–Las actividades realizadas enun training day son: presentación

de los autos, charla explicando loqué es un auto de carrera y la di-ferencia de manejo con un auto decalle, los recaudos a tener en cuen-ta a la hora de salir a la pista, lasdistintas señalizaciones con lasbanderas, la entrega de los buzosantiflamas y cascos, un buen al-muerzo con catering en todo eldía, reconocimiento de pista conauto de calle manejado por el pi-loto profesional Gustavo Derhoa-nesian y por último se suben a los

autos de competición y se gira enel circuito el equivalente a lo quese participa en una carrera real: 25minutos cada tanda. En generalson cuatro tandas de cinco autospor tanda, es decir 20 invitadospor cada training day.

–¿Cómo viven los sorteadoseste evento?

–En general es un día para quelos invitados disfruten y se sien-tan pilotos profesionales, por lotanto se trata de hacerlos sentir

bien, contentos y que aprovechenlos fierros y los autos de carrera.Invitamos a Alejandra Maglietti,para que pudieran hacer fotos conella y compartir la sensación decómo fue la jornada y como fuesentirse piloto.

–¿Cuáles son las categoríasdel automovilismo nacionaldonde Bardahl hoy tiene pre-sencia?

–Actualmente apoyamos a la ca-tegoría de Turismo Carretera, concartelería y en los salones VIP dela categoría con invitados especia-les, a toda la categoría Fiat Abarthcon publicidad en todos los capotsde la categoría, y apoyamos algu-nas otras categorías menores co-mo el Turismo Nacional Históricocon el equipo de Carlos MenéndezBehety. Este año además de seguirhaciendo los concursos de pilotopor un día para poder hacer el trai-ning day, vamos a hacer dos con-cursos más relacionados al auto-movilismo, uno de ellos con un TCy un piloto profesional en el autó-dromo de La Plata.

–¿Cómo fueron las ventas enla primera mitad del año y quéexpectativas tienen para el se-gundo semestre?

–Las ventas fueron buenas, he-mos crecido con respecto al añopasado, año a año Bardahl crece,siempre gracias al apoyo de losclientes, a los desarrollos e inno-vación en los productos nuevos,apoyado a la publicidad y promo-ciones especiales. Somos muy in-quietos, buscamos extender la lí-nea y los negocios a nuestrosclientes, desde los productos ma-sivos y tradicionales a productosy máquinas profesionales. Hoyllegamos a más de 17.000 clien-tes de forma directa. Las expecta-tivas futuras son buenas, ya quepronto tendremos más novedadesy eso es muy bueno.

Evento de Bardahl en el Autódromo

Piloto por un día

El especialista en motores y máquinas premió a los clientes que ganaron los sorteos con promociones

de compra. Pudieron manejar los Fiat Linea Competizione. El concurso tuvo 17 mil participantes.

Los Fiat Linea Competizione ofrecen la posibilidad de manejar un auto de carreras con toda la seguridad.

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Por Antonio J Ciancio

Altísima presión de in-yección con el siste-ma “common-rail”:

ocasiona mayor cantidad dehollín en el aceite. Las microgotas del sprayde gas oil viajan una mayor distancia antesde quemarse, al tener más impulso por lapresión en la tobera: entonces tocan en ma-yor cantidad a la camisa de cilindro, que esun punto relativamente frío para la combus-tión: se detiene la reacción de quemado yqueda como carbón (hollín) El fenómeno esmás notorio cuando la inyección se atrasa(para aumentar la eficiencia y bajar gases deescape tóxicos como el NOx.

Este efecto se maneja desde el punto devista de la formulación con Aditivos Disper-santes más efectivos. En general cuanto másalta es la clasificación o nivel de calidad API,hay mayor cantidad y eficiencia de los mis-mos.

Las calidades europeas ACEA y las apro-baciones de fabricantes europeos enfocanmás a los Aditivos Detergentes metálicos.Una forma aproximada, no muy precisa, demedir a los detergentes es hacer el ensayode Cenizas Sulfatadas. En general para ob-tener una mayor clasificación API el valorde Cenizas Sulfatadas debería estar en el or-den de 1 a 1,3 mg/Kg de aceite y para lasfórmulas destinadas a motores europeos elvalor estará en 1,9 aproximadamente.

Esas Cenizas Sulfatadas contienen meta-les como Calcio, Magnesio y Zinc, son undepósito del aceite evaporado y quemado encondiciones controladas. En determinadaszonas del motor pueden aparecer depósitosparecidos, en particular en la primera mese-ta del pistón. Es aceptado que para motoresamericanos, con juego muy bajo entre estameseta y la camisa de cilindro estos depó-sitos (muy duros) pueden ocasionar desgas-te, directamente por contacto y arrastre, eli-minando el bruñido de las camisas y por ellose limita la cantidad de aditivos que promue-ven esos depósitos.

Por ejemplo el Mobil Delvac XHP Extra10W-40 no es el más adecuado para moto-res americanos (p.ej CAT) y eso se reflejaen una modesta clasificación API CF. Perosu alta detergencia favorece mucho la lim-pieza de pistones, aspecto muy controladopor Mercedes Benz.

Por el contrario Mobil Delvac 1 5W-40 esun desarrollo superior, con bases sintéticasde los tipos PoliAlfaOleofinas y Alquil Naf-taleno, y logra con más bajas Cenizas Sul-fatadas ser efectivo tanto en motores ame-ricanos como europeos (ver cuadro adjun-to).

Ecología

El Biodiesel tiene mayor viscosidad queel Gas Oil, y eso influye mucho en el tama-ño de las gotas en el “spray” que genera elinyector. Las gotas son más grandes y poreso tardan más en quemarse, es decir que lasgotas “viajan más lejos” en la cámara decombustión y llegan a tocar a las paredes decilindro, como líquido, y allí pueden pasarpor el laberinto que forman los aros de pis-tón y sus ranuras; llegan al cárter y diluyen

al aceite: el efecto inmediato es la pérdidade viscosidad del mismo...

La otra alternativa, dependiendo de lascondiciones de operación, es que las gotasse transformen en hollín y se adhieran a lasparedes de cilindro, las superficies relativa-mente más frías dentro de la cámara de com-bustión, formando una superficie muy lisa,como pulida, que a veces se llama “cristali-zada” en el lenguaje coloquial del taller. Esehollín, además de ir “tapando” las ranurasde pistón también es rascado por el paque-te de aros y pasa al cárter y su efecto es el

de espesar al aceite.Así vemos que se pueden producir dos fe-

nómenos de efectos opuestos sobre la vis-cosidad y que se compensan dependiendodel modo operativo del motor: en funciona-miento frío o de baja carga predomina la di-lución (cae la viscosidad), mientras que aplena potencia o alta temperatura es más im-portante la generación de hollín.

Eso sí, ambos efectos se unen para otromal como es el consumo de lubricante: si lapelícula en la zona de aros de pistón se adel-gaza por dilución, el aceite “viaja” más rá-pido hacia la cámara de combustión atrave-sando “más hábilmente” al laberinto. Resul-tado: se quema más aceite lo cual repercutenegativamente en el consumo.

Por otro mecanismo, con más hollín lle-gamos al mismo resultado: la superficie es-pejada de negro hollín tapa a las rayas delmecanizado original de las paredes de cilin-dro (típicamente de lapidado/bruñido) quejustamente el fabricante realiza para que elaceite quede retenido sobre las paredes decilindro. Sobre una superficie muy lisa elaceite es arrastrado en cantidad inconvenien-temente alta hacia la cámara de combustióny aumenta el consumo. Además, como lasranuras se van llenando con hollín, los arosno se mueven correctamente y tampoco pue-den asentarse sobre las “caras” de las ranu-ras, es decir no cumplen bien con su funciónde sellado. Para colmo, el hollín acelera laformación de depósitos en la cabeza del pis-tón, los cuales ocupan el juego entre el pis-tón y la camisa y empujan más aceite haciala Cámara de Combustión. El fenómeno semuestra en el esquema en corte de la zonade aros de pistón.

Los aceites sintéticos, al ser más puros yhomogéneos que las bases minerales, con-trolan mejor la reacción/degradación de loscomponentes de biodiesel parcialmente de-gradados que pasan al cárter (podría decir-se que son perfectamente parafínicos, es de-cir no tienen afinidad con otros tipo de mo-léculas como el biodiesel y por lo tanto NOreaccionan, no se genera oxidación ni pro-ductos ácidos que podrían “consumir” a losaditivos de reserva alcalina, medidos por elTBN).

También se controla mejor la tendencia aformar compuestos que afectan la fluidez,promoviendo la solidificación/espesamien-to del aceite. Estos efectos pueden ser seriosen el caso de presentarse restos de Gliceri-na, señal de que el biodiesel no es de buenacalidad.

* Ingeniero de Lubricación Senior / Mobil -Lubricantes y Especialidades

Técnica

Los motores más desarrollados provocanmás hollín en el aceite

Distribuidores Mobil autorizadosABRAHAM HNOS.Zona MENDOZA Y SAN JUANAv. Mitre (Oeste) 284, Junín, Mendoza.Mendoza: (0263) 449-2171San Juan: (0264) 421-2802 info@abrahamhnos.comwww.abrahamhnos.com

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Los motores diesel de

última generación tienen

factores adicionales

para castigar al aceite

mucho más que en los

motores pesados.

El motor OM 651 de Mercedes-Benz tiene períodos de cambios de aceite en 20 mil kilómetros.

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El aceite juega un papel pri-mordial para la vida útil delmotor, ya que se ocupa de

múltiples tareas que son decisivaspara el desarrollo impecable de to-dos los procesos del motor:◆ Lubricación: El aceite forma unafina película entre las partes en fric-ción e impide el contacto directo. Alsalvar las resistencias de la fricciónreduce las pérdidas energéticas y eldesgaste.◆ Amortiguación: La película lu-bricante es un buen amortiguadortanto de las vibraciones como del rui-do.◆ Refrigeración: Los componen-tes sometidos a un gran esfuerzo,como válvulas, pistones o árbolesde levas, no entran en contacto di-recto con el líquido refrigerante ypor tanto no pueden utilizar estaforma de evacuación térmica, porlo que eliminan una gran parte desu calor a través del aceite.◆ Limpieza: El aceite aglutina yevacua los residuos de la combus-tión, la abrasión y las partículas fi-nas que hayan podido penetrar. Es-tas impurezas son retenidas poste-riormente en el filtro de aceite o enun separador magnético.◆ Sellado: En piezas que se desli-zan unas sobre otras no es posiblerealizar un sellado rígido. El acei-te asume la función de sellado, tam-

bién entre la cámara de combustióny el cárter.◆ Protección Anticorrosiva: Elaceite impide la oxidación inci-piente en los componentes parcial-mente pulidos, incluso en tiemposde exposición prolongados. En elengrase a presión en circuito cerra-do participan varios componentes.La bomba de aceite asume una mi-sión esencial: genera la presión quetransporta el aceite desde el reci-piente hasta los puntos de lubrica-ción, a través de los canales y ori-ficios.

Tiempo de cambio

A fin de garantizar la plena capa-cidad de funcionamiento de loscomponentes del circuito de engra-se es imprescindible respetar el in-tervalo de cambio de aceite. Con ca-

da cambio de aceite también se cam-bia el filtro, ya que solamente un fil-tro limpio tiene la capacidad sufi-ciente para eliminar del aceite im-purezas como polvo, residuos deabrasión metálica y de la combus-tión. El cambio de aceite periódicose hace necesario, además de por lasimpurezas físicas, por las reaccio-nes químicas que se producen debi-do a los elevados esfuerzos térmi-cos y químicos a los que está ex-puesto el aceite.◆ Envejecimiento característicodel aceite: A pesar de la película deaceite entre el pistón y la pared delcilindro, en el cárter penetran volú-menes reducidos de gases de com-bustión. Esto hace que el aceite seoxide y se formen ácidos que tienenun efecto agresivo sobre los reves-timientos de los componentes.◆ Dilución/espesamiento de acei-te: Especialmente con el motor fríoo en el caso de una formación inco-rrecta o deficiente de la mezcla, haypartes del combustible en alta ebu-llición que no se queman por com-pleto. Los residuos sin quemar pue-den penetrar en el cárter a través delpistón, debido a la condensación enla pared del cilindro, y provocar unadilución del aceite. El espesamien-to del aceite se produce con frecuen-cia en los motores diésel debido auna fuerte oxidación del aceite

acompañada de la sedimentación departículas de hollín.◆ Enlodamiento del aceite: Las di-sociaciones de resinas del aceite seenlazan con el fino polvo del asfal-to y con residuos de combustiónsueltos y enlodan el aceite. En lostrayectos cortos, este efecto es inclu-so mayor: si el motor no se calientadel todo, el agua de condensación dela mezcla de combustible y aire nopuede evaporarse del aceite. Debidoal constante movimiento de circula-ción del aceite, se incorpora en el cir-cuito y allí fomenta el enlodamien-to y por tanto el estrechamiento o in-cluso el bloqueo del circuito.

Sospechoso equivocado

Si se enciende el piloto de con-trol de la presión de aceite o inclu-so si se ha producido un daño en elmotor, el primer sospechoso sueleser el filtro del aceite. Sin embargo,el diagnóstico precipitado de queeste ha bloqueado el flujo del acei-te o provocado una fuga suele de-secharse después de una comproba-ción exhaustiva del filtro. En reali-dad, una avería o mal funciona-miento pueden deberse a muchascausas. Estas se pueden delimitar,especialmente en el caso de sobre-presiones dentro del sistema, conuna inspección visual del filtro o dela junta entre el filtro de aceite y labrida del filtro de aceite. Si el filtroestá hinchado o la junta desviada la-teralmente hacia el exterior, el de-sencadenante han sido continuaspresiones del sistema demasiadoelevadas o picos de presión excesi-

vos. La deformación de la tapa delfiltro de aceite también puede serun indicador de sobrepresión. El fil-tro se ha levantado levemente de labrida, por lo que la presión del acei-te generada ha empujado fácilmen-te la junta, que estaba sometida auna menor presión superficial. Entodos estos casos se produce unapérdida de aceite entre el filtro deaceite y la brida de este. Si enton-ces no se para el motor a tiempo, es-ta lubricación defectuosa puedeprovocar daños graves en el motor.

Válvulas reguladoras

Dependiendo del fabricante delmotor, el circuito de aceite está di-señado para una presión de sistemade 2,3 a 5 bar; no obstante, las bom-bas de aceite pueden generar pre-siones muy superiores a 20 bar. Pa-ra garantizar la suficiente lubrica-ción, las bombas generan con elaceite de motor frío (viscosidad al-ta) y revoluciones de motor eleva-das, presiones y volúmenes de acei-te mucho más elevados de los queel circuito de aceite puede resistirde forma permanente.

Con temperaturas del aceite ele-vadas (viscosidad baja), el caudal seincrementa y las bombas reducen supotencia transportadora. El compo-nente más importante para la limita-ción de la presión de aceite del sis-tema es la válvula reguladora de pre-sión de aceite: a través de un pistónregulador que, en caso de presión ex-cesiva, supera la resistencia del mue-lle, libera en su caso un canal de re-torno por el que se puede purgar elexceso de presión o de aceite direc-tamente hacia el cárter de aceite.

En el ámbito de la tribología, lasválvulas reguladoras de la presióndel aceite defectuosas se cuentan en-tre las principales causas de los da-ños en el motor. Aquí una breve si-nopsis de las causas más frecuentesy sus efectos.

Si se detecta a tiempo la causa re-al de las anomalías en el circuito deaceite, es posible evitar daños pos-teriores. Sin embargo, si de formaprecipitada solo se cambia el filtro,inevitablemente se producirá de nue-vo una lubricación deficiente, congraves consecuencias ya conocidas.Por todo ello se recomienda compro-bar la válvula reguladora de la pre-sión de aceite y cambiarla en caso desospechar el más mínimo defecto.Incluso una perfecta presión de acei-te no es ninguna garantía de que laválvula esté plenamente operativa,ya que si solo se atasca esporádica-mente, no siempre es posible detec-tar el defecto al medir la presión delaceite.

MAHLE

Multitasking en el motor

El circuito de aceite:

sus múltiples

funciones, sus

componentes,

posibles causas de

fallos y medidas

para su prevención.

Engrase a presión en circuito cerrado

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Lubri-Press • 14

el lubricentro

Total y Peugeot se alían paracolaborar en un nuevo pro-yecto tecnológico: se trata del

nuevo vehículo 208 Hybrid, cuyoobjetivo será generar la máximaeficiencia sobre el consumo decombustible y reducir las emisio-nes de CO2, además de generar unverdadero placer al volante.

El estilo y el diseño aerodinámi-co serán las primeras característi-cas visibles. El 208 Hybrid llegaráen ocho segundos de 0 a 100 kmh,emitiendo solo 49 g/km de CO2,reduciendo su peso y optimizandola aerodinámica. Además, estevehículo contará con un equipa-miento que se destaca por su soft-ware especializado.

Como socio oficial de Peugeot,Total es un actor líder en este im-portante proyecto. Es por ello quela compañía demostrará una vezmás su capacidad de innovación enlubricantes, que le genera un altoreconocimiento a nivel mundial. Lamovilidad sustentable es otro prin-cipio de la firma ha orientado ha-cia la reducción del consumo de

Eficiencia energética y placer al volante

son las claves del proyecto que promete

un alto desempeño aerodinámico.

combustible y las emisiones deCO2.

A través de la alianza, se apues-ta a un vehículo que reduzca a 200kg. su peso total. Además, el equi-po de investigación y desarrollo deTotal tendrá una función clave alaportar su conocimiento y expe-riencia sobre los materiales com-puestos y el policarbonato que seutilizará el vehículo. Asimismo,Total contribuye desarrollandocombustible, lubricantes de motor,líquidos refrigerantes, lubricantesde caja de cambios de energía eco-lógica, fluidos hidráulicos, lubri-cantes de transmisión de baja fric-ción, baterías de refrigeración, lí-quidos para frenos y lubricantes deneumáticos.

Socios desde 1995, Peugeot y To-tal trabajan juntos permitiendo laproducción de vehículos ecológi-cos. Total provee al fabricante deautomóviles lubricantes diseñadospara reducir el consumo del vehí-culo disminuyendo la fricción delmotor. Durante diez años, Total hacontribuido al medio ambiente, re-

duciendo a un 5% las emisiones deCO2 en motores PSA.

Total está presente en el merca-do de lubricantes a través de susmarcas Total y Elf mediante lascuales posee convenios de preco-nización con las terminales auto-

motrices Peugeot, Citroën y Re-nault (Elf).

A nivel internacional Total estápresente en las competencias másseveras como el WRC (con el Ci-troën Total Abu Dhabi World RallyTeam - Sebastián Loeb 9 veces

campeón del mundo), F1 (con losequipos Lotus F1 Team e InfinitiRed Bull Racing Team con Sebas-tián Vettel, el tricampeón más jo-ven de la historia de la F1) y MotoGP (a través de su marca ELF, jun-to a Kawasaki y Honda LCR).

Lubricantes Total

Los secretos del Peugeot 208 Hybrid

Total en EMAQH 2013

El mayor evento de la industria

Total estuvo presente en EMAQH, la Exposición Internacionalde Máquinas, Herramientas y Afines con sus unidades de ne-gocios Total (lubricantes) y TotalGaz (gas licuado del petró-

leo). En este evento, que se realizó del 29 de mayo al 2 de junio enel Parque del Bicentenario (Tecnópolis), la empresa montó un standen el cual exhibió su completa línea de lubricantes y grasas de avan-zada tecnología, pensados y desarrollados para que los establecimien-tos industriales optimicen sus procesos productivos. Cabe destacarque los lubricantes de Total son utilizados para asegurar el mejor ren-dimiento de las maquinarias y colaborar en el desarrollo del sector anivel local e internacional.

Por otro lado, los productos TotalGaz brindan una solución ener-gética limpia, eficiente y económica, altamente competitiva paratodos los sectores de la industria. Dado que la calidad, la seguridady el cuidado del medio ambiente se encuentran en el primer rangode las preocupaciones de TotalGaz, la firma desarrolla permanen-tes inversiones orientadas a garantizar la calidad de sus productosy las condiciones de seguridad en todas las etapas del proceso pro-ductivo.

Total continúa trabajando en pos del desarrollo, la innovación y latecnología aplicada al sector presentándose como un socio estraté-gico y fundamental del sector.

El 2013 marca el 50º aniversario de EMAQH, el evento que so-bresale en Hispanoamérica como punto de encuentro para el sectorde la máquina-herramienta, del cual participaron firmas nacionalesy extranjeras, combinando tecnología e innovación.

Total

Exhibición en Agroactiva

La petrolera exhibió sus productos en la edición 2013 de la reconocida exposiciónagropecuaria.

Total estuvo presente en AgroActiva, la muestraanual agropecuaria que se realizó del 12 al 15 dejunio en Cañada de Gómez, con sus unidades de

negocios Total (lubricantes) y TotalGaz (gas licuado delpetróleo).

En la edición 2013 de la exposición de productoresagropecuarios y empresas fabricantes de maquinarias einsumos, Total contó con un stand en el cual exhibió sugama de lubricantes especialmente elaborados para sa-tisfacer las exigencias de los productores agrícolas yorientados a satisfacer las normativas internacionales,dando prioridad a la simplicidad y a la economía de lalogística. Cabe destacar que Total es un socio estratégi-co de los agricultores, a quienes ofrece una línea de pro-ductos adaptados a sus necesidades y enfocados a ase-gurar el máximo rendimiento de las maquinarias.

Por otro lado, los productos a granel de TotalGaz brin-dan una solución segura y ecológica para mejorar la pro-ductividad de la actividad agrícola, adaptándose a todotipo de procesos y logrando una prolongación en la vi-da útil de las maquinarias. La línea de GLP de TotalGazofrece una respuesta energética eficiente y económica,altamente competitiva para todo tipo de procesos pro-ductivos y capaz de adaptarse a diversas actividades, ta-les como secado, invernaderos, tambos, agroalimentos,frigoríficos, saladeros, molinos, alimentos y bebidas.

Total continúa trabajando en pos del desarrollo, lainnovación y la tecnología aplicada al sector presen-tándose como un socio estratégico y fundamental delsector.

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el lubricentro

Filtros Monza sumará a partirde julio la oferta de lubrican-tes a su tradicional portfolio

de filtros. Con esto busca comple-mentar las necesidades de sus clien-tes más importantes. Lubri-Pressentrevistó a su director, Horacio Pa-blo Feijoó.

–¿Cuándo y cómo Filtros Mon-za tomó la decisión de comerciali-zar lubricantes?

–La decisión de lanzar una nuevalínea de productos se alinea con nues-tra misión. En Monza siempre esta-mos atentos a las necesidades denuestros clientes. Así es como hemoslogrado posicionarnos en el merca-do de filtros y ser una marca líder.Ahora redoblamos nuestra apuesta ydecidimos innovar buscando ampliarnuestra oferta en lo que hace protec-ción para motores, incorporando anuestro negocio una nueva unidadque complementa la de filtros

–¿Cómo estará compuesta lagama de lubricantes y dónde se re-alizará la formulación?

–Nos especializaremos en la for-mulación de lubricantes para todo ti-po de motores en versiones multi-grados, semi-sintéticos y sintéticos.Nuestra empresa ha adquirido unaimportante participación accionariade una compañía especializada en lafabricación y formulación de lubri-cantes, con lo cual garantizaremos lacalidad de la formulación y la con-tinuidad de las entregas. Hubiése-mos tenido la posibilidad de formu-lar un lubricante con una marca al-ternativa y apuntar sólo al precio, pe-ro elegimos el camino que conside-ramos es el debido: formulamos unlubricante de máxima calidad y lorespaldaremos con nuestra trayecto-ria y marca. Pensamos en este lan-zamiento como algo trascendental y

el hecho de que lo hagamos con lamarca Monza Lubricantes habla porsí solo del compromiso asumido

–¿En qué tipos de envases seofrecerán los lubricantes y de quémanera se realizará la distribu-ción?

–La gama de Monza Lubricantesserá presentada en envases que vandesde el tradicional tambor de 200litros, pasando por el balde de 20 li-tros y terminando con los envasesmenores de 4 litros y 1 litro. En laetapa de lanzamiento, que llevare-mos a cabo durante el mes de julio,estarán disponibles los envases men-cionados para lubricantes con apli-caciones en maquinaria vial, agríco-la camiones, camionetas y autos. Enesta primera etapa también incluire-mos lubricantes hidráulicos indus-triales, en presentaciones de 200 li-tros y 20 litros. Tenemos programa-da una segunda etapa de lanzamien-to para los meses de agosto y sep-tiembre: la línea de lubricantes paramotos y grasas. Respecto a la comer-cialización de estos productos, la lle-varemos adelante con nuestra pres-tigiosa cartera de distribuidores exis-tentes para nuestros productos Fil-tros Monza. No obstante, considera-mos que aún para nuestra empresa,con más de 25 años de trayectoria,existen zonas a desarrollar, para locual seguramente realizaremos nue-vos nombramientos. Además, nodescartamos la posibilidad de desa-rrollar distribuidores específicos pa-ra nuestra nueva línea de Monza Lu-bricantes.

–¿Tienen previstos combos pro-mocionales para quienes comprenfiltros y lubricantes?

–Es evidente la hermandad queexiste entre la línea de filtros y losnuevos lubricantes. Efectivamente,

–¿Cómo arrancaron las ventasen general en el 2013 y cuál es laproyección para el resto del año?

–Este año viene muy movido, es-tamos muy activos con nuevos lan-zamientos y tenemos una tracciónmuy fuerte de parte de las termina-les automotrices, quienes han in-crementado sus pedidos en más deun 20% en lo que va del año y com-parativamente con el año 2012.Respecto al mercado de reposición,está en un continuo crecimiento ytenemos muy buena respuesta denuestra clientela. Somos muy opti-mistas y por esta razón estamos re-alizando muy fuertes inversionesen nuestra planta de producción defiltros para este 2013. En el primertrimestre realizamos una inversiónmuy importante 1,5 millones de dó-lares para la incorporación de unalínea de estampado para reempla-zar la existente, posibilitándonosaumentar nuestra capacidad de pro-ducción para nuestros filtros paraaceite en más del 60%.

Filtros Monza

Ahora también lubricantes

Monza adquirió una participación accionaria en una empresa de lubricantes para ampliar su gama de productos.

promocionaremos y premiaremos anuestros distribuidores que comer-cialicen ambas líneas de producto.Para el lanzamiento, tenemos defi-nido bonificaciones especiales quellegarán al lubricentro para aquellosque adquieran productos de ambaslíneas.

–¿Cuáles serán los clientes queserán más receptivos a la línea delubricantes Monza?

–Estamos conversando con nues-tros distribuidores desde hace mesesrespecto de la posibilidad de lanzarnuestra propia línea de lubricantescon marca Monza. Siempre se mos-traron muy receptivos con la idea,hoy es una realidad y existe una granexpectativa. Somos conscientes de lacalidad e Idoneidad de nuestros dis-tribuidores y trabajando conjunta-mente con ellos vamos a lograr ha-cer un excelente trabajo. Dentro denuestra cartera de clientes tenemosdistribuidores especializados en laatención de distintos renglones delmercado, ciertamente consideramosque el segmento lubricentros va a serel primero en incorporar nuestra lí-nea de lubricantes. Sin duda, aque-llos distribuidores que hoy comercia-lizan otras marcas de lubricantes in-corporarán a Monza dentro de suoferta. Además, queremos que quie-nes hoy no comercializan lubrican-tes hagan crecer su negocio acompa-ñando nuestra iniciativa y sumandoesta línea a su cartera de productos.

–¿Qué ventajas tendrán los lu-bricentros que incorporen estosproductos?

–Para nosotros, el sector de lubri-centros siempre fue receptivo anuestra marca Monza, lo cual agra-decemos y valoramos. En cada unode nuestros pensamientos a la horade lanzar esta línea analizamos conprofundidad las necesidades de loslubricentros para poder hacer másfluida la relación y facilitar la incor-poración de los productos en sus ne-gocios. Por tal razón y demostran-do nuestro agradecimiento al sectores que vamos a realizar promocio-nes muy atractivas conjugandonuestra línea de Filtros con la nue-va línea de Lubricantes, premiandocon bonificación a aquellos que in-corporen en conjunto ambas líneasde productos. Ya nos conocen y sa-ben que incorporarán un productode buena calidad a un precio com-petitivo, logrando integrar y com-plementar los productos utilizadosen un cambio de aceite, lo cual a suvez les permite a ellos brindarles asus clientes una solución integral

avalada por una marca reconocida.Siempre estamos pensando en quelos usuarios de nuestros productosdeben sentirse confiados y segurosal utilizarlos, pero además queremosque les resulte sencillo, por eso de-sarrollamos para la línea de filtrosMonza tablas de equivalencias conotras marcas representativas delmercado y lo mismo haremos conlos lubricantes Monza.

–¿Cuántos litros de lubrican-tes planean venderen esta prime-ra etapa y cuál es la perspectivade crecimiento para el medianoplazo?

–Somos muy optimistas con el in-cremento parmente en los volúme-nes programados, debido al incre-mento incesante de nuestro parqueautomotor consideramos que en es-ta primer etapa estaremos colocan-do unos 100 mil litros de lubrican-tes, considerando todos los tipos deenvases y todos los tipos de lubri-cantes. Esperamos lograr un creci-miento anual de un 30%.

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Shell Helix, líder mundial enlubricantes, auspició el Rallyde Autos Clásicos y Sports

“Desafío Frolián González” el pasa-do sábado 1ø de junio. La carrera fueorganizada por el Club Alfa Romeode Argentina, en conjunto con la di-visión Ferrari - Maserati Clásicos delFerrari Club Argentino, los ganado-res de la categoría Autos clásicos delDesafío Froilán González y la CopaShell Helix, fueron: Juan Tonco-nolgy y Guillermo Berisso en la di-rección de un Austin Healey 100Mde 1956; Claudio Scalise y DanielClaramunt conduciendo un LanciaStartos de 1974; Daniel Erejomovichy Gustavo Gallo al mando de unPorsche 911.

En la categoría de autos moder-nos, los ganadores, fueron: JavierLópez y Franco Figueroa con unaFerrari 355 F1 Spyder de 1998;Eduardo Suranyi y Belén Santama-ría con una Ferrari 456 de 1995;Francisco Orden con una MaseratiCambiocorsa de 2006.

Shell Helix y Ferrari compartenlos mismos valores y una misma vi-sión de largo plazo por las carreras,

tanto de F1 como por las de Rally.Esta alianza es una de las más exito-sas, lleva más de 60 años superandolas 500 carreras, que representan mo-mentos fantásticos, imborrables,donde juntas han ganado campeona-tos y competencias únicas que per-manecen en el recuerdo de los faná-ticos del automovilismo.

Shell Helix ha elegido como figu-ra para embanderar el desafío a Jo-sé Froilán González en reconoci-miento a su trayectoria. Fue el pri-mer piloto argentino en ganar conFerrari y darle a esta marca italianasu primer triunfo en F1 hace 60 años.Fue un gran evento en el circuito deSilverstone Inglaterra, donde recibióde manos de la Reina el Premio.

El Rally se inició con la partidadesde el Soleil Shopping Buenos Ai-res, en zona norte, donde todos lospilotos estaban expectantes y moti-vados por participar de la carrera.Hubo un descanso en la ciudad deArrecifes, ciudad natal de FroilánGonzález, allí los pilotos fueron re-cibidos con una acalorada bienveni-da en la Plaza principal de la ciudad,familias y gente joven se sumaron

al evento para compartir con los pi-lotos la experiencia y disfrutar delespectáculo que ofrecían los autosque se daban cita en el lugar. El fi-nal del evento fue en el RestaurantFasano Cucina Italiana, ubicado enla Ruta Panamericana Ramal PilarKm 49,5 Edificio Bureau, donde lasfamilias y amigos de los pilotos es-peraban ansiosos a los protagonis-tas del desafío.

Fue una carrera de una jornada,donde para lograr un lugar en el po-dio se debe evitar cometer erroresdurante la travesía. Los pilotos ga-nadores en sus respectivas categorí-as, top, clásicos y modernos, se lle-varon el Desafió Froilán González yla Copa Shell Helix.

La particularidad de esta carreraes que se desarrolla en ruta respetan-do las leyes de tránsito y con más li-mitaciones en la conducción que sifuera sobre pista. Shell Helix que en-tiende de pasiones, acompañó a lospilotos en este nuevo desafío, apo-yando el fanatismo por el automovi-lismo.

Se anotaron 60 autos, de los cua-les 40 eran clásicos de ambas mar-

cas. La carrera fue puntuable por elCampeonato Argentino Sport Histó-rico del ACA, que tiene 7 fechas alaño en diferentes lugares de la Ar-gentina: provincia de Buenos Aires,Córdoba y Río Negro (donde se co-rren las 1000 millas de Bariloche),etc. El Club que organiza estos even-tos, cambia las rutas en cada desafío

con el fin de ofrecer nuevos retos.Shell Helix, Ferrari y Alfa Romeo,

además de reunir a los mejores ex-ponentes en automóviles clásicos ysport que residen en nuestro país,buscó, como broche final del even-to, resaltar el espíritu italiano muyarraigado a nuestra cultura, a travésde la gastronomía.

Shell Helix

Se corrió el “DesafíoFroilán González”

La carrera de regularidad fue organizada por el Club Alfa Romeo y el

Ferrari Club Argentino. Los ganadores recibieron la Copa Shell Helix

Juan Tonconolgy y Guillermo Berisso ganaron la competencia enhomenaje al piloto argentino.

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Cuando Mercedes-Benz lanzóa la venta la primera ClaseM, en 1997, su intención ori-

ginal era reemplazar a la clásica Cla-se G. Sin embargo, se encontró conun segmento del mercado, el de lasSUV, que estaba en condiciones deaceptar toda clase de propuestas ynichos.

Ahora, además de ofrecer a la in-mortal G y a la lujosa M, Mercedes-Benz también tiene la GLK (que seacaba de renovar en la Argentina), laGL (que llegará a nuestro mercadoeste año) y ya trabaja en la futuraGLA (para el segmento compacto,basada en la plataforma de los nue-vos Clase A/B)

La tercera generación de la MLco-menzó a desarrollarse en 2006 y tu-vo su presentación mundial en 2011.Tardó un poco en llegar a la Argen-

tina, pero desde abril se vende conuna sola versión: ML 350 4Matic,con un precio de 120 mil dólares.Lubri-Pressmanejó una unidad

durante una semana y la críticacompleta sigue acá.

Por fuera

Para diferenciarse bien del cua-dradísimo Clase G, las dos prime-ras generaciones del Clase M tu-vieron líneas más bien redondea-das. Eso se acabó en esta genera-ción W166, que es más angulosa,afilada y agresiva que nunca.

Se desarrolló sobre una nuevaplataforma y ya casi no comparteelementos con la Jeep Grand Che-rokee, como sí ocurría con la W164,surgida en tiempos de la fallidaalianza Daimler-Chrysler.

Con respecto a su antecesora, lanueva M es más larga (dos centí-metros más, hasta llegar a 4.803 mi-límetros) y más ancha (cinco cen-tímetros más, hasta 1.926 mm), pe-ro también más baja (dos centíme-tros menos, hasta 1.796 mm). Tam-bién aumentó tres milímetros sudistancia entre ejes (ahora 2.916mm) y se rediseñó el habitáculo pa-ra lograr más espacio para las pier-nas de los pasajeros traseros.

La ML350 se vende en la Argen-tina con el espectacular paquete de-portivo AMG, compuesto por spoi-ler delantero y difusor trasero cro-mados, además de llantas AMG de19 pulgadas, con neumáticos Con-tinental 225/50. A pesar de su esté-tica, tiene un coeficiente aerodiná-mico muy bueno, de sólo 0,32.

Si esto no te alcanza, el año queviene llegará a la Argentina la nue-va ML 63 AMG: es más larga, másancha y más alta. Pero también esmás potente (tiene un V8 6.2 litrosde 525 cv). Y, sin dudas, será mu-cho más cara.

Por dentro

La marca alemana siempre bau-

tizó a la ML como “el Mercedes-Benz de los 4x4”. Y eso se nota consólo pasar el umbral de la puerta.El diseño, los materiales y el equi-pamiento transmiten una sensaciónde lujo que está, incluso, un esca-lón por encima de la ya bastante lu-josa Clase E.

El habitáculo está homologadopara cinco pasajeros y hay espaciode sobra para ellos. Atrás, es posi-ble viajar hasta con las piernas cru-zadas. Una novedad de esta terce-ra generación es que el respaldo tra-sero regula su ángulo.

Sin embargo, el pasajero del me-dio no irá tan cómodo, porque susnalgas apoyarán sobre un cojín bas-tante abultado. Además, no conta-rá con pantalla propia multimedia:hay dos en la parte trasera y cuen-tan con reproductor de DVD, ade-más de numerosas conexiones pa-ra auriculares y dispositivos exter-nos.

El conductor, en cambio, pareceviajar en un salón aparte. La buta-ca tiene múltiples reglajes eléctri-cos, además de tres memorias. Elvolante es un placer tenerlo entrelas manos: con buen grip en los lu-gares justos, aluminio fresco en los

brazos, cuero acolchado en el res-to del anillo y todos los comandosa mano: incluyendo la palanca decambios (ubicada en la columna dedirección, clásico de los Mercedes-Benz más tradicionales) y las levasdel modo secuencial.

El baúl es sencillamente inmen-so. Tiene 690 litros de capacidad.Y se puede ampliar hasta 2.010 li-tros si se pliegan las plazas trase-ras. Además, tiene numerosos hue-cos para llevar objetos chicos sinque se muevan de su lugar.

Por todo eso, no se comprendeque bajo el piso del baúl haya unarueda de auxilio temporal, más chi-ca que las otras cuatro, con llantade chapa y que no permite circulara más de 80 km/h. No tengo miedoa equivocarme si digo que todos loscompradores argentinos de la MLresignarían algunos litros del enor-me baúl a cambio de un auxilio detamaño normal.

Seguridad

Viene de serie con siete airbags(incluyendo de rodillas para el

Test: Mercedes-Benz ML 350 4Matic

Su Santidad SUVLa tercera generación de la SUV de lujo de Mercedes-Benz es un vehículo que

cumple con holgura en todo tipo de situación y en toda clase de caminos.Pero la infalibilidad papal no llega a alcanzar al benemérito Papamóvil.

(Continúa en la página 24)

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conductor), frenos adaptativoscon ABS, control de estabilidad,control de tracción y alerta de fa-tiga.

Las ayudas a la conducción sonnumerosas, pero acá vamos amencionar tres que debutan en es-ta ML: el sistema Pre-Safe es denueva generación. Se trata delprograma que detecta la inminen-cia de un choque o accidente, yprepara al vehículo para sufrir unimpacto. Es bastante impresio-nante, porque se acciona, porejemplo, si te estás divirtiendo enel ripio y hacés derrapar el vehí-culo en exceso. De manera auto-mática, se cierran todas las venta-nillas, el asiento del acompañan-te levanta el respaldo –si es queestá muy reclinado– y todos losocupantes sienten en su cuerpoque aumenta la tensión del cintu-rón de seguridad. Es para sujetarbien a los pasajeros, pero tambiénpara advertirle al conductor que alauto no le gusta lo que está ha-ciendo.

Otra novedad es el sistemaHold. Utiliza el mismo mecanis-mo de la ayuda al arranque en pen-diente (Hill Hold), pero en vez deretener el auto frenado durante al-gunos segundos, lo frena por com-pleto y por tiempo indeterminado,con sólo pisar el pedal de freno unpoco más a fondo, durante un se-gundo. Es como poner el freno deestacionamiento, pero más fácil.

La tercera y última novedad pa-rece una tontería: con el auto de-tenido, al abrir la puerta del con-ductor, la caja de cambios se po-ne de manera automática en P(Parking). Es una idea muy senci-lla, pero evita errores al bajar delauto apurado o distraído.

El año pasado, una ML 3504Matic fue sometida a pruebas dechoque por EuroNCAP. Obtuvo lacalificación máxima de cinco es-trellas, con 96% de protección pa-ra adultos, 75% para niños y 60%para peatones.

Motor y transmisión

Si la plataforma del nuevo Cla-se M dio vuelta la página de laalianza Daimler-Chrysler, su mo-tor aún no lo hizo. El M276 queequipa la ML 350 comparte lamisma arquitectura con el Pentas-tar V6 de varios productos ameri-canos.

Es un V6 a 60 grados, en lugarde los 90 grados que tenía el mo-tor M272. Esto permitió reducirlas vibraciones y prescindir del ejede balanceo. Tiene 3.498 centíme-tros cúbicos de cilindrada e inyec-ción directa. Desarrolla 306 caba-llos de potencia a 6.500 rpm y 370Nm de torque entre 3.500 y 5.250rpm. Con respecto a la ML 3504Matic de generación anterior, elmotor ahora rinde 34 caballos másy 20 Nm extra.

Lo que sí es una novedad parala Clase M es la caja secuencial7G Tronic Plus de siete velocida-des, con levas en el volante. Secombina con la tracción integralpermanente 4Matic.

Comportamiento

La ML es un vehículo imponen-te, desde todo punto de vista. Pe-ro la imagen no está ni cerca dedescribir la sensación de manejar-

(Viene de la página 22) la. El habitáculo está aislado co-mo una bóveda patagónica y elmotor es de una suavidad sorpren-dente. Pero lo primero que llamala atención es la suavidad de la di-rección. Viene con una asistenciaelectromecánica que, en parado,cuenta con un servo que roza elabsurdo. El volante se puede mo-ver con un dedo, sin esfuerzo. Yesa no fue una metáfora.

Sin ser demasiado mullido, elandar es muy suave, típico deMercedes-Benz. Pero, a los pocoskilómetros me vino cierta nostal-gia por la Grand Cherokee Over-land de Jeep, que Lubri-Pressmanejó hace tres meses.

La nueva ML llega a la Argen-tina sólo con suspensión mecáni-ca convencional, mientras que laOverland ofrece una suspensiónneumática y además cuesta 31 mildólares menos. La diferencia en elandar se nota. Y cuenta con la po-sibilidad de variar el despeje delsuelo de la carrocería. Mercedes-Benz Argentina debería ofrecer elsistema neumático al menos enopción. Todo indica que la estánreservando para la ML 63 AMG.

Más allá de este traspié, es unauto que responde con contunden-cia y se adapta a toda condiciónde manejo. En ciudad, la transmi-sión automática y el confort delhabitáculo lo convierten en un lu-gar soñado para sobrevivir a lospeores embotellamientos de trán-sito. En ruta, se desliza con sua-vidad y silencio, sólo hasta que sela exige a fondo.

Al hundir el acelerador, el V6ruge con un hermoso sonido que–no tengo dudas– fue estudiadodurante horas en laboratorios deacústica hasta conseguir el efectotan deseado: que se te paren lospelitos de la nuca.

También la manejé fuera del as-falto. Allí, el despeje de 28 centí-metros es más que suficiente pa-ra animarse por caminos en malestado. Y tan sólo habrá que tenercuidado con el barro, ya que losgruesos neumáticos de pavimen-to no serán de gran ayuda.

De todos modos, el sistema detracción integral 4Matic se puedeprogramar para responder mejorante las complicaciones. En mo-do 4ETS, el control de tracción seadapta para permitir un mayor res-balamiento de los neumáticos, elABS entra en modo off-road parareducir las distancias de frenadoy el motor cambia la electrónicapara entregar el torque de maneramás suave.

Además, la caja automática re-aliza los cambios a un régimenmás elevado. La idea de todos es-tos cambios es permitir que elvehículo deslice un poco más, pe-ro que avance: sin detenerse ni en-terrarse.

Sin llegar al límite de la exigen-cia, la ML se siente muy cómodafuera del asfalto. Pero su hábitatideal son las autopistas bien man-tenidas y con curvas amplias. Enlas zonas más reviradas, los 2.130kilos de peso hacen sentir la fuer-za de su inercia. Dobla bien y fre-na bien, pero está lejos de tener undesempeño deportivo.

En viajes más relajados, en cam-bio, puede circular con el silencioy confort más absolutos, incluso aun régimen de 1.900 rpm en sép-tima y a 120 km/h. Acelera de 0 a

(Continúa en la página 26)

Adiós a las líneas redoneadas. La tercera generación de la ML es más angulosa y agresiva que nunca.

Volante de diseño perfecto. Y un GPS con mapeo completísimo.

Espacio de sobra para cinco pasajeros. Aunque cuatro viajan mejor.

Detalles. Gancho de remolque retráctil.Detalles. El zócalo se ilumina alabrir la puerta.

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Modelo probado: Mercedes-Benz 350 ML 4Matic BlueEfficiencyAutomática Sport

Origen: Alabama, Estados Unidos.

Precio: 119.900 dólares.

Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR

Tipo: delantero longitudinal, naftero, V6, cuatro válvulas por cilindro,inyección directa de combustible.

Cilindrada: 3.498 cc

Potencia: 306 cv a 6.500 rpm

Torque: 370 Nm entre 3.500 y 5.250 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción integral permanente 4Matic, con modo 4ETS.

Caja: Automática, de siete velocidades, con levas al volante.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con paralelogramos deformablesy resortes helicoidales.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramos deformables yresortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos macizos

Dirección: electromecánica

Neumáticos: Continental 225/50R19, con llantas de aleación AMG (ruedade auxilio temporal)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 233 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 segundos

Consumo urbano: 12,2 l/100km

Consumo extraurbano: 7,2 l/100km

Consumo medio: 9,3 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.804 mm / 1.926 mm / 1.796 mm

Distancia entre ejes: 2.915 mm

Peso en orden de marcha: 2.130 kg

Capacidad de baúl: 690 / 2.010 litros

Capacidad de combustible: 93 litros

FICHA TECNICA

• Paquete deportivo exterior AMG (faldón delantero y faldón trasero, embellecedores laterales)

• Barras longitudinales sobre el techo de efecto cromado

• Portón trasero Easy Pack (apertura y cierre eléctrico automático)

• Techo corredizo eléctrico

• Retrovisores exteriores calefactados, ajustables y abatibles eléctricamente

• Retrovisor exterior lado conductor con antideslumbramiento automático

• Intelligent Light System (Faros bixenón adaptativos, lavafaros, luces diurnas de diodos luminosos)

• Gancho para remolque con desbloqueo eléctrico

• Llantas de aleación AMG de 19? y 5 radios, neumáticos 255/50

• Paquete deportivo interior

• Asientos deportivos con configuración específica del acolchado delante y detrás y costuras en color de contraste

• Molduras interiores de aluminio rectificado

• Volante deportivo de 4 radios revestido en cuero, multifunción, con levas de cambio

• Paquete de iluminación de ambiente

• Pedales deportivos de acero inoxidable cepillado con tacos de goma

• Alfombras de velours

• Banco trasero abatible 1/3:2/3 con anclajes Isofix

• Asientos delanteros regulable eléctricamente con memorias (incl. dirección y retrovisor exterior)

• Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara para marcha atrás

• Climatizador automático Thermatic

• Asientos delanteros calefactados

• Sistema multimedia Comand con CD/DVD audio/video y reconocedor de voz Linguatronic

• Sistema de navegación con pantalla color TFT de 17,8 cm de diagonal

• Sistema Bluetooth para comunicación por telefono celular

• Media Interface (conexión iPod, USB, Aux-in)

• Sistema de entretenimiento para plazas traseras

• Sistema Keyless Go (apertura y cierre de puertas, arranque de motor sin llaves)

• Sistema Pre-Safe con pretensores reversibles para el conductor y el acompañante, función de cierre de las ventanillas laterales y posicionamiento automático del asiento del acompañante

• Attention Assist (advierte al conductor si detecta síntomas típicos de agotamiento)

• Programa electrónico de estabilidad (ESP) con sistema de control de tracción (ASR)

• Sistema de frenos Adaptive Brake, incluyendo el sistema antibloqueo de frenos (ABS), Servofreno de emergencia(BAS), ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función Hold

• Airbags delanteros frontales y laterales, de rodilla para el conductor y windowbags

• Freno deportivo con discos perforados y embellecedores pintados en las pinzas de freno

• Luz de freno adaptativa intermitente

• Freno de estacionamiento de accionamiento eléctrico

• Espejo retrovisor interior con antideslumbramiento automático

• Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal

• Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor

• Rueda de auxilio temporal

• Avisador de pérdida de presión de los neumáticos

• Caja automática de 7 velocidades 7G-Tronic Plus con control de velocidad crucero (Tempomat)

• Función de arranque y parada Eco

• Control de la velocidad en descensos DSR y programa de conducción todoterreno con tecla para todoterreno

EQUIPAMIENTO

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100 km/h en 7,9 segundos y alcan-za una velocidad máxima de 233km/h, pero también tiene un con-sumo promedio bastante razona-ble: 9 litros cada 100 kilómetros.

La autonomía está garantizadapor un tanque de combustible queequivale a tener tu propio pozo pe-trolero: 93 litros de capacidad.

La ecuación para contener elconsumo de un vehículo tan gran-de, pesado y potente está en la tec-nología BlueEficiency. No es unasolución tecnológica, sino el con-junto de muchas. Algunas de ellas

son: los diferenciales con bajo ni-vel de fricción, los neumáticoscon menor resistencia a la roda-dura y la función a demanda de to-dos los grupos auxiliares.

Por ejemplo, la bomba de acei-te, la bomba de agua del motor yla bomba de combustible no estánencendidas todo el tiempo: fun-cionan sólo cuando se las necesi-ta. Lo mismo ocurre con el com-presor del gas del aire acondicio-nado.

Conclusión

Además de ser completamente

nueva, esta tercera generación dela Clase M también se utilizó paracrear la versión civilizada del Pa-pamóvil blindado (ver recuadro).Pero la infalibilidad papal de nin-gún modo alcanza a su vehículo detransporte.

Son pocos los defectos que se lepueden achacar al nuevo Merce-des-Benz de los 4x4, pero el másimportante es el olvido de la sus-pensión neumática. En un auto deeste segmento y precio, se trata deun detalle de confort superlativo,que incluso ofrecen sus competido-res –y ex primos– por mucho me-nos dinero.

Más allá de eso –y de la evitablerueda de auxilio temporal–, el ML350 es un vehículo que se sienteholgado en todo tipo de situacionesy condiciones.

Tiene confort sobrado para atra-vesar las horas pico de tránsito máspenosas. Pero también causa la im-presión adecuada cuando arribáscon ella a esa clase de compromi-sos donde tu vehículo sí importa.

Se desenvuelve con soltura en laruta, pero también sorprenderá amás de un chacarero-de-a-pick-uppor los caminos rurales, cruzandohuellones a buen ritmo y sin titu-bear.

Consume lo justo, acelera lo su-ficiente y su equipamiento de se-guridad está tan bien pensado quete hace sentir culpable, abochorna-do, cuando detecta y corrige tus pe-ores defectos de manejo.

Pero todo esto no es ni más nimenos que lo que se le debe exigira un vehículo de casi 120 mil dóla-res. Por eso, lo único más holgadoque el desempeño de la nueva MLsólo debe ser el bolsillo de su com-prador.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Luqui Cardinal

(Viene de la página 26)

Se adapta a todo.Lástima que se

olvidaron de la suspensión

neumática.

La nueva Clase M yaestá en la Argentina.A fin de año llegará laGL, que es aún másgrande y para sietepasajeros.

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De paseo con el Papamóvil

El Clase M blindado del Papa Francisco.

En este texto podría hablar mucho sobre el lu-jo exagerado de su equipamiento de confort.O el suave andar de la suspensión. Pero, en

este momento histórico de la Argentina, son pocoslos que ven acá un Mercedes-Benz.

Y son muchos los que sonríen ante la visión deun Papamóvil.

El 19 de marzo, el cardenal Jorge Bergoglio cam-bió su nombre por Francisco para convertirse en elprimer Papa americano. Y argentino.

Tres meses antes, Mercedes-Benz había donado

al Vaticano un ML 350 igual a la de estas fotos, pe-ro con adaptaciones importantes para convertirlo enun Papamóvil blindado.

Francisco hasta ahora prefirió mostrarse en pú-blico con un Mercedes-Benz G 500 más clásico ydescapotable, pero el ML 350 lo espera en su gara-ge para el momento que considere oportuno.

Con ingenio, desde la marca alemana siempre de-finieron al MLcomo “el Mercedes-Benz de los 4x4”.

Hoy es más conocido como “el Mercedes-Benzde los Papamóvil”.

Visita obligada a la Catedral de Buenos Aires (en refacción).

Desde el cartel de la 9 de Julio, Francisco saluda a la ML.

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Se llama New XV, es el nue-vo crossover de Subaru yestá a la venta en la Argen-

tina desde abril. Pero, dentro de lahistoria de la marca en nuestro pa-ís, sus raíces se remontan a la Sta-tion Wagon de los años ‘80, uno delos primeros vehículos con tracciónintegral en llegar a nuestro merca-do: con dimensiones compactas,muy práctica para el uso urbano ybuenas agallas para incursionarfuera del asfalto.

El New XV es la última encar-nación de ese concepto tan propiode Subaru. Lubri-Press manejóuna versión 2.0i CVT SWAD Li-mited durante una semana y la crí-tica completa se reproduce a con-tinuación.

Por fuera

Esta es la segunda generación delSubaru XV que llega a la Argenti-na (por eso el “New”). El primeroestaba basado en la tercera genera-ción del Impreza y se vendió entre2010 y 2012. Este New XV partede la base del Impreza de cuarta ge-neración, que todavía no se ofreceen nuestro país.

Esto le otorga la ventaja adicio-nal de ser un modelo diferente den-tro de la gama que el importadorIndumotora hoy ofrece en nuestropaís. Con respecto al primer XV, elNew tiene un diseño más modernoy con mayores aristas.

También crecieron sus dimensio-nes. Es cuatro centímetros más lar-go (4.450 milímetros), cuatro másancho (1.780 mm) y la distancia en-tre ejes aumentó un centímetro(2.635).

Y un detalle fundamental para suplanteo off-road: también creció eldespeje del suelo. Pasó de 185 a 220milímetros, que es más de lo queofrecen otras SUV con tracción in-tegral de concepto más tradicional,como Renault Duster 4WD (seg-mento B, 210 mm de despeje) oVolkswagen Tiguan (segmento C,200 mm de despeje).

Sobre los códigos estéticos que

definen su filosofía aventurera sehabla aparte (ver recuadro), así quesólo resta hablar de sus curiosasllantas de 17 pulgadas. Están pin-tadas de color negro y algunos co-mentaron que son similares a unmodelo de ruedas que ofrece el Ci-troën DS3. Lo cierto es que, si ten-drá algún parecido, ese será con lasllantas que calzarán las versionestope de gama del nuevo Ford Fo-cus III fabricado en Pacheco. Noson iguales, pero sí muy similares.

El XV calza neumáticos Yoko-hama Geolander 225/55R17, condibujo mixto para barro y nieve(M+S). La rueda de auxilio es deuso temporario.

En el exterior, la versión Limi-ted se destaca de las más económi-cas por tener faros delanteros dexenón, techo solar corredizo y es-pejos externos con luces de giro deleds.

Por dentro

Si por fuera el New XV tiene loscódigos estéticos de un pseudo-off-road, por dentro responde a la filo-sofía de diseño de los autos japone-ses: la austeridad como premisa, lafuncionalidad como mandamiento yla robustez como religión.

Lo único que se destaca en el NewXV por su originalidad son los pe-dales en aluminio y la pantalla mul-tifunción de la consola central. Tie-ne mucha información sobre el con-sumo de combustible (con tres grá-ficos diferentes, incluyendo autono-mía, consumos parciales y totales),pero el más curioso es el que mues-tra el funcionamiento del sistema detracción integral Symmetrical AllWheel Drive.

En tiempo real, muestra cuáles sonlas ruedas que están traccionando –elgráfico se torna más divertido cuan-

to menor es el agarre del camino– yhasta muestra hacia dónde estánapuntando las ruedas. Este es un da-to práctico cuando se circula por te-rrenos escarpados y el conductor semarea con tanta maniobra. En esapantalla también se proyectan lasimágenes de la cámara de retroceso.

La posición de manejo es cómo-da y relajada. El volante se regula enaltura y profundidad. La butaca delconductor tiene regulación en altu-ra. Detrás, hay cinturones de trespuntos para tres pasajeros (el de laplaza central hace un curioso reco-rrido, para anclar en el parante tra-sero derecho), pero en realidad sóloviajarán cómodos dos adultos.

El baúl también es bastante limi-tado. Tiene sólo 340 litros de capa-cidad. Este es el motivo por el cualse colocó un auxilio temporario. Enmercados como Europa o Norteamé-rica, el New XV no trae ni siquieraauxilio y se conforma con un kit dereparación de pinchazos. En ese ca-so, la capacidad del baúl asciende a380 litros.

Premio consuelo: el respaldo tra-sero es rebatible 60/40 y puede au-

TTeesstt:: SSuubbaarruu NNeeww XXVV

QQQQuuuueeee lllllllluuuueeeevvvvaaaa,,,, qqqquuuueeee lllllllluuuueeeevvvvaaaa

El nuevo crossover de Subaru se comporta como un tranquilo hatchback del segmento compacto en ciudad y ruta.

Su personalidad lúdica se mantiene oculta hasta que sus ruedas salen del asfalto. Ahí comienza la diversión.

(Continúa en la página 38)

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mentar la capacidad de carga has-ta 1.230 litros. Tampoco hay queolvidar que tiene las barras sobreel techo, que permiten acoplar unportaequipajes en caso de ser ne-cesario.

La calidad de terminación es co-rrecta, aunque los plásticos y los ta-pizados (símil cuero, en la versiónLimited) podrían ser mejores para unauto de este precio.

En materia de entretenimiento,además de la simpática pantalla in-formativa, cuenta con un equipo deaudio con seis parlantes, comandosen el volante, apto paraCD/MP3/Aux/iPod/Bluetooth.

Seguridad

Como ya se mencionó, trae cincocinturones inerciales de tres puntos(los delanteros con pretensores y li-mitadores de carga) y cinco apoya-cabezas (los delanteros, activos).Tiene anclajes Isofix, seis airbags,frenos ABS, control de estabilidad yasistencia al arranque en pendiente.

Para destacar: todos estos dispo-sitivos vienen de serie en todas lasversiones del New XV. Tan sólo sepuede objetar que, para completar eltrabajo de la cámara de retroceso, se-ría bueno que trajera sensores de es-tacionamiento.

Un Subaru New XV 2.0i fue so-metido el año pasado a las pruebasde choque de EuroNCAP y obtuvola calificación máxima de cinco es-trellas, con 86% de protección paraadultos, 90% para niños y 64% pa-ra peatones.

Motor y transmisión

El interior puede tener un diseñosencillo y con materiales austeros,pero donde Subaru es famosa por no

(Viene de la página 36)

La versión Limited se diferencia por el tapizado en cuero y el techo corredizo.

El baúl es algo limitado. Y eso que tiene auxilio temporario.

El New XV está basado en el Impreza de cuarta generación.

En el uso diario, es un tranquilohatchback compacto.

(Continúa en la página 40)

Lenguaje estético

El Subaru XV se vende en la Argentina desde julio del 2010 yen abril pasado se presentó la segunda generación, conocidacomo New XV. Se trata de un crossover importado de Japón,

basado en la plataforma de la cuarta generación del Impreza, quetodavía no llegó a nuestro país.

En la mayoría de los países, donde vehículos con estos códigos dediseño no son tan habituales, el New XV se interpreta con rapidezcomo un vehículo apto para toda clase de terrenos. Pero, en merca-dos como el argentino, donde algunos de sus guiños estéticos fueronbastardeados por ciertas marcas, merece un derecho a réplica.

Sucede que, en nuestro país, la carrocería elevada, las barras por-taequipajes sobre el techo y los guardabarros ensanchados con ter-minaciones en plástico negro suelen ser rasgos de identidad típicosde los llamados pseudos o falsos off-road: vehículos basados en mode-los populares del Mercosur, con estética aventurera, pero tracciónsimple.

Por eso, en un mercado plagado de ovejas con piel de lobo, la trac-ción integral permanente del New XV –con el famoso SymmetricalAll Wheel Drive de Subaru–, es un ejemplo de honestidad brutal.

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ahorrar ni un centavo es en el aspec-to mecánico.

El New XV estrena en la Argen-tina el nuevo motor FB, que es la ter-cera generación del célebre Bóxer deSubaru. Recordemos que un motorBóxer es aquél donde los cilindrosse ubican en forma horizontal y novertical. Además de horizontal, eldesplazamiento es opuesto, con dospistones moviéndose hacia un ladoy dos hacia otro.

El sistema Bóxer está poco difun-dido en la industria, pero tiene gran-des beneficios (no por nada, otro de

los adeptos legendarios es Porsche).Al tener los cilindros horizontales,el motor es más compacto y liviano.Tiene menos vibraciones, reduce elcentro de gravedad del vehículo ytiene un mejor desempeño en casode colisión frontal, ya que es muybajo y cuenta con menos chances deinvadir el habitáculo.

A la hora de los números, al com-pararlo con el motor del anterior XV,las diferencias son sutiles. Antes te-nía 1.994 centímetros cúbicos de ci-lindrada, ahora 1.995. Antes tenía undiámetro por carrera de 92¤75 milí-metros, ahora 84¤90. La relación decompresión pasó de 10,2 a 10,5:1.

Conserva la distribución variable,la inyección electrónica multipuntoy el acelerador electrónico. La po-tencia sigue siendo de 150 caballos,pero este valor se alcanza a 6.200 enlugar de 6.400 rpm. Y el torque semantuvo en 200 Nm, con la diferen-cia de que ahora lo entrega a 4.200rpm, en lugar de las 3.200 rpm deantes.

La versión de entrada a gama vie-ne con caja manual de seis velocida-des, pero las más equipadas llevanel sistema Lineartronic, que es co-mo llama Subaru a la transmisión au-tomática con variador contínuo(CVT). Tiene programadas seis mar-chas y cuenta con levas de aluminioen el volante.

Todos los New XV tienen trac-ción integral permanente, peromientras la versión con caja manuallleva un acople viscoso en el dife-rencial central, las versiones CVTtienen una división activa del tor-que. La diferencia es que no cuentacon un diferencial central mecáni-

co, sino con un juego de pequeñosembragues bañados en aceite quedistribuyen la potencia a cada rue-da en función de la necesidad delmomento.

Así, la tracción es permanente enlas cuatro ruedas, pero con variacio-nes importantes. En condicionesnormales, las ruedas delanteras tie-nen mayor potencia que las traseras.Pero, cuando se realiza una conduc-ción deportiva o más agresiva, el sis-tema actúa como un diferencial dedeslizamiento limitado y ayuda amejorar el agarre, además de la ve-locidad en curva.

Sin embargo, si una rueda comien-za a deslizar demasiado, se transfie-re de manera progresiva la potenciaal eje con mayor capacidad de trac-ción.

Comportamiento

En el uso urbano, el New XV esun hatchback compacto cómodo,práctico y previsible, con la ventaja

adicional de un buen despeje, que lopone a salvo de badenes, desnivelesy lomos de burro.

En los números, los cambios en elmotor fueron pocos, pero en la prác-tica se advierte un mayor empujedesde bajas vueltas, con la ayuda deuna caja CVT de respuesta más rá-pida. En este tipo de transmisiones,es muy común que las RPM trepencon mayor velocidad que los KMH,pero aquí casi no hay diferencia. Esotro punto a favor del New XV, quese comporta como un auto muy ágilen ciudad.

En ruta, a buen ritmo, el motor re-sulta más ruidoso de lo esperado.Cuando se alcanza una velocidad decrucero de 120 km/h, trabaja a un ré-gimen de 3.000 rpm.

Con 1.415 kilos de peso en ordende marcha, las prestaciones se resien-ten un poco. Acelera de 0 a 100 km/hen 10,9 segundos y alcanza una ve-locidad máxima de 185 km/h. Los

Código de etiqueta subarista: “Embarrado, siempre embarrado”. El despeje del suelo de 22 centímetros permite superar obstáculos importantes.

¿Por qué dirán que los díasde lluvia son “feos”? El valor

agregado del New XV se advierte al salir del asfalto.

(Continúa en la página 42)

(Viene de la página 38)

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• Symmetrical All Wheel Drive (Tracción Integral Permanente)

• Sistema de Control Electrónico de Estabilidad (VDC)

• ABS de 4 sensores y 4 canales con Distribución Electrónica de Fuerzade Frenado (EBD)

• Sistema de asistencia de frenado de emergencia

• Asistencia de arranque en pendiente (Hill Start Assist)

• Barras de refuerzo en puertas delanteras y traseras

• Airbags frontales para conductor y acompañante

• Airbags laterales para conductor y acompañante

• Doble airbag de cortina

• Cinturones de seguridad delanteros con pretensores y limitadores de carga

• Cinturones de seguridad traseros de 3 puntos

• Pedalera colapsable

• Apoyacabezas delanteros activos

• Apoyacabezas ajustables en todas las filas de asientos

• Soportes Isofix para sillas de niños

• Inmovilizador de motor

• Control apertura de puertas

• Acelerador electrónico

• Pedales de aluminio

• Volante regulable en altura y profundidad

• Pack Eléctrico (levantavidrio, cierre de puertas, espejos)

• Leather Package (volante, freno de mano y pomo)

• Sistema de manos libres Bluetooh con comando al volante

• Control Satelital de audio al volante

• Control de velocidad crucero

• Selector de cambios al volante “Paddle Shift”

• Odómetro digital doble

• Display multifuncional con cámara de retroceso

• Pantalla de información múltiple en panel central

• Radio doble DIN AM/FM/CD/MP3/Auxiliar/iPod con seis parlantes

• Climatizador automático bizona con filtro antipolvo

• Salidas de 12v en consola central

• Apoyabrazo central

• Dos posavasos delanteros, dos centrales, dos traseros

• Luz de mapas

• Espejo de cortesía (conductor y pasajero)

• Tapizado de cuero sintético

• Asiento conductor regulable manualmente en altura y profundidad

• Asiento del pasajero regulable manualmente

• Asiento trasero abatible 60/40

• Faros delanteros de xenón con lavafaros

• Techo solar eléctrico

• Faros antiniebla delanteros y traseros

• Rieles de techo

• Espejos laterales con luz de giro LED

• Spoiler trasero con luz de freno

• Llantas de aleación R17

EQUIPAMIENTO

consumos son correctos, con unamedia de 7 litros cada 100 kilóme-tros.

Con respecto a una SUV tradicio-nal, el New XV corre con la ventajade tener un gran despeje del suelo,pero manteniendo un centro de gra-vedad más bajo. Esto se nota de ma-nera especial en las curvas, donde lacarrocería no inclina demasiado y elconductor no tiene sensaciones devértigo. El comportamiento en zo-nas trabadas es muy bueno, en granparte gracias a la suspensión traserade paralelogramo deformable.

Pero el rasgo diferencial del NewXV está en sus habilidades fuera delasfalto. Ahí es donde hace valer sualtura libre del suelo y toda la magiadel sistema de tracción integral condivisión activa del torque. Sus pres-taciones no son las de un STi, peroel equilibrio del chasis y de la mecá-nica son un homenaje a los casi 30años de historia del Subaru WorldRally Team.

Lo único que, tal vez, arruina unpoco la Mística McRae es su controlde estabilidad: el llamado VDC tie-ne un botón para desactivarlo, peroen la práctica se mantiene siemprealerta. Cuando el auto derrapa dema-siado, interviene sobre los frenos ycorta la entrega de potencia hasta queretoma el aplomo.

Conclusión

Cuando la gente de Indumotorame anunció la fecha para el présta-mo del New XV, miré el pronósticodel tiempo y pegué un salto de ale-gría: lluvia, lluvia, frío y más lluvia.Los Subaru tienen fama de haber si-do creados para enfrentar el maltiempo y el New XV no tuvo respi-ro mientras estuvo en el garage deLubri-Press.

Salí por la Ruta 7 con la idea dehacer muchos kilómetros, pero no demanera lineal. En cada puente, en ca-da ciudad, abandonaba el asfalto pa-ra encarar calles secundarias, cami-nos rurales y hasta senderos que noaparecen en los mapas.

No sabía bien dónde estaba ni co-nocía la mayoría de los parajes queencontré. Pero tenía la confianza decontar con una máquina que estabaa la altura de la aventura. Y creo queese es el valor agregado de todo Su-baru, el más valorado por los llama-dos subaristas: la confianza quetransmite su legendaria robustez me-cánica. No por nada, Indumotora fuela primera en anirmarse a ofrecer cin-co años de garantía en la Argentina.

El New XV tal vez no se destaquepor su diseño interior, por la capaci-dad del baúl o por sus valores de ace-leración. Pero es un transporte prác-tico en el manejo diario, que por ar-te de magia se convierte en un com-pañero de aventuras ideal durante losfines de semana.

El lenguaje de diseño de su carro-cería puede ser copiado e imitado porlos falsos off-road, pero hay un ac-cesorio estético que será difícil de re-plicar: las salpicaduras de barro has-ta en el techo.

Por eso, para que no haya dudasacerca de la estirpe a la que pertene-ce, el usuario del New XV debe res-petar a rajatabla el código de etique-ta subarista: embarrado, siempre em-barrado.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

Modelo probado: Subaru New 2.0i SAWD CVT Limited

Origen: Japón

Precio: 55.900 dólares (New XV 2.0i SAWD 6MT, 46.500 dólares; New XV2.0i SAWD CVT, 49.900 dólares)

Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Indumotora Argentina (www.subaru.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, Bóxer Subaru de tercera generación, cuatro cilindros opuestos,inyección electrónica, distribución variable.

Cilindrada: 1.995 cc

Potencia: 150 cv a 6.200 rpm

Torque: 200 Nm a 4.200 rpm

TRANSMISION

Tipo: Permanente a las cuatro ruedas, con sistema Symmetrical All WheelDrive y división activa de torque.

Caja: automática, tipo CVT, con seis relaciones.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortehelicoidal y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, resortehelicoidal y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos sólidos.

Dirección: de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica.

Neumáticos: Yokohama Geolander 225/55R17

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 185 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos

Consumo urbano: 9,2 l/100km

Consumo extraurbano: 6,1 l/100km

Consumo medio: 7 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.450 mm / 1.780 mm / 1.570 mm

Distancia entre ejes: 2.635 mm

Peso en orden de marcha: 1.415 kg

Capacidad de baúl: 340 / 1.230 litros

Capacidad de combustible: 60 litros

FICHA TECNICA

El motor 2.0 Bóxer es de nueva generación.El diseño interior es sobrio, aunque bastante completo.

Tablero sencillo, con dos relojes. El resto de la info, en la pantalla.

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Aveces me sorprende la ca-pacidad de influencia quetiene Top Gear sobre la

nueva generación de fierreros ar-gentinos. Si no sabés de qué es-toy hablando, es probable quetengas más de 50 años o que nosepas qué es un auto.

Siempre miro este programade la BBC junto a mi hijo de seisaños: él no habla mucho inglés nisabe quién es Michael Schuma-cher o Sébastien Loeb.

Pero está convencido de que elmejor piloto del mundo siemprese viste de blanco y se llama TheStig. Yjuega a los Hot Wheels gri-tando “¡páuerrr!”, igual que susamiguitos, que también miranTop Gear.

La influencia afecta de mane-ra todavía más fuerte a las gene-raciones de 20 y 30 años. Sus se-guidores están convencidos deque todo lo que dice o escribe Je-remy Clarkson & Co. es una ver-dad revelada. Y repiten sus inge-niosas sentencias como si fueranpalabra santa.

De manera planificada o no, laindustria automotriz británicaresultó beneficiada con el presti-gio que Top Gear le dio a sus ac-tuales productos a nivel mundial.

La BBC –recordemos que esun servicio público establecidopor la Corona Real– no duda enexaltar las bondades de los AstonMartin, Bentley, Jaguar, LandRover, Lotus y Rolls-Royce. Yhasta lanzó a la fama a pequeñosartesanos como Ariel, BAC y Ra-dical.

Siempre me gustaron los autosingleses. Ysiempre me fascinó esamanera que los ingleses tienen devivirlos, de disfrutarlos. A pesar

de su clima horrible y de la rece-sión, las islas británicas todavíahoy tienen el mayor consumo dedescapotables del mundo.

Sus categorías de automovilis-mo deportivo tienen las parrillasmás nutridas del planeta y sóloallí pudo haber nacido el más pe-trolhead de los superhéroes: Ja-mes Bond.

Los alemanes inventaron el au-tomóvil, los yankis lo populariza-ron y los italianos lo hicieron be-llo, pero estoy convencido de que

fueron los ingleses quienes inven-taron la pasión por los fierros.

Pero no por eso deja de sor-prenderme la maquinaria propa-gandística de Top Gear a la horade exaltar un auto por el simplehecho de que sea inglés.

Sin ir más lejos, la tapa de laedición de la edición de mayo dela revista Top Gear está llena debanderas Union Jack. Y anunciasin tapujos su contenido naciona-lista: “228 pages of why Britishis best”.

¿No será mucho?Convencido de que tenía an-

te mí la posibilidad única de po-ner a prueba todos mis prejui-cios, el mes pasado tuve la opor-tunidad de manejar en la pistade Fórmula 1 de Brasil a los úl-timos lanzamientos de Jaguar yLand Rover.

Fue durante la realización delFast Drive Interlagos 2013, unevento que las dos marcas ingle-sas ya realizaron cinco veces enBrasil y que, por primera vez,

contó con la presencia de clien-tes y periodistas argentinos, porinvitación del importador Dite-car.

En un mismo evento, se pre-sentó el nuevo Jaguar F-Type–que no fue posible manejar– yla más flamante generación de laRange Rover–¡que sí!–. Además,se pusieron en el circuito de Fór-mula 1 cinco Jaguar y cuatroLand Rover. Y se montó un cir-cuito off-road para manejar seisLandies más.

Fueron ocho horas de manejoagotadoras. Pero muy revelado-ras.

Jaguar XF 2.0

El primer auto que manejé esuna de las novedades que más rá-pido llegará a la Argentina. El XFse vende desde el 2010 con motorV6 3.0 de 238 caballos y desde el2011 con el V8 5.0 Superchargedde 510 cv. Pero pronto llegará es-ta versión 2.0 de entrada a gama,que se convertirá en el Jaguarmás accesible de la Argentina,con un precio estimado en 80 mildólares.

Tiene el conocido motor 2.0turbo de 240 caballos de poten-cia y origen Ford, que en la Ar-gentina ya usan la Volvo XC60,la Range Rover Evoque y pron-to también la Land Rover Free-lander (sin olvidarnos del Mon-deo Ecoboost).

Para el argentino medio, un Ja-guar con un motor de cuatro ci-lindros y dos litros puede pare-cer extraño, pero en Interlagosme quedó claro que le sienta a la

Test: Fast Drive Interlagos 2013

El efecto Top Gear

Un circuito de Fórmula 1, otro de off-road, cinco Jaguar y diez Land Rover. Las dos marcas británicas llevaron a Brasil sus últimas novedades para América Latina. Y le cedieron el volante a Lubri-Press. Ocho horas de manejo agotadoras. Pero muy reveladoras.

(Continúa en la página 48)

Land Rover y Jaguar alquilaron durante una semana el circuito de Interlagos para poner a prueba sus nuevos productos. Lubri-Press estuvo ahí.

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perfección. Una buena parte delmérito corresponde a la excelentecaja automática ZF de ocho velo-cidades, que puede hacer que el XFse comporte como un tranquilo se-dán de lujo de casi cinco metros delargo. O como una picante berlina,capaz de acelerar de 0 a 100 km/hen 7,5 segundos y de alcanzar los250 km/h.

A pesar del motor más pequeño yde su precio más accesible, el XF si-gue siendo un sedán del segmentogrande, que tiene poco que envidiar-le a sus rivales alemanes: Audi A6,BMWSerie 5 y Mercedes-Benz Cla-se E.

Todo el interior está revestido encuero de doble costura. Y, cuando di-go “todo”, me refiero a las butacas,el panel de instrumentos, el volantey hasta el interior de la guantera. Es-to se combina con algunos detallesen fibra de carbono y juguetes tec-nológicos, como un espectacularequipo de audio Meridian de 380

watts, con once parlantes, o un sis-tema multimedia con DVD y GPS.

Range Rover Evoque

Volví a boxes y cambié de auto,pero no de motor. Y no me importó.En Interlagos había muchas noveda-des, pero hacía rato que quería dar-me un capricho personal: manejar laRange Rover Evoque.

En mi opinión personal y subjeti-va, es uno de los diseños más per-fectos que hoy se pueda encontrar ennuestras calles. Es agresivo, atracti-vo, original y muy, pero muy moder-no. Todo al mismo tiempo.

Pero también me gustó su interior.En la marca siempre dijeron que laEvoque lleva el apellido Range Ro-ver –y no Land Rover– porque fueconstruida con una calidad superior.Y se nota en cada detalle. Las termi-naciones están incluso más cuidadasque en el XF, con muchas opcionesde personalización a gusto del clien-te y un equipo de audio Meridian con17 parlantes.

En este caso, el motor 2.0 de 240cv está asociado a una caja automá-tica de seis velocidades y doble em-brague. Comparada con el XF, lasdimensiones contenidas de la Evo-que la hicieron más divertida de ma-nejar en la parte baja de Interlagos,con sus curvas y contracurvas ende-moniadas, comenzando por el odio-so Bico de Pato, que nunca conse-guí trazarlo más de dos veces de lamisma manera.

También manejé la Evoque en lapista off-road y con ella hice cosasque pocos clientes se animarían a re-petir. La metí en el lodo, la zambu-llí en un vado con medio metro deagua, trepé, derrapé y perpetré unaherejía dedicada a todos los propie-tarios franela: la embarré toda, conesa lama naranja y viscosa, tan par-ticular de la región paulista.

A pesar de que no es nada barata–los precios arrancan en 90 mil dó-lares–, en la Argentina ya se vendie-ron unas 500 Evoque. Eso animó aDitecar a lanzar pronto una novedad:una versión turbodiesel, con el mo-tor 2.2 de 190 caballos de fuerza.

Range Rover Sport

Manejar la Range Rover Sport fuecomo despedir a un viejo amigo. EnEuropa se acaba de presentar la nue-va generación, pero tardará al me-nos dos años en llegar a la Argenti-na. Mientras tanto, me di el gusto de

volver a manejar uno de mis autosfavoritos de todos los tiempos, queprobé por primera vez en 2006, cuan-do acababa de llegar al país.

La RRS tiene, en mi opinión, elequilibrio perfecto dentro de la fa-milia Land Rover. Es muy cómoda,pero sin llegar a las dimensiones delimousine de la Range Rover clási-ca. Tiene un desempeño off-roadaceptable, sin caer en la rusticidadde la Defender. Y es un verdaderomisil en la pista.

Manejé la versión V8 5.0 Super-charged de 510 caballos, que enci-ma estaba equipada con un kit de-portivo compuesto por un gran spoi-ler delantero, estribos laterales yunas bestiales llantas de 20 pulga-das, con perfil bajo.

Para un piloto frustrado como yo,era el vehículo ideal para manejarpor Interlagos. La RRS me hizo sen-tir como el más profesional cuandohundía el pedal y aceleraba de 0 a100 km/h en 5,9 segundos. Pero tam-bién me perdonaba los errores cuan-do me pasaba en una frenada, pisa-ba la tierra o aplastaba los pianitoscon sus neumáticos anchos comoPeuchele.

Fue genial volver a manejarla, apesar de que se trata de un modeloya en retirada.

New Range Rover

Subirme a la nueva generación de

la Range Rover fue como transpor-tarme a otra dimensión. Desde queTata Motors asumió el control de Ja-guar y Land Rover, se decidió queel histórico vehículo de la realeza seconvertiría en el máximo exponen-te de la tecnología del grupo.

En el Clase S de Mercedes-Benz.En el Jumbo de Boeing.

Todo en ella es descomunal y su-perlativo. Mide cinco metros de lar-go, dos de ancho y casi dos de altotambién (1,85). Pero ya no es un ele-fante sobre la balanza. El nuevo cha-sis de aluminio y los motores de ale-aciones ligeras permitieron recortarhasta 420 kilos de peso.

De todos modos, no se convirtióde la noche a la mañana en un Lo-tus Elise: las versiones más equipa-das siguen pesando sus buenas 2,3toneladas.

Entrar al habitáculo es como in-gresar a los viejos salones de fuma-dores de los clubes elitistas: congrandes poltronas de cuero mullidoy envolventes hasta en el apoyaca-bezas. Terminaciones en madera denogal con vetas a la vista. Un espa-cio señorial donde sólo se puedentener conversaciones trascendenta-les y solemnes.

Aunque, todo hay que decirlo,tengo que admitir que no me gustónada el nuevo tablero de instrumen-tos. Es completamente digital y re-

La preciosa y delicada Evoque recibió un tratamiento al que pocos propietarios se atreven. El XF con motor 2.0 de 240 cv arribará a la Argentina en 2014.

Nada que envidiarle a las nuevas generaciones de A6, Clase E y Serie 5.La nueva Range Rover está claramente por encima de la Mercedes-BenzML y de la Porsche Cayenne. Su rival será la futura SUV de Bentley.

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sulta un alarde del diseño informá-tico. A cada segundo, pone a dispo-sición del conductor un caudal deinformación superior al que mi ce-rebro puede llegar a analizar en to-da su vida. Y sus opciones de con-figuración son más numerosas quelos largos pelitos de sus alfombrasvelludas.

La calidad de resolución de estaspantallas también es asombrosa, confunciones tridimensionales y efectosde holograma.

Pero, en mi opinión, sigo prefi-riendo la belleza clásica y artesanalde un tablero bien completo. Y ana-lógico. No creo disentir con los usua-rios de este modelo: los clientes deRange Rover calzan en sus muñecascostosos relojes, con complejos y be-llos engranajes mecánicos a la vista.Sería necio intentar convencerlos so-bre la practicidad de una pantallaTFT.

Todas estas teorías las olvidé ape-nas me puse en marcha. Primero ma-nejé la Range Rover V8 4.4 biturbodiesel, con 340 caballos de potenciay unos inagotables 700 Nm de tor-que. Y después me subí a la V8 5.0naftera, la bestial Supercharged con510 caballos y 625 Nm.

¿Cómo se siente? Digamos que esel buque de pasajeros más conforta-ble, ágil y veloz que jamás haya ma-nejado.

Los motores generosos y el cha-sis más ligero compensan con faci-lidad sus dimensiones de paquebo-te. Ylas ayudas electrónicas son tan-tas que, en más de una ocasión, sen-tí cómo los frenos descargaban todasu potencia, a pesar de que yo sóloestaba rozando el pedal central. To-do con tal de mantener al vehículo

sobre el asfalto. Y no obligar a sus-pender un evento tan bonito como elFast Drive Interlagos.

Tengo el recuerdo fresco de trestodo terreno muy lujosos que pudemanejar en los primeros meses deeste año: Jeep Grand CherokeeOverland, Porsche Cayenne Hybridy Mercedes-Benz ML 350.

Los tres son carísimos, están muybien equipados y son tremendamen-te confortables. Pero me temo queninguno de ellos puede rivalizar conla nueva Range Rover. Su compor-tamiento, equipamiento y detallismoexasperante la ubican en otra liga.

Habrá que esperar a las SUV deBentley, de Lamborghini o de la her-mana Jaguar para encontrar un rivaldigno de la nueva Range. Mientrastanto, sólo se puede medir contra unRolls-Royce Phantom.

Con la diferencia de que a la Ran-ge no le molesta embarrarse.

Y eso, justamente, es lo que hicedespués.

Conclusión

Los nuevos productos de Jaguar yLand Rover tienen argumentos desobra para ubicarse en la primera lí-nea de la industria automotriz mun-

dial. Eso es algo que ya descubrie-ron mercados tan disímiles como Eu-ropa, China o Brasil, donde las ven-tas de las marcas se dispararon en losúltimos años.

La Argentina viene atrás en esatendencia, en parte porque Ditecartodavía es un importador nuevo yporque está remontando errores co-metidos por la larga lista de repre-sentantes que hubo en el pasado.

Por eso, creo que fue una buenaidea agasajar con este viaje a Inter-lagos a los clientes que ya están apos-tando por su gestión.

Si antes de viajar ya eran consu-midores de Jaguar y Land Rover, to-dos ellos volvieron a la Argentinaconvertidos en verdaderos apóstolesde las bondades de los nuevos pro-ductos.

Mientras tanto, en el vuelo de re-greso a Buenos Aires, sentí un dejoamargo en la boca. No porque seatestarudo u obcecado, sino porquedetesto sumarme a un cliché de mo-da entre los niños y adolescentes dehoy.

Pero, bueno, ahí va: Top Gear tie-ne razón.

Carlos CristófaloFotos: Marcos Camargo y C.C.

Power lapsL

os dos deportivos más extremos que Jaguar llevó a Interlagosfueron el sedán XFR (V8 5.0 Supercharged de 510 caballos) yXKR-S (mismo motor, pero potenciado hasta 550 cv).

No estuvieron a disposición para que los manejaran los invitados, pe-ro fue posible experimentar unas vueltas en el asiento del acompañan-te, junto al veterano piloto brasileño Chico Serra, ex Fittipaldi y Arrows,en la Fórmula 1 de los años ‘80.

Las sensaciones fueron increíbles y algo ambiguas. Primero, porqueel sonido y la respuesta de estos deportivos es algo que te deja la bocaabierta.

Y, segundo, porque después de haberme sentido The Stig durante to-do el día, dibujando cada vez mejor las curvas de Interlagos, Serra seencargó de enrostrarme –en respetuoso silencio, sólo moviendo pies ymanos– lo malo que soy manejando.

Sólo cuando terminaron las power laps me animé a dirigirle la pala-bra a Serra, para hacerle una pregunta técnica. Con la misma humildadcon la que un pequeño saltamontes interpelaría a su Sensei, le dije:“¿Cuál es, para vos, la mayor dificultad de Interlagos?”.

Y, con la mirada serena del señor Miyagi, Serra respondió: “Os cães”.–¿Los perros?–Sí, los perros. En esta zona de San Pablo hay muchos perros suel-

tos y es muy común que se metan en la pista. Incluso se han cruzadovarias veces en las carreras de Fórmula 1. De hecho, Schumacher seencontró uno.

–¿Lo atropelló?–No, lo encontró en la calle de boxes y se lo llevó con él a Europa.

Lo adoptó. Ese cachorro paulista ahora tiene una vida de rey en su man-sión de Suiza.

El Jaguar XKR-S sólo estuvo a disposición para que los invitados viajaran en el asiento del acompañante.

Lo mismo ocurrió con el XFR. Nadie se quejó.

Serra, el gran Chico.

La RR es el Jumbo de Land Rover. Sólo comparable a un Rolls-Royce.

El confort del interior recuerda a un elegante salón de club británico.

Lástima que el tablero digital resulta anacrónico, en ese contexto.

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Durante la segunda quince-na de abril, Ditecar –repre-sentante de Jaguar, Land

Rover y Volvo en la Argentina– re-alizó una promoción poco usual.Los avisos de los diarios decíanque, los clientes que en esos díascompraran una Range RoverSport, serían invitados a probar to-da la gama de modelos de Jaguary Land Rover en el circuito de In-terlagos, en Brasil. El paquete in-cluía todos los gastos y dos nochesen el Hotel Sheraton de San Pablo.

La promoción fue poco comúnporque hablamos de un vehículocon precios de lista entre 152 mil

y 185 mil dólares. Pero, al pare-cer, la acción dio en el blanco. Entodo el 2012 se patentaron 15 Ran-ge Rover Sport. Y, durante losquince días que duró la promo-ción, se vendieron cinco.

Estos compradores, junto aclientes habituales de las dos mar-cas de lujo británicas y tres me-

dios de prensa –entre los que es-tuvo Lubri-Press– participaron elmes pasado del Fast Drive Inter-lagos 2013, un evento que se rea-lizó por quinta vez en Brasil y queconsiste en probar durante un día–en la pista de Fórmula 1 y en untrazado off-road– las últimas no-vedades mundiales de Jaguar yLand Rover.

Allí también se anunciaron lasintenciones de las dos marcas deestablecer una planta de produc-ción en Brasil.

A cargo del grupo de argentinosestuvo Alejandro Fortín, brandmanager de Jaguar y Land Roverpara Ditecar, quien en la siguien-te entrevista con Lubri-Press

brindó detalles de los próximoslanzamientos de estas dos marcasen nuestro país.

–En la conferencia de prensaque se realizó en Interlagos, Ru-bén Barbosa, director de Ventasde Jaguar y Land Rover paraAmérica Latina y el Caribe,mostró las cifras de ventas de lasdos marcas en nuestra región.La Argentina todavía está lejosde los mercados más importan-tes, que son Brasil, México yChile. Pero Barbosa mencionó ala Argentina como el mercadoque tendrá mayor crecimientoen los próximos años. ¿En quése basa este pronóstico?

–Se basa en el análisis de los úl-

timos años. Del 2011 al 2012, lasventas de Jaguar y Land Rover enla Argentina crecieron un 100%.Y las proyecciones para este añoya muestran que vamos a crecerotro 100% más. Si todo sigue asívamos a volver a duplicar las ven-tas en el 2013. En total, estaría-mos cerrando el año con 450 uni-dades vendidas de las dos marcas.

–Jaguar es una marca con mu-cho prestigio a nivel mundial,pero en la Argentina nunca tu-vo grandes ventas. En el 2012 sepatentaron sólo siete unidades.¿A qué se debe esto y qué debecambiar para revertirlo?

–Se debe a que, en un momento,se apuntó a que Jaguar fuera unamarca muy exclusiva en la Argenti-na. Hoy eso está cambiando un po-co y en los próximos meses vamosa comenzar a ofrecer versiones conlas que esperamos potenciar las ven-tas, como el XF con motor 2.0 tur-

Entrevista con Alejandro Fortín

“Jaguar y Land Rover van a duplicar sus ventas en la Argentina en 2013”

Así lo anunció el Brand Manager de las dos marcas británicas en la Argentina. Fue durante el Fast Drive

que se realizó en Interlagos, Brasil. Además, adelantó los próximos lanzamientos para nuestro mercado.

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Alejandro Fortín, junto alnuevo F-Type. Llegará ala Argentina en marzo.

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bo de 240 caballos y el F-Type. Pla-neamos comenzar a ofrecerlos a fi-nes del 2013 y comienzos del 2014,todo depende de que se completenlos trámites de homologación.

–El XF 2.0 podría convertirseen el Jaguar más accesible de laArgentina. ¿Aqué precio podríallegar a ofrecerse?

–Todavía estamos haciendo losnúmeros, pero apuntamos a tenerun modelo de entrada a gama entorno a los 80 mil dólares. Cree-mos que es un buen número. Hoyel XF 3.0 V6 de 230 caballos sevende por 99.500 dólares.

–El F-Type tuvo una muy bue-na recepción internacional ymarca el regreso de Jaguar alsegmento de los roadsters –des-capotable de dos plazas–, don-de no tenía presencia desde ha-ce décadas. ¿Qué expectativastienen cuando llegue al merca-do argentino?

–Esperamos que el F-Type seconvierta en el primer modelo conventas de volumen de Jaguar en laArgentina. Planeamos vender 20unidades en el primer año. Esta-mos homologando las tres versio-nes: V6 3.0 Supercharged de 340caballos, V6 3.0 Supercharged de381 caballos y V8 5.0 Superchar-ged de 495 caballos. La idea esofrecer las tres a la venta, aunquesabemos que la demanda se va aconcentrar en las versiones de en-trada y tope de gama.

–¿Cómo fue la experiencia delos clientes que viajaron paraparticipar del Fast Drive en In-terlagos?

–Fue muy lindo ver a los clien-tes probando los nuevos modelosde Jaguar y Land Rover, pero másinteresante todavía fue verlos ma-nejando unidades idénticas a lasque ellos ya tienen, pero en con-diciones extremas y poco usualespara muchos. Todos saben que losLand Rover son autos pensadospara la aventura y que los Jaguartienen altísimas prestaciones, pe-ro no todos tuvieron la oportuni-dad de llevarlos al extremo de susposibilidades. En Interlagos lo pu-dieron hacer. Verles la sonrisa aldescubrir las posibilidades queofrecen sus propios autos fue al-go invalorable. También fue muyimportante que pudieran probarmodelos que todavía no tenemosen la Argentina, como el Jaguar

XJ, que esperamos poder llevar enalgún momento al país.

–Otra de las novedades paralos clientes argentinos fue lanueva Range Rover. ¿Cuándova a llegar a nuestro mercado?

–El proceso de homologaciónde la nueva Range Rover comen-zó a fines del año pasado, así quedebería lanzarse a la venta en oc-tubre próximo. La idea es traer dosversiones: la V8 4.4 biturbo die-sel de 340 caballos y la V8 5.0 naf-tera de 510 caballos.

–¿Qué novedades hay con res-pecto a la red de concesionariosy servicios de Jaguar y Land Ro-ver en la Argentina?

–En junio vamos a estar inaugu-rando nuestro nuevo centro de ser-vicios en Martínez, muy cerca delUnicenter Shopping. Con respec-to a los concesionarios, habrá no-vedades en los próximos meses,pero todavía estamos ajustando losdetalles para la firma de los con-tratos, por eso no puedo adelantarnada aún.

–La Range Rover Evoque lle-va poco más de un año a la ven-ta en la Argentina, pero en losúltimos meses resultó llamativover la fuerte presencia que tie-ne en las calles de Buenos Aires.¿Esto es porque se vendieronmuchas o porque la Evoque essimplemente llamativa?

–Por las dos cosas. No tengopresentes los números de patenta-mientos, pero ya llevamos 500unidades encargadas, cuyas entre-gas terminarán de completarse deaquí a octubre. Además, tuvimosla suerte de que la planta comen-zó a otorgarnos un mayor cupo deunidades, para poder satisfacercon más rapidez a la fuerte deman-da que hay.

–Teniendo en cuenta esta de-manda, ¿no se animarían a tra-er otra motorización, además dela 2.0 turbo de 240 caballos?

–Sí, esa es otra novedad para es-te año. Ya terminamos de homo-logar la Evoque 2.2 turbodiesel de190 caballos de fuerza. Espera-mos poder lanzarla a la venta enjunio o julio. Vamos a traerla só-lo con el equipamiento Prestige,que es el más completo, y con ca-rrocería de cinco puertas. Es de-cir, se va a ubicar como la versióntope de gama de la familia Evo-que en la Argentina.

Entrevista de C.C.

(Viene de la página 54)

La Range Rover Evoque es un éxito en ventas. Se vendieron ya 500 unidades en el país.

Ditecar apuesta a multiplicar las ventas de Jaguar con la llegada del nuevo XF 2.0.

Jaguar y Land Rover montaron un verdadero salón del automóvil privado en los boxes de Interlagos.

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La nueva Clase A de Mercedes-Benz abre un nuevo capítuloen el segmento de los autos compactos: diseño sugestivo, mo-tores dinámicos de 156 CV a 211 CV, alta eficiencia con emi-

siones de CO2/km a partir de 127 g y el mejor coeficiente de resis-tencia aerodinámica de su segmento cx: 0,27.

“Mercedes-Benz se está convirtiendo en la marca de gama altamás dinámica del mundo. Y la Clase A es un hito importante en es-ta estrategia: un vehículo nuevo hasta el último de sus detalles. Laindustria del automóvil no ofrece muchas oportunidades de afron-tar un nuevo proyecto partiendo de cero. Y nuestros ingenieros lahan aprovechado de forma convincente”, señala Dieter Zetsche,Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y responsable deMercedes-Benz Cars.

La nueva Clase A destila a primera vista dinamismo y un dise-ño cuidado. Comenzando con su altura, 160 milímetros menor quela de su antecesor. El radical canon de formas presentado con el“Concept A-CLASS”, acogido con entusiasmo en todo el mundo,se ha plasmado en rasgos concretos en el modelo de serie. El as-pecto exterior de la nueva Clase A obedece a la nueva estrategia dediseño de Mercedes-Benz. El resultado es un concepto de dos vo-lúmenes con carácter sumamente individual, rasgos sugestivos enel exterior y gran impresión de valor en el habitáculo.

“Nuestra tarea consistía en dar forma en la categoría compactaal nuevo dinamismo de la marca Mercedes-Benz: un desafío apa-sionante”, explica Gorden Wagener, jefe de diseño de Mercedes-Benz. “No hay en este segmento ningún automóvil tan avanzado co-mo la Clase A. El carácter escultural de su carrocería es un distin-tivo típico de Mercedes. Un conjunto de líneas, especialmente en losflancos, estructura y acentúa el volumen del vehículo. El nuevo es-tilo dinámico se aprecia también a primera vista en el habitáculo”.

Las diferencias más elocuentes entre los anteriores y los nuevosmotores de nafta se dan en el A 200: el nuevo propulsor brindaprestaciones brillantes –115 kW (156 CV) y un par máximo de 250Nm–, unidas a un consumo de combustible de 5,4 litros/100 km(127 g de CO2/km en los modelos con cambio 7G-DCT), es decir,un 26% menos que su antecesor (100 kW, 185 Nm, 7,4 l/ 100 km,174 g de CO2/km). Incluso el nuevo modelo tope de gama con cam-bio 7G-DCT, una potencia nominal de 155 kW (211 CV) y un parmotor de 350 Nm resulta mucho más eficiente, con un consumode 6,1 litros y emisiones de CO2 de 143 g.

“Los nuevos motores de cuatro cilindros de Mercedes-Benz sesitúan a la cabeza de su segmento por su agilidad, sus prestacio-nes y su eficiencia, así como un nivel bajo de emisiones. Todosellos convencen con una suavidad de marcha y un despliegue depotencia excepcionales, tal como esperan los clientes más exigen-tes”, señala Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva deDaimler AG responsable de Investigación del Grupo y de Desa-rrollo de Mercedes-Benz Cars.

La Clase A cuenta con un generoso equipamiento en sus tresversiones. Las líneas “Urban”, “Style” y “Sport”, y una largalista de equipos permiten un alto grado de personalización. Lacartera de opciones incluye equipos procedentes de categoríassuperiores, como el sistema multimedia COMAND con navega-dor, los asientos delanteros de ajuste eléctrico con función de me-moria o el tablero de instrumentos en símil de cuero ARTICO.En consonancia con el público joven al que va dirigida esta ga-ma, se ofrecen otros detalles deportivos, como los cinturones deseguridad designo en rojo(versión Sport) o el cuadro de instru-mentos deportivo en diseño de bandera de meta (versiones Ur-ban y Sport).

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Clase A

Una nueva generación

El nuevo Clase A abandonó el segmento chico y se posiciona entre los compactos

para darle pelea al Audi A3 y al BMW Serie 1. Ya se vende en la Argentina.

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mercado automotor

Hyundai Motor Argentinaanuncia la llegada de la ver-sión completamente renova-

da de su hatch mediano i30. Su arri-bo a los concesionarios se espera pa-ra los primeros días del mes de Ju-lio en dos versiones: full premiummanual de 6 velocidades y full pre-mium automática de 6 velocidades,ambas con una motorización nafte-ra 1.8 de 150 CV.

Se trata de la segunda generaciónde este hatchback segmento C con-cebido en el centro europeo de dise-ño de Hyundai, situado en Rüssel-

sheim, Alemania. El mismo fue pre-sentado mundialmente el año pasa-do y fue finalista del prestigioso pre-mio Auto de Europa 2013.

En materia de seguridad, el nue-vo i30 obtuvo la puntuación máxi-ma de 5 estrellas de Euro Ncap yllegará a nuestro país con un paque-te completo de seguridad que in-cluye, entre otros, 7 airbags (fron-tales, laterales delanteros, cortinadelanteros y traseros y rodilla) y sis-tema de control de estabilidad(ESP) con VSM (vehicle stabilitymanagement).

En materia de confort el i30 seofrecerá con una importante dota-ción de serie que cuenta con la no-vedad del techo panorámico conapertura eléctrica, tapizados de cue-ro, climatizador automático con io-nizador, sensores de estacionamien-

to + cámara de retroceso, sensor delluvia, equipo de audio con blueto-oth, control de velocidad crucero,asientos delanteros calefaccionadosy sistema de dirección asistida eléc-trica con tres modos (confort, nor-mal, sport), entre otros.

Los precios estimados al públicopara ambas versiones son: New i301.8 6MT full seguridad premium,u$s 36.900; New i30 1.8 6ATfull se-guridad premium: u$s 38.900. La ga-rantía ofrecida es de 3 años ó 100.000kms.

Lanzamiento: Hyundai New i30

La edad

de la

madurezEl nuevo i30 da un paso al frente en calidad

y tecnología para convertirse en uno de los

referentes mundiales del segmento

compacto. Ya está en la Argentina, por

ahora sólo en versión tope de gama.

El nuevo i30 fuediseñado en elestudio deHyundai enAlemania.

En la Argentina se ofrece por ahora sólo con motorización 1.8 de 150 caballos.

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mercado automotor

Hyundai Motor Argentinaanunció el regreso de la Ge-nesis 3.8 V6 Premium en

dos versiones, full premium ma-nual de 6 velocidades y full pre-mium automática de 8 velocidadescon levas al volante.

Las mismas, de 303 CV, comple-mentarán la oferta actual del mo-delo con motor 2.0 Turbo con cajamanual de 6 velocidades y estarána la venta los próximos meses deJulio (manual) y Agosto (automá-tica).

Al margen de la motorizaciónmás potente y con una entrega depotencia mas progresiva (con res-pecto a la 2.0 T), la Genesis 3.8 su-ma como equipamiento adicionalmás destacado tapizado de cuero,techo solar eléctrico, butaca eléc-trica, faros de xenón, sensores deretroceso delanteros y traseros, es-pejo retrovisor antideslumbra-miento, control de velocidad cru-cero y tablero supervisión.

En términos mecánicos, la 3.8 V6suma diferencial de deslizamientolimitado trasero (LSD) torsen.

Con respecto a la anterior ver-sión V6, y respondiendo a la de-manda de los consumidores, la nue-va Genesis facelift incorpora elnuevo sistema de ESP de tres eta-pas: Modo normal (full on), Mododeportivo intermedio (aplicaciónautomática de frenos sin afectar laentrega de potencia), modo desco-nectado.

Ernesto Cavicchioli, vicepresi-dente de Hyundai Motor Argenti-na destacó: “Debido al régimen delicencias no automáticas tuvimosque discontinuar los pedidos deestas versiones y no pudimos lan-zar estas versiones con el face liftque si hicimos en Junio de 2012con la 2.0 Turbo. Una vez cadu-cado dicho régimen estamos encondiciones de anunciar el regre-so de esta motorización en su nue-va versión restilizada para satis-facer a los clientes que demandanversiones más potentes y mejorequipadas. La Genesis V6 vuelvea pedido del público y es muy bue-no para la marca y sus simpatizan-tes poder tenerla nuevamente yvolver a completar la exitosa ga-ma de versiones”

Cabe recordar, que desde su lan-zamiento en 2010, se han patenta-do más de 1.100 unidades lo queconstituye todo un éxito para un au-to del segmento deportivos.

Los precios estimados al públi-co de toda la gama Genesis serán:Genesis F/L 2.0 Turbo 6MT fullseguridad, u$s 49.800; GenesisF/L3.8 V6 6MT full Premium, u$s56.900; Genesis F/L 3.8 V6 8ATfull Premium, u$s 59.400. La ga-rantía es de 3 años ó 100.000 kms.

Lanzamiento nacional: Hyundai Genesis V6

Y un día volvió

Hyundai había

dejado de ofrecer la

Genesis más

potente debido a

restricciones

aduaneras. Las

medidas fueron

levantadas y ahora

se vuelve a ofrecer,

con un nuevo

restyling.

Esta es la nueva caja automática de ocho velocidades.El interior de la coupé coreana también recibió cambios estéticos.

La versión V6 3.8 de303 completa la gamaque también cuentacon la 2.0T de 273 cv.

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novedad

El Porsche 911 resuelve con-tradicciones aparentes co-mo ningún otro coche. Así,

es capaz de combinar tradición einnovación, exclusividad y acepta-ción social y, por supuesto, presta-ciones y eficiencia. Con ocasión delSalón Internacional del Automóvilde Fráncfort, Porschecelebrará el50º aniversario del 911 lanzando unmodelo especial basado en el 911Carrera S: igual que el 911 origi-nal, la edición 50º aniversario del911 es un coupé con motor bóxerde seis cilindros y tracción a las rue-das traseras. Este modelo destacapor el eficiente rendimiento de lasuspensión deportiva activa y poruna carrocería especial de mayoranchura, algo que normalmente es-tá reservado a las versiones Carre-ra 4 de tracción total. Esta ediciónespecial estará limitada a 1.963 uni-dades, número que coincide con elaño del estreno mundial del 911.

Porsche presentará el modelo deedición limitada justo en el mo-mento en que se cumplirá el 50ºaniversario del 911, en el Salón In-ternacional del Automóvil deFráncfort, que abrirá sus puertasal público el próximo 12 de sep-tiembre. Y es que Porsche presen-tó el modelo original en 1963 pre-cisamente en esta muestra, una delas más importantes que se cele-bran para la industria del automó-vil. Desde su primera aparición,con la denominación type 901, es-te icono de los vehículos deporti-vos ha entusiasmado a los fans de

todo el planeta y hoy sigue consi-derándose la referencia para el res-to de los deportivos. A partir de suestreno en 1963, el modelo se haido desarrollando progresivamen-te sin interrupción, pero en esteproceso se ha preservado siempreel carácter único del 911. El resul-tado de dicha evolución a lo largode 50 años, un periodo en el quetambién se incluyen incontablesvictorias en competición, es un de-portivo que encarna plenamente laautenticidad de la marca Porsche,cuyo ADN se refleja en todos losmodelos de la gama.

Esta edición limitada del 911 Ca-rrera S de 400 caballos incluye ca-racterísticas que han contribuido ala historia de esos 50 años de éxi-to del 911. Por ejemplo, la serie li-

mitada dispone del Porsche ActiveSuspension Management (PASM),con una puesta a punto especial pa-ra complementar el aumento en elancho de vías y proporcionar unaayuda adicional al ya de por sí ex-cepcional comportamiento del 911en curvas. Por otro lado, el sistemade escape deportivo emite un es-pectacular sonido emocional. Tam-bién las llantas específicas de 20pulgadas son un homenaje a las le-gendarias “Fuchs” y están acaba-das en negro mate, con el centro pu-lido. Unas molduras cromadas enlas tomas de aire frontales, las ale-tas en la rejilla del compartimentomotor y el panel entre los pilotosposteriores enfatizan el aspecto dis-tintivo de este modelo de ediciónlimitada. Otra característica técni-

ca relevante en el equipamiento delcoche es el Porsche Dynamic LightSystem (PDLS), con faros bixenóny luces dinámicas en curva.

Habrá sólo tres colores disponi-bles para el 911 del aniversario: grisgrafito oscuro, gris “geyser” meta-lizado más luminoso y negro sóli-do. El capó trasero presenta un lo-gotipo con los números “911 50”en dos tonos y con efecto 3D. Di-cho logotipo también va bordadoen tres colores sobre los reposaca-bezas y aparece nuevamente en dostonos en el cuentarrevoluciones yen las placas de aluminio del um-bral de las puertas. Además, se pue-de encontrar en el panel del porta-vasos, junto con el número especí-fico de edición limitada de cadavehículo. Otras características ex-

teriores especiales de este modeloson los marcos brillantes de las ven-tanas y el diseño deportivo de losretrovisores en las puertas.

También en el interior se rindehomenaje al 911 original: grafíaverde en los relojes del cuadro deinstrumentos, con agujas puntiagu-das blancas sujetas con un botónplateado, igual que hace 50 años.Otro toque singular se encuentra enla zona central de los asientos decuero, diseñados con un tejido querecuerda al tartán “Pepita” de losaños 60. El interior, completamen-te de cuero, puede ir en gris ágatao en negro con costuras decorati-vas, algunas en colores de contras-te. El conductor y el pasajero de-lantero experimentarán el placer deconducción típico del 911 con unosasientos deportivos regulables en14 posiciones y, como opción, ten-drán unos asientos aún más depor-tivos con 18 tipos de reglajes. Lapalanca de cambios, que sigue laslíneas decorativaen aluminio cepi-llado que encontramos en el salpi-cadero, las puertas y la consola cen-tral, procede del programa PorscheExclusive.

La edición 50º aniversario del911 acelera de 0 a 100 km/h en 4,5segundos (4,3 con PDK) y alcanzauna velocidad máxima de 300 km/h(298 con PDK). Su consumo me-dio de combustible según el cicloNEDC es de 9,5 l/100 km (8,7 conPDK), lo que equivale a unas emi-siones de CO2 de 224 g/km (205con PDK).

Porsche 911 “50 Anniversary”

Alles gute!El inmortal deportivo de Porsche cumple medio siglo

y la marca alemana lo festejó con una edición limitada.Su diseño es un guiño a los modelos históricos de la

marca. Bajo el capot, 400 caballos de potencia.

El “911 50” está basado en el Carrera S de nueva generación.Las llantas son un homenaje a las legendarias“Fuchs” del 911 original.

El tapizado de cuero y tela escocesa también esun guiño a la historia del 911.

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Centro Milano presenta elnuevo Alfa Romeo MiToQuadrifoglio, la versión

más deportiva del modelo compac-to. Un motor de 170CV y la estruc-tura de bajo peso logran la mejorrelación peso/potencia de su cate-goría. Alta tecnología como elDNAy la suspensión dinámica ase-guran el instinto deportivo que, co-mo siempre en Alfa Romeo, estáacompañado del más puro diseñoitaliano.

Esta exclusiva versión, que ya es-tá disponible en los salones de ven-ta, incorpora el símbolo legendarioque a lo largo de los años ha apa-recido en algunos de los autos másdeportivos de Alfa Romeo. Sinóni-

mo de tradición deportiva, compe-tencias y victorias, el “Quadrifo-glio Verde” (trébol de cuatro hojas)representa un nuevo tipo de depor-tividad que combina el máximoplacer de conducción con la mejo-ra de las cualidades ambientales.

El Quadrifoglio es el MiTo máspoderoso con motor MultiAir 1,4Turbo de 170 CV y soluciones in-novadoras que acentúan las cuali-dades existentes del modelo: el aga-rre, agilidad, seguridad activa y pla-cer de conducción se ven incremen-tados por un motor con uno de losvalores más altos de energía espe-cíficos en el mundo y un chasis concaracterísticas hasta ahora impen-sables para un auto de esta clase.

Fiel a la tradición deportiva deAlfa Romeo, se ha trabajado en lo-grar un vehículo de muy bajo pesopara obtener altas prestaciones.Con solamente 1105 kilogramos, larelación peso-potencia es líder ensu clase con 6,5 kg/CV. Por su par-te, el motor de 1,4 litros y 170CValcanza la marca de 124 CV/litro,convirtiéndolo en uno de los líde-res mundiales en el poder específi-co. De hecho, este es el valor másalto jamás registrado para un Alfa,lo que demuestra la efectividad del“downsizing”, destinado a la pro-ducción de motores de alta tecno-logía para obtener mejor rendi-miento con fuertes reducciones enel consumo de combustible y lasemisiones. De hecho, es este últi-mo aspecto es el que proporcionala evidencia más sorprendente denivel técnico alcanzado. Los 4,6l/100 km y 139 g/km de CO2 (enel ciclo extra-urbano) están máscerca de lo que cabría esperar de unautomóvil económico que un de-portivo compacto que va de 0 a 100km/h en poco más de 7 segundos.

Reforzando estas cualidades ex-cepcionales de potencia y la insu-perable relación rendimiento/con-sumo, Alfa Romeo decidió dar unasensación deportiva con termina-ciones de alta calidad y atención aldetalle. Un ejemplo es el rodado deserie, llantas de 17 pulgadas conacabado oscuro y construidas entitanio (basado en el Alfa Romeo8C Competizione). El interiorcuenta con tapizados en cuero deAlcántara de serie y terminación

en color negro que garantiza queno haya reflejos o distracciones du-rante la conducción.

Equipamiento de serie: 7 Air-bags, diferencial electronico Q2,selector de Manejo DNA, faros an-tiniebla delanteros y traseros, cli-matizador automatico bi-zona, ta-pizados en cuero de Alcántara, ins-trumentación Sport, conectividadBlue and Me (bluetooth), salidasaux y USB, llantas de aleación de17”. Precio: $197.000

Lanzamiento nacional: Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio

El trébol de la buena suerte

La versión deportiva del Alfa Mito por fin llegó a la Argentina. Apuesta al bajo peso y al diseño

italiano para enfrentar al Mini Cooper S y al Audi A1 S-Line.

Butacas deportivos y terminaciones exclusivas en su interior.

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mercado automotor

Peugeot Argentina presentó elnuevo RCZ en nuestro país,la exclusiva coupé deportiva

del león que desde su lanzamiento aprincipios de 2011 vendió más de650 unidades, enfrentando a susprincipales competidores, los Volk-swagen Scirocco y Renault MéganeIII RS.

En el camino hacia la alta gamade la marca francesa, hoy el Peuge-ot RCZ se renueva adoptando los úl-timos elementos de estilo de la mar-ca y novedades en su equipamientosin renunciar a su personalidad úni-ca e inconfundible.

En su aspecto exterior, las princi-pales novedades que incorpora conel rediseño de la parte frontal son nue-vos proyectores, insignias, grilla deaireación, lavaproyectores “Flush”y luces diurnas a LEDs. El habitácu-lo interno potencia las sensaciones deplacer con paneles de puertas con in-sertos en cuero, detalles cromados enla plancha porta instrumentos, en elcomando de cambios incorpora unembellecedor (“U”) laqueado y final-mente el nuevo león en centro de vo-lante y asientos.

En cuanto al equipamiento, con elnuevo RCZ introduce la navegación

satelital con pantalla rebatible de 7”,un sistema de audio Arkamys quebrinda mejor calidad de sonido a to-dos los ocupantes y nuevos air bagslaterales que además del tórax pro-tegen también la cabeza.

La gama de colores y tapizados semantiene sin cambios para el lanza-miento aunque está prevista la incor-poración del nuevo color Rojo Erith-rée en los próximos meses.

Los precios de venta al público conIVA, son los siguientes: RCZ 1.6THP200cv Manual - 291.968 pesos;RCZ 1.6 THP 163cv Tiptronic -290.889 pesos. Peugeot Argentinagarantiza al RCZ por 3 años o100.000 km.

Más que un concept-car conver-tido en realidad, la coupé deporti-va RCZ marca una nueva etapa enla tradición de los “vehículos deplacer” de Peugeot, al tiempo queilustra la renovación del universode la Marca: su diseño expresivo einnovador, su exclusivo habitácu-lo, su motor y las sensaciones deconducción que propone. Todo elloimpulsa a la Marca, orgullosa desus 200 años de historia, hacia unfuturo que se presenta todavía másapasionante.

Lanzamiento nacional: Peugeot RCZ

Lifting para un felinoLa coupé compacta de Peugeot renovó

su diseño para seguir siendo la másatractiva y espectacular de su

segmento. Sigue con dos motorizacionesy dos tipos de transmisión.

El mayor cambio en el

diseño se apreciaen la trompa.

Atrás, retoquessutiles.

El Peugeot RCZ compite contra el Volkswagen Scirocco y el Renault Mégane III RS.

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Audi tienen una historia dedos décadas de exitosoprotagonismo en el desa-

rrollo de motores TDI. En los úl-timos años la marca introdujo latecnología common-rail que, ade-más de mejorar considerablemen-te la sonoridad, permite mayor efi-ciencia mediante una combustiónproducida a temperaturas más ba-jas y con pequeña cantidad de oxí-geno, lo que se traduce en meno-res emisiones.

A su vez, la combinación logra-da por Audi, entre la turbo alimen-tación y la inyección directa ase-gura un manejo dinámico y una efi-ciencia superior para sus motoresdiesel.

Todos estos beneficios técnicosse suman a partir de hoy a la fami-lia del Nuevo Audi A3 que la mar-ca de los cuatro anillos comercia-lizaba hasta hoy con motores1.4TFSI y 1.8TFSI.

El nuevo motor 2.0 TDI de143CV para el Audi A3 se destacapor su eficiencia y espontaneidad.Tiene un torque 320Nm durante unamplio régimen de revoluciones,entre las 1750-2500 rpm y logra unaaceleración de 0-100km/h en tansolo 8,9 segundos.

Incorpora la reconocida caja detransmisión S tronic de 7 velocida-des que brinda una experiencia deconducción eficiente y dinámica.

El nuevo Audi A3 2.0TDI se dis-tingue gracias a destacados ele-mentos de equipamiento de serietales como: Audi music interface,MMI MultiMedia Interface condisplay color de 5,8” y pantalla re-tráctil, anclaje del asiento para ni-ños ISOFIX y Top Tether para losasientos traseros, inserciones enplata micrometálico, llantas de alu-minio fundido 7,5J x 17” en dise-

ño de 15 radios, Sistema de recu-peración de energía, Sistema de in-formación al conductor en pantallacolor, Suspensión para caminos enmal estado y volante de cuero endiseño de 4 radios.

Opcionalmente, el cliente puedeoptar por cuatro paquetes predeter-minados o un amplio abanico deelementos que se ajustan a sus ne-cesidades de conducción, seguri-dad y confort. Precio venta públi-co USD 54.600.

Audi entregó alrededor de1.455.100 vehículos de la marcaAudi a los clientes en 2012. Desdeenero hasta finales de septiembrede 2012, la compañía reportó in-gresos de ? 37,7 mil millones y unbeneficio operativo de ? 4,2 mil mi-llones. Audi produce vehículos enIngolstadt y Neckarsulm (Alema-nia), Györ (Hungría), Changchun(China) y Bruselas (Bélgica). ElAudi Q7 está construido en Bratis-

yen, entre otros, Audi HungariaMotor Kft. (Gyor / Hungría), Au-tomobili Lamborghini SpA(Sant’Agata Bolognese / Italia),AUDI BRUSSELS SA / NV (Bru-selas / Bélgica), quattro GmbH enNeckarsulm, Ducati Motor Hol-ding SpA (Bolonia / Italia).

Audi emplea actualmente a másde 68.000 personas en todo elmundo, incluyendo cerca de50.000 en Alemania. Desde 2012hasta 2016 la marca de los cuatroanillos tiene previsto invertir untotal de ? 13 millones - principal-mente en nuevos productos y enampliación de las capacidades deproducción - con el fin de mante-ner el liderazgo tecnológico de laempresa plasmado en su slogan“Vorsprung durch Technik” .

La marca está ampliando su plan-ta de Györ (Hungría) y se iniciarála producción en Foshan (China) afinales de 2013 y en San José Chia-pa (México) a partir de 2016. Au-di cumple desde hace mucho tiem-po con su responsabilidad social endiversos ámbitos y ha promovidola calidad de vida futura para lasgeneraciones venideras. Por eso, laprotección del medio ambiente, laconservación de las fuentes deenergía, la competitividad interna-cional y una política progresista depersonal conforman la base de laempresa, con miras a mantener eléxito de Audi en el futuro. El com-promiso ecológico de AUDI AG semanifiesta también en la FundaciónAudi para el Medio Ambiente. Ba-jo el lema “Vorsprung durch Tech-nik”, que alcanza mucho más alláde sus productos, la empresa enfo-ca sus actividades hacia un gran ob-jetivo: la consecución de una mo-vilidad integral neutra desde el pun-to de vista de las emisiones de CO2.

Lanzamiento nacional: Audi A3 2.0 TDi

Transferencia

de costos

lava (Eslovaquia). En noviembrede 2012, la producción CKD delAudi Q7 se sumó a las operacionesde fabricación de los Audi A4, A6y Q5 en Aurangabad (India). En laplanta de Bruselas, se produce elAudi A1 desde 2010 y el A1 Sport-

back comenzó a producirse tam-bién allí en 2012. El Audi Q3 se fa-brica en Martorell (España) desdejunio de 2011. La compañía estápresente en más de 100 mercadosde todo el mundo. Subsidiarias depropiedad total de AUDI AG inclu-

Su motor 2.0 turbodiesel de 143 caballos es una maravilla de la economía. Pero los impuestos

internos lo castigan con un precio de 54.600 dólares.

En la Argentina se ofrece con cuatro niveles de equipamiento.

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Citroën presentó el último ex-ponente de la filosofía que laconvirtió en una marca dis-

tintiva. Un nombre que define, porsí solo, un conjunto de valores y deaspiraciones. Un vehículo capaz dematerializar la inteligencia y subor-dinarla a la belleza; de concebir unaapuesta sin restricciones a la hora dedisfrutar de la performance y, sobretodo, de los avances tecnológicosque estrena.

Los tiempos se acortan. Las nue-vas definiciones se avecinan e im-ponen un nuevo espacio. Derribanlos parámetros establecidos y re-formulan las preguntas. El merca-do se apresta a conocer una nuevainstancia, superadora, del “Créati-ve Technologie”, el ADN filosófi-co que determina hasta dónde es ca-paz de llegar la Marca a la hora desatisfacer las máximas exigencias,aquellas propias de los paladaresmás selectos.

Si el nombre lo dice todo de unapersona, también puede significarmucho en un automóvil que marcauna nueva instancia de evaluación.

El Nuevo Citroën C4 Lounge lle-ga para ocupar un nuevo escenarioy reservarse el sitio de preferencia:aquél que sólo tiene lugar para la in-novación, la calidad, el diseño y latecnología.

El término “Lounge” denota bie-nestar abordo, la sensación de abs-traerse del exterior en un lugar pla-centero que transmita placer, como-didad y elegancia. El Nuevo CitroënC4 Lounge, cuyo lanzamiento co-mercial está previsto en el segundosemestre del año, es el primer vehí-culo de la Marca producido en Pa-lomar que emplea el uso de solda-dura láser para la conformación departe de su carrocería. Un puntoque, a nivel industrial, marca un an-tes y un después y establece nuevosestándares de calidad, precisión yestanqueidad.

En su interior emplea, por prime-ra vez, materiales compuestos quehasta ahora eran privativos de vehí-

El nuevo Citroën se exportará desde El Palomar a todo el Mercosur.

culos importados de precio superiory permiten arribar a un nuevo statusde refinamiento y exquisitez.

Pero es en la llegada de las nue-vas tecnologías -hasta acá nuncacombinadas en un automóvil de pro-ducción regional de esta categoría-donde el Nuevo Citroën C4 Loungematerializa sus ambiciones. Desdelo conceptual implica el uso de ar-quitecturas electrónicas más desa-rrolladas y complejas, capaces de ge-renciar funciones y datos de un vo-lumen sensiblemente mayor a lo co-nocido hasta acá y a una velocidadmucho más rápida. La ingeniería alservicio del confort: sistema inteli-gente de acceso y encendido sin lla-ve, cámara y monitor (integrado a lapantalla de siete pulgadas del GPS)para asistir en maniobras de estacio-namiento, sensor de ángulo muerto,múltiple conectividad... Solucionesque, en muchos casos, todavía no de-butaron en vehículos de la Marca ensegmentos similares europeos.

Esbelto, elegante y sofisticado, suslíneas -perfectamente balanceadas ycompactas, sutilmente tensas y cla-ramente personales- develan el ho-rizonte de las berlinas tricuerpo se-gún la mirada que tiene Citroën delfuturo. Una concepción europea de-sarrollada por equipos multicultura-les, un automóvil que expresa mu-cho de lo que otros modelos de laMarca develarán más adelante endistintos mercados del planeta.

Los ejes de su desarrollo fuerondeterminantes: máximo aprovecha-miento del espacio interior, calidadde abordo propia de segmentos su-periores y detalles -como el sistemade climatización, la informaciónanalógica y digital- y, fundamental-mente, una respuesta dinámica querefleje esa primera impresión y seaconsecuente con el “Typage” carac-terístico de la Marca. ¿Qué entiendela Marca por “Typage”?: ese conjun-to de sensaciones y percepciones queúnicamente un cliente Citroën es ca-paz de especificar y aspirar.

En ese camino por ofrecer a los

clientes de la Marca definiciones di-námicas tan cuidadas y precisas, setrabajó -desde una nueva platafor-ma- sobre un conjunto de suspen-siones y dirección que permiten co-mulgar el inigualable confort de unCitroën de última generación con lasutil deportividad propia de un au-tomóvil seguro y veloz. El trabajode puesta a punto desarrollado in-

cluye casi un millón de kilómetrosrodados en rutas locales hasta al-canzar una óptima filtración de obs-táculos/deformaciones de la ruta yaislar a los ocupantes dentro del ha-bitáculo.

Las apariencias también puedendecir mucho de un contenido, poreso el diseño se realza con una iné-dita pintura perlada que le otorga un

acabado sin igual y un impacto vi-sual llamativo. Pero no es todo: lasnuevas definiciones en el programade motores y transmisiones persi-guen un fin común, inalcanzable pa-ra muchos: eficiencia, respeto por elmedio ambiente... y, sobre todo, porlas emociones de quien conduce.

El nuevo Citroën C4 Lounge de-fine el espacio de las exclusividades.

Lanzamiento nacional: Citroën C4 Lounge

Orgullo nacional,segunda parte

Citroën Argentina comenzó a producir en El Palomar la segunda

generación del C4 Sedán. Se llama C4Lounge y saldrá a la venta en octubre.

El nuevo C4 Lounge reemplaza al C4 Sedánlanzado en 2008, queya dejó de fabricarse.

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historias y leyendas

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El 16 de mayo de 1968, en me-dio del movimiento estu-diantil que paralizaba Fran-

cia y conmovía al mundo, Citroënsorprendía lanzando un modelo ex-céntrico y único: el Méhari. Esteauténtico predecesor de los SUVdenuestros días, que cumple 45 años,es más que un auto pensado para elocio: es el símbolo de una época yun verdadero fenómeno en la his-toria del automóvil.

Mayo de 1968 es una fecha em-blemática de la historia francesaque inspira rebelión, pero tambiénlibertad, fantasía y despreocupa-ción, valores que cobran vida en elCitroën Méhari.

Presentado el 16 de mayo de1968 en el golf de Deauville, el Mé-hari, entonces llamado Dyane 6Méhari fue toda una sorpresa porsu concepto atípico: un vehículo sinpretensiones, útil para el trabajo y

el ocio, que se lava con una man-guera, y que puede utilizarse tantopara cargar heno como para trans-portar tablas de surf. Retoma la fi-losofía del 2CV por su modulari-dad y bajo costo, recurriendo ade-más a los materiales más moder-nos. Para poner de manifiesto supolivalencia, 20 modelos, vestidascon ropa de campesino, bombero,aventurero o nadadora, rodearonlos vehículos, con indumentarias ajuego con los colores de las carro-cerías.

El nombre “Méhari” se inspiraen la palabra con la que se conoceal dromedario en el Norte de Œfri-ca y el Sáhara. Como su tocayo de

cuatro ruedas, se trata de un animalsobrio, resistente y todoterreno quepuede transportar pasajeros o mer-cancías.

Creado por Roland de La Poype,innovó por su carrocería, entera-mente construida en plástico ABS(Acrylonitrilo Butadieno Estireno)coloreado en la masa. Esta nuevamateria ligera puede tomar cual-quier forma y adoptar cualquier co-lor. La segunda gran particularidaddel Méhari, es que se trata de un co-che totalmente descapotable porencima de la línea de cintura de lacarrocería, incluido el parabrisas,que se repliega sobre el capot.

Gracias a su chasis elevado y su

carrocería en plástico, el Mehari semueve por todas partes, sobre todoen su versión 4x4, lanzada en 1979,que puede superar pendientes dehasta un 60 %. Ofrece una libertadque no ha sido igualada.

El Méhari ha tenido una gran ca-rrera en el cine, protagonizandocintas como “El Gendarme de SaintTropez”, y en las carreteras de to-do el mundo, con hazañas como elRaid Lieja-Dakar-Lieja en 1969, elRaid París-Kabul-París en 1970 yel Raid París-Persépolis-París en1971. Además, se utilizó comovehículo de asistencia médica enRally Dakar de 1980. También hasido un fiel colaborador del ejérci-

to y de la gendarmería del país ve-cino gracias a su bajo peso y su ver-satilidad, que le convertían en unautomóvil ideal para unidades ae-rotransportadas.

En 19 años de historia, el Méha-ri sólo ha conocido dos series es-peciales lanzadas en 1983: el Mé-hari Playa (España) y, el MéhariAzur (Francia, Italia y Portugal),con una carrocería blanca y azul(puertas, calandra, baca del techo,cercos de los faros), con tapiceríaesponjosa con rayas blancas y azu-les. Otros modelos inspirados porla misma filosofía han sido tambiénmontados por Citroën, como elBaby-Brousse, el Pony, el Dalat oel FAF.

Con cerca de 150.000 unidadesproducidas entre 1968 y 1987, elCitroën Méhari es todavía hoy unverdadero fenómeno en la historiadel automóvil.

El Citroën Mehari cumple 45 años

La rana aventureraBasado en la plataforma del 2CV, el Mehari fue el

primer vehículo lúdico del planeta. Un auto pensado sólo para el ocio, la diversión y el esparcimiento.

Ligero y con buen despeje, el Mehari no necesitaba gran potencia ni tecnología para lanzarse a la aventura. También existió una versión con tracción integral, para lasfuerzas de seguridad. El Mehari es hijo dilecto del Mayo francés de 1968. La sencillez del concepto y su bajo costo fueron heredadas del 2CV.

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novedad

Hace un año, durante el Fes-tival de la Velocidad de Go-odwood, el constructor

santafecino Horacio Pagani presen-tó el primer prototipo de una evo-lución del Zonda R.

Ahora, durante la reunión anualde clientes de la marca (llamada Va-nishing Point, en homenaje a la cé-lebre película de 1971), Pagani pre-sentó la versión de producción,bautizada Zonda Revolución. Así,en español.

Si el R fue la versión más extre-ma y costosa del Zonda –AMG V12de 750 cv, 1.070 kilos, 15 ejempla-res, 1.64 millones de euros cadauno–, el Revolución lo supera entodos los aspectos.

Se mantuvo el peso en 1.070 ki-los, pero la potencia aumentó a 800caballos. Quienes también subie-ron fueron la exclusividad y el pre-

cio: 2.2 millones de euros el ejem-plar. Sólo se construirán cinco uni-dades, de las cuales se vendieroncuatro durante la presentación.

Es un peso realmente reducido sitenemos en cuenta que también fuemejorada la caja de cambios de seisvelocidades, que ahora permitecambiar de marcha en solo 20 mi-lisegundos.

El control de tracción desarrolla-do por Bosch tiene ahora 12 modosdiferentes para adaptarse a los dis-tintos tipos de conducción depen-diendo de las circunstancias. El sis-tema de ABS también ha mejora-do, de forma que su comportamien-to en conducción deportiva es máspreciso.

En lo que respecta a la aerodiná-mica, se aprecian novedades en laparte delantera donde las aletas de-lanteras reciben nuevos alerones de

considerable tamaño. También seañadió un nuevo estabilizador queune el habitáculo con el alerón tra-sero.

Y sin duda la novedad aerodiná-mica más importante es el sistemaDRS inspirado en el que utilizanahora los coches de Fórmula 1.Tiene dos modos de funciona-miento.

De parar a esta “macchina” se en-carga un sistema de frenos CCMRde Brembo, que según Pagani sonun 15% más ligeros, aguantan másla fatiga y pueden durar hasta cua-tro veces más.

Con todas estas modificaciones,el Pagani Zonda Revolucion teóri-camente será capaz de girar en elNordschleife en un tiempo que ron-dará los 6:45, dos segundos menosque las versiones R y R Evo. Casinada.

Pagani Zonda Revolucion

Despedida extrema

A un año de su presentación en Goodwood, el constructor argentino

Horacio Pagani lanzó a la venta el modelo más caro y radical de su

marca italiana. Tiene 800 caballos de potencia, pesa 1.070 kilos

y sólo se fabricarán cinco unidades. Ya se vendieron cuatro.

Pirelli colaboró en el desarrollode neumáticos específicos para esta versión.

Con respecto al Zonda R, la ae-rodinámica se trabajó en másdetalle.

Zonda Revolución, Gina Lollobrigida y Horacio Pagani. Italianidad y argentinidad, al palo.

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diseño

El diseño automotor es unmundo fascinante, peroquienes conocen de cerca

los engranajes de esta especialidadsaben que el oficio tiene menosglamour de lo que aparenta. Y mássacrificio de lo que se imagina.

Trabajar en Lamborghini puedellegar a ser el sueño dorado de másde un apasionado por los autos yel argentino Agustín Pérez llegó aconcretarlo. Se ganó un lugar enel Centro Stile de la marca italia-na e integró los equipos que crea-ron los modelos Aventador, Urus,Estoque y Sesto Elemento.

Pero la relación amor-odio quea veces se entabla con esta profe-sión –tan creativa como exigentey competitiva– lo llevó a Pérez atomarse un respiro y volver a laArgentina. A dedicarse a la docen-cia y a proyectos personales. Aun-

que sin renunciar a tomar –algunavez, en algún momento y justa-mente– el Toro por las astas.

–¿Cuál es el primer recuerdoque tenés de tu vocación por eldiseño de autos?

–Desde que tengo uso de razón,siempre fueron mi pasión los au-tos. Nací en un ambiente en don-de mi padre se dedicaba a la ven-ta y por tal motivo estaba siemprealrededor de ellos. Ya de chico megustaba dibujar en donde hubieraun espacio en blanco. Siempre mefascinaban los folletos de los au-tos en donde mostraban algunosdibujos en la parte de Design e in-tentaba copiarlos, sin logros cla-ros.

–¿Qué estudios cursaste ycuándo tomaste la deci-sión de seguir tu carreraen el exterior?

–A los 16 años me ha-bía contactado con elIED para hacer la carre-ra de diseño de transpor-te en Torino y a los pocosdías me enviaron toda lainformación correspondientepara poder estudiar, creo que to-davía tengo el cronograma de es-tudio y horarios del folleto que teenviaban para la inscripción. Lle-

ga el 2001 y la crisis Argentina noayudaba a poder ir a estudiar el ex-terior, con lo que decidí inscribir-me en la facultad de Arquitecturay Diseño de la UBA. Recuerdo esedía de la inscripción, con el cua-dernillo de la FADU en mano, don-de sólo debía tachar qué carrera se-guir. Había pensado hacer Arqui-tectura, pero al final marqué Dise-ño Industrial y al entregar el talo-nario se definió mi camino. Si bienla carrera no involucra el diseñode automóviles intenté hacer cur-sos de Diseño Automotor que ter-minaba dejándolos a los pocos me-

ses. En esos años, la idea de dise-ñar autos se había tornado nula,con lo que mi carrera profesionalse dedicaba a los objetos. Pase porvarios estudios de Buenos Aires endonde desarrollé lámparas, obje-tos de telefonía y algún que otroconcurso de diseño (que tuve lasuerte de ganar) mientras termina-ba la carrera. Por el año 2007 meencontraba terminando el últimoaño de Diseño Industrial y, comodocente del área de Morfología,Juan Maronese me integró en sugrupo de trabajo en las oficinasque él estaba abriendo en Buenos

Aires. Ahí fue donde empezó a na-cer el vínculo con las empresas enel exterior. A fines de ese año sen-tía que tenía muchas cosas paraaprender en el mundo del automó-vil y más aun en Torino Italia, don-de siempre había soñado estar.Apliqué al “Master de Diseño yArt del Transporte” del InstitutoEuropeo de Design (IED) con unproyecto en común para todos losinscriptos (Fiat Coupe). Logré ob-tener el primer puesto y la beca pa-ra estudiar. En diciembre del 2007ya tenía la cabeza puesta en Italia,dejé la facultad terminada, mi tra-bajo, mis amigos, mi familia y em-prendí el viaje que no había logra-do hacer en el 2001.

–¿Cuál fue tu primer trabajoen Europa y cómo te comenzas-te a contactar con las automotri-ces?

–Con mi pequeña experienciaen la Argentina, me fui a Italia conla oportunidad de seguir trabajan-

do para varios clientes a travésde un consultor de Torino.Acepté el trabajo para podermantener mi estadía. Duran-te los años del Master tuvela suerte de trabajar paravarias compañías (Audi,New Holland y Lamborg-hini). Mi historia conLamborghini había naci-

do a la distancia con el de-sarrollo de la interface del Reven-tón y a través de ese motivo mepropusieron integrar el proyecto

Agustín Pérez

Un argentino en el estudiode diseño de Lamborghini

(Continúa en la página 84)

Agachado y a la izquierda, Agustín Pérez junto al equipo de diseño del Lamborghini Urus Concept.

Trabajó en el equipo que diseñó lo modelos Aventador,Urus, Estoque y Sesto Elemento. También realizó tareas

para Audi y Volkswagen. Regresó a la Argentina para dedicarse a la docencia y proyectos de diseño personales.

La propuesta de diseño de Agustín Pérez se acercó mucho al concepto final elegido.

Pérez, a la izquierda, junto alEstoque Concept.

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diseño

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del concept Estoque del 2008.Gracias a la experiencia adquiridatrabajando en diferentes proyectoscon diferentes marcas, uno va co-nociendo gente del ambiente y re-lacionándose con el mercado.

–¿Qué trabajos hiciste paraLamborghini?

–En el 2008 algunos proyectos deLamborghini se desarrollaban en lasinstalaciones de Italdesign-Giugia-ro en Moncalieri, a pocos kilóme-tros de la ciudad de Torino. Es ahídonde integré el Team Estoque. Alterminar ese proyecto, trabajé enotros para Audi por algunos meses,que por ese entonces estaba desa-rrollando proyectos en las mismasinstalaciones. A fines del 2008 y2009 integré el team de Design queestaba desarrollando el Aventador,ya en su fase final hasta llegar a laproducción, con lo que me dio laposibilidad de poder aprender nosolo conocimientos técnicos, sinoademés aspectos de procesos indus-triales, en los cuales el diseño se vemuy involucrado. Luego de la cri-sis que atraviesa la industria auto-motriz en el 2009, el trabajo deca-yó y los proyectos se paralizaron.Los tiempos de cada desarrollo sehicieron eternos por la falta de in-versión. Por tal motivo, a fines del2009 me trasladé por poco tiempoen Alemania para trabajar para Au-di nuevamente, en un proyecto detiempo determinado. En el 2010, elcrecimiento de la industria en Eu-ropa se aceleró otra vez y Lamborg-hini empezó a desarrollar variosmodelos, por eso regresé a Italia otravez. En enero del 2011, específica-mente en el salón de Ginebra, mebrindan la oportunidad de integrar

un nuevo grupo de trabajo de la ma-no de Alessandro D’Ambrosio, ba-jo las órdenes de Walter de Silva,en el nuevo Advanced Design quese estaba abriendo en Brauns-chweig, Alemania. Ese año fue muyinteresante por el hecho de integrarun grupo desde el inicio y por teneruna metodología de trabajo diferen-te a las que se hacían en Lamborg-hini. Desde el inicio del 2012 has-ta marzo del 2013 trabajé en Lam-borghini nuevamente hasta tomar ladecisión de regresar al país.

–De los modelos en los que tra-bajaste, ¿cuál de todos es tu favo-rito?

–En las fases de diseño se gene-ran muchas ex’s que uno no deja deolvidar. Pero, sin embargo, cuandouno saca de los cajones las viejaspropuestas y la compara con el di-seño decidido por los directivos, seda cuenta de que al final se tomó ladecisión correcta, aunque no en to-dos los casos. Por ese motivo, entodos los proyectos que tuve lasuerte de realizar mi propuesta o in-

terpretación, aún no siendo la ele-gida, han sido cada una de ellas misfavoritas. Desde que estoy traba-jando en el mundo del Design hetenido la suerte de integrar variosproyectos que han concluido sien-do concept cars, producción o enmuchos casos modelos en escala(maqueta). En cada proyecto unova incrementando su participaciónpor ir adquiriendo mayor experien-cia. El integrar un grupo de traba-jo te brinda las posibilidades de irprobando sin arriesgar, ya que teencuentras acompañado de perso-nas con mucha experiencia. Cuan-do me encontraba realizando elMaster se hicieron dos proyectosen conjunto de dos empresas, unode ellos fue el súper deportivo dela marca italiana DR motor presen-tado en ginebra del 2009 y el Con-cept car desarrollado en conjuntocon la marca Tesla Motors presen-tado en el mismo salón del 2010.En el caso de Lamborghini, el gru-po estaba integrado por 10 perso-nas que teníamos que resolver ca-da inconveniente, desde las reunio-nes de ingeniería hasta el nombredel auto con el departamento demarketing. En mi experiencia inte-gré los grupos de trabajo de Reven-tón (2007), Estoque (2008), SestoElemento (2010), Aventador(2011), Urus (2012) y Aventador50th Anniversary (2013). Los pro-yectos realizados en VW eran mo-

delos de búsqueda y no de produc-ción, con lo que todos esos mode-los quedarán en recuerdos. En lospróximos meses espero ver en elmercado algunas cosas que he tra-bajado hasta mis últimos días en laempresa.

–¿Y si tuvieras que elegir unosólo?

–Si tuviera que elegir, creo queelegiría el Urus del 2012. Fue unproyecto donde trabajé activamen-te en el desarrollo del externo y delinterno, integrando los dos grupos

de trabajo hasta el final. Creo quefue un proyecto amor-odio en to-dos sus sentidos, pero al final conla satisfacción de terminar algoque uno va generando desde cero.

–¿Cómo definirías la filosofíade diseño actual de Lamborghi-ni, a qué público apunta y cómolo compararías con los diseñosmás clásicos de los años ‘60 y‘70?

–La filosofía Lamborghini se

(Continúa en la página 86)

(Viene de la página 82)

En el centro, rodeado de compañeros, del Urus y del Aventador, los modelos que definieron el diseño de Lamborghini para los próximos años.

El Aventador es el modelotope de gama de la actual

gama de Lamborghini.

El Urus llegará a la producción en el 2015.

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diseño

basa sobre los siguientes funda-mentos “extreme–unspective–uncompromised”. El constantetrabajo que Lamborghini realizapara que cada uno de sus modelossean únicos es arduo y en muchoscaso fatigante para las personasque integran el centro stile. Exis-te mucho compromiso en el desa-rrollo para que cada uno de esosfactores sean contemplados en ca-da auto de producción. En la his-toria cada modelo representa unapieza única y en cada una de ellasse marcan las líneas que represen-tan un Lamborghini. Luego dellanzamiento de Reventón en el2008 Lamborghini estaba dandopasos grandes para el objetivo de-finitivo en el 2011, que con la pre-sentación del Aventador, marcarí-an una nueva era en los desarro-llos de la marca no solo de los as-pectos estéticos si no tecnológi-cos. El público principal de lamarca se encuentra en el mercadoNorte Americano y actualmente elmercado Chino.

–Lamborghini es una marcaque pasó por muchos propieta-rios. ¿De qué manera esto alADN de diseño de una marca ycómo influye actualmente supertenencia a un grupo alemán?

–Si bien la marca pasó por va-rios propietarios, fueron dos losgrupos que se dedicaban a la pro-ducción (Chrysler y Audi) los res-tantes fueron inversionistas enépoca de crisis. Creo que las mar-cas toman su ADN gracias a las

grandes casas de Design de la épo-ca, como para Ferrari se encontra-ría con Pininfarina para Ferruccioexistirían otros vínculos. Iniciarsus trabajos bajo las manos de Ca-rrozzeria Touring y luego con Ber-tone le dio un carácter diferente ymuy particular. Fue aquí dondeLamborghini empieza a tomar suADN, con los grandes clásicos dela historia como el 350 GT, Miu-ra, Countach. Cuando inician losproblemas en Lamborghini a finesde los ‘70, Ferrucio ya había he-cho junto a Bertone las primeraslíneas que definirían lo que la mar-ca sería en su futuro. Luego de laventa en los ‘80 y reventa en los‘90 al grupo Chrysler se reanudael vínculo con Bertone y princi-palmente con el excéntrico Gan-dini, creando el Diablo y graciasal avance tecnológico de Chryslerla tracción integral que caracteri-zaría a la marca en la actualidad.Ya a fines de los ‘90 Audi se ha-ce responsable de Lamborghini.Una de las características de estamarca, es que, a pesar de tener va-rios propietarios, las bases estéti-ca fueron desarrolladas en los pri-meros años de su existencia cuan-do se encontraba bajo las manosde Ferruccio Lamborghini. Inver-sionistas y grupos automotricesdelegaron en la mayoría de los ca-sos todos los desarrollos estéticosa los italianos hasta fines de los90’s con el estudio Bertone y conpersonas que gestionaban los de-sarrollos dentro de la planta. Conla adquisición por parte del grupoAudi, crearon el Centro Stile en

Sant’Agata bajo el mando de di-ferentes diseñadores provenientesde marcas italianas como Alfa Ro-meo brindando la consolidación yla importancia del Stile Italiano.Audi está caracterizada principal-mente por entender el desarrollodel mercado y el funcionamientode los modelos productivos, es deeste modo que Automobili Lam-borghini SPA queda radicada enItalia ampliando el departamentode desarrollo técnico e invirtien-do en su Centro Stile. Cabe des-tacar que la cabeza del design delGrupo VW es Walter de Silva. Au-di mejora la profesionalidad delgrupo en todos sus aspectos y con-fía el design al know how italia-no. Mi experiencia me permite de-cir que el ADN que el grupo po-see es tal cual Ferruccio hubieraquerido. Cuando uno pasea por laplanta y ve a cada uno de los ope-rarios, ingenieros y directivos,

siente y respira que la fábrica esde ellos, como si fuera una granfamilia trabajando y es ahí dondecreo que el ADN de la marca ja-más se perderá. Por tal motivo ymás allá de todos los propietariosque existieron en su historia sigueen pie y actualmente en sus mejo-res años.

–La pregunta inevitable es:¿por qué volviste a la Argenti-na?

–La carrera de los diseñadoreses muy larga y en algunos casosuno tiene que estar muy capacita-do para poder estar lejos de tus ra-íces, teniendo la mente muy bienubicada para no salir disparado pa-ra cualquier lado. Es un trabajomuy competitivo y tan veloz queno deja tiempo a disfrutar cada pa-so que uno va dando. Sinceramen-te en mi caso ni siquiera disfrutéalgunos proyectos con tal de quefueran terminados. Pero esa diná-

mica de amor-odio es parte de lafilosofía de vida. Decidí volver ala Argentina porque necesitaba uncambio, empezar a armar algo pa-ra mí y que no fuera de otro. Ne-cesitaba estar un poco en estos lu-gares. Siempre, cuando uno dejauna buena impresión, las puertasquedan abiertas para un futuro yen mi caso, quién dice: tal vez re-grese de nuevo a experimentarnuevos proyectos.

–¿De qué manera planeás se-guir relacionado con el diseño ylos autos acá en la Argentina?

–Existen planes de poder estaren la educación, ya que estuve dosaños de experiencia como docen-te de Morfología en la UBA y asípoder dar mi punto de vista al De-sign en Argentina con la pequeñaexperiencia que hice. Siempreestoy a disposición para generarcosas con el ambiente del auto-móvil.

(Viene de la página 84)

Pérez también participó del diseño del Sesto Elemento.

El Lamborghini Estoque fue una propuesta de una limousine de altas prestaciones.

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Renault presentó en Va-lladolid, España, elTwizy RS F1, un inno-

vador concept-car que muestrael vínculo entre la tecnología dela F1 y los vehículos de serie100% eléctricos cero emisio-nes. Este vehículo, con presta-ciones y diseño fuera de serie,será una de las atracciones quetendrá Renault en el VI SalónInternacional del Automóvil deBuenos Aires.

Twizy Renault Sport F1muestra su parentesco con ladisciplina reina del deporte delautomóvil: neumáticos slick demonoplaza, lámina delantera,pontones laterales, alerón tra-sero de carbono y un difusorque incorpora una luz de llu-via que se activa cuando elKERS, (Kinetic Energy Reco-very System: sistema de recu-peración de energía cinéti-ca), entra en acción.

Pero Twizy Renault SportF1 es algo más que un sim-

ple concept-car con un estilollamativo. Detrás del look es-tán las prestaciones reales, gra-cias a su sistema KERS, idén-tico al de los Fórmula 1 moto-rizados por Renault. La poten-cia se multiplica por seis de for-ma instantánea y alcanza cer-ca de 100 caballos. El KERS ca-tapulta el concept-car de 0 a100 km/h con la misma rapidezque el Mégane R.S. (6 segun-dos), el modelo Renault de ca-lle más potente. Esta proezatecnológicaes obra

de los ingenieros de RenaultSport Technologies en colabo-ración con Renault Sport F1.

Con este vehículo fuera de locomún, Renault hace gala de sudominio de la tecnología eléctri-ca en F1, simbolizado por elKERS, sistema del que ha sidouno de los precursores desde2009. El compromiso continuo deRenault en la F1 le permite dis-poner de un laboratorio tecnoló-gico único, que le da ventaja enla pista, y que se puede transmi-

tir a los modelos de serie.El Twizy Re-

nault Sport F1 es la prueba dela voluntad permanente de Re-nault de poner la competiciónal servicio de la serie. Los 35años de experiencia de Renaulten F1 como motorista le per-miten contar con un excepcio-nal laboratorio tecnológico. Setrata sin duda de una gran ven-taja para desarrollar los vehí-culos del futuro

“Siempre hemos dicho quequeríamos desarrollar tecnolo-gías de F1 que tuvieran sentidopara nuestros coches de serie.Espero que este proyecto trans-mita un mensaje serio. RenaultSport F1 y Renault Sport Tech-nologies han trabajado juntos

para ello, en estrecha colabo-ración con la Dirección de

los Vehículos Eléctricos de

Renault. El “KERS” es un sis-tema muy complejo e integrar-lo en otro tipo de coche ha su-puesto una profunda reflexión.Aun así, nuestros expertos hanconseguido que funcionara pa-ra suministrar un plus de po-tencia eficaz y seguro. No creoque se vean en un futuro próxi-mo muchos vehículos de este ti-po en las calles, pero demuestraque es posible recoger solucio-nes desarrolladas para la pistay adaptarlas a nuestros autos deserie. Twizy Renault Sport F1no es más que un precursor.”expresó Jean-Michel Jalinier,Presidente de Renault Sport F1.

De entrada, Twizy RenaultSport F1 muestra todas sus car-tas: neumáticos slicks de mono-plaza -procedentes de la Fórmu-la Renault 2.0-, lámina delante-ra, pontones laterales y aleróntrasero de carbono. Sus propor-ciones inéditas lo convierten en

Renault Twizy RS F1 Concept

Fórmula 1 en frasco chico

Renault Argentina confirmó que se exhibirá en junio en

La Rural este concept bizarro. Es un vehículo eléctrico con

estética y tecnología de Fórmula 1. Tiene hasta sistema Kers.

(Continúa en la página XX)

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un objeto muy dinámico, listopara saltar a la ruta.

A estos elementos caracterís-ticos se suman otros como los re-trovisores de monoplaza o el di-fusor trasero que incorpora unaluz de lluvia de Fórmula Re-nault 3.5. Además, al igual queocurre en competición, las bom-billas del sistema de luces hansido sustituidas por LEDs queconsumen menos energía.

En el interior, el asiento tra-sero de Twizy deja paso alKERS, visible en una zona quese ha tratado de forma transpa-rente. Twizy Renault Sport F1está equipado con un volante detipo F1 procedente del banco de

órganos de competición de Re-nault Sport Technologies.

Además del estilo, las pres-taciones hacen acto de presen-cia gracias a la implantacióndel sistema KERS que equipalos Fórmula 1 con motores Re-nault.

El KERS (Kinetic EnergyRecovery System) o SREC enespañol (Sistema de Recupera-ción de la Energía Cinética) esun sistema capaz de recuperaruna parte de la energíacinética que genera lafrenada. En lugar dedispersarse en formade calor en los frenos,la energía que así serecupera se puede al-macenar para la pro-

pulsión del vehículo, como asíocurre en F1.

Así, Twizy Renault Sport F1cuenta con dos motores eléctri-cos: el motor original de Twizy80, que desarrolla 17 CV(13kW), al que se “implanta” unKERS trasladado directamentede la F1 y que convierte a esteconcept-car en un pequeño bó-lido de prestaciones explosivas.

Cuando se activa el KERS, lapotencia de Twizy Renault

Sport F1 se multiplica por seisy pasa de forma instantánea de17 a 97 caballos (72 kW). Los 80caballos adicionales que aportael KERS están disponibles du-rante alrededor de 13 segundos,como en los monoplazas de F1.Con este “empujón”, el concept-carno necesita más que unos po-cos segundos para pasar de 0 a100km/h, con la misma rapidezque Mégane R.S. actual (6 se-gundos).

El volante de TwizyRenault Sport F1 nacedirectamente del de laFórmula Renault 3.5,último peldaño de laantesala de la F1 de Re-nault. Se han adapta-do las funcionalidades

disponibles al vehículo eléctricoy al KERS y el diámetro de lallanta se ha agrandado.

La potencia recuperada enmodo Recovery se puede regu-largracias a una rueda con 4 po-siciones. El nivel de potenciaadicional (entre 10kW y 60kW)se regula con una rueda de 6 po-siciones.

El piloto activa la restituciónde la energía del KERS presio-nando simultáneamente las dospalancas situadas detrás del vo-lante. Con el fin de avisar a loseventuales espectadores de queva a entrar en acción, la luz delluvia situada en el difusor tra-sero de Twizy Renault Sport F1se enciende a la vez que se acti-va el KERS.

El Twizy RS F1 tiene hasta difusor trasero yluz para lluvia.

Los ingenieros deRenault Sport F1dieron ruenda a laimaginación con este concept.

El chasis del Twizzymantiene la mecánicaeléctrica, pero sumóel sistema Kers y frenos reforzados.

Butaca de competición,

neumáticos slick, alerones

por todos lados yhasta volante F1.

El Twizy RS F1 acelera de 0 a 100 km/h en seis segundos.

(Viene de la página XX)

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mercado automotor

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El nuevo Fiat 500 Cabrio lle-ga a la red de concesionariosde Fiat Auto en la Argenti-

na para jerarquizar aún más la ga-ma del Fiat 500, modelo ícono dela marca y suceso a nivel mundial.

Producido en la planta de Tolu-ca (México), el nuevo Fiat 500 Ca-brio o Fiat 500C sucede a la ver-sión precedente de origen europeoy se destaca por incorporar caja au-tomática de 6 marchas, en perfec-ta armonía con el motor 1.4 16V de105CV, y más equipamiento. El500C es un derivado de la versiónLounge del Fiat 500, con el agre-gado de una capota eléctrica de te-la, disponible en 3 colores (Bordó,Negro y Beige), y cuya apertura in-cluso puede realizarse con el autoen movimiento (hasta 80km/h).

El diseño del Fiat 500C se des-taca por la excelente combinaciónde todos los elementos funciona-les –y estéticos–, que lo convier-ten en un verdadero “Capolavoroitaliano”.

El frente, además de estar en ab-soluta coherencia con la versión ac-tual del Fiat 500 Lounge del quederiva, se distingue por la exten-sión hacia atrás del parabrisas, pa-ra ofrecer mayor visibilidad a quiense encuentra en el interior del vehí-culo, además de garantizar la ro-bustez de la carrocería, ofreciendoun diseño frontal limpio.

El lateral del modelo se destacapor la silueta de los parantes que,separándose de la línea de la capo-ta, diseñan una curva característi-ca del Fiat 500. La capota, por suparte, define la línea superior delFiat 500 Cabrio, que con su parti-cular diseño, le otorga un toque másjuvenil y elegante.

Para identificar esta nueva ver-sión se colocó en los montantes depuertas el logo 500C que resalta laparticularidad del cabriolet con laletra C en rojo.

La capota, con sus tres opcio-nes de color (Beige, Bordó y Ne-gro), define la línea superior del

vehículo y le confiere un aspectomás dinámico que el de la versiónberlina.

Es en la vista posterior que el Fiat500 Cabrio se diferencia especial-mente. En detalle: la división entrela parte superior de la capota en te-la con el cuerpo del vehículo se re-marca con una moldura cromada,como existía en la versión del mo-delo desde 1957 en adelante. Laforma del vidrio trasero (con eldesempañador eléctrico inclui-do) es redondeada y, ademásde mantener la visibilidad del500 berlina, tiene un aspectomás cercano a la identidadhistórica de los años 50.

En la capota está instaladoun elemento de plástico delmismo color, que tiene la fun-ción de spoiler y que, a su vez,contiene la tercera luz de stop.Gracias a este spoiler la perfor-mance aerodinámica del Fiat 500Cabrio es un aspecto destacable(CX 0,33), llegando a igualar losniveles de la versión berlina –unaequivalencia que muy raramente seobserva en las versiones cabriolet–.

Un verdadero trabajo de ingenie-ría es el sistema de movimiento dela luneta de vidrio que se pliega so-bre si misma cuando la capota seabre completamente. Cuando la ca-pota se cierra, el vidrio regresa a suposición original ofreciendo así lasventajas de una luneta clásica condesempañador incorporado.

La capota eléctrica puede sercontrolada tanto desde el pulsanteubicado cerca de la luz de cortesíainterna como desde el telecoman-do. Además, a cualquier velocidaddel vehículo, es posible abrir el áreahorizontal de la capota (como unnormal techo corredizo, hasta la po-sición “Spoiler”) mientras la partevertical es posible accionarla a ve-locidades inferiores a 80 Km/h “,una exclusividad en el mercado.

El punto de fuerza de la capotaes su simplicidad de uso: para abrir-la es suficiente presionar más de

medio segundo el pulsante de co-mando, de manera de iniciar el mo-vimiento de apertura que continúaautomáticamente hasta la posición“Spoiler” –obviamente se puedeelegir una posición intermedia pre-sionando nuevamente el pulsantede comando–. Operando nueva-mente el pulsante más de medio se-gundo, la capota se abre completa-mente.

En la fase de cierre, por seguri-dad, el techo se detiene a unos 25cm antes del cierre completo y bas-ta mantener presionado el pulsan-te para completar la acción.

Cuando se desea abrir la tapa debaúl y la capota está completamen-te abierta, la capota se mueve au-tomáticamente hasta la posición in-termedia de modo de no obstaculi-zar el acceso al baúl, garantizandouna solución sumamente funcionaly coherente con la innovación delmodelo.

El baúl del Fiat 500 Cabrio pre-senta una óptima accesibilidad, conbuena capacidad de carga, permi-tiendo acomodar valijas de tama-ño medio o grande.

Para finalizar, el 500 C disponede un novedoso sistema Wind Stop“Anti-turbulencia” que se coloca

fácilmente detrás de los apoyaca-bezas posteriores (es fijado con elrespaldo del asiento y la bandejaporta objetos del baúl). El WindStop fue proyectado específica-mente para este modelo y realiza-do con un material permeable: elresultado es una notable reducciónde las turbulencias de aire en el in-terior del vehículo permitiendo dis-frutar el viaje con el máximo con-

fort. Cabe destacar que durante elmovimiento de la capota, no es ne-cesario desmontar el Wind Stop(una particularidad entre los ca-brios).

El precio al público (IVA inclui-do) del 500 Cabrio Lounge 1.4 16VMultiAir de 105CV y caja automá-tica es de $136.000 para la versiónde serie, a la que puede añadírselevarios opcionales libres.

Lanzamiento nacional: Fiat 500 Cabrio

El descapotable más accesible

Ahora proveniente de México, el nuevoFiat 500 Cabrio ofrece la propuesta sin

techo más económica del mercadoargentino. Cuesta 136 mil pesos.

El techo del 500 Cabrio puede abrirse con el vehículo circulandohasta 80 km/h.

Antes veníaimportado de

Polonia. Ahora el500C viene de

México y sinarancel aduanero.

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opinión

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Por JeremyClarkson

No hay nadamás difícilen esta pro-

fesión que hacer la prueba de unMercedes-Benz AMG. Porque elmotor domina todo en él. No im-porta si estás en un deportivo dedos asientos, en un todo terrenocon tracción en las cuatro ruedaso en un sedán de lujo muy gran-de: en lo único que podés pensar-y oir y sentir- es en aquella ma-sa palpitante, anabolizada y mus-culosa que hay bajo el capot.

Todos los AMG tienen una ma-niobrabilidad parecida. En el sen-tido de que no tienen maniobrabi-lidad alguna. Pisás el aceleradory luego comienza a andar solo. Ycuando estás en la ruta, en mediode una nube de humo producidapor los neumáticos, ensordecido

por la banda sonora de los esca-pes, es un poco difícil pensar enel confort, la visibilidad o cual-quier otra cosa.

En un AMG, el resto del auto essimplemente tan interesante comoun cuchillo o un tenedor. El mo-tor, la estrella, es el plato princi-pal. Y, como en un restaurante, lacomida es lo único que importa,no los cubiertos utilizados parallevarla del plato a la boca.

Sin embargo, en los últimos me-ses, las cosas cambiaron bastante.

Cuando AMG comenzó a fabri-car autos de mayor volumen, só-lo tenía un motor V8 de 4.5 litrosy distintos niveles de potencia.Entonces creó la línea V8 de 6.2litros que, por razones que desco-nocemos, son anunciados como“6.3”.

Es como que te pidan que elijastu tipo de trueno faorito. Algunosson ligeramente más potentes que

otros, pero cuando estás gritando,rezando o sudando de frío por to-dos los poros, no da para ver la di-ferencia.

Ahora las cosas cambiaron. To-dos lo nuevos motores de AMGson V8 biturbo de 5.5 caballos. Yson diferentes. Con él, terminó laera del terror.

Ahora podés manejar un AMGsin protectores auditivos ni paña-les. Y eso significa que podés vol-

ver a prestar atención a los deta-lles. La versión diesel del Merce-des-Benz CLS Shooting Break noes tan buena como parece. Es me-nos espaciosa, más lenta y más ca-ra que sus competidoras de Jaguar,Audi y BMW.

Pero este no es el caso de la ver-sión 63 AMG. Porque ella no tie-ne realmente rivales.

Dicen que el sedán CLS fue pro-yectado por un diseñador de Mer-cedes-Benz casi por capricho. Elhombre quería saber cómo sería laestética de un Jaguar si fuera he-cho por alemanes. Atodos les gus-tó lo que vieron y el capricho en-tró en producción. Fue un éxitotan grande que creó su propio seg-mento y luego fue imitado porVolkswagen, Audi y BMW.

Por eso, envalentonada, Merce-des-Benz ahora creó una familiarcon el mismo estilo, llamada Sho-oting Brake.

Este nombre es extraño hasta pa-ra los británicos. Esta era la deno-minación de los carruajes que seusaban para amansar caballos re-beldes. Después, los habitantes ru-rales modificaron estos carruajespara que transportaran personas,armas y perros en las cacerías.

Por eso, en los primeros días delautomóvil, cualquier vehículo di-señado para cargar cosas en la par-te trasera era llamado “shootingbrake”. Y, cuando esos modelos setransformaron en una cosa comúnen los campos británicos (llama-dos “estates”), el nombre genéri-co se tranformó en “estate car” o“rurales”, en español.

Hoy, para huir de esa imagenelitista en Gran Bretaña, los fabri-cantes llaman a sus vehículos fa-miliares con otros nombres.BMW utiliza “Touring”. Audi,

Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Break

El fin del terrorLa familiar de diseño

de Mercedes-Benz

es muy veloz. Pero,

según el crítico

británico, ya no

apabulla ni intimida

como antes.

(Continúa en la página 96)

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opinión

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El motor V8 biturbo ya no es tan aterrador como en los antiguos AMG.

El cambio de doble embrague es muy moderno, aunque algo lento de reacciones.Como el sedán CLS, acá el foco está puesto en el diseño y el estilo.

La plaza trasera se puede pedir, en opción, con dos butacas individuales.

“Avant”. Ylos americanos recurrena “station wagon”, porque allá losautos grandes y prácticos evolucio-naron en las estaciones de tren, car-gando productos de un lugar a otro.

La versión 63 AMG es muy, pe-ro muy rápida. Y, como buena par-te del comportamiento escandalo-so desapareció, a veces ni se perci-be lo rápida que es. Hay una ten-sión momentánea en los músculosdel cuello cuando clavás el pie enel acelerador, pero la próxima co-sa que percibís es que las líneas dela ruta están borradas y que ya lle-gaste a otra ciudad.

Se comporta muy bien hasta enrutas más exigentes. Los antiguosAMG demandaban el uso de losmúsculos para acompañarlos a do-blar las curvas. Es algo que me gus-ta. Pero también me gusta la suavi-dad de esta Shooting Brake. Trans-mite una sensación de vehículo ágily leve, a pesar de que no lo es.

Y, a pesar de la potencia y de lacorpulencia, parece tener buena ad-herencia. No se necesita más con-travolantear cuando se estacionapara comprar un litro de leche. Sepuede atravesar hasta una ciudadentera sin hacer patinar las ruedas.

Y también es confortable. Inclu-so en las rutas británicas con peorpavimento, sería una plataforma detiro tremendamente estable. Es co-mo un rockero que ya pasó de los40 años. La anarquía continúa ensu ADN, pero hoy prefiere un caféantes que una línea de cocaína.

¿Problemas? Sí, el cambio auto-mático tradicional, con convertidorde torque, fue sustituído por uno

automatizado con doble embrague.Hay gente a quien le puede gustar,pero con todas las soluciones mo-dernas, como las levas en el volan-te, me parece un poco irritante.

En el modo Comfort, las cosasson aceptables, pero cuando está enSport, se vuelve lenta. Especial-mente en ciudad, donde tiene el há-bito de responder los pedidos demayor velocidad exactamente 0,5segundos después de que la brechaen el tráfico desapareció.

Además de eso, mi auto de prue-bas tenía tantos accesorios que elpanel de instrumentos era casi in-

descifrable. Y si buceás en los sub-menúes para ver de qué se trata, otal vez para desconectar el asisten-te de cambio de carril, vas a que-dar perdido en un mundo de infor-mática por un año.

Atrás, descubrimos que la tapadel baúl abre y cierra eléctricamen-te. ¿Por qué? ¿Aquién se le ocurrióque los clientes querrían quedar es-perando un rato largo bajo la llu-via, pareciendo idiotas, mientraslos motorcitos eléctricos hacen sutrabajo lentamente? Yo tengo bra-zos. Yo puedo abrir el baúl perfec-tamente sin ayuda. Gracias.

Yel espacio de carga no hace mu-cha diferencia. El CLS ShootingBrake no fue diseñado para trans-portar muebles u objetos grandes aalta velocidad. En su baúl no hayespacio para un armario. No pier-das tiempo. Esto es porque este au-to es como su hermano sedán: loque importa es el estilo.

Me siento obligado a decir que,en ese aspecto, el objetivo fue bienconseguido. Muchos de los Merce-des-Benz actuales tienen un diseñoexagerado, con frisos excesivos enlos laterales y demasiados detallesinnecesarios. Pero este dio en el

blanco. Su estética es arrebatado-ra, lo que me lleva a una conclu-sión peculiar. Si querés un auto pa-ra cargar valijas grandes o tu equi-po de equitación, mejor comprateuna rural de Jaguar o Audi. O, me-jor aún, de BMW. Creo que el 530dTouring es uno de los mejores au-tos del mundo, aunque no tenga elmismo atractivo del CLS.

Este AMG no es un auto depor-tivo. No es realmente una familiar.Pero, al contrario de cualquier otra,ella tiene un poco de ambos.

* The Sunday Times.

El CLS 63 AMG Shooting Brakeno es un auto deportivo.

Tampoco una familiar espaciosa.

(Viene de la página 94)

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opinión

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Por Richard

Hammon

No recuerdoel nombrede esas cha-

quetas de cuero, con cuello de lanay grandes bolsillos que suelen ves-tir los villanos en las películas delOeste. Pero, como sea que se lla-men, el Lotus Omega siempre vis-tió el equivalente automotor a esaschaquetas.

Enorme, inflado y probablemen-te muy enojado, este es auto del cualte dan ganas de alejarte, sin mirar-lo fijo a los ojos.

Lo adoré de inmediato, cuandosalió a la venta en 1990. En GranBretaña se conoció como VauxhallLotus Carlton. En el resto de Euro-pa, como Opel Lotus Omega. Y to-davía me gusta.

Pero hoy es difícil de encontraruno por la calle. Por empezar, se fa-bricaron apenas 950 unidades has-ta 1992. Y fue una de las ideas másalocadas de su época: un sedán fa-miliar de más de 100 mil dólares,

con una velocidad máxima de 290km/h.

Podía acelerar de 0 a 100 km/hen cinco segundos. Y, lo mejor detodo, es que estaba lleno de alero-nes, spoilers, zócalos aerodinámi-cos y llantas de competición. Aúnhoy es un auto que llama l atención,genera polémica, invita al debate ya recordar historias. Es algo así co-mo un unicornio con butacas de-portivas.

De hecho, cuando se lanzó a laventa, su simple existencia y la du-dosa moralidad de que un auto fa-miliar pudiera viajar a 290 km/h fuemotivo de debate en el Parlamentoinglés. ¿Conocés algo más cool queeso?

Lo más insólito de todo es queGeneral Motors haya elegido alOmega, su sedán más convencio-nal de esos años, para transformar-

lo en la bestia con espíritu de Lo-tus. Se fabricaba en la planta de GMen Alemania con carrocería en co-lor negro, pero después viajaba a lafactoría de Lotus en Hethel para re-cibir el motor, la transmisión y unanueva terminación en color VerdeImperial. Era casi negro, pero conun toque inglés.

El Lotus Omega fue el sedán decuatro puertas más rápido del mun-do durante años. Tuvieron que lle-gar las bestias alemanas de AMGpara lograr desbancarlo.

Y no era un deportivo aligeradopara chicos pisteros. No señor, na-da en su interior podía ser del agra-do de un fanático del tuning. Pordentro había aire acondicionado,levantavidrios eléctricos, muchocuero y buen gusto. Todo lo que ungangster necesitaría para salir deparranda.

Era un auto que, si lo estaciona-bas en la puerta de tu casa, no de-jaba dudas a tus vecinos de que an-dabas “en algo raro”.

El motor era un seis cilindros enlínea de 3.6 litros, con dos bestia-les turbocompresores que desarro-llaban 377 caballos de potencia. Y,Dios, qué bien sonaba. Aún hoy sesiente increíble.

Es, sin lugar a dudas, el auto másfácil de hacer derrapar de todos losque manejé en mi vida. Sí, esta esuna aseveración subjetiva, pero -¡vamos!- divertirse en un auto es,de por sí, toda una cuestión subje-tiva. Ano ser que estés en una com-petencia.

El seis cilindros entrega la poten-cia con la misma delicadeza con laque Mike Tyson te hubiera cerradouna puerta en la cara. Y el eje tra-sero desliza con gracia, soltura, pe-

ro siempre cuidándose de no ade-lantar a las ruedas delanteras.

Desde ya, no todo era potenciabruta en este auto. La transmisióny la suspensión traser multibrazodesarrollada por Lotus eran una jo-ya de la ingeniería. Y el principalmotivo de su precio sideral.

Los frenos delanteros ventiladoseran muy buenos. El torque lo en-tregaba a unos correctos 4.200 rpm.La caja de cambios de seis veloci-dades era heredada del CorvetteZR1. Yel pesadísimo embrague erael único recordatorio de que esta-bas ante un auto brutal.

Hoy en día hay mucho sedanesde altas prestaciones. Audi tiene elRS6. BMWtiene el M5. Mercedes-Benz tiene toda una gama de AMG.Y hasta General Motor fabrica elVXR8 para Inglaterra y Australia.

Pero el Lotus Omega fue el pri-mero. El original. El que nos sor-prendió a todos con su sofisticacióny autoridad. Por eso es un pedazode historia.

* The Sun

En los años ‘90, General Motors y Lotus se aliaron para crear el sedán más pendenciero de su

generación. Una berlina familiar para viajar a 290 km/h.

No era un deportivo despojado. Era un auto lujoso, caro y exóticocon 377 caballos de potencia.

Sólo se fabricaron 950 unidades del sedán familiar más veloz de su época.

Opel Lotus Omega

Gangasters Times

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motos

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La nueva F 800 GS combinalas cualidades de una moto deruta para carreteras con exce-

lentes cualidades offroad, lograndoconjugar esos dos tipos de conduc-ción de una manera hasta ahora noconocida en este segmento. La nue-va F 700 GS fue concebida para mo-tociclistas que prefieren una motoque no tenga tan acentuadas las cua-lidades de conducción offroad. Es-te modelo se distingue por la bajaaltura de su asiento, sus multifacé-ticas cualidades en el día a día, supotencia más que suficiente y sugran economía. Se trata, por lo tan-to, de una moto muy apropiada pa-ra el uso diario.

En concordancia con el criterio de“Seguridad de 360º”, las nuevas F700 GS y F 800 GS están equipadasde serie con BMW Motorrad ABS.Además, las nuevas F 700 GS y F800 GS incluyen diversos otros sis-temas de seguridad que son una no-vedad en sus respectivos segmen-tos. Se trata, concretamente, del sis-tema opcional de control automáti-co de la estabilidad ASC (Automa-tic Stability Control) y el sistema,también opcional, de regulaciónelectrónica de la suspensión ESA(Electronic Suspension Control).

Motor de dos cilindros en línea deprobada eficiencia, ahora con máspotencia y más par en la F 700 GS.

Tanto la F 700 GS como la F 800GS siguen confiando en el motor dedos cilindros de 798 cc de marcadocarácter, de cuatro válvulas, refri-gerado por agua y provisto de sis-tema de inyección electrónica degasolina y catalizador regulado,combinado con una caja de cambiosde seis marchas. Este propulsor en-tusiasma especialmente por sus res-puestas espontáneas, por su impre-sionante capacidad de acelerar des-

de cualquier velocidad y, además,por su bajo consumo. Adicional-mente cuenta con una solución úni-ca entre los motores fabricados deserie: una biela adicional de com-pensación de masas. Esa biela com-pensa las fuerzas de primer y segun-do orden ocasionado por las masas,y logra que el motor bicilíndricofuncione generando muy pocas vi-braciones. En el caso de la F 800GS, el motor sigue teniendo una po-tencia de 85 CV a 7.500 rpm, y supar máximo es de 83 Nm a 5.750vueltas.

La nueva F 700 GS, por su par-te, se beneficia de una mayor po-tencia y un par más alto en compa-ración con el modelo antecesor. Consus 75 CV a 7.300 rpm (F 650 GS:71 CV a 7.000 rpm) el motor tieneahora 4 CV más. También su par

máximo es ahora mayor, siendo de77 Nm a 5.500 rpm (F 650 GS, 75Nm a 4.500 rpm). En combinacióncon una caja de relaciones algo máscortas, este nuevo modelo se carac-teriza por un mejor aprovechamien-to de la potencia del motor y un di-namismo superior. F 700 GS ahoracon dos discos de freno. Aplicandoel criterio de “Seguridad de 360º”,los dos modelos incluyen ahora elsistema antibloqueo ABS de serie.

Las nuevas BMW F 700 GS y F800 GS cuentan con un chasis deprobada eficiencia. La estructuradel bastidor multitubular de aceroincluye al motor como elemento au-toportante. También se mantuvie-ron sin alteración la subestructuraposterior de tubos de acero de sec-ción rectangular, el basculante do-ble de aluminio, las llantas y los neu-máticos.

Al igual que la F 800 GS, tam-bién la nueva F 700 GS cuenta condos discos de freno en la rueda de-lantera. Además, los dos modelosGS incluyen de serie por primeravez la nueva generación del siste-ma ABS de dos canales de BMWMotorrad.

El sistema de regulación electró-nica ESA (Electronic SuspensionAdjustment) es una novedad en es-te segmento de motos. Este equipo,disponible como equipamiento es-pecial montado en fábrica, permiteque el conductor ajuste la precargadel muelle y la amortiguación pos-terior simplemente utilizando un bo-tón que se encuentra en el manillar,pudiendo elegir entre “Confort”,“Normal” y “Sport” de acuerdo conlas características de la calzada y suestilo de conducción. La forma dela empuñadura utilizada para ajus-tar la precarga fue optimizada paraque su utilización sea más sencilla.

BMW F 700 GS y BMW F 800 GS

Llegaron a la Argentina

BMW Motorrad Argentina lanzó a la venta sus nuevas motos para el segmento de Enduro. La F 800 GS pone

el acento en el uso off-road, mientras que la F 700 apuntaa un uso mixto. Los precios arrancan en 125 mil pesos.

La F 700 GS (izquierda) y la F 800 GS tienen diferentesplanteos, pero se destacanpor su polivalencia.

La F 700 GS (izquierda) y la F 800 GS tienen diferentesplanteos, pero se destacanpor su polivalencia.

La F 700 GS reemplaza a la F 650 GS y apunta a un uso mixto.

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motos

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En colaboración con la empresa de mo-tos custom Roland Sands Design, elequipo de diseño de BMW Motorrad

ha creado un homenaje exclusivo a la BMWR 90 S. El expiloto de carreras Roland Sandsy su equipo están entre los más solicitados delmundillo de las motos custom. Sus estánda-res de diseño y la precisión técnica con la queinstalan sus piezas de máxima calidad, perso-nalizadas y de alto rendimiento, le dan a laBMW Concept Ninety una presencia exclu-siva y segura de sí misma. Esta colaboraciónlleva tanto a Roland Sands Design como aBMW Motorrad Design a un nuevo nivel.

En1973 BMW presentaba su modelo in-signia de la gama “Stroke Six” al público.Con una velocidad punta de algo más de 200km/h (124 mph), era una de las motos de pro-ducción más rápidas de su tiempo y consiguióvarios premios en diferentes campeonatos.Incluso aparcada, irradiaba atractivo y poder:por primera vez en el proceso de desarrollode una motocicleta, un diseñador había con-seguido combinar con éxito la forma y la fun-ción, creando al mismo tiempo la primeramoto que llevaba carenado frontal de serie.Junto con el colín deportivo y la impresio-nante pintura naranja Daytona, dotaba a laBMW R 90 S con una identidad propia in-confundible. El diseño de esta moto mostra-ba el camino y no pasó mucho tiempo antesde que otros constructores vistieran sus mo-tos con carenados frontales y traseros aero-dinámicos. Hoy, el entonces modelo pione-ro es uno de los iconos del diseño de BMW.“La BMW R 90 S proviene de una época enque los motoristas eran considerados pros-critos,” comenta Edgar Heinrich, director deBMW Motorrad Design. “Había algo rebel-de en ella, era rápida, ruidosa y salvaje. Emo-ción pura. Y ha mantenido esa fascinaciónhasta hoy”.

La BMW Concept Ninety resucita el espí-

ritu de la superbike cargada de emociones,trasladando las sensaciones y la inspiracióndel modelo anterior a una imagen actual. Es-ta es una interpretación moderna de la esen-cia tradicional de la moto: la harmonía entrehombre y máquina - pura y emotiva. “Hoy,las motos BMW son sinónimo de perfeccióny función. En eso es en lo que hemos traba-jado mucho para lograr algo de lo que nossentimos orgullosos,” dice Ola Stenegard, di-rectora de Diseño de Vehículos de BMWMo-torrad. “Pero queremos más. Con la BMWConcept Ninety queremos mostrar lo concen-trada que puede ser una moto BMW pura yemocional.”

La BMW Concept Ninety llega como unabóxer deportiva con una serie de detalles so-fisticados. Sus proporciones básicas se basanclaramente en la antecesora que inspiró esteconcepto: el carenado, el depósito, el sillín yel colín destacan enseguida el parecido fami-liar con la BMW R 90 S. La BMW ConceptNinety también toma la demarcación de lasproporciones de la moto, que eran un sellodistintivo de la época. El carenado superiorergonómico y aerodinámico queda separadovisualmente del motor negro y el chasis. Lacarrocería está hecha a mano en aluminio. Laszonas pulidas se pueden ver en las áreas tin-tadas del carenado frontal y el depósito, asícomo en el colín. El tono naranja vivo de la

Ofrece una interpretación muy deportivadel carenado delantero. Sin embargo, aunquelos halógenos eran tecnología de última ge-neración en la época de la BMW R 90 S, son

los elementos LED los que iluminan el ros-tro de la BMW Concept Ninety, honrando asu antecesora en el diseño de faro redondo.Perfectamente acoplado detrás de él, el de-pósito de forma aerodinámica asegura unaóptima conexión entre piloto y máquina. Ade-más, el depósito y el sillín se funden armo-niosamente uno con el otro. Una línea ascen-dente va desde el manillar al colín para cre-ar una ligera forma de cuña, dándole a laBMWConcept Ninety una pose prácticamen-te lista para el ataque al verla de lado, comoun atleta a punto de lanzarse a la carrera. De-bajo de la carrocería se encuentra el motorbóxer bicilíndrico refrigerado por aire. Com-pletamente negro con detalles en contraste,esta sección de la moto simboliza el poder,la precisión y el rendimiento. La mecánica yla tecnología en conjunto se hacen visibles apropósito y reflejan una gran atención al de-talle.

A medida que la mirada del observador seadentra en la moto, se revelan cada vez másdetalles. Muchas de las piezas de alta calidadde la BMWConcept Ninety provienen de losespecialistas en motos custom Roland SandsDesign, de California. En estrecha colabora-ción con BMW Motorrad Design, el equipode diseño de Roland Sands Design ha dise-ñado y fabricado estas piezas especialmentepara la BMWConcept Ninety. Las piezas me-cánicas y el área del motor, sobre todo, lle-van la huella de Roland Sands. Se ha presta-do especial atención a los elementos típicosde una bóxer y, por tanto, también de una

BMW, que han sido meticulosamente dise-ñados y se fabricaron con acabados elabora-dos. Destacan principalmente la cubierta de-lantera del motor y las cubiertas de las vál-vulas, que se han realizado con gran cuida-do, así como el sistema de escape. Las pie-zas se han fabricado utilizando un proceso decorte de contraste, que ofrece un atractivocontraste con los componentes mecánicos ne-gros. Esta tecnología se ha aplicado tambiéna las llantas, cuyo diseño clásico recuerda lostriunfos de la BMW R 90 S en los campeo-natos de los 70. La mecanización e instala-ción técnica de las piezas es de última gene-ración, igual que los detalles de la BMWCon-cept Ninety. “Para mí era importante trasla-dar la declaración de intenciones que supu-so la BMW R 90 S al momento actual em-pleando piezas únicas, utilizando un diseñoemocional y tecnología de vanguardia,” ex-plica Roland Sands sobre su enfoque de es-ta moto. También han sido diseñados por Ro-land Sands los controles de freno y embra-gue, el brazo Paralever y el filtro de aire ba-jo el asiento. Todas estas piezas individualesfabricadas meticulosamente se funden consuavidad en las formas de la BMW ConceptNinety. “Todo se ajusta perfectamente: la tec-nología BMW, la herencia de BMW y nues-tras piezas custom se complementan unas aotras maravillosamente,” comenta RolandSands sobre el resultado de esta colaboración.Edgar Heinrich añade: “La BMW ConceptNinety es puro placer en todos los aspectos,desde el desarrollo de la idea a la fase de pro-ceso de fabricación. Pero sobre todo, es unamáquina perfecta para conducirla, igual quela lo era la R 90S en su tiempo.” Al contra-rio que otras motos custom, la BMW Con-cept Ninety puede -de hecho ruega que se lepermita- ser conducida. La moto y todos suscomponentes se han diseñado teniendo enmente el máximo rendimiento.

BMW Concept Ninety

Volver al futuroBMW Motorrad presentó en Italia un concepto

transgeneracional. Una moto con la estética de la

R 90 S de hace cuarenta años, pero con mecánica

de última generación. Un experimento atrapante.

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motos

La Ninety fue desarrollada enconjunto por BMWy el preparadorRoland Sands.

Los bocetos que dieron nacimiento a un sueño. Una moto atemporal.

Su tablero combina piezas artesanales de relojería con digitales.

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lubri-sport

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Alos 90 años, falleció el mespasado el piloto arrecifeñoJosé Froilán González. Fue

el primero en darle una victoria aFerrari en la Fórmula 1. Y el únicoargentino en ganar las 24 Horas deLe Mans.

Junto a Juan Manuel Fangio, Cle-mar Bucci y otros, Froilán integró lamisión de pilotos argentinos que co-menzaron a correr en Europa en losaños ‘50.

Debutó en Fórmula 1 durante elGran Premio de Mónaco de 1950,con una Maserati. Corrió en 26Grand Prix durante nueve tempo-radas. Logró dos triunfos y otros on-ce podios. En 1954 fue subcampe-ón de Fórmula 1, detrás de su ami-go de toda la vida y padrino de bo-das, Fangio.

Conocido como “El Cabezón”, “ElToro de las Pampas” o simplemen-te “El Gran Pepe”, Froilán Gonzá-lez llegó a conocer en vida el cari-ño y reconocimiento de los fanáti-cos de los autos en todo el mundo.En Maranello, cuna de Ferrari, supresencia era considerada con losmáximos honores, en eterno agra-decimiento por el primer triunfo enla Fórmula 1, en Silverstone ‘51.

Su estado de salud era delicado,producto de un marcapasos que loobligaba a cuidarse en extremo. Enlos últimos meses fue internado va-rias veces, pero se tomaba el tra-bajo de grabar saludos para sus se-guidores cuando debía ausentarsede algún homenaje, como ocurrióen el último de ellos, el 3 de junio,durante un rally en su homenaje enArrecifes.

Para quienes nos conmovimoscon sus hazañas y tuvimos el ho-nor de conocerlo, la partida de Froi-lán es una noticia tristísima, pero

también representa un alivio: poruna vez en la Argentina, uno denuestros ídolos partió hacia otraspistas sabiendo bien cuánto lo que-ríamos.

Palabra de Froilán

En el transcurso de los últimosaños, Lubri-Press tuvo la oportu-nidad de entrevistar en más de unaoportunidad al Gran Pepe. Estosson algunos párrafos destacadosde sus anécdotas atemporales.

–¿Cómo ve hoy aquél triunfoen Silverstone en 1951?

–Fue una victoria muy importan-te, tanto para Ferrari como para mí.El 14 de julio de 1951 fue una fe-cha que nunca olvidamos, ni EnzoFerrari ni yo. Yo tuve una relaciónmuy amena con el Commendato-re. Fui el único piloto que no se pe-leó con él. ¡Y mirá que pasaron pi-

lotos por la escudería! Yo ya te con-té la anécdota la otra vez: yo siem-pre me llevé bien con él porque nun-ca me gustó discutir. Siempre tra-bajé para que a él le fuera bien. Al-gunos pilotos me tenían bronca poreso. Ellos siempre se quejaban poralgo en las reuniones con él. Le cri-ticaban los autos. Después de es-cucharlos a todos, Don Enzo pre-guntaba: ‘Froilán, ¿usted qué tienepara decir?’ Y yo le decía: ‘Com-mendatore, para mí está todo bien,ningún problema’. ¡Los otros pilo-tos me querían matar! Me acuerdoque Alberto Ascari y Luigi Villores-si se ponían como locos.

–¿Cómo lo conoció a Enzo Fe-rrari?

–Fue a comienzos de 1951, du-rante la Temporada Argentina. Yoen ese momento corría con una Ma-serati, pero tuve la oportunidad deconocerlo al Commendatore y le di-

je que si alguna vez necesitaba misservicios me lo hiciera saber. Esecomienzo de temporada fue muymalo para Ferrari, con muchos au-tos destrozados y pilotos acciden-tados. A los pocos meses me hacellegar un mensaje para ver si yoquería correr sus autos. Dejé la Ma-serati, dejé todo y me fui a Marane-llo. Así empezó todo.

–¿Sigue viendo las carreras deFórmula 1?

–Sí, por supuesto. Estos últimosaños fueron bastante difíciles por-que a los RedBull no hay con quédarles, pero por suerte nosotros te-nemos dos excelentes pilotos, Alon-so y Massa son dos fenómenos co-rriendo. Vamos a ver qué pasa.

–¿Cambiaron mucho las carre-ras con respecto a su época?

–Imaginate, en los años ‘50 y ‘60se mató casi la mitad de los pilotosde Fórmula 1. Hoy la seguridadavanzó mucho y es muy difícil quese mate un piloto. Cambiaron losautos y también los circuitos. Ima-ginate que en tan sólo en Inglate-rra los únicos tres circuitos eran pis-tas de aviación abandonadas. Ha-bía tres autódromos, Silverstone,Donington y Goodwood, y los treseran pistas de la Segunda GuerraMundial. Hoy los circuitos cambia-ron muchísimo, hoy Silverstone esuna de las mejores pistas que hay.El día que yo gané aquella carreaen Silverstone era todo muy preca-rio, imaginate que hasta se le cayóel palco a la Reina en el momentode la premiación.

–¿Qué recuerdo tiene del triun-fo en Le Mans, en 1954?

–Tuvimos muchos problemascon la lluvia esa noche. Fue una ca-rrera terrible. Se mataron dos pilo-tos, pero a mí Dios me ayudó por-que un par de veces anduve al bor-de del camino. Cuando Trintignantme entregó el auto a dos horas delfinal llevábamos dos vueltas deventaja. Cuando me subí a la Fe-rrari, el motor no arrancó. Los me-cánicos tardaron un buen rato endescubrir que se habían mojado losdos magnetos de atrás, porque

Trintignant se había olvidado de ce-rrar la toma de aire cuando empe-zó a llover. Salí con apenas 40 se-gundos de ventaja sobre el Jaguary casi sin frenos. Hice mil firuletesarriba de ese auto, pero aguanté enla punta hasta el final.

–¿Cómo ve la situación de losargentinos que están corriendoen el exterior y qué se debería ha-cer para ayudarlos?

–Creo que la situación siempreva a ser difícil si no se cuenta conel apoyo de las empresas del país.Yo quiero hacer una escuela de pi-lotos. Con monopostos. Quiero quesea una categoría, pero tambiénuna escuela. “Pechito” López es unfenómeno. Es joven, sabe cuatroidiomas, hizo dos años de trabajopara Fernando Alonso en el equipoRenault. ¡Tiene 15 mil kilómetrosarriba de un Fórmula 1! Tenía todaslas condiciones para seguir cre-ciendo en ese equipo, pero vino unbrasileño con toda la plata y lo ca-gó. Ya le había pasado lo mismocon Ferrari. Lo habíamos llevadopara que hiciera todas las pruebaspara convertirse en tester de la Scu-dería. Después vino Schumacher,que en esa época podía elegir a to-dos los otros pilotos, y también locagó. Yo tengo buena relación conSchumacher, pero a la hora de ne-gociar, los alemanes son jodidos.

–¿Qué análisis hace del pasode Schumacher por la Fórmula1?

–Aparte de ser buen piloto, esmuy completo como persona. Es untipo muy familiero, no fuma, no to-ma, hace su régimen, camina do-ce kilómetros por día, corre, juegaal fútbol, esquía... No hay que olvi-darse que en la Fórmula 1, en miépoca y también ahora, nunca fal-taron los pilotos a los que les gus-ta tomar, fumar y los que se vuel-ven locos por las minas. Igual, nose puede comparar la Fórmula 1 deahora con la de hace 57 años. Sondos cosas totalmente distintas.

–¿Usted sigue manejando?–Sí, todos los días vengo a la ofi-

cina manejando, pero el tránsito es-tá hecho un desastre.

–¿Qué significan para ustedlos homenajes que le hacen entodo el mundo?

–Para mí es una gran emociónencontrar a semejante cantidad deamigos. ¿Qué más te puedo decir?Estoy muy contento y son días muyespeciales para mí. A medida quevan pasando los años y vienen to-dos estos homenajes tan lindos,uno siente una cosa muy fuerteadentro del corazón. Recibo cariñode todas partes del mundo. De to-dos los países llegan mails y rega-los y cartas de felicitaciones. Vossabés que los Ferraristas son to-dos unos fanáticos fenomenales,es una pasión que sólo se puedecomparar con lo que sienten los hin-chas de River o Boca.

C.C.

Murió José Froilán González

Adiós al Torode las Pampas

Así bautizaron en

Europa al piloto

arrecifeño que le dio

el primer triunfo a

Ferrari en la Fórmula

1. Además, fue el

único argentino en

ganar las 24 Horas

de Le Mans. Pero,

ante todo, se fue un

personaje entrañable.

Su triunfo en Silverstone ‘51 fue el primero en la historia de Ferrari.

José Froilán González falleció el 15 de junio, a los 90 años.

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Matías Rossi no tuvo un buen papel en Córdoba, igual sigue puntero en la tabla.

Vivian y Canapino festejaron sin parar. Pechito López fue tercero y sumó puntos importantes.

Luego de un comienzo de temporada

dominado por Toyota, los Cruze de Canapino

y Vivian dominaron con comodidad en

el Oscar Cabalén de Córdoba. Matías

Rossi sigue líder del campeonato.

En un fin de semana perfectopara el equipo YPF Chevro-let, Agustín Canapino logró

su primer triunfo en Súper TC2000al ganar de punta a punta una vi-brante carrera válida por la quintafecha del Campeonato Argentinodisputada en el autódromo OscarCabalén escoltado por su compa-ñero de equipo, Franco Vivian. Jo-sé María López (Equipo Petronas)completó el podio.

La apuesta de Chevrolet cuan-do se unió al equipo Pro Racingcomenzó a dar sus frutos quizámás rápido de lo esperado. Por-que la conjunción de ambos, su-mado al trabajo destacado de losingenieros Luciano Monti y Rafa-el Croceri, tenía trazado un plande acción en busca de este tipo deresultados, pero el comienzo de latemporada no hacía prever queantes de llegar a la mitad del cer-tamen podía llegar la victoria, y deesta manera.

Porque el rendimiento de lostres Chevrolet Cruze fue excelen-te a lo largo de todo el fin de se-mana en el que Canapino fue pro-tagonista de todo lo disputado, yjunto a Vivian y Franco Girolamicoparon la sesión clasificatoria enla que el piloto arrecifeño se que-dó con la pole.

Y aquél domingo la cosa co-menzó con la victoria del polemanen el Súper 8 para asegurarse, deesta forma, el primer lugar de par-tida en una final que lo vio largarde forma excelente y tomar la pun-ta de la competencia delante deMatías Rossi (Toyota Team Argen-tina), en una carrera que tuvo va-rias emociones con estos dos pi-lotos como protagonistas destaca-dos.

Canapino lideró las acciones, pe-ro no de principio a fin. En la prime-ra parte de la carrera dominó a vo-luntad alternando una vuelta rápi-da con una más lenta, en el último

tramo la aparición de humo en laparte delantera derecha de su au-to preocupó a todo el equipo y ledio esperanza a sus rivales.

Así fue como Rossi, al ver heri-do a su rival, fue por todo justo alcruzar el ecuador de la competen-cia. Cual si fuera un gran cazadorse le acercó, lo buscó, lo esperó yen el trayecto entre las curvas 1 y2 se le puso a la par para superar-lo con dos ruedas en la tierra.

La maniobra, arriesgada por

demás, no terminó ahí porque elauto de Rossi quedó algo desa-comodado al entrar a la curva yse pasó quedando fuera de pista,regresando al asfalto en el 9ºpuesto y dejando que el único es-colta de Canapino fuera su com-pañero Vivian, devenido en lealescudero para protegerlo de lasintenciones de López, que desdeel tercer lugar buscaba su chan-ce de tomar por asalto el lideratode la prueba.

De ahí en adelante todo fue mássimple para el piloto de Arrecifes.Porque si bien era notorio que suauto no estaba en óptimas condi-ciones, la tarea de Vivian para cui-darle las espaldas colaboró en queCanapino lograra su primera victo-ria en SúperTC2000, debut con ba-ño de gloria también para la marcadel moño dorado.

Para destacar también fue la la-bores de Facundo Ardusso (Equi-po Petronas), que avanzó 3 posi-ciones para llegar en el 5º puesto yacortar la diferencia con Rossi enel certamen, y de Guillermo Ortelli(Renault LoJack Team), que traspartir 17º escaló 6 puestos para lle-gar undécimo.

Del mismo modo, merecen unamención especial las labores de lospilotos del Lanús Motorsport DanielBelli (que sumó sus primeros 2 pun-tos) y Javier Manta, que avanzaron8 lugares para llegar en 14ª y 17ªubicación; al igual que los repre-sentantes de la Escudería FE Fa-cundo Chapur e Ignacio Julian, querecuperaron 5 puestos respecto dela partida.

Con 5 fechas disputadas, elCampeonato de Pilotos mantiene aRossi como líder con 117 puntos,seguido de Ardusso con 82, Maria-no Werner (Toyota Team Argentina)tiene 69, López suma 67, y Bernar-do Llaver (Toyota Team Argentina)64 unidades; mientras que en elCampeonato de Marcas y Equiposel Toyota Team Argentina encabe-za la tabla con 195 puntos seguidopor el Equipo Petronas (Fiat) con149 y el Renault LoJack Team 110unidades.

La próxima fecha se disputará el

Súper TC2000

El turno delos Chevrolet

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En el campeonato de marcas, Toyota sigue líder, seguido por Fiat y Renault.

Nuevo Safety Car, el renovado Peugeot RCZ debutó en el Súper TC2000.

Los Cruze fueron inalcanzables en Córdoba. Igual, todavía les falta para alcanzar a los líderes.

14 de julio en el Circuito Internacio-nal Termas de Río Hondo, en la pro-vincia de Santiago del Estero.

Duelos en el Súper 8

Tras la elección de Canapino delargar su duelo en último lugar, laprimera llave fue entre los pilotosdel Peugeot LoJack Team, NéstorGirolami y Mariano Altuna. El “Be-bu” largó mejor y tomó la punta dela competencia antes de llegar a laprimera curva para mantener la po-sición de vanguardia hasta el final.Victoria fácil y pase a la siguientemanga para el cordobés de Isla Ver-de.

Una gran batalla presagiaba la lla-ve 2 con una nueva versión del clá-sico Rossi vs. José María López(Equipo Petronas). Largaron apare-ados pero al entrar al primer sectorel Toyota Corolla tomó el mando. ElFiat Linea del cordobés intentó alextremo dar caza de su rival, inclu-so forzando una maniobra en la quetocó la tierra, pero por más que con-dujo casi soldado a la cola del pilo-to de Del Viso toda la vuelta, no pu-do evitar que Rossi se pusiera 5-0en el historial entre ambos.

La penúltima llave tuvo un due-lo vibrante e inédito, con un Fran-co Vivian que hasta entonces nun-ca pudo ganar en el Súper 8 fren-te a un aguerrido Facundo Ardus-so (Equipo Petronas). Largaron ala par y se mantuvieron aparea-dos en el tránsito del primer sec-tor, y a la salida de la curva 1 seaplaudieron en dos oportunida-des. Forzando el combate volvióa sorprender el Chevrolet Cruzecomo en la tarde de ayer y se ade-lantó a su rival para conseguir suprimera victoria en este sistemade competencia, mientras que elpiloto del Fiat Linea fue excluidodel Súper 8 por los Comisarios De-portivos a raíz de las maniobrascontra su rival.

La última llave enfrentaba al po-leman Canapino contra su compa-ñero en el equipo YPF Chevrolet,Franco Girolami, quien como seespeculaba no ofrecería resisten-cia para facilitar el acceso del arre-cifeño a la fase siguiente.

En semifinales hubo grandesduelos también. En la primera lla-ve Canapino, que aprovechaba latemperatura más templada de susneumáticos recién utilizados, se en-frentaba al Peugeot 408 de Girola-mi que largó desde la siempre difí-cil parte externa. Compartieron elradio de la primera curva y al salirdel sector el Chevrolet Cruze arrin-conó a su rival hasta el extremo dela pista, quien no se achicó y antesde la 2ª curva intentó la heroica con-tra un rival que no aflojó hasta verflamear la bandera a cuadros.

La segunda semifinal fue un có-modo triunfo para Rossi. Porque elpiloto de Toyota largó mejor que elde Chevrolet y al salir a la primeracurva ya le había sacado medio au-to de distancia para encaminarse ala victoria que lo depositaría en lafinal por séptima vez de las 13 edi-ciones disputadas.

Un duelo estelar esperaba en lapelea de fondo con Canapino yRossi, porque el resurgir de los au-tos de la marca del moño doradose enfrentaba al especialista en Sú-per 8. Pero tal parece que los au-tos del equipo YPF Chevrolet tie-nen un solo objetivo este fin de se-mana: la gloria. Porque nunca es-tuvo en duda su victoria parcial des-de la largada hasta que vio flame-ar la bandera a cuadros.

Así, la grilla de la final tuvo en susprimeras filas a Canapino-Rossi,Néstor Girolami -Vivian, Franco Gi-rolami-López, Altuna-Ardusso yEmiliano Spataro (Renault LoJackTeam)-Mariano Werner (Toyota Te-am Argentina).

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José María López, Jonatan Cas-tellano y Juan Martín Trucco ledieron el 1-2-3 a Dodge en el

Gran Premio SpeedAgro de Rafaelaque entregó una final más que atra-pante. A puro suspenso fue la octa-va final del año que lo tuvo a JoséMaría López en lo más alto del podioquien finalmente pudo festejar eltriunfo junto a la unidad del Oil Com-petición.

La carrera no dio respiro en nin-gún momento, desde la largada has-ta la bandera a cuadros resultó impo-sible predecir qué podía llegar a pa-sar en la punta. En primera instan-cia la sorpresa llegó cuando a pocosmetros de iniciada la competencia,Diego Aventin y Matías Jalaf salta-ron a las primeras posiciones dejan-do atrás a Norberto Fontana y JoséMaría López, mientras que atrás unfuerte golpe de Emiliano Spataro,Sergio Alaux y Luciano Ventricellientre otros provocaba la entrada delPace Car.

En el relanzamiento Aventin co-menzó a marcar la diferencia, en tan-to que López y Jalaf se batían a duelopor la segunda posición, pero repen-tinamente el Ford del Pumita dijo

basta entregándole el control a laDodge del cordobés que tras unagran maniobra había dejado atrás aJalaf para que comenzase la luchacon Jonatan Castellano.

En ese momento comenzó otracarrera, la de Pecho escapándoseen la punta, el de Lobería peleandocon el mendocino atrás una batallacampal que le puso emoción a las25 vueltas de carrera.

Después de la 13ª vuelta Fontana,quien venía peleando con OmarMartínez, debió ingresar a boxes porproblemas en el neumático traseroderecho, dejándole el camino libre al“Gurí” para fuese para adelantemientras que mediante una excelen-te maniobra de sobrepaso por afue-ra, Castellano superaba a Jalaf paraubicarse segundo, fue inmediata-mente después que llegó una de lasmejores situaciones de la carrera enla salida del curvón quedando Jalaf,Martínez y Juan Martín Trucco, lostres a la par, con el de Dodge hacien-do el dos por uno y saltando al ter-cer escalón del podio.

“Hace mucho que venimos pe-leando con el equipo y si no conse-guíamos este resultado era en parte

también por errores míos y con pa-ciencia y tranquilidad se dio, me vipor momentos exigido en esta carre-ra, la corrí con tensión, fue complica-do y al límite pero se pudo dar y esta-mos todos muy felices”, explicó elganador.

“Se trabajó mucho para esta carre-ra porque sabíamos que Rafaela eraimportante, se recuperó el motor enel mejor nivel, el viernes sentí quepodía ser mi fin de semana y la ver-dad es que me voy muy conforme yfeliz por haber conseguido este re-

sultado, quise ir por Pecho, pero éliba mejor y cuando me pude acercarjusto entro el Pace Car y yo iba conun poco de temperatura alta, peroaún así volvimos a dar pelea”, expre-só el Pinchito.

“Arrancamos el fin de semana conun auto muy bueno pero que se ibapor lo derecho, trabajamos para lafinal, el motor pegó un salto y el grancarrerón fue por el esfuerzo que lepusimos y vamos a seguir luchandocon todo el equipo, no se la vamosa dejase fácil así nomás, vamos aluchar por el campeonato", aseguróTrucco con mucha emoción y felici-dad tras alcanzar su tercer podio dela temporada.

A partir de allí la lucha fue entre el”Gurí" y jalaf, la punta estaba prácti-camente definida y ni la entrada delPace Car en la 22ª vuelta, por ungolpe de Juan Pablo Gianini, preo-cupó al cordobés, quien sumó sucuarta victoria dentro del TurismoCarretera.

La carrera finalmente terminó conMartínez en el cuarto lugar seguidopor Jalaf, Mauro Giallombardo, JuanManuel Silva, Lionel Ugalde, Prós-pero Bonelli y Mariano Werner com-

pletando el pelotón de los primerosdiez tras una carrera más que emo-cionante. La próxima de la máximatendrá lugar en el Oscar y Juan Gál-vez de Buenos Aires el 19, 20 y 21de julio.

Homenaje a Froilán

Antes de que se largue la final delGran Premio SpeedAgro en Rafaelase realizó un minuto de silencio enmemoria de José Froilán Gonzálezquien nos dejó en la madrugada delpasado 15 de junio.

El ”Cabezón” o “Pepe” como lo lla-maban sus amigos, había nacido un5 de octubre de 1922 en la ciudadde Arrecifes, denominada la “Cunade Campeones” en el ámbito delautomovilismo argentino.

Sus comienzos se dieron en el año1946 y tres años después comen-zaría su etapa internacional junto asu gran amigo Juan Manuel Fangio.

En la Argentina comenzaba suetapa automovilística corriendo enFuerza Limitada allá por 1946 y ce-rraría su campaña en 1960 luego deganar en forma consecutiva las 500

El tradicional óvalo

santafecino fue de

dominio absoluto de

Dodge, la marca del

pentágono. Por fin

ganó Pechito López,

seguido por

Castellano y Trucco.

López, Castellano yTrucco coparon con sus Dodge el podio

de Rafaela.

Turismo Carretera

El Pentágonode Rafaela

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La próxima delTC tendrá lugar

en BuenosAires el 19, 20

y 21 de julio.

“Hace mucho que venimospeleando con el equipo y si no

conseguíamos este resultado eraen parte también por errores

míos”, reconoció López.

millas de Rafaela (1958/59) y con-quistar los dos primeros campeona-tos sudamericanos para nuestro país(1959/60).

El 20 de diciembre de 1947, debu-tó en el Turismo Carretera con unaDodge acompañado por BernardoPérez. Luego de su periplo interna-cional, Pepe, volvería a la categoríaen 1964, como propietario del Che-vitú, verdadera revolución del Turis-mo Carretera.

En 1951 durante la disputa del GPde Silverstone, consiguió el primertriunfo de la scuderia Ferrari dentrode la Formula 1.

A lo largo de su carrera, compitióen 115 competencias, la mitad deellas en el ámbito internacional.Ganó 46 carreras y ocupó el podioen 80 oportunidades. En Formula 1participó 26 competencias, dondelogró el triunfo en dos oportunidades.

Además de ser uno de los ideólo-gos junto a Fangio de la creación delAutódromo de Buenos Aires, fue elúnico piloto argentino que pudoganar las "24 Horas de Le Mans” en1954, compartiendo la conducciónde una Ferrari con el francés MauriceTrintignat.

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El piloto alemán de Mercedes,Nico Rosberg, logró la victo-ria en un accidentado Gran

Premio de Gran Bretaña, octavaprueba del Mundial de Fórmula 1disputado en el circuito de Silver-stone, por delante del australianoMark Webber (Red Bull) y del espa-ñol Fernando Alonso (Ferrari),quien realizó una gran remontadaen una carrera en la que el líder delmundial, Sebastian Vettel (RedBull), tuvo que abandonar.

La carrera se desarrolló con mu-chos incidentes, producidos engran parte por la degradación delos neumáticos. Hasta cinco pin-chazos se produjeron en pista, a laespera de que Pirelli abra una in-vestigación sobre la causa. Ros-berg fue el piloto que mejor se so-brepuso a los contratiempos, ha-

Alonso fue uno de los que sufrió con los pinchazos, pero se las arregló para terminar tercero.

El piloto alemán Nico Rosberg supo aprovechar las oportunidades que brindó una de las carreras más extrañas del año.

La carrera de

Inglaterra quedó

en la historia por

la serie de

espectaculares

pinchazos y

reventones de los

neumáticos Pirelli.

La marca italiana

queda una vez más

bajo la lupa de los

responsables de la

Fórmula 1.

Fórmula 1

El Gran Premio de los neumáticos

ciendo buena su regularidad y con-siguiendo la victoria final.

La noticia del día no fue otra queel abandono de Vettel cuando ibalíder a diez vueltas para el final dela carrera. El alemán, con 132 pun-tos, suma un cero en la clasifica-ción que aprieta un poco más elMundial. Segundo es FernandoAlonso con 111 puntos a 21 de Ve-

ttel y tercero es Kimi Raikkonen (Lo-tus) con 98 puntos.

Desde el mismo instante en quese apagó el semáforo Vettel fueconsciente de la gran oportunidadque tenía delante. Una ocasión per-fecta de ampliar su ventaja al fren-te del Mundial, con sus dos máxi-mos perseguidores saliendo nove-no y décimo. Y con esa ambición

comenzó el alemán que adelantóen la misma recta de salida a Ros-berg, mientras Hamilton aguanta-ba la primera plaza.

Fernando Alonso, pese a salirdesde atrás, vislumbraba un díaperfecto para los intereses de suFerrari 'F138'. Asfalto seco y día so-leado, pero ni por esas. Las gomaspatinaron, provocando una muy

mala salida del asturiano que tam-bién fue frenado por el tapón deWebber. Ya en carrera, el piloto deFerrari fue capaz de desembara-zarse rápidamente de Jenson Bu-tton (McLaren) y Romain Grosjean(Lotus), subiendo a la octava plaza.

En la décima vuelta el panoramade la carrera cambió por completoy los neumáticos pasaron a ser los

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La marca italiana Pirelli, proveedor exclusi-vo de neumáticos de la Fórmula 1, seña-ló en un comunicado que va a “examinar

los errores” que empañaron el Gran Premio deGran Bretaña, en Silverstone.

Tres reventones espectaculares, del britá-nico Lewis Hamilton (Mercedes), entonceslíder en la octava vuelta, del brasileño FelipeMassa (Ferrari), en la décima vuelta, y del fran-cés Jean-Eric Vergne (Toro Rosso), en la 15ª,provocaron la salida del coche de seguridady la neutralización de la carrera entre la 16ª y22ª vuelta.

Otros dos reventones estropearon las carre-ras de los mexicanos Sergio Pérez (McLaren),

en una trasera, y Esteban Gutiérrez (Sauber),en una delantera.

“Los ingenieros de Pirelli van a investigar conseriedad las causas de los fallos antes del GranPremio de Alemania”, aseguró Pirelli.

Después de la polémica carrera deSilverstone, los dos principales responsables dePirelli en la Fórmula 1, Paul Hembery y MarioIsola, se reunieron con Jean Todt, presidente dela Federación Internacional del Automóvil (FIA),y con Charlie Whiting, director de carrera de laFórmula 1 para la FIA.

“Hemos tenido una reunión con los responsa-bles de Pirelli, que quieren evidentemente estu-diar todos los incidentes que han ocurrido en los

últimos días”, explicó Todt a la televisión france-sa Canal Plus.

“Quieren hacer propuestas urgentes en unareunión importante con todos los equipos el miér-coles próximo y esa será una de las prioridadesdel día”, añadió el presidente de la FIA.

Pirelli fue invitada esta reunión, prevista desdehace mucho tiempo en el circuito alemán deNurburgring.

“A partir del momento en el que hay proble-mas de seguridad, tenemos que tomar decisio-nes correctas. No debemos responder emocio-nalmente, debemos analizar bien las cosas ydejar que los expertos analicen antes de quetomemos decisiones”, concluyó Todt.

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La crisis de los neumáticosPirelli se convirtió en un asunto

de “seguridad” para la FIA.

protagonistas. Dos pinchazos con-secutivos, primero del hasta esemomento líder Hamilton y despuésde Felipe Massa (Ferrari), marca-ron las siguientes vueltas y destro-zaron la carrera del británico y ladescomunal salida del brasileño–adelantó seis posiciones–.

Muchos fueron los pilotos que de-cidieron cambiar de estrategia yapostar por las tres paradas paraprotegerse de la degradación. Alon-so fue uno de los primeros y en elbaile de boxes consiguió volver apista subiendo hasta la quinta posi-ción.

Instantes después el enigma delas gomas continuó, acentuado porel pinchazo de Jean-Eric Vergne(Toro Rosso) que provocó la salidadel Safety Car. Alonso vio entoncescomo los quince segundos de des-ventaja con Vettel desaparecían.Cinco vueltas más tarde se reanu-dó la carrera, era el momento desubir al podio. Alonso lo sabía y tra-tó de sortear el tapón provocado porAdrian Sutil (Force India), mientrasVettel y Rosberg volaban por delan-te.

El otro momento determinante dela carrera fue el segundo paso porboxes. Alonso, perjudicado a la sali-da por Grosjean, perdió la posicióncon Raikkonen y más tarde con We-bber en pista. La mala estrategia deFerrari volvía a ser decisiva de caraa las aspiraciones del asturiano. Adiez vueltas del final el español eraquinto.

Llegó entonces el abandono deVettel, con problemas en su RedBull, aparentemente en su caja decambios. Nuevo Safety Car y Alon-so se lo jugó todo a una carta. Elasturiano puso gomas nuevas ysubió de la octava posición a la quehabía caído hasta la tercera en lasseis vueltas que quedaron cuandoel coche de seguridad se retiró.

La carrera terminó con Rosbergy Webber, primero y segundo res-pectivamente, luchando hasta laúltima curva y con Hamilton lle-gando instantes después deFernando Alonso. El tercer pues-to final del español otorga un airede esperanza en sus pretensionespor el título.

Pirelli, en la mira

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otros fierros

Ferrari, Maserati, Lamborghini, AMG,Porsche. Las marcas más admiradasdel planeta estuvieron presentes en el

Salón del Automóvil de Buenos Aires 2013.Pero, una vez más, el atractivo para el públi-co (masculino) estuvo una vez más por ellado de las promotoras, vedettes, celebrida-des y estrellas del espectáculo que acompa-ñaron a los autos.

En esta ocasión, Nissan, AMG y Fiat sedestacaron una vez más por sus selecciona-dos. La marca italiana convocó a la cantan-te Lola Ponce, quien se encargó del showde cierre de la avant-premiere de la exposi-ción.

Este evento se desarrolló al término de lajornada de prensa y horas antes de que laexhibición abriera sus puertas al público. Enla avant-premiere participaron invitadosespeciales y se realizaron producciones defotos con modelos para las revistas de moda.

Es que, como en todos los salones, losautos no siempre son los protagonistas.

Curvas y contracurvas

Las vedettes del Salón de Buenos AiresEl Salón del Automóvil de

Buenos Aires 2013 se

caracterizó por la gran

cantidad de novedades.

Pero las promotoras,

celebridades y estrellas

del espectáculo se robaron

una vez más las miradas.

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otros fierros

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Los Superhéroes de Kia

El Garage de la JusticiaE

s sabido: cuando no estánvolando por ahí, los super-héroes de toda la galaxia se

reúnen en el afamado Palacio de laJusticia. Pero lo que nunca pudi-mos saber es, ¿qué autos guardanen el garage del Palacio?

La gente de Kia lanzó a volar suimaginación y, en alianza con DCComics, puso a sus diseñadores atrabajar en preparaciones especia-les de sus diferentes modelos, ins-pirados en la estética de los super-héroes más famosos del mundo.

En total, se crearon ocho conceptcars inspirados en los integrantesde la Liga de la Justicia: Superman,Batman, Mujer Maravilla, Linter-na Verde, Flash, Aquamán y Cy-borg. El octavo auto es una amal-gama de todas sus personalidades.

Los súper-autos (nunca mejor di-cho) se están exhibiendo en distin-tos puntos de Estados Unidos conel objeto de recaudar fondos para“We Can Be Heroes”, la campañade beneficencia de DC Comics queayuda a los afectados por la crisisdel Cuerno de Œfrica.

Cada auto está decorado con loscolores del superhéroe de turno ycuenta con detalles exclusivos ensu interior.

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