Manual Oficial de Protección del Buque

Instituto Politécnico de Formación Profesional Marítimo Pesquero de Canarias

MANUAL PARA LA OBTENCIÓN DEL CERTIFICADO DE

“OFICIAL DE PROTECCIÓN DEL

BUQUE”


Indice:

Generalidades. 01

Introducción 01

Objetivos. 01

Prescripciones funcionales. 01

Definiciones 02

Ámbito de aplicación 03

Responsabilidades de los gobiernos contratantes. 04

Declaración de protección marítima. 06

Obligaciones de la compañía. 08

Protección del buque. 09

Evaluación de la protección del buque. 11

Plan de protección del buque. 17

Registros. 33

Oficial de la compañía para la protección marítima. 34

Oficial de protección del buque. 35

Formación, ejercicios y prácticas en relación con la protección de los buques.

36

Verificación y certificación de buques. 40

Amenazas marítimas 47

Algunos hechos vinculados que nos han impactado 48

Modalidades y mutaciones 50

Tipos de amenazas. 53

Naturales. 53

Biológicas 53

Tecnológica. 54

Explosivos 56

Conductas antisociales 58

Zonas conflictivas del mundo. 60

Por Terrorismo. 60


Por Contrabando 60

Por Polizones. 61

Por Piratería 62

Terrorismo. 62

Definición 62

Principales grupos terroristas. 63

Métodos específicos. 64

Fines. 65

Medios 65

Artefactos 65

Armas. 67

Contrabando 67

Delitos contra la salud pública. 68

Tráfico de estupefacientes 69

Cocaína. 69

Heroína. 70

Drogas de síntesis. 70

Cannabis 71

Rutas de tráfico internacional. 72

Polizones 73

Legislación internacional. 73

Legislación española sobre extranjería. 74

SISTEMAS DE PROTECCIÓN. 74

Protección ante la intrusión. 75

Sistemas de comunicaciones. 76

Sistemas de iluminación. 76

ELEMENTOS DE CONTROL DE PASAJEROS Y EQUIPAJE 77

Medios técnicos. 77

Vigilantes de seguridad. 78


Falsificación de documentación de identificación personal. 78

La detención. 79

Las amenazas a la seguridad marítima y portuaria. 80

Contramedidas a la amenaza de la piratería y el terrorismo 85

Anexos


1

CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS

BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS.

1. Generalidades.

1.1. Introducción.

Esta parte del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias contiene las disposiciones obligatorias a

las cuales se hace referencia en el capítulo XI-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974,

enmendado.

1.2. Objetivos.

Los objetivos del presente Código son:

1. Establecer un marco internacional que canalice la

cooperación entre Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores

naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección, y adoptar medidas preventivas contra los

sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio

internacional;

2. Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales,

las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de

garantizar la protección marítima; 3. Garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y

eficacia información relacionada con la protección; 4. Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la

protección a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de

protección; y 5. Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de

protección marítima adecuadas y proporcionadas.

1.3. Prescripciones funcionales.

Con objeto de alcanzar los objetivos del presente Código, se incluyen

en él varias prescripciones funcionales, entre las que se encuentran, sin que esta enumeración sea exhaustiva, las siguientes:

1. Recopilar y evaluar información sobre las amenazas a la protección marítima e intercambiar dicha información con

los Gobiernos Contratantes interesados;


2

2. Exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para

los buques y las instalaciones portuarias; 3. Evitar el acceso no autorizado a los buques e instalaciones

portuarias y a sus zonas restringidas;

4. Evitar la introducción en los buques e instalaciones portuarias de armas no autorizadas, artefactos incendiarios

o explosivos; 5. Facilitar los medios para dar la alarma cuando se produzca

una amenaza para la protección marítima o un suceso que afecte a dicha protección;

6. Exigir planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias basados en evaluaciones de la

protección; y 7. Exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar que

el personal se familiariza con los planes y procedimientos de protección.

2. Definiciones.

2.1. Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos de la presente parte regirán las siguientes definiciones:

1. Convenio: el Convenio internacional para la seguridad de la

vida humana en el mar, 1974, enmendado. 2. Regla: una regla del Convenio.

3. Capítulo: un capítulo del Convenio.

4. Plan de protección del buque: un plan elaborado para asegurar la

aplicación a bordo del buque de medidas destinadas a proteger a las personas que se encuentren a bordo, la

carga, las unidades de transporte, las provisiones de a bordo o el buque de los riesgos de un suceso que afecte a la

protección marítima. 5. Plan de protección de la instalación portuaria: un plan elaborado

para asegurar la aplicación de medidas destinadas a proteger la instalación portuaria y los buques, las personas,

la carga, las unidades de transporte y las provisiones de los buques en la instalación portuaria de los riesgos de un

suceso que afecte a la protección marítima. 6. Oficial de protección del buque: la persona a bordo del buque,

responsable ante el capitán, designada por la compañía para responder de la protección del buque, incluidos la

implantación y el mantenimiento del plan de protección del buque, y para la coordinación con el oficial de la compañía

para la protección marítima y con los oficiales de protección de las instalaciones portuarias.

7. Oficial de la compañía para la protección marítima: la persona

designada por la compañía para asegurar que se lleva a


3

cabo una evaluación sobre la protección del buque y que el

plan de protección del buque se desarrolla, se presenta para su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y

para la coordinación con los oficiales de protección de las

instalaciones portuarias y con el oficial de protección del buque.

8. Oficial de protección de la instalación portuaria: la persona

designada para asumir la responsabilidad de la elaboración,

implantación, revisión y actualización del plan de protección de la instalación portuaria, y para la coordinación con los

oficiales de protección de los buques y con los oficiales de las compañías para la protección marítima.

9. Nivel de protección 1: el nivel en el cual deberán mantenerse

medidas mínimas adecuadas de protección en todo

momento. 10. Nivel de protección 2: el nivel en el cual deberán mantenerse

medidas adecuadas de protección adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del

riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la protección marítima.

11. Nivel de protección 3: el nivel en el cual deberán mantenerse

más medidas concretas de protección durante un periodo de

tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección marítima, aunque no sea posible

determinar el blanco concreto.

2.2. Cuando se emplea en el presente Código el término buque, éste

incluye también las unidades móviles de perforación mar adentro y las

naves de gran velocidad, tal como se definen en la regla XI-2/1.

3. Ámbito de aplicación.

3.1. El presente Código se aplica a:

1. Los siguientes tipos de buques dedicados a viajes

internacionales: 1. Buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran

velocidad; 2. Buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad,

de arqueo bruto igual o superior a 500; y


4

3. Unidades móviles de perforación mar adentro; y

2. Las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales.

3.2. Sin perjuicio de las disposiciones de la sección 3.1.2, los Gobiernos Contratantes decidirán el ámbito de aplicación de la

presente parte del Código por lo que respecta a las instalaciones portuarias de su territorio que, aunque sean utilizadas

fundamentalmente por buques que no estén dedicados a viajes internacionales, en ocasiones tengan que prestar servicio a buques

que lleguen a ellas o zarpen desde ellas en un viaje internacional.

3.2.1 Los Gobiernos Contratantes basarán las decisiones que

adopten con respecto a lo indicado en la sección 3.2 en una evaluación de la protección de la instalación portuaria llevada a

cabo de conformidad con la presente parte del Código.

3.2.2 Toda decisión adoptada por un Gobierno Contratante con respecto a lo indicado en la sección 3.2 no comprometerá el

nivel de protección que se pretende alcanzar mediante las disposiciones del capítulo XI-2 y de la presente parte del

Código.

3.3. El presente Código no es aplicable a los buques de guerra, ni a

las unidades navales auxiliares, ni a otros buques que, siendo propiedad de un Gobierno Contratante o estando explotados por él,

estén exclusivamente dedicados a servicios gubernamentales de carácter no comercial.

3.4. Ninguna disposición del presente Código irá en perjuicio de los derechos u obligaciones de los Estados en virtud del derecho

internacional.

4. Responsabilidades de los gobiernos contratantes.

4.1. A reserva de lo dispuesto en las reglas XI-2/3 y XI-2/7, el

Gobierno Contratante establecerá los niveles de protección y dará orientaciones sobre la forma de protegerse contra los sucesos que

afecten a la protección marítima. Niveles más altos de protección indican un mayor riesgo de que ocurran tales sucesos. Entre los

factores que han de tenerse en cuenta para establecer el nivel de protección adecuado se encuentran los siguientes:

1. En qué medida es creíble la información sobre la amenaza;

2. En qué medida hay corroboración de la información sobre la amenaza;

3. En qué medida la información sobre la amenaza es

específica o inminente; y


5

4. Las posibles consecuencias del suceso que afecte a la

protección marítima.

4.2. Cuando establezcan un nivel de protección 3, los Gobiernos

Contratantes impartirán, según sea necesario, las instrucciones oportunas y facilitarán información sobre los aspectos de protección a

los buques y las instalaciones portuarias que puedan verse afectados.

4.3. Los Gobiernos Contratantes pueden delegar en una organización de seguridad reconocida algunas de sus tareas en materia de

protección en virtud del capítulo XI-2 y de la presente parte del

Código, a excepción de las siguientes:

1. Determinación del nivel de protección aplicable; 2. Aprobación de una evaluación de la protección de la

instalación portuaria y enmiendas posteriores a una evaluación aprobada;

3. Determinación de las instalaciones portuarias que tendrán que designar a un oficial de protección de la instalación

portuaria; 4. Aprobación de un plan de protección de la instalación

portuaria y enmiendas posteriores a un plan aprobado;

5. Ejecución de las medidas de control y cumplimiento de conformidad con lo prescrito en la regla XI-2/9; y

6. Definición de los casos en que es necesaria una declaración de protección marítima.

4.4 Los Gobiernos Contratantes deberán someter a prueba, en la

medida que lo estimen oportuno, la eficacia de los planes de protección de los buques y de las instalaciones portuarias que hayan

aprobado o, en el caso de los buques, que hayan sido aprobados en su nombre, y de las enmiendas a esos planes.

Determinación del nivel de protección

4.5 Los Gobiernos Contratantes son responsables de determinar el nivel de protección que se aplica en un momento determinado a los

buques e instalaciones portuarias. Se definen tres niveles de protección para uso internacional. Son los siguientes:

Nivel de protección 1 (normal): el nivel al que funcionan normalmente los buques e instalaciones portuarias;

Nivel de protección 2 (reforzado): el nivel que se aplicará si hay un incremento del riesgo de que se produzca un suceso

que afecte a la protección; Nivel de protección 3 (excepcional): el nivel que se aplicará

durante el periodo de tiempo en que sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección.


6

5. Declaración de protección marítima.

5.1 Los Gobiernos Contratantes determinarán cuándo se requiere una declaración de protección marítima mediante la evaluación del riesgo

que una operación de interfaz buque-puerto o una actividad de buque a buque suponga para las personas, los bienes o el medio ambiente.

5.2 Un buque podrá solicitar que se cumplimente una declaración de

protección marítima cuando:

1. El buque funcione a un nivel de protección más elevado que

la instalación portuaria u otro buque con el que esté realizando una operación de interfaz;

2. Exista un acuerdo sobre la declaración de protección marítima entre Gobiernos Contratantes que regule

determinados viajes internacionales o buques específicos en dichos viajes;

3. Se haya producido una amenaza o un suceso que afecte a la protección marítima en relación con el buque o en

relación con la instalación portuaria, según sea el caso; 4. El buque se encuentre en un puerto que no esté obligado a

tener e implantar un plan de protección de la instalación

portuaria aprobado; o 5. El buque esté realizando actividades de buque a buque con

otro buque que no esté obligado a tener e implantar un plan de protección del buque aprobado.

5.3 Las solicitudes de declaración de protección marítima presentadas

en virtud de lo dispuesto en la presente sección tendrán el acuse de recibo de la correspondiente instalación portuaria o buque.

5.4 Incumbirá cumplimentar la declaración de protección marítima:

1. En el caso de los buques, al capitán o al oficial de protección del buque; y, si procede,

2. En el caso de las instalaciones portuarias, al oficial de protección de la instalación portuaria o, si el Gobierno

Contratante determina otra cosa, a cualquier otro organismo responsable de la protección en tierra.

5.5 La declaración de protección marítima recogerá las medidas de protección necesarias que podrían repartirse entre el buque y la

instalación portuaria (o entre los buques) y establecerá las responsabilidades de cada parte.

5.6 Los Gobiernos Contratantes especificarán, el periodo mínimo por

el que las instalaciones portuarias situadas dentro de su territorio

deberán conservar las declaraciones de protección marítima.


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5.7 Las Administraciones especificarán, el periodo mínimo por el que

los buques con derecho a enarbolar su pabellón deberán conservar las declaraciones de protección marítima.

5.8 Se cumplimentará una declaración de protección marítima (DPM) cuando lo estimen necesario el Gobierno Contratante de la instalación

portuaria o un buque.

5.8.1 La necesidad de una DPM puede desprenderse de los resultados de una evaluación de la protección de la instalación

portuaria, y en el plan de protección de la instalación portuaria

deben indicarse las razones y las circunstancias en las que se requiere una DPM.

5.8.2 La necesidad de una DPM puede ser establecida por una

Administración respecto de los buques con derecho a enarbolar su pabellón, o puede desprenderse de los resultados de una

evaluación de la protección del buque, y debe indicarse en el plan de protección del buque.

5.9 Es probable que se solicite una DPM en los niveles de protección altos, cuando el buque tenga un nivel de protección más elevado que

la instalación portuaria, u otro buque con el que realice una operación de interfaz, y para la interfaz buque-puerto o las actividades de buque

a buque que entrañen mayor riesgo para las personas, los bienes o el medio ambiente, por razones propias del buque de que se trate,

incluidos sus pasajeros o carga o por las circunstancias que se den en la instalación portuaria, o por una combinación de estos factores.

5.9.1 En el caso de que un buque o una Administración, en representación de los buques con derecho a enarbolar su

pabellón, soliciten una DPM, el oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP) o el oficial de protección del buque

(OPB) deben acusar recibo de la solicitud y examinar las medidas de protección oportunas.

5.10 Un OPIP puede solicitar también una DPM antes de que se

realicen operaciones de interfaz buque-puerto cuyo interés especial se haya mencionado expresamente en la evaluación de la protección de

la instalación portuaria. Como ejemplos cabe citar el embarco o

desembarco de pasajeros y el transbordo, carga o descarga de mercancías peligrosas o sustancias potencialmente peligrosas. En la

evaluación de la protección de la instalación portuaria pueden identificarse asimismo instalaciones situadas en zonas densamente

pobladas, o en sus alrededores, u operaciones importantes desde el punto de vista económico, que justifiquen una DPM.


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5.11 El objetivo principal de la DPM es garantizar que el buque y la

instalación portuaria, u otros buques con los que realice operaciones de interfaz, llegan a un acuerdo sobre las medidas de protección que

cada uno de ellos va a adoptar, de conformidad con las disposiciones

de sus respectivos planes de protección aprobados.

5.11.1 La DPM acordada debe ir firmada y fechada tanto por la instalación portuaria como por el buque o los buques, según

sea el caso. Se debe especificar el periodo de vigencia de la DPM y el nivel o niveles de protección pertinentes, así como los

datos de contacto correspondientes.

5.11.2 Si cambia el nivel de protección puede ser necesario

revisar la DPM o elaborar una nueva.

5.12 La DPM se debe redactar en español, francés o inglés, o en un idioma común a la instalación portuaria y al buque o buques, según

sea el caso.

5.13 En el apéndice 1 de la presente parte del Código se incluye un

modelo de DPM. Dicho modelo corresponde a una DPM entre un buque y una instalación portuaria, y deberá adaptarse cuando la DPM sea

entre dos buques.

6. Obligaciones de la compañía.

6.1 La compañía se asegurará de que el plan de protección del buque

contiene una declaración en la que se destaca claramente la autoridad del capitán. La compañía establecerá en el plan de protección del

buque que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de adoptar decisiones en relación con la seguridad y la protección del

buque y de pedir ayuda a la compañía o a un Gobierno Contratante, según sea necesario.

6.2 La compañía garantizará que el oficial de la compañía para la

protección marítima, el capitán y el oficial de protección del buque

cuentan con el apoyo necesario para desempeñar sus tareas y responsabilidades de conformidad con el capítulo XI-2 y con la

presente parte del Código.

6.3 La regla XI-2/5 exige a la compañía facilitar información al capitán del buque para satisfacer sus obligaciones en virtud de lo dispuesto en

esa regla. Esa información debe incluir aspectos tales como:

1. Las partes responsables del nombramiento del personal de

a bordo, como compañías de gestión naviera, agencias de contratación de personal, contratistas y concesionarios (por

ejemplo, comercios, casinos, etc.);


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2. Las partes responsables de decidir el empleo que se da al

buque, incluidos el fletador o fletadores por tiempo o a casco desnudo y cualquier otra entidad que desempeñe tal

función; y

3. Si el buque opera con arreglo a un contrato de fletamento, los datos de contacto de esas partes, incluidos los

fletadores por tiempo o por viaje.

6.4 De conformidad con la regla XI-2/5, la compañía está obligada a actualizar esta información cuando se produzcan cambios.

6.5 Esta información debe estar en español, francés o inglés.

6.6 Con respecto a los buques construidos antes del 1 de julio de 2004, esta información debe reflejar la situación real en esa fecha.

6.7 Con respecto a los buques construidos el 1 de julio de 2004 o

posteriormente y los buques construidos antes del 1 de julio de 2004

que no estén en servicio el 1 de julio de 2004, la información debe facilitarse a partir de la fecha de entrada en servicio del buque y debe

reflejar la situación real en esa fecha.

6.8 Después del 1 de julio de 2004, cuando se retire del servicio a un buque, la información deberá facilitarse a partir de la fecha de

reincorporación del buque al servicio y debe reflejar la situación real en esa fecha.

6.9 No será necesario conservar a bordo la información previamente proporcionada que no esté relacionada con la situación real en esa

fecha.

6.10 Cuando otra compañía asume la responsabilidad de la explotación del buque, no es necesario dejar a bordo la información

relacionada con la compañía que explotaba el buque anteriormente.

7. Protección del buque.

7.1 Los buques están obligados a actuar con arreglo a los niveles de

protección establecidos por los Gobiernos Contratantes, como se indica más adelante.

7.2 En el nivel de protección 1, se llevarán a cabo las siguientes actividades, mediante las medidas adecuadas, en todos los buques,

teniendo en cuenta las orientaciones que se den, con objeto de determinar y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que

afecten a la protección marítima:


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1. Garantizar la ejecución de todas las tareas relacionadas con

la protección del buque; 2. Controlar el acceso al buque;

3. Controlar el embarco de las personas y sus efectos;

4. Vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo tengan acceso a ellas las personas autorizadas;

5. Vigilar las zonas de cubierta y las zonas que rodean el buque;

6. Supervisar la manipulación de la carga y las provisiones del buque; y

7. Garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para las comunicaciones sobre protección.

7.3 En el nivel de protección 2, se aplicarán las medidas de protección

adicionales especificadas en el plan de protección del buque para cada

una de las actividades señaladas en la sección 7.2.

7.4 En el nivel de protección 3, se aplicarán otras medidas concretas de protección especificadas en el plan de protección del buque para

cada una de las actividades señaladas en la sección 7.2, teniendo en cuenta las orientaciones que se den.

7.5 Cuando la Administración establezca un nivel de protección 2 ó 3, el buque acusará recibo de las instrucciones sobre el cambio del nivel

de protección.

7.6 Antes de entrar en un puerto situado dentro del territorio de un Gobierno Contratante que haya establecido un nivel de protección 2 ó

3, o durante su permanencia en él, el buque acusará recibo de la instrucción y confirmará al oficial de protección de la instalación

portuaria que se ha iniciado la aplicación de los procedimientos y medidas adecuados señalados en el plan de protección del buque y,

en el caso del nivel de protección 3, en las instrucciones impartidas

por el Gobierno Contratante que haya establecido dicho nivel de protección. El buque informará de cualesquiera dificultades que

encuentre para su puesta en práctica. En estos casos, el oficial de protección de la instalación portuaria se mantendrá en contacto con el

oficial de protección del buque a fin de coordinar las medidas oportunas.

7.7 Si la Administración exige a un buque que establezca un nivel de

protección más elevado que el del puerto en el que tenga intención de entrar o en el que ya se encuentre, o si el buque ya opera a ese nivel,

el buque comunicará inmediatamente este hecho a la autoridad

competente del Gobierno Contratante en cuyo territorio se encuentre la instalación portuaria y al oficial de protección de la instalación

portuaria.


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7.7.1 En tales casos, el oficial de protección del buque deberá

mantenerse en contacto con el oficial de protección de la instalación portuaria y coordinar las medidas oportunas, si es

necesario.

7.8 La Administración que exija a los buques con derecho a enarbolar

su pabellón que establezcan un nivel de protección 2 ó 3 en un puerto de otro Gobierno Contratante, informará inmediatamente de ello a ese

Gobierno Contratante.

7.9 Cuando los Gobiernos Contratantes establezcan niveles de

protección y garanticen el suministro de información sobre los niveles de protección a los buques que operen en su mar territorial o que

hayan comunicado su intención de entrar en su mar territorial, se aconsejará a tales buques que mantengan la vigilancia y notifiquen

inmediatamente a su Administración y a cualquier Estado ribereño cercano toda información que llegue a su conocimiento y que pueda

afectar a la protección marítima en la zona.

7.9.1 Al comunicar a tales buques el nivel de protección aplicable, el Gobierno Contratante también les comunicará,

teniendo en cuenta las orientaciones que se den, cualquier

medida de protección que deban adoptar y, si resulta procedente, las medidas que haya adoptado él mismo para dar

protección contra la amenaza.

8. Evaluación de la protección del buque.

8.1 La evaluación de la protección del buque es parte integrante y

esencial del proceso de elaboración y actualización del plan de protección del buque.

8.2 La evaluación de la protección del buque incluirá un

reconocimiento sobre el terreno de los aspectos de protección, y abarcará, como mínimo, los siguientes elementos:

1. Identificación de las medidas, procedimientos y actividades existentes en relación con la protección;

2. Identificación y evaluación de las actividades esenciales a bordo del buque que es importante proteger;

3. Identificación de las posibles amenazas para las actividades esenciales a bordo del buque y la probabilidad de que se

concreten, a fin de establecer medidas de protección y el orden de prioridad de las mismas; y

4. Identificación de los puntos débiles, incluidos los relacionados con el factor humano, de las infraestructuras,

políticas y procedimientos.


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8.3 La compañía documentará, examinará, aceptará y conservará la

evaluación de la protección del buque.

8.4 Evaluación de la protección

8.4.1 El oficial de la compañía para la protección marítima

(OCPM) tiene la responsabilidad de garantizar que se lleva a cabo una evaluación de la protección del buque (EPB) para cada buque

de la flota de la compañía que tenga que cumplir las disposiciones y que esté bajo su responsabilidad. Aunque no es necesario que

el OCPM lleve a cabo personalmente todas las tareas que

corresponden a ese puesto, siempre será en última instancia el responsable de que dichas tareas se realicen adecuadamente.

8.4.2 Antes de iniciar una evaluación de la protección del buque.

El oficial de la compañía para la protección marítima debe asegurarse de que se aprovecha la información disponible sobre

la evaluación de la amenaza en los puertos en los que el buque tiene previsto hacer escala o en los que embarcarán o

desembarcarán pasajeros, y sobre las instalaciones portuarias y sus medidas de protección. El OCPM debe estudiar informes

anteriores sobre requisitos de protección equiparables. Cuando

sea posible, el OCPM se reunirá con las personas pertinentes del buque y de las instalaciones portuarias para acordar los objetivos

y la metodología de la evaluación. El OCPM debe observar las orientaciones específicas que puedan ofrecer los Gobiernos

Contratantes.

8.4.3 Consideraciones de la protección del buque. En toda evaluación deben considerarse los siguientes aspectos a bordo o

dentro del buque:

1. Protección física;

2. Integridad estructural; 3. Sistemas de protección del personal;

4. Normas y procedimientos; 5. Sistemas radioeléctricos y de telecomunicaciones, incluidos

los sistemas y redes informáticos; y 6. Otras zonas que, al sufrir daños o ser utilizadas como punto

de observación para fines ilícitos, podrían poner en peligro a las personas, los bienes o las operaciones realizadas a

bordo del buque o dentro de una instalación portuaria.

8.4.4 Los encargados de la EPB deben tener la posibilidad de

recabar la asistencia de expertos en los siguientes campos:

1. Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con la protección;


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2. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o

dispositivos peligrosos; 3. Reconocimiento, sin carácter discriminatorio, de las

características y pautas de comportamiento de las personas

que puedan suponer una amenaza para la protección; 4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección;

5. Métodos utilizados para provocar sucesos que afecten a la protección;

6. Efectos de los explosivos sobre las estructuras y el equipo del buque;

7. Protección del buque; 8. Prácticas comerciales de la interfaz buque-puerto;

9. Preparación y respuesta ante emergencias y planes para contingencias;

10. Protección física; 11. Sistemas radioeléctricos y de telecomunicaciones, incluidos

los sistemas y redes informáticos; 12. Ingeniería naval;

13. Operaciones del puerto y del buque.

8.4.5 El OCPM debe obtener y registrar la información necesaria

para llevar a cabo una evaluación, que incluye lo siguiente:

1. La disposición general del buque; 2. El emplazamiento de las zonas a las que debe restringirse el

acceso, tales como el puente, los espacios de categoría A

para máquinas y otros puestos de control definidos en el capítulo II-2;

3. La ubicación y función de todo punto de acceso, real o posible, al buque;

4. Cambios de la marea que puedan afectar a la vulnerabilidad del buque o a la protección de éste;

5. Los espacios de carga y los dispositivos de estiba; 6. Los lugares en los que se almacenan las provisiones del

buque y el equipo de mantenimiento esencial; 7. Los lugares donde se almacenan los equipajes no

acompañados; 8. El equipo de emergencia o de reserva disponible para

garantizar los servicios esenciales; 9. El número de tripulantes del buque, las funciones de

protección existentes y las prácticas de la compañía

existentes respecto de los requisitos de formación; 10. El equipo de protección y de seguridad existente para los

pasajeros y la tripulación; 11. Las vías de evacuación y los puestos de reunión necesarios

para garantizar la evacuación ordenada y sin riesgos del buque en caso de emergencia;


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12. Los acuerdos existentes con compañías privadas que

ofrezcan servicios de protección a los buques o en las aguas del puerto;

13. Las medidas y procedimientos de protección existentes que

se apliquen, incluidos los procedimientos de control e inspección, los sistemas de identificación, el equipo de

observación y vigilancia, los documentos de identidad del personal y las comunicaciones, alarmas, alumbrado, control

de accesos y otros sistemas pertinentes.

8.4.6 En la EPB se deben examinar todos los puntos de acceso que se identifiquen, incluidas las cubiertas de intemperie, y

evaluar su posible uso por personas que intenten violar las medidas de protección. Esto incluirá los puntos de acceso que

puedan utilizar tanto las personas que tengan acceso legítimo

como las que intenten entrar sin autorización.

8.4.7 En la EPB se deben examinar y evaluar las medidas, orientaciones, procedimientos y operaciones de protección

existentes, tanto en condiciones de emergencia como en las habituales, y elaborar orientaciones sobre protección, entre las

que se incluyen las relativas a:

1. Las zonas restringidas;

2. Los procedimientos de respuesta ante incendios y otras situaciones de emergencia;

3. El grado de supervisión de la tripulación del buque, pasajeros, visitantes, vendedores, técnicos de reparación,

trabajadores de los muelles, etc.; 4. La frecuencia y eficacia de las patrullas de protección;

5. Los sistemas de control del acceso, incluidos los sistemas de identificación;

6. Los sistemas y procedimientos para las comunicaciones relacionadas con la protección;

7. Las puertas, barreras y alumbrado de seguridad; y 8. El equipo y los sistemas de protección y vigilancia, si los

hay.

8.4.8 En la EPB se deben examinar las personas, actividades,

operaciones y servicios que es importante proteger. Entre éstos pueden encontrarse los siguientes:

1. La tripulación del buque;

2. Los pasajeros, visitantes, vendedores, técnicos de

reparación, personal de las instalaciones portuarias, etc.; 3. La capacidad para navegar sin riesgos y responder ante una

emergencia;


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4. La carga, especialmente las mercancías peligrosas y las

sustancias potencialmente peligrosas; 5. Las provisiones del buque;

6. Los equipos y sistemas para las comunicaciones

relacionadas con la protección del buque, si los hay; y 7. Los equipos y sistemas de vigilancia para la protección del

buque, si los hay.

8.4.9 En la EPB se deben examinar todas las posibles amenazas, entre las que cabe mencionar los siguientes tipos de sucesos que

afectan a la protección marítima:

1. Daños o destrucción del buque o de una instalación

portuaria mediante artefactos explosivos, incendios provocados, sabotaje o vandalismo;

2. Secuestro o captura de un buque o de las personas a bordo;

3. Manipulación indebida de la carga, del equipo o sistemas esenciales del buque o de las provisiones del buque;

4. Acceso o usos no autorizados, lo que incluye la presencia de polizones;

5. Contrabando de armas o de equipo, incluidas las armas de destrucción masiva;

6. Utilización del buque para el transporte de quienes tengan la intención de provocar un suceso que afecte a la

protección marítima o de su equipo;

7. Utilización del propio buque como arma o como medio destructivo o para causar daños;

8. Ataques desde el lado del mar mientras el buque esté atracado o fondeado; y

9. Ataques mientras el buque esté en el mar.

8.4.10 En la EPB se deben tener en cuenta todos los puntos vulnerables posibles, entre los que pueden encontrarse los

siguientes:

1. Incompatibilidad entre las medidas de seguridad y las

medidas de protección; 2. Incompatibilidad entre las tareas de a bordo y las tareas

especiales de protección; 3. Tareas de guardia y dotación del buque, teniendo en

cuenta, en particular, las repercusiones sobre la fatiga de la tripulación, su grado de vigilancia y rendimiento;

4. Cualquiera deficiencia de la formación sobre protección que se haya detectado; y

5. El equipo y los sistemas de protección, incluidos los sistemas de comunicación.


16

8.4.11 El OCPM y el OPB deben tener en cuenta en todo momento

los posibles efectos de las medidas de protección sobre el personal del buque que vaya a permanecer a bordo durante

periodos prolongados. Al elaborar las medidas de protección

deben tenerse especialmente presentes la conveniencia, la comodidad y la intimidad del personal del buque y la capacidad de

éste para mantener un rendimiento eficaz durante periodos prolongados.

8.4.12 Una vez ultimada la EPB, se elaborará un informe que

consistirá en un resumen de la manera en la que se llevó a cabo la evaluación, una descripción de cada punto vulnerable

detectado durante la evaluación, y una descripción de las medidas correctivas que podrían aplicarse para cada punto vulnerable.

Este informe se protegerá contra el acceso o la divulgación no

autorizados.

8.4.13 Si la compañía no ha realizado la EPB, el informe de la evaluación será revisado y aceptado por el OCPM.

8.5 Reconocimiento de la protección sobre el terreno

8.5.1 El reconocimiento de la protección sobre el terreno es parte integrante de toda EPB. En dicho reconocimiento deben

examinarse y evaluarse las medidas, procedimientos y operaciones de protección existentes a bordo para:

1. Garantizar la ejecución de todas las tareas relacionadas con

la protección del buque;

2. Vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo tengan acceso a ellas las personas autorizadas;

3. Controlar el acceso al buque, lo que incluye cualquier sistema de identificación;

4. Vigilar las zonas de cubierta y los alrededores del buque; 5. Controlar el embarco de las personas y sus efectos

(equipajes acompañados y no acompañados y efectos personales del personal del buque);

6. Supervisar la manipulación de la carga y la entrega de las provisiones del buque; y

7. Garantizar la disponibilidad inmediata de los medios de comunicación, el equipo y la información sobre protección.

9. Plan de protección del buque.


17

9.1 Todo buque llevará a bordo un plan de protección del buque

aprobado por la Administración. El plan comprenderá los tres niveles de protección que se definen en la presente parte del Código.

9.1.1 A reserva de lo dispuesto en la sección 9.2.1, una organización de protección reconocida puede preparar el plan de

protección para un determinado buque.

9.2 La Administración podrá delegar el examen y la aprobación de los planes de protección de los buques, o de enmiendas a un plan

previamente aprobado, en organizaciones de protección reconocidas.

9.2.1 En tales casos, la organización de protección reconocida

encargada del examen y aprobación del plan de protección para un buque en particular, o de las enmiendas al mismo, no habrá

participado en la preparación de la evaluación de la protección del buque ni del plan de protección del buque ni de las enmiendas

que se estén sometiendo a examen.

9.3 Cuando se presente para aprobación un plan de protección del

buque o enmiendas a un plan previamente aprobado, se acompañará la evaluación de la protección que haya servido de base para la

elaboración del plan o de las enmiendas.

9.4 Estará redactado en el idioma o idiomas de trabajo del buque. Si el idioma o idiomas utilizados no son el español, el francés ni el inglés,

se incluirá una traducción a uno de estos idiomas. El plan se ocupará, como mínimo, de lo siguiente:

1. Medidas previstas para evitar que se introduzcan a bordo del buque armas, sustancias peligrosas y dispositivos

destinados a ser utilizados contra personas, buques o puertos y cuyo transporte no esté autorizado;

2. Identificación de las zonas restringidas y medidas para prevenir el acceso no autorizado a ellas;

3. Medidas para prevenir el acceso no autorizado al buque; 4. Procedimientos para hacer frente a las amenazas para la

protección o a un fallo de las medidas de protección, incluidas las disposiciones necesarias para mantener las

operaciones esenciales del buque o de la interfaz buque-

puerto; 5. Procedimientos para responder a cualquier instrucción sobre

protección que den los Gobiernos Contratantes para el nivel de protección 3;

6. Procedimientos para la evacuación en caso de amenaza para la protección o de fallo de las medidas de protección;


18

7. Tareas del personal de a bordo al que se asignen

responsabilidades de protección y del resto del personal de a bordo en relación con la protección;

8. Procedimientos para verificar las actividades de protección;

9. Procedimientos para la formación, los ejercicios y las prácticas relacionados con el plan;

10. Procedimientos para la interfaz con las actividades de protección de las instalaciones portuarias;

11. Procedimientos para el examen periódico del plan y su actualización;

12. Procedimientos para informar de los sucesos que afecten a la protección marítima;

13. Identificación del oficial de protección del buque; 14. Identificación del oficial de la compañía para la protección

marítima, con sus datos de contacto para las 24 horas del día;

15. Procedimientos para garantizar que se llevan a cabo las inspecciones, pruebas, calibrado y mantenimiento del

equipo de protección de a bordo;

16. La frecuencia con que se deberá someter a prueba o calibrar el equipo de protección de a bordo;

17. Identificación de los lugares donde encuentren los dispositivos para activar el sistema de alerta de protección

del buque; y 18. Procedimientos, instrucciones y orientaciones para la

utilización del sistema de alerta de protección del buque, así como para su prueba, activación, desactivación y

reactivación, y para limitar el número de falsos alertas (1).

9.5 El personal que lleve a cabo las auditorías internas de las

actividades de protección especificadas en el plan o que evalúe su implantación será independiente de las actividades objeto de

verificación, a menos que esto no sea factible por el tamaño y la naturaleza de la compañía o del buque.

9.6 La Administración determinará qué cambios de un plan de

protección del buque aprobado o del equipo de protección especificado en un plan aprobado no se implantarán sin que ella haya aprobado las

correspondientes enmiendas a ese plan. Estos cambios serán por lo menos tan eficaces como las medidas prescritas en el capítulo XI-2 y

en la presente parte del Código.

9.6.1 La naturaleza de los cambios del plan de protección del

buque o del equipo de protección que hayan sido específicamente aprobados por la Administración de conformidad con lo dispuesto

en la sección 9.5 estará documentada de forma que quede clara tal aprobación.


19

9.6.2 Esa aprobación estará disponible a bordo y se presentará

junto con el certificado internacional de protección del buque (o el certificado internacional de protección del buque provisional). Si

estos cambios son provisionales, no será necesario conservar

dicha documentación a bordo una vez que se vuelva a las medidas o el equipo originales aprobados.

9.7 El plan podrá mantenerse en formato electrónico. En tal caso,

estará protegido mediante procedimientos destinados a evitar que se borre, destruya o altere sin autorización.

9.8 El plan estará protegido contra el acceso o divulgación no autorizados.

9.9 Los planes de protección de los buques no están sujetos a la

inspección de los oficiales debidamente autorizados por un Gobierno Contratante para tomar las medidas de control y cumplimiento

estipuladas en la regla XI-2/9, salvo en las circunstancias especificadas en la sección 9.9.1.

9.9.1 Si los oficiales debidamente autorizados por un Gobierno Contratante tienen motivos fundados para creer que el buque no

cumple las prescripciones del capítulo XI-2 y el único medio de verificar o rectificar el incumplimiento es examinar las

prescripciones pertinentes del plan de protección del buque, se permitirá con carácter excepcional un acceso limitado a las

secciones específicas del plan relativas al incumplimiento, pero sólo con el consentimiento del Gobierno Contratante del buque

pertinente, o del capitán. No obstante, las disposiciones del plan relacionadas con la sección 9.4, subsecciones 2, 4, 5, 7, 15, 17 y

18 de la presente parte del Código se consideran información confidencial y no se pueden someter a inspección a menos que

dispongan otra cosa los Gobiernos Contratantes pertinentes.

9.10. Generalidades

El oficial de la compañía para la protección marítima (OCPM) es el

responsable de garantizar que se elabore y someta a aprobación un plan de protección del buque (PPB). El contenido de cada PPB variará

en función del buque al que se aplique. En la EPB se habrán

determinado las características especiales del buque y las posibles amenazas y puntos vulnerables. Al preparar el PPB se deben tener

plenamente en cuenta estas características. Las Administraciones pueden elaborar orientaciones sobre la preparación y el contenido de

los PPB.


20

9.11 Todo PPB debe:

1. Exponer detalladamente la organización de la protección del buque;

2. Exponer detalladamente las relaciones del buque con la compañía, las instalaciones portuarias, otros buques y las

autoridades competentes con responsabilidades en la esfera de la protección;

3. Exponer detalladamente la configuración de los sistemas de comunicación necesarios para el funcionamiento eficaz en

todo momento de las comunicaciones en el buque y de éste con otras entidades, como las instalaciones portuarias;

4. Exponer detalladamente las medidas básicas de protección, tanto físicas como operativas, que se han adoptado para el

nivel de protección 1, y que tendrán carácter permanente;

5. Exponer detalladamente las medidas adicionales que harán posible que el buque pase sin demora al nivel de protección

2 y, si es necesario, al nivel de protección 3; 6. Prever revisiones o auditorías periódicas del PPB, y su

posible enmienda en función de la experiencia adquirida o de un cambio de circunstancias; y

7. Exponer detalladamente los procedimientos de notificación a los pertinentes puntos de contacto de los Gobiernos

Contratantes.

9.12 La preparación de un PPB eficaz se basa en una evaluación

detenida de todos los aspectos relacionados con la protección del buque, que debe incluir, en particular, un análisis detallado de las

características físicas y operativas de ese buque, incluidas sus travesías habituales.

9.13 Todo PPB debe ser aprobado por la Administración, o en nombre

de ésta. Si una Administración delega el examen o la aprobación de un PPB en una organización de protección reconocida (OPR), dicha

OPR no debe tener ningún vínculo con cualquier otra OPR que haya preparado el plan o haya participado en esa preparación.

9.14 Los OCPM y los OPB deben elaborar procedimientos que permitan:

1. Evaluar si los PPB siguen siendo eficaces en todo momento;

2. Preparar enmiendas a los PPB después de su aprobación.

9.15 Organización y ejecución de las tareas de protección del buque

Además de las orientaciones que figuran en el párrafo 9.2, el PPB

debe incluir los siguientes elementos, comunes a todos los niveles de protección:


21

1. Las tareas y las responsabilidades de todo el personal de a

bordo con funciones de protección marítima; 2. Los procedimientos y salvaguardias necesarios para que

estas comunicaciones continuas estén garantizadas en todo

momento; 3. Los procedimientos necesarios para evaluar la eficacia en

todo momento de los procedimientos de protección y de todo equipo y sistema de protección y vigilancia, incluidos

los procedimientos para identificar y subsanar cualquier fallo o funcionamiento defectuoso del equipo o los sistemas;

4. Los procedimientos y prácticas para salvaguardar la información confidencial sobre protección disponible en

papel o en formato electrónico; 5. Las características, y las necesidades de mantenimiento, del

equipo y los sistemas de protección y vigilancia, si los hay; . 6. Los procedimientos para presentar y evaluar

oportunamente informes sobre posibles fallos o aspectos de protección preocupantes; y

7. Los procedimientos para elaborar, mantener y actualizar un

inventario de las mercancías peligrosas o sustancias potencialmente peligrosas que haya a bordo, y la ubicación

de éstas.

9.16 El resto de esta sección se refiere específicamente a las medidas que pueden adoptarse para cada nivel de protección en relación con

los siguientes aspectos:

1. Acceso al buque del personal, los pasajeros, visitantes, etc.;

2. Zonas restringidas a bordo; 3. Manipulación de la carga;

4. Entrega de las provisiones del buque; 5. Equipajes no acompañados; y

6. Vigilancia de la protección del buque.

9.17 Acceso al buque

El PPB debe contener medidas de protección aplicables a todos los

medios de acceso al buque señalados en la EPB. Entre éstos deben incluirse los siguientes:

1. Escalas de acceso;

2. Planchas de desembarco; 3. Rampas de acceso;

4. Puertas de acceso, portas, portillos, ventanas y portalones;

5. Amarras y cadenas de ancla; y 6. Grúas y maquinaria elevadora.


22

9.18 Para cada uno de ellos, el PPB debe indicar los lugares en que se

restringirá o prohibirá el acceso en cada nivel de protección. Para cada nivel de protección, el PPB debe especificar el tipo de restricción o

prohibición que se impondrá y los medios para garantizar su

observancia.

9.19 Para cada nivel de protección, el PPB debe indicar los medios de identificación necesarios para acceder al buque y para que las

personas permanezcan a bordo sin ser interpeladas, lo que puede requerir el establecimiento de un sistema adecuado de identificación

permanente o temporal para el personal y los visitantes, respectivamente. Cualquier sistema de identificación que se implante

a bordo debe coordinarse, en la medida de lo posible, con el que utilice la instalación portuaria. Los pasajeros deben poder demostrar

su identidad mediante su tarjeta de embarco, billete etc., pero no se

les permitirá acceder a las zonas restringidas a menos que estén supervisados. El PPB debe incluir disposiciones para que los sistemas

de identificación se actualicen con regularidad, y para que los abusos sean objeto de una sanción disciplinaria.

9.20 Se denegará el acceso al buque a las personas que no deseen o

no puedan demostrar su identidad o confirmar el propósito de su visita cuando se les solicite, y se notificará, según corresponda, al

OPB, OCPM, oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP), y a las autoridades nacionales o locales, con responsabilidades en la

esfera de la protección, que tales personas han intentado obtener

acceso.

9.21 El PPB debe indicar la frecuencia con que se aplicarán los controles de acceso, y especialmente si se aplicarán al azar, o de vez

en cuando.

Nivel de protección 1

9.22 En el nivel de protección 1, el PPB debe establecer las medidas

de protección para controlar el acceso al buque, que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Comprobar la identidad de todas las personas que deseen

subir a bordo del buque y confirmar los motivos que tienen

para hacerlo, mediante la comprobación de, por ejemplo, las instrucciones de embarco, los billetes de los pasajeros,

las tarjetas de embarco, las órdenes de trabajo, etc.; 2. En colaboración con la instalación portuaria, el buque debe

cerciorarse de que se designan zonas seguras en las que puedan realizarse inspecciones y registros de personas,

equipajes (incluidos los de mano), efectos personales y vehículos, con su contenido;


23

3. En colaboración con la instalación portuaria, el buque debe

cerciorarse de que se registren, con la frecuencia exigida en el PPB, los vehículos que vayan a cargarse en buques para

el transporte de automóviles, buques de transbordo rodado

y otros buques de pasaje antes del embarque; 4. Separar a las personas y efectos personales que hayan

pasado los controles de protección de las personas y efectos personales que aún no hayan sido sometidos a ellos;

5. Separar a los pasajeros que están embarcando de los que están desembarcando;

6. Identificar los puntos de acceso que deben estar protegidos o atendidos para evitar el acceso no autorizado;

7. Proteger, mediante dispositivos de cierre o por otros medios, el acceso a los espacios sin dotación permanente

adyacentes a zonas a las que tengan acceso los pasajeros y visitantes; y

8. Informar a todo el personal del buque sobre aspectos de protección tales como las posibles amenazas, los

procedimientos para notificar la presencia de personas u

objetos sospechosos y las actividades sospechosas, y la necesidad de estar atentos.

9.23 En el nivel de protección 1, todas las personas que deseen subir

a un buque podrán ser sometidas a un registro. La frecuencia de tales registros, incluso de los que se efectúen al azar, quedará especificada

en el PPB aprobado, y la Administración debe aprobarla expresamente. Lo más práctico sería que los registros los realizara la

instalación portuaria, en estrecha colaboración con el buque y muy cerca de éste. A menos que haya motivos fundados para hacerlo,

relacionados con la protección, no se debe pedir a los miembros del

personal del buque que registren a sus compañeros de trabajo o sus efectos personales. Todo registro de este tipo se llevará a cabo de una

manera tal que se respeten plenamente los derechos humanos y la dignidad de la persona.


9.24 Para el nivel de protección 2, el PPB debe establecer las medidas que habrán de tomarse para protegerse frente a un riesgo más

elevado de que se produzca un suceso que afecte a la protección marítima mediante una mayor vigilancia y controles más estrictos, y

que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Destinar más personal a la vigilancia de las zonas de cubierta durante las horas de inactividad para evitar el

acceso no autorizado;


24

2. Limitar el número de puntos de acceso al buque,

identificando los que conviene cerrar y habilitando medios para protegerlos adecuadamente;

3. Disuadir cualquier intento de acceder al buque por el

costado que dé al mar, por ejemplo, apostando lanchas patrulleras en colaboración con la instalación portuaria;

4. Establecer una zona restringida alrededor del costado del buque que dé a tierra en estrecha colaboración con la

instalación portuaria; 5. Aumentar la frecuencia y la intensidad de los registros de

personas, efectos personales y vehículos que estén embarcando o se estén cargando en el buque;

6. Acompañar a los visitantes en el buque; 7. Informar a todo el personal del buque sobre aspectos de

protección más específicos tales como las amenazas detectadas, hacer hincapié en los procedimientos para

notificar la presencia de personas u objetos sospechosos y las actividades sospechosas, y subrayar la necesidad de

estar muy atentos; y

8. Efectuar un registro total o parcial del buque.


9.25 En el nivel de protección 3, el buque debe cumplir las instrucciones de los encargados de hacer frente al suceso que afecte a

la protección marítima o a la amenaza de éste. El PPB debe especificar

las medidas de protección que puede adoptar el buque, en estrecha colaboración con los encargados de hacer frente al suceso y con la

instalación portuaria, y que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Limitar el acceso a un solo punto controlado; 2. Autorizar el acceso únicamente de los encargados de hacer

frente al suceso o a la amenaza de éste; 3. Dar instrucciones a las personas a bordo;

4. Suspender el embarco o el desembarco; 5. Suspender las operaciones de manipulación de la carga,

entregas, etc.;

6. Evacuar el buque; 7. Trasladar el buque; y

8. Prepararse para un registro total o parcial del buque.

Zonas restringidas a bordo

9.26 En el PPB deben indicarse las zonas restringidas que se

designarán a bordo, especificando su extensión, los periodos en que será válida la restricción y las medidas que habrán de adoptarse para

controlar, por un lado, el acceso a esas zonas y, por otro, las


25

actividades que se realicen en ellas. Las zonas restringidas tienen por

objeto:

1. Impedir el acceso no autorizado;

2. Proteger a los pasajeros, el personal del buque y el personal de las instalaciones portuarias u otras entidades cuya

presencia a bordo esté autorizada; 3. Proteger las zonas importantes para la protección dentro del

buque; y 4. Evitar la manipulación indebida de la carga y de las

provisiones del buque.

9.27 El PPB debe garantizar la existencia de principios y prácticas

claramente definidos para controlar el acceso a todas las zonas restringidas.

9.28 En el PPB se debe establecer que todas las zonas restringidas

estarán claramente marcadas, indicándose que el acceso a la zona queda restringido y que la presencia no autorizada dentro de la zona

constituye una violación de las normas de protección.

9.29 Las zonas restringidas pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. El puente de navegación, los espacios de categoría A para

máquinas y otros puestos de control definidos en el capítulo II-2;

2. Los espacios que contengan equipo o sistemas de protección y vigilancia, o sus mandos, y los mandos del

sistema de alumbrado;

3. Los espacios de los sistemas de ventilación y aire acondicionado y otros espacios similares;

4. Los espacios con acceso a los tanques de agua potable, a las bombas o a los colectores;

5. Los espacios que contengan mercancías peligrosas o sustancias potencialmente peligrosas;

6. Los espacios de las bombas de carga y sus mandos; 7. Los espacios de carga y los que contengan las provisiones

del buque; 8. Los alojamientos de la tripulación; y

9. Toda otra zona a la que el OCPM, habida cuenta de la evaluación de la protección del buque, estime necesario

restringir el acceso con el fin de garantizar la protección del buque.


26


9.30 En el nivel de protección 1, el PPB debe establecer las medidas de protección aplicables a las zonas restringidas, que pueden ser,

entre otras, las siguientes:

1. Cerrar o proteger los puntos de acceso; 2. Utilizar equipo de vigilancia para supervisar las zonas;

3. Utilizar guardias o patrullas; y 4. Utilizar dispositivos automáticos de detección de intrusos

para poner sobre aviso al personal del buque de cualquier

acceso no autorizado.


9.31 En el nivel de protección 2 se debe incrementar la frecuencia y la intensidad de la vigilancia y el control del acceso a las zonas

restringidas para que sólo puedan acceder a ellas las personas

autorizadas. En el PPB deben especificarse las medidas de protección adicionales que habría que tomar, y que pueden ser, entre otras, las

siguientes:

1. Establecer zonas restringidas contiguas a los puntos de acceso;

2. Supervisar continuamente el equipo de vigilancia; y 3. Dedicar más personal a la guardia y el patrullaje de las

zonas restringidas.


9.32 En el nivel de protección 3, el buque debe cumplir las

instrucciones de los encargados de hacer frente al suceso que afecte a la protección marítima o a la amenaza de éste. El PPB debe especificar



1. Establecer más zonas restringidas a bordo, en las

proximidades del suceso que afecte a la protección o del lugar en el que se sospecha que está la amenaza para la

protección, a las que estará prohibido el acceso; y 2. Registrar las zonas restringidas al efectuar un registro del

buque.

Manipulación de la carga

9.33 Las medidas de protección relativas a la manipulación de la carga

deben tener por objeto:


27

1. Evitar la manipulación indebida; y

2. Evitar que se reciban y almacenen a bordo cargas que no estén destinadas a ser transportadas.

9.34 Las medidas de protección, algunas de las cuales tal vez tengan que aplicarse en colaboración con la instalación portuaria, deben

incluir procedimientos para efectuar un control de inventario en los puntos de acceso al buque. Una vez a bordo, la carga deberá poder

identificarse como aceptada para embarque en el buque. Además, se deben tomar medidas de protección para evitar la manipulación

indebida de la carga una vez que ésta esté a bordo.

Nivel de protección 1.


de protección aplicables a la manipulación de la carga, que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Inspeccionar sistemáticamente la carga, las unidades de transporte y los espacios de carga antes y durante las

operaciones de manipulación de la carga; 2. Efectuar comprobaciones para asegurarse de que la carga

que se embarca coincide con lo indicado en la documentación correspondiente;

3. Asegurarse, en colaboración con la instalación portuaria, de que los vehículos que se van a cargar en buques para el

transporte de automóviles, buques de transbordo rodado y buques de pasaje se registran antes de su embarque con la

frecuencia estipulada en el PPB; y 4. Comprobar los precintos u otros medios utilizados para

evitar la manipulación indebida.

9.36 Las inspecciones de la carga pueden realizarse mediante:

1. Examen visual y físico; y

2. Equipos de exploración/detección, dispositivos mecánicos o perros.

9.37 Cuando haya un movimiento de carga regular, o repetido, el OCPM o el OPB, tras consultarlo a la instalación portuaria, podrán

llegar a un acuerdo con el expedidor o con otras partes responsables de la carga sobre la inspección de ésta fuera de las instalaciones, el

precintado, la programación de los movimientos, los comprobantes, etc. Estos acuerdos deben notificarse al OPIP interesado, para obtener

su conformidad.


28


9.38 En el nivel de protección 2, el PPB debe establecer las medidas de protección adicionales aplicables a la manipulación de la carga, que

pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Efectuar inspecciones pormenorizadas de la carga, los espacios de carga y las unidades de transporte;

2. Intensificar las comprobaciones para garantizar que sólo se embarca la carga prevista;

3. Intensificar los registros de los vehículos que vayan a

embarcarse en los buques para el transporte de automóviles, buques de carga rodada y buques de pasaje; y

4. Aumentar la frecuencia y la minuciosidad de las comprobaciones de los precintos y otros medios utilizados

para evitar la manipulación indebida.

9.39 Una inspección pormenorizada de la carga puede lograrse por los siguientes medios:

1. Aumentar la frecuencia y minuciosidad de los exámenes visuales y físicos;

2. Usar con más frecuencia equipos de exploración/detección, dispositivos mecánicos o perros; y

3. Coordinar las medidas de protección reforzadas con el expedidor u otras partes responsables, de conformidad con

los acuerdos y procedimientos ya concertados.






1. Suspender el embarque y desembarque de carga; y

2. Verificar el inventario de mercancías peligrosas y sustancias potencialmente peligrosas que se transportan a bordo, si las

hay, y comprobar su ubicación.

Entrega de las provisiones del buque

9.41 Las medidas de protección relativas a la entrega de las

provisiones del buque deben tener por objeto:


29

1. Garantizar que se comprueba la integridad del embalaje y

de las provisiones del buque; 2. Evitar que se acepten provisiones para el buque sin

inspección previa;

3. Evitar la manipulación indebida; y 4. Evitar que se acepten provisiones para el buque que no se

hayan pedido.

9.42 En el caso de los buques que utilicen la instalación portuaria con regularidad podría ser conveniente acordar procedimientos para el

buque, sus proveedores y la instalación portuaria con respecto a la notificación y el momento de entrega de las provisiones y la

documentación correspondiente. Siempre debe ser posible confirmar que las provisiones que se entregan van acompañadas de alguna

prueba de que han sido pedidas por el buque.



de protección aplicables a la entrega de las provisiones del buque, que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Comprobar que las provisiones coinciden con los pedidos, antes de que suban a bordo; y

2. Asegurarse de que las provisiones del buque se estiban de forma segura inmediatamente.


9.44 En el nivel de protección 2, el PPB debe establecer las medidas de protección adicionales aplicables a la entrega de las provisiones del

buque, que se traducirán en comprobaciones previas a la recepción de las provisiones a bordo y en una intensificación de las inspecciones.



la protección marítima o a la amenaza de éste. El PPB debe especificar las medidas de protección que puede adoptar el buque, en estrecha

colaboración con los encargados de hacer frente al suceso y con la instalación portuaria, y que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Inspeccionar más extensamente las provisiones del buque; 2. Preparar la restricción o suspensión de la entrega de

provisiones para el buque; y 3. Negarse a aceptar provisiones del buque a bordo.


30

Equipajes no acompañados

9.46 El PPB debe establecer las medidas de protección aplicables para asegurarse de que los equipajes no acompañados (es decir, todo

equipaje, incluidos los efectos personales, que no esté con el pasajero o el miembro del personal del buque en el lugar de la inspección o el

registro) se identifican y se someten a un examen adecuado, que puede incluir un registro, antes de aceptarlos a bordo. No se prevé

que tanto la instalación portuaria como el buque tengan que examinar estos equipajes, y en los casos en que ambos cuenten con el equipo

adecuado, la instalación portuaria debe ser responsable de examinarlos. Es esencial colaborar estrechamente con la instalación

portuaria y hay que tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los equipajes no acompañados después de su examen.


9.47 En el nivel de protección 1, el PPB debe establecer las medidas de protección aplicables a los equipajes no acompañados para

garantizar que hasta el 100% de dichos equipajes se somete a un examen o registro, lo que puede incluir la utilización de equipo de

rayos X.



de protección adicionales aplicables a los equipajes no acompañados, las cuales deben prever que se someta a un examen con equipo de

rayos X el 100% de los equipajes.




las medidas de protección que puede adoptar el buque, en estrecha


1. Someter los equipajes a un examen más extenso, por

ejemplo, viéndolos por rayos X desde al menos dos ángulos distintos;

2. Preparar la restricción o suspensión del tratamiento de equipajes no acompañados; y

3. Negarse a aceptar equipajes no acompañados en el buque.


31

Vigilancia de la protección del buque

9.50 Desde el propio buque se debe poder vigilar en todo momento y en cualquier circunstancia el buque y sus alrededores. Para tal

vigilancia podrá utilizarse:

1. Alumbrado; 2. Guardias, vigilantes y personal de guardia en cubierta,

incluidas patrullas; y 3. Dispositivos automáticos de detección de intrusos y equipo

de vigilancia.

9.51 Cuando se utilicen dispositivos automáticos de detección de

intrusos, éstos deben activar una alarma visual y/o audible en un espacio con dotación o vigilancia permanente.

9.52 En el PPB deben especificarse los procedimientos y el equipo

necesario para cada nivel de protección, así como los medios para

garantizar que tal equipo de vigilancia funcione continuamente, teniendo en cuenta los posibles efectos de las condiciones

meteorológicas o de las interrupciones del suministro eléctrico.



de protección aplicables, que pueden incluir una combinación de alumbrado, guardias y vigilantes de seguridad y equipo de vigilancia

que funcione de manera continua y permita que el personal encargado de la protección del buque observe el buque en general, y las barreras

y zonas restringidas en particular.

9.54 La cubierta del buque y los accesos a éste deben estar iluminados durante las horas de oscuridad y los periodos de poca

visibilidad mientras se realizan actividades de interfaz buque-puerto o cuando el buque esté fondeado o en una instalación portuaria, según

sea necesario. Cuando estén navegando, los buques deben utilizar,

según sea necesario, el máximo alumbrado compatible con la seguridad de la navegación, teniendo en cuenta lo dispuesto en el

Reglamento internacional para prevenir los abordajes que esté en vigor. Para determinar la intensidad y la ubicación adecuadas del

alumbrado de un buque, se deben tener en cuenta los siguientes factores:

1. El personal del buque debe poder ver más allá del buque,

tanto hacia tierra como hacia el mar; 2. La cobertura debe incluir la superficie del buque y los

alrededores de éste;


32

3. La cobertura debe facilitar la identificación del personal en

los puntos de acceso; y 4. La cobertura necesaria puede obtenerse mediante la

coordinación con la instalación portuaria.



de protección adicionales necesarias para incrementar la capacidad de observación, que pueden ser, entre otras, las siguientes:

1. Aumentar la frecuencia y detenimiento de las patrullas de protección;

2. Aumentar la cobertura e intensidad del alumbrado o el uso de equipo de protección y vigilancia;

3. Asignar más personal a las guardias de protección; y 4. Garantizar la coordinación de las lanchas patrulleras con las

patrullas motorizadas o de a pie en tierra, si las hay.

9.56 Puede ser necesario instalar más alumbrado para hacer frente al

incremento del riesgo de que se produzca un suceso que afecte a la protección. Si es preciso, el alumbrado podrá reforzarse

coordinándose con la instalación portuaria para instalar más alumbrado en tierra.



la protección marítima o a la amenaza de éste. El PPB debe especificar las medidas de protección que puede adoptar el buque, en estrecha


1. Encender todo el alumbrado del buque y el que ilumine sus

inmediaciones;

2. Encender todo el equipo de vigilancia de a bordo que pueda grabar las actividades en el buque y en sus inmediaciones;

3. Prolongar al máximo el periodo de tiempo que pueda grabar el equipo de vigilancia;

4. Preparar una posible inspección submarina del casco del buque; y

5. Tomar medidas, tales como hacer girar lentamente las hélices del buque, si es posible, para evitar cualquier

intento de acceso submarino al casco del buque.


33

Niveles de protección diferentes.

9.58 El PPB debe establecer los procedimientos y las medidas de protección que puede aplicar el buque si su nivel de protección es

superior al de una instalación portuaria.

Actividades no reguladas por el Código

9.59 El PPB debe establecer los procedimientos y las medidas de

protección que debe aplicar el buque cuando:

1. Se encuentre en un puerto de un Estado que no sea un Gobierno Contratante;

2. Realice una operación de interfaz con un buque al que no se aplique el presente Código;

3. Realice una operación de interfaz con una plataforma fija o flotante o una unidad móvil de perforación emplazada; o

Declaraciones de protección marítima

9.60 El PPB debe especificar cómo se responderá a las solicitudes de declaración de protección marítima de una instalación portuaria y las

circunstancias en las que el propio buque deba solicitar tal declaración.

Auditorias y revisiones

9.61 En el PPB se debe indicar el método de auditoria que tienen previsto utilizar el OCPM y el OPB para verificar que el plan sigue

siendo eficaz, y el procedimiento que habrá de seguirse para la revisión y actualización o enmienda del plan.

10. Registros.

10.1 Se mantendrán a bordo, por lo menos durante el periodo mínimo que especifique la Administración, registros de las siguientes

actividades que abarca el plan de protección del buque, teniendo presentes las disposiciones de la regla XI-2/9.2.3:

1. Formación, ejercicios y prácticas; 2. Amenazas para la protección marítima y sucesos que

afectan a la protección marítima; 3. Fallos en la protección;

4. Cambios en el nivel de protección; 5. Comunicaciones relacionadas directamente con la

protección del buque tales como amenazas específicas respecto del buque o de las instalaciones portuarias donde

esté, o haya estado, el buque;


34

6. Auditorias internas y revisiones de las actividades de

protección; 7. Revisión periódica de la evaluación de la protección del

buque;

8. Revisión periódica del plan de protección del buque; 9. Implantación de las enmiendas al plan; y

10. Mantenimiento, calibrado y prueba del equipo de protección que haya a bordo, incluidas las pruebas del sistema de

alerta de protección del buque.

10.2 Los registros se mantendrán en el idioma o idiomas de trabajo del buque. Si el idioma o idiomas utilizados no son el español, el

francés ni el inglés, se incluirá una traducción a uno de estos idiomas.

10.3 Los registros podrán mantenerse en formato electrónico. En tal

caso, estarán protegidos mediante procedimientos destinados a evitar que se borren, destruyan o alteren sin autorización.

10.4 Los registros deben estar a disposición de los oficiales

debidamente autorizados de los Gobiernos Contratantes para verificar que se aplican las disposiciones de los planes de protección de los

buques.

11. Oficial de la compañía para la protección marítima.

11.1 La compañía designará a un oficial de la compañía para la

protección marítima. La persona designada como oficial de la compañía para la protección marítima podrá desempeñar este cargo

respecto de uno o más buques, según el número o el tipo de buques

que explote la compañía, siempre que se indique claramente de qué buques es responsable dicha persona. En función del número o el tipo

de buques que explote, la compañía podrá designar varias personas como oficiales de la compañía para la protección marítima, siempre

que se indique claramente de qué buques es responsable cada persona.

11.2 Además de las que se estipulan en otras secciones de la presente

parte del Código, las tareas y responsabilidades del oficial de la compañía para la protección marítima serán, sin que esta

enumeración sea exhaustiva, las siguientes:

1. Informar del grado de amenaza al que posiblemente tenga

que enfrentarse el buque, sirviéndose para ello de las pertinentes evaluaciones de la protección y de otra

información adecuada; 2. Asegurarse de que se realizan evaluaciones de la protección

del buque;


35

3. Garantizar la elaboración, presentación para aprobación y

posterior implantación y mantenimiento del plan de protección del buque;

4. Asegurarse de que el plan de protección del buque se

modifique según proceda, a fin de subsanar deficiencias, y de satisfacer las necesidades de protección de cada buque;

5. Organizar las auditorías internas y las revisiones de las actividades de protección;

6. Organizar las verificaciones inicial y siguientes del buque por la Administración o la organización de protección

reconocida; 7. Cerciorarse de que las deficiencias e incumplimientos

descubiertos durante las auditorías internas, revisiones periódicas, inspecciones de protección y verificaciones del

cumplimiento se tratan y solucionan prontamente; 8. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la

vigilancia; 9. Garantizar una formación adecuada para el personal

responsable de la protección del buque;

10. Asegurarse de que existe una comunicación y una colaboración efectivas entre el oficial de protección del

buque y los oficiales de protección de las instalaciones portuarias pertinentes;

11. Garantizar la compatibilidad entre las prescripciones de protección y las de seguridad;

12. Asegurarse de que, si se utilizan planes de protección de la flota o de buques gemelos, el plan de cada buque recoge

con exactitud la información que es específica de ese buque; y

13. Garantizar la implantación y el mantenimiento de todo medio alternativo o equivalente aprobado para un buque

determinado o para un grupo de buques.

12. Oficial de protección del buque.

12.1 En cada buque se designará un oficial de protección del buque.

12.2 Además de las que se estipulan en otras secciones de la presente parte del Código, las tareas y responsabilidades del oficial de

protección del buque serán, sin que esta enumeración sea exhaustiva, las siguientes:

1. Realizar inspecciones periódicas de la protección del buque

para asegurarse de que se mantienen las medidas de protección que corresponda;

2. Mantener y supervisar la implantación del plan de protección del buque, incluidas cualesquiera enmiendas del

mismo;


36

3. Coordinar los aspectos de protección de la manipulación de

la carga y de las provisiones del buque con otro personal del buque y con los oficiales de protección de las

instalaciones portuarias pertinentes;

4. Proponer modificaciones al plan de protección del buque; 5. Informar al oficial de la compañía para la protección

marítima de toda deficiencia e incumplimiento descubiertos durante las auditorías internas, revisiones periódicas,

inspecciones de protección y verificaciones del cumplimiento y ejecución de cualquier medida correctiva;

6. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia a bordo;

7. Garantizar que se ha impartido formación adecuada al personal de a bordo, según convenga;

8. Notificar todos los sucesos que afecten a la protección; 9. Coordinar la implantación del plan de protección del buque

con el oficial de la compañía para la protección marítima y el oficial de protección de la instalación portuaria

pertinente;

10. Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento adecuados del equipo de protección, si lo

hay.

13. Formación, ejercicios y prácticas en relación con la protección de los buques.

13.1 El oficial de la compañía para la protección marítima y el personal competente en tierra deberán tener conocimientos y haber

recibido formación, teniendo en cuenta las orientaciones que se den.

13.2 El oficial de protección del buque deberá tener conocimientos y haber recibido formación, teniendo en cuenta las orientaciones que se

den.

13.3 El personal de a bordo al cual se hayan asignado tareas y

responsabilidades específicas de protección deberá comprender sus responsabilidades respecto de la protección del buque, según se

describen en el plan de protección del buque, y deberá tener conocimientos y capacidad suficientes para desempeñar las tareas que

se le asignen, teniendo en cuenta las orientaciones que se den.

13.4 Para garantizar la implantación eficaz del plan de protección del buque, se llevarán a cabo ejercicios a intervalos adecuados teniendo

en cuenta el tipo de buque, los cambios en el personal del buque, las

instalaciones portuarias que se van a visitar y otras circunstancias del caso, así como las orientaciones que se den.


37

13.5 El oficial de la compañía para la protección marítima garantizará

la coordinación e implantación eficaces de los planes de protección de los buques mediante su participación en prácticas a intervalos

adecuados.

13.6 El oficial de la compañía para la protección marítima (OCPM), el

personal de la compañía competente en tierra y el oficial de protección del buque (OPB) deben tener los conocimientos necesarios y recibir

formación en relación con todos o algunos de los siguientes aspectos:

1. Administración de la protección marítima;

2. Convenios, códigos y recomendaciones internacionales pertinentes;

3. Legislación y normativa gubernamental pertinente; 4. Responsabilidades y funciones de otras organizaciones de

protección; 5. Metodología de la evaluación de la protección del buque;

6. Métodos de reconocimiento e inspección de la protección del buque;

7. Operaciones y condiciones del buque y del puerto; 8. Medidas de protección del buque y de la instalación

portuaria; 9. Preparación y respuesta ante emergencias y planes para

contingencias; 10. Técnicas pedagógicas para la formación y la instrucción en

protección marítima, incluidas las medidas y procedimientos

de protección; 11. Tramitación de la información confidencial sobre protección

y encauzamiento de las comunicaciones relacionadas con la protección;


13. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos peligrosos;

14. Reconocimiento, sin carácter discriminatorio, de las características y las pautas de comportamiento de las

personas que puedan suponer una amenaza para la protección;

15. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección; 16. Equipo y sistemas de protección, y sus limitaciones

operacionales;

17. Métodos de auditoría, inspección, control y observación; 18. Métodos para efectuar registros físicos e inspecciones no

invasoras; 19. Ejercicios y prácticas de protección, incluidos los ejercicios y

prácticas coordinados con las instalaciones portuarias; y 20. Evaluación de los ejercicios y prácticas de protección.


38

13.7 Además, el OPB debe tener los conocimientos necesarios y recibir

formación en relación con todos o algunos de los siguientes aspectos:

1. Disposición del buque;

2. Plan de protección del buque y procedimientos conexos (incluida la formación sobre cómo hacer frente a distintas

situaciones posibles); 3. Técnicas de gestión y control de multitudes;

4. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección; y 5. Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y

los sistemas de protección.

13.8 Todo el personal de a bordo que tenga asignadas tareas

específicas de protección debe tener suficientes conocimientos y capacidad para desempeñar adecuadamente dichas tareas, lo que

puede requerir, por ejemplo:


2. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos peligrosos;

3. Reconocimiento de las características y pautas de

comportamiento de las personas que puedan suponer una amenaza para la protección;

4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección; 5. Técnicas de gestión y control de multitudes;

6. Comunicaciones relacionadas con la protección; 7. Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los

planes para contingencias; 8. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección;

9. Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los sistemas de protección;

10. Técnicas de inspección, control y observación; y 11. Métodos para efectuar registros físicos de las personas, los

efectos personales, los equipajes, la carga y las provisiones del buque.

13.9 Todo el personal de a bordo restante debe tener suficiente conocimiento de las disposiciones pertinentes del PPB y estar

familiarizado con las mismas, por ejemplo:

1. El significado de cada uno de los niveles de protección y las exigencias consiguientes;

2. Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los

planes para contingencias; 3. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o

dispositivos peligrosos;


39

4. Reconocimiento, sin carácter discriminatorio, de las

características y las pautas de comportamiento de las personas que puedan suponer una amenaza para la

protección; y

5. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.

Ejercicios y prácticas

13.10 La finalidad de los ejercicios y prácticas es verificar que el personal del buque domina todas las tareas que se le han asignado en

todos los niveles de protección, e identificar cualquier deficiencia de

protección que sea preciso subsanar.

13.11 Con objeto de garantizar la aplicación eficaz de las disposiciones del plan de protección del buque, deben realizarse ejercicios como

mínimo cada tres meses. Además, en los casos en que, en un momento dado, más del 25% del personal del buque haya sido

reemplazado por personal que no haya participado previamente en un ejercicio a bordo de dicho buque en los tres últimos meses, se

realizará un ejercicio en el plazo de una semana, después de haberse producido el reemplazo. En dichos ejercicios debe someterse a prueba

distintos elementos del plan, tales como las amenazas para la

protección.

13.12 Como mínimo una vez al año, pero sin que transcurran entre unas y otras más de 18 meses, deben efectuarse diversos tipos de

prácticas, en las que podrán participar los oficiales de las compañías para la protección marítima, los oficiales de protección de las

instalaciones portuarias, las autoridades pertinentes de los Gobiernos Contratantes, así como los oficiales de protección de los buques, si

están disponibles. En dichas prácticas deben someterse a prueba las comunicaciones, la coordinación, la disponibilidad de recursos y la

forma de hacer frente a un suceso. Las prácticas pueden:

1. Hacerse a escala natural o en vivo;

2. Consistir en una simulación teórica o seminario; o 3. Combinarse con otras prácticas que se realicen, como por

ejemplo las de búsqueda y salvamento o las de respuesta ante una emergencia.

13.13 La participación de la compañía en una práctica con otro Gobierno Contratante debe tener el reconocimiento de la

Administración.

14. Verificación y certificación de buques.

14.1 Verificaciones.


40

14.1.1 Todo buque al que se aplique la presente parte del Código

estará sujeto a las verificaciones que se especifican a continuación:

1. Una verificación inicial antes de que el buque entre en servicio o antes de que se expida por primera vez el

certificado que se exige en la sección 14.2, que incluirá una verificación completa del sistema de protección del buque y

de todo equipo de protección conexo al que sean aplicables las disposiciones pertinentes del capítulo XI-2, de la

presente parte del Código y del plan aprobado de protección del buque. Mediante esta verificación se garantizará que el

sistema de protección del buque y todo equipo de protección conexo se ajustan plenamente a los requisitos

aplicables del capítulo XI-2 y de la presente parte del

Código, se encuentran en un estado satisfactorio y responden a las necesidades del servicio a que está

destinado el buque; 2. Una verificación de renovación a intervalos especificados

por la Administración, pero que no excedan de cinco años, excepto cuando sea aplicable la sección 14.3. Mediante esta

verificación se garantizará que el sistema de protección del buque y todo equipo de protección conexo se ajustan

plenamente a los requisitos aplicables del capítulo XI-2, de la presente parte del Código y del plan de protección del

buque aprobado, se encuentran en un estado satisfactorio y responden a las necesidades del servicio a que está

destinado el buque; 3. Al menos una verificación intermedia. Si sólo se lleva a cabo

una verificación intermedia, ésta tendrá lugar entre la

segunda y la tercera fecha de vencimiento anual del certificado, según se define en la regla I/2 n). Esta

verificación intermedia incluirá una inspección del sistema de protección del buque y de todo equipo de protección

conexo, a fin de garantizar que siguen siendo satisfactorios para el servicio a que está destinado el buque. Esta

verificación intermedia deberá refrendarse en el certificado; 4. Las verificaciones adicionales que la Administración decida.

14.1.2 Las verificaciones de los buques son competencia de los

funcionarios de la Administración. No obstante, la Administración

podrá delegar las verificaciones en una de las organizaciones de protección reconocidas a que se hace referencia en la regla XI-

2/1.

14.1.3 En todos los casos, la Administración deberá garantizar plenamente que la verificación realizada es completa y eficaz y


41

deberá comprometerse a tomar las medidas necesarias para

cumplir esta obligación.

14.1.4 Después de la verificación, el sistema de protección del

buque y todo equipo de protección conexo se mantendrán en condiciones que se ajusten a lo dispuesto en las reglas XI-2/4.2 y

XI-2/6, en la presente parte del Código y en el plan de protección del buque aprobado. Una vez efectuada una verificación en virtud

de lo dispuesto en la sección 14.1.1, no se introducirá ningún cambio en el sistema de protección del buque, en el equipo de

protección conexo ni en el plan de protección del buque aprobado, sin la autorización de la Administración.

14.2 Expedición o refrendo del certificado.

14.2.1 Se expedirá un certificado internacional de protección del buque después de que se haya llevado a cabo una verificación

inicial o de renovación de conformidad con las disposiciones de la sección 14.1.

14.2.2 Dicho certificado será expedido o refrendado por la Administración o por una organización de protección reconocida

que actúe en nombre de la Administración.

14.2.3 Un Gobierno Contratante podrá, a petición de la Administración, hacer que el buque sea sometido a una

verificación y, si a su juicio se cumplen las disposiciones de la sección 14.1.1, expedirá o autorizará la expedición de un

certificado internacional de protección del buque y, cuando

proceda, refrendará o autorizará el refrendo de dicho certificado para el buque, de conformidad con el presente Código.

14.2.3.1 Se remitirá lo antes posible una copia del

certificado y del informe de la verificación a la Administración solicitante.

14.2.3.2 El certificado así expedido incluirá una declaración de que se ha expedido a petición de la

Administración y tendrá la misma validez y gozará del mismo reconocimiento que el expedido en virtud de la

sección 14.2.2.

14.2.4 El certificado internacional de protección del buque se ajustará al modelo que figura en el apéndice del presente Código.

Si el idioma utilizado no es el español, el francés ni el inglés, el texto incluirá una traducción a uno de estos idiomas.

14.3 Duración y validez del certificado.


42

14.3.1 El certificado internacional de protección del buque se

expedirá para el periodo que especifique la Administración, que no excederá de cinco años.

14.3.2 Cuando la verificación de renovación se concluya dentro de los tres meses anteriores a la fecha de expiración del certificado

existente, el nuevo certificado será válido desde la fecha en que se concluya la verificación de renovación hasta una fecha que no

sea posterior en más de cinco años a la fecha de expiración del certificado existente.

14.3.2.1 Cuando la verificación de renovación se concluya después de la fecha de expiración del certificado

existente, el nuevo certificado será válido desde la fecha en que se concluya la verificación de renovación hasta

una fecha que no sea posterior en más de cinco años a la fecha de expiración del certificado existente.

14.3.2.2 Cuando la verificación de renovación se

concluya más de tres meses antes de la fecha de expiración del certificado existente, el nuevo certificado

será válido desde la fecha en que se concluya la

verificación de renovación hasta una fecha que no sea posterior en más de cinco años a la fecha en que se haya

concluido dicha verificación de renovación.

14.3.3 Si se expide un certificado para un periodo inferior a cinco años, la Administración podrá prorrogar la validez del certificado

más allá de la fecha de expiración hasta cubrir el periodo máximo especificado en la sección 14.3.1, a condición de que se lleven a

cabo, según corresponda, las verificaciones a que se hace referencia en la sección 14.1.1, aplicables en los casos en que un

certificado se expide por un periodo de cinco años.

14.3.4 Si se ha concluido una verificación de renovación y no se

puede expedir o depositar a bordo del buque el nuevo certificado antes de la fecha de expiración del certificado existente, la

Administración o la organización de seguridad reconocida que actúe en nombre de la Administración podrá refrendar el

certificado existente y dicho certificado se aceptará como válido durante un periodo adicional que no excederá de cinco meses,

contados a partir de la fecha de expiración.

14.3.5 Si en la fecha de expiración de un certificado un buque no

se encuentra en el puerto en que haya de ser objeto de verificación, la Administración podrá prorrogar el periodo de

validez del certificado, pero esta prórroga sólo se concederá con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta el puerto en


43

que haya de ser objeto de verificación, y aun así únicamente en

los casos en que se estime oportuno y razonable hacerlo. No se prorrogará ningún certificado por un período superior a tres

meses, y el buque al que se le haya concedido tal prórroga no

quedará autorizado en virtud de ésta, cuando llegue al puerto en que haya de ser objeto de verificación, a salir de dicho puerto sin

haber obtenido previamente un nuevo certificado. Cuando se haya concluido la verificación de renovación, el nuevo certificado

será válido por un periodo que no excederá de cinco años, contados a partir de la fecha de expiración del certificado

existente antes de que se concediera la prórroga.

14.3.6 Todo certificado expedido a un buque dedicado a viajes cortos que no haya sido prorrogado en virtud de las precedentes

disposiciones de la presente sección podrá ser prorrogado por la

Administración por un periodo de gracia no superior a un mes a partir de la fecha de expiración indicada en el mismo. Cuando

haya concluido la verificación de renovación, el nuevo certificado será válido por un periodo que no excederá de cinco años,

contados a partir de la fecha de expiración del certificado existente antes de que se concediera la prórroga.

14.3.7 Si se concluye una verificación intermedia antes del

periodo especificado en la sección 14.1.1:

1. La fecha de expiración indicada en el certificado se

sustituirá mediante un refrendo por una fecha que no sea posterior en más de tres años a la fecha en que se concluyó

la verificación intermedia; 2. La fecha de expiración podrá permanecer inalterada, a

condición de que se lleven a cabo una o más verificaciones adicionales, de modo que no se excedan los intervalos

máximos entre verificaciones prescritos en la sección 14.1.1.

14.3.8 Todo certificado expedido en virtud de lo prescrito en la sección 14.2 dejará de ser válido en cualquiera de los casos

siguientes:

1. Si no se concluyen las verificaciones pertinentes dentro de los plazos especificados en la sección 14.1.1;

2. Si el certificado no se refrenda de conformidad con lo prescrito en las secciones 14.1.1.3 y 14.3.7.1, en caso de

que sean aplicables;

3. Cuando una compañía asuma la responsabilidad de la explotación de un buque que no haya sido explotado por

esa compañía anteriormente; y 4. Cuando el buque cambie su pabellón por el de otro Estado.


44

14.3.9 En caso que:

1. El buque cambie su pabellón por el de otro Gobierno Contratante, el Gobierno Contratante, cuyo pabellón tenía

anteriormente derecho a enarbolar el buque, transmitirá lo antes posible a la nueva Administración copias del

certificado internacional de protección del buque, que llevara el buque antes del cambio, o toda la información

relativa al mismo, y copias de los informes de verificación disponibles, o

2. Una compañía asuma la responsabilidad de la explotación de un buque que no haya explotado anteriormente, la

antigua compañía transmitirá lo antes posible la nueva copia de toda información relativa al certificado

internacional de protección del buque, o que pueda facilitar

las verificaciones descritas en la sección 14.4.2.

14.4 Certificación provisional.

14.4.1 Los certificados especificados en la sección 14.2 se expedirán únicamente cuando la Administración que expida el

certificado esté plenamente convencida de que el buque cumple

lo prescrito en la sección 14.1. No obstante, después del 1 de julio de 2004, hasta que se expida el certificado a que se hace

referencia en la sección 14.1, la Administración podrá hacer que se expida un certificado internacional de protección del buque

provisional, que deberá ajustarse al modelo que figura en el apéndice de la presente parte del Código, en los siguientes casos:

1. Cuando el buque carezca de certificado en su fecha de

entrega o antes de su entrada en servicio o de su reincorporación al servicio;

2. Cuando el buque cambie el pabellón de un Gobierno

Contratante por el de otro Gobierno Contratante; 3. Cuando el buque cambie el pabellón de un Estado que no

sea un Gobierno Contratante por el de un Gobierno Contratante; o

4. Cuando una compañía asuma la responsabilidad de la explotación de un buque que no haya explotado

anteriormente.

14.4.2 Sólo se expedirá un certificado internacional de protección

del buque provisional cuando la Administración, o una organización de protección reconocida que actúe en su nombre,

haya verificado que:


45

1. Se ha llevado a cabo la evaluación de la protección del

buque prescrita en la presente parte del Código; 2. El buque lleva a bordo copia de un plan de protección del

buque que cumple lo prescrito en el capítulo XI-2 y en el

Código, que se ha sometido a examen y aprobación y que se está implantando a bordo;

3. Se dispone a bordo de un sistema de alerta de protección del buque que cumple lo prescrito en la regla XI-2/6, si

procede; 4. El oficial de la compañía para la protección marítima:

8.1 Se ha asegurado de que:

1. El plan de protección del buque ha sido examinado para verificar que cumple lo

prescrito en la presente parte del Código; 2. El plan se ha sometido a aprobación; y

3. El plan se está implantando a bordo; y

8.2 Ha habilitado los medios necesarios, incluidos los relativos a los ejercicios, prácticas y auditorías

internas, para cerciorarse de que el buque superará

con éxito la verificación prescrita en la sección 14.1.1.1 en el plazo de seis meses;

5. Se han tomado las disposiciones necesarias para llevar a

cabo las verificaciones prescritas en la sección 14.1.1.1; 6. El capitán, el oficial de protección del buque y el resto del

personal del buque con funciones específicas de protección están familiarizados con sus tareas y responsabilidades,

según se indican en la presente parte del Código, y con las disposiciones del plan de protección del buque que se lleva

a bordo, y que esta información se les ha facilitado en el

idioma de trabajo del personal del buque o en un idioma que entienden; y

7. El oficial de protección del buque cumple los requisitos estipulados en la presente parte del Código.

14.4.3 La Administración, o una organización de protección

reconocida autorizada a actuar en su nombre, podrá expedir un certificado internacional de protección del buque provisional.

14.4.4 El certificado internacional de protección del buque provisional será válido por un periodo de seis meses, o hasta que

se expida el certificado prescrito en la sección 14.2, si esta última fecha es anterior, y no podrá prorrogarse.


46

14.4.5 Ningún Gobierno Contratante hará que se expida

consecutivamente un segundo certificado internacional de protección del buque provisional a un buque si, en opinión de la

Administración o de la organización de protección reconocida, uno

de los objetivos del buque o de la compañía que solicite tal certificado es eludir el pleno cumplimiento del capítulo XI-2 y de

la presente parte del Código, transcurrido el periodo de validez del certificado provisional inicial especificado en la sección 14.4.4.


47

AMENAZAS MARÍTIMAS

Los pasajeros de las aerolíneas están ahora familiarizados con los tiempos prolongados necesarios para el chequeo de su

documentación, su equipaje y hasta de sus ropas, previo al vuelo que van a realizar. Se han extendido los procedimientos de seguridad y de

vigilancia y en general nadie se sorprende ni se siente molesto por ello, luego del ataque del 11 de septiembre de 2001. En cambio, la

industria del transporte marítimo ha sido lenta en asumir la nueva realidad.

Probablemente el ataque sufrido por el buque tanque Limburg en octubre de 2002 fue el que despertó a los operadores de buques y

también a las autoridades portuarias, que hasta ese momento parecían desconocer la naturaleza de la amenaza que se cernía sobre

todos.

Cuando el Limburg –buque de registro francés– estaba entrando al puerto de al Dhaba en la ciudad de al Shaher, Yemen, un bote inflable

sumergido cargado con explosivos se arrojó sobre su costado y le abrió una vía de agua en el casco. Como resultado un tripulante murió

y se derramaron 90.000 barriles de petróleo en el Golfo de Adén.

Habían pasado dos años desde el ataque suicida sobre el destructor de

la marina norteamericana USS Cole (producido también en aguas de Yemen y que dejó un saldo de 17 tripulantes muertos), pero el ataque

al Limburg sirvió para demostrar la vulnerabilidad de los buques y de los puertos dedicados al tráfico comercial, frente a un eventual ataque

terrorista. Además, recordó a las autoridades portuarias, propietarios y operadores de buques, aseguradores y gobiernos, la necesidad de

salvaguardar el transporte marítimo y a la infraestructura portuaria. Había quedado ilustrado que un ataque a una de las puertas de

entrada intermodales del comercio global, podía constituir un golpe,

atractivo y mayor, a dar por Al-Qa’ida, sus aliados o sus emuladores.

Ataque al destructor USS Cole


48

ALGUNOS HECHOS VINCULADOS QUE NOS HAN IMPACTADO

En 1975 se produjo una explosión en el Astillero Naval de Río Santiago, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Un buzo altamente

entrenado de una organización terrorista (Máximo Nicoletti, de Montoneros) colocó un explosivo en el costado del destructor ARA

Santísima Trinidad. Este buque, que se encontraba en etapa de alistamiento en muelle antes de ser entregado a la Armada Argentina

para entrar en servicio, no se hundió totalmente porque en el lugar hay muy poco fondo.

No obstante, el esfuerzo económico que se debió realizar para poder ponerlo en servicio fue enorme. A la sazón, Máximo Nicoletti fue muy

probablemente también protagonista, del intento frustrado de sabotaje contra los británicos en Gibraltar en 1982 (Operación

Algeciras), durante el Conflicto por las Islas Malvinas.

En 1978 se produjo otro atentado sobre un buque de la marina argentina. En este caso sobre el Yate ARA Itatí, que sufrió daños de

consideración.

En octubre de 1985 cuatro terroristas palestinos, fuertemente

armados secuestraron el crucero italiano ―Achille Lauro‖, que llevaba más de 400 pasajeros y tripulación a Egipto. Los secuestradores

reclamaban la liberación de 50 prisioneros palestinos. Los terroristas mataron a un turista estadounidense discapacitado llamado Leon

Klinghoffer, de 69 años, tirándolo por la borda con su silla de ruedas.

En 1988 se produjo la explosión del avión del vuelo 103 de Pan Am

sobre Lockebie, Escocia con 258 personas abordo. Los investigadores supieron enseguida que se había tratado de un atentado terrorista por

la utilización de explosivos plásticos.

Máximo Nicoletti

En 1992 se produjo el ataque a la Embajada de Israel

en Buenos Aires y en 1994 se produjo el segundo atentado del terrorismo internacional en territorio

argentino, esta vez contra la AMIA. Ha sido enorme el impacto que ambas tuvieron en la sociedad argentina,

el único país americano –excluyendo a los Estados Unidos– que ha sufrido atentados de esta índole.

En 1999, el buque de transporte de carga de aluminio Alondra Rainbow, fue alcanzado por la marina india,

luego de dos días de persecución a través del Mar de Arabia. El gobierno indio invocó la Ley del Mar para interceptar el buque, que fue

devuelto a sus propietarios con la carga. Los piratas fueron apresados y juzgados en la India.


49

El 11 de septiembre de 2001 se produjo el ataque al World Trade

Center y al Pentágono. Cómo ha sido de tremendo el impacto, por la pérdida de vidas de casi 3000 personas de 90 países diferentes, que el

horror y el trauma colectivo que produjo nos hace recordar a la gran

mayoría, donde estábamos y qué hacíamos en el momento de la tragedia, o en el que nos enterábamos que ocurría.

En 2002 la policía marítima de Bangkok, Tailandia, pudo abordar y

recuperar el buque tanque Han Wei, de bandera hondureña. Piratas lo habían secuestrado y le habían cambiado el nombre renombrándolo

como Pheaton y asignándole bandera taiwanesa. Dos meses antes el buque había desaparecido después de haber zarpado de Singapur, con

1.950 toneladas de gasoil. La tripulación de 11 indonesios y 2 taiwaneses habían sido abandonados en la costa de Sumatra por los

secuestradores. La caza del Han Wei fue coordinada por el Centro de

Reportes sobre Piratería del Internacional Maritime Bureau de Kuala Lumpur. El Centro de Reportes sobre Piratería fue establecido en

1992, y es financiado por compañías aseguradoras.

En 2004 y en 2005 fuimos testigos de tres oportunidades de ataques terroristas que nos han vuelto a conmover. Nos referimos al ataque a

los trenes de Madrid, España, el ataque al colegio de Beslán en Osetia del Norte, Rusia, y los ataques en estaciones de subterráneos y en un

ómnibus de Londres, Reino Unido. Estos actos, además de estar unidos por la barbarie, muestran como patrón la utilización de lugares

donde se concentra una gran cantidad de personas, en el primer y en

el tercer caso, utilizando medios de transporte masivos, y en el segundo la realización en un lugar repleto de niños.

Ataque a los trenes en Madrid, España


50

MODALIDADES Y MUTACIONES

Se infiere que las organizaciones terroristas pueden llegar a utilizar los contenedores de los transportes marítimos para trasladar armas,

materiales peligrosos o para colocar en ellos explosivos y hasta armas de destrucción masiva. Esta es una de las principales conclusiones de

un estudio realizado por la Fundación RAND Europa. El informe titulado ―Security —A Stakeholder Consultation on Improving the

Security of the Global Sea Container Shipping System‖ fue desarrollado a partir de consultas con expertos en protección marítima

en el marco de un seminario organizado por RAND Europa y la Comisión de la Unión Europea (UE).

Otro punto destacado por la RAND es que muchos puertos en el mundo son privados, y por lo tanto con una nula o débil presencia del

Estado en su calidad de contralor de la seguridad. A eso se suma el rechazo que suelen producir los pedidos o directivas tendientes a

invertir más en sistemas de control, tales como rayos X para revisar contenedores.

Mientras tanto, en un contexto delicado no exento de desconfianza,

parecería haberse establecido un debate sobre la gestión parcial o

total de los puertos de Nueva York, Newark, Filadelfia, Baltimore, Miami y Nueva Orleáns, por parte de la empresa Dubai Ports World.

Por otra parte, la violencia terrorista tiene lo que podríamos

denominar mutaciones. Es cierto que esta violencia es normalmente premeditada, clandestina y por definición dirigida contra blancos no

combatientes. Lo que ha cambiado es el grado de apego a la vida propia por parte del terrorista. Por si fuera poco, además de suicida es

colectivamente suicida.

Sería discutible si el kamikaze era o no un terrorista. Su

adoctrinamiento era tremendo y se suicidaban colectivamente, pero cada uno dentro de su máquina. Hoy en día, asistimos al suicidio

colectivo como un paso más en la escalada de la violencia terrorista. Esto requiere un adoctrinamiento y lavado de cerebro colectivo y

cultural a lo largo de mucho tiempo, que permita el control de todos los participantes hasta el último minuto antes de la inmolación. Esto

ha ampliado la magnitud de la amenaza, por el daño mayor que–en equipo– son capaces de causar.

Además, durante el proceso de planificación con suicidas, quienes se dedican a ello no tienen que prever una etapa importante y difícil: la

retirada. Por ende, si se va a realizar una ―misión imposible‖, asumir como suposición que quienes la materializan perderán la vida al

finalizarla, facilita –desde el punto de vista operativo– el cumplimiento de la misión.


51

Ataques en estaciones de subterráneos en Londres, Reino Unido

A modo de ejemplo, 20 hombres y ninguna mujer murieron el 11 de septiembre de 2001 en los distintos vehículos aéreos, cuyo propósito

era matar a la mayor cantidad de civiles posibles, sin importar su nacionalidad.

El terrorismo planifica cuidadosamente sus ataques y procura contar con dos elementos principales: fallas en la protección y

espectacularidad. El primero tiene que ver con la vulnerabilidad del blanco, con su falta de protección. El segundo –la espectacularidad–

está estrechamente vinculado con la capacidad que tenga de ser divulgado y hasta magnificado por los medios de comunicación.

Parafraseando a Umberto Eco, si no existieran los medios masivos de comunicación en su actual dimensión técnica, los actos terroristas

tendrían otra dimensión y naturaleza. Es por esto, que los terroristas tiraron por la borda en el Crucero ―Achille Lauro‖ a Leon Klinghoffer

con silla de ruedas incluida. Conocían que estaban siendo filmados.

Tanto a la vulnerabilidad como a la espectacularidad, el terrorismo las

puede encontrar en el transporte marítimo internacional. Esto significa que sucesos que afecten a la protección marítima pueden ocurrir

previsiblemente y además, ningún lugar del mundo puede percibirse como excluido. Quiere decir, que más allá de que los buques y los

puertos son los links de la carga y hasta de pasajeros con el resto del mundo, una región periférica como el Cono Sur, que ya tuvo dos

atentados en la Argentina como los analizados, no puede tener en su percepción la idea de que el terrorismo internacional es ―un problema

de otros‖. Adicionalmente, las consecuencias por el uso o amenaza de uso de armas de destrucción masiva: químicas, biológicas, nucleares o

radiológicas, incluyen por su naturaleza y dimensiones a todos los

países del orbe.

Adicionalmente, la piratería y los ataques a mano armada continúan sucediendo y con demasiada frecuencia, materializando una amenaza

al transporte marítimo. En la mayoría de los casos, los ataques se producen en las zonas portuarias mientras que los casos de piratería,

por definición, suelen ocurrir cuando los buques están navegando. De hecho la Ley del Mar define a la piratería en relación con un propósito


52

privado y dirigido contra un buque privado en alta mar o fuera de la

jurisdicción de ningún Estado.

En el año 2003 fueron 452 los actos de piratería o robo armado contra

buques, ocurridos o que se haya intentado realizar que fueran

reportados ese año. Las áreas más frecuentes (con 5 incidentes informados o más) fueron la del Lejano Oriente, en particular el sur

del Mar de la China y el Estrecho de Malaca, Sudamérica y el Caribe, el Océano Índico, África Occidental y África Oriental. El número de

actos informados se incrementó de 140 a 156 en el sur del Mar de la China; de 66 a 98 en el Océano Índico; de 67 a 72 en Sudamérica y el

Caribe; y de 47 a 67 en África Occidental. El número disminuyó de 3 a 1 en el Mar Mediterráneo y de 24 a 20 en África Occidental; mientras

en el Estrecho de Malaca la cifra informada fue de 34, la misma que en 2002.

La mayoría de los ataques fueron reportados como ocurridos o intentados en las aguas territoriales de los estados considerados,

mientras los buques estaban fondeados o amarrados. En muchos de los reportes recibidos, las tripulaciones fueron atacadas violentamente

por grupos de 5 a 10 personas que portaban armas blancas o armas de fuego.

Durante 2003, fueron informados 13 tripulantes asesinados,

incluyendo 2 pasajeros y 6 militares, 45 personas fueron heridas y 54 tripulantes desaparecidos.

El contrabando por su parte es también una actividad delictiva, que puede traer como consecuencia grandes pérdidas económicas para el

propietario del buque que utilicen los contrabandistas. Con frecuencia las drogas constituyen la mercancía objeto de contrabando,

pudiéndose introducir a bordo de varias formas ingeniosas, como dentro del equipaje, en las provisiones, dentro del cuerpo de una

persona o de equipos electrónicos. A las armas también se las suele relacionar con el contrabando. Al igual que ocurre con las drogas, las

armas llegan a introducirse a bordo de forma ingeniosa, por ejemplo dentro de los contenedores de carga.

El robo de cargamento, un problema de antaño, continúa siendo una plaga en el sector marítimo, y causa pérdidas económicas

asombrosas. Aunque puede que en la mayoría de los casos relacionados con el robo, no se den episodios de violencia, y a veces

ocurre hasta por razones laborales o gremiales, esta cuestión sigue ocupando uno de los primeros puestos de la lista de amenazas para la

protección marítima.

Se impone entonces la necesidad de un activo rol orientador en la

toma de decisiones de los Estados para afrontar estas amenazas.


53

Asimismo, la cooperación y coordinación entre Estados, y entre los

Estados y las empresas privadas adquiere una importancia vital.

TIPOS DE AMENAZAS

1. Naturales

La mayoría de estas amenazas corresponden a fenómenos que se producen de manera súbita o repentina, aunque en algunos casos su

ocurrencia también puede ser lenta. En muchos casos, las amenazas

de origen natural se encuentran interrelacionadas unas con otras.

Una de las posibles clasificaciones se lleva a efecto atendiendo a su

origen o causa principal:

- Fenómenos atmosféricos. Pertenecen a este tipo los sucesos meteorológicos como tornados y tormentas y los resultantes de la

interacción oceánica-atmosférica como los huracanes y el fenómeno "El Niño".

- Fenómenos biológicos. Aquí encontramos básicamente las epidemias y plagas que afectan al ser humano, a los animales o las plantas.

Entre ellos encontramos el SIDA, la gripe aviar, las plagas de

langostas. - Fenómenos geodinámicos. Se generan por la geodinámica de la

Tierra. A este tipo pertenecen los tsunamis y las erupciones volcánicas.

- Fenómenos hidrológicos. Son los relacionados con la dinámica del agua en la superficie y en el interior de la corteza terrestre, por

ejemplo las sequías y desbordamientos.

2. Biológicas

AGRESIVOS BIOLÓGICOS POTENCIALMENTE UTILIZABLES.

El uso de virus y microorganismos patógenos como armas no es reciente, su uso se remonta varios siglos antes de nuestra era.

Muchos gobiernos han visto una forma destructiva más selectiva con

el empleo de estas armas, circunstancia que les confiere un protagonismo especial en nuestros días propiciando a su vez el auge

en los laboratorios. Esto hace que ciertos elementos terroristas se hayan planteado utilizar este tipo de material como arma para llevar

a cabo sus propósitos. El robo de los productos de los laboratorios es relativamente fácil, eso sin contar con la "colaboración" de algunos

científicos sin escrúpulos que simpatizan con determinadas causas o grupos o simplemente los que los venden.


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Entre los más conocidos encontramos: viruela, botulismo, peste,

salmonella y ántrax.

Tienen la particularidad de crear una gran alarma social ante la sensación de indefensión que produce ser atacados por algo que no se

ve y por tanto no se sabe si se está expuesto a él.

ACTUACIÓN EN CASO DE LOCALIZACIÓN.

En caso de sospecha de existencia de algún agente agresivo biológico

se tratará en la medida de lo posible de conseguir su aislamiento, cerrando puertas, compartimientos y si el caso lo requiere cortando el

suministro de aire del lugar afectado con el fin de que no se propague por los conductos de ventilación-climatización al resto de las

dependencias del buque.

- Lavado inmediato de las partes del cuerpo expuestas al agente. - Guardar la ropa en bolsas o recipientes herméticos.

- Pasar aviso inmediato a las autoridades correspondientes. - Determinadas prácticas comunes como fumar en un estado de

nerviosismo deben ser evitadas con el fin de no favorecer la inhalación de los microorganismos.

3. Tecnológicas

AGRESIVOS UTILIZABLES.

Dentro de este apartado podemos encontrar tres variantes de tecnología: química, nuclear y radiactiva.

En la química se pueden incluir muchas sustancias, entre los más

conocidos encontramos el cloro, fosgeno, mostaza, babun, sarín, somán.

Los agresivos nucleares y radiactivos están relacionados. Todos

conocemos elementos asociados a la radiactividad como: uranio, iridio, cesio, cobalto. En el apartado de tecnología nuclear se hace

referencia a lo que se conoce como armas nucleares y a las centrales nucleares, que si bien no presentan riesgo alarmante en el caso de un

ataque podrían convertirse en emisiones incontroladas de radiación.

La amenaza por fuentes radiactivas viene de la mano de las llamadas "bombas sucias", que no es otra cosa que residuos radiactivos

industriales, médicos, etc., unidos a un explosivo común que al estallar dispersa las partículas radiactivas. Este artefacto es muy

importante tenerlo en cuenta por su fácil adquisición y elaboración. A priori se puede pensar en el riesgo que conlleva su adquisición fuera

de los cauces legales por su exposición a la acción radiactiva, pero no se puede olvidar la concienciación de determinados terroristas de


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convertirse en mártires de su causa, que les lleva a despreciar su

propia vida.

ALTERACIONES QUE PRODUCEN.

Las radiaciones en el organismo provocan diferentes alteraciones debido a la ionización provocada en los elementos constitutivos de sus células y tejidos. El daño biológico producido tiene su origen a nivel

macromolecular, en la acción de las radiaciones ionizantes sobre las moléculas de ADN (ácido desoxirribonucléico) que juegan una

importante función en la vida celular. Esta acción puede producir fragmentaciones en las moléculas de ADN, dando origen a

alteraciones cromosómicas, e incluso a la muerte celular, o bien puede ocasionar transformaciones en la estructura química de las

moléculas de ADN dando origen a mutaciones. El daño producido por

las radiaciones ionizantes puede presentarse en la persona afectada o en sus herederos.

PROTECCIÓN NECESARIA.

Casi con toda seguridad en los buques que transporten mercancías declaradas de este tipo serán los únicos que lleven personal, trajes e

instrumentación adecuada. No obstante se debe tener en cuenta que el daño radiológico dependerá de:

- Limitación del tiempo de exposición. La dosis recibida es directamente proporcional al tiempo de exposición, por lo que,

disminuyendo el tiempo, disminuirá la dosis.

- Utilización de pantallas o blindajes de protección. Para ciertas

fuentes radiactivas la utilización de pantallas de protección permite

una reducción notable de la dosis recibida.

- Distancia a la fuente radiactiva. La dosis recibida es inversamente

proporcional al cuadrado de la distancia a la fuente radiactiva. Por ello, si se aumenta el doble la distancia, la dosis recibida disminuirá la

cuarta parte.

ACTUACIÓN EN CASO DE DETECCIÓN.

Cuando hay riesgo de contaminación radiactiva las medidas de protección tienen por objeto evitar el contacto directo con la fuente

radiactiva y evitar la dispersión de la misma.

Dar cumplimiento al protocolo de actuación del material radiactivo si se transporta con consentimiento. Aviso inmediato a las autoridades correspondientes.


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Se deberá efectuar un control de los residuos generados y del agua utilizada.

Deberán controlarse los materiales (guantes, cascos, herramientas, etc.) y las ropas utilizadas en la zona expuesta no pudiendo

abandonar dicha zona.

En toda zona expuesta a radiación estará absolutamente prohibido comer, beber, fumar y aplicarse cremas de cualquier tipo.

A la salida de las zonas controladas y vigiladas con riesgo de

contaminación existirán detectores adecuados para comprobar una posible contaminación y tomar en su caso las medidas oportunas.

4. Explosivos

TiPOS

1. Atendiendo a las sustancias predominantes en su composición se pueden clasificar:

a) Especies químicas: nitroderivados aromáticos, nitroamidas y nitroaminas, etc.

b) Mezclas de base explosiva: de trilita, exógeno, de nitrato amónico, de nitrocelulosa, etc.

c) Mezclas de base no explosiva-activa: con nitropolialcoholes dinamitas, de oxidante energético, de nitrato potásico.

d) Mezclas de base no explosiva-inerte: con nitropolialcoholes dinamitas, de oxidante energético, mezclas iniciadoras.

2. En función de su aplicación y sus efectos característicos:

a) Iniciadores: sirve para inflamar otro explosivo. b) Propulsores: se utilizan como cargas de propulsión o

proyección. c) Rompedores: permiten romper o partir el objeto con el que

están en contacto.

3. Según el sistema de iniciación del artefacto explosivo:

a) De manipulación: como su nombre indica se activan al manipularlos. El ejemplo más común es el paquete o carta

bomba. b) De movimiento, pendulares o inercia: son más selectivos.

Cierran el circuito con el movimiento de balanceo o cabeceo. Es apropiado para buques.

c) Incendiarios: suelen consistir en la mezcla de ácidos y

bases junto a líquidos inflamables que al manipularlos originan fuego. Tienen retardada la ignición.


57

d) Temporizados: incluyen mecanismos de relojería,

electrónicos, de radio, etc., que les hacen activarse en un momento programado.

4. Por su aspecto pueden ser:

a) Sólidos. Divididos a su vez en plásticos( pueden adherirse y moldearse en frío) como el C-4, gelatinosos (elásticos, poco

moldeables) entre ellos la goma-2 y pulverulentos (en forma de polvo) la amonita.

b) Líquidos. Incoloro y aceitoso es la nitroglicerina. c) Gaseosos. Se suelen presentar en bombonas como el

butano.

ACTUACIÓN EN CASO DE DETECCIÓN DE PAQUETES SOSPECHOS.

Lo primero es comunicar el incidente con la mayor cantidad de datos posibles a las autoridades competentes.

Al evacuar el lugar donde uno se encuentre se deben dejar abiertos

los portillos, escotillas y puertas, así como los cajones y puertas de armarios o taquillas.

Las ventanas y puertas se deben dejar abiertas Ante sospecha, no manipular el envío.

Depositarlo en lugares abiertos. Si se dispone de manta para explosivos se cubrirá con ésta.

No introducirlos en agua ni realizar operaciones de cualquier tipo. Solamente en el caso de que dichas autoridades pidiesen que se

localizase el objeto se procedería a la búsqueda del artefacto. Hay que tener en cuenta que se pueden haber colocado mecanismos de

activación en las inmediaciones. El registro detallado de un buque, sólo puede llevarse a cabo por

personal muy familiarizado con él.

Si el barco no está en movimiento, debe inspeccionarse, ante todo, el

casco, lo cual requerirá la ayuda de buzos experimentados. Ignorar la búsqueda en la parte sumergible del barco es extremadamente

peligroso, ya que la parte exterior por debajo de la línea de flotación es la más vulnerable.

El registro interior debe comenzar por las zonas públicas, seguido de

una búsqueda sistemática de una dependencia a otra. Este registro de compartimientos debe comenzar por la zona de máquinas y depósitos

de combustibles y continuando hacia arriba hasta llegar a la zona de cubierta, según la forma usual de los registros para otras búsquedas.

Las zonas que merecen especial atención son las situadas en la línea de flotación o por debajo de ésta. Se recomienda llevar una lista de

comprobación de las zonas a registrar, con un sistema de marcado al objeto de evitar repeticiones, asegurándose al mismo tiempo de que


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ninguna sección es pasada por alto. No se debe dejar pasar por alto el

hecho de que los lugares de tránsito son los más fáciles para dejar un paquete sin levantar sospechas (comedores, aseos, salas de TV,

pasillos, gimnasios, etc); a veces se intensifica la búsqueda en lugares

casi inaccesibles y se descuida lo que está a simple vista. En el caso de no saber dónde está colocado el artefacto se debe hacer

una primera búsqueda por parte de la tripulación, que es perfectamente conocedora de los objetos que se encuentran en su

área de trabajo y descanso. Es ésta la que puede observar objetos descolocados, manipulados o nuevos en el lugar, restos de materiales

en suelos o paredes, etc. El último reconocimiento lo deberá hacer la policía con ayuda de perros y equipos de detección.

5. Conductas antisociales

5.1.ROBO/HURTO.

En el Código Penal español con estos términos se hace referencia

a unas formas de sustracción. En ambas tiene que haber ánimo

de lucro y ser cosas muebles. La diferencia entre ellos está en que para que se cometa hurto solamente se deben tomar sin la

voluntad del dueño, y en el robo se tiene que emplear fuerza en las cosas para acceder al lugar donde éstas se encuentran o

violencia o intimidación en las personas. Si el valor de lo hurtado no excediese de 400 euros se cometerá falta.

Se considera delito de robo con fuerza en las cosas cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias:

- Escalamiento.

- Rompimiento de pared, techo, o suelo. - Fractura de armarios, arcas u otros muebles u objetos cerrados

o sellados, o forzamiento de sus cerraduras o descubrimiento de sus claves.

- Uso de llaves falsas. Son llaves falsas las ganzúas o

instrumentos análogos, las llaves legítimas perdidas por el propietario u obtenidas por un medio que constituya infracción

penal y cualesquiera otras que no sean las destinadas por el propietario para abrir la cerradura violentada. Se consideran

llaves las tarjetas magnéticas o perforadas y los mandos o instrumentos de apertura a distancia.

- Inutilización de sistemas específicos de alarma o guarda.

5.2. DAÑO/SABOTAJE.

Comete delito de daños el que cause daños en propiedad ajena no comprendidos en otros Títulos del Código Penal, si excediese

de 400 euros. Si el valor es inferior a 400 euros se cometería falta.


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Comete sabotaje el que con acciones u omisiones sobre

determinadas instalaciones o bienes perjudica a sus propietarios. Normalmente no se pretende la destrucción, sino bien se busca el

deterioro o los daños. Tras estos hechos se esconden

reivindicaciones laborales, venganzas, motivos políticos, etc.

5.3. INTRUSIÓN.

Con él se hace referencia a la acción de introducirse sin derecho en una propiedad, jurisdicción, oficio, etc. En nuestro caso se

llevaría a cabo sobre el buque o alguna de sus áreas. Las autoridades españolas se han pronunciado sobre el caso con

medidas que se deben llevar efecto como son la contratación de personal de seguridad privada que controle el acceso a los

buques, evitando o reduciendo así la figura de los polizones. Más adelante se estudiarán los sistemas de detección de

intrusión.

5.4. PIRATERÍA/SECUESTRO.

La piratería se define como el robo llevado a cabo por móviles

privados y realizado por medios coactivos en plena travesía de un buque. La Convención de 1982 dice que constituye piratería

cualquiera de los actos siguientes:

1. Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la

tripulación o los pasajeros de un buque privado y dirigidos contra un buque que se encuentre en alta mar o contra personas ó

bienes a bordo de él; también cuando se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.

2. Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que

den a dicho buque el carácter de buque pirata.

3. Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos reseñados o facilitarlos intencionadamente.

El fin de la piratería es secuestrar la tripulación o el pasaje para

pedir posteriormente un rescate o el robo de mercancías del cargamento que se transporte.

El secuestro consiste en tomar, por las armas o sin ellas, un

buque, con violencia sobre la tripulación y pasaje, con el fin de exigir como rescate una suma de dinero, la concesión de alguna

reivindicación, ya sea política o de cualquier otro tipo.

Es un tema que preocupa a todas las partes que tienen que ver con el comercio marítimo por el daño que ocasiona. Con el paso


60

de los años las nuevas tecnologías se han aplicado a motores,

embarcaciones, armas y equipos y han contribuido a que estas actividades aumenten al verse estas personas más equipadas y

mejor "preparadas". Llama la atención el mayor grado de

violencia ejercida en los últimos episodios que se han producido; hace tiempo que se pasó de las armas rudimentarias a las armas

semiautomáticas y los fusiles de asalto. Esta forma de conseguir importantes beneficios no ha sido

pasada por alto por los grupos terroristas, que utilizan estos ataques para financiarse.

ZONAS CONFLICTIVAS DEL MUNDO.

1. Por Terrorismo.

Sin duda, una preocupación común de la comunidad internacional es el azote del terrorismo. Hasta hace unos años su radio de acción se

encontraba casi localizado en determinadas zonas del mundo. En algunos países, entre los que se encuentra España, se afrontaba como

un problema interno, contándose para ello con la ayuda de un determinado número de países. Pero desde hace unos años la idea de

que cualquier país puede ser objetivo de un ataque terrorista ha hecho que se firmen acuerdos internacionales en los que se reconocen

grupos terroristas y se coopera en su desarticulación.

Hay varias zonas en las que centro-sur de América como Colombia, en Israel, Palestina, Egipto, Argelia, Libia, Afganistán, Reino Unido,

España, Siria, Turquía, Irán, Irak, Tailandia, etc.

Se puede generalizar que la amenaza terrorista se centra actualmente en los países islámicos y en los que son objetivos de éstos por

diversos conflictos, así como que no hay territorio concreto, ni patria determinada donde pueda cometerse un acto que pueda se

reivindicado por un determinado grupo o banda.

2. Por Contrabando.

Muchas pueden ser las materias u objetos susceptibles de ser introducidas clandestinamente en un país (drogas, armas, animales,

ropas, etc.). Por eso, intentar hacer un mapa con las zonas afectadas sería tan fácil como hacer un mapa del mundo.

Desde el punto de la seguridad nos podemos centrar en:


61

-Las armas. Aunque se suelen transportar por tierra en ocasiones se

llevan por mar hasta cualquier punto que tenga un conflicto armado (terrorismo, guerrillas, guerras, etc.).

-Las drogas. Siempre hablando en el comercio ilegal, se pueden

agrupar en varias regiones: en América, la coca y la marihuana; en Europa y Asia los opiáceos y los estimulantes anfetamínicos. Países

como Colombia, Afganistán, Turquía, Birmania, Tailandia y Marruecos son grandes productores que exportan las sustancias a los países

consumidores.

La posibilidad de vernos afectados por transportar un cargamento de droga es relativamente fácil, porque, si bien, todos hemos oído hablar

de las clásicas rutas de la droga los contrabandistas agudizan el ingenio buscando lugares donde esconderlas, modos de ocultación y

rutas seguras tratando de no levantar sospechas, así una partida de

coca puede salir desde Colombia en un buque que posteriormente tocará otros países menos "calientes" para después llegar a su destino

desde "puertos limpios", esto nos va a hacer ampliar el radio de acción de países relacionados con el contrabando de droga hasta el

más recóndito del planeta.

La relación entre armas y drogas está sobradamente probada, son muchos los grupos ilegales que se financian y compran armas con el

negocio de las drogas.

3. Por Polizones.

Este problema se presenta con más frecuencia en países pobres, en guerras y en situaciones de graves crisis económicas o sociales. El polizón busca un lugar seguro donde escapar y que a la vez le

proporcione una mejor calidad de vida. En algunos casos, el polizón

es un delincuente que pretende desaparecer evitando los controles policiales. Por estos motivos, no se puede bajar la guardia en la

vigilancia del control de acceso de estas personas a nuestro buque.

Se puede decir que los puertos con más posibilidades de encontrar

polizones generalmente son los de los continentes africanos y

asiáticos, los mismos que originan los grandes flujos migratorios.


62

4. Por Piratería.

En determinadas zonas el riesgo de sufrir ataques de piratas es muy alto con los riesgos personales y materiales que conllevan. Hay

registrado un gran número de tripulantes que han sido asesinados, secuestrados o agredidos en estos incidentes.

Actualmente, junto con el terrorismo, son las principales causas de

preocupación de los responsables de la seguridad marítima; se extiende por todos los mares ante la impotencia de las tripulaciones,

que quedan expuestas a sus agresiones con armas usando cañones de agua como único instrumento de defensa.

Según la Oficina Marítima Internacional (IMB) y el Centro de

Información de Piratería de Malasia en los últimos años se están registrando unos 300 casos de piratería al año. En el 2003 hubo 325,

en el 2004 bajó a 325 y el 2005 se contabilizaron 370.

Aunque cualquier buque se puede convertir en su objetivo parece ser que prefieren los mercantes por el contenido y el escaso número de

tripulantes que les pueden hacer frente.

Las aguas más expuestas a estos asaltos son las del Mar del sur de China, el Golfo de Bengala, el Estrecho de Malaca y todas aquellas

que se encuentran por las inmediaciones del sector que se extiende por la India, Indonesia y Filipinas. En África los encontramos en

Nigeria y Somalia y el Mar Rojo; en América en el Mar Caribe se detectan también varios casos entre la salida del Canal de Panamá y

las costas de Colombia.

C. TERRORISMO.

C.l.-Definición.

Terrorismo se puede definir como la sucesión de actos de violencia

ejecutados sobre bienes, víctimas individuales o colectivas con el fin de causar terror.

Por lo general, los terroristas se constituyen en pequeños grupos, marginados de la vida política y social del país, alejados de los centros

de poder e imposibilitados de expresarse legalmente en los medios de

comunicación. La práctica del terrorismo como arma política fue iniciada en el siglo XIX por algunos individuos y grupos ácratas. Los

atentados perpetrados iban dirigidos especialmente contra personajes políticos y jefes de estado. En nuestros días, las principales

actividades terroristas se originan por los movimientos separatistas, la religión y los regímenes dictatoriales.


63

C.2.-Principales grupos terroristas.

Enumerar los grupos terroristas es una tarea compleja, ya que constantemente están apareciendo células diferenciadas y variantes

de los existentes. A los movimientos políticos extremistas y separatistas hay que añadirles el fenómeno de los grupos islámicos

que apoyan a los principales, los cuales se extienden por

Centroamérica, Sudamérica, África y Europa. A continuación se citan algunos de ellos, complementándose con una relación de

organizaciones y personas publicada en el DOCE. ABU NIDAL.- Grupo radical palestino.

ABU SAYYAF.- Organización armada filipina formada en 1991 cuya

meta es establecer un estado islámico independiente en Mindanao.

AL TAHWID.- Organización cercana a Al Qaida, supuestamente

dirigida por el emir Abu Musab al Zarkawi, reclutaba kamikazes en Milán y en el norte de Italia y los trasladaba a Irak para cometer

atentados contra EEUU.

BRIGADAS DE ABU HAFS AL MASRL- Grupo radical, fundado por el egipcio Mohamed Atef, alias Abu Hafs considerado el brazo militar de

la red terrorista Al Qaeda. Reivindicaron las diez explosiones que causaron la muerte de al menos 192 personas y más de 1.600

heridos en cuatro trenes de cercanías en Madrid, el 11 de marzo de

2004.

EJÉRCITO REPUBLICANO IRLANDÉS (IRA).- En 1920, cuando Irlanda

se independizó, seis condados de la provincia del Ulster eligieron separarse del resto de Irlanda y mantener la vinculación con Gran

Bretaña, lo cual no fue aceptado por el

Estado Libre de Irlanda. A lo largo de su historia han cometido numerosos actos terroristas.

EUSKADI TA ASKATASUNA (ETA).- Es una organización

terrorista/militante separatista nacida en 1959. El objetivo de la banda es el de establecer un territorio independiente en las tres

provincias vascas españolas: Vizcaya, Álava y Guipúzcoa, y en Navarra. Son numerosos los atentados y secuestros cometidos por sus

componentes. FRENTE POPULAR PARA LA LIBERACIÓN DE PALESTINA (FPLP) Creado en el marco de la OLP en noviembre de 1967 por un

grupo de Nasseristas, después de Al Fatah, es la organización más

importante, política y militarmente dentro del movimiento palestino

FUERZAS ARMADAS REVOLUCIONARIAS DE COLOMBIA (FARC).- Es

uno de los principales grupos armados que operan en Colombia. Se mezclan con asuntos de drogas.


64

GAMAA ISLAMIYA.- Grupo fundado por el jeque Ornar Abdel Arman,

encarcelado en EEUU, persigue la implantación de una república islámica en Egipto GRUPO ISLÁMICO COMBATIENTE MARROQUÍ

(GICM).- Surgió a finales de los noventa con el fin de establecer un

Estado islámico en Marruecos y apoyar a Al Qaeda en su "guerra santa" contra Occidente. La mayoría de sus miembros son marroquíes

entrenados en campos de Al Qaeda en Afganistán.

GRUPOS DE RESISTENCIA ANTIFASCISTA PRIMERO DE OCTUBRE

(GRAPO).-Tras disolverse la Organización Marxista Leninista de

Españoles (OMLE) surge el Partido Comunista Español reconstruido (PCE-r) en cuyo primer congreso se decide crear un brazo armado, los

GRAPO.

HAMAS.- Grupo liderado por el jeque Ahmed Yasín que surgió en 1987

para contribuir a la creación de un Estado palestino.

JEMAAH ISLAMIYA. Grupo islámico que es considerado el brazo de la red "Al Qaeda" en el Sudeste Asiático y cuyo objetivo es crear un

estado islámico en Indonesia, Malasia y el Sur de Filipinas.

YIHAD ISLÁMICA (Palestina).- Grupo terrorista palestino proiraní responsable de la mayoría de los secuestros de extranjeros en Líbano

y de numerosas matanzas, que se dio a conocer en 1983 con el atentado contra la embajada de Estados Unidos en Beirut que causó

la muerte a 63 personas, 17 de ellas de nacionalidad estadounidense.

C.3.- Métodos específicos.

Hay dos métodos que deben comentarse en los que se usan los buques con fines terroristas, el primero es el empleo de "buque como arma", que consiste en dirigir éste contra otro buque o

instalaciones portuarias para que colisione, con la posibilidad de llevar explosivos que multipliquen los daños; como caso curioso, pero no por

ello inofensivo, fue la utilización, por parte de la banda terrorista ETA, de un catamarán teledirigido cargado de explosivos al que le falló uno

de los dos motores y no consiguió llegar a su objetivo.

Sin duda el caso que dio la vuelta al mundo fue el ataque al buque norteamericano que se encontraba en el puerto yemení de Aden

cargando combustible, en el que murieron 17 personas.

El segundo caso es el de "buque como medio de extorsión". En

este último basta con pensar el efecto que produce en la sociedad llevarlo a cabo con un buque cargado, por ejemplo, con mercancías

peligrosas o 2.000 personas a 3 o 4 millas de costa, donde toda la


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ciudad lo puede contemplar, sin contar con los medios de

comunicación que lo emitirían por todo el mundo.

C.4.- Fines.

El objetivo que persigue todo grupo terrorista es coaccionar a la comunidad para someterla a los deseos de los terroristas y/o

desestabilizar el Estado causando el mayor caos posible, aprovechando a la vez la situación creada para hacerse con el

Gobierno.

C.5.- Medios

C.6.1 .-Artefactos.

Podemos decir que un artefacto explosivo está compuesto por una carga explosiva, el iniciador y el artificio del fuego. Su forma depende en gran medida del terrorista u organización que lo haya

confeccionado. Son muy frecuentes las bolsas, mochilas, fiambreras, maletas, cartas o paquetes postales, envases a presión como las ollas

y bombonas.

La trampa explosiva es un dispositivo dispuesto de tal manera que lo hace inofensivo en apariencia, pero que la alteración en su

organización por manipulación, cambio de posición o estimulación externa, puede provocar la explosión de la carga. Se suelen colocar

depositadas, enterradas, adosadas o colgadas en lugares de paso próximas al artefacto o en aquellos que es inevitable la interacción

con ellas. También se pueden lanzar, conducir o enviar.

Los dispositivos de iniciación pueden funcionar por mecanismos por impacto, presión, alivio de presión, tracción, alivio de tensión,

vibración, movimiento, fricción, corte de cableado. Los mecanismos de retardo presentan también gran variedad, entre otros, por pirotecnia,

relojería, electrónico, fatiga de material, goteo, agotamiento de baterías, mecánico y reacción química.

Detectarlos no es tarea fácil, sobre todo por el temor al ridículo en

caso de falsa alarma, no obstante, se tiene que hacer un gran esfuerzo en mentalizar a las tripulaciones para que estén prevenidos

ante la posibilidad de que nuestro buque se convierta en un objetivo terrorista.


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Hay algunos indicios que nos pueden ayudar en la detección de un

artefacto explosivo, estas son algunas de ellas:

- Reconocimiento ocular poniendo atención a la presencia de irregularidades que pueda presentar la correspondencia.

- Carecer de remitente o ser desconocido.

- Matasellos extranjero o franquicia desproporcionada en función del tamaño o peso.

- Distribución desproporcionada de pesos (por baterías) o demasiado peso en relación al volumen del paquete.

- Tener otro paquete dentro de la envuelta. - La presencia de manchas, fundamentalmente grasientas, o agujeros,

aunque sean muy pequeños.

- Que la envoltura lleve refuerzos excesivos de cinta adhesiva.

- Si tiene elasticidad en bordes o centro y rigidez en los bordes. - Olor a almendras o mazapán.

- Presencia de marcas de cables.

Si presenta sospechas el objeto:

NO se deberá manipular bultos sospechosos. Alejarse de ellos.

Avisar a las autoridades correspondientes. Desalojar la zona.

Abrir puertas, portillos, escotillas, lumbreras, etc. Establecer un cordón de seguridad.

Buscar testigos. Hasta la llegada de los técnicos en desactivación de

explosivos obtener información que pueda ser de interés. Tener presente la posibilidad de un segundo artefacto en la

zona del cordón. El terrorista puede planearlo así. El lugar sospechoso puede ser un cebo.

En la medida de lo posible cerrar conducciones de gases, agua y electricidad.

Si disponemos de escáner para su exploración tendremos en cuenta que en los artefactos suelen detectarse muy claros los cables, las

pilas, los detonadores y pequeños circuitos eléctricos; con menor intensidad podemos ver el explosivo, que en muchas ocasiones es

cordón detonante en espiral.


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C.6.2.- Armas.

Su clasificación depende de diversos factores como el tipo de cañón, calibre, uso, etc., pero la forma más práctica de agruparlas es

estableciendo dos grupos de armas: las armas de fuego y las armas blancas.

Las primeras emplean pólvora u otro tipo de explosivo para el impulso

del proyectil y las segundas son las que poseen una hoja de metal afilada.

En nuestra legislación se recogen como armas algunos instrumentos

que no son parecidos a los anteriores, como el spray de defensa, la defensa (porra), el luchaco, llave de pugilato.

De la capacidad creativa del delincuente va a depender su forma y

medio de ocultación para poder llevarla o introducirla en el lugar deseado. Así encontramos bolígrafos-pistola, bastones-estoque y otras

combinaciones que las disimulan y esconden bajo la apariencia de objetos inofensivos.

A la hora de esconderlas se pueden introducir en el doble fondo de

una maleta, introducidas en cinturones, adheridas a objetos metálicos que permitan confundir su silueta al ser escaneadas, en los vehículos:

bajo la tapicería y en el motor, repartidas sus piezas en bolsos y equipaje, etc.

D. CONTRABANDO.

Entendemos por contrabando la introducción o fabricación fraudulenta de géneros y mercaderías prohibidos, o que no han pagado los consumos o derechos de aduana.

Los casos más comunes de contrabando tienen relación con alguno de

los siguientes casos:

- Importar o exportar mercancías de lícito comercio sin despacharlas en aduana.

- Comercio, tenencia y circulación de mercancía no comunitaria de lícito comercio sin acreditar su licita importación.

- Destinar al consumo las mercancías en tránsito.

- Importar, exportar, producir, comerciar, tenencia, circulación o

rehabilitación de géneros estancados o prohibidos sin cumplir los requisitos.


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- Sacar del territorio español bienes del patrimonio histórico español

sin autorización cuando sea necesaria. - Importar, exportar, comerciar, tenencia y circulación de especies de

fauna y flora silvestre, sus partes y productos recogidos en CITES, sin

cumplir requisitos. - Despachar géneros estancados, prohibidos o mercancías de lícito

comercio mediante alegación de causa falsa o modo ilícito. - Conducir en buque de porte menor que el permitido por los

reglamentos, salvo autorización, mercancías no comunitarias o géneros prohibidos o estancados.

- Alijar o transbordar de un buque clandestinamente. - Exportar material de defensa o de doble uso sin autorización o

habiéndola obtenido con falsedad o incompleta.

La Ley Orgánica 12/1995, de 12 de diciembre de Represión del

Contrabando, establece que las conductas anteriormente citadas serán constitutivas de delito cuando el valor de los bienes,

mercancías, géneros o efectos sea igual o superior a 3.000.000 de pesetas; no será necesario llegar a esta cantidad cuando se trate de

drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas, sustancias catalogadas como precursores, armas, explosivos o cualesquiera otros

bienes cuya tenencia constituya delito o cuando el contrabando se

realice a través de una organización, aunque el valor sea inferior a 3.000.000 de pesetas.

En el caso de labores del tabaco cuando el valor sea igual o superior a 1.000.000 de pesetas.

Delitos contra la salud pública.

Nuestro Código Penal tipifica como delitos contra la salud pública entre otros:

- La elaboración, despacho o suministro de sustancias nocivas o

productos químicos que puedan causar estragos, sin autorización o sin cumplir las formalidades previstas.

- La fabricación o comercio de medicamentos: caducados, en mal estado, alterados o simulados que pongan en peligro la vida o salud

de personas. - Fabricar o vender bebidas o comestibles, omitiendo o alterando los

requisitos establecidos por las leyes; traficar con géneros corrompidos siempre que sean nocivos para la salud.

- Adulterar con aditivos los alimentos o suministrar a animales

sustancias no permitidas o en dosis superiores causando daños a la salud de las personas.

- Cultivar, elaborar, traficar, promover, favorecer o facilitar el


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consumo ilegal de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias

psicotrópicas, o poseerlas con estos fines. - La fabricación, transporte, distribución comercio o tenencia de

equipos, materiales o sustancias a sabiendas de que van a utilizarse

en el cultivo, producción o la fabricación ilícita de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas.

Tráfico de estupefacientes.

Se define droga como toda sustancia que introducida en el organismo actúa sobre el sistema nervioso central y puede provocar una

compulsión interna a su consumo continuado, produciendo los fenómenos de tolerancia y dependencia. Se clasifican en tres grupos:

* Depresores del S.N.C. Bloquean el funcionamiento del cerebro

provocando reacciones que pueden ir desde la desinhibición hasta el coma, en un proceso progresivo de adormecimiento cerebral. Las más

importantes son los opiáceos (heroína, morfina, metadona), el alcohol, los tranquilizantes (valium, tranxilium) y los hipnóticos

(barbitúricos, hidratos de coral). * Estimulantes del S.N.C. Sustancias que activan el sistema nervioso

central, entre las que encontramos: - Estimulantes mayores: anfetaminas y cocaína.

- Estimulantes menores: nicotina y cafeína. * Perturbadores del S.N.C. Alteran el funcionamiento del cerebro,

dando lugar a distorsiones perceptivas, alucinaciones, etc.

- Alucinógenos (LSD).

- Derivados del cannabis (hachís, marihuana). - Inhalantes-delirantes (acetona, cola, gasolina).

- Drogas de diseño (éxtasis).

Cocaína.

La cocaína es el clorhidrato de cocaína, obtenido a partir de la pasta base. Se trata de un polvo blanco, cristalino y de sabor amargo.


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La vía más frecuente de empleo de la cocaína es la intranasal o esnifada. También es utilizada la vía intravenosa, hoy en desuso, por los riesgos que conlleva la forma de aplicación. Otra forma de

consumo es filmándola.

A menudo se combina la cocaína con la heroína (speedball), el consumidor busca obtener los efectos rápidos de la cocaína y los

sedantes de la heroína, sin llegar a padecer el crash (el impulso incontrolable de volver a consumir) por falta de cocaína.

Los efectos son como los de otros estimulantes del Sistema Nervioso Central aunque de menor duración. Entre ellos se encuentra:

sensación de euforia y excitación, elevación del estado de ánimo, menor percepción de la fatiga, hiperactividad verbal (verborrea) y

motora, aumento de la sociabilidad.

En consumidores habituales después de este estado se produce cansancio y apatía, que incita a consumir de nuevo.

Heroína.

Obtenida de la planta de opio, la heroína sin refinar es un polvo granulado color canela; ya refinada es un polvo blanco, fino y

cristalino. Actúa como un depresor del sistema nervioso central.

Cuando se administra produce sueño, estupor y mitiga el dolor. La forma más común de consumirla es por vía intravenosa, aunque

también puede fumarse o inhalarse.

Entre otras causas, los adictos a la heroína la consumen porque de

momento, les suprime la tensión, la ansiedad, el hambre, la depresión

y el impulso sexual. A los heroíno-dependientes, les produce un sentimiento de satisfacción y saciedad. Lo que ellos desconocen es

que han comenzado a sufrir alteraciones digestivas, cardiovasculares y del sistema nervioso, trastornos de memoria y atención, pérdida de

la motivación, depresión y alteraciones metabólicas.

Drogas de síntesis.

Son sustancias químicas de síntesis, con mayor potencia y rapidez de acción que los alcaloides naturales, cuyos efectos imitan parcialmente. Su elaboración es sencilla, en laboratorios

mínimamente equipados, y no necesitan grandes redes de

distribución. En muchos casos no son más que principios activos abandonados por la industria farmacéutica por su falta de interés y

redescubiertos como sustancias de abuso.


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Algunas de ellas poseen un alto poder adictivo, es decir, generan

tolerancia y dependencia. Se ha comprobado que en pocos meses el individuo puede pasar de tomar 1 pastilla por noche a tomar incluso

de 6 a 8, aspecto que favorece los cuadros de intoxicación.

Provoca cambios conductuales como euforia, elevación de la autoestima y desinhibición. Puede producirse confusión, ansiedad o

agresividad. La depresión que sobreviene tras su retirada puede ser importante y causar claras inclinaciones suicidas.

Efectos alucinógenos leves. Pueden producir alteraciones del color o de la textura, pero no da lugar a la visión de objetos irreales. Suelen

dar lugar a una deshidratación, visión borrosa, anorexia y elevación de la presión arterial y taquicardia.

Cannabis.

La cannabis sativa es una planta que puede llegar a medir unos cinco metros de altura en las condiciones más favorables. Todas las partes de esta planta contienen en mayor o menor proporción de THC; esta

cantidad depende de múltiples factores, especialmente de la forma de recolección y de cultivo.

Los derivados del cannabis en tres grupos que son:

• Marihuana: preparado con hojas secas y flores, que contiene entre el 5 y el 10 % de THC.

• Hachís: preparado de resina segregada por la planta de cannabis. Contiene alrededor un 20 % de THC, dependiendo de la variedad.

• Aceite de hachís: preparado mediante la destilación de la planta en disolventes orgánicos. Dependiendo de la técnica y de los aparatos

empleados en la destilación puede llegar a alcanzar un 85% de contenido de THC.

Normalmente se consume fumando, aunque en ocasiones se ingiere

con alimentos. Los efectos suelen comenzar pasados unos 10 minutos y de unos 20 a 60 minutos, respectivamente.

Efectos que produce: acción euforizante (casi siempre sucedida de otra depresiva con aumento del sueño), con tendencia a la risa fácil, alteración del sentido del tiempo o la secuencia de los

acontecimientos, puede aparecer despersonalización, fuga de ideas, y

alteraciones de la memoria, aumenta la percepción de colores y de sonidos. A dosis más elevadas puede aparecer estado de pánico,

alucinaciones y psicosis de tipo paranoide o esquizofrénico (psicosis por consumo).


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Otros efectos son: tos seca, taquicardia, irritación conjuntiva, y un ligero aumento de la presión arterial. Si la dosis es elevada se produce el efecto contrario. También puede aparecer sequedad de boca,

presión ocular, desorientación e incapacidad para la concentración.

Rutas de tráfico internacional.

Ya hemos dicho anteriormente que no hay rutas regulares. Se desvían de los trayectos directos desde los países productores a los de destino

para evitar ser descubiertos; no obstante a continuación se enumeran

algunos países productores de determinadas drogas, así como itinerarios utilizados, para intentar hacer un mapa orientativo de las

zonas expuestas al mercado.

Heroína.- Se encuentra en Irán, Pakistán, India, Chipre, Birmania, Laos, Tailandia, China, Grecia, Méjico, Polonia, Líbano, Indonesia y

Afganistán. Turquía se está convirtiendo en el principal país de

tránsito, y la ruta de los Balcanes, a través de los países del Este de Europa.

Cocaína.- Principalmente en Colombia, Bolivia, Perú y Brasil, también en Taiwan, Java, India y algunas zonas de África. En cuanto a las

rutas basta con decir que se han descubierto submarinos en Sudamérica para el transporte de esta droga.

Hachís.- Se cultiva en la India, Pakistán, Afganistán, Oriente Medio y Lejano, la mayor parte de África, Sudamérica y Marruecos.

La imaginación de los narcotraficantes en el afán de burlar los controles policiales es grande. Se han hecho figuras con la pasta de la

coca; impregnando la ropa con coca diluida, en el interior de conservas, bloque o tubos metálicos, etc. En el buque, debido a la

construcción tan compleja que presenta, se pueden esconder en muchas partes: en doble casco o fondo, en el interior de

contenedores, adosando bulbos o torpedos al casco, en el interior del contenedor de la balsa salvavidas, etc. Es común someter el buque a

transformaciones para alojar estas sustancias suprimiendo espacios, superponiendo mamparos o forro.

E.


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POLIZONES.

Legislación internacional.

Europa se ha convertido en el principal objetivo de la inmigración. No

afecta a todos los países por igual ni con la misma intensidad. Hay estados que son veteranos en este asunto, como Francia, Alemania,

Holanda o el Reino Unido y otros que son relativamente noveles en el tema, como España, Portugal, Grecia o Italia. Por ello se observan

políticas diferenciadas.

En los países que se empieza se apuesta por las regularizaciones extraordinarias, contingentes y permisos de trabajo iniciales.

En Holanda y Alemania, en vista de los resultados, se ha cambiado la forma de actuar dificultando la obtención del permiso para la

reagrupación familiar, que es el modo más frecuente de regularización

de la situación ilegal, y aumentando el número de expulsiones. En Bélgica se simplifican los trámites par conseguir empleo los

inmigrantes. El Reino Unido tiene un programa de permisos de trabajo para puestos cualificados y no cualificados que demanda el mercado

laboral. Francia tenía un sistema permanente de regularización y de autorizaciones temporales de trabajo; se ha suprimido y se ha

endurecido el acceso al mercado laboral. Italia, Grecia y Portugal centran sus esfuerzos en programas de integración no sólo laboral,

sino también social de los inmigrantes. Realizan grandes regularizaciones.

Existe una convención internacional no vinculante que se refiere a los polizones solicitantes de asilo, y los procedimientos con respecto a

estas personas varían enormemente. El Alto Comisionado de las

Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) aboga para que, cuando sea posible, se permita a los polizones desembarcar en la

primera escala en un puerto, donde las autoridades locales determinaran su condición

de refugiado. Si algún Estado no permite desembarcar a un polizón, y

la siguiente escala del barco es en un Estado donde la vida del polizón peligra, entonces, la acción es sinónimo de denegación. En estos

casos, los oficiales del ACNUR están instruidos para tratar de organizar una entrevista a bordo, y si se descubre que el solicitante de

asilo puede ser reconocido como refugiado, los oficiales deben ayudar a encontrar una solución duradera, normalmente un tercer país de

reasentamiento.


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Legislación española sobre extranjería.

La anterior L.O. 7/1985, de extranjería, era muy restrictiva. Entonces se pensaba que para el ingreso en la U.E. no se debía tener gran

número de inmigrantes. La ley no dio resultado, la cantidad de personas que llegaban a España era importante y surgió la necesidad

de modificarla.

Desde el año 2000 se han elaborado varias leyes para tratar de regular el fenómeno inmigratorio. En ellas se plasman medidas de

lucha contra las mafias de tráfico ilegal de personas; la puesta en marcha de proyectos para integrarlos; se les otorgan derechos como

a los españoles; se les permite la reagrupación familiar ampliada a

ascendientes del cónyuge del extranjero regularizado.

La ley 4/2000 produjo el efecto "llamada" y se tuvo que revisar. Se

han levado a cabo regularizaciones para legalizar la situación de cientos de miles de inmigrantes que ya estaban aquí.

Se ha legislado en el sentido de imposibilidad de solicitar residencia

legal si se tiene iniciada orden de expulsión, tampoco se puede solicitar autorización de trabajo o residencia si se está condenado con

pena privativa de libertad, y se faculta al juez para ordenar la expulsión del extranjero, en vez de cumplir la pena, si es inferior a 6

años.

A efectos prácticos, el capitán del barco deberá comunicar de forma inmediata a las autoridades españolas la presencia de un polizón,

debiendo recogerse los datos de filiación del polizón, su nacionalidad, la documentación que portase, el puerto de embarque, la posición y

día y hora en el que se descubrió al polizón etc. Una vez llegado a

puerto el buque ha de ser visitado por funcionarios de Policía, auxiliados, si fuese necesario, de un intérprete. En esta visita se

entrevistará, en presencia del capitán y dos testigos, a los polizones con al efecto de determinar y comprobar sus datos de filiación,

nacionalidad, situación documental, estado de salud, trato que recibe

a bordo, y si le dan de comer, visitando, igualmente el aposento en el que se encuentra alojado.

3 - SISTEMAS DE PROTECCIÓN.

Para garantizar la seguridad debemos contar con los dos tipos de

medios existentes: los humanos y los técnicos. Estos últimos a su vez se dividen en medios pasivos, representados por construcciones que


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permiten aislar de algún modo la instalación a proteger y los medios

activos que son aquellos que utilizan diversas tecnologías.

Protección ante la intrusión.

A la hora de dar protección a una instalación se pueden establecer

tres tipos de áreas, la zona de protección perimetral, que es la más lejana, en la que encontraremos muros, vallas, alambradas, le sigue

la zona de protección periférica, formada por puertas, rejas y cristales blindados, y por último la zona de protección del bien, que es el lugar

donde se encuentra, con cajas fuertes o las cámaras acorazadas.

En el buque se nos dan dos casos: en puerto y en navegación. En el primero la zona de seguridad más importante es la periférica; la

perimetral queda prácticamente fuera del control del personal del buque. En navegación, la perimetral es más interesante al

proporcionarnos más distancia con respecto a un posible agresor y por tanto, más libertad de actuación y movimientos.

En ambos casos se cuenta con una gran ventaja como es la altura que

se tiene sobre el entorno.

En la zona periférica podemos hacer uso de diferentes detectores que

nos alertarán de la presencia de intrusos.

Hay distintos fundamentos en el funcionamiento de estos equipos. Estos son algunos de los más importantes y los sistemas que las

utilizan:

- Desplazamiento. Cuando se actúa sobre ellos se desplazan láminas, cables o imanes que activan los circuitos.

- Movimiento. Consisten en un emisor y un receptor instalados en

oposición que detectan la presencia cuando se interpone algo entre ellos o se perturba el equilibrio que hay entre ellos.

Se emplean en barreras de infrarrojos, térmicos, láser, microondas,

cables radiantes y campo eléctrico.

- Presión. En este caso el responsable de su funcionamiento es la presión o el alivio de la misma. Existen dos: presión diferencial y

electromagnéticos.

- Rotura. El cable o el hilo que se rompe es el responsable de la

activación. Hilos eléctricos y cristales con circuito eléctrico utilizan

este sistema. - Vibración. Las vibraciones producidas por la voz o movimientos

ponen en funcionamiento los dispositivos. Aunque no parezcan


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adecuados para el buque por las vibraciones de éste no debe

descartarse por ser ajustable el nivel de detección. Mecanismo microfónico con y sin cable del mismo tipo, los sísmicos y los geófonos

(se instalan enterrados) funcionan con este mecanismo.

Algunos de ellos pueden instalarse de forma combinada

complementándose, como el TSA. (térmico-sísmico-acústico), pero sin duda los que no deben faltar son: el sistema de video y circuito

cerrado de televisión (CCTV), porque son los encargados de

mostrarnos a ciencia cierta si la activación de las alarmas se ha debido a un fallo o error o realmente requieren nuestra intervención.

Por otro lado encontramos los elementos de control de acceso como las barreras para vehículos, los molinetes para personas, esclusas,

video-interfonos y lectores de tarjetas.

Uno de los sistemas que parece ser de los más aceptados en buques es la instalación de una valla por la que circula una tensión no letal,

pero que si le propinará una fuerte descarga al que intente tocarla.

Sistemas de comunicaciones.

Los sistemas de comunicaciones comprenden los medios encargados de transmitir la información del sistema de seguridad. Las sirenas, los

timbres, la megafonía, las luces, el teléfono, los aparatos de radio y

los más importantes actualmente: los informáticos, son los sistemas que se utilizan en la mayoría de los casos.

En una actuación, por cualquier tipo de amenaza, todo el personal de la tripulación debe estar conectado por equipos de comunicaciones

que permitan el enlace constante para recibir instrucciones del

encargado de la coordinación o dar cuenta a éste de los incidentes que surjan.

Se puede contemplar la posibilidad de usar equipos de corto alcance que utilizan frecuencias diferentes a la banda marina; de esta forma

evitaremos ser interferidos.

Sistemas de iluminación.

Otro factor a tener en cuenta es la iluminación. Una buena iluminación

nos va a permitir ver todo lo que hay y se mueve por la cubierta y costados del buque; va a efectuar un papel disuasorio ante cualquier


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intento de intrusión; y por último, dificultará la acción de éste, por

deslumbramiento, si colocados sobre la borda se orientan hacia el costado.

Se pueden instalar fijos con interruptores o mediante sensores que los

encienden ante la presencia de una persona.

Tenemos que tener presente que el delincuente se ve apoyado, en muchos casos, por la oscuridad para actuar con el factor sorpresa.

4 ELEMENTOS DE CONTROL DE PASAJEROS Y EQUIPAJE

Medios técnicos.

Algunos barcos tenían medios técnicos de control de pasaje y equipaje, otros los han instalado recientemente, pero lo deseable sería que todos estuviesen equipados con ellos. En el mercado hay varios

tipos de detectores, de rayos X, de metales, de explosivos, lectores de

tarjetas, de frecuencia cardiaca, etc., los más usuales son:

Escáner. Mediante "rayos X" nos va permitir ver si en el interior del

equipaje hay algún objeto sospechoso. Se debe tener en cuenta que solapados a otros pueden alterar su forma.

Detector de metales. Permite descubrir los objetos metálicos. Puede

ser con forma de arco, para el paso de gran número de personas o manual para llevarlo a sitios concretos del cuerpo, buque o revisar

paquetería y correspondencia.

Detector de explosivos. Complementa al detector de metales identificando sustancias explosivas, pero no es un equipo

completamente eficaz. Se debe consultar su manual para saber que explosivos detecta.

Lectores de tarjetas. Sirven para identificar a las personas que la

portan permitiendo el acceso de la misma a un lugar restringido.

Estos aparatos se deben calibrar cada cierto tiempo o determinado

número de usos, unos por el propio usuario según indica su manual y


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otros por personal técnico especializado. El manejo por personal no

entrenado o habituado de estos aparatos, especialmente el escáner, nos aportarán poca efectividad. En lo referente al los equipos de rayos

X se debe hacer constar que están debidamente protegidos con

pantallas de plomo que absorben la escasa radiación que emiten, además cuentan con sistemas de bloqueo que se activan en el caso de

que no cuente con las debidas pantallas de protección o éstas se encuentren mal colocadas.

Vigilantes de seguridad.

Los vigilantes de seguridad son los encargados de velar por la seguridad privada. Realizan labores que hemos visto en el apartado de Seguridad Privada las cuales se ajustan a la perfección a los

cometidos a realizar en un buque de cualquier característica

Poder contar con vigilantes de seguridad para controlar los pasajeros y equipaje en los accesos es lo ideal. Este personal está más

familiarizado con la seguridad y con el manejo de equipos de detección y control de personas.

Ejercen una acción disuasoria y de acción inmediata simplemente con

su presencia. En ocasiones realizan su trabajo auxiliados con perros detectores o de defensa, que gracias a su olfato e instinto culminan

con éxito muchos servicios.

Falsificación de documentación de identificación personal.

Dentro del mundo de la falsificación encontramos los que se dedican a

la manipulación y fabricación de documentos de identidad personal. Algunos son verdaderas obras de arte otros saltan a la vista que han

sido retocados.

Podemos fijarnos en algunas marcas y los detalles que nos van a facilitar el trabajo de la detección de la falsedad, los más comunes

son:

Las fibras de seguridad son unas fibras que suelen tener entre 3 y 6 mm. embutidas en las hojas del pasaporte. Son visibles con luz

ultravioleta. El hilo de seguridad es una tira de material sintético que va

inserto en el papel. Se detecta con luz ultravioleta. La filigrana. Es un dibujo que queda en el papel tras ser

sometido a presión. Se detecta a contraluz. Cuando se falsifica se


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pinta con tinta clara.

Los hilos de de cosido de los nuevos pasaportes llevan una sustancia visible con luz ultravioleta.

Las microimpresiones son leyendas tan pequeñas que parecen

líneas. En la falsificación se sustituyen por líneas. Adición de cifras o letras en el texto o la alteración de éstas.

En algunos documentos se actúa sobre la fotografía. En ocasiones se recorta o se le retira el remache y se sustituye por otra.

La existencia de un remache brillante en un pasaporte deteriorado o la existencia de plastifícado nuevo o más grueso pueden ser indicios de

falsedad. Los sellos no coincidentes en fotografías o borrosos también se

deben tener en cuenta. Algo tan sencillo como es contrastar la fecha de nacimiento con

la persona que tenemos delante es muy importante. El número de DNI que aparece bajo la foto no coincide con el

que hay al lado de ésta en vertical.

Se dan otros casos en los que se utiliza papel en blanco procedente de

robos con los que se elaboran documentos con una única impresión. La ventaja es que poseen bandas, fibras y filigranas. Aprovechando la

existencia de países poco conocidos se inventan documentos que difícilmente van ha ser reconocidos. Una de las técnicas más

complejas consiste en descoser una hoja en blanco del pasaporte para

colocarla la primera donde se hará una impresión con los datos deseados y si se requiere se le añadirá la fotografía; posteriormente

se plastifica la hoja y se reconstituye el pasaporte.

La detención.

En el caso de descubrir a alguien cometiendo un hecho delictivo las leyes españolas permiten actuar a quienes no sean policías con la

detención del presunto infractor.

La Ley de Enjuiciamiento Criminal establece, en su art. 490, que cualquier persona puede detener entre otros:

Al que intentare cometer un delito, en el momento de ir a

cometerlo. Al delincuente "in fraganti".

Respecto a la detención se debe tener en cuenta que se pondrá en libertad o se entregará al juez más próximo al lugar en que se hubiera

hecho la detención dentro de las 24 horas siguientes al acto de la misma.


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Las amenazas a la seguridad marítima y portuaria.

Aunque se ha avanzado mucho en la coordinación entre autoridades marítimas, como asimismo con y entre los usuarios de los mares, aún

subsisten y nada hace pensar que vayan a desaparecer, algunas

amenazas que pueden provocar importantes estragos al comercio internacional. Entre ellas, es preciso mencionar La Piratería, en las

rutas comerciales que se ha incrementado en aquellas zonas marítimas donde los países ribereños no han desarrollado los medios

adecuados para su efectivo control. Los piratas se apropian de buques enteros, de su carga o parcialidades de ella, hacen desaparecer o

secuestran a las tripulaciones. Mayor frecuencia tienen los actos de piratería en la zona del estrecho de Singapur y Malasia y en el océano

Índico, pero también se han visto en las costas de África, Colombia, Venezuela y Brasil.

Las migraciones ilegales en embarcaciones, que cuentan con precarias condiciones de seguridad, llevando a personas que intentan llegar a

lugares en que esperan encontrar mejores perspectivas de vida, constituye otro factor que limita y complica el libre tránsito de las

naves comerciales. Esta limitación está referida a la obligación de toda

nave de prestar auxilio en la mar, cuando la seguridad de la vida humana esté comprometida.

Si bien el tráfico de mercaderías peligrosas está regulado y normado internacionalmente, el estado ribereño por el que circulan dichas

cargas, tiene el deber de asegurar el tránsito seguro y expedito.

El contrabando de mercancías prohibidas y armamento se relaciona con organizaciones terroristas o delictivas que requieren dicha

mercancía o armas para la consecución de sus objetivos y que utilizan el mar como medio de traslado de estas cargas. Demás está recordar

el caso Carrizal Bajo, que afectó a nuestro país hace algunos años. El progresivo deterioro del medio ambiente y los daños ecológicos

susceptibles de ser causados por un desastre marítimo, pueden transformarse en una amenaza al transporte marítimo, al limitar y

restringir su libre desplazamiento. Por otro lado, la toma de conciencia

por parte de la población, en cuanto a la imperiosa necesidad de preservar mares limpios y seguros, impone a las empresas navieras,

exigencias y estándares más altos de seguridad en sus naves. El narcotráfico es la amenaza que con mayor frecuencia se concreta y

que demanda mucha actividad para su prevención, tanto en el mar, como en puerto. Normalmente las naves, sin la anuencia de sus

armadores e incluso de sus tripulaciones, son utilizadas por los narcotraficantes como medio de transporte, lo que implica que al ser

descubiertas, sean retenidas y sufran las consecuencias legales correspondientes y por tanto quedan impedidas de servir a su

propósito por un tiempo prolongado. El crimen organizado, asociado al narcotráfico o a los robos en las

naves, constituye otra fuente de peligros para el comercio marítimo.


81

Las organizaciones terroristas y aquellas que se oponen al fenómeno

de la globalización, han encontrado los medios para actuar en contra de uno de los símbolos y medios que materializan directamente esta

apertura de mercados y liberalidad económica: el comercio

internacional. A contar del 11 de septiembre de 2001, se ha tomado conciencia de

que los actos terroristas pueden alcanzar cualquier parte del globo, tanto sobre blancos civiles como militares, en tierra o en el mar.

Lo que más nos preocupa son los ataques terroristas sobre las naves mercantes que realizan el comercio marítimo internacional; además,

la utilización de buques como vehículos de ataque contra terminales marítimos o pasos estratégicos, como el canal de Panamá, el estrecho

de Magallanes o el canal de Suez. La otra preocupación es el terminal portuario, el que puede ser blanco

del terrorismo a través de una serie de vectores, tales como contenedores con armas de destrucción masiva, química o

bacteriológica, o explosivos con mecanismos de autobomba, etc. Intentando definir esta amenaza podemos decir que un terrorista

marítimo, es aquel que, con propósitos políticos o con el objetivo de

influir en el ejercicio de los derechos de otro Estado o entidad política, intenta uno o una combinación de los siguientes actos:

− Capturar o ejercer control ilícito sobre un buque u otra estructura marítima mediante amenaza o por la fuerza.

− Llevar a cabo un acto de violencia, contra una o más personas a bordo, con la posibilidad de poner en peligro la seguridad en la

navegación. − Destruir o dañar un buque, plataforma marítima, cargamento,

ayudas a la navegación o terminales, u obstaculizar pasos estratégicos.

− Difundir intencionalmente información falsa que ponga en peligro la seguridad en la navegación.

Las organizaciones terroristas pueden utilizar el tráfico marítimo para sus fines, aprovechando el elevado número y volumen de carga que

se mueve, como asimismo la soledad y amplitud de los mares en que

navegan los buques en sus desplazamientos entre puertos, lo que los hace muy difíciles de controlar.

El atentado terrorista utilizando contenedores o buques cargueros, puede llevar y hacer detonar un arma nuclear o biológica, en áreas

densas de población o en áreas productivas. El daño que se le puede causar a la infraestructura portuaria, y por consiguiente, a la

economía de un país, es enorme, más aún si se considera el efecto en la credibilidad del país donde se embarcó la carga en el contenedor o

por los que transitó en su camino al destino donde se produjo el hecho.

Durante los últimos años se ha producido un preocupante aumento, a

nivel mundial, de cierto tipo de actividades ilícitas y criminales en o


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desde la mar, tales como los movimientos del terrorismo

internacional, la proliferación de armas de destrucción masiva, la piratería, el tráfico ilícito de drogas, la inmigración ilegal, etc., que

suponen una clara amenaza para la seguridad y la estabilidad de la

comunidad internacional. Estas actividades suelen enmascararse en tráficos legítimos y concentrarse en áreas focales de tráfico marítimo

o en aguas que separan zonas de alto contraste socioeconómico. También se detectan con creciente asiduidad en alta mar

aprovechando cierto vacío de la presencia naval tras el desplazamiento preferente de las operaciones navales hacia el litoral.

Existen igualmente otros espacios marítimos que son origen frecuente de actividades ilícitas por estar deficientemente controlados por los

correspondientes estados ribereños. Estos espacios, que se vienen denominando ―mares fallidos‖, se sitúan actualmente en zonas

geográficas alejadas de España, pero su efecto pernicioso puede afectar, de manera directa o indirecta, a intereses nacionales y a la

seguridad de nuestros ciudadanos. Por otro lado, si la amenaza terrorista llegara a materializarse sobre grandes buques petroleros,

buques gaseros o contra terminales e instalaciones petrolíferas,

afectaría gravemente a los flujos energéticos, por lo que la misión tradicional de las marinas de guerra de protección de las líneas de

comunicación marítimas renueva ahora su importancia.

La realidad es que si estas amenazas han encontrado en el entorno marítimo un importante campo de desarrollo, es debido, no sólo a que

es mucho más fácil enmascararlas en la mar que en tierra sino, en especial, a la concepción que, secularmente, las naciones han tenido

de la mar, como espacio de libertad, empeñando sus marinas en garantizar la libre navegación y el comercio y creando un marco

jurídico y normativo tolerante que de alguna manera limita la

capacidad de actuación por parte de los estados sobre dicho entorno. Esta realidad, percibida en mayor o menor medida por otros países,

ha sido el origen de un creciente número de iniciativas, nacionales e internacionales, que han impulsado la aparición de un nuevo concepto

de seguridad: la Seguridad Marítima.

La Seguridad Marítima, en su noción más amplia trata de hacer compatible la libertad de navegación con la seguridad en la mar para

imponer el respeto a la Ley, proteger a los ciudadanos y salvaguardar los intereses nacionales e internacionales. Es decir, la Seguridad

Marítima es un asunto ―global‖, lo que implica la coordinación de todos

los esfuerzos y actividades civiles y militares de cada nación y los de cada nación con los del resto de la comunidad internacional, tanto

para prevenir y combatir las nuevas amenazas en el entorno marítimo como para desarrollar rutinariamente y con la debida eficacia otras

actividades, como la vigilancia de pesca, el salvamento y rescate o la lucha contra la contaminación marina, que a pesar de no tener

implicaciones directas en la seguridad y la defensa, en numerosas


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ocasiones pueden estar ligadas indirectamente a ellas. La Seguridad

Marítima persigue el doble objetivo de evitar, por un lado, el efecto sobre el territorio de las nuevas amenazas proyectadas desde la mar,

y por otro el de garantizar el libre ejercicio de las actividades lícitas de

índole marítima, que tanto influyen en el sostenimiento de la economía mundial.

Por su especial situación geoestratégica a la vanguardia europea

respecto de algunas de estas nuevas amenazas, por la importancia económica del sector marítimo para la nación y por la magnitud de

sus espacios marítimos de soberanía e interés, España está obligada a entender y abordar el problema, dotarse de las capacidades

necesarias para acometerlo y establecer una política de Seguridad Marítima adecuada a sus intereses. La definición de esta política y la

determinación de estas capacidades será, idealmente, resultado de la

convergencia de las acciones particulares de todos los organismos con competencias e intereses comunes en el entorno marítimo, ya sean

estos privados o públicos, incluyendo en estos últimos a los militares.

Dado que el escenario descrito es relativamente novedoso, la ordenación dentro de la Administración del Estado de los organismos que tienen cometidos específicos relacionados con la Seguridad

Marítima es todavía incipiente y en algunos casos, imprecisa, pero poco a poco la propia necesidad ha ido propiciando un aumento de la

interacción entre todos ellos. En el plano internacional se observa una tendencia espontánea a conformar un entramado en el que

organizaciones como la ONU, la OMI, la Unión Europea o la OTAN, apoyándose en la existencia de intereses comunes, coordinen e

impulsen la aplicación por parte de los estados de los principales

mecanismos de Seguridad Marítima disponibles. Tal es el caso de los nuevos convenios internacionales desarrollados para generalizar el uso

de sistemas automáticos de identificación y para ejercer el control de los buques mercantes y los movimientos portuarios, así como, en

general, para mejorar las medidas de policía marítima en puertos y aguas territoriales, y la vigilancia marítima por parte de las fuerzas

navales.


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A medio y largo plazo, tanto la OTAN como la UE están desarrollando

nuevas políticas marítimas con el objetivo de conseguir una mayor integración entre las actividades de los diferentes Estados miembro.

Es importante destacar la importancia de foros informales como el CHENS (Chiefs of European Navies), en el que participan todas las

marinas europeas y la norteamericana, que mediante el desarrollo y difusión de documentos conceptuales sobre Seguridad Marítima, está

tratando de proporcionar coherencia al resto de las iniciativas internacionales para evitar que se desarrollen de una manera

compartimentada y poco cohesionada. Las marinas de guerra, cualquiera que sea su papel de acuerdo con la legislación interna de

sus respectivos países, deben estar en disposición de ofrecer su experiencia y medios en beneficio de la Seguridad Marítima. Además,

sin descuidar el control o dominio del mar que tradicionalmente han

enfocado a objetivos militares, están llamadas a prestar mayor atención al conocimiento y control de los tráficos comerciales y de las

actividades civiles en la mar y, en general, a mejorar su capacidad de colaboración con el resto de autoridades con competencias en el

entorno marítimo.

Contramedidas

Existen varios elementos y procedimientos que generan contramedidas contra la piratería bastante eficaces. Entre otros, se

tienen los inmovilizadores3 que ubicados en cubierta y activados desde el puente u otro control, generan espuma que se solidifica

inmovilizando al o los intrusos.

Existe un instituto de defensa holandés, el TNO, que ha desarrollado

sistemas y categorías para combatir la amenaza de la piratería. En su portafolio tecnológico divide las medidas contra la piratería en cinco

categorías: inteligencia, prevención, autodefensa del buque, detección e identificación y comunicaciones internas y externas.

Para mejorar la inteligencia se recomienda introducir un sistema de

datos con piratas, personas relacionadas como reducidores y transacciones. El empleo de aeronaves y ―drones‖ o aeronaves no

tripuladas de vigilancia para realizar operaciones de patrullaje aeromarítimo en áreas definidas, también son aconsejables, como lo

son los tradicionales buques de vigilancia del litoral. El empleo de

identificadores con transpondedores en alta mar se ha popularizado bastante.

Los métodos de prevención se orientan a nuevos diseños y a reforzar

los puentes de mando y aislarlos de las cabinas y camarotes. Las


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líneas de comunicaciones deben ser modificadas para evitar las rutas

de navegación peligrosas. Se está empleando un método de convoy de buques apoyado con escoltas para vigilancia y defensa directa e

indirecta para navegar áreas que usualmente son azotadas por los

piratas. La capacitación y el entrenamiento del personal de abordo son indispensables. El empleo de armamento no letal es visto como una

opción viable y menos riesgosa para la tripulación.

No obstante, las recomendaciones presentadas por el TNO, plantea que las mejores medidas son aquellas que emanan de las autoridades

marítimas de los estados ribereños con la cooperación de los armadores, como lo demuestra el caso de Bangladesh.

Contramedidas a la amenaza de la piratería y el terrorismo

Los acontecimientos del 11-S fueron una llamada de atención para la

industria de la aviación. Gobiernos de todo el mundo respondieron invirtiendo cientos de millones de euros para paliar los fallos

observados en los sistemas de seguridad aérea. Pero el sistema de seguridad en la industria marítima prácticamente no existía antes del

11-S, por tanto los terroristas saben que un ataque contra recursos marítimos puede ser realizado, e incluso causar tanto daño físico

como psicológico. Para proteger puertos, cargamentos y la propia navegación de los ataques terroristas, se han puesto en práctica

diferentes iniciativas; cada una de estas iniciativas se centra en aspectos diferentes de la seguridad, pero comparten el objetivo

común de rapidez y efectividad para aumentar de transportes

marítimos contra este tipo de ataques:

− Iniciativa para la Seguridad en la Proliferación de ADM (PSI). Esta

iniciativa nació a raíz de un incidente en la mar en el año 2002. La fragata española Navarra, paró y abordó a un buque sospechoso de

contrabando de armas que había salido de Corea del Norte y se dirigía a Yemen en el océano Índico. El barco fue considerado un buque

fantasma por falta de credenciales y registro. Escondido en un falso compartimento bajo toneladas de cemento, los marineros españoles

descubrieron 15 misiles balísticos de largo alcance, que por supuesto no estaban declarados en el manifiesto de carga. Por la falta de

tratados entre gobiernos que prohibieran el transporte de este tipo de armas, las autoridades tanto españolas como americanas no tuvieron

otra opción que permitir que el barco siguiera su tránsito. Con esta iniciativa se establece la posibilidad de búsqueda y detención de

barcos y avión ilegalmente armas de destrucción masiva.

− Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). Esta iniciativa fue establecida por Estados Unidos sólo cuatro meses después de los

ataques de 11-S. En enero de 2002, el Gobierno americano estableció la iniciativa como un método para mejorar la seguridad en el sistema

mundial de comercio marítimo.


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De acuerdo con los Servicios los cuatro elementos centrales de la

iniciativa son:

− Identificar los automáticas.

− Investigar y eval. Estados Unidos.

− Uso de tecnologías de detección avanzada como máquinas de rayos máquinas de rayos gamma y aparatos de detección de radiaciones.

− Desarrollo de contenedores ―más inteligentes‖, que puedan ser rastreados en forzamientos.

− Código de Seguridad Internacional de Buques y Puertos (ISPS). Es

una medida multinacional puesta en práctica por la Organización Marítima Internacional (IMO) en julio de 2004 para reducir la

vulnerabilidad en la industria de la navegación a ataques y de esta manera mantener la economía en la industria. Este código, a

diferencia de las PSI, que fueron iniciadas por los Estados Unidos, fue introducido a través de una conferencia diplomática internacional

convocada para revisar los asuntos de seguridad marítima. Como resultado, se introdujeron varias enmiendas al Convenio de Seguridad

en la Mar de Naciones Unidas (SOLAS) para aumentar la seguridad de

los buques contra actos potenciales de terrorismo. − Convención de Naciones Unidas para la Supresión de Actos Ilegales contra la

Seguridad de la Navegación Marítima (SUA). Con el reconocimiento de la amenaza planteada por una nueva generación de terroristas, ha

sido adoptada una importante actualización de la SUA después de varios años de intensas negociaciones. La Convención fue adoptada

después del secuestro en el año 1985 del crucero italiano Achille Lauro por cuatro miembros del Frente de Liberación de Palestina, con el

consiguiente asesinato de uno de los pasajeros. Este importante cambio reconoce finalmente la amenaza planteada por el terrorismo

internacional y ha añadido términos que reconocen como crímenes el transporte de un arma biológica, química o no pueda causar

destrucción.

− Contramedidas de nivel táctico. Habiendo discutido las numerosas medidas que han sido puestas en práctica en los más altos niveles

gubernamentales y organizaciones de todo el mundo, hay una contramedida final de vital importancia en el nivel táctico cuando se

trata de salvaguardar las tripulaciones. En los estrechos de Malaca, piratas enmascarados en motoras están a la caza de grandes barcos

en la oscuridad, aproximándose por la popa para aprovecharse de las zonas ciegas de los radares y del asiento de los barcos. Con ganchos y

palos de bambú en las manos pueden abordar un barco y reducir a la tripulación en cuestión de minutos. El autor John S. Burnett, víctima

también de un ataque pirata, comenta con gran detalle los beneficios

de una tripulación alerta para prevenir un ataque pirata en su libro aguas peligrosas: piratería moderna y terror en alta mar. De acuerdo

con Burnett, las medidas tomadas por un buque incluye el cierre de todas las escotillas exteriores con candados al anochecer, poner en


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funcionamiento una cerca eléctrica de 9.000 voltios alrededor del

casco del buque, preparar mangueras antiincendio de alta presión por la borda, encender la iluminación de cubierta y preparar extintores

para su uso inmediato para repeler cualquier posible ataque.

La Organización Marítima Internacional (OMI) frente al nuevo

contexto de amenazas Ya en 1983 la OMI firmó la resolución A.545 con las ―Medidas

para prevenir los actos de piratería y de robo a mano armada contra los buques‖. En tanto en 1985, como consecuencia de lo ocurrido con

el Achille Lauro se elaboró la resolución A.584 con las ―Medidas para

prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulación‖.

En marzo de 1988 como resultado de medidas tomadas en 1986, una conferencia en Roma adoptó el Convenio para la ―Supresión

de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima‖. Incluye normas para la aplicación absoluta e incondicional de los

principios de sanción o de extradición de las personas que cometieran–o se alegue que lo hicieran– delitos previstos en la

Convención. Un protocolo posterior extiende la vigencia de las normas a los actos ilícitos cometidos contra plataformas fijas localizadas en la

plataforma continental de los países. En 1996, fue aprobada la Circ.754 sobre ―Protección de

Pasajeros de Ferrys‖, que brinda recomendaciones sobre medidas de protección para pasajeros internacionales y puertos, orientadas a

viajes de ferrys menores de 24 horas.

Pero inmediatamente después del ataque del 11 de septiembre la OMI se orientó al trabajo para mejorar la protección de los buques y

de los puertos. La 22ava Asamblea de la OMI, realizada en Londres en noviembre de 2001, acordó llevar a cabo una conferencia sobre

protección marítima en diciembre de 2002, que adoptara nuevas normas para incrementar la protección de los buques y de los puertos

y previniera que el transporte internacional se transforme en un blanco del terrorismo internacional. También sancionó una ayuda

financiera significativa para la organización del programa de cooperación técnica–valuada en £1.500.000–orientado a los asuntos

relacionados para países en desarrollo. En diciembre de 2002 la Asamblea General de las Naciones

Unidas adoptó una resolución sobre ―Océanos y Ley del Mar‖, que específicamente dio la bienvenida a las iniciativas tomadas por la OMI

para contrarrestar la amenaza a la protección marítima que

materializa el terrorismo, y al mismo tiempo alentar a los Estados para que las apoyen totalmente.

La elaboración de medidas de protección obligatorias incluye varias enmiendas al Convenio Internacional de 1974 para la Seguridad

de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, 74), la más importante de las cuales incorpora el nuevo Código Internacional para la Protección de


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los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP, ISPS

Code). Estas enmiendas fueron adoptadas por la Conferencia de los Gobiernos Contratantes6 del Convenio SOLAS en Londres, Reino

Unido, el 12 de diciembre de 2002. Representa la culminación de poco

más de un año de intensa labor del Comité de Seguridad Marítima de la OMI y de su grupo de trabajo. Este plazo tan corto constituye un

logro histórico para la OMI y es una indicación clara de la gravedad de la situación y de la intención de defender al transporte marítimo

mundial frente a las amenazas y los sucesos que afectan a la protección.

También indica que se aprovecharon las características particulares de un Convenio–como el SOLAS–que para su modificación

contiene mecanismos que pueden ser utilizados por los representantes de los Gobiernos Contratantes, sin requerirse una aprobación

parlamentaria posterior.

El nuevo Código y la protección que brinda El Código entró en vigor el 1º de julio de 2004, cubriendo los

puertos de 148 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y el 98%

de los buques mercantes en función de su tonelaje. El propósito del Código es proveer un marco consistente y estandarizado que

constituya un nuevo régimen general de protección del transporte marítimo internacional, con detallados requerimientos vinculados a la

protección, tanto para los Gobiernos, las autoridades portuarias (públicas y privadas) y las compañías de transporte marítimo.

Contiene una sección de carácter mandatario (Parte A) y una sección en principio no mandatoria (Parte B), con los lineamientos para

satisfacer los requerimientos señalados en la Parte A. Esta diferenciación probablemente esté relacionada con los consensos que

se debieron lograr en el seno de las deliberaciones, para su aprobación entre tantas partes involucradas.

Si bien la motivación de la OMI estuvo basada en la necesidad de ―revisión de medidas y procedimientos para prevenir actos de

terrorismo que amenacen la protección de los pasajeros y

tripulaciones y la seguridad de los buques‖7, lo que implica la prioridad en la defensa de la vida humana, es también innegable que

el nuevo Código fue diseñado bajo la fuerte influencia del gobierno de los Estados Unidos, como consecuencia del ataque terrorista del 11 de

septiembre de 2001. El Código pretende dar respuesta apropiada a la amenaza de

ataques terroristas, generando previsiones para evitar la pérdida de vidas humanas y bienes, pero al mismo tiempo puede ayudar a

combatir el nuevo contexto de amenazas que está relacionado con la comisión de otros actos ilícitos o delictivos tales como la piratería, el

robo de cargamento, el contrabando, el sabotaje, y el polizonaje o la inmigración ilegal. Requiere que las terminales afectadas dispongan

de Oficiales de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP), así como oficiales equivalentes a bordo de los buques y en las empresas


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navieras. Estos oficiales tendrán a su cargo numerosas medidas de

protección y procedimientos a ser cumplidos. No obstante, el monitoreo y control ulterior será la tarea de los

gobiernos a través de sus autoridades competentes, las que además

podrían llegar a rechazar la entrada a sus puertos de aquellos buques que no dieran cumplimiento al Código. Podría ocurrir también que los

países y las empresas que fallen en observar apropiadamente las regulaciones para sus puertos y buques sean incorporados a una ―lista

negra‖ por la Organización Marítima Internacional. La idea es que esto podría excluirlos del comercio mundial en el caso que los operadores

navieros de buena fe los eviten. Todo un andamiaje normativo derivado de la legislación

internacional, ha permitido acompañar un proceso relativamente novedoso, signado por la adaptación a modalidades y procedimientos

que deberían hacer más ordenada y controlada a la interfaz buque—puerto.

Debe tenerse en cuenta que en los últimos veinticinco años, se registró un desarrollo bastante significativo de los puertos en el Cono

Sur–tanto marítimos como fluviales (en particular la llamada Hidrovía

Paraná Paraguay) que vino acompañado por un indudable incremento de la actividad portuaria y marítima. Por su parte muchos buques

perdieron su bandera como consecuencia de la promulgación de leyes de liberalización del comercio marítimo. No obstante, siguieron

operando desde puertos de la región, y el número de buques se incrementó notablemente, por lo que la protección marítima es un

tema de resolución compleja donde coexisten numerosos intereses a veces contrapuestos.

Más tarde, las administraciones diferenciadas de los puertos, consecuencia de la descentralización producida, trajeron aparejadas

modalidades singulares frente a las previsiones para la seguridad portuaria, de acuerdo con criterios particulares de cada una de las

empresas operadoras. En el ámbito privado, aún se sigue pensando básicamente en la protección frente al robo y no frente al terrorismo

internacional. Pero no se descarta la posible implementación de un

―impuesto a la protección‖ que sirva para financiar los programas y tecnologías ligadas a la protección de los medios de transporte

marítimos. De hecho, esto ya se viene utilizando en el sector del transporte aéreo, y probablemente el empleo estandarizado de

precintos especiales para contenedores, que permitan el seguimiento geográfico y que aseguren la inviolabilidad de las cargas asociadas,

sea uno de los pasos próximos a concretar.


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Manual Oficial de Protección del Buque

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