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Memorándum CIUDAD 30
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1. Contexto
La Red de Ciudades que Caminan recoge en sus principios los 30 km/h como velocidad máxima para las vías que dispongan de carriles segrega-dos para vehículos, por muchas razones: lucha contra la violencia vial, impulso de la caminabi-lidad, reducción del estrés urbano, minoración del ruido, convivencia entre coches y otros me-dios como la bici o los vehículos de movilidad personal, posibilitar la movilidad infantil, exten-der la accesibilidad universal, favorecer la vida independiente para personas con dificultades, potenciar el comercio y la economía de proxi-midad, entre otras que afectan a la calidad del espacio público.
La Dirección General de Tráfico lleva algún tiempo anunciando un cambio en el Reglamen-to General de Circulación que refleje la norma-lización del límite de 30 km/h para la velocidad máxima en las ciudades, si bien esta restricción parece que sólo afectará a las vías de un solo ca-rril de circulación por sentido.
Algunas ciudades desean ir más allá de esta medida y están trabajando para reducir el lí-mite máximo de velocidad a 30 km/h en todas sus vías urbanas o en un elevado porcentaje de ellas, enmarcando esta medida bajo el paraguas de la Ciudad 30.
El concepto “Ciudad 30” no está recogido, al menos de momento, en ninguna normativa, por lo que el conjunto de urbes que comienzan a definirse como tales es muy variopinto.
Ante esta situación la Red de Ciudades que Ca-minan propone una definición de Ciudad 30 para aquellos municipios que quieran tomarla como suya. Asimismo es nuestro objetivo dia-logar con las administraciones supralocales pertinentes para que recojan este concepto en la esperada normativa estatal sobre movilidad, así como proporcionar a nuestra red de ciuda-des herramientas que faciliten la implementa-ción de la Ciudad 30.
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2. Aproximación al concepto Ciudad 30: Algo más que un límite de velocidad
Ciertamente la existencia de un código que pro-hiba la circulación motorizada a más de 30 km/h es un gran avance jurídico, sin embargo, para la Red de Ciudades que Caminan el concepto de Ciudad 30 va más allá de una limitación de la velocidad. Con esta denominación, que preten-de ser un distintivo de calidad y transmitir una transformación de los hábitos de conducta de la ciudadanía, se pretende destacar la labor de ciudades que se caractericen por:
• Reducir el uso innecesario del coche
• Reducir la violencia vial (velocidad máxima 30 mk/h)
• Priorizar el caminar y la bicicleta como medios de desplazamiento cotidiano
• Generar un espacio público de calidad para caminar y estar, con calles y plazas para como verdaderos espacios de convivencia, adaptadas a las necesidades de las personas.
De manera más concreta, el espacio público de una Ciudad 30 debería distinguirse por ser:
• Accesible, cómodo y amable para todas las personas independientemente de su edad o condición física
• Diverso en sus posibilidades de uso
• Propicio para la estancia, el juego y el intercambio social
• Saludable y descontaminado
• Libre de señalización innecesaria
• Capaz de conseguir velocidades de circulación calmadas
• Capaz de fomentar las relaciones de proximidad en lo social y lo económico
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2. Aproximación al concepto Ciudad 30: Algo más que un límite de velocidad
En definitiva se trata de una evolución global hacia una movilidad más amable, en paralelo a la limitación de la velocidad: el poder local de-cide tomar otras decisiones relacionadas con el uso del espacio público y el derecho ciudadano a utilizarlo de forma segura y amigable en mu-chas otras actividades sociales y económicas al margen de la movilidad de los automóviles.
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3. Limitar la velocidad, el primer paso
La reducción genérica de la limitación de la ve-locidad en una Ciudad 30 es el primer paso de todos los que siguen hacia una transformación
global a favor de la caminabilidad. Este paso, que puede entenderse como el más sencillo y por el ello el primero, conlleva múltiples beneficios:
• Salva vidas ya que reduce el número de atropellos y el número de muertes en caso de atropello
• Reduce la contaminación acústica y atmosférica
• Propicia calles más tranquilas
• Permite racionalizar y abaratar el coste de la señalización
• Permite reducir semáforos, mejorando así la continuidad de los itinerarios peatonales
• Transmite la idea de que la ciudad no es para correr
• Disuade del uso del automóvil
Velocidad de impacto devehículos y severidad de
heridas en peatonesFuente: Literature Review on Vehicle Travel
Speeds and Pedestrian Injuries
DOT HS 809 021 October 1999Final Report
EN UN IMPACTO A 64,4km/hel 85% de los peatones muereel15% queda heridoNadie sale ileso
EN UN IMPACTO A 48km/hel 45% de los peatones muereel 50% queda heridoNadie sale ileso
Infografía: Claudio Olivares Medina 2010 www.quiltro.cl
EN UN IMPACTO A 32km/hel 5% de los peatones muereel 65% queda heridoel 30% sale ileso
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En cuanto a la velocidad permitida, desde la Red de Ciudades que Caminan se propone que las Ciudades 30 establezcan las siguientes limi-taciones:
• 10 km/h en entornos escolares y en plataforma única sin espacios segregados para la circulación de vehículos
• 30 km/h en el resto de las vías urbanas de competencia municipal. Según el tamaño de la ciudad se admite la existencia de un cierto número de vías con límite superior a 30 km/h:
» En ciudades entre 50.000 y 200.000 habitantes, hasta un 10% de vía.
» En ciudades de más de 200.000 habitantes, hasta un 15% de vía*.
* Autopistas urbanas propiamente dichas y vías periféricas de escasa urbanidad no computan en ese 10% de vías admi-sibles a más de 30 km/h.
Además de establecer estos límites de veloci-dad, la Ciudad 30 debe tomar las medidas ne-cesarias para procurar su cumplimiento:
• Información de las normas y la filosofía que implica esta denominación.
• Progresiva adecuación del espacio público urbano para que la fisonomía de las calles hable por sí sola e induzca a una conducción calmada.
• Rigurosa sanción a las infracciones.
3. Limitar la velocidad, el primer paso
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4. Adecuar el espacio público urbano
Además de la normativa que obliga a circular a menos de 30 km/h la Ciudad 30 debe imple-mentar medidas capaces de aportar efectos positivos para aumentar la calidad urbana de su espacio público, en los términos antes referi-dos. Dentro de estas medidas podemos distin-guir entre las que afectan a la organización glo-bal del tráfico a motor:
• Disminuir densidad de tráfico
• Minorar circulación de paso y de agitación
• Reducir aparcamientos libres
• Racionalizar la distribución de mercancías
• Favorecer la intermodalidad…
Y las que afectan a la infraestructura:
• Ampliar aceras
• Estrechar calzadas
• Elevar pasos de peatones
• Crear itinerarios peatonales continuos, directos y atractivos
• Plataformas únicas como espacios de coexistencia
• Peatonalizaciones
• Adecuar espacios para la estancia
• Disminuir semáforos y señales para vehículos
• Mejorar el verde urbano y la biodiversidad…
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4. Adecuar el espacio público urbano
Éstas últimas, además de mejorar la calidad del espacio urbano, favorecen el cumplimiento de las limitaciones de velocidad propuestas para la Ciudad 30 y ayudan a transmitir la filosofía de la caminabilidad, ya que es el propio lengua-je urbano el que informa de que no se trata de una ciudad para correr. En este sentido la Red de Ciudades que Caminan recomienda las si-guientes medidas concretas:
• Estrechar calzadas de circulación.
En general, para un sentido de circulación se recomiendan 3 m de anchura; 2,75 m para vías con dos sentidos de circulación.
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4. Adecuar el espacio público urbano
• Ejecutar aceras continuas.
En la intersección entre un itinerario peato-nal y un itinerario vehicular, el primero no se interrumpe, como suele ocurrir en las aceras convencionales, sino que continúa mante-niendo el mismo nivel y un pavimento reco-nocible como peatonal.
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4. Adecuar el espacio público urbano
• Elevar los pasos de peatones y eliminar semáforos para peatones.
El coche es el que interrumpe su marcha e inva-de el espacio del peatón, y no al contrario. Esta medida, además de reducir la velocidad, trans-mite la filosofía de la caminabilidad.
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• Construir mini rotondas.
Pequeñas glorietas que obligan a reducir la ve-locidad sin apenas alargar los itinerarios pea-tonales.
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• Mejorar la iluminación pública.
Empleo de luminarias a altura adecuada para hacer visibles a los viandantes en condiciones de baja iluminación y para alumbrar de forma adecuada el itinerario peatonal; es además una oportunidad para mejorar la eficiencia ener-gética y reducir la contaminación lumínica del alumbrado público.
4. Adecuar el espacio público urbano
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• Establecer circuitos de circulación de coches capaces de evitar los tráficos de paso.
Establecer circuitos de circulación de coches capaces de evitar los tráficos de paso. Esto im-plica restricciones de paso que pueden aprove-charse para crear zonas de prioridad peatonal.
4. Adecuar el espacio público urbano
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4. Adecuar el espacio público urbano
• Romper la linealidad de la trayectoria de la circulación de vehículos.
Así como cualquier otra medida para que el conductor o conductora entienda intuitiva-mente que quien conduce es una persona “in-vitada” en el espacio urbano, donde la prioridad ha de ser siempre de las personas que caminan.
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5. Informar: divulgar y señalizar
En la ciudad 30 ideal la propia vía debería ser la que informase, por su diseño, de las restric-ciones en la velocidad: carriles más estrechos, obstáculos físicos, etc, son en muchos casos capaces de “informar” a quien conduce un co-che que rueda por terreno hostil y su actividad está subyugada a las circunstancias de quien se mueve de forma natural, no motorizada.
Hasta que las infraestructuras urbanas se adapten y las personas que conducen se acos-tumbren a la nueva realidad vial de la Ciudad
30, los municipios tendrán que hacer un impor-tante esfuerzo de comunicación para transmi-tir el mensaje que encierra este distintivo y las normas de circulación que implica.
Un combinado de señalización técnica y men-sajes publicitarios parece ser el modo más útil para hacer efectiva la nueva situación.
La red de Ciudades que Camina pone a disposi-ción de sus socios señales de ambos tipos.
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5. Informar: divulgar y señalizar
el coste de la señalización y no sobrecargar el espacio público de objetos innecesarios, susceptibles de entorpecer la accesibilidad universal y generar contaminación visual.
• Utilizar en el interior de la ciudad señalización horizontal para recordar la norma, que ya de por sí será obligatoria y con carácter punitivo sin necesidad de explicación o recordatorio.
Variantes de señal a la entrada de las ciudades según preferencias concretas
En lo relativo a la señalización técnica (la recogi-da en los códigos de circulación) se recomienda:
• Utilizar una señalización general en las puertas de entrada a la ciudad de manera que la señalización interior pueda reducirse al máximo, reservando las señales verticales interiores de límite de velocidad únicamente para la entrada en calles o zonas con límite diferente a 30 km/h. Con esta recomendación se pretende abaratar
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5. Informar: divulgar y señalizar
En cuanto a información de tipo publicitario (complementaria a la señalización técnica hori-zontal) se recomienda:
• Mensajes en el interior de la ciudad, dispuestos en soportes publicitarios urbanos. La Red pone a disposición de las ciudades un
imagotipo o distintivo con la leyenda “Aquí 30” y algunos originales publicitarios en forma de cartel adaptable, que podrían distribuirse en forma de banderola de farola (recomendado), moopie o cartelería de portal o comercio, en las zonas que pasan a determinarse como 30.
Cartelería en formato DIN y MUPI. Los dos últimos para zonas escolares y zonas de plataforma única respectivamente..
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5. Informar: divulgar y señalizar
Cartelería en formato BANDEROLA. Los dos últimos para zonas escolares y zonas de plataforma única respectivamente..
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5. Informar: divulgar y señalizar
• Mensajes a la entrada de las ciudades, en forma de vallas publicitarias de gran formato, campañas de lonas en farolas o señal informativa de tráfico, con mensajes específicos, cuyos prototipos están a disposición de las ciudades que forman parte de la Red.
• Micro vídeos publicitarios para la web municipal y sus redes sociales. La Red ha elaborado el siguiente material a disposición las ciudades.
Cartelería en formato VALLA PUBLICITARIA.
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6. Normativa estatal
En la actualidad, la velocidad máxima en vías urbanas es de 50 KM/h. La DGT ha anunciado un cambio en la normativa que reducirá la velo-cidad máxima a 30 km/h en las vías de un solo carril de circulación por sentido. La red de Ciu-dades que Caminan considera esta reducción insuficiente y solicita un cambio global: de 50 a 30 km/h en todas las vías urbanas, salvo auto-pistas interiores a la ciudad.
No dudamos que antes o después esta solicitud será atendida porque la reducción de la veloci-dad a 30 km/h salva vidas y no puede conside-rarse sostenible que haya ciudades con calles de diferente rango según su nivel de riesgo de muerte en caso de atropello.
Además, la convivencia de dos tipos de calles en función de la velocidad permitida, dificul-ta la información sobre la velocidad urbana ha-ciéndola confusa y difícil de interpretar para los conductores de automóviles.
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6. Normativa estatal
Mientras este cambio regulatorio llega:
• La Red sigue considerando que uno de los principios básicos para aplicar con éxito una norma es su claridad y capacidad de interpretación conceptual por parte de la ciudadanía, por lo que mantener las ciudades a dos velocidades máximas según el tipo de calle resulta un contrasentido, ya que creará confusión y dificultará su control por parte de las policías locales.
• La Red recomienda la implementación de la Ciudad 30 en los términos antes descritos como distintivo de calidad urbana y apuesta por la mejora de la seguridad vial reduciendo el riesgo de atropello y el riesgo de muerte en caso de atropello en el conjunto de las calles de la ciudad.
• La Red se dirigirá a la DGT y a los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de Transición Ecológica, para seguir solicitando, como lo hizo en ocasiones anteriores, que el cambio regulatorio abarque a todo el espacio urbano, y no sólo a un grupo de calles de determinadas características, si bien considera un avance que al menos se limite a 30 km/h la velocidad máxima en una parte de las calles.
• La Red solicitará también de nuevo que en entornos escolares y en vías con plataforma única sin segregación para circulación de vehículos la velocidad máxima de circulación sea de 10 Km/h, coincidiendo en esto último con las Recomendaciones de la FEMP sobre espacios públicos urbanos y modos de desplazamiento, aprobadas por unanimidad en su Junta de Gobierno del 30 de octubre de 2018.
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