Mobilitat sostenible i segura

Mobilitat sosteniblei segura

Mobilitat sosteniblei segura

Informativo de lAssociaci per a laPromoci del Transport Pblic

Monogrfico 2Septiembre 2002

www.laptp.org

Quo vadis,movilidad?Quo vadis,movilidad?

1993 - 2003

10 aosPTP

2 Q U O V A D I S , M O V I L I D A D ?

Mobilitat Sostenible i SeguraEdita: PTP (Associaci per a la Promoci del Transport Pblic).Rambla de Catalunya, 29, 408007 Barcelona. Tel: 93 301 39 07 - Fax 93 301 19 22 E-mail: [email protected]: www.laptp.orgDirector periodista:Jordi PascualDirector tcnico:Ricard Fernndez ValentColaboracin especial: Antoni Pars. Consejode Redaccin: Jaume Aroca, Isabel Calbet, JuanRamn Domnguez, Manuel Ferri, PauNoy, Jordi Pascual, Rafael Requena, Jos Luis Rodrigo i Francesc Xandri.Fotografa: Xandri i RodrigoFotomecnica e impresin: Ceva GrafDepsito legal: B-42.532/95 Tirada: 7.500 ejemplares

El Consejo de Redaccin no se hace necesaria-mente solidario con las opiniones expresadasen los diferentes escritos.Ilustracin de cabecera de portada cedida porJavier Mariscal.

AgradecimientosLa confeccin de este boletn esposible gracias a:Generalitat de Catalunya, Entitat Metropolitana del Transport,Diputaci de Barcelona, Ajuntamentde Barcelona, Ajuntament deSabadell, Autoritat del TransportMetropolit, Transports Metropolitansde Barcelona, Tramvia Metropolit,Ferrocarrils de la Generalitat deCatalunya (FGC), Busmet, Tusgsal,Renfe, i les empreses de transport:Alsa-Enatcar, Autobuses Horta(AUTHOSA), Autocars Font, Mohn,Oliveras, Rosanbus, Soler i Sauret,Transportss Lydia, Transports Urbansde Sabadell (TUS, SCCL), TransportsGenerals dOlesa, Transports CiutatComtal..

EDITORIAL

Los diez primerosaos de la PTPEn este curso que empezamos se cum-ple el dcimo aniversario de la PTP.Poco imaginbamos aquellos que hacediez aos fundamos esta entidad la guerraque bamos a dar. Desconocemos con exac-titud los motivos originarios que llevaron asu nacimiento, pero alguien ha comentadoque quizs se debi a cierto mal gusto deboca que dejaron los Juegos Olmpicos, consu clara apuesta a favor del transporte pri-vado. Segn aquella teora, la reaccin fue lacreacin de la PTP que inicialmente deballamarse Amics del Transport Pblic, peroque finalmente se convirti en Associaciper a la Promoci del Transport Pblic.

Hasta aqu las teoras sobre los orge-nes de la PTP. Pero lo cierto es que dosde sus objetivos fundamentales, puestosen negro sobre blanco, ya se han conse-guido. El primero, fue la creacin de laAutoritat del Transport Metropolit, paraacabar con los despropsitos, cuando nocompetencia directa en vez de colabora-cin, que haba en aquella poca entre lasadministraciones.

El segundo, fue la entrada en serviciode la integracin tarifaria, cuya principalcontribucin es conseguir que los usua-rios perciban la red de transporte comoun todo unitario y por tanto, como unaoferta de transporte mucho ms intere-sante.

El tercer objetivo fue la mejora deltransporte pblico. Debemos reconocerque este hito ya es ms difcil de cumplir.Como siempre, se trata de una cuestinde medida. Para unos el vaso esta mediovaco, mientras que para otros el vaso esel mismo, pero medio lleno. El sello conque la PTP ha intentado impregnar susactividades en estos diez primeros aosde existencia ha sido el del vaso mediolleno. Dicho de otro modo: el transpor-te pblico todava es notoriamente insu-ficiente, especialmente fuera deBarcelona ciudad, pero hay que recono-cer que ha habido mejoras, algunas deellas tan importantes como la implanta-cin del billete nico.

Sin embargo, en todo aquello referidoa la movilidad sostenible y segura esta-mos muy atrasados. El actual esquema demovilidad de nuestro pas es claramenteinsostenible y especialmente inseguro.Por esto hemos decidido iniciar la cele-bracin del dcimo aniversario de la PTPeditando este nmero monogrfico de larevista, dedicado ntegramente a ofreceruna cierta visin terica de cules debe-ran ser los caminos para que nuestropas empezara a andar por la senda de lamovilidad sostenible y segura.

Dentro de diez aos volveremos apasar cuentas.

pg. 3 Un crecimiento con lmites inciertos

pg. 6 La otra economa de la movilidad

pg. 8 Los costes de transporte de viajeros: elos nmeros bien hechos

pg. 9 La voracidad energtica del sector del transporte

pg. 11 a atmsfera se resiente

pg. 13 Una asignatura pendiente: la seguridad viaria

pg. 15 El territorio, al servicio del vehculo privado

pg. 16 La ciudad, espacio de convivencia ored viaria?

pg. 17 No todo el mundo se mueve en coche

pg. 19 Se puede vivir sin coche?

pg. 20 El CarSharing o compartir no hace pobre

pg. 22 Me voy andando...

pg. 23 Eficiencia, rapidez y salud sobre dos ruedas

pg. 24 Es posible vivir en transporte pblico?

pg. 26 Por un transporte pblico sin barreras

pg. 27 Tecnologas que echan una mano ala movilidad

pg. 28 Alternativas energticas para el transporte

pg. 30 Tasa de movilidad versus peaje urbano

pg. 32 Una Catalunya de tres velocidades

pg. 33 El acceso sostenible y seguro a los centros de trabajo

pg. 34 De la carretera al ferrocarril: el transportede mercancas

pg. 36 Un transporte de mercanacas respetuosocon los Pirineus

pg. 37 Mejorar la movilidad es una responsabilitat compartida

pg. 38 A favor de una movilidad sostenible

En este monogrfico podemos encontrar...

Q U O V A D I S , M O V I L I D A D ? 3

La sociedad actual ha construido unmodelo de desarrollo que fomentay se fundamenta en la movilidad envehculo privado. La potencia de la indus-tria del automvil, aadida a la ausenciade planes estratgicos gubernamentales amedio y largo plazo en materia de movi-lidad y transporte, ha convertido al auto-mvil en un elemento omnipresente enel territorio y, sobre todo, en el paisajeurbano.

Ruido, humos, impacto visual, acci-dentes, problemas de salud, congestinu ocupacin de espacio y territorio sehan convertido, as, en problemasmedioambientales de primera magni-

tud en los ncleos urbanos, contrapo-nindoles a conceptos como comodi-dad, libertad de movimientos o rapidez,palabras que, a golpe de mensajes publi-citarios, casi han acabado por conver-tirse en sinnimos de automvil.

El crecimiento insostenible del

parque de automviles

En el Estado espaol, en el ao2000 se matricularon 1.381.000 nuevosturismos, de los que 234.000 lo fueronen Catalunya y, ms concretamente,186.000 en la provincia de Barcelona.Todo esto provoca que, a pesar que el55 % de la poblacin no tiene permisode conducir, las dificultades paradesplazarse en vehculo privadoaumente da tras da, sobre todo en lasgrandes ciudades y en sus reas metro-politanas.

El parque mvil cataln ha crecidoininterrumpidamente durante los lti-mos 35 aos. Si a principios de los 60haba 250.000 vehculos matriculados,cuarenta aos despus el nmero yasupera los 3,9 millones, de los que 2,8millones son turismos. Es decir, 625vehculos o 450 coches por cada milhabitantes.

Si bien desde las diferentes admini-straciones europea, estatal, autonmi-ca y locales se trata de equilibrar lacompetencia entre sistema de trans-porte proponiendo la reduccin deluso del vehculo privado y favoreciendoel desarrollo del transporte colectivo yde la intermodalidad de transportes, elcrecimiento exponencial del parque devehculos a motor no parece que vaya

Un crecimiento con lmites inciertosActualmente, en el mundo hay ms de 550 millones de automviles. Las previsiones menos optimistas augu-ran que la cifra superar los 800 millones en el ao 2020.Tan slo en el 2000 se fabricaron 41 millonesde unidades; es decir, 109.000 coches diarios (uno cada segundo!). Mientras la industria del sector vendems coches que nuca y busca nuevos mercados en los que introducirse, se agravan los impactos ambientalesy sociales asociados a la movilidad. Debemos poner lmites al crecimiento del parque automovilstico?

Segn datos del Eurostat, entre los aos 1970 y 1977 el nmero devehculos privados enEuropa aument en un 260 %,mientras que el de autobuses y autocares tanslo lo hizo en un 51 %


a detenerse en los prximos aos apesar de los impactos sociales yambientales que causa su utilizacin.

Esta voluntad poltica se ve contra-riada, adems, por la realidad de lasituacin. Segn el documento Term2001. Indicadores de seguimiento de laintegracin del transporte y el medioambiente en la Unin Europea, elabo-rado por la Agencia Europea del MedioAmbiente, mientras que la longitud dela red de autopistas ha aumentado msdel 70 % desde 1980, la longitud de laslneas frreas convencionales y de lasvas de navegacin interiores han dismi-nuido en un 9 %, a pesar que su efi-ciencias energtica por tonelada trans-portada y kilmetro es muy superior altransporte por carretera.

A pie ya no est todo al alcance

Detrs del crecimiento del parqueautomovilstico hay tanto un modelosocioeconmico que favorece la adqui-sicin de todo tipo de bienes de con-sumo entre los que el coche es, juntocon la vivienda, uno de los mximosexponentes, fomentado por la potenteindustria del sector como una ten-dencia de implantacin territorial quealeja usos y funciones, fagocitando alsuelo como si se tratara de un recursorenovable.

La segregacin de las zonas resi-denciales, las zonas comerciales y deocio, y las de trabajo en el territorioprovocan que el principal nexo deunin entre todas estas reas sea, ine-vitablemente, el vehculo privado. Enpocos aos, las distancias han cambiadoextraordinariamente, hasta el punto

que andando ya no tenemos todo alnuestro alcance, como en las ciudadescompactas de antao.

La constatacin de estos hechos hacomportado que en el proceso dedesarrollo de las agendas 21 locales, ytambin supramunicipales, en que seencuentran inmersos miles de munici-

En Catalunya, tan sloel 33 % de la poblacin se mueve habitualmente de forma motorizada en coche u otro tipo devehculo de motor. El 67 % (unos 4 millones de personas) dependen de la ecomovilidad para desplazarse: andandoen transporte pblico, en bicicleta o compartiendo el coche.

Tipo de vehculo

Motocicletas

Turismos

Autobuses, camiones y otros

Total

Vehculos/1.000 h.

1984

196

1.667

285

2.148

360

1989

273

2.097

433

2.803

646

1994

363

2.345

566

3.274

538

1997

374

2.556

638

3.569

583

1998

386

2.672

672

2.731

608

1999

398

2.785

712

2.895

627

Fuente: Datos del medio ambiente en Catalunya, 2001

Evolucin del parque de vehculos en Catalunya, 1984-99 (en miles)


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1980 1985 1990 1995

Longitud de la red de autopistas y vas frreas de la UE (15)1980 =100 autopistas vies frriesFuente: Libro Blanco del Transporte

70

60

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1980 1995

Inversiones en infraestructura de transporte en la UE (15)Cifras expresadas en billones de ecus (precios de 1995)Fuente:Term 2001

Aeropuertos Puertos martimos Vas fluviales Ferrocarril urbano Ferrocarril Carreteras

pios en todo el mundo ya son cercade 300 en Catalunya se incorpore elanlisis de la movilidad como una delas vas para compensar los efectosambientales y sociales que producensobre el territorio y la vida de los ciu-dadanos el aumento del parque auto-movilstico y el nmero de desplaza-mientos en vehculo privado.

Asimismo, no es fcil actuar contrauna tendencia que tiene a su favor elbeneplcito de aquellos agentes queven con buenos ojos los beneficioseconmicos directos asociados alincremento de la venta de vehculos, apesar que esto suponga costes socia-les y ambientales indirectos que. enestos momentos, se externalizan delos ejercicios contables y que son asu-midos alcuotamente por el conjuntode la poblacin.

El modelo de desarrollo econmi-co que se ha impuesto en los ltimosdecenios, y que se ha visto impulsadocon el proceso de mundializacin delos mercados, no prev la posibilidadde poner lmites al crecimiento, ymenos an cuando la bonanza econ-mica de los estados depende de indi-cadores que miden el bienestar enfuncin del aumento del nmero debienes de consumo de los que dispo-ne la poblacin.

Limitar la capacidad de los ciuda-danos para acceder a uno o ms veh-culos privados a motor no sea, proba-blemente, la solucin ms idnea enuna economa de mercado que exigeel ejercicio de la plena libertad delindividuo por lo que respecta a laadquisicin de bienes de consumo. Detodas formas, lo cierto es que debe-mos avanzar hacia un uso ms racionalde este medio de transporte con elobjetivo de anteponer al derecho indi-vidual a tener coche el derecho colec-tivo a disfrutar de un entorno mssaludable y ms eficiente.

Para ms informacin Agencia Europea del Medio Ambiente:www.eea.org

Libro Blanco del Transport en la Unin Europea:www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf


En Europa, la industria del automvilrepresenta el 10 % de la produc-cin industrial. Son ms de 9 millo-nes de personas las que trabajan directao indirectamente. Las mayores empresasdel sector facturan cada ao 1,4 billonesde euros. En Espaa, el automvil repre-senta el 6,3 % del Producto InteriorBruto (PIB) y emplea a un 11 % de lapoblacin ocupada. El coche es, portanto, uno de los principales motores dela economa mundial, adems de unaimportante fuente de ingresos para losestados gracias a los impuestos que gra-van la gasolina y la compra de los vehcu-los (ms de 1.000 millones de euros cadaaos tan slo, por la adquisicin de veh-culos).

Ahora bien, la utilizacin generaliza-da del automvil tambin es una fuentede gastos para los propios estados,aunque buena parte de estos costes seexternalizan. La contaminacin atmo-sfrica, el consumo de recursos ener-gticos no renovables, los costes sani-tarios asociados a los accidentes detrfico, las enfermedades provocadaspor la contaminacin y el ruido, lashoras de trabajo perdidas en los ata-scos, el mantenimiento constante de lascarreteras son algunos de los costesque todava no tienen una traduccineconmica global en clave de internali-zacin contable.

Quin asume el coste?

La cultura de la moderna movilidadrepresenta un coste para los pases

ms desarrollados equivalente, segndatos del Libro Blanco del Transportede la Unin Europea, al 8 % de su PIB.Es decir, unos 36.000 millones de eurosen gastos directos e indirectos relacio-nados con el coche. En los pases de laOCDE, slo la accidentalidad viariasupone unos costes cercanos al 1,2 %del PIB, mientras que en el cmputo dehoras perdidas en atascos de trficosuponen, aproximadamente, un 0,5 %del PIB de la Unin Europea y se prevque esta cifra se doble en el ao 2010.

Debemos tener en cuenta, adems,que un accidente de trfico, por ejem-plo, pone en marcha una serie de acti-vidades econmicas relacionadas con laatencin policial y sanitaria, el trans-

La otra economade la movilidadLa economa de los pases desarrollados depende hasta tal punto del automvil, que si las empresas del sectorcayeran en la bancarrota, el paro, el PIB y otros indicadores se resentiran fuertemente y pondran en crisis la eco-noma mundial.La internalizacin de los costes ambientales y sociales en la contabilidad de los estados y en el precio de los bien-es relacionados con el automvil no debe contemplarse, en modo alguno, como un obstculo al crecimiento econ-mico, sino como uno de los instrumentos para el desarrollo sostenible del sector y de la sociedad en general.

El Banco Mundial ha calculado que los costesanuales en prdidade productividad por muertos y heridos relacionados con el trficoson alrededor de 540.000millones de euros.


porte de los vehculos, su reparacin ysu cobertura en materia de seguros,entre otras, que son consideradascomo servicios en el cmputo globaldel PIB de un pas, y que el perjuiciohumano que se deriva queda obviadodel anlisis econmico al no ser consi-derado como una variable a integraren el clculo.

El mero hecho que muchos deestos costes ambientales y socialessean, pues, un estmulo para otras acti-vidades econmicas, o que la correc-cin de algunos impactos implique laaplicacin de medidas que determina-dos sectores consideren que reducirasu margen de beneficio, es la causa deque la cultura de la externalizacin sehaya consolidado en el mbito deltransporte y la movilidad como mto-do habitual de medir el estado de saludeconmico del sector.

El transporte publico, en contra delos argumentos que a menudo sedan desde la industria del auto-mvil, tambin favorece la creacin deempleo, ya que genera el doble de pues-tos de trabajo que el coche, por viajeroy kilmetro en el conjunto del pas.(Fuente: INRETS, institucin francesadedicada al anlisis y estudio del trans-porte).

Estudios desarrollados en Alemaniahan revelado que una poltica favorablea la movilidad sostenible generara enlos prximos aos ms de 208.000puestos de trabajo netos (Fuente: Eko-Institut y Verkehrclub).

El Banco Mundial ha calculado quelos costes anuales en prdida de pro-ductividad por muertes y heridos rela-cionados con el trfico son del orden

de 54.000 millones de euros.Utilizando mtodos distintos, diver-

sos investigadores han estimado que loscostes que no cubren los conductores atravs de tarifas de utilizacin de carre-teras se sitan alrededor del 5 % delPIB en los pases industrializados.(Fuente: El estado del mundo 2001,Worldwatch Institute)

Utilizando mtodos diferentes, diversos investigadores han estimado que los costesque no cubren los conductores a travs detarifas de uso de carreterasse sitan sobre el 5 % del PIB en los pases industrializados.Fuente: El estado del mundo 2001. World WatchInstitute

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25

0

Media de los costes externos del transporte de pasajerosen 1995 (excludos los costes de congestin)Euros/1.000 PkmFuente: Infras 2000 en el Libro Blanco del Transporte

Autombil Autobs Ferrocarril Aviaci

Procesos previos Impacto urbano

Naturaleza y paisaje Cambio climtico

Contaminacinatmosfrica

Ruido Accidents

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150

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Media de los costes externos del transporte de mercancasen 1995 (excludos los costes de congestin)Euros/1.000 PkmFuente: Infras 2000 en el Libro Blanco del Transporte

Per carretera Ferrocarril Aviaci Vies navegables

Procesos previos Impacto urbano

Naturaleza y paisaje Cambio climtico

Contaminacinatmosfrica

Ruido Accidents

El argumento de los puestos de trabajo


En el estudio se comparan los costesen transporte pblico y en vehcu-lo privado, teniendo en cuenta lamayor parte de costes que aparecen enel transporte de viajeros, los directos ylos indirectos, los que asume cada ciuda-dano en sus desplazamientos y los queasume la colectividad. Concretamente sehan calculado los costes de operacin losdel tiempo de desplazamiento, los decongestin y los de accidentalidad. No sehan considerado otros costes de difcilestimacin como el de la ocupacin delespacio pblico,un bien escaso, la intru-sin paisajstica o los de reposicin de uncombustible fsil - el petrleo que hatardado millones de aos a formarse,pero que se agotar en poco tiempo.

Si slo se consideran los costes deoperacin, el coste de hacer un kil-metro en transporte pblico es la ter-cera parte que en vehculo privado. Sitambin se contemplan los impuestos,los tiempos y las externalidades, el viajeen transporte pblico resulta, aproxi-madamente, a la mitad de precio que eldel vehculo privado.

El vehculo privado es ms caro

Por el contrario, el coste del tiem-po en el transporte pblico es el dobleque el del vehculo privado. En trans-porte pblico se emplea, de ordinario,ms tiempo que en el vehculo privado,pero mientras que en el transportepblico el tiempo no se malgasta por-que se puede aprovechar para hacerotras cosas (leer, estudiar o relacionar-se) en el coche privado esto no suce-de. El conductor suele ir solo y nopuede distraerse con nada. Sera inte-

resante estudiar como se comporta laestructura de costes cuando se le atri-buye al tiempo en el transporte pbli-

co un coste negativo es decir, una ven-tajapor lo que supone de tiempo dis-ponible para hacer otras cosas.

Los costes del transportede viajeros:los nmeros bien hechosLos costes asociados a la movilidad en coche son muy elevados. El estudio Las cuentas del transporte de viaje-ros en la Regin Metropolitana de Barcelona.Ao 1998, elaborado por lAutoritat del Transport Metropolit, pre-senta por primera vez, de forma clara y analtica, cules son los costes sociales del transporte en esta rea.

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Costes del transporte en pta/kmFuente: Elaboracin propia PTP

Costes del tiempo

Costesde operacin

Costes de lasexternalidades

Impuestos Coste total

Transporte pblico Vehculo privado

Sistema de transporte Coste

Coste del viaje para cada sistema de transporte

Tren de cercanas 0,05 / km

Tren rpido 0,13 / km

Avin con reactores 0,20 / km

Autocar 0,0 8 / km

Autobs 0,11 / km

Vehculo privado (un ocupante) 0,41 / km

Fuente: Elaboracin propia PTP


Si se evala el conjunto de las activi-dades relacionadas directamente oindirectamente con la produccinde transporte es decir, la fabricacin devehculos, la creacin y mantenimiento deinfraestructuras, etc.--, su peso energti-co supera actualmente el 50 % del con-sumo total de energa mundial. El sectordel transporte presenta, adems, unaescasa diversificacin por lo que se refie-re a combustibles, ya que los derivadosdel petrleo representan cerca del 99 %de todas sus necesidades energticas.

Destaca tambin que el 83 % delconsumo energtico correspondienteal sector del transporte se produce enla movilidad rodada, y que ms de lamitad de este consumo se produce enel mbito urbano, debido, fundamental-mente, a la utilizacin del vehculo pri-vado en trayectos cortes que sepodran realizar a pie o en otros trans-porte alternativos ms eficientes. Elconsumo asociado al transporte pbli-co representa, en cambio, tan slo el 2% del total.

En Catalunya, el sector del trans-porte es tambin el consumidor msimportante de energa primaria, concasi un 40 % del total, por delante de laindustria (34 %) y del sector terciario ydomstico (26 %). La tasa media decrecimiento del consumo se sita enun 5 %, muy superior al 0,5 % del sec-tor industrial. Los desplazamientosinferiores a 8 km. son los responsablesdel 30 % del consumo total del sectoren Catalunya.

Nuevas fuentes energticasLas previsiones sobre el aumento

del nmero de vehculos, la congestincreciente de las vas urbanas e interur-banas, o profundizar en los problemas

asociados a la contaminacin atmosf-rica, han estimulado tambin el desar-rollo y utilizacin de fuentes de energaalternativas a los combustibles conven-cionales, si bien, a corto y medio plazo,no se prev encontrar un sustituto quepueda ser producido en cantidad sufi-ciente como para abastecer la totalidadde los mercados.

Entre estas fuentes de energadestacan el gas natural comprimido ylicuado (GNC, GNL), los gases licuadosdel petrleo (GLP), los biocarburantes,las pilas de combustible (H2) y la elec-tricidad. Estas alternativas constituyen,a largo plazo, una solucin muy intere-sante, tanto por lo que respecta a ladiversificacin energtica del sector,como por la reduccin de la depen-

La voracidad energticadel sector del transporteEn Catalunya, desde el ao 1993 el transporte es el primer sector consumidor de energa. Mientras queen los ltimos aos el consumo en la industria ha experimentado un crecimiento muy moderado, el deltransporte ha crecido mucho ms rpidamente que en el resto de sectores.

Un coche con un nico ocupante representaun gasto energtico `entre 15 y 20 veces superior al del peatn.

Si se dejara de utilizar el coche y la moto en distancias inferiores a los 3 km., se conseguira un ahorro energtico del 60 %.

1 0 Q U O V A D I S , M O V I L I D A D ?

dencia del petrleo y de sus emisiones.El xito de los avances tecnolgi-

cos y las mejoras en materia de carbu-rantes pueden quedar deslucidos si elaumento del nmero de vehculos semantiene constante, los ndices deocupacin de los automviles siguensiendo tan bajos como hasta ahora y eltransporte de mercancas por carrete-ra tan hegemnico.

Reflexionar sobre la eleccin delmejor medio de transporte, la mejorade los hbitos de conduccin practi-car una conduccin econmica y segu-ra, moderar la velocidad, y hacer unacorrecta puesta a punto del vehculoo aprovechar al mximo la capacidaddel coche, son acciones que tienen unimpacto muy positivo sobre el consu-mo de combustible e, incluso, contri-buyen a reducir el nmero de vehcu-los que circulan. El objetivo: apostarpor un nuevo modelo de movilidadcon un uso eficiente y racional delvehculo, y que aproveche las nuevastecnologas energticas disponiblespara el transporte.

Uno de los ingenios mecnicos que ha hecho mayor for-tuna durante los ltimos cien aos ha sido, sin duda algu-na, el motor de combustin interna. Un motor que,insertado en todo tipo de vehculos, ha transformado nuestraforma de vivir, de movernos y de relacionarnos.

El motor de combustin interna transforma la energa qumicacontenida en los combustibles (gasolina, gasoil) en movimiento.Todo un invento. En esta transformacin, no obstante, tan slo se

aprovecha como mximo alrededor de un 25 % del potencialenergtico del combustible debido a la baja eficiencia del motory el sistema de transmisin.

El transporte consume, adems, el 40 % de la energa primaria,consumo que se incrementa cada ao en un 6 %. La movilidad envehculo a motor est, pues, agotando a marchas forzadas unrecurso energtico no renovable, el petrleo, con el agravanteque obtiene un rendimiento insignificante.

Transporte Gasto energtico (*)

ndice relativo Grado de eficiencia

Rnking de eficiencia energtica

Bicicleta 0,06 1 Muy eficiente

Autocar dos pisos 0,17 2,8 Muy eficiente

Minibs 0,47 7,8 Eficiente

Autobs urbano 0,58 9,7 Eficiente

Andar 0,16 2,7 Muy eficiente

Tren de cercanas 0,35 5,8 Eficiente

Autocar de lnea 0,50 8,3 Eficiente

Tren TGV 0,62 10 Eficiente

Tren exprs rpido 0,66 11 Eficiente

Coche gasolina>1,4 l 2,61 43 Poco eficiente

Avin Boeing 747 2,89 48 Poco eficiente

Coche gasoil>2,0 l 3,66 61 Muy ineficiente

Coche gasoil>1,4 l 2,26 38 Poco eficiente

Cotxe gasoil 1,4-2,0 2,76 46 Poco eficiente

Coche gasolina 1,4-2,0 2,98 50 Poco eficiente

Coche gasolina>2,0 l 4,66 78 Muy ineficiente

(*) En Megajoules (MJ) de energa primaria/viajero-km.

La ineficiencia del motor de combustin

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20

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0

% de energa en transporte y poblacin en el mundo, por reginFuente: IEA, DOE a El estado del mundo.World Watch Institute, 2001

Asia frica Amrica Latina

Europa occidental

Amrica Norte

JapnAustrlia

Nueva Zelanda

Energa en transporte Poblacin

Para ms informacin Institut Catal dEnergia:www.icaen.es

Instituto para la Diversificacin y el Ahorro de Energa:www.idae.es

Agencia Europea del Medio Ambiente:www.eea.org

Libro Blanco del Transporte en la Uni Europea:www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf

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El transporte es una de las principa-les fuentes de gases contaminantes.El dixido de carbono (CO2), elmetano (CH4), el xido nitroso (N2O),el dixido de azufre (SO2), el monxidode carbono (CO), el plomo, los com-puestos orgnicos voltiles (COV), laspartculas slidas y algunos hidrocarbu-ros (HC) son los principales compuestosque la combustin de carburantes de ori-gen fsil como lo son la gasolina y elgasoil expelen a la atmsfera.A pesar dela mejora de la eficiencia de los motoresy la calidad de los combustibles -avancerelativo por las propias caractersticasineficientes del motor de combustininterna, el incremento del nmero devehculos y de desplazamientos, la intro-duccin de motores ms potentes y unamenor ocupacin de los vehculos, elvolumen de emisiones contina aumen-tando.

El CO2 concretamente (un gas sinel que la vida en el planeta no seraposible, pero que en concentracionessuperiores a las de comienzos del sigloXX) est provocando un aumento en la

temperatura media de la Tierra y, comoconsecuencia, el incremento del efectoinvernadero que propicia el cambio cli-mtico --las emisiones debidas al

transporte en la Unin Europeaaumentaron un 15 % entre 1990 y1998.

Actualmente, el transporte esresponsable de un 25 % de las emisio-nes globales de CO2, y un 85 % de esteporcentaje corresponde a los mediosde transporte rodados. Un 2 % deaumento de la distancia anual recorri-da, tambin incrementa las emisionesde CO2 en 35.000 toneladas, a pesa5del control exhaustivos de las emisio-nes por parte de la administracin. Eneste sentido, el transporte pblicorepresenta nicamente el 2,1 % de lasemisiones totales.

Un riesgo para la saludEn el mbito urbano, el transporte

es, de largo, a principal causa de con-taminacin, debido principalmente a lagran cantidad de vehculos que circulana diario por los ncleos habitados. Lasemisiones de los tubos de escape delos vehculos a motor generan la mayorparte de la contaminacin atmosfrica,y ms de una cuarta parte de las emi-siones de gases de efecto invernadero,afectando a la salud de las personas,especialmente a los recin nacidos, a lagente mayor y a las personas conenfermedades respiratorias.

Segn la Agencia Europea del MedioAmbiente, aunque la calidad del aireurbano mejora ligeramente, los nivelesde contaminacin siguen suponiendoun riesgo para la salud.

Otro aspecto a tener en cuenta enrelacin con la contaminacin de losvehculos es el ruido, ya que, principal-mente en las zonas urbanas, el trficode vehculos significa el 80 % del ruidoambiental total.

La contaminacin acstica tienerelacin con enfermedades cardiova-sculares y en la perdida de capacidadauditiva, as como con alteraciones del

La atmsfera se resienteEstudios elaborados por la Agencia Europea del Medio Ambiente ponen de manifiesto que todos aquellosparmetros ambientales que estn ligados a la movilidad y al transporte, cada vez van a peor a pesar delos avances tecnolgicos y la reduccin de las emisiones contaminantes de los nuevos vehculos, hasta elpunto que constituyen el ncleo central de la problemtica ambiental europea y mundial.

El transporte es el responsable de entre el 15 y el 20 % de los 6.000millones de toneladasanuales de emisiones mundiales de CO2procedentes de la actividadhumana. En Europa es responsable del 28 % de estas emisiones.


sistema nervioso (estrs, irritabilidad,tensin...), fatiga, insomnio crnico ysensacin de malestar general, proble-mas de concentracin, alteracin delos procesos de aprendizaje y dificulta-des de comunicacin y de relacinsocial. Se calcula que ms del 30 % dela poblacin mundial est expuesta aniveles de ruido que pueden ser perju-diciales para la salud. En Catalunya, eltrfico es el responsable del 80 % delruido en las ciudades.

Para ms informacin Departament de Medi Ambientwww.gencat.net/mediamb

Comisin Europea (Medio Ambiente)www.europa.eu.int/comm/environ-ment


Federacin Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E):www.t-e.nu

Participacin de les emisiones (en %)Fuente: Guillem Massagu, 1997

Catalunya Zonas urbanas

6037

10089

5950

8530

104

5016

9990

CO2(dixido de carbono)

CO (monxido de carbono)

NOx (xidos de nitrgeno)

VOCs(hidrocarburos voltiles)

SO2(dixido de azufre)

PST(partculas slidas)

Pb(plomo)

Emisiones medias de un autobs y de un coche(en gramos/pasajero x km, todo tipo de carburantes)Fuente: Unin Internacional de los Transportes Pblicos, 2002

Autobuses Coches privados

SO2 x 10(dixido de azufre)

Particules x 10

VOCs(hidrocarburos voltiles)

NOx (xidos de nitrgeno)

CO2 / 100(dixido de carbono)

CO / 10(monxido de carbono)

0,0 1,0 2,0 g/pass x km

Si en Catalunya se redujera en un 10 % el con-sumo de gasolina la emi-sin de CO2 (el principalgas con efecto invernadero)disminuira en 1,5 millonesde toneladas, ahorrando400.000 tm. de petrleo.

Al largo de su vida til (unos 150.000 km,aproximadamente), un automvil emite unas 15 toneladas de CO2. Por cada litro de gasolinaconsumida se producenunos 2,5 kg de CO2.

Coche 50 %

Transporte por carretera 35 %

Transporte areo 12 %

Otros 3 %

Distribucin de emisiones de CO2 por sectores en la UEFuente: Eurostat


El precio que Europa paga por sumovilidad es muy alto. Por ejemplo,desde 1970 ms de 1.640.000 ciu-dadanos europeos han muerto en lacarretera. Durante el ao 2000 en laUnin Europea cada da hubo ms de 110muertos en accidentes de trfico (40.000muertos al ao, la poblacin de una ciu-dad como Mollet del Valls), y ms de1.700.000 heridos de diversa considera-cin. Uno de cada tres ciudadanos euro-peos resultar herido en un accidente detrfico a lo largo e su vida. El coste direc-to cuantificable de los accidentes de tr-fico en Europa es de 45.000 millones deeuros, pero los costes indirectos se esti-man en 160.000 millones de euros, canti-

dad equivalente al 2 % del PIB (LibroBlanco del Transporte de la UE). Una ter-cera parte de las muertes correspondena jvenes menores de 25 aos, y los pea-tones y ciclistas suelen ser los ms afec-tados. La mayor parte de muertes ocu-rren en la carretera, pero en cambio, esen las ciudades donde se producen trescuartas partes de los accidentes con vc-timas, de las que el 19 % son peatones.

La accidentalidad viaria es uno delos problemas asociados, entre otrosfactores, al crecimiento de la movilidad.Los accidentes de trfico causan anual-mente casi un milln de muertes direc-tas en todo el mundo. Qu dira la ciu-dadana si cada ao se estrellaran 3.000

Una asignatura pendiente:la seguridad viariaLa accidentalidad viaria est permanente actualidad en los pases desarrollados. El aumento insostenible que hanexperimentado tanto el parque de vehculos como el nmero de desplazamientos durante los ltimos aos hahecho que las probabilidades de tener un accidente se vean incrementadas por una simple cuestin aritmtica. Elexceso de velocidad, el alcohol y otros factores asociados a la actitud y a los hbitos del conductor hacen el resto.

Viajar en transportepblico es mucho msseguro, 44 veces ms entren que en coche, y 9 veces ms en autobsque en coche.


aviones de gran capacidad? Pero lasuma de pequeos desastres individua-les no impresiona tanto como las gran-des catstrofes colectivas. Las estadsti-cas que cada ao publican los organi-smos e instituciones responsables delas gestin del trfico revelan, asimi-smo, que la accidentalidad se ha con-vertido en un problema de difcil reso-lucin que desborda la actuacin pre-ventiva, educativa o disuasoria de lasadministraciones pblicas, a pesar delos esfuerzos que se dedican cada ao.

En este sentido, el Libro Blanco delTransporte en la Unin Europea, apro-bado en 2001, prev un programaambicioso de medidas de la polticacomn de transportes hasta 2010, ascomo la adopcin de medidas cohe-rentes en el marco de otras polticasnacionales o locales. Para reforzar laseguridad viaria, el libro propone fede-rar los esfuerzos entorno al objetivode reducir un 50 % el nmero demuertos desde ahora hasta 2010.Segn el libro, corresponde a las auto-ridades nacionales y locales adoptar lasmedidas propuestas.

En Espaa hay 1.500.000 de perso-nas discapacitadas. El 50 % lo son acausa de un accidente de trfico. Lasprdidas econmicas directas ocasio-nadas por los accidentes representanunos 25.000 millones de euros, el 4 %del PIB. El ao 2000, en Catalunya, seprodujeron casi 23.500 accidentes de

trfico con vctimas, con un balancecercano a los 900 muertos. En el 62 %de los accidentes de trfico se vieronimplicados jvenes de 15 a 35 aos,especialmente hombres, entre los quelos accidentes se ha convertido la prin-cipal causa de mortalidad. La progresi-va mejora de la infraestructuras viariasy los avances tecnolgicos en materiade seguridad introducidos en los veh-culos, hacen que el factor humano sea,hoy por hoy, la causa principal de losaccidentes de trfico.

La ciudad, debido a la concentracinhumana y al elevado nmero de despla-zamientos diarios, tiene un riesgo eleva-do de ser el escenario de algn tipo deaccidente viario. Peatones, ciclistas,coches privados y vehculos de trans-porte pblico comparten un espaciourbano limitado que, an estando fuer-temente regulado por el Cdigo deCirculacin, es testimonio diario decentenares de accidentes de diferentegravedad. Tan slo en Barcelona, en elao 2001 el nmero de accidentes detrfico fue de casi 12.000, con un resul-tado de 57 muertos.

Para ms informacin Servei Catal de Trnsit:www.gencat.es/transit

Associaci Prevenci dAccidentsde Trnsit:www.pat-apat.org


Libro Blanco del Transporte en la Unin Europea:www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf

En Catalunya, el objetivo del PlaCatal de Seguretat Viria, elabo-rado por el Servei Catal deTrnsit de la Generalitat, es reducir elnmero de muertos y heridos gravesen un 15 % en 3 aos respecto al valordel ao 2000. El plan se define comosolidario con el objetivo de la UninEuropea, y apunta como primeramedida el compromiso del Govern yde los ayuntamientos por la seguridadviaria.

La mayor parte de muertos en accidentes detrfico se producen encoche privado, en la franjaentre 15 y 34 aos.

En 2001, slo dentro de Barcelona hubo casi12.000 accidentes de trfico, con un balance de 57 muertos.

Vctimas per milln de viajeros ndice relativo

Seguridad en la movilidad

Ferrocarril 0,013 1

Automvil de turismo 0,570 40

Autobuses 0,060 5

60

50

40

30

20

10

0

% de muertes causadas por accidentes de circulacinFuente:Autoactualit, noviembre 2000

Edad: 95


Hasta los aos cincuenta y sesen-ta, el modelo de crecimientourbano que seguan los pueblosy ciudades era de estructura compactade construccin alrededor de ncleosurbanos, legado de un modelo de ciudadde centenares de aos. Sin embargo, conel desarrollismo industrial y econmicoque se produjo a partir de estas dcadas,el aspecto del territorio experimentuna profunda transformacin.

El aumento de las distancias entrelugar de residencia y lugar de trabajoy como consecuencia de la demandade movilidad- aadido a la universali-zacin del uso del vehculo privado, nohacen otra cosa que estimular una ten-dencia que actualmente se percibecomo muy difcil de contrariar. LaRegin Metropolitana de Barcelona es,en este sentido, una de las zonas deCatalunya que ms sufre las conse-cuencias. Mucha de la poblacin quetiene sus domicilios en municipios delos alrededores de Barcelona se despla-za diariamente a su lugar de trabajo, ala gran ciudad, o a los polgonos indu-striales en vehculo privado, lo queagrava las congestiones de trfico yentorpece la movilidad urbana.

En las ltimas dcadas se ha tejido,adems, una red de infraestructuras

viarias ms y ms densa en la lnea deconectar todo con todo, este hecho hasido uno de los principales factoresmoduladores de la distribucin de loscrecimientos en el territorio y defini-

dores del modelo urbanstico. Estemodelo otorga pocas opciones a acce-der a otras formas de movilidad, hastael punto que las ciudades se siguendesarrollando en funcin del coche.

Un nuevo modelo territorialAdems, se produce una situacin

paradjica en la manera actual de plani-ficar la ciudad, ya que se centra en eldesarrollo de instrumentos urbansti-cos sin articularlos con instrumentosde planificacin de los transportes. Amenudo, esta falta de coordinacinentre urbanismo y transporte a nivelde planeamiento se materializa en undesarrollo urbanstico inadecuado entrminos de transporte, exigiendo aposteriori medidas correctoras de losaspectos de movilidad que acaban sien-do un aadido.

Los expertos apuntan, pues, que lava ms adecuada para mejorar lagestin de la movilidad es fomentar lamixticidad de las actividades en el ter-ritorio, con el objetivo de reducir lademanda de movilidad. Se trata, endefinitiva, de progresar hacia un mode-lo territorial que huya de la especializa-cin del territorio y que concentre enel mismo lugar residencia, trabajo yocio.

El territorio, al servicio del vehculo privadoLa consolidacin de un modelo de ocupacin territorial difuso que se fundamenta en el consumo extensivo deuno de los principales recursos no renovables el suelo ha convertido al vehculo privado a motor en el ele-mento que une a todos los espacios dispersos. Los fenmenos de despoblamiento de la ciudad y la expansindel espacio urbanizado han ido acompaados de la sustitucin de actividades residenciales por actividades ter-ciarias y, de rebote, del aumento del nmero de desplazamientos para acceder al trabajo o a los servicios.

Para los prximos diez aos losexpertos pronostican un boomde la movilidad en la ReginMetropolitana de Barcelona a causa dela extensin de la ciudad real, el cam-bio en los hbitos de la poblacin y lasegmentacin de la ciudad.

Un mal ejemplo de planificacin

La movilidad sigue sin planificarse globalmente. Un ejemplo reciente es la propuestade construccin del Tnel de Horta para mejorar la comunicacin (en coche)entre Barcelona y la comarca del Valls. El Pla Director dInfrastructures en trans-porte pblico (PDI) no prev, en cambio, ninguna nueva infraestructura o actuacin demejora en este corredor durante el periodo 2001-2010, a excepcin del tnel ferrovia-rio de Montcada, que no es sino una variante de la lnea de Manresa.


No obstante, poco a poco lascalles de pueblos y ciudades sehan ido transformando en unaextensa y compleja red viaria que pare-cen tener como funcin principal serespacios de paso de los automviles, msque lugares de contacto entre los ciuda-danos. El primer paso hacia la mejora dela accesibilidad de una ciudad es, pues, laelaboracin de planes que busquen elequilibrio entre las necesidades de laspersonas y las funciones de la ciudad.

Los gestores de la movilidad urbanadeben prever las necesidades de movi-lidad de todos los colectivos, especial-mente la gente mayor y las personascon discapacidades fsicas o sensoria-les. La ciudad de Barcelona, por ejem-plo, tiene censadas 67.000 personascon algn tipo de discapacidad, y312.000 personas mayores de 65 aos.

Las vas de circulacin y los estacio-namientos son grandes consumidoresde espacio en las ciudades. Cerca deuna tercera parte del suelo urbano, odicho de otro modo, tres cuartas par-tes de las calles de la ciudades euro-peas tiene esa finalidad.

La movilidad de los peatones porlas calles a menudo tambin se ve limi-tada por la presencia constante decoches estacionados al lado, e incluso,encima de las aceras. Esta dificultadpara moverse se ve agravada todavams en el caso de aquellas personascon movilidad reducida.

Es preciso, pues, un reparto msdemocrtico del espacio que prioricede manera permanente al peatn.Al finy al cabo, todos lo somos.

La ciudad, espacio de convivencia o red viaria?La ciudad, los pueblos, los barrios aparecen como fruto de la voluntad humana de construir espacios de relaciny convivencia que, entre otras funciones, facilitan el intercambio de todo tipo de bienes, servicios e informacin. Elcomercio, la vivienda, el ocio, la poltica, la educacin, todas las actividades han tenido cobijo, desde antao, enunos pocos kilmetros cuadrados. Es la esencia de la ciudad mixta, diversa y compacta donde est al alcance ydonde no es necesario hacer largos desplazamientos para satisfacer cualquier necesidad que podamos tener.

Para trabajar en sus oficinas, los empleadosnecesitan el mismo espacioque para aparcar sus vehculos, alrededor deunos 20 m2 per persona.Fuente: Desplazarse mejor dentro de la ciudad.UITP-ATM

Un trayecto entre ellugar de residencia y el detrabajo consume hasta 90 veces ms espacio que sifuramos en metro y 20veces ms que en autobs.

Herramientas para una gestin munici-pal hacia la sostenibilidad:Xarxa de Ciutats i Pobles cap a la Sostenibilitat.

Peatn Tren ometro

Coche privado

(compras)

Coche privado

(domicilio-trabajo)

Consumo de espacio x tiempoEn m2 x h., para un desplazamiento de 10 km (ida y vuelta)Fuente: Liveable Cities, UITP. 1996

1 1

30

90

18

12

18

72

Estacionamento

Desplazamiento

El espacio urbano no es una calzadadestinada a absorber una oleadade coches, ni es exclusivamente unlugar de paso.Aquello que caracteriza elespacio urbano es su complejidad y sufuncin de acogida de mltiples activida-des (es el sitio de encuentro, de juegos,de compras, de paseo y de circulacin, yes elemento de identificacin del barriopara sus habitantes). Las vas urbanasdeben ser un marco de vida. Conciliarcirculacin, seguridad y vida urbana creaproblemas complejos que necesitan unabsqueda de soluciones innovadoras. Lamoderacin de la circulacin es la fr-mula para conseguir situar al coche en ellugar que les corresponde, como ele-mento importante de nuestro sistemade transporte, pero no ya como devora-dor de un espacio urbano que se haconvertido en escaso.


Un automvil es una mquinapoco eficiente en trminos ener-gticos, produce emisiones con-taminantes, consume mucho espacio ycomporta un elevado coste de adquisi-cin y mantenimiento. Por qu, pues, hatenido tanto xito?

Ciertamente, no es necesariohacer una lista con las ventajas querepresenta tener un vehculo privado amotor para saber el porqu, a pesar detratarse de un bien que, un segundodespus de haber sido adquirido en elconcesionario, ya ha perdido gran partede su valor de mercado.

Si aadimos el poder publicitario yla capacidad de persuasin de lasempresas automovilsticas a la hora devender su producto es el sector quems invierte en publicidad en todo elmundo, la capacidad de conviccin delos bancos y las cajas a la hora de ofre-cer crditos para su compra, el peculiarsistema contable que tienen los con-ductores que los lleva a considerar ni-camente el 20 % de los costes reales desu automvil (costes ocultos), y tam-bin no debemos olvidarlo la preten-dida comodidad de ir solo y en vehcu-lo propio, tendremos la explicacin dela omnipresencia del coche all dndevamos.

Son minora!Ahora bien, a pesar de lo que a

veces pueda parecer si tenemos encuenta el ruido que el trfico de veh-culos a motor genera en los pueblos yciudades, no todo el mundo se muevehabitualmente en coche. Ms bien, setrata de una minora si consideramos

los desplazamientos que se realizan enel interior de los municipios. La granmayora, el porcentaje de personas quese desplaza en transporte pblico, a pieo en bicicleta, llega a superar el 75 %.Incluso en una ciudad de grandesdimensiones como es Barcelona, encuyas calles el flujo de vehculos esconstante y las distancias mayores, esteporcentaje es del 65 %.

Pero si consideramos que la movili-dad entre pueblos y ciudades sobreto-do en las reas metropolitanas de lasgrandes ciudades se ha convertido enun hecho habitual y que, por otra parte,los centros ldicos y comerciales hansido desplazados a la periferia de lasciudades, entenderemos porqu elnmero de desplazamientos en vehculoprivado aumenta de manera importanteal considerar el municipio en el territo-

No todo el mundose mueve en cocheEl coche se ha convertido en un elemento omnipresente en la sociedad actual, ya que forma parte del

paisaje urbano con el que habitualmente nos encontramos al salir de casa y ha pasado a ser consideradosocialmente como un bien casi imprescindible. No obstante, contrariamente a lo que pueda parecer, lasestadsticas ponen de relieve que tan slo una cuarta parte de la poblacin utiliza el coche para sus des-plazamientos cotidianos y que poco ms de la mitad de los ciudadanos tienen permiso de conducir.

Las encuestaselaboradas por la Autoritatdel Transport Metropolitponen de manifiesto que elcoche se emplea, sobretodo, por las clases bienestantes. La gente conun nivel socioeconmicoms bajo se mueve principalmente en transporte pblico y a pie.


rio en que se encuentra implantado.La opcin legtima que muchas

personas estn ejerciendo desde haceunos aos de desplazar su residenciahabitual a las afueras de las ciudades,lejos de su lugar de trabajo y de lasescuelas de sus hijos, ha supuesto unimportante incremento de este nme-ro de desplazamientos entre munici-pios, ya que se trata de lugares dondeno hay una red de transporte pblicoque pueda satisfacer sus necesidadesde movilidad.

Esto explica, en buena parte, el tr-fico que habitualmente hay en las callesde Barcelona, a la que cada da sedesplazan decenas de miles de vehcu-los desde las poblaciones de la reginmetropolitana. Debido al gran nmerode personas que tienen su lugar de tra-bajo en Barcelona, pero su residenciahabitual fuera del trmino municipal, lamovilidad tambin se ve afectada demanera importante por el alud de veh-culos que acceden cada da.

Es, por tanto, nicamente unaparte de la ciudadana la que utilizahabitualmente su coche para despla-zarse, si bien el espacio ocupado porlos vehculos secuestra durante unashoras al da la mayor parte del espaciourbano y ocasiona los principalesimpactos ambientales a los que se vesometido el conjunto de la poblacinpor el mero hecho de vivir en unentorno urbano.

Hombres!

Las mujeres, la tercera edad, los niosy las personas con discapacidadesfsicas o sensoriales son algunos delos sectores de la poblacin que habitual-mente se mueven en pie o en transportepblico, mientras que la gente joven y loshombres adultos son los sectores que,mayoritariamente, emplean el coche o lamoto para desplazarse.

Segn la encuesta metropolitana deBarcelona, mientras un 46 % de los trabajadores de gnero masculino utilizaen vehculo privado para ir a trabajar, el gnero femenino lo hace en un 19 %,al ir mayoritariamente a pie o en transporte pblico. Entre la poblacin engeneral, el 81 % de las mujeres utiliza siempre o casi siempre el transportepblico, frente al 66 % de los hombres (Fuente: Agenda 21 de Barcelona.Documento para el debate.Ayuntamiento de Barcelona).

La ciudad, pues, parece haber sido concebida por los que la gestionancomo una red viaria para automviles, sin pensar suficientemente en las nece-sidades de los peatones, los ciclistas o los usuarios del transporte pblico.

Medidas restrictivas del uso del vehculo privado Aumentar el precio de los aparcamientos. Reducir la disponibilidad de aparcamientos para los no residentes. Imponer restricciones de acceso a las ciudades (cobro por congestin, por rea o porruta).

El 30 % de los viajesen coche recorren menosde 3 km, y su ocupacinmedia es de 1,2 personaspor vehculo. Transporte pblico

38 %A pie / en bicicleta

37 %Vehculo privado

25 %

Transporte pblico31 %

Vehculo privado

65 %

Distribucin de los desplazamientos internos en un da laborable en Barcelona (2000): 4,2 millonesFuente:Ayuntamiento de Barcelona

Distribucin de los desplazamientos internos/externos enun da laborable en Barcelona (2000): 2 millonesFuente:Ayuntamiento de Barcelona

A p

ie /

en b

icic

leta

4 %


La utilizacin racional del vehculo amotor empieza, pues, por pregun-tarse qu uso se le dar, qu canti-dad de kilmetros se recorrern cadaao y qu coste se est dispuesto a asu-mir. Las respuestas a estas cuestiones qui-zs nos lleven a la conclusin que, a lomejor, no nos es necesario tener cochealguno. El uso innecesario del coche, aun-que la conduccin sea la correcta, puedellegar a ser una fuente de molestias parael resto de ciudadanos debido al grannmero de vehculos que se concentranen pocas calles de la ciudad.

La voluntad y la necesidad de usarde manera racional el coche para redu-cir los impactos que su presencia inso-stenible genera en el territorio ha esti-mulado por todo el mundo nuevasmodalidades de uso, como elCarSharing o el CarPooling. En elCarSharing, un grupo de ciudadanosutiliza de manera individual una flota decoches colectiva, pero de uso indivi-dualizado. Los que optan por este siste-ma disponen de una tarjeta que obrelos compartimentos donde estn lasllaves de los coches aparcados en laciudad. En el CarPooling, o coche com-partido, el propietario de un vehculo locomparte con otras personas que

hacen un recorrido muy similar y locompensan econmicamente. Cada

vehculo tiene, a la postre, una capaci-dad media de 4 pasajeros adems delconductor, razn por la cual su mximaocupacin ahorrara la circulacin de 4coches, con todo lo que esto significa anivel de impactos ambientales, de con-sumo de espacio y de sobrecoste eco-nmico.

Una tercera posibilidad que tam-bin hay que tener en cuenta es elalquiler, aunque sea poco habitual porla incomodidad a la hora de acceder alvehculo y por su elevado coste. Noobstante, la reduccin de los preciosgracias al alquiler a travs de Internet,posibilita que cada vez sea ms fcilalquilar un coche. Cuando ya lo hemosutilizado, lo devolvemos y nos olvida-mos.

El objetivo de todas estas opcioneses el mismo: conseguir un servicio conunos costes econmicos y ambientalesmucho menores, y sin que se tenga queasumir el gasto que supone tener unvehculo de motor en propiedad.

Es posible vivir sin coche?El modelo de consumo de los pases occidentales ha hecho de la propiedad privada una de las principalesformas de acceso a la posesin y uso de un determinado bien. La vivienda y el coche son los dos ejemplosms paradigmticos. La mayor parte de los coches no profesionales de Europa pasa el 95 % de su tiem-po aparcados, perdiendo valor de mercado da tras da y dejando de hacer la funcin para la cual hansido concebidos: servir de medio de transporte.

Alrededor de un 80 % de los vehculos, cuando circulan, van ocupadoshabitualmente por una sla persona.

Consideremos los gastos indirectos que nos representa, como la obtencin yrenovacin del permiso de conducir + coste de adquisicin + impuesto dematriculacin + seguro anual + impuesto de circulacin + carburante (unafamilia consume unos 1.500 litros de gasolina al ao) + revisin anual e InspeccinTcnica de Vehculos (ITV) + recambio de piezas y neumticos + plaza de prking (si lodejamos en calle debemos tener presente que el coste es asumido por la colectividad)+ peajes.Hay que aadir a esta lista otros gastos que no repercuten directamente en el bolsillo pri-vado, pero que tienen un impacto ambiental y social colectivo: la congestin, el ruido y eldespilfarro energtico; las grandes inversiones para el mantenimiento de las vas; la ocu-pacin del espacio; la accidentalidad; la contaminacin atmosfrica local y global; los resi-duos generados por vehculos viejos; y las enfermedades producidas por el ruido y la con-taminacin.

Un ejercicio muy prctico

Cunto cuesta tener un coche en propiedad?


En Europa, las redes de coches com-partidos han tenido, en los ltimosaos, un desarrollo vigoroso. Enpases como Alemania, Austria, Holanda,Dinamarca, Suecia o Suiza, el CarSharinges hoy por hoy una realidad.

Por CarSharing se entiende aquelsistema de transporte en el que ungrupo de ciudadanos comparte unaflota de vehculos que se adapta a lasdemandas de cada cliente. El operadorgestiona el parque de vehculos, asignalos servicios en funcin de las deman-das y mantiene la flota de vehculos enperfectas condiciones de funciona-miento. Los socios formulan susdemandas de servicio a travs del tel-fono o de Internet.

Flota adaptada a las demandasde los clientes

La filosofa del CarSharing consisteen que la flota est disponible en lamayor parte de poblaciones y, en elinterior de cada municipio, en el mxi-mo nmero posible de estacionamien-tos. En este caso, el criterio es que losaparcamientos en los que estn losvehculos de la res se encuentren loca-lizados de manera que los socios ybeneficiarios del servicio deCarSharing puedan acceder en el mni-mo tiempo posible.

Los servicios de CarSharing dispo-nen de una amplia gama de vehculospara satisfacer las necesidades de losclientes.

Costes de funcionamiento trans-parentes

El principio fundamental que explicael xito del CarSharing es que loscostes de funcionamiento del vehculoson transparentes, ya que la empresa

gestora factura cada servicio a lossocios. Mediante este procedimiento, elusuario del coche percibe que loscostes de funcionamiento real sonsuperiores a los que prevea inicialmen-te.

Consecuentemente, se deriva unuso ms racional del vehculo, lo querepresenta una importante reduccindel nmero de kilmetros y el incre-mento en el empleo de sistemas detransporte ms sostenibles.

La racionalizacin de la movilidadllega no solamente al modo de trans-porte sino tambin a eliminar, porsuperfluos, algunos de los desplaza-mientos que se hacen habitualmentecuando se tiene un vehculo en propie-dad.

El mero hecho de compartir el uso

La Associaci per a la Promoci del Transport Pblic (PTP) tiene muy avanzados en Catalunya los trabajospara la creacin de una Red Ciudadana del coche compartido. En los pases europeos donde funcionaesta modalidad de uso del coche, recibe el nombre de CarSharing, un anglicismo que quiere decir, literal-mente, compartir el coche.

El CarSharing permiteuna disminucin del consumo de carburante por persona que puede llegar hasta el 57 %.

Con el CarSharing, unapersona puede ahorrar alcabo de un ao entre 1.800 y2.400 en movilidad.

El CarSharing o compartirno hace pobre


Cualquier ciudadano con permisode conducir y que resida enreas urbanas puede ser clientede CarSharing. El CarSharing es un fen-meno eminentemente urbano porquedescansa, en gran parte, en la existenciade un correcto servicio de transportepblico. La mayora de clientes deCarSharing son personas que tienenresueltas sus necesidades diarias regula-res de movilidad en transporte pblico.Los viajes no regulares, como los de finde semana, las vacaciones, o algunos rela-cionados con la familia, las compras o eltrabajo, son los que pueden hacerse conlos vehculos de CarSharing. Las empre-sas tambin pueden ser clientes deCarSharing.

Los usuarios de CarSharing tendrn,adems, un descuento en el transportepblico ya que el objetivo ms importan-te de este nuevo sistema de movilidad es,precisamente, que se haga un mayor usode la ecomovilidad; es decir, el transportea pblico y los desplazamientos a pie o enbicicleta, y menos en coche privado indi-vidual.

Los precios del CarSharingLos precios que se estn estudiando

oscielan alrededor de los valores siguien-tes: 0,18 (30 ptas.) por km. y 2,40 (400 ptas.) por hora, con una cuota men-sual sobre los 10 (1.700 ptas.). En lastres primeras horas de servicio slo se

cobrar el kilometraje. Se han previstoofertas con precios especiales para finesde semana y vacaciones.

Las ventajas del CarSharingDe la existencia del CarSharing se

benefician tanto sus clientes como toda lasociedad. Los clientes porque puedenconseguir un ahorro muy importante essu presupuesto anual familiar de movili-dad de hasta 2.500 .Y la sociedad por-que las personas que entren a formarparte del CarSharing utilizan mucho msel transporte pblico, andan ms, tienenmenos accidentes, mejoran su salud, sumovilidad causa menos contaminacin yahorran energa. El CarSharing hace cre-cer, tambin, el nmero de puestos detrabajo ya que, a igual distancia de despla-zamiento, un viaje en transporte pblicogenera el doble de empleo que en veh-culo privado.

Fase de preinscripcinTeniendo en cuenta la inmediatez con

la que se pondr en marcha el servicio deCarSharing, la PTP ha abierto una preins-cripcin para aquellas personas que, sincompromiso alguno, deseen estar infor-madas de las novedades y calendario deinicio del servicio de CarSharing.

La preinscripcin se puede hacertelefnicamente (93 301 39 07) o a travsde la web de la PTP: www. la ptp.org (sec-cin CarSharing).

2,5

2

1,5

1

0,5

0CarSharing Vehculo

privadoCiclomotor Motocicleta Bicicleta Andando Autobs Trolebs Tranva Tren

regionalTren

directo

Consumo de energa por diferentes sistemas de transporteMegajoules (Mj) por viajero-kmFuente: Mobility CarSharing de la Susse. Energia 2000

Quin puede ser cliente ?de un vehculo comporta necesaria-mente un incremento del ahorro eninversin y mantenimiento. La mayorparte de los coches no son utilizadosprofesionalmente pasan el 95 % desu tiempo de vida estacionados.Compartir el uso de un coche quieredecir incrementar su nivel de utiliza-cin y, por tanto, reducir los costesfijos unitarios.

El CarSharing forma parte de laecomovilidad

El xito conseguido por elCarSharing en diversos pases demue-stra que la movilidad del futuro estarmenos orientada a los sistemas detransporte y ms a la oferta d serviciosde movilidad. La propiedad de un veh-culo no ser importante, sino del usoms idneo del coche y de los otrossistemas de transporte.

La modalidad de CarSharing tienesu mayor fuerza cuando se convierteen un prestador de servicios de movi-lidad, y en el futuro el CarSharingdeber orientar en todo momento alusuario sobre cul es la opcin msconveniente de transporte, el coche(compartido), el transporte pblico, labicicleta o el desplazamiento a pie.

Un cliente de CarSharing ahorra depromedio entre 1.800 y 2.400 eurosanuales en su movilidad. Al cabo decinco aos, el ahorro conseguido supe-ra los 9.000 euros, cantidad realmenteimportante. Los clientes de CarSharingpueden disfrutar de un ahorro hastalos 36.000 km. anuales.


La velocidadmedia del des-plazamiento apie en la ciudad enun da laborablerespetando entodo momento lasnormas de circula-cin para peatoneses, aproximadamen-te, de un metro porsegundo. Esto signifi-ca que se tarda alre-dedor de 15 minu-tos para recorrer unkilmetro. En algu-nos casos, y endeterminadas horasdel da, andar es,incluso, un medio dedesplazamiento tanrpido como el veh-culo privado, ya queel incremento delnmero de autom-viles ha reducido sig-nificativamente suvelocidad media.

Una gestin correcta del trfico, lamejora de las condiciones de desplaza-miento y de seguridad viaria, la reduc-cin de los atascos y de la contamina-cin son las principales asignaturaspendientes para fomentar los desplaza-mientos a pie en el mbito urbano. Losestudios de planificacin, por tanto,deben reconsiderar seriamente estemedio. Por otra parte, reduciendo eltiempo y la longitud de los recorridos(a menudo no olvidamos que el peatnes el usuario ms dbil y el que realizael mximo esfuerzo): y por otra, mejo-rando la cohabitacin con los otrosusuarios y las condiciones de desplaza-miento (moderando la circulacin,ensanchando las aceras, multiplicandolos pasos de peatones, regulando lasfases semafricas...).

El tratamiento adecuado de las ace-ras y de los espacios de peatones, ascomo su respeto por parte de los con-ductores son, pues, dos aspectos funda-

mentales para pacificar el trfico ygarantizar la seguridad de aquellos quese desplazan a pie. Favorecer su movili-dad exige suprimir las barreras arqui-tectnicas y los elementos del mobilia-rio urbano innecesarios y controlar ellibre acceso de los vehculos en aque-llos lugares en los que el peatn tieneprioridad. En el fondo, en un momentou otro, todos somos peatones.

Los semforos no fastidianCuando somos conductores a

menudo nos quejamos del hecho quelos semforos no estn suficientemen-te bien sincronizados para facilitar eltrfico por las calles de la ciudad, o quela luz roja est demasiado tiempoencendida.

Ahora bien, hay que tener en cuen-ta que los semforos no slo regulan lacirculacin de vehculos, tambin regu-lan la de los peatones. En Barcelona hayms de 67.000 personas censadas conalgn tipo de minusvala, y la poblacin

mayor d 65 aossupera las 310.000personas. Cruzaruna calle no debeser una aventuraarriesgada paraestos sectores de laciudadana que tie-nen una movilidadreducida, sino unpaso ms en sucamino.

As, pues, la pro-gramacin del tiem-po que dura cadasemforo vienedeterminada por lavelocidad media dediferentes tipos depeatn con el fin depermitirles cruzarlas calles con como-didad.

Movilidad y obesidad

Recuperar elejercicio fsico en la

vida diaria de los ciudadanos es una delas claves para reducir uno de los pro-blemas que se han extendido en lospases desarrollados: el sobrepeso y, enalgunos casos, la obesidad.

En su libro Ecoeconoma, LesterBrown presidente del WorldwatchInstitute, expone que el urbanismopensado para los coches ha provocadoque la falta de ejercicio haya tenidoconsecuencias sobre la salud de laspersonas al no favorecer actividadescomo andar, correr o ir en bicicleta.

Si no podemos crear un estilo devida que recupere el ejercicio en nues-tra rutina cotidiana, la epidemia de laobesidad seguir propagndose juntocon la urbanizacin, afirma Brown.

Me voy andando...Para distancias inferiores a 2 km., la movilidad a pie es el medio de desplazamiento ms eficiente; muchoms eficiente que cualquier medio de transporte motorizado y, naturalmente, mucho ms saludable.

Para ms informacin Barcelona Camina.Associaci delsDrets del Vianantwww.geocities.com/barcelonacamina

Av. Icria / cementerio P. Nou - Parque Ciutadella 1.195 5,8 12

Pl. Catalunya - Parc de la Ciutadella 1.448 5,4 16

La Pedrera - Sagrada Famlia 1.498 5,8 15

Pl. Catalunya - Pl. Espanya 2.125 4,7 27

Futura estacin La Sagrera - Parc Can Drag 2.310 3,6 39

Sagrada Famlia - Parc Gell 2.576 5,2 30

Itinerario propuesto Longitud Velocidad Tiempo(metros) (km/h) (minutos)

Estadio Camp Nou - Pl. Espanya 2.734 4,6 36

Pl. Catalunya - La Pedrera 1.025 5,8 15

La Pedrera - Pl. Lesseps 1.627 3,9 25

Pl. Lesseps - Parc Gell 1.124 3,4 20

Parque de la Ciutadella - Pl. Glries 1.298 4,7 17

Pl. Glries - Av. Icria / cementerio Poble Nou 1.445 5,6 15

Sagrada Famlia - Pl. Glries 1.107 4,5 15

Algunos paseos a pie por BarcelonaOs proponemos algunos recorridos entre distintos sitios de inters en Barcelona. En ningn caso, lositinerarios superan los 3 km. de longitud, y ninguno de ellos requiere ms de 45 minutos,El clculo se ha hecho considerando una velocidad de da laborable y respetando todas las normas decirculacin, como cruzar nicamente por los pasos de peatones, no pasar semforos en rojo, etc.(Fuente:Ayuntamiento de Barcelona).


Apesar de las ventajas que presen-ta en ciudad la bicicleta respectoal coche, y que se traduce en unmenor consumo de energa, una menorgasto econmico y una reduccin de lacontaminacin atmosfrica y del ruido, esel medio menos utilizado en las ciudadescatalanas, a pesar de unas caractersticasgeogrficas y climticas favorable de lamayor parte del territorio.

Se ha constatado que la bicicleta esun medio de transporte ms rpidoque el coche si se calcula el tiempo depuerta a puerta, y que tiene ademsunos efectos muy beneficiosos para lasalud e las personas y para el mediourbano. No obstante mientras que enmuchas ciudades europeas ms del 25% de sus ciudadanos utilizan a diario labicicleta, menos de un 1 % lo hacen enCatalunya.

Se considera que la bicicleta es id-nea para recorridos inferiores a 8 km.,una distancia en la que puede sustituircmodamente al vehculo privado. Labicicleta es un medio compacto, relati-vamente rpido (velocidad media enzona urbana de 15-25 km./h), accesible,

flexible, sano y ecolgico. Tan slo hayque mejorar su infraestructura y losespacios viarios compartidos propue-stos a los ciclistas mediante la planifica-cin de una red coherente y segura que

tenga en cuenta la continuidad de lositinerarios. Las medidas que facilitan laintegracin de las bicicletas en lostransportes son, en este caso, impor-tantes (como la intermodalidad y acce-sibilidad tren-bicicleta, por ejemplo).

En ciudades como Copenhague sepueden alquilar bicicletas gratuitamen-te en el centro de la ciudad y utilizarlasdurante un tiempo ilimitado. Una vezutilizada, se vuelve a aparcar en lossitios destinados a este efecto. Por quno se hace los mismo con el coche?

Eficiencia, rapidez y saludsobre dos ruedasLa bicicleta es el medio de transporte ms eficiente en trmino energticos; incluso ms que caminar. La

distancia recorrida cada aos en bicicleta en la Unin Europea es de 70.000 millones de kilmetros. Alfrente tenemos a los Pases Bajos, con una media de 1.020 km. por habitante y ao. Es Espaa, la mediaes tan slo de 24 km.

Para ms informacin Bicicleta Club de Catalunya:www.bacc.info

Amics de la Bici: www.amicsdelabici.org

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Comparativa de las velocidades de viaje en el medio urbanoEn ciudad la bicicleta es un medio de transporte tan rpido como el coche (tiem-po calculado de puerta a puerta)Fuente: La bicicleta, la soluci capdavantera a les ciutats

0 1 2 3 4 5 6 Km.

A pie Bicicleta Autobs Metro Coche


La respuesta es clara: evidentementeque s. De hecho, la mitad de lapoblacin adulta no tiene permisode conducir y nicamente puede subir aun coche de forma ocasional. Este grancolectivo de personas viven, mayoritaria-mente, sirvindose del transporte pbli-co.

Pero que hace la otra mitad de lapoblacin que s tiene permiso de con-ducir? Del 55 % de personas que lo tie-nen, cerca de un 5 % no tiene coche. Elresto, el 50 %, s. De esta proporcin,

casi la mitad, un 25 %, cogen el cochecada da, mientras que el otro 25 % lohace sobretodo en salidas de fin desemana o en vacaciones. Naturalmente,las situaciones no son homogneas entodo el territorio. No tener coche enBarcelona es una situacin perfecta-mente normal, ya que se puede ir atodas partes en transporte pblico oandando, pero en cambio no tenervehculo propio en pueblos pequeospuede a ser un factor limitador desdeel punto de vista de la movilidad.

Cmo se mueve quien no va en coche?

En Catalunya, unos cuatro millonesde personas, la mayor parte de lapoblacin, viven a diario sin tener quesubirse a un coche. Entonces, cmo semueve toda esta gente? Mucha lo hacea pie. De hecho, andar es el sistemamayoritario de transporte en casitodos los municipios de Catalana. Unaparte tambin muy importante semueve en transporte pblico. En gran-

Es posible vivir en transporte pblico?Probablemente la pregunta no est bien formulada porqu, literalmente, todos hemos subido a un coche enalgn momento, razn por la que si queremos ser precisos, la pregunta formulada en estos trminos se deberacontestar negativamente. Entonces, cul sera la pregunta que reflejara el trasfondo de aquello que se quiereindagar? Seguramente, la pregunta pertinente sera Es posible vivir mayoritariamente en transporte pblico?


des ciudades como Barcelona son cen-tenares de miles las personas que notienen coche y se desplazan en trans-porte pblico a todas partes. Cuandotienen que hacer un viaje especial mslargo o de fin de semana, aquellos quetienen permiso de conducir alquilan uncoche o piden uno prestado. El restosigue yendo en transporte pblico o enlos coches de familiares. El inminenteinicio del servicio de CarSharing ocoche compartido ayudar a hacerposible que muchas de estas personasmejoren tambin su movilidad.

Para toda esta legin de ciudadanosque han hecho del transporte pblicosu primera forma de transporte sondecisivas las mejoras que se llevan acabo o que se anuncian en la red detransporte. La ms importante detodas ha sido la integracin tarifaria.

El 67 % de la poblacinde Catalunya vive a diariosin que el coche seaun elemento cotidiano. En Barcelona, an es msfcil vivir sin coche graciasa la extensa red de transporte pblico existente.De cualquier forma, esmucha la gente que va a pie. S

e ha dicho desde siempre. La inte-gracin tarifaria es un elementoclave para hacer progresar al

transporte pblico. El efecto principalno es el de abaratar el transporte paramucha gente que tambin lo hacesino proyectar sobre el usuario unaimagen de red integrada que en l prcti-ca se puede utilizar ilimitadamente.Antes de la integracin, los usuariossaban qu lneas de autobs parabancerca de su casa y, de forma sucinta, laestructura de la red de metro.

Despus de la integracin, la propiacuriosidad de las personas las lleva apreguntarse: Hasta dnde puede llegarcon este billete? Y poco a poco, con elpaso del tiempo, los usuarios irn cono-ciendo la red de transporte, descubrien-do las grandes posibilidades de despla-zarse en transporte pblico. El billetenico, por tanto, provocar cambios detipo cultural.

En este ao 2000 se ha incorporadoa la integracin tarifaria la totalidad dela red de cercanas de Renfe (por cier-to, ahora es posible ir al aeropuerto entren utilizando una T-10 de una zona a

un precio muy econmico). En un soloao, los poderes pblicos han consegui-do algo realmente inslito, como esincorporar a la integracin tarifariatodas las redes de transporte de laregin metropolitana en una rea quellega a ms de cuatro millones de habi-tantes y a ms de doscientos munici-pios, y todo esto, aplicndolo sobretodos los billetes de transporte excep-to el billete sencillo. Barcelona ha dadoun vuelco a la clasificacin europea deciudades ms avanzadas en integracintarifaria: en un solo ao ha pasado deser el farolillo rojo al liderato.

A principios del presente ao, se hancreado tres ttulos de transporte larga-mente reivindicados por la PTP: la T-Familiar, la T-Jove y la T-Trimestre.Quedan algunos flecos por completaren este campo. Ciudades como Terrassay Granollers todava no se han integra-do arguyendo razones financieras que,hoy por hoy, resultan poco crebles a laluz de la evolucin seguida por la inte-gracin. Se debera priorizar la accinpblica para conseguir la integracintarifaria en estos municipios.

La integracin tarifariafavorece la movilidaden transporte pblico

Para ms informacin En el nmero 22 de MobilitatSostenible y Segura, en la pagina 22, sepublic el articulo S. s possible viuresense cotxe.

El libro de Matthew Tree CAT: unangls viatja per Catalunya per si real-ment existeix (Columna Edicions,2000), explica un viaje por todaCatalunya durante treinta das utilizandotan slo el transporte pblico para des-plazarse.

Associaci per a la Promoci delTransport Pblic: www.laptp.org


Muchas personas que a diario uti-lizan el transporte pblico no sehan dado cuenta de la gran can-tidad de obstculos existentes parapoder llegar a la parada, acceder a la esta-cin o subir a un tren. Estos obstculos,para la gente mayor, para las personascon movilidad reducida, con dificultadesde visin, audicin o, simplemente, quevayan cargadas o lleven un cochecito debeb, suponen autnticas barreras quepueden condicionar e impedir el empleodel transporte colectivo.

Si se analizara el grado de accesibi-lidad de los diferentes medios de trans-porte pblico encontraramos diversosescenarios. La mayora de estacionesde Renfe no son accesibles y los vest-bulos, loas andenes y los vehculos noestn acondicionados para que los invi-dentes, sordos o personas con movili-dad reducida. Por lo que respecta aFGC, algunas de sus estaciones noestn adaptadas (plaza Catalunya), peroen general se encuentran en un acepta-ble estado de accesibilidad. La mayorade los autobuses urbanos e interurba-nos progresivamente van adaptandosus flotas, pero todava hay graves pro-blemas de cadencia, coordinacin dehorarios y cobertura en determinadaslneas de autobuses adaptados.

La llegada del tranva a Barcelonapuede suponer una revolucin en eluso del transporte pblico. El tranvacon entrada a nivel del suelo, un ampliointerior y los andenes integrados en lasaceras, supone una buena opcin pararesolver la problemtica de las barrerasarquitectnicas en el transporte y loconvierten en un medio cmodo yaccesible para todos.

Poco a poco, la legislacin a todoslos niveles de gobierno, se ha ido adap-tando a esta realidad, teniendo como

punto culminante la Carta Europea delos Derechos del Peatn, que reconoceel derecho de las personas con disca-pacidades para que se tomen las medi-das especficas que les permitan la mxi-ma movilidad autnoma posible. a tra-vs del acondicionamiento del espaciourbano, los sistemas tcnicos de trficoy los medios de transporte.

Por qu hay obstculos en el transporte pblico?

Muchos coincidiramos en respon-der que hay una falta de inters, sensi-bilizacin y predisposicin para solu-cionar el problemas. Para que losmedios de transporte sean accesiblespara todos, es necesaria una implica-cin decidida y coherente de lasempresas y las administraciones paraaplicar medidas preventivas y correcto-ras de supresin de barreras. Hay queencontrar los medios tcnicos integra-dos en el diseo del transporte quepermitan utilizarlo a cualquier perso-nas, con o sin minusvalas, de maneracmoda y segura.

Estas mejoras comportan unainversin importante, pero esteaumento puntual de los gatos supondrun uso mayor del transporte y se con-vertir en un beneficio para todos.

La limitacin del uso del espacio ydel transporte representa una desigual-dad social frente al derecho de todociudadano de disfrutar plenamente dela ciudad. El desconocimiento de lamateria y la falta de sensibilizacin eimplicacin de las personas hace quesea considerado como un problema deuna minora que no necesariamentedebe afectarnos a todos. En realidad,todos estamos expuesto a sufrir enalgn momento cualquier percance quenos dificulte el uso del transportepblico.

El los ltimos tiempos se han con-seguido hitos importantes como laintegracin tarifaria. Hagamos que lasupresin de las barreras arquitectni-cas sea uno de los prximos, para con-seguir, de esta manera, que la integra-cin no sea tan slo de tarifas sinotambin de personas.

Por un transporte pblicosin barrerasDeben haber en el transporte pblico impedimentos que dificulten su libre uso? Coger el tren tiene quesuponer una carrera de obstculos? Seguro que si saliramos a la calle y hiciramos estas preguntas larespuesta sera unnime y contundente:No. Y entonces...?

La accessibilidad en los medios de transporte es una cuestin que deberesolverse, ya que todosestemos expuestos a sufrircualquier tipo de minusvalafsica o sensorial que dificulte el uso del transporte pblico. De todos modos, ya se hanalcanzado hitos importantes.


La industria del automvil no quiereperder cuota de mercado, y lasadministraciones se esfuerzan paraobligar al sector a introducir mejorartecnolgicas que incrementen la eficien-cia energtica de los vehculos y reduz-can, al mismo tiempo, sus niveles conta-minantes.

As, por ejemplo, las exigencias lega-les europeas en materia de consumode energa y de emisiones, aadidas alas lneas de investigacin abiertas porla industria del automvil han provoca-do que, durante los ltimos aos, sehayan introducido en el mercado unconjunto de innovaciones tecnolgicasque han mejorado los consumos ener-gticos de los vehculos y han reducidolos impactos del motor de combustinsobre el medio.

Diseo y optimizacin paramejorar la eficiencia

La incorporacin de cambios en eldiseo de algunos de los elementosmecnicos de los vehculos y tambinen los propios vehculos y la introduc-cin de materiales ms ligeros, han per-mitido conseguir una disminucin de laresistencia del aire, una reduccin delpeso del vehculo, una optimizacin delsistema de propulsin, una mejora delrendimiento trmico y un aumento delrendimiento mecnico de los vehculos.

El desarrollo de nuevos motorescapaces de aprovechar formas de ener-ga alternativas a los combustibles tra-dicionales tambin ha abierto la puertaal diseo y construccin de vehculosms eficientes y menos contaminantes.La reduccin del peso del vehculo enalgn caso, la introduccin de la regula-cin electrnica y de los inyectores, laincorporacin de catalizadores, y lamejora en el arranque en fro y la

transmisin han conseguido reduccio-nes de hasta el 40 % de las emisiones yen los consumos especficos en valoresentre un 25 y un 40 %. (Fuente: RevistaEficincia Energtica, n 157, InstitutCatal dEnergia).

La reduccin del peso se ha conse-guido gracias a la sustitucin del aceropor materiales ms ligeros como el alu-

minio y los aceros ligeros (el plsticono se utiliza por cuestiones de recicla-je). Estas reducciones inciden directa-mente sobre las resistencias a vencerpor el vehculo y sobre el consumo: deeste modo, una reduccin de unos 80Kg. en el peso de un vehculo puedeaportar un ahorro de combustible deun 5 %.

Tecnologas que echan una mano a la movilidadLa innovacin tecnolgica ha conseguido en los ltimos aos fabricar vehculos con un menor consumo decombustible, menor emisin de gases contaminantes y menos ruidos. Pero, es suficiente para mejorar lamovilidad?

Se prev que el impacto ambiental del sector del transporte se intensificar amedida que aumenta la diferencia entre el ritmo de crecimiento de vehculos yel de mejoras tecnolgicas y operativas. La Comisin Europea ha reconocidoque esta tendencia es insostenible y ha anunciado una estrategia para mejorar lasnormas tcnicas (de ruido y emisiones) de la aviacin. (Extrado de TERM 2201.Indicadores de seguimiento de la integracin del transporte y el medio ambiente enla Unin Europea). La Unin Europea, conjuntamente con os fabricantes de vehculos,han aprobado una estrategia para la reduccin de las emisiones de CO2 de los turis-mos con el objetivo de rebajar el valor medio a 120 g/Km. en el ao 2005, reto quecorresponde a una reduccin del consumo de los nuevos vehculos del 30 %.

Una tendencia insostenible


Los biocombustibles o biocarburan-tes, el gas natural (licuado y com-primido), la electricidad o el hidr-geno son algunas de las fuentes energti-cas alternativas que ya se han experimen-tado con xito por todo el mundo. EnCatalunya, desde 1992 se desarrollanexperiencias de utilizacin de algunos deestos combustibles alternativos. El usogeneralizado de este tipo de combusti-bles puede contribuir a la reduccin delconsumo de recursos derivados delpetrleo y de los gases contaminantesque ocasiona la combustin de la gasoli-na y del gasoil.

El gas natural se emplea cono com-

bustible en vehculos desde hace msde 40 aos. Ms de medio milln devehculos en todo el mundo ya utilizangas natural. La facilidad de su transpor-te por medio de gasoductos y la sim-plicidad del proceso de tratamientoprevio a su utilizacin, confieren al gasnatural una ventaja potencial en rela-cin al coste asociado a los carburan-tes derivados del petrleo.A esta ven-taja general, hay que aadirle que sucombustin en los motores, al conte-ner menos impurezas, produce menospartculas slidas, mucha menos conta-minacin y alarga la vida de las bujas yde los filtros de combustible, al mismo

Alternativas energticas para el transporteActualmente existen diversas alternativas a los combustibles tradicionales derivados del petrleo, si bientodava no a una gran escala como sera deseable como parar arrancar definitivamente del sector deltransporte este recurso no renovable que est en el origen de diversos impactos ambientales de la socie-dad actual.

El gas natural no es nin-guna novedad, sino que seutiliza como combustiblepara vehculoss desde hacems de 40 aos. Su facilidadde transporte y la simplici-dad de su tratamiento leotorgan una gran ventajacomo fuente energtica.


tiempo que reduce la vibraciones y elnivel de ruidos del motor, factores quecontribuyen a prolongar la vida delmotor.

Qu son los biocarburantes?El gas licuado del petrleo (GLP) es

el producto resultante de la mezcla dediferentes gases, principalmente propanoy butano, obtenidos en procesos dedestilacin de petrleo y en yacimientosde gas natural. Su uso en vehculosempez hace ms de 30 aos, y en laactualidad en el mundo circulan ms de3 millones de vehculos, todos ellosimpulsados con motores de ciclo Otto,ya que los motores Diesel no son ope-rativos con este combustible. En general,el GLP puede ser empleado con losmismos niveles de efectividad que lagasolina y el gasoil, y reduce de formasignificativa las emisiones contaminantes.

Se denominan biocombustibles obiocarburantes todos aquellos combu-stibles obtenidos a partir de productosvegetales: los alcoholes, muy extendi-dos en pases como Brasil o EstadosUnidos; los aceites puros, todava enfase de demostracin; y los teres met-licos de aceites vegetales, el biocarbu-rantes ms ampliamente experimenta-

do en la Unin Europea.Los teres metlicos presentan unas

propiedades y caractersticas muy pare-cidas a las del gasoil que, en general, loshacen especialmente aptos para serempleados en motores Diesel, uso quepuede ser implementado -sustituyendoel gasoil o mezclndolo con l sinnecesidad de efectuar cambios en losmotores de los vehculos.

Uso de la electricidad

La electricidad en el transporte seemplea, fundamentalmente, en vehcu-los conectados a la red elctrica: tren,tranva, metro y trolebs. Excepto en elcaso del tren, es en el mbito urbanodonde estos vehculos demuestran susmejores cualidades ambientales, acsti-cas y energticas.

Dejando de lado los vehculos elc-tricos conectados a la red, el inters yel desarrollo de la electricidad comocombustible para el transporte se cen-tra en los vehculos privados. En estecontexto, el uso de vehculos elctricosse orienta hacia reas especficas en lasque la recarga rpida y los largos recor-ridos no son factores primordiales: flo-tas cautivas, vehculos de serviciosmunicipales, flotas de complejos indu-striales, de reparto urbano de mercan-cas, etc.

Si embargo, la bondad de la energaelctrica como combustible alternativodepende de como se obtenga la electri-cidad. Si es de origen renovable, elsistema se comporta globalmentecomo extraordinariamente eficiente ylimpio. Si por contra no es de origenrenovable. lo que hace es trasladar lacontaminacin de un lugar a otro.

La experiencia con el gas natural

La empresa de recogida y tratamiento de resi-duos Cepsa utiliza desde 1999 gas naturallicuado (GNL) como combustible alternativo algasoil para la propulsin de vehculos a motor. En laexperiencia participa el ayuntamiento de Barcelonacomo promotor de la mejora del servicio de recogi-da selectiva. Se trata de una experiencia piloto anivel del Estado espaol, por lo que los resultados yla experiencia conseguida permitirn asentar la basesdel desarrollo de una tecnologa propia y especficapara el caso del GNL. Las diversas pruebas realizadahasta el momento con gas GNL en cuatro estadoseuropeos Alemania, Finlandia, Reino Unido yNoruega y en Estados Unidos, han puesto de mani-fiesto que puede llegar a ser una autntica alternati-va energtica y mucho ms limpia que los combusti-bles tradicionales para determinadas aplicaciones.Fuente: Fichas energa demo. Institut Catal dEnergia

El hidrgeno en eltransporte pblico

Para el ao 2003 TMB ha anunciado la adquisicin de tres nuevosautobuses propulsados con hidrgeno. Esta incorporacin se enmar-ca dentro de los proyectos Clean Urban Transport for Europe(CUTE), proyecto que tiene como objetivo desarrollar y demostrar un sis-tema de transporte colectivo libre de emisiones y con bajo nivel acstico.

Las pilas o clulas de combustibles impulsadas con hidrgeno funcionangenerando corriente elctrico a partir de la reaccin qumica entre elhidrge

Mobilitat sostenible i segura

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