Cuando un amigo se va…

Epaaaa… No es tan grave… solo renunció, ni que se hubiera muerto!!!

Esos son algunos de los comentarios de éstos días cuando contábamos a los amigos que Alejo Rodriguez debió apartarse de MotoNoticias. ¿El motivo? Como siempre el cruel y vil metal.

Alejo tuvo una oportunidad de desarrollar más su propio negocio (el estudio fotográfico) y tuvo que optar en seguir siendo “el esclavo del mes” o pasar a ser “el tirano solitario de todos los meses” (hasta que se consiga un empleado para tiranizar).

Alejo trabajó en MN desde el primer momento. Fue parte del crecimiento en este año y parte de los “dolores de parto” de crear una revista “única en su especie”. Ya estamos pensando en los problemas que generará su ausencia. Por ejemplo cuando salgamos a “comer bondiolitas” no podremos decirle “pagá vos”. Además no podremos criticarlo por llegar tarde a un evento, ni podremos… Pero, esas cosas jamás las hicimos... ¿no?.. NO. ¡¡¡Qué lástima que no aprovechamos!!!

Un enorme abrazo y el deseo de que te vaya muy pero muy pero muy bien. Y si te hacés millonario… ¡¡¡llevanos!!!

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¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Director:Horacio Portela

EDITORIAL

¡¡¡ Tachame la Doble !!!

¿Otra vez tengo que hacer una Editorial? Pero si el mes pasado hice una…

Digamos que se pone monótono esto de escribir Editoriales. Es como contarte lo que no te contamos dentro de la revista, o decirte cosas que no podemos decir… Pero en MotoNoticias siempre decimos todo lo que se nos da la gana. Expresamos lo que sentimos y no nos molesta ser tildados de “políticamente incorrectos.

Y hablando de política. Te va a gustar mucho lo que escribe Jorge “Mochila” sobre política y Agrupaciones. Y ello me da pie para comentarte que GUSTAVO PINTOS Presidente de LA DOBLE AYUDA se convirtió en ABANDERADO SOLIDARIO 2012 y por primera vez una organización de Motociclistas (Nacida del grupo “Tachame la Doble”) se lleva ese “tremendo galardón”. Según el sitio de los Organizadores, “ABANDERADOS es un premio anual que reconoce a aquellos argentinos que se destacan por su dedicación a los demás, y difunde sus vidas para que su ejemplo inspire al resto de la sociedad.” Y por ello el mes que viene publicaremos una nota especial sobre él y todos los que trabajan en forma totalmente anónima en LA DOBLE AYUDA.

Volviendo un poco a éste mes… Te vas a encontrar con una moto “Citroën” y no digas “otra mas” porque cuando veas lo que es este desarrollo te vas a volver loco. Como para adelantarte solo un poco… su constructor diseño una selectora secuencial para adaptar la caja “de auto” al comando tradicional de una moto. Y eso es solo una muestra de lo que este “genio” es capaz de hacer.

Y hablando de hacer… nos costó once números convencer a nuestro amigo Armando Colomo

de que además de fotos nos enviara “algo de texto”. Así que no dejes de leer la actividad de los pilotos de velocidad del sur de nuestro país porque son amigos (y por eso nunca los retamos por no enviar el material).

Y por último queremos felicitar a algunos amigos de Colombia, en este caso a la empresa AUTECO por convertirse en el tercer lugar del mundo donde KTM confía para que sus motos puedan ser fabricadas (tremendo honor). Así que ahora en Colombia se podrán comprar motos de fabricación nacional Ready to Race.

Nos vemos en Diciembre!!!

Horacio Portela

Cualquier cosa: Escribinos a lectores@motonoticias.com.ar

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Gustavo Cieslar: Le preguntamos si le gustaba viajar y nos dijo que ya había vuelto.

Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

Que tenemos???4 - Ya vuelvo...30 - Un diseñador con futuro 66 - Informe Especial - Casco110 - Papi quiero un cuatri... 114 - Agrupaciones y MCs... 116 - EasyWriter120 - Autoclásica144 - Dakar 2013146 - Mercado158 - Deportivas166 - Motogp

Noviembre no es apto para cardíacos Este mes 194 paginas tan llenas de motociclismo que no lo vas a soportar !!!

RE-MOTOLA VUELTA AL MUNDO EN MOTO

ya vuelvo... Escribe: Gustavo Cieslar

Todos piensan que una vuelta al mundo es “la gran aventura”. Gustavo no solo demuestra ello sino que además como dueño de una forma de relato casi única le pone el color y el condimento necesarios para llevarnos con él.

A través de su relato podrás acompañarlo en un viaje que para algunos es un sueño y para otros una locura… pero que nadie dejaría de hacer si la oportunidad se presentara.

SEXTA

PARTE

La viejita nos abrió la puerta y entramos a la casa. Estábamos ahí, no lo podía creer...

La habíamos encontrado. Era una casa muy antigua, con techos abovedados y paredes muy gruesas. La viejita nos condujo a un cuarto amplio y señaló la cama que estaba en un rincón. “Seguramente allí nació tu padre,” dijo.

Estábamos en Polonia, ya habíamos recorrido el norte y centro del país, y una de las razones por las que habíamos llegado allí era para encontrar una parte de mi mismo. Sabíamos que no era el mejor momento para comenzar a hacer investigaciones, porque la nieve ya estaba cayendo, pero tal vez no tendríamos otra oportunidad mejor en la vida.

Un día hace 76 años, una familia de polacos se subió a un barco que los llevaría al otro lado del mundo, a un continente desconocido, abandonando su pueblito, sus amigos, su país, su cultura y su idioma. Tal vez algún día volverían a ver su tierra de origen. Era esa su esperanza lejana. Pero las cosas no fueron fáciles para ellos, y el regreso nunca pudo concretarse. De las doce personas que partieron, solo dos quedan vivas hoy en día, con la esperanza de cumplir su sueño de ver nuevamente su tierra.

Esta vez no quería que me pasara lo mismo que me había pasado en España. En medio de este viaje alrededor del mundo (como contamos en el capítulo IX), había llegado a ese país con la intención de encontrar el pueblito de donde habían emigrado mis abuelos maternos. Pero llegué tarde. Teniendo 94 años, mi abuelo falleció un mes antes de que yo

pudiera enviar las fotos de su casita, de la que tanto nos hablaba. Nunca la pudo volver a ver.

Por eso, esta vez la misión debía ser cumplida a tiempo. Mi padre de 76 años y mi tío abuelo de 86 eran los únicos del grupo expedicionario que todavía estaban con vida. No había tiempo que perder. Debíamos encontrar la casa donde ambos habían nacido.

Mi tío abuelo me había dibujado en un papelito el plano con todo lo que él recordaba de su pueblito. Él tenía diez años en aquel entonces, cuando emigraron. Dibujó la escuelita, las vías del tren, la estación y el arroyito. Por su edad, pensamos que no podría acordarse bien de las cosas, y dudamos de la exactitud de aquel plano.

Ya en Polonia, entramos ansiosos al pueblo, Wapienica, en las faldas de las montañas del suroeste del país. Teníamos que rodar con cuidado porque las rutas ya estaban cubiertas de nieve. Lo primero que hicimos fue buscar el papelito con el planito rudimentario de mi tío abuelo. Leímos la dirección, que concordaba con la que figuraba en las partidas de nacimiento, y nos dedicamos a la búsqueda.

Fue en vano. Recibimos la misma respuesta de todos a los que preguntamos. El sistema de direcciones había cambiado. Nuestra dirección pertenecía al sistema antiguo, y ya nadie se acordaba de aquellos números. ¿Que hacer ahora? Por lo pronto, necesitábamos un café caliente, y luego, un lugar donde pasar la noche.

Entramos a un pequeño café, en la plaza principal de la ciudad. Conectamos nuestros portátiles a Internet, y comenzamos a investigar los documentos de la familia, para encontrar posibles pistas. Nuestra excitada conversación llamó la atención de la dueña del bar, que pronto se mostró interesada en el tema. “Tengo alguna idea de donde podemos buscar. Vamos en mi auto,” nos ofreció amablemente.

Después de recorrer media ciudad sin resultados, pensamos que la iglesia sería un buen lugar donde preguntar. El pastor salió a atendernos, pero su rostro no parecía demasiado amable. Su seriedad sepulcral nos vació de esperanzas. Le explicamos la situación, y accedió a revisar los documentos. “Tu padre fue bautizado en esta iglesia en el año 1931”, certificó. ¡Fantástico! Ya teníamos algo. Mi apellido estaba grabado en esos libros. En un lugar tan lejano al que habíamos llegado en moto recorriendo casi 70.000 kilómetros. No lo

podía creer. Allí había estado mi padre cuando era apenas un bebe.

Luego de mucha charla, descubrimos que detrás de tanta seriedad inicial, había otra persona. El pastor nos ofreció la habitación de huéspedes de la iglesia para que nos quedásemos. Felices, allí nos instalamos con mi esposa, albergando esperanzas de tener más éxito al día siguiente.

Cinco días después, allí estábamos todavía. El pastor ya era nuestro amigo, pero no habíamos podido encontrar la casa. Esa noche, sonó nuestro teléfono móvil. Era la dueña del bar. Había hecho una llamada a un contacto suyo en el ayuntamiento y había obtenido la nueva dirección. Saltamos de alegría. “¡Estamos muy cerca! ¡Ya casi lo encontramos!” anunciamos por teléfono a mi familia.

Desde las motos leíamos la numeración, “63... 65... ¡67! ¡Ésta es!” Casi tiramos las motos al suelo y nos quedamos allí mirando conmovidos en la semipenumbra. Llamamos a la puerta. Esperamos. Había luz en una de las ventanas, y entre las cortinas alguien espió, pero nadie salía. Tocamos de nuevo. Un minuto después se abrió la puerta. Una viejita muy viejita se asomó. Intentamos explicarle de qué se trataba. Nos dimos cuenta que nuestro vocabulario polaco

era sólo útil para comprar pan o tomates, pero no para explicar semejante historia a una viejita asustada en medio de la oscuridad. Nos hizo alguna seña negativa y cerró la puerta.

¿Y ahora que? Habíamos actuado mal. Ahora la viejita estaba asustada. Deberíamos haber venido de día y con un traductor. Sabíamos que la gente del lugar tenía miedo de perder sus casas. Después de la segunda guerra mundial las fronteras habían cambiado y se escuchaban historias de conflictos recientes con los antiguos dueños que habían sido desalojados y ahora intentaban recuperar sus antiguas casas. Debíamos pensar en una mejor estrategia.

Al día siguiente volvimos al lugar de día, pero sin traductor. En vez de tocar en la casa de la viejita, llamamos a la puerta de los vecinos. Por suerte nos atendió un chico joven que hablaba algo de inglés. Le comentamos lo que sucedía, y nos invitó a almorzar con su madre y su abuela. Les mostramos el mapa de mi tío. Estaban maravilladas. Era exacto. Después de que comprobaron con nuestros documentos y las viejas fotos la veracidad de nuestra historia, nos ofrecieron su ayuda para tratar de convencer a la viejita.

“¡Anna! ¡Anna! ¡Aquí hay unos viajeros en moto que vienen desde muy lejos para conocer tu casa!” gritó la vecina a la viejita que se asomaba por la puerta. Después de recibir una

larga explicación, Anna nos abrió la puerta, dejándonos recorrer y fotografiar todos los cuartos de aquella casa, el origen de una familia que decidió emprender un viaje, que generación tras generación, resultó ser mucho mas largo de lo que ellos se imaginaron.

En el próximo capítulo les contaré la continuación del viaje por Europa. Los espero en www.re-moto.com.

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Un Diseñador de motos escondido un pueblito de nuestro paísEntrevista a Cristian G. González de San Rafael, Pcia. de Mendoza (www.cristiangustavogonzalez.4t.com)

Desde siempre me gustaron los aviones y dibujar. En la escuela, cuando tan solo tenía 10 años, me decían “avioncito”. “Ahi viene el avioncito” decían, a veces en burla; de mi parte siempre estaba haciendo aviones de papel, de telgopor, todos voladores (algunos bastantes grandes), dibujaba lo que se me cruce, autos, trenes, más dibujos de aviones, diseños propios

claro, ¡hasta me imaginaba construyendo un avión real! Compraba las revistas Lúpin cuando podía juntar las monedas que valían. Veía el motor Cox .049 como un sueño mecánico ¡inalcanzable! como si estuviera en un mundo paralelo solo al alcance de privilegiados. En esa revistita una vez publicaron una publicidad, chiquitita, de 3 cm x 5 cm, “fabricá tu minimoto” y te ofrecían que compraras los planos. Fue solo eso.. Y bueno, tan solo los planos me resultaban “costozos” en mi pequeño mundo, valían como 15 Lúpin, recuerdo haber hecho alguna relación de ese tipo, pero el bocetito tan simple me llamaba tanto la atención y lo miraba cada vez que ojeaba y ojeaba tal revistita, transportándome

a un mundo de imaginaciones... sencillamente maravilloso.

Lo complejo, o bien lo simple pero inteligentemente efectivo, me atrapaba. ¡Bah!, no sé porqué hablo en tiempo pasado, hoy es igual.

Tenía 14 años cuando ya iba a una escuela técnica, me encantaba. Recuerdo que en Taller (como le llamábamos a la mitad de la jornada escolar) y puntualmente en la Materia de Metalúrgica, todos se pusieron a hacer un perchero de caños, ¿yo que hice? Allí estaba el “avioncito” haciendo un “chasis” como el del bocetito de la minimoto con motor de motosierra que salía en aquel viejo número de aquella pequeña revista, aunque a esa altura, solo era una imagen grabada. Grabada casi a fuego en el cerebro... Bueno ahora me faltaban las ruedas y el motor....que gran detalle, pero esas cosas no se suelen ver en los sueños, muchas veces, simplemente se comienzan... al menos yo hice realidad esa ilusión: la “moto perchero”, o mejor dicho, solo su chasis.

Fué entonces cuando en el fondo de un galpón de unos parientes ¡apareció! una nueva variable...

Gilera Giubileo 175 cc de 1964, abollada, oxidada, motor que no giraba. Naranja y blanco. A mis ojos era increíble igualmente. Hacía 10 años había dejado a pata en un día de lluvia a unos tíos y allí quedó... eternamente. No entendía nada, para mi era un “monstruo” Era demasiado.

Abajo de esa tierra la miraba y decía, ¡que impresionante cilindro! Si hasta se mete por abajo del tanque...(!!!!)

El concepto de tener mi propia moto, no entraba en mi mente modesta. En vez de ver una oportunidad de armar una moto, solo tenía ese pensamiento limitado a: “no me alcanza para comprar ni una parte de eso”, pasaron un par de meses y bueno, solo soñaba con ella.... Fuí a preguntar con muchos nervios a estos parientes (eran 2 y la tenían a medias) si me vendían el motor solo (para la moto perchero), con la

esperanza de que así me costara menos. No se qué les iba a ofrecer en verdad, pero de un valor se arranca y luego uno ve cómo hace.. Y pensé: pongo el motor en el chasis de la minimoto (un injerto que hoy lo pienso y era peligroso, por ser mucho motor para ese diseño). Luego de unos días, vinieron y me dijeron: lo hemos pensado y te vamos a regalar la moto. ¡No lo podía creer! Me brillaban los ojos. Prometí que la cuidaría como la mejor y al día de hoy no he roto esa promesa. El chasis de la minimoto lo regalé a un taller de motos de un amigo conocido, era mi gratitud, porque él me asesoraba con mis mil y una preguntas de pibe curioso que había estado desmontando un motor... y, muy paradógicamente, ese chasis se colgó del techo de aquel taller y le sirvió de “perchero” de cubiertas y partes.

Ese verano recuerdo que trabajé en un taller de chapería y pintura para pagar la pintura “gris metal” que usé en la restauración. Ese gris sería mi favorito, tenía un significado más allá de la llamada “longitud de onda de luz que refleja”. Le dediqué muchísimo esfuerzo a restaurarla. Los radios de las ruedas los pulí uno por uno en el torno de la escuela, una locura. Todo lo armaba y desarmaba yo. Y no puedo creer que incluso hoy, unos 12 años después, me sigue llevando y trayendo, como por ejemplo, esta mañana, en su versión “3.0” de modificaciones que sufrió probando mis inventos... Jamás imaginarían esas dos personas lo que ese acto de bondad desinteresada influyó en mi vida, el amor que nació, el empujón que me dieron.

No pasó mucho tiempo que en un desarmadero vi un citroen 2CV, y parece que las cenizas de aquella ilusión de hacer mi moto volaban alrededor. Hice un chasis de una chopper, la verdad que estaba buenísimo, era exclusivo para un motor como ese, extra bajo, extra compacto, lo hice mientras hacía pasantías en una tornería. Lo regalé.

Empecé a trabajar y pude tener mis propias herramientas de a poco. ¡Adiós a cortar todo con el arco de sierra! Mi grandísima limitación hasta el momento eran las herramientas y ya la mente iba abriéndose y quitando barreras. Finalmente cambié de rumbo, ideas, sueños, y fué por eso que ese chasis lo regalé a un amigo querido (que lo ama, es su sueño) pues ya no

se adaptaba a mis ambiciosas pretensiones de diseño, y comencé con la moto complejísima para mi edad que fué la Né·fesch 670 (aún no cumplía 20). La cantidad de partes que fabriqué y con las herramientas con que las hice, fueron incontables. ¡Hasta le hice una selectora secuencial a mano que le diseñé exclusivamente!

Como no podía negarme, mientras hice varios chasis, para amigos que customizaban sus monturas y me pedían una mano.

Finalmente, la historia se repite cada vez por lo visto, perfeccionándose, innovando, inventando... soñando y pasando cada vez más al rubro de las prestaciones y el refinamiento funcional. Ya no se trata solo de una forma

estética, ya no hay limitaciones mentales, creyendo que lo mejor está lejos, en los demás y que uno no puede hacerlo o intentarlo. A veces creo que es como Arquímedez cuando dijo aquella vez “denme un punto de apoyo y moveré el mundo” pues al día de hoy solo apunto a un lindo taller... y algo de buenas herramientas, y bueno... seguiré imaginando y fabricando motos exclusivas, desarrollando, marcando una minúscula diferencia en mis diseños. Estas motos serám ¿Las mejores? No creo, es difícil ¿La peores? No creo ¿Diferentes? No lo duden. Pero de algo estoy seguro, será la mejor moto de mis sueños, la que nunca alcancé a terminar, la que me sigue emocionando, la que nunca terminó de perfeccionarse, la que sigue revoloteando en mi mente... simplemente será la fantástica “moto perchero”

Proyecto actual de Cristian G. González

Rediseño completo de una Virago 535 para hacer una CafeRacer...

Pronto veremos su desarrollo completo.

¿Y cómo se porta en la práctiica?

Si una moto con motor de citroen es armada a conciencia es excelente moto. La N670, con todos los llenos, pesa 235 kg, frena, acelera y dobla que impresiona, para el estilo de motos que representa. Su distancia entre ejes no la hace de lo más “zig-zagueante” a baja velocidad, pero su bajísimo Centro de Gravedad la hace muy estable, tan solo observar la foto de la moto al desnudo, se puede apreciar que toda la mecánica, está por debajo de la altura del asiento, que de por sí es muy bajo.

Probando su poder de frenado, a unos 100 km/h luego de frenar fuerte durante unos 20 metros (y luego haber bloqueado otros 5 metros la rueda trasera) la he detenido... aunque un poquito más allá de lo que pensaba -y sin querer bloquear, pero el peso te lleva-. He podido comprobvar que se comporta muy “bien” dentro de todo lo que se le puede pedir a un estilo y geometrías “custom”. Bien relacionada anda con buena velocidad punta. Introduzco 3º a 100 y 4º a 130 con el motor medianamente tranquilo, de ahí estirás hasta 170 aunque nunca la he fondeado, porque no es moto para eso (en mi forma de andar y cuidar mi creación al menos). Según los cálculos matemáticos debería llegar a 185 al menos. Es una velocidad punta bastante alta gracias al motor mejorado para que los alcance (aprox. 50hp) y diseños afines: susp prog, caja sec, aerodinámica, detalles por el estilo.

Sobre calambres que siempre alguien pregunta, no los hay, por ejemplo, he hecho un viaje de 100 km con acompañante (sin parar) y ningún problema, tiene buen corte aerodinámico.

Me doy el pequeño gusto de decir que con ella rompí con detalles eternamente descuidados por los fabricantes como son las soldaduras sin terminación en los chasis de acero, patas de cabra horribles que se fabrican, palancas de mando eternamente similares…e innovando con el estilo, la posición, el diseño del chasis y las soluciones en los diferentes componentes (notarán en la parte frontal un simple marco metálico que sin embargo rellena visualmente mucho, encargado de albergar las ópticas y el Ram-Air, laterales de escasas fibras -físicamente- aunque gruesas -estéticamente- pero que componen las líneas maestras y tanque extendido hacia abajo que hace las veces de tapas en su parte inferior, colín minimalista con interesantes detalles ocultos para hacerlo biplaza y, aún pareciendo y siendo compleja, es estéticamente simple), pues como una vez leí: “Un buen diseño no debe ser caro, (si no fácil), de fabricar”.

Un Argentino en Estocolmo

Pero como de Citroën y “piernas estiradas” no vive todo el mundo, Cristian ha dedicado gran parte de su tiempo a diseñar y patentar su “invento”, que de aplicarse modificará sustancialmente el diseño mundial de motos tal como lo hemos conocido hasta hoy.

Tan importante es éste invento que incluso comenzó a ser evaluado hace poco por la empresa del mundo que más sabe de suspensiones de competición: Öhlins. Y Cristian trabajó en las pruebas sobre el circito directamente con Matss Larsson, el “Race Manager” de Ölhins

Cristian estuvo muchos días trabajando dentro de los cuarteles generales de la empresa en Estocolmo (Suecia) donde su invento se aplicó en una moto de carrera y fue testeado durante muchos giros y en muchas y diversas pruebas por los testers oficiales de Öhlins, Anders Andersson y Hampus Johansson quienes destacaron no solo lo innovador de la idea de Cristian sino que torna mucho más segura la moto en curvas y a la vez hace más “descansado” el manejo deportivo.

Incluso Cristian tuvo oportunidad de estar con “el hombre que más sabe de suspensiones en el mundo” y al respecto su comentario fue por demás elocuente: “Pude estrecharle la mano al mismísimo Kenth Öhlin que es el fundador de tan famosa empresa. Se acercó junto a su hijo a la moto con el asiento puesto y se apoyó en él, se inclinó a verlo, me miró y con un gesto de aprobación y una mueca de admiración en la cara, me asintió. ¡No lo podía creer!”.

Es difícil a veces poder entender lo que Cristian siente cuando pilotos internacionales y hasta el fundador de Ölhins observan y admiran sus desarrollos. Pero algo es seguro…

Cristian no solo ama las motos. Sino que también se divierte mucho con ellas.

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Hace poco recibimos la información de que en la localidad de San Francisco (Cba) se había realizado un estudio y relevamiento estadístico sobre el uso del casco, y nos contaron que valía la pena leerlo.

Sobre esa idea fue que nos pusimos en contacto con los responsables de la investigación, los Licenciados Mauricio Melano y Lourdes Perren (¿será pariente del piloto?) y conversamos sobre este muy interesante y completo trabajo que publicamos COMPLETO para que todos puedan leerlo y también porque estamos seguros que será de gran utilidad para muchos.

Por supuesto si en tu Comuna creen que un trabajo similar puede hacerse, tanto Mauricio como Lourdes estarán muy dispuestos a asesorarte y darte una mano para que podamos seguir trabajando en esta problemática que es tal vez la más importante en el sector de la moto: La del uso del casco.

Si estuvieras frente a una persona que no conoce vuestra ciudad y que no sabe nada de ella, ¿Cómo la presentarías?

San Francisco es una ciudad muy bonita del interior de nuestro país. Es ciudad cabecera del departamento San Justo, ubicada en el extremo este de la provincia de córdoba y distante 206 km de la capital provincial. Su población ronda los 65.000 habitantes. La ciudad posee un importante capital social y cultural y en cuanto a la actividad económica, se encuentra en una rica región agroganadera con excelentes rindes de soja, trigo, maíz y muy buena producción láctea derivada de ganados vacunos de origen europeo. A partir de esto, a lo largo del siglo XX ha desarrollado espontáneamente un polo industrial. Las primeras industrias han sido y son las dedicadas a la elaboración de las materias primas agropecuarias, así como las madereras y textiles que aprovechan la producción forestal y algodonera de la región chaqueña. En una segunda etapa se han desarrollado industrias más diversificadas, menos vinculadas al agro: metalmecánica, eléctrica, plástica, máquinas de coser, mueblería etc., contando en la actualidad con un pujante Parque Industrial.

¿Cómo nace la idea de realizar este estudio en SFco.?

Haciendo hincapié en uno de los pilares de nuestra consultora, y con el objetivo de reflejar nuestro estilo de trabajo, a la vez que contribuir con acciones de cara a la sociedad local hemos creado el Centro de Investigación &

Estadística Social de San Francisco y la Región, organización que busca como objetivo central construir información actualizada respecto de diferentes temáticas sociales para contribuir con la toma de decisiones. En este sentido, estudiando las diferentes experiencias que existen en el mundo nos resultó interesante poder replicar este estudio en nuestro medio, tomando algunas cuestiones a la vez que les incorporamos inquietudes y puntos de vista específicos, que a nuestra manera de entender debían estar presentes.

¿Fue muy difícil conseguir empresas que patrocinaran este trabajo?

Afortunadamente existen muchas empresas comprometidas con el medio en que se hallan insertas que invierten sin inconvenientes en iniciativas de esta naturaleza; muchas de ellas potenciando su sentido de responsabilidad social empresaria, otras preocupadas por contribuir con la problemática abordada, y otras con el simple pero muy valorado interés en apoyar este tipo de acciones. El punto es que muchas veces no es fácil poder identificarlas y para ello se necesita una importante etapa de búsqueda previa. Un aspecto interesante a destacar es que en este trabajo no existió rentabilidad económica alguna por nuestra parte, más aún, todo el dinero recaudado a través de nuestros patrocinadores fue direccionado al trabajo de campo en una primera instancia y a una campaña de concientización dentro de la ciudad, posteriormente.

Conduccion segura

informe especial

Antes de comenzar, ¿creían que los resultados serían como los logrados?

Como en todo proyecto de investigación que realizamos, nosotros partimos de una serie hipótesis a los efectos de poder corroborarlas en la práctica, algunos datos no nos sorprendieron como por ejemplo el porcentaje y los tipos de utilización, o las excusas que los motociclistas intentan construir para justificar sus malas conductas viales. El dato más llamativo o sorprendente tuvo que ver con el desfasaje que existe entre el alto nivel de información que posee la gente respecto de las consecuencias negativas que puede ocasionar el no uso del casco, y las conductas contrarias a lo establecido por la normativa.

¿Cuál es la proyección del trabajo realizado? ¿Planean actualizarlo anualmente o es solo una foto de la realidad?

Tenemos la intención de poder repetir la experiencia en nuevas oportunidades a los efectos de poder ir verificando avances o retrocesos en las conductas de la gente, así como también la efectividad de las acciones que puedan realizarse entorno a esta problemática.

¿Cómo los recibía la gente en la calle. Fueron identificados de alguna forma en especial?

La gran mayoría recibió bien a nuestros encuestadores, cabe recordar que nuestro método de recogida de datos consistía en abordar a los conductores que estacionaban en diferentes puntos de la ciudad usando un chaleco identificatorio de la consultora además de un distintivo con el nombre. Si existieron algunos casos excepcionales

de conductores que esquivaron estacionar, pero ello puede deberse probab lemente porque no estaban en regla y temían a posibles controles y multas al confundir a gente de nuestro equipo con agentes de tránsito municipales.

En vuestros resultados citan que un 46.88% usa el casco en forma Adecuada sobre “Ciclomotores” y un 44.17% sobre “Motocicletas”. Al cruzar esto con los datos de “cuanto hace que conduce” y similares nos encontramos con un parque de ciclomotores muy elevado comparado con cualquier otra ciudad del país. ¿Realmente existen tantos ciclomotores en SFco. teniendo en cuenta que no se fabrican este tipo de vehículos desde hace unos 10 años?

Desconocemos puntualmente como será la realidad de otras ciudades del

país al respecto, nosotros elaboramos la muestra en función del registro de motovehículos que muy gentilmente nos brindó el municipio local y a quién consultamos inicialmente. Cabe destacar que en base a esa información el parque total de motovehículos superaría las 25.000 unidades, siendo 11.000 ciclomotores y 14.000 motocicletas.

En la investigación realizada, como estipula la Ley, se consideró a los ciclomotores a aquellos menores a 50cc, y motocicletas a los mayores de esa cilindrada. Entre los datos de la muestra obtuvimos que el 63.7% fueron motocicletas, mientras que el 36,3% fueron ciclomotores.

Si bien el parque de motovehículos es cada vez más moderno, nosotros hemos detectado una edad promedio de 10,47 años de antigüedad de manejo, no obstante a ello no nos parece que necesariamente tenga que existir una relación directa entre los años de manejo y el tipo, año, o antigüedad del vehículo que se conduce.

Si bien no me llamó la atención que casi el 84% de los encuestados utilice la moto como principal medio de transporte (algo que ocurre en casi todos lados), si me llamó la atención que no se realizara una comparación entre el tipo y cilindrada de moto y el uso del casco. Pregunto esto porque existe la creencia de que quien maneja una CUB de 110/125cc tiende a ser quien menos utilice los espejos y

el casco e incluso en la pregunta anterior hacemos referencia a que vuestro estudio detectó que los “ciclomotores” (hasta 50cc) son los que más usan el casco. ¿Cuál les parece es el tipo de moto más popular en los diversos grupos?

Como te comentaba anteriormente, el estudio contempló información comparativa para dos tipologías de motovehículos: las menores y las mayores de 50cc. La muestra estuvo integrada por una amplia variedad de tipos, cilindradas y marcas de moto pero en el análisis no hemos advertido diferencias sustanciales entre las CUB´s y las demás motocicletas, por ello no se han publicado. Los tipos mas populares para el segmento 15-30 años se divide en ciclomotores y CUB´s, principalmente porque los menores no están habilitados a conducir motocicletas; para el segmento de 31 a 45 años predominan las CUB´s y en menor medida las motos de mayores cilindradas (250cc, 500cc y 1000 cc) y para el segmento mayor a 46 años existe una clara predominancia de los ciclomotores.

Citan como dato relevante que “es que la población mayor a 31 años de edad es la que mayormente utiliza a la moto para desarrollar actividades laborales: (46,63%) para el segmento 31 a 45 años, y (54,32%) para los mayores a 46 años. Mientras los menores a 30 años son los que utilizan exclusivamente el motovehículo para el estudio (19,71%), reduciendo al 31,25% a las actividades laborales.”. Teniendo en cuenta que en realidad ese corte “Estudio-Trabajo” se da en general a esas edades usen o no una moto, ¿Se hizo algún tipo cruce con información de siniestros viales en horarios de inicio y finalización de clases o en alrededores de los centros educativos? Pregunto esto porque si el 19.71% utiliza “la moto” sería interesante saber qué impacto tienen en los colegios secundarios o universidades locales, y de allí poder evaluar el flujo de tránsito en los horarios de ingreso y egreso y las estadísticas de siniestros viales en esas arterias con concurrencia de Motovehículos. Me parece que luego enfocarse a educar en esos puntos puede proporcionar una mejora sensible en los índices de uso del casco a futuro.

Más allá de la validez de lo plantado y del acceso a ese tipo e información, es necesario aclarar que en el diseño muestral se han considerado diferentes puntos importantes donde habitualmente transitan motociclistas, de hecho los distintos centros educativos fueron objeto de nuestra investigación, no obstante a ello, no se tuvo en cuenta en la muestra general esa clase de información específica ya que hubiese requerido un tratamiento

muestral especial acotado a ese tipo de sectores especialmente, y ello no constituía el objetivo central de nuestra investigación cual fue establecer un diagnóstico representativo de la ciudad en su conjunto, desagregando en días de la semana, horarios y estratos. Por supuesto que entendemos que hubiese sido interesante relevar sobre ese punto, pero para ello deberíamos haber realizado un foco prestando especial atención a esa cuestión.

Coincido con ustedes en hacer hincapié además en los espejos y la chapa identificatoria de dominio, pero ¿Relevaron la tenencia del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil? Creo que “el seguro” es uno de los aspectos legales más importantes y donde muy poca gente se encuentra cubierta legalmente en motos de baja cilindrada en especial en pequeñas ciudades.

Verdaderamente ese aspecto, así como muchos otros que inicialmente teníamos, son muy importantes de relevar, pero lamentablemente por una cuestión de priorizar ciertas cuestiones por sobre otras, en virtud de que el tamaño de cuestionario fue finito (ya que se hicieron 30 preguntas), no pudimos incluirla. Si tuvimos en cuenta, por ejemplo, la tenencia y tipo de carnet de conducir habilitante por parte de los conductores, que consideramos que también fue algo interesante de advertir para observar el desfasaje existente entre el tipo de habilitación y tipo de motovehículo utilizado.

AUTORES Lic. Ma. de Lourdes Perren

Lic. Mauricio Melano

www.dinamicalocal.com

LA UTILIZACION DEL CASCO EN SAN FRANCISCO

INFORME TÉCNICO

informe especial

Presentación

La tendencia hacia el desarrollo de sociedades cada vez más urbanizadas y con crecientes niveles de motorización ha convertido al tema del tránsito en una cuestión que plantea grandes desafíos. La complejización de la vida social torna indispensable una reflexión intersectorial acerca del sentido común vial que tienda a promover una conciencia ciudadana mas responsable, posibilitando así, niveles de convivencia cada vez más democráticos en el espacio público. Múltiples son las dimensiones englobadas en la temática, así como variados los desafíos hacia adelante. Partiendo de este escenario, Dinámica Local Consultores y el Centro de Investigación & Estadística Social de San Francisco y la Región, en forma conjunta con empresas privadas, organizaciones y profesionales de la sociedad civil, avanzaron en el objetivo de aunar esfuerzos orientados a monitorear la tasa de utilización del casco en la ciudad de San Francisco. El principal interés consistió en hacer foco en un análisis de situación que permitiera arrojar luz sobre los índices de uso de este elemento de seguridad pasiva en la ciudad, en tanto uno de los factores que inciden directamente en la temática planteada. Para cumplir con este cometido, se tornó indispensable el abordaje de esta problemática a partir del comportamiento, la opinión, y la percepción subjetiva de los principales actores involucrados: los conductores de moto. Las variables abordadas fueron diseñadas para contribuir con identificar aspectos particulares en relación con el uso del casco en la ciudad; a construir una base de sustentación de acciones de promoción en la materia; y a

establecer indicadores tendientes a ser utilizados para determinar la efectividad de acciones que pudieran suscitarse a posteriori. Se parte de la premisa de que desde el sector civil es posible dar visibilidad y socializar resultados como una estrategia orientada a sumar esfuerzos frente a las acciones desarrolladas desde la esfera pública, aportando herramientas que permitan contribuir en la producción, acumulación e intercambio de conocimiento sobre distintas temáticas, como la planteada en este caso. Apoyo Financiero Dinámica Local Consultores y el Centro de Investigación & Estadística Social de San Francisco y la Región agradecen a las siguientes organizaciones por el generoso apoyo financiero y la confianza depositada para con la realización de la presente investigación: Swiss Medical Group, Medicina Privada; Clínica Regional del Este; Ortopedia Cirumedic; Asociación Mutual Sol Naciente; Horacio Coppetti, Asesores en Seguros; Colegio de Psicólogos de la Provincia de Córdoba, Delegación San Francisco; Óptica Centro; Colegio Universitario IES Siglo 21; Motocicletas Brava; y Estudio Jurídico Integral: Dra. Carolina Beltramino, Dra. Carolina Goette, Dra. María Eugenia Robles, Cr. Gerardo Lozano. Responsables Técnicos del Proyecto Lic. Mauricio Melano (03564) 15517323 Lic. Ma. Lourdes Perren (03563) 15400043 info@dinamicalocal.com Libertad 1315 – 2400 San Francisco (Cba)

informe especial

FICHA TÉCNICA Fecha de Trabajo de Campo: 9 al 29 de junio de 2012. Población: 495 conductores de motocicletas y ciclomotores, mayores de 15 años, distribuidos en 30 puntos estratégicos dentro del ejido urbano de la ciudad de San Francisco. El tamaño de muestra y el diseño muestral aplicado, permiten realizar estimaciones con un margen de error máximo de -+5 puntos porcentuales, asumiendo un nivel de confianza del 95%. Metodología: La información se relevó mediante la aplicación de una encuesta personal a los motociclistas. Cuestionarios: Los cuestionarios fueron aplicados en forma directa e individual, con preguntas abiertas y cerradas (De opciones múltiples). Criterios de Exclusión: No se incluyeron en el estudio mediciones nocturnas (Posteriores a las 21 hs.). No se tuvieron en cuenta preguntas relacionadas con el factor ambiental. Tampoco se procedió a la observación no participante como técnica exclusiva o excluyente; aunque si complementaria al cuestionario de preguntas aplicadas a los ciudadanos objeto de estudio. No se indagó acerca de la calidad, marca, estado de conservación, ni certificación de los cascos que utilizan los conductores y pasajeros. Trabajo de Campo: Relevamiento, supervisión, carga, procesamiento y análisis de la información a cargo del equipo técnico de Dinámica Local Consultores.

DISEÑO MUESTRAL %

Género Masculino 53,96% Femenino 46,04%

Segmentos Etarios 15-30 44,5% 31-45 38,1% 46+ 17,3%

Zonas Noroeste 27,41% Centro 45,61% Sureste 26,98%

Tipo de Moto Motocicletas 63,7% Ciclomotores 36,3%

NOROESTE

SURESTE

CENTRO

Plano de San Francisco / Sectores Propuestos

informe especial

RESUMEN EJECUTIVO El espacio público y el tránsito ubican a muchos ciudadanos de manera simultánea, en ambientes y situaciones de interdependencia, en las que los derechos y responsabilidades de cada uno frecuentemente se cruzan con los derechos y responsabilidades de los otros. Partiendo de esa premisa, el presente análisis de situación permitió advertir diversos aspectos y factores presentes en los conductores de motocicletas de la ciudad de San Francisco que intentan poner en evidencia pautas culturales, normas y responsabilidades vigentes en el espacio urbano local. Entre los aspectos más sobresalientes de esta investigación fue posible advertir que el 65,7% de los conductores lleva el casco al momento de conducirse en moto. No obstante, el uso específico que se hace de este elemento de seguridad pasiva tiende a diversificarse según el caso. La utilización adecuada alcanza al 44,5% de los conductores, mientras que del resto, un 21,2% se corresponde con motociclistas que no lo utilizan adecuadamente (esto es no sujetado o sobre la frente); y un 4,7% lo lleva en la mano, colgado en el manubrio, o en el canasto del motovehículo. El 29,6% de los conductores no utiliza el casco.

Analizar ésta información resulta vital si se advierte que 8 de cada 10 motociclistas (83,7%) utilizan a la moto como principal medio de transporte en la ciudad. Situación que tiende a convalidarse en un contexto climático de bajas temperaturas.

Profundizando en la cuestión, podría generalizarse que el porcentaje de utilización adecuada tiende a aumentar a medida que aumenta la edad de los conductores; que el uso es mas frecuente en horarios de la mañana; y que además prevalece en el área céntrica de la ciudad. A lo anterior se le agrega además que, durante los días de semana, los motociclistas circulan predominantemente solos, con un promedio de utilización del casco que supera a la media arribada; y en caso de llevar un pasajero, es más frecuente que éste último no utilice casco. Aunque ésta situación se complejiza durante los fines de semana, donde el porcentaje de no utilización tiende a acrecentarse. Para establecer un valor promedio, se sostiene que los conductores de motocicletas se corresponden mayoritariamente con varones, con una media de edad que alcanza los 33,86 años, titulares de un permiso habilitante para conducir cilindradas mayores a 50cc, y cuya antigüedad de manejo de moto promedia los 10,27 años. Por otro lado, en los tipos de desplazamientos que se hacen con moto, prevalecen “las actividades diversas” (42,8%) y “las actividades laborales” (41,1%), aunque los usos tienden a diversificarse según el género y la edad de los conductores. Al analizar los motivos esgrimidos por parte de quienes ejercen un uso adecuado del casco, puede aducirse que más de la mitad (52,9%), lo utiliza por prevención; mientras que la obligatoriedad (21,4%), y el miedo a las multas

Adecuado 44,5%

Inadecuado 21,2%

En la mano 4,7%

No utiliza 29,6%

Grafico: Tipos de Uso del casco

informe especial

(20,3%), juegan un rol fundamental a la hora de promediar las buenas prácticas de utilización.

No obstante, si se hace foco en aquellos quienes no lo utilizan, logra saltar a la luz un común denominador: la falta de toma de conciencia de quienes conducen. Los cinco motivos recurrentes en este segmento, y que en conjunto engloban el 82,8% del total, se relacionan con: la molestia (25%); el olvido (23,8%); el desagrado al usarlo (16,1%); la realización de trayectos cortos cercanos al domicilio del conductor (12,5%); y la prisa (5,4%). Sumado a lo anterior, otras cuestiones logran ubicarse en la senda de un ejercicio poco comprometido que algunos hacen de las libertades individuales a la hora de conducir una moto, ellas son: la falta de espejos (el 63,6% no posee ningún espejo), la circulación de más de dos personas (el 13,2% de las motos se conducen con mas de 2 personas), la falta de carnet de conducir (el

10,9% de los conductores no posee carnet habilitante), y la falta de chapa patente (el 26,6% de los motovehículos no posee). Entre los datos mas llamativos a los que se arribó, logra destacarse que el 99,8% de los encuestados manifestó ser consiente que, en caso de un accidente en moto, las probabilidades de golpes en la cabeza son muy altas. Información a la que se le agrega que el 83,3% reconoce la vigencia de una legislación nacional que obliga a utilizar el casco cuando se circula en moto, más allá de la legislación local que rige en el mismo sentido. Entre los datos más alentadores, se encuentra que el 75,2% de los conductores que utiliza el casco aseguró que en caso de no existir mas controles ni multas, seguirían utilizando el casco (definitivamente 49,9% y probablemente si el 25,3%), manifestación que evidenciaría la incorporación de una nueva costumbre a la rutina de conducción. Otro aspecto nada desdeñable, permite además corroborar que el 80,3% de los motociclistas está de acuerdo con el sistema de cobro de multas por no utilizar el casco, factor que quizá pueda continuar actuando como un efectivo atenuante de los malos hábitos, en el camino hacia el mejoramiento de las conductas viales. Es necesario resaltar, como conclusión, que la información presentada intenta erigirse sobre la base de que el respeto por la normativa vial y la responsabilidad en el tránsito son parte de un ejercicio cívico consciente, activo y constructivo. Tal vez, su análisis a la luz de una toma de conciencia colectiva, y de la progresiva puesta en marcha de libertades individuales positivas, constituya un paso más en la construcción de una convivencia social cada vez más armónica, coherente y democrática en el espacio público local.

Precaución 52,9%

Obligatoriedad 21,4%

Temor a multas 20,3%

Aisla del frío/viento 1,1%

Otros motivos 4,3%

Grafico: Principales razones de utilización del casco

informe especial

INFORME TÉCNICO

La Tasa de Utilización del Casco en San Francisco Ahondando en el comportamiento de los conductores de moto, la evaluación de la proporción de motociclistas que conducen con casco permitió determinar que aquellos que lo utilizan correctamente colocado y sujetado disminuyen hacia menos de la mitad del universo relevado, alcanzando un 44,5%. Del porcentaje restante, el 21,2% se corresponde con conductores que no utilizan adecuadamente el casco, esto es: no sujetado o sobre la frente; mientras que un 4,7% lo llevaba en la mano, colgado en el manubrio, o en el canasto del motovehículo. El 29,6% de los conductores no utiliza casco. Resulta interesante advertir que el uso adecuado de este elemento de seguridad pasiva tiende a ser mayor durante las horas de la mañana (52,86%) por sobre horarios vespertinos (37,74%). Durante la tarde además, aumenta significativamente la proporción de no utilización (39,69%), por sobre la mañana (17,14%). Al analizar la información según los días de la semana, puede observarse que los porcentajes de uso adecuado del casco tienden a sostener una continuidad por sobre la media entre los días lunes y sábado, haciendo picos durante los lunes (54,84%), jueves (52,54%), y viernes (53,49%); mientras que los días domingos, ese mismo tipo de uso desciende a un tercio del promedio, alcanzando un 16,39%. Otro dato interesante es que la no utilización de este elemento es mas frecuente durante los sábados (42,62%) y domingos (55,74%), y menos frecuente los jueves (15,25%). Si se tiene en cuenta en el análisis a los sectores de la ciudad donde fueron relevados los datos, es posible notar que el uso adecuado del casco tiende a prevalecer en el área central de la ciudad (60,09%) por sobre las áreas periféricas (28,91% en la zona noroeste, y 34,13% en la zona sureste). A su vez,

Adecuado Inadecuado En la mano No usaNoroeste 28,91 19,53 3,13 48,44

Centro 60,09 23,47 2,35 14,08

Sureste 34,13 19,05 10,32 36,5128

,91%

19,5

3%

3,13

%

48,4

4%

60,0

9%

23,4

7%

2,35

% 14

,08%

34,1

3%

19,0

5%

10,3

2%

36,5

1%

0

10

20

30

40

50

60

70

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingoadecuado 54,84% 46,88% 42,59% 52,54% 53,49% 42,62% 16,39%

inadecuado 19,35% 21,88% 29,63% 28,81% 18,60% 13,11% 18,03%

en la mano 3,23% 3,13% 5,56% 3,39% 6,98% 1,64% 9,84%

No lo tenía 22,58% 28,13% 22,22% 15,25% 20,93% 42,62% 55,74%

54,8

4%

46,8

8%

42,5

9% 52

,54%

53,4

9%

42,6

2%

16,3

9%

19,3

5%

21,8

8% 29

,63%

28,8

1%

18,6

0%

13,1

1%

18,0

3%

3,23

%

3,13

%

5,56

%

3,39

%

6,98

%

1,64

% 9,

84%

22,5

8%

28,1

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22,2

2%

15,2

5%

20,9

3%

42,6

2% 55

,74%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Graf

ico

1: T

ipo

de U

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de

la se

man

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Grafico 2: Tipo de Uso por zonas de la ciudad

informe especial

la no utilización tiende a prevalecer en el sector noroeste (48,44%) por sobre los demás (36,51% en el sureste y 14,08% en el centro). Desagregando la información según los grupos de edades de los conductores, puede advertirse que el uso adecuado de este elemento de seguridad aumenta significativamente en el segmento comprendido a partir de los 46 años en adelante (53,09%), al tiempo que tiende a disminuir entre los menores de 30 años (40,38%). Por otro lado, en este último grupo, el porcentaje de no utilización aumenta respecto de los valores generales (32,69%). Haciendo foco en el género de los conductores, son las mujeres (54,4%), significativamente más que los varones (36,11%), quienes utilizan este elemento adecuadamente; conducta que tiende a convalidarse al advertir que el porcentaje de no utilización es proclive a aumentar en éstos (35,32%) por sobre aquellas (22,8%). Por otro lado, el uso adecuado tiende a ser homogéneo entre conductores de motocicletas (44,17%) y los de ciclomotores (46,88%), mientras que el uso incorrecto es mayor en ciclomotores (26,56%) que en motocicletas (20,35%). La no utilización es más frecuente en estos últimos (30,77%) por sobre los primeros (21,88%). La Utilización en los Pasajeros Al observar el comportamiento de los pasajeros, pudo advertirse que la proporción de utilización del casco tiende a disminuir significativamente respecto de la de los conductores, alcanzando un 29,1%. El porcentaje de acompañantes que utiliza correctamente el casco disminuye en un tercio respecto de los comportamientos analizados de los conductores, alcanzando un 16%. El 9,7% hace un uso inadecuado de este elemento de protección, y un 3,4% lo lleva en la mano. El 70,9% de los pasajeros no llevaba casco al momento de la entrevista.

En cuanto al comportamiento según los horarios del día, los pasajeros tienden a manifestar similares patrones de utilización que los conductores, aumentando el uso adecuado durante la mañana (25,4%) por sobre la tarde (10,71%); y aumentando la franja de no utilización en horarios vespertinos (75,89%) por sobre los matutinos (61,9%). Puede observarse además que cuando el conductor de la moto es una mujer, los índices de utilización del casco en los pasajeros son mayores. En cuanto a la utilización adecuada, los pasajeros de mujeres alcanzan un 19,3%, mientras que con conductores masculinos llegan a un 13%. Esta tendencia también se verifica en el uso inadecuado: mujeres (12%) varones (7,6%). Por otro lado, la inexistencia de uso del casco en pasajeros de varones (77,2%) es más alta que cuando conducen las mujeres (63,9%).

Este mismo comportamiento tiende a cambiar además según la edad de los conductores. El uso adecuado tiende a incrementarse en los mayores a 46

13%

7,6%

2,2%

77,2

%

19,3

%

12%

4,8%

63,9

%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Adecuado Inadecuado En la mano No usa

Conductores Varones Conductoras Mujeres

Grafico 3: Tipo de Uso en pasajeros según género del

conductor

informe especial

años (19,05%), al igual que la no utilización es mayor en los pasajeros de los conductores comprendidos entre 31 y 45 años. Al analizar este punto según los sectores de la ciudad donde fueron relevados los datos, pueden advertirse comportamientos similares a los que realizan los conductores, es decir que el uso adecuado del casco tiende a prevalecer en el área central de la ciudad (23,29%) por sobre las áreas periféricas (12,73% en la zona noroeste, y 8,51% en la zona sureste). A su vez, la no utilización tiende a prevalecer en el sector noroeste (78,18%) por sobre los demás (74,47% en el sureste y 63,01% en el centro). Frecuencia en el Uso del Casco Las respuestas esgrimidas por parte de aquellos quienes llevan el casco, pudieron arrojar que el 64% manifestó utilizarlo siempre que se traslada en motocicleta, un 21,2% la mayoría de las veces, y un 11,6% pocas veces, mientras que un 3,2%, argumentando diferentes razones, manifestó no utilizarlo casi nunca. Un análisis mas en detalle permite advertir que son las mujeres (68,8%) quienes mayor frecuencia de utilización presentan por sobre los hombres (59,9%) en relación a la opción “siempre”. A su vez, ellos son quienes llevan la delantera en cuanto a las opciones “pocas veces” (14,3%) y “casi nunca” (4,8%), por sobre ellas (8,4% y 1,4% respectivamente). Al observar las distribuciones según los tres grupos de edades, puede advertirse que son los conductores mayores a 46 años quienes manifiestan mejores conductas viales, al alcanzar un 80,25% de utilización de la opción “siempre”, porcentaje que tiende a descender a medida que disminuyen las edades de los conductores: 62,36% (31-45 años) y 59,13% (15-30 años). Paralelamente, son los menores a 30 años (16,35%) quienes aumentan los índices de poco uso respecto de las demás edades: 9,55% para el segmento (31-45), y 3,70% para el grupo mayor a 46 años.

Las conductas de utilización mas responsables tienden a aumentar además en los conductores que circulan en horarios de la mañana (73,33%) por sobre los de la tarde (56,42%), a la vez que en horarios vespertinos (14,4%) la opción “pocas veces” tiende a prevalecer por sobre la mañana (8,1%).

Al analizar la frecuencia de uso según los sectores de la ciudad donde fueron relevados los datos, puede advertirse que la opción de uso “siempre” es mas frecuente en el centro (76,53%) que en los demás sectores (53,91% noroeste, y 53,17% sureste), conducta que tiende a flexibilizarse en estos últimos sectores con la opción “la mayoría de las veces” (24,22% y 30,16% respectivamente) por sobre el centro (14,08%). La opción “pocas veces” es mas frecuente en el sector noroeste (17,97%) por sobre los demás (10,32% suroeste y 8,45% en el centro). Mientras que el “casi nunca” es mayor en el sector sureste (6,35%) por sobre el noroeste (3,91%), y el centro (0,94%).

Siempre La mayoría de lasveces Pocas veces No lo usás

15-30 59,13% 20,67% 16,35% 3,85%

31-45 62,36% 25,84% 9,55% 2,25%

46+ 80,25% 12,35% 3,70% 3,70%

59,1

3%

20,6

7%

16,3

5%

3,85

%

62,3

6%

25,8

4%

9,55

%

2,25

%

80,2

5%

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5%

3,70

%

3,70

%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%Grafico 4: Frecuencia de uso

según edad de los conductores

Casi Nunca

informe especial

Razones de Utilización Haciendo hincapié en las razones por las cuales los motociclistas utilizan el casco, pudo determinarse que más de la mitad de los encuestados (52,9%) manifestó utilizar el casco por “prevención” o “precaución”. Un 21,4% manifestó hacerlo porque “es obligatorio”, mientras que el 20,3% lo hace por “miedo a las multas”. Del porcentaje restante, un 1,1% se justificó en los beneficios de este elemento de seguridad porque “aísla del frío y/o viento”, mientras que un 0,6% lo hizo en otros motivos. El 3,7% no fijó postura. Los resultados alcanzados parecen demostrar que las mujeres (57,7%) tienden a ser más precavidas que los hombres (48,8%), mientras que los varones (23,8%) son más temerosos de las multas que las mujeres (16,3%). Entorno a la obligatoriedad de uso impuesta por la legislación vigente, no se advirtieron diferencias sustanciales en cuanto al género de los conductores. Al observar este aspecto en los grupos de edades de los conductores, pudo advertirse una similitud actitudinal intergeneracional entorno a la obligatoriedad de la norma vigente: (21,15%) para los menores 30 años, (21,91%) para el segmento 31-45 años, y 20,99% para los mayores de 46 años. Aunque por fuera de este factor, los tipos de usos tienden a diversificarse. Las actitudes de precaución tienden a prevalecer a medida que aumenta la edad de los conductores, marcando un notable incremento a partir de los 31 años (57,30%), y alcanzando un pico del 60,49% en la población mayor a los 46 años edad. Por el contrario, en los menores de 30 años, ese porcentaje tiende a disminuir hasta un 46,15%. El temor a percibir una multa parece ser más determinante en la población más joven (24,04%) a la hora de usar el casco, porcentaje que se mantiene cerca del promedio entre los 31 y 45 años (19,1%), y que disminuye considerablemente en los mayores de 46 años (13,58%). Un dato interesante es que la población menor a 30 años (2,4%) es la única que admitió utilizar el casco porque aísla del frío o del viento.

Razones de No Utilización En la búsqueda de explicaciones que traten de arrojar claridad respecto de los comportamientos contrarios a lo estipulado en la legislación vial, han surgido variadas respuestas. El 25% sostuvo que le molesta; el 23,8% que se olvidó; el 16,1% que no le gusta; un 12,5% que realiza pocas cuadras cerca de la casa; el 5,4% que está apurado; el 4,2% falta de costumbre; el 3% que requiere de esfuerzo; el 3% porque disminuye la visión; 1,8% sólo no lo utilizaba en ese momento; el 1,2% porque disminuye la audición; el 1,2% porque despeina. Un 2,8% argumentó otros motivos.

PRINCIPALES RAZONES DE NO USO DEL CASCO

Motivos General Género Edades

M F 15-30 31-45 46+

Me molesta 25,0 28,7 19,4 22,35 31,34 12,50

Me olvido 23,8 21,8 26,9 29,41 17,91 18,75

No me gusta 16,1 16,8 14,9 16,47 14,93 18,75

Pocas cuadras 12,5 9,7 16,3 7,06 16,42 25,0

Estoy apurado/a 5,4 5,0 6,0 4,71 5,97 6,25

Este tipo de justificaciones tiende a cambiar según el género de los conductores. La molestia que supuestamente ocasiona el casco es mayor en los varones (28,7%) que en las mujeres (19,4%), mientras que el olvido es mas frecuente en éstas últimas (26,9%) por sobre aquellos (21,8%). El trayecto de pocas cuadras es otra excusa utilizada en mayor medida en las mujeres (16,3%) que los varones (9,7%).

informe especial

Hasta 1 año 2 a 5 años 6 a10 años Más de 1115-30 21,63% 65,38% 8,65% 4,33%

31-45 7,87% 60,11% 22,47% 9,55%

46+ 3,70% 54,32% 24,69% 17,28%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

Por el lado de las edades, los menores a 30 años manifestaron ser los más olvidadizos (29,41%), mientras que los comprendidos entre 31 y 45 a quienes mas les incomoda el casco; y los mayores de 46 años los que mas se excusan con la falta del casco por realizar trayectos cortos. Antigüedad en el Uso del Casco Se destaca que el valor promedio de uso del casco en San Francisco es de 4,62 años. Desagregando el análisis en períodos temporales, puede establecerse que el 13,3% lo utiliza en un período menor a un año; el 61,5% en un período comprendido entre 2 y 5 años; el 16,7% entre 6 y 10 años; y el 8,6% lo utiliza hace mas de 11 años de antigüedad.

Este tipo de comportamiento no advierte diferencias de uso en función del género de los conductores, aunque si se observan las edades, los comportamientos tienden a cambiar: en el último año, los menores de 30 años son quienes más comenzaron a utilizar el caso (21,63%); mientras que si se

toma al período de uso comprendido entre 2 y 5 años los porcentajes tienden a equilibrarse: 65,38% para menores de 30 años; 60,11% para el segmento 31-45 años, y 54,32% para los mayores de 46 años. Como regla general puede sostenerse que a mayor edad, mas sostenida es la utilización del casco en la ciudad de San Francisco. Los resultados iniciales tienden a sostenerse al comparar la antigüedad en el uso del casco en los conductores con la antigüedad en el manejo de las motos. En este sentido puede considerarse como un patrón de comportamiento que a mayor cercanía en el tiempo, mayores son los índices de utilización, cuyo punto de inflexión es 5 años.

Tipos de Cascos Realizando un análisis por tipología de cascos utilizados por los motociclistas locales, pudo observarse que el 86,32% de los que utilizan este elemento de seguridad pasiva optan por cascos integrales o “cerrados”, mientras que el resto (13,67%) optan por cascos abiertos o semiabiertos. Un porcentaje similar se traduce con respecto a los acompañantes.

Antigüedad en años

MANEJO DE MOTO

-1 2 a 5 6 a 10 11+

USO

DEL

CAS

CO -1 100,00% 16,78% 5,30% 3,14%

2 a 5 83,22% 63,64% 54,72%

6 a 10 31,06% 23,27%

11+ 18,87%

TOTAL 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Grafico 5: Antigüedad en el uso según segmentos etarios

informe especial

Desagregando la información por género, pudo evidenciarse que las mujeres (45%) utilizan más el tipo cerrado por sobre los varones (12%). Inversión en Seguridad Al indagar acerca de los motivos más determinantes a la hora de elegir la compra de un casco, el 23,3% se inclinó por el precio, el 28,9% por la calidad, mientras que 26,3% por una combinación entre ambos factores. Un 17,6% manifestó que el casco que utiliza es prestado, regalado o se lo entregaron tras percibir una multa o al comprar el motovehículo; el 3,9% no precisa. Analizando las variaciones según el género, y la edad, no se han advertido disparidades en la población de motociclistas. Costumbre Adquirida Un dato interesante surgió al indagar acerca de cual sería la reacción de los conductores en el caso hipotético de que no hubiesen más controles de tránsito, ni se aplicaran multas en el medio local. Como respuesta, la mayoría manifestó que seguiría utilizando el casco: el 49,9% sostuvo que “si definitivamente”; mientras que un 25,3% optó por un “probablemente si”; un 22,9% “probablemente no”; y un 1,9% “definitivamente no” Al analizar la opinión entorno al género, pudo advertirse que las mujeres han incorporado mayoritariamente esta costumbre que los varones. El 57,2% de las mujeres manifestó que “definitivamente si” continuaría usando este elemento de seguridad frente a los varones, quienes lo hicieron en un 43,7%. Como contrapartida, los varones son quienes mas incertezas tienen al respecto, el 29,4% manifestó que “probablemente si” continuarían usándolo frente a un 20,5% de las mujeres, tendencia que se sostiene entono a la no utilización: el 25% de los varones probablemente no lo seguiría usando frente a un 20% de las mujeres. A esto se le agrega, una actitud similar entre ambos géneros respecto de la opción “definitivamente no”.

Al plantear la opinión según el grupo de edades, se determinó que la vigencia de actitudes positivas tiende a hacerse presente a partir de los 31 años, a la vez que a decrecer en edades más jóvenes. El 62,96% de los mayores de 46 años manifestó que continuaría definitivamente usando el casco; mientras que los comprendidos entre 31 y 45 años, lo harían en un 51,12%; y los menores a 30 años en un 43,75%. La tendencia inversa se manifiesta con respecto a la no utilización del casco: los menores a 30 años optarían por no utilizarlo en un 28,37%; los comprendidos entre 31 y 45 años en un 20,22%; mientras que los mayores a 46 años en un 14,81%. La probabilidad de usarlo (probablemente si) es mayor en el segmento de 31 a 45 años (27,53%), frente a los menores (24,52%), y los mayores (22,22%) de esa edad.

La Moto Como Medio de Movilidad En la actualidad, las motos y ciclomotores son medios de transporte muy utilizados por la ciudadanía, de hecho el 83,7% afirmó que la moto es su principal medio de transporte, mientras que un 16,3% lo utiliza como medio complementario.

USO DEL CASCO EN AUSENCIA DE CONTROLES O MULTAS

Actitudes General 15-30 31-45 46+

Definitivamente Si 49,9% 43,75% 51,12% 62,96%

Probablemente Si 25,3% 24,52% 27,53% 22,22%

Probablemente No 22,9% 28,37% 20,22% 14,81%

Definitivamente No 1,9% 3,37% 1,12% 0,00%

informe especial

Las mujeres (87,9%) más que los hombres (80,2%) y, los mayores a 46 años (86,42%) y menores a 30 años (85,58%), son los segmentos poblacionales que utilizan la moto como principal medio de transporte en la ciudad. Frecuencia de Uso de Moto La totalidad de los conductores fue consultado además acerca de la frecuencia de utilización de este medio de locomoción, el 81,8% sostuvo que la utiliza todos los días; un 7,9% de 3 a 6 veces por semana, mientras que un 10,3% menos de tres veces por semana. La utilización de este tipo de vehículo durante todos los días de la semana, se ve reflejada fundamentalmente en los hombres (83,7%) por sobre las mujeres (79,5%), aunque éstas (10,2%) superan a aquellos (6%) en los usos que van de 3 a 6 días por semana. Al analizar los distintos grupos de edades, no se advirtieron diferencias entorno a este aspecto. Tipos de Usos La investigación indagó además sobre los distintos tipos de usos que se realizan con la moto. En este sentido, pudo observarse que el principal uso que se le da en San Francisco es para la realización de “actividades diversas” (42,8%), mientras que en segundo lugar se encuentra “el trabajo” (41,1%), por detrás se ubica “el estudio” (9%), “el paseo” (3,6%), y el “traslado de familiares” (3,4%). Al profundizar el análisis, por sobre los resultados generales, pudo observarse que las mujeres utilizan más la moto para realizar múltiples actividades (44,2%); mientras que los hombres la utilizan mas para trabajar (44,8%). Otro dato relevante es que la población mayor a 31 años de edad es la que mayormente utiliza a la moto para desarrollar actividades laborales: (46,63%) para el segmento 31 a 45 años, y (54,32%) para los mayores a 46 años. Mientras los menores a 30 años son los que utilizan exclusivamente el

motovehículo para el estudio (19,71%), reduciendo al 31,25% a las actividades laborales. Por el lado de las múltiples actividades, el segmento comprendido entre 31 y 46 años es el que más desarrolla este tipo de usos 46,63%, manteniendo, los otros segmentos valores similares al promedio general. Cabe destacar que no se registraron diferencias en cuanto a los tipos de usos en la desagregación por días de la semana y horarios.

Antigüedad en el Manejo de Motos La mayoría de los motociclistas que se conducen en el espacio urbano local superan los 11 años de antigüedad de manejo (34%); le siguen los comprendidos entre 2 y 5 años de manejo (30,6%); los que se encuentran entre 6 y 10 años (28,3%), y por último se hallan los que conducen con un tiempo menor a un año (7,1%). Al realizar un análisis general, se destaca que el valor promedio de edades de manejo de motocicletas es de 10,27 años de antigüedad, con una Moda de 10 años.

Multiples Actividades

42,8%

Trabajo 41,1%

Estudio 9%

Paseo 3,6%

Traslado de Familiares

3,4%

Grafico 6: Tipo de actividades que se realizan con la moto

informe especial

Las Multas por Infracción Respecto de este tema, el 80,3% de los motociclistas está de acuerdo con las multas que se cobran por no utilizar el casco, el 18,4% no está de acuerdo, y el 1,3% no precisa. Los hombres (21,4%) por sobre las mujeres (14,9%); y los menores de 30 años (21,15%), en mayor medida que las demás edades (15,73% para 31-45; y 17,28% para mayores de 46 años) son mas reticentes a este tipo medida.

Un dato interesante surge al analizar que el grupo de personas que está de acuerdo con las multas manifestó haber percibido una infracción en un 32,25%, mientras que quienes no acuerdan con este tipo de medida, han experimentado multas en un 46,51%. Infracciones El 35% de los consultados manifestó haber percibido una multa por no utilizar el casco. Los hombres (40,5%) más que las mujeres (27,4%) se han

manifestado en ese sentido. Y entorno a los segmentos etarios puede establecerse como regla general que las multas decrecen a medida que aumenta la edad de los conductores de moto, manifestando una mayor concentración de multas en el grupo de edades menores a 30 años (38,94%), siendo de 33,71% para edades comprendidas entre 31 y 45 años, y de 24,69% para los mayores a 46 años.

Aspectos del Factor Humano Es poco probable que una ley que establece el uso obligatorio de los cascos tenga éxito si las personas no la respetan, no comprenden la razón por la cual fue establecida o simplemente no la conocen. En este sentido, se partió de identificar y definir el grado de conocimiento y acceso a la información que posee la ciudadanía respecto del riesgo que conlleva la falta de uso de los cascos entre los motociclistas. Al respecto, los conductores fueron consultados acerca de si eran consientes que en caso de un accidente en moto, las

39,90%

33,71%

24,69%

60,10%

66,29%

75,31%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%

15-30

31-45

46+

No recibió multa

Recibió Multa

Grafico 8: Multas según edad de los conductores

De Acuerdo 80,3%

En Desacuerdo

18,4%

No Precisa 1,3%

Grafico 7: Postura de conductores respecto

del cobro de multas

informe especial

probabilidades de golpearse la cabeza son muy altas. El resultado del análisis fue contundente: el 99,8% manifestó ser consiente de tal situación. Vigencia de la Ley N° 24.449 Otro aspecto que también se buscó indagar en los motociclistas fue el grado de conocimiento entorno a la vigencia de la Ley Nacional que obliga el uso del casco en caso de conducir motovehículos, más allá de la vigencia de una legislación local que rige en el mismo sentido. Los resultados permitieron demostrar que el 83,3% manifestó estar al tanto de la ley; el 1,1% escuchó hablar algo; mientras que el 15,6% reconoció no saber de su existencia. En esta variable puntualmente, no se han advertido diferencias en la desagregación por género, tampoco por grupos etarios. Cantidad de Acompañantes De la totalidad de conductores relevados, el 37,2% llevaba acompañantes en su vehículo. Ese porcentaje, es producto de la sumatoria de un 24% que se conducía con un acompañante, y de un 13,2% que lo hacía con más de un acompañante. Esta tendencia no manifiesta diferencias importantes en cuanto al género de los conductores, aunque al establecer un análisis por tipos de edades, puede sostenerse que, a medida que aumenta la edad de los conductores disminuye la presencia de pasajeros en los motovehículos. Este comportamiento se puede ver claramente tanto en los motociclistas que transportan un pasajero (26,44% para menores de 30 años, 23,60% para 31 a 45 años y 19,75% para mayores a 46 años); como en las que transportan dos pasajeros (14,14%; 15,17%; y 6,17% respectivamente). Al analizar los comportamientos de las personas que se conducen en moto según los sectores de la ciudad donde fueron relevados los datos, puede advertirse que la presencia de mas de dos pasajeros tiende a prevalecer en el

sector noroeste (16,41%) por sobre los demás sectores (13,49% en el sureste, y 11,27% en el centro). Los valores respecto de un solo acompañante no establecen diferencias marcadas entre los sectores relevados.

Accidentes/Siniestros de Tránsito La totalidad de los entrevistados fueron consultados acerca de su participación en algún tipo de accidente o siniestro en moto durante el último año. Frente a ello, el 13,1% respondió afirmativamente, mientras que el 86,9% restante lo hizo por la negativa. Desagregando el análisis por género, no se divisaron disparidades marcadas, aunque al analizar los grupos de edades, el segmento comprendido entre 31 y 45 años fue el menos expuesto a experimentar accidentes en este tipo de vehículo (10,67%), mientras que los demás segmentos se mantuvieron semejantes - 15-30 (14,42%); mas de 46 años (14,81%).

Grafico 9: Porcentajes de conductores que se conducen

con acompañantes

Grafico 10: Tipos de accidentes/siniestros según

grupos etarios

El 24% transporta un

sólo acompañante

El 13,2% transporta mas

de un acompañante

El 37,2% de los conductores de

moto se traslada con acompañantes

informe especial

Tipos de Accidentes/Siniestros Al indagar sobre los tipos de accidentes/siniestros experimentados, el 41% manifestó haber chocado con un automóvil, un 14,8% con otra moto, el 8,2% con una bicicleta, y el 4,9% contra otro objeto (árbol, cordón, etc.). El 31,1% manifestó haberse caído de la moto.

Las mujeres (40%) tienden a experimentar más caídas que los hombres (22,6%); mientras que éstos tienden más a chocar contra automóviles (45,2%) o bicicletas (12,9%) por sobre aquellas (36,7% y 3,3% respectivamente). Al indagar en los grupos de edades, los mayores a 46 años son los que experimentan mas caídas, alcanzando un 50% de los casos, porcentaje que tiende a disminuir a medida que disminuye la edad de los conductores: 31,58% para los comprendidos entre 31 y 45 años; y 23,33% para los menores de 30 años. Aunque la tendencia contraria se manifiesta con respecto a los choques contra automóviles: mientras que los menores de 30 años alcanzan el 50% en este tipo de accidente, los conductores entre 31 y 45 años lo hicieron en un 36,84%; y los mayores a 46 años en un 25%. Los choques contra bicicletas

también son mas frecuentes en la población mas joven (13,33%) para 15 a 30 años; 0% para 31 a 45 años, y 8,33% para los mayores a 46 años. Los únicos que manifestaron haber chocado contra otro objeto (cordón, árbol, perros) son los conductores de 31 a 45 años (15,79%). Los choques contra otras motos se mantienen semejantes entre las distintas categorías. Licencia de Conducir Al indagar acerca de la tenencia de carnet de conducir habilitante por parte de los motociclistas, pudo advertirse que el 4,5% posee habilitación del tipo A1, es decir de hasta 50cc; mientras que un 76,5% manifestó poseer habilitación para conducir motovehículos de mayores cilindradas. Del porcentaje restante, el 8,1% aún se maneja en moto con el carnet para conducir automóviles, siendo que el 10,9% manifestó no poseer carnet de conducir. Al realizar una segmentación del análisis según el género de los conductores pudo advertirse que las mujeres (14%) superan en cantidad a los varones (8,3%) entorno a la no tenencia de carnet habilitante; a su vez éstos (80,6%) superan a aquellas (74,9%) en el uso de carnet para conducir cilindradas más grandes. Con respecto a los grupos de edades, se advierte que los menores a 30 años (10,9%) superan a los otros segmentos -31-45 años (7,87%); mas de 46 años (6,17%) - en cuanto a la no tenencia de licencia de conducir. A su vez, son los mayores de 46 años (9,88%) quienes monopolizan la tenencia de tipo A1, (el resto de los segmentos no supera el 2%). Por último, el segmento comprendido entre 31-45 años (12,36%) es el que mas se maneja en moto con el carnet de conducir para automóviles, disminuyendo considerablemente hacia sus respectivos márgenes (4,81% en menores de 30 años; 7,41% en mayores a 46 años). Por último, los porcentajes de tenencia de licencias mayores a 50cc se mantienen homogéneos en los distintos segmentos etarios

23,3

3%

13,3

3%

50,0

0%

13,3

3%

0,00

%

31,5

8%

15,7

9%

36,8

4%

0,00

%

15,7

9%

50,0

0%

16,6

7%

25,0

0%

8,33

%

0,00

%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Caidas Choque con moto Choque con auto Choque conBicicleta

Choque con otroobjeto

15-30 31-45 46+

Grafico 10: Tipos de accidentes/siniestros según

grupos etarios

informe especial

Aspectos del Factor Vehicular: el Uso de Espejos Al indagar sobre aspectos presentes en los motovehículos, se observó que 1 de cada 4 motos (25,9%) posee los dos espejos reglamentarios, mientras que un porcentaje menor a la mitad de ese porcentaje (10,5%) posee un solo espejo. El 63,6% de las moto no lleva espejos.

Cabe destacar que la presencia adecuada de espejos es mas frecuente en las motos que conducen las mujeres (30,2%) por sobre los hombres (22,2%), al igual que la falta total de espejos es mayor en los motevehículos que conducen ellos (65,9%) por sobre los que conducen ellas (60,9%). La presencia correcta aumenta además en los motovehículos que conducen personas mayores a 46 años (34,57%) en mucho mayor medida que en los demás segmentos de edades (26,97% para los comprendidos entre 31 y 45 años, y 21,63% para los menores de 30 años). Este último segmento además, es el que presenta menos presencia general de espejos en sus respectivos motovehículos, alcanzando un 69,23%, mientras que en mayores a 46 años es

de 53,09%, y en el grupo restante de 61,8%. La presencia de un solo espejo se mantiene homogénea en los tres grupos. Chapa Patente Otro aspecto que se buscó observar fue la presencia de la chapa patente en los vehículos. Al respecto, 3 de cada 4 motos (73,4%) contaba con este elemento, mientras que el 26,6% no la tenía. Nuevamente, los vehículos conducidos por mujeres (76,3%) superan a los de los varones (71%) en cuanto a la presencia de la chapa patente. Y en cuanto a los grupos de edad, puede sostenerse que el porcentaje de presencia de la patente aumenta a medida que disminuye la edad de los conductores (75% en menores a 30 años; 72,47% en la población entre 31 y 45 años; y 71,6% en los mayores a 46 años).

Un Espejo 10,5%

Dos Espejos 25,9%

Sin Espejos 63,6%

Grafico 11: Presencia de espejos en los

motovehículos

informe especial

INFORMACIÓN ANEXA (Para mayor información, solicitarla a la siguiente dirección: info@dinámicalocal.com)

Organizaciones que apuestan por

Adecuado Inadecuado En la mano No usa15-30 40,38% 24,04% 2,88% 32,69%31-45 45,51% 19,10% 6,74% 28,65%46+ 53,09% 18,52% 4,94% 23,46%

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%

Tipo de Uso/Segmentos Etarios

Adecuado Inadecuado En la mano No usaVarones 36,11% 23,41% 5,16% 35,32%Mujeres 54,40% 18,60% 4,20% 22,80%

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%

Tipos de Uso/Género

Adecuado Inadecuado En la mano No usaMañana 52,86% 26,67% 3,33% 17,14%Tarde 37,74% 16,73% 5,84% 39,69%

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%

Tipos de Uso/Horarios

Adecuado Inadecuado En la mano No usaCiclomotores 46,88% 26,56% 4,69% 21,88%Motocicletas 44,17% 20,35% 4,71% 30,77%

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%

Tipos de Uso/Tipos de moto

informe especial

Organizaciones que apuestan por la Responsabilidad Social

ORGANIZACIÓN DIRECCIÓN LOCALIDAD TELÉFONO E MAIL

Colegio Universitario Siglo 21 Libertad 2859 San Francisco (Centro de Extensión) 03564 - 435888 sanfrancisco@ies21.edu.ar

Cirumedic - Ortopedia Bv. 25 de Mayo 2583 San Francisco 03564 - 432550 cirumedic@hotmail.com.ar

Óptica Centro Iturraspe 1960 San Francisco 03564 - 428944 central@opticacentrosrl.com.ar

Horacio Coppetti - Asesores en Seguros Bv. 25 de Mayo 2705 San Francisco 03564 - 424466 info@horaciocoppetti.com.ar

Clínica Regional del Este Corrientes 291 San Francisco 03564 - 429555 regionalmed@clinicaregional.com

Asociación Mutual Sol Naciente Paraguay 1559 San Francisco 03564 - 426543 www.mutualsolnaciente.com

Colegio de Psicólogos de la Pcia. de Córdoba (Delegación San Fco.) Iturraspe 1958. Of 18 San Francisco

(Delegación) 03564 - 434026 colpsisanfco@hotmail.com

Asistencia Jurídica Integral | Abogados - Contador Iturraspe 2036 San Francisco 03564 - 443207 lozanoge@hotmail.com

Motocicletas Brava Bv. Los Polacos 6851 B° Córdoba 03543 - 425915 info@motosbrava.com

Swiss Medical - Medicina Privada Bv. 25 de Mayo 1466 San Francisco (Sucursal) 03564 - 498353 Carlos.Scocco@swissmedical.com.ar

informe especial

papi quiero un cuatri...

“La playa es de todos”, “Si me compré un cuatri es para usarlo“... Frases muy escuchadas en el verano por quienes intentan justificarse. O tal vez deberíamos decir “La costa es para los cuatris”. Mientras cargan a media docena de menores para ir a comprar medialunas

Esta es una muy buena reflexión sobre el uso de motos y cuatriciclos en lugares abiertos y que no solo “son de todos” sino que también “son del planeta”.

Nada detiene la estupidez

Acabo de venir de la playa, de hacer las fotos que ilustran esta nota. Cuando iba pensaba cómo empezaría, qué marco o qué punto de vista sería el mejor para encarar el tema de la nota, pero volví con tal grado de indignación y a la vez de perplejidad que en vez de pensar en qué es mejor, no sé cómo elegir lo peor.

Quizás lo peor es la actitud. La actitud de desprecio a lo público, a los demás. Ya cuando toman la ruta trayendo trailers que más parecen vagones llenos de cuatriciclos y motos, ya desde ahí nos están hablando de un privilegio que detentan al no serles necesario cumplir con la ley. La ley que dice que no son aptos para circular por la vía pública. La ley que dice que está prohibida la circulación con vehículos

motor por la playa. La ley que dice que los menores no pueden conducir. La actitud que ignora la advertencia del título de propiedad de los cuatriciclos que dice que no son aptos para circular por la vía pública. La ley de tránsito que homologa, impide que se circule sin los elementos básicos (luces, guiños, patente) en los casos de las pura sangre metiendo ruido por todos lados.

Lo peor podría ser el desastre ecológico. En la loca y disociada idea que tienen todos estos aventureros de cartón que vienen a disfrutar de la naturaleza. El concepto es sencillo, todo debe ser pisoteado, a todos lados hay que llegar, pero no caminando. Para eso cada vez las máquinas son más poderosas, más consumen, más pesan,

más energía y materias primas se gastan para producirlas, más se contribuye al calentamiento global. Claro que no es lo único, el tránsito continuo por la playa produce el apelmazamiento de la arena impidiendo la retención de la que devuelven las olas. El resultado son playas cada vez más chicas. Además, la presión del peso en la arena mata todo lo que hay arriba y abajo: el resultado es que no quedan más almejas, ni berberechos, ni cholgas que son el alimento de los peces que viven o se acercan a la costa.

En los médanos no es mejor el final, se cortan, se hacen caminos, se destruye la vegetación que los contiene, el ruido infernal y el olor a combustible quemado expulsa toda la vida que hubiera (pájaros, liebres, zorros, reptiles) reduciendo su hábitat más de lo que ya ha sido reducido. Como si nos sobrara naturaleza. Pero además coartan a quien sí quisiera disfrutar de una tarde de playa en lugar de una tarde en la avenida.

Otro diría que lo peor es el daño a los pueblos porque el arado de la arena no se limita a las playas y los médanos, sino que también a las calles de tierra, terrenos baldíos y plazas. Sin contar el peligro que representan para todos los que circulan por la calle vehículos que no poseen habilitación para circular, registro habilitante y en la mayoría de los casos, seguro contra terceros. Y, aunque lo tenga, ¿un seguro cubre accidentes con un vehículo que no se usa donde puede usarse?

Sin embargo creería que lo peor es la actitud de las autoridades que no solo no reprimen sino que no controlan ni hacen cumplir con las leyes que están destinados a hacer respetar. Cuando digo autoridades me refiero a todos, tanto policiales y prefectura como las políticas que por un supuesto fomento del turismo permiten cualquier cosa, no importan las consecuencias ni los costos, todo

sea porque quede plata en el municipio. De la misma forma se habilitan locales de alquiler de cuatris en los pueblos y desde la puerta misma salen andando con total impunidad mientras se incumple con las leyes. Encima, si no estoy equivocado entran con menos impuestos ya que se consideran maquinaria agrícola, es decir una especie de fomento para la destrucción. (NdR: El autor de la nota no está equivocado. Muchos cuatriciclos ingresan por un régimen especial para maquinaria agraria con muy bajos aranceles.)

Peor que todo esto es que no es aquí en La Costa que sucede. YouTube está lleno de videos en donde se muestra cómo circulan en motos, cuatriciclos y 4x4 por riachos (como si en el agua no vivieran peces y plantas), cómo hacen caminos en bosque y montañas, cómo hacen huellas en el desierto que estaba intacto,

cómo invaden todo como un virus que no quiere dejar nada para el futuro. Que no le importa que los que nos sigan en la Tierra puedan ver los paisajes como los vimos alguna vez, que no le importa que exista biodiversidad, total, con soja y vacas nos arreglamos. Que por más que se ha dicho una y mil veces que todos los seres vivos somos indispensables no importa que invadamos y destruyamos el territorio de los otros por nuestro capricho de ser “audaces”, de una supuesta “aventura”. Como el cazador deportivo que acecha a la presa con un fusil, como si esa presa

tuviera la más mínima oportunidad, y después hablan de que ayudan a proteger la naturaleza como el rey de España.

Pero igual, peor que todo eso es nuestra actitud pasiva. Hoy en la playa (pueden verlo en las fotos) no había nadie tomando mate, pescando o jugando a la paleta porque, claro, quién hace estas cosas en el medio de una avenida. Se acepta, hasta que no queda nada. Esa actitud

Escribe: Martín Dentis

puede comprenderse cuando se ignoran las consecuencias, pero en este caso sabemos, incluso hay estudios hechos desde la Universidad de La Plata y el CONICET por el Dr. José Dadón que se pueden leer en Internet.

Pero nada detiene la estupidez.

Para cerrar, una anécdota. Hace tiempo hablando con un turista sale el tema de los cuatriciclos y las motos en los médanos porque a cien metros no nos escuchábamos uno al otro. Le explico todas las cosas que expuse más arriba y él se muestra sorprendido y preocupado,

- ¡Mirá vos! ¡Y yo que justo me compré un cuatri para andar por los médanos! No sabía…- Bueno, ahora sabés, ¿qué vas a hacer?- No, ahora ya lo compré, lo tengo que usar.

Juro que el diálogo es textual.

CUALQUIERA FOTOGRAFÍA UN LIMÓN

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La palabra POLITICA, viene del griego politiké, y significa arte, doctrina u opinión.

Una de las grandes incógnitas que me abrazó desde mi ingreso en el mundo motero (allá por el año 93), fue la duda de saber o mejor aun tener en claro si las agrupaciones, asociaciones o como se llamen de motos hacen o no política, ya que muchos de sus integrantes se empeñan en destacar o aclarar, diciendo o escribiendo en sus paginas o redes sociales que son “A”políticos dejando expreso que no participan o nada tienen que ver con la política.

Según mi manera de ver, entiendo que en realidad todos los aglutinamientos moteros, HACEN política de una u otra manera, dado que, si tomamos que la palabra POLITICA, que viene del griego politiké, y que significa arte, doctrina u opinión. Y que política es una actividad colectiva cuyo objeto es la institución de la sociedad como tal, tomándose como arte de organización y jerarquización de uno y otros y concentra poder para los distintos sectores sociales, podemos ver entonces que la denominación de la palabra política, legitima el dominio de toda forma humana en perseguir y conseguir sus objetivos, entablándose por ende un hecho aceptado por todos los hombres, ya que su función primordial es la organización SOCIAL de UNOS POR OTROS.

Los distintos fundamentalmente sus iniciadores, fundadores etc, de los agrupamientos moteros cumplen en forma directa o indirecta el significado filosófico y etimológico de la palabra política. Dado que se proponen a organizar a otros, a través de una actividad (motera) para perseguir sus objetivos, fueran éstos cualesquiera. Al comienzo del aglutinamiento, pasan por el arte de convocar adeptos persuadiéndolos para ser parte de su nucleamiento motero, donde se proponen y persuaden al otro desde el para qué ser parte de esta organización que; consecutivamente, en la misma etapa de organización del parche, se transmite una acción doctrinaria que es el conjunto de ideas, u opiniones sobre el sector y de lo que se quiere o pretende hacer a través de éste aglutinamiento, ya sea simplemente viajar

en grupo, compartir aventura, etc. Cabe destacar que un amontonamiento de personas dentro de la sociedad sin doctrina, es como un cuerpo sin alma

En ésta acción colectiva, de organización en forma automática se empieza generar la jerarquización del parche, imprimimos remeras, banderas, camperas, etc, todo elemento propio que tienda a identificarnos y diferenciarnos de otros agrupamientos símiles a los altos fines de marcar nuestra presencia, lo cual indirectamente (o directamente) habla a las claras de generar un mínimo espacio de poder, ya que esperamos que el otros o los otros nos “reconozcan” y de esa manera ser partes activas, con sello propio, del sector.

Ahora, bien, muchos agrupamientos han ido más allá y han volcado toda esa energía que se acumula por simple inercia de juntar a elementos humanos, y generan acciones sociales, comunitarias y hasta en muchos casos crean corriente de opinión sobre lo que debe ser el sector, como ha de comportase un motero, etc,. O, en otros casos, salen directamente a enfrentarse con los poderes institucionales establecidos o con políticos en defensa de los interés del sector, cuando se ven avasalladlos. Cuando esto ocurre, éstos se convierten en forma automática en dirigentes sociales.

Distinto, seria decir que los agrupamiento hacen “POITICA PARTIDARIA”, o sea, que apoyan a tal o cual sector partidario, cosa que tampoco veo mal, ya que doctrinariamente, es un sector que cada día va en incremento y que tiende a ser uno de los mas importantes de la República Argentina y que nada impedirá tener representantes propios que aporten más y mejores ideas en harás de mejorar nuestra sociedad.

Entonces amigo motero, ¿hacemos o no hacemos política? Repito, creo que si, lo bueno seria mantenernos del orden digno de la política, ya que la dignidad es como la virginidad, cuando se pierde no se vuelve a recuperar..!!

Jorge MOCHILA - AMROS

politicamente correcto... Escribe: Jorge MOCHILA

¿Las agrupaciones moteras hacen política?

EasyWriter

EasyWriterEl Pase Del Año !!!

De Perros, Café... y MotosAunque parezca mentira, este artículo es conocido en toda la red como “De Perros, Motos y Café” (o sea invirtiendo el órden de las palabras) debido a un error al ser publicado originalmente en PsicoFXP.com y que por algún motivo alguien modificó o copió mal el título... Y así quedó.

(Publicado originalmente en PsicoPXP.com el 14/06/2007 y luego reproducido por diversos sitios y revistas).

La moto es uno de los medios de transporte a motor más antiguos que existen desde que se inventó el motor de combustión interna, tal como lo conocemos hoy en día. Y no se necesitó de mucha tecnología para que las bicicletas del siglo XIX pasaran a tener motores que evitaran “pedalear”... Pero con el transcurso del tiempo, su rol cambió.

Desde comienzos del siglo XX, la moto comenzó a convertirse en una forma alternativa de disfrutar la vida. Los primeros “viajeros” no contaron con la comodidad de las motos de hoy, pero todos, desde el comienzo, salieron a la ruta con el único fin de “oler el viento”.

Quienes nunca tuvieron una moto suelen mirarnos a los motociclistas como quien mira a un “demente”. Las preguntas sobre lo “peligroso que es andar en moto y porqué lo hacemos” son moneda frecuente. Pero como todo en la vida, eso tiene otra visión: para todo motociclista, la moto es una pasión… y esa pasión se refleja en todo… hasta en una mesa de café.

Por lo general, un motociclista es una persona extremadamente “apasionada” a la hora de hablar de su moto. Si no has tenido nunca una, te recomiendo no te sientes en una mesa rodeada de motociclistas porque tu tranquilidad mental correrá serio peligro al escuchar largas conversaciones sobre motores, suspensiones, viajes, rutas y otras cosas similares, que solo pueden ser interrumpidas por quien posea un motor más potente o haya hecho un viaje más

largo.

Seamos realistas, cuando nos juntamos a “hablar de motos”, somos insoportables para los demás mortales.

Pero lamentablemente para todos, cada día somos más difíciles de identificar en forma preventiva, y ello hace que la “profilaxis anti-monólogos”, sea difícil hoy en día.

Antes, la cosa era más fácil. Pelo y barba largos, campera de cuero, un jean muy roto y lleno de grasa… ¡y ya está!, cualquiera podía identificar perfectamente a un motociclista y evitar su tediosa charla sobre “la importancia del cable del acelerador”. Pero ahora la cosa ha cambiado mucho...

Hoy en día, un motociclista se encuentra bajo un camouflage que, en muchos casos, lo hace difícil de identificar. Y una vez en la mesa, deberás escuchar largos relatos sobre un viaje “por la ruta cuarenta” mientras te preguntas “¿dónde queda esa ruta?”.

¿Y porqué ocurre esto? Sencillamente, porque el Motociclista de la actualidad no responde a ese patrón físico que nos llegó de la mano de Hollywood. El “Motero”, o como te guste llamarnos, es una persona (hombre o mujer) que ha elegido a la moto como un medio de vida. Sí, leíste bien, dice “medio de vida” y no “de transporte”. El motociclista actual, en la semana, es un profesional, empresario, estudiante o un empleado común y corriente, que los fines de semana disfruta de algo que ningún automovilista disfrutó nunca: El viento en la cara.

Las motos han cambiado. Ya no son las “regadoras de aceite” de fines de la Segunda Guerra Mundial. Una moto actual es una pieza de muy alta tecnología diseñada específicamente para entregar el 100% de satisfacción a su propietario. Y esos “propietarios” las adoran mucho más que… este... bueno… Seamos francos, las adoramos “demasiado” en algunos casos.

Escribe: Horacio Portela

El “Pase del año”. ¡¡¡Llega EasyWriter a MotoNoticias!!!

“EasyWriter” es el nombre con que el conocido periodista argentino “Gato” Barbery (MotoMax) bautizó a una columna escrita por HP en la ya desaparecida revista (de papel) “Helmet Magazine”. En todas las ediciones el autor desperdigaba sobre un par de páginas un abanico de humor, ironía, motociclismo, poesía y algunos restos de un triller gastado y ya devorado por esas ratas del tiempo que se comen las palabras sueltas en nuestra mente. En resumen, como diría el gran Charly García, EasyWriter era un buen ejercicio de Filosofía Barata y Zapatos de Goma.

Hoy MotoNoticias revive esa columna republicando (ahora en formato digital) algunas de las mejores ediciones de EasyWriter en aquella revista. Si no pudiste leerla, si en tu zona no se vendía… no importa. A partir de ahora publicaremos esta columna que mezcla filosofía, humor, historias y algunas cosas más.

Hay una vieja frase que dice que los únicos que comprenden a los motociclistas son los perros que alguna vez han sacado la cabeza por la ventanilla del auto. ¿Nunca los viste?, ¿viste la cara de felicidad de un perro cuando hace eso? Pues tiene la cara al viento como un motociclista… y eso no se le puede contar a alguien, solo puede ser vivido para comprenderlo.

Pero volviendo al tema de “Cómo protegerse de un motociclista en la mesa”, te cuento que debido a que el “motero” actual es médico, ingeniero o de la profesión que se te ocurra (debo confesarlo: hay abogados también), esa persona, en la semana, se disfraza de “normal” para cumplir su trabajo. Pero por debajo de la piel de esa “persona normal”, una enfermedad incontrolable se mantiene latente. Una especie de fiebre comienza a apoderarse de él el día jueves… Y cuando llega el viernes comienza a despojarse de sus tareas habituales y a pensar solamente “en eso”…

Si piensas que “la moto” es una adicción o una enfermedad… Bueno, nadie dijo que no lo fuera… Pero, seguramente, es incurable.

Y llega el sábado… y con él, la oportunidad para salir a “pasear un rato”. ¡Y cualquier excusa es buena! Desde la muy utilizada “encontré una parrillita nueva en el kilómetro 94 y medio de la ruta 3580”, hasta la de “el sábado es para salir con los amigos, el domingo para la familia”.

Pero ambas son mentira. Son crueles mentiras inventadas por nosotros, los motociclistas, para poder estar “con ella”. Para poder salir a la ruta con nuestros cascos bajo el sol, disfrutando en pareja con ella… mmm… ¡atención esposas!

He visto motociclistas que han viajado medio planeta para poder recorrer la Ruta Nacional 40 de Argentina. Motociclistas que han salido desde Buenos Aires y han ido “a dar una vuelta” hasta Canadá… o los que se van “hasta Ushuaia” o a Machu Picchu.

Y no son pocos. Son muchos más de los que puedes imaginar, porque la moto te invita a

viajar, a conocer nuevos lugares… a sentirte libre.

Te asombraría saber que en Argentina tal vez la vertiente de turismo interior más fuerte sea el moto-turismo.

Todos los fines de semana, cerca de un cuarto de millón de “moteros” viajan a algún lado “a pasear un poco”. Y en el verano, los viajes se multiplican.

Pero siempre, el motivo es el mismo: salir a disfrutar de la ruta y el paisaje con el viento en la cara.

Incluso te asombraría saber cuan distinto se ve nuestro hermoso país desde una moto, si lo comparamos con un auto. Pero eso puede ser tema para otro día…

Hoy el tema es contarte porqué no es lo mismo “la moto” que un buen auto o una “polarizada“ 4x4… La idea es que conozcas un poco a estos “locos” que viajamos disfrutando del sol y aceptando la lluvia, sólo por el placer de estar en la ruta… De viajar sobre nuestra moto oliendo el viento.

Y la próxima vez que vayas en tu auto y cruces a un solitario viajero o a un grupo de ellos… no los mires como a locos. No pienses que son “peligrosos vagabundos sin trabajo” que han salido a hacer de las suyas… Recuerda a tu perro (o alguno que hayas visto) cuando saca la cabeza por la ventanilla. Recuerda que seguramente habrás comentado para ti mismo “qué cara de felicidad la de ese perro” o le habrás dicho a quien estaba contigo “¡mirá el perro, qué feliz que es sacando la cabeza!”…

Y comprenderás porqué amamos a nuestras motos.

Porque son lo que nos permite ser felices disfrutando de la ruta. No importa cual. Lo

importante es la ruta y la libertad, porque son el medio para lograr la felicidad…Y no importa el sexo ni la condición social. El viento nos da en la cara a todos por igual (como a los perros).

Pero te recomiendo que evites las mesas de café. Pues, aparte de incurable, es muy contagioso.

Las nubes y la lluvia del fin de semana no opacaron el brillo de los clásicos en el Hipódromo de San Isidro

Una Matchless G 50 1961 500cc se adjudicó el premio “Best of Show” de Autoclásica 2012

y como siempre llovió... Textos: Prensa AutoclásicaFotos: MegaMax

La Matchless G 50 1961 500cc fue la mejor moto de Autoclásica 2012, el festival de vehículos clásicos más importante de Sudamérica, que se llevó a cabo entre el 5 y el 8 de octubre en el boulevard del Hipódromo de San Isidro. La ganadora del codiciado premio Best of Show 2012 fue distinguida por el jurado entre las más de 300 exquisitas joyas de dos ruedas que poblaron el Hipódromo, en esta 12º edición de Autoclásica.

La ganadora, la Matchless G 50 fue subida a la rampa de premiación por el ex piloto de motos Benedicto “Chiche” Caldarella, considerado “el Fangio” de las motos, quien corrió con una gemela de esta, entre 1961 y 1963, logrando una excelente performance. Ganó varias carreras en el campeonato argentino de 1961. En 1962 y 1963 obtuvo el campeonato argentino, logrando además en este último año el campeonato Sudamericano. De este modelo sólo se fabricaron 160 motos.

Entre los autos, el ganador del premio mayor, el “Best of Show”, fue para un Stutz 1929 Roadster Le Baron. Los dos Best of Show como así también todos los ganadores de las distintas categorías fueron elegidos por un rigurosísimo jurado que premia a los ejemplares sobresalientes en exhibición siguiendo las normativas de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA).

“Celebramos y agradecemos que tanta gente se haya acercado y acompañado a Autoclásica, a pesar del tiempo amenazante, confiando que encuentra en la muestra los mejores vehículos clásicos de la Argentina”, señaló Alejandro Daly, Presidente del Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina.

En su duodécima edición Autoclásica ofreció una cuidada selección de más de 900 automóviles, motos, utilitarios, colectivos, lanchas y vehículos militares, de entre 30 y más de 100 años de antigüedad, que se encuentran hoy en estado original y perfecto funcionamiento, tal como eran al momento de su fabricación. Esta propuesta conjugó emoción, lujo, historia y tradición automovilística de la Argentina y del mundo. Autoclásica 2012 rindió un homenaje especial al querido José Froilán González, excelso piloto y querido protagonista de la historia del automovilismo nacional, en su cumpleaños número 90 en compañía de dos de

sus autos conducidos en su carrera deportiva: una Ferrari 166 1948 (larga) y la Maserati

250F 1956. Además propuso a los visitantes festejar, disfrutando exhibiciones inéditas de autos especialmente convocados, los 110 años de la marca Cadillac, los 65 años de Ferrari; los 90 años del Austin

Seven y del Lancia Lambda; los 50 años de la creación del Renault Alpine; los 75 años

del “sistema Superleggera” de la Carrozzeria Touring; los 80 años del motor Ford V8; y los 60 años de Rastrojero, un infaltable entre los clásicos argentinos.

Entre las motos, se rindió culto a las más deseadas: las Vincent HRD Black Shadow y se homenajeó al ex piloto de motos Benedicto “Chiche” Caldarella a 50 años de su triunfo en Argentina por el Campeonato Mundial.

Organizada por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina, Autoclásica es única en Sudamérica por la cantidad, calidad, variedad singularidad y estado de presentación de los vehículos expuestos, cuidadosamente convocados y seleccionados para representar los mejores exponentes de cada época histórica. Está emplazada sobre un predio arbolado de 9 hectáreas ubicado dentro de los jardines del Hipódromo de San Isidro. Como lo hace desde 2004, Autoclásica destinará la recaudación del estacionamiento a la compra de aparatología para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos A. Gianantonio”.

PREMIOS AUTOCLÁSICA 2012VETERANAS INDIAN BIG TWIN 1915 1000 cc. Origen: UsaVINTAGE FN M67B 1928 600 cc. Origen: BélgicaPRE GUERRA EUROPEAS FN M86 1935 500cc. Origen: BélgicaPRE GUERRA AMERICANAS HARLEY DAVIDSON U 1941 1200cc. Origen: USAPOST GUERRA EUROPEAS HRD NORVIN 1947 1000cc. Origen: InglaterraPOST GUERRA AMERICANAS HARLEY DAVIDSON KNUCKLE 1947 1200 cc. ORIGEN: USACONTEMPORANEAS EUROPEAS DUCATI GREEN-FRAME 750ss 1974 748 cc. ORIGEN: ITALIA CONTEMPORANEAS AMERICANAS HARLEY DAVIDSON PANHEAD POLICE 1967 1200 cc. ORIGEN: USACONTEMPORANEAS JAPONESAS HONDA CB750K 1971 750 cc. ORIGEN: JAPONINDUSTRIA ARGENTINA GILERA EXTRA 200 200cc. ORIGEN: ARGENTINASCOOTERS VESPA FARO BASSO 1948 98cc. ORIGEN: ITALIA CICLOMOTORES NSU QUICKLY 1957 50cc. ORIGEN: ALEMANIAMOTOS MILITARES CUSHMAN A53 AIRBORNE 1944 250 cc. ORIGEN: USAMOTOS DE COMPETICION YAMAHA TZ-250 1978 247cc. ORIGEN: JAPONCUSTOM INDIAN JUNIOR SCOUT 1941 500cc. ORIGEN: USA

Las fotografías a doble página son gentileza de MEGAMAX Foto

megamax2110@hotmail.com

Prensa Autoclásica

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La escritura del road-book constituye la misión principal del equipo de reconocimiento que terminó su trabajo hace algunos días. Es también la ocasión de redactar otro documento esencial dedicado a las cuestiones de seguridad.

El piloto del Dakar sigue una Biblia: el road-book. En cada etapa, el documento detalla en el menu todas las porciones de terreno que deben tomar los pilotos, los peligros que deben evitar, los destinos que deben respetar, las localizaciones visuales que los ayudan a navegar. David Castera y Etienne Lavigne recorren las pistas y las dunas del Rally para llevar al papel toda esta información indispensable, acompañados por todo el equipo “Reconocimientos”, equipo formado por tres o cuatro vehículos según la sesión. En los planes del viaje del mes de octubre, el grupo se encargó de preparar los últimas ocho etapas, es decir de San Miguel de Tucumán en Argentina, a Santiago de Chile. “El promedio siempre es de dos días por etapa ya que pasamos mucho tiempo parando. Cuando estamos en jornadas con recorridos desdoblados como sucederá varias veces en esta parte, podemos incluso dedicar tres días a una etapa”, explica Castera.

Excepto el road-book, las obras completas de David Castera comprenden también cada año un opus mayor, el “book de seguridad”, que será usado durante todo el rally por la organización para respetar la estructura precisa de los medios que se despliegan en el recorrido. En la realización de este compendio, Francisco Romero tiene un papel central y ocupa también el asiento de la derecha en el coche de David durante la parte principal del reconocimiento: “Si Francisco no estuvo en las dunas fue porque ya había hecho un primer viaje al lugar, para asegurarse las autorizaciones de paso y para tener una idea a la vez de los lugares donde se necesitará presencia policial, por ejemplo. Luego decidimos juntos los lugares donde instalaremos la zona espectadores, o incluso el lugar exacto donde hay que parar la circulación cuando el trazado cruza otras rutas”. Con este nuevo mapa, el coordinador argentino se reúne con los superiores de las fuerzas del orden de cada país, con quienes contará otra vez los kilómetros para terminar de definir las necesidades y la planificación. Ya que con Francisco, ¡la hora es la hora!

La Biblia, tomo 2 Cyril Despres: “Tengo más kilómetros en bicicleta que en moto”

A dos meses de la largada del Dakar, Cyril Despres continúa su preparación con técnica. Para el cuádruple vencedor de la competencia, la clave del éxito se debe antes que nada une condición física irreprochable. En este ámbito, el piloto de Andorra no deja nada al azar, multiplica los stages y solicita entrenadores especializados. Una vez en la pista, Despres se basa en una experiencia sólida y una experimentada técnica de pilotaje para controlar una competencia en pleno movimiento. En el reciente rally de Marruecos, el líder del team KTM batió a su rival y compañero de equipo Marc Coma, fuera del juego por una herida, pero también todos los valores montantes de la disciplina. La máquina Despres está en marcha…

Cyril Despres, en el rally de Marruecos atravesó con éxito una nueva fase de su preparación. ¿En qué está?Este año opté por un programa de carreras más aligerado. Estuve en el Desafio Litoral, que me permitió lanzar mi preparación, luego en el rally de Marruecos, donde estimo que estaba al 80 % de mi nivel. En ese Rally no faltaba nadie, entonces eso da realmente confianza para imponerse. Considero sobre todo que allá es casi sprint, cuando me siento más eficaz en larga duración. A pesar de eso logré ganar, pasando también por una jornada donde perdí tiempo, sin perder mi concentración. Su rival Marc Coma tuvo una caída. Este tipo de incidente sucede raramente, ¿Ud. piensa que eso revela una superioridad en este ámbito?No depende mucho de eso, hay que ser muy humilde en relación con la caída. Me puedo caer y por otra parte eso sucede durante el entrenamiento. Pero sé también que el trabajo que hago sirve para algo. Conozco a pocos pilotos que se encierran como yo en este momento, durante toda una semana, en un centro de reeducación deportiva. Cuido mucho mi cuerpo ya que es mi fondo de comercio. Es verdad que desde hace mucho no me pasa nada, y toco madera.

Hay pilotos jóvenes que se muestran cada vez más amenazantes, ¿vio Ud. que se redujo la diferencia entre ellos y el dúo que forman con Coma?Primeramente debo decir que me alegro mucho por la disciplina que haya tantos pilotos “oficiales”, que sea Huqsvarna, Honda, Sherco, Yamaha o incluso KTM. Desde que practico este deporte, nunca fuimos tantos. Algunos pilotos tienen los dientes

afilados, como Barreda, Fish, Gonçalves, Rodrigues, etc. Pero podremos decir que la diferencia se reduce cuando logren ganas frente a nosotros, antes no. Por ahora están presentes, pero no me hacen temblar.

¿Tiene el sentimiento de manejar la fórmula ganadora en el Dakar?

Creo que encontré las herramientas para ganar: la preparación, la estructura del equipo, la moto, la experiencia. Luego quedan todavía un paquete de kilómetros de especial! Lo que también veo es que año tras año voy mejorando. Trabajo aún más en el plano físico y logro estar en mejor forma. Todo eso haciendo un poco de moto. Hasta el 9 de noviembre vamos a hacer algunas sesiones de test con el quipo, pero después, hasta la largada del Dakar voy a poder contar con los dedos de una mano las horas que voy a pasar en la moto. Desde la última edición, tengo más kilómetros en bicicleta que en la moto.

NEXEN llega a Colombia de la mano de AUTECO

El gremio llantero le apuesta a la marca coreana NEXEN como una estrategia de desarrollo e innovación Con el respaldo de Auteco,

TopLlantas S.A.S. se estrena en el mercado con la importación y comercialización exclusiva de las reconocidas llantas coreanas NEXEN

NEXEN EN EL MUNDOFundada hace 70 años (1942), es reconocida hoy en día como la primera fábrica de llantas de Corea, los primeros de la industria en desarrollar procesos de manufactura con nano-tecnología que aumenta las propiedades de agarre y durabilidad de las llantas, además es encargada de abastecer con llantas de equipo original (OE), a varios fabricantes de vehículos como KIA, Hyndai, Fiat, Ssangyong, Chrysler, Chevrolet, Renault y Mitsubishi, entre otras.

Participación en EEUU: en el mercado más exigente del mundo como es el de Estados Unidos, Nexen posee una gran participación de ventas, por encima de marcas de gran tradición y alto nivel de posicionamiento.

Certificaciones internacionales: sus llantas cuentan con certificaciones internacionales tales como E-mark (Europa), DOT (USA), Inmetro (Brasil), CCC (China), entre otros. Sus procesos de fabricación están certificados y cumplen estándares ISO/TS 16949 (evolución del QS9000), ISO 14001 (medioambiente) y KS (Korean Standard). Adicional a esto, cuentan con la certicación SGS de Colombia.

NEXEN cuenta con 3 fábricas: en Changyeong, Corea del Sur, se encuentra la planta de llantas más grande y tecnológica en producción para exportar a más de 130 países, siendo sus principales mercados Asia, Europa y Norteamérica.

NEXEN cuenta con varias patentes para la fabricación de llantas. La más reciente es para la elaboración de compuestos de caucho para llantas con nano sílice estratificado, manteniéndose a la vanguardia en innovación y actualización tecnológica, aumentando su productividad y mejorando su experiencia para asegurar la calidad de sus productos.

DESARROLLO PARA COLOMBIAToda esta trayectoria y amplia experiencia internacional llega a nuestro país para desarrollar la industria con la transferencia de tecnologías, nuevas prácticas empresariales y conocimientos que generan empleo y mantienen a Colombia a la vanguardia en la innovación y actualización tecnológica, aumentando su productividad y mejorando su experiencia para asegurar la calidad de los productos que ofrece al mercado.

¿Mas información?

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KTM AHORA CUENTACON EL RESPALDODE AUTECO EN COLOMBIA

» India, Malasia y ahora Colombia son los únicos países del mundo autorizados para ensamblar las motocicletas deportivas del fabricante más grande de Europa y líder mundial en el segmento Off-Road: La DUKE 200 será la primera KTM que ensamblará Auteco.

» Auteco se convierte así en la única empresa colombiana autorizada por KTM para ensamblar, importar y distribuir su portafolio naranja a nivel nacional, incluyendo las 2 líneas de accesorios: PowerParts (para la moto) y PowerWear (para el piloto).

» La reconocida marca naranja KTM llega directamente desde Austria para sumarse al amplio portafolio de Auteco, el cual reúne importantes marcas internacionales como Pulsar, de la India; Kymco, de Taiwán y Kawasaki, de Japón.

Auteco es la primera ensambladora de motos en Colombia y el Grupo Andino. Con 71 años de trayectoria y experiencia se consolida comola líder del mercado por séptimo año consecutivo y única ensambladora multimarca que se ha encargado de traer al país lo mejor del mundoen calidad, diseño y tecnología, para ofrecer a los colombianos vehículos versátiles que responden claramente a las exigencias de cada estilode vida y a las necesidades particulares de hombres y mujeres.

Es así como Colombia se convierte en el único país de América Latina y tercero en el mundo, después de India y Malasia, en obtener el ensamblaje de las motocicletas KTM, una marca especialista en motocicletas deportivas de alto desempeño como lo dicta su slogan “Ready to Race”, que en español traduce “Motocicletas listas para la competencia”, lo cual significa que las motocicletas KTM tienen prestaciones suficientes para competir en pista desde que salen de fábrica.

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Toda esta trayectoria y amplia experiencia internacional que llega a nuestro país gracias a esta nueva alianza,ayuda a desarrollar la industria con la transferencia de tecnología y conocimiento, lo que mantiene a Colombiaa la vanguardia en innovación y actualización tecnológica, aumentando su productividad y mejorando su experiencia para asegurar la calidad de los productos que ofrece al mercado con un talento humano altamente calificado.

Con esta nueva alianza, los actuales y futuros usuarios KTM contarán con una red de distribución comercialy de servicio posventa mucho más amplia y robusta, con tecnología y herramientas de punta, y con un equipo técnico altamente especializado capacitado directamente por técnicos de KTM que estuvieron en Colombia.

LA PRIMERA MOTOQUE ENSAMBLARÁAUTECO

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Con esta nueva alianza, los actuales y futuros usuarios KTM contarán con una red de distribución comercialy de servicio posventa mucho más amplia y robusta, con tecnología y herramientas de punta, y con un equipo técnico altamente especializado capacitado directamente por técnicos de KTM que estuvieron en Colombia.

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Con esta nueva alianza, los actuales y futuros usuarios KTM contarán con una red de distribución comercialy de servicio posventa mucho más amplia y robusta, con tecnología y herramientas de punta, y con un equipo técnico altamente especializado capacitado directamente por técnicos de KTM que estuvieron en Colombia.

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» La DUKE 200 se convierte en la primera motocicleta en ser ensamblada en Colombia producto de la nueva alianza Auteco-KTM: Auteco como la

primera ensambladora del país y del Grupo Andino con más de 70 años de experiencia y líder del mercado por séptimo año consecutivo y KTM, como el fabricante más grande de Europa y líder mundial en el segmento Off-Road.

» La DUKE 200 tiene todas las virtudes de sus hermanas mayores:La KTM 690 Duke y la KTM 990 Super Duke R. Es potente. Es rápida.

Es superior y tiene la mejor relación de Peso/Potencia de todas las motosde su categoría, con una potencia de 26HP y un peso de tan sólo 126 Kg.

» La DUKE 200 incorpora el nuevo desarrollo de EMS (Engine Managment System) de BOSCH, que gracias al cuerpo de inyección de 38 mm asegura un manejo con una respuesta inmediata, sumado a las suspensiones WP

y un potente equipo de frenos desarrollados por Brembo y KTM con componentes de alta gama.

» Con toda la experiencia de 210 títulos mundiales en Motocross, Enduro y Rallies, su sensacional motor monocilíndrico combina la alta tecnología de

competición con las características de robustez y bajo consumo que exige el uso cotidiano, acompañado de un sofisticado chasis multitubular, ligero y a

la vez extremadamente resistente a la torsión que ofrece una conducción perfecta, precisa en curvas y una sensación de máxima confianza.

» Gracias al diseño de sus componentes, el motor de la DUKE 200 llevala tecnología de 200 cc al límite, con una banda muy ancha de potencia útil porque las prestaciones solo le sirven al piloto cuando las puede transmitir

eficientemente al asfalto.

» El tablero de instrumentos de la DUKE 200 tiene todas las prestaciones de una moto de gama alta, donde se visualiza toda la información que un piloto puede necesitar, como la distancia promedio que se puede recorrer

teniendo en cuenta la cantidad de combustible en el tanque y el patrón de conducción, indicador de nivel de gasolina, indicador de marchas, odómetro

total, velocímetro y cuenta-revoluciones digital, entre otros.

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» La DUKE 200 se convierte en la primera motocicleta en ser ensamblada en Colombia producto de la nueva alianza Auteco-KTM: Auteco como la

primera ensambladora del país y del Grupo Andino con más de 70 años de experiencia y líder del mercado por séptimo año consecutivo y KTM, como el fabricante más grande de Europa y líder mundial en el segmento Off-Road.

» La DUKE 200 tiene todas las virtudes de sus hermanas mayores:La KTM 690 Duke y la KTM 990 Super Duke R. Es potente. Es rápida.

Es superior y tiene la mejor relación de Peso/Potencia de todas las motosde su categoría, con una potencia de 26HP y un peso de tan sólo 126 Kg.

» La DUKE 200 incorpora el nuevo desarrollo de EMS (Engine Managment System) de BOSCH, que gracias al cuerpo de inyección de 38 mm asegura un manejo con una respuesta inmediata, sumado a las suspensiones WP

y un potente equipo de frenos desarrollados por Brembo y KTM con componentes de alta gama.

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competición con las características de robustez y bajo consumo que exige el uso cotidiano, acompañado de un sofisticado chasis multitubular, ligero y a

la vez extremadamente resistente a la torsión que ofrece una conducción perfecta, precisa en curvas y una sensación de máxima confianza.

» Gracias al diseño de sus componentes, el motor de la DUKE 200 llevala tecnología de 200 cc al límite, con una banda muy ancha de potencia útil porque las prestaciones solo le sirven al piloto cuando las puede transmitir

eficientemente al asfalto.

» El tablero de instrumentos de la DUKE 200 tiene todas las prestaciones de una moto de gama alta, donde se visualiza toda la información que un piloto puede necesitar, como la distancia promedio que se puede recorrer

teniendo en cuenta la cantidad de combustible en el tanque y el patrón de conducción, indicador de nivel de gasolina, indicador de marchas, odómetro

total, velocímetro y cuenta-revoluciones digital, entre otros.

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PowerWear es la línea de accesorios desarrollada para los pilotos, lo que incluye uniformes de carreras, equipos de protección, línea casual para hombres, mujeres, niños, mascotas y otros accesorios para el hogar.

POWERPARTS Y POWERWEARIMPORTADOS POR AUTECO

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PowerParts es una línea de accesorios exclusivapara todas las motos KTM. Su principal objetivoes brindar la opción de personalizar el estiloy mejorar el performance de las motos.Son desarrollados con la más alta tecnologíade KTM y otros aliados estratégicos.

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» La DUKE 200 se convierte en la primera motocicleta en ser ensamblada en Colombia producto de la nueva alianza Auteco-KTM: Auteco como la

primera ensambladora del país y del Grupo Andino con más de 70 años de experiencia y líder del mercado por séptimo año consecutivo y KTM, como el fabricante más grande de Europa y líder mundial en el segmento Off-Road.

» La DUKE 200 tiene todas las virtudes de sus hermanas mayores:La KTM 690 Duke y la KTM 990 Super Duke R. Es potente. Es rápida.

Es superior y tiene la mejor relación de Peso/Potencia de todas las motosde su categoría, con una potencia de 26HP y un peso de tan sólo 126 Kg.

» La DUKE 200 incorpora el nuevo desarrollo de EMS (Engine Managment System) de BOSCH, que gracias al cuerpo de inyección de 38 mm asegura un manejo con una respuesta inmediata, sumado a las suspensiones WP

y un potente equipo de frenos desarrollados por Brembo y KTM con componentes de alta gama.

» Con toda la experiencia de 210 títulos mundiales en Motocross, Enduro y Rallies, su sensacional motor monocilíndrico combina la alta tecnología de

competición con las características de robustez y bajo consumo que exige el uso cotidiano, acompañado de un sofisticado chasis multitubular, ligero y a

la vez extremadamente resistente a la torsión que ofrece una conducción perfecta, precisa en curvas y una sensación de máxima confianza.

» Gracias al diseño de sus componentes, el motor de la DUKE 200 llevala tecnología de 200 cc al límite, con una banda muy ancha de potencia útil porque las prestaciones solo le sirven al piloto cuando las puede transmitir

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KTM es el fabricante de motocicletas deportivas más grande de Europa y líder mundial en el segmento Off-Road. Una marca imponente en Europa con más de 70 años de experiencia y 210 títulos mundiales en motocross, enduro y rallies. Una marca de la cual Auteco hereda todo su conocimiento, diseño y tecnología al convertirse en el único importador, distribuidor y ensamblador oficial de la marca KTM en Colombia

KTM es el acrónimo de Kronreif - Trukenpolz –Mattighofen » Kronreif: Es el apellido de uno de los fundadores (segundo socio)» Tukenpolz: Es el apellido del fundador inicial de KTM» Mattighofen: Es el nombre del pueblo dónde nació KTM en Austria

Era el año de 1934 cuando el ingeniero Hans Trukenpolz fundó un taller de reparación en Mattighofen - Austria. Tres años después comenzóa vender motocicletas de la marca DKW y subsecuentemente expandió su tallerde reparación, el cual se convirtió en uno de los garajes de motocicletas y carros más grandes de la región.En 1951 la compañía comenzó a diseñar su propia motocicleta y dos años después se lanzó la producción en seriede la KTM R-100. La compañía que se comenzó a llamar KTM inmediatamente comenzó a tomar el liderazgo en el mundo de las carreras y el éxito no se hizo esperar.

» La primer KTM Duke salió al mercado en el año 1994.

» KTM ha dominado el rally DAKAR desde el año 2001 como ganador en 11 oportunidades consecutivas y más de 200 títulos mundiales en motocross y enduro.

» En el año 2012 se coronó campeón en AMA Súper-Cross en MX1, AMA Moto-Cross MX1, campeonato mundial MX1, MX2 y MX3, campeonato mundial de Enduro y Hare Scramble, Rally Dakar y muchos otros, siendo el año más productivo en toda la historia de la marca austriaca ya que nunca en la historia fe Estados Unidos una marca diferentes a las tradicionales japonesas había ganado un campeonato AMA.

UN POCO DE HISTORIA DE KTM

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» La DUKE 200 se convierte en la primera motocicleta en ser ensamblada en Colombia producto de la nueva alianza Auteco-KTM: Auteco como la

primera ensambladora del país y del Grupo Andino con más de 70 años de experiencia y líder del mercado por séptimo año consecutivo y KTM, como el fabricante más grande de Europa y líder mundial en el segmento Off-Road.

» La DUKE 200 tiene todas las virtudes de sus hermanas mayores:La KTM 690 Duke y la KTM 990 Super Duke R. Es potente. Es rápida.

Es superior y tiene la mejor relación de Peso/Potencia de todas las motosde su categoría, con una potencia de 26HP y un peso de tan sólo 126 Kg.

» La DUKE 200 incorpora el nuevo desarrollo de EMS (Engine Managment System) de BOSCH, que gracias al cuerpo de inyección de 38 mm asegura un manejo con una respuesta inmediata, sumado a las suspensiones WP

y un potente equipo de frenos desarrollados por Brembo y KTM con componentes de alta gama.

» Con toda la experiencia de 210 títulos mundiales en Motocross, Enduro y Rallies, su sensacional motor monocilíndrico combina la alta tecnología de

competición con las características de robustez y bajo consumo que exige el uso cotidiano, acompañado de un sofisticado chasis multitubular, ligero y a

la vez extremadamente resistente a la torsión que ofrece una conducción perfecta, precisa en curvas y una sensación de máxima confianza.

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ESCUELA 150 – Dos carreras de desarrollo similar, luchadas metro a metro. En la primera, la ya habitual lucha entre Matías Koenig y Nicolás Alanis sin respiro se decidió a favor del primero, con el añadido de ampliar en tres puntos la diferencia en un campeonato que venía muy apretado. Pero Franco Rodriguez y Sebastián Amarante terciaron en la lucha y la carrera fue espectacular. Las 553 milésimas entre primero y cuarto al final lo ilustran

En la segunda, otra vez la lucha en cerrado pelotón con los mismos protagonistas, repitiéndose las pasadas en cada metro del circuito con los cuatro en primer lugar en algún momento. El final los encontró apretados en 7 décimas de segundo!, emergiendo como ganador sobre la línea de meta Franco Rodriguez, quien obtenía de manera espectacular su primer triunfo. En pista, llegaron a continuación Koenig, Alanis y Amarante El calor de la pelea llevó a algún exceso a Nicolás Alanis con maniobras sobre las que los pilotos estaban expresamente advertidos dado lo duro de la lucha en las últimas mangas, por lo que fue sancionado por Dirección de Carrera con 30 segundos de recargo que lo relegaron del 3º al 4º en la suma. Koenig, , Franco Rodriguez, Sebastián Amarante al podio, con Nicolás Alanís y Santiago Ballester completando los cinco primeros.Más allá de eso, impresionante lo entregado por la categoría de las motos pequeñas en dos carreras calientes de trámite espectacular, y con una definición estirada hasta la última fecha.

250 4 T – Dos carreras en la línea ascendente de la categoría, donde no faltó la polémica. El zapalino Guillermo Bernaldez fue el vencedor imponiéndose en una dura porfía a Franco Urrutia y a su compañero Cristian Aguilera. En la final, el mano a mano entre Bernaldez y Coseani llevó a una definición espectacular, pero el golpe de escena estaba por llegar en la técnica: la moto de Bernaldez fue objetada por no dar la compresión reglamentara, con lo que se fue al traste el excelente trabajo del piloto zapalino. Esto entregó en definitiva el triunfo al debutante Diego Rodriguez (viene de la 150), y al confirmarse la desclasificación de Bernáldez Luciano Coseani se consagró campeón en la especialidad. Diego Rodriguez, Cristian Aguilera, Luciano Coseani en los tres primeros lugares, con Franco Urrutia, Carlos Cabezas y Emiliano Tornatti luego.

Stock: Gente que viene de las Tandas Libres y Giros

Guiados, con la paridad garantizada en pilotos que están dando sus primeros pasos y motos absolutamente estándar. Guillermo Ibeas obtuvo un contundente doblete, repitiendo lo hecho por otra de las autoridades de pista de la ANPV en la primera fecha. El mangrullo del comisariato deportivo crea buenos pilotos? No estrictamente, las horas de mirar y las vueltas en las tandas libres son las responsables. Facundo Sanhueza, Cristian Arévalo, Hermann Díaz y Edgardo Marquez se ubicaron a continuación. Como es habitual, tremendo progreso de todos fruto de las dos carreras de experiencia sumadas a las horas de tandas, y la emoción en todos ellos de estar del lado “de adentro”

Super Stock: Cuatro puntos separaban a Santiago Venturino y Claudio Valmaggio en el campeonato, y el primer golpe de escena se dio el sábado pasado: Valmaggio sufría una caída y llegaba con una mano inflamada a este fin de semana, ayudado si por la suspensión por la lluvia ese domingo. En la primera manga se impuso Venturino pero tuvo que superar una dura lucha con un sorprendente Pablo Batallán, en apenas su segunda carrera. Un error intentando pasar a la punta mandó al neuquino al 4º lugar, con Valmaggio minimizando los daños con su 2º puesto, muy apurado por Gustavo Jofré.

En la segunda se repitió el esquema pero esta vez Batallán conseguía llegar a la punta luego de un par de intercambios con Venturino. Cartel de última vuelta, y la R1 de San Martín de los Andes que sale a marcha lenta de la curva uno. Estupor, Valmaggio rumbo a un segundo lugar que le dio un impensado triunfo en la suma. Batallán obteniendo su primera victoria de manera espectacular, Gustavo Jofré repite 3er lugar, y Venturino 4º luego de… haber creído que la carrera había terminado cuando faltaba una vuelta. Error en el que han caído hasta pilotos en el mundial y que no será la última vez que se verá, que pone el campeonato al rojo vivo con tres puntos entre Venturino y Valmaggio antes de la final en Roca. En la suma de puntos: Valmaggio, Batallán, Venturino, Jofré y Darío Cabezas del primero al quinto.

Tremendo espectáculo de la categoría, con un nivel sorprendente ya para insertar a sus pilotos en divisiones mayores luego de este año de experiencia. Recordemos que fueron promovidos en distintos momentos del año Giuliano Brunetta y Juan María Soto por el nivel de rendimiento alcanzado, demostrando la eficacia de la “Escuela” al ser hoy figuras en la división superior.

Detalle que define la esencia de la categoría: Santiago Venturino arranca andando para cada carrera desde San Martín de los Andes (450 / 500 km según donde se corra) con su R1 cargada con

Asociación Norpatagónica de Pilotos de Velocidad

Autódromo Ciudad de Centenario8ª Fecha Campeonato ANPV 2012

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ropas, herramientas, enseres, los caballetes para levantarla y hasta una cubierta alguna vez!, para volver del mismo modo al día siguiente. Pasión…!!!

SBK, EXTREME, GRADUADOS: más que nunca, hay que analizarlas en conjunto con una docena de sus pilotos separados por un segundo en clasificación, haciendo evidente que las divisiones previstas a principio de año quedaron desfasadas a esta altura del campeonato y quizás más en este circuito: todos andan igual de fuerte. En pista, Sergio Menna (SBK) sorprendió en la primera largada y tomó la punta, aguantando el primer lugar ante el acoso de Nicolás Soto (Grad) casi hasta el final de una manga espectacular. El asedio de Soto dio sus frutos y tomó la punta para imponerse por menos de un segundo. Rubén Figueroa (Grad) fue tercero muy cerca, con Emilio Pendini (Extr) rodando en 4º lugar. El siguiente pelotón fue una de las atracciones de la carrera, con Martín Gessler (Extr), Juan María Soto (SBK), Gastón Perez (Extr), Edgardo Aguilar (SBK), y Miguel Solorza (Grad) dándose con todo para terminar en ese orden girando dentro del mismo segundo.

La segunda carrera fue de punta a punta para Nicolás Soto quien obtenía así un espectacular doblete y una victoria que se le venía resistiendo este año. Pero sobre todo Rubén Figueroa y Sergio Menna presionaron toda la carrera, para terminar a 4/10 y 1 seg respectivamente del puntero. En el grupo seguidor, otra apretada definición luego de una carrera tremenda con Pendini, Perez, Aguilar, Juan María Soto, Gessler, Solorza, Ramirez y Vazquez en ese orden. Los podios: Sergio Menna, (Ya campeón 2012), Edgardo Aguilar, Juan María Soto, Adrián Ramirez, Jorge Vazquez en SBK; Emilio Pendini (Campeón 2012), Gastón Perez y Martín Gessler del 1 al 3 en Extreme; Nicolás Soto, Rubén Figueroa y Miguel Solorza en Graduados.

Otro fin de semana de carreras espectaculares, marca de la casa, y un pequeño impase hasta la final

determinado por la suspensión de la carrera por el nacional que iba a disputarse en Roca.

ULTIMA FECHA: 29 noviembre al 2 de diciembre, General Roca, con las definiciones en 150, Super Stock y la General Absoluta dentro de las altas cilindradas, con la presencia confirmada de muchos amigos que recorrerán en algunos casos muchos km para estar en una fiesta que se augura espectacular.

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Las carreras de acción. Casi como si estuviéramos hablando de ‘películas de acción’, aquellas de emociones fuertes, que nos dejan satisfechos y con ganas de seguir viendo más. Así fueron las sensaciones que dejaron, gratamente, las carreras de alta tensión y definición electrizante de Moto3™ y Moto2™, cuyos ganadores fueron Danny Kent y Marc Márquez.

¿Cómo definir a Marc Márquez?, quien se quedó con su moto en ‘punto muerto’ en el segundo cajón de la primera fila de la largada de Moto2, mientras una jauría de más treinta motos salía disparada y lo esquivaba, para arrancar cuando todavía quedaban un par por pasarlo. “He cometido un error gravísimo en la salida, un fallo de novato”, dijo sin miramientos Marc, “cuando he puesto la primera marcha he notado algo extraño, pero en ese momento sólo estaba pendiente del semáforo. Cuando se han apagado las luces he visto que tenía el punto muerto puesto y lo primero que he pensado es que nadie me golpeara por detrás, porque nos podríamos haber hecho mucho daño”.

¿Cómo definir a Marc Márquez?, quien al final de la primera vuelta estaba noveno y que en el séptimo giro amenazaba al puntero Esteve Rabat y que en la décima vuelta ya era líder, pero que en tres giros más tenía como escolta a un adversario con patente de enemigo, como es Pol Espargaró (una relación difícil y tormentosa que recuerda a Valentino y Max Biaggi, como aquellos otros tiempos de Pedrosa y Lorenzo), ese Espargaró que hizo de todo para acercarse a Márquez, pero que esta vez no pudo impedir que Marc gané su octava carrera sobre un total de catorce del 2012, abriendo un abismo profundo con sus 53 puntos de ventaja en el

MotoGP 15ª carrera Escribe: Mario Diez

El mejor espectáculo de Motegi, lo dieron los pilotos de Moto2™ y Moto3™, con sus luchas interminables por el dominio de la punta, de cada carrera, hasta la bandera a cuadros. En MotoGP™, la confrontación entre Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo se redujo a un sobrepaso en mitad de carrera, para darle la victoria a Pedrosa, un resultado vano para un torneo que parece quedarse en manos de Lorenzo. En cambio, Álvaro Bautista obtuvo su segundo podio de la temporada después de combatir arduamente con Cal Crutchlow.

PEDROSA GANA EN LA CASA DE HONDA

torneo de Moto2, obviamente sobre Espargaró, que cometió un error a dos vueltas del final.¿Cómo definir a Marc Márquez?, ese cuyo espectáculo trasciende las fronteras de su propia categoría, convirtiéndose como en el fantasma de un tsunami que estará por llegar a MotoGP™, para avivar ese duelo entre españoles, que hoy han fosilizado Lorenzo y Pedrosa, al punto de quitarle sentido a aquello, por el cual lucha tanto Carmelo Ezpeleta, cabeza de Dorna Sports, como es dar espectáculo.

Será una verdadera lástima que Casey Stoner, autor de una absurda ‘jubilación’, no esté presente en el 2013, para que Márquez pueda confrontar su estilo de manejo áspero como perfecto, que nos recuerda a un Simoncelli jugadísimo pero más efectivo. ¿Cómo definir a Marc Márquez?, a quien la Dirección de Carrera debió llamarle la atención (por tercera vez en el año) por un incidente, en que Mika Kallio terminó en el suelo, después de que su moto fue tocada por la de Márquez, como consecuencia de una presunta represalia del catalán hacia el finlandés, por una maniobra anterior ¡y estamos hablando de un incidente ocurrido en el tercer entrenamiento de Moto2 en Motegi, no en carrera! Ese Márquez que nunca quiere perder, ya está instalado en la mente de muchos pilotos de MotoGP como una amenaza futura, tanto como lo fue la de Valentino cuando estaba por llegar a la ‘quinientos’ desde la 250.

Ni que hablar de Moto3, que por fortuna sigue conservando ese espíritu electrizante de la 125cc, donde nunca se sabe quien será el ganador, donde lo temerario se mezcla con la nerviosidad y la inquietud, donde conviven el afán de mostrarse, de jugarse, ese espíritu admirado por la tribuna de espectadores que espera vuelta tras vuelta ver cómo se han intercambiado los puestos en un pelotón de lucha que tiene como escenario una baldosa, esa categoría del todo o nada, tanto como para que en Motegi, en el final de la carrera se caigan tres pilotos de punta, como cuando Jonas Folger (líder) es arrastrado al ‘infierno’ por el ímpetu de sobrepaso de Luis Salom, mientras el futuro Campeón Sandro Cortese se tocaba con Alessandro Tonucci y terminaba en el suelo, dándole la victoria –por primera vez- a Danny Kent.

Esta Moto3 –como en la 125cc- donde las carreras no terminan en la pista sino que

siguen en los boxes con reclamos, mostrando la vitalidad de una categoría naciente. Y por si fuera poco, todas estas acciones finales permitieron ‘resucitar’ a un Maverick Viñales y devolverlo al segundo lugar en carrera y en la tabla del Campeonato.

MotoGP: la película que ya vimos. Cuando alguien se sienta en una tribuna de un circuito o frente a un televisor para ver una carrera del Mundial, siempre tiene la expectativa de ver una película de acción. ¡Eso fue Moto2 y Moto3! La película de MotoGP ya la vimos en Aragón. Son de esos films que los entendidos dicen: “tiene mucha tela para cortar”, pero donde el espectáculo y la emoción no están en la punta sino un poco más atrás.

En Motegi, en MotoGP, el final de la carrera ya se anticipó a mitad de competencia, cuando en el giro once, Dani Pedrosa supera a Jorge Lorenzo, sobre una de las rectas, haciendo uso de una mayor velocidad final de la Honda por sobre la Yamaha, tal como habíamos señalado en nuestro Informe de clasificación. Después de ese sobrepaso, no hubo ninguna reacción del mallorquín, tal como el mismo Lorenzo lo explicaba más tarde. “Hice todo lo posible por estar cerca de Pedrosa, pero fue imposible, porque tuvimos una gran diferencia de performance en las rectas. Quizás, un próxima vez será diferente”, se excusó Lorenzo, segundo a 4.275, señalando además que, “por supuesto, estamos muy cerca en el Campeonato, pero sigo siendo competitivo y tenemos todavía tenemos la chance de volver a ganar”.

“Una carrera dura porque el ritmo ha sido muy rápido desde el inicio. He arrancado intentando entender cómo funcionaba la moto después de los problemas que tuvimos ayer con los rebotes (chattering). Al principio no tenía demasiado, pero ha ido a peor durante la carrera”, contó el piloto catalán del Repsol Honda Team, “estuve detrás de Jorge hasta que he podido encontrar un hueco, saliendo un poco mejor de la curva, le he pasado, he encadenado unas buenas vueltas y al final he podido controlar la ventaja”.

El guión de éste final de Campeonato no tiene mayor imaginación. Lorenzo le basta con sumar y mantener la diferencia, para llegar a Valencia y quedarse con su segundo título de la categoría

reina. Es que el mallorquín ha hecho las cosas muy bien y ahora saca provecho.

Veamos por qué a Dani Pedrosa le resulta tan difícil ganar la corona de MotoGP. Sobre quince GP transcurridos, el catalán no tuvo resultados significativos en las primeras siete, recién en Inglaterra (la octava) alcanza la victoria. A partir de allí, Pedrosa sumó un total de cinco triunfos, incluyendo Japón; más cuatro segundos puestos; más cuatro terceros; un cuarto y un abandono por un error de Barberá. Lo de Lorenzo es más equilibrado, en quince carreras consiguió seis victorias (entre ellas la primera en Qatar) y ocho segundos puestos, además de un abandono ‘forzado’ por la acción de Bautista. Esto explica el por qué de los 310 puntos de Lorenzo y de los 282 de Pedrosa, donde la diferencia de 28 puntos (que es menos que los 33 que había después de Aragón) es una barrera casi imposible de negar, cuando quedan tres carreras y donde por más que Pedrosa las gané, al mallorquín le basta con llegar tercero.

¿Qué hubiera necesitado Pedrosa en esta etapa? Unos ‘socios’ de la escuadra Honda que lo ayudaran. En algún momento el catalán lo mencionó, pero haciendo referencia a su compañero de equipo Stoner dijo, con cierta resignación y con mucho de realismo: “Si Casey vuelve es para ganar”, aunque en Motegi, lo que se vio es un Stoner a media máquina, más en ‘rehabilitación’ que con espíritu de victoria. Y de pensar en la ayuda de Álvaro Bautista, que en la carrera de Japón estaba con todas las pilas y tenía una Honda, con un ritmo de carrera competitivo y con mucho menos chattering que la de Pedrosa, pero ‘esa ayuda’ estaba seis segundo atrás de la punta, ni que hablar de Stoner que llegó veinte segundos más tarde. Todos lejos de la acción y de la posibilidad de ‘ayudar’ a Pedrosa, interponiéndose, en los resultados, entre Pedrosa y Lorenzo.

“Nosotros hemos hecho lo que teníamos que hacer, sólo que es una pena que ahora mismo no haya ningún otro piloto capaz de estar con nosotros, porque cada carrera que he ganado él ha sido segundo”, expresó Dani, confirmando todo lo que el periodismo especializado ha escrito, “pero, de todas maneras, sienta muy bien ganar carreras y eso lo estamos haciendo”. Y en esto, Pedrosa tiene razón.

Los héroes de la carrera. En las películas de acción están. A veces son los protagonistas principales, otras veces son los de reparto. Fue el caso de Motegi. Donde, los que dieron espectáculo fueron Cal Crutchlow, Álvaro Bautista, Katsuyuki Nakasuga y Nicky Hayden.

Bien podríamos definirlo como un piloto que siempre estará “dispuesto a dar su vida por un puesto más”, un rubro que no tiene un premio, pero que el periodismo especializado valora, porque le da un sentido genuino a la competición. Ese es Cal Crutchlow, un inglés que le pone inquietud a su Yamaha. Un piloto que por séptima vez en el 2012 largó desde la primera fila y que siempre va a estar involucrado en una persecución, en ser perseguido, en el mano a mano, sea con su compañero de equipo Andrea Dovizioso, con quien ha tenido carreras memorables éste año, como fue en Motegi con Álvaro Bautista, un duelo entre Yamaha y Honda, que nos hubiera gustado ver entre otros pilotos. Al final, fue podio (tercero) para Bautista y no pudo ser para Crutchlow: se quedó sin combustible en la última vuelta. Una crueldad, para un señor piloto, porque nadie podrá negar que el inglés se la jugó hasta el final.

“Sólo puedo tomar aquellas cosas positivas de éste fin de semana. Es mi obligación como piloto profesional”, dijo con altivez Crutchlow, “aún con un circuito que no está entre mis favoritos, igual luché por tener un lugar en la primera fila de largada, así como por un puesto en el podio. El equipo hizo avances en la puesta a punto de la moto que me habían dado confianza como para poder superar a Álvaro en la última vuelta”. Crutchlow reconoce que “no hubiera sido fácil hacerlo, porque él estaba manejando muy bien y yo disfruté mucho peleando con él. Fue una lástima que no pudiéramos hacerlo hasta el final”. El piloto del Yamaha Tech3 sabía que el consumo de combustible era un tema crítico. “En toda la carrera fui al máximo sin limitarme, así que usé combustible de más”, reconoció con franqueza Cal.

Por parte de Bautista, un trabajo con altibajos durante el 2012, pero que igual le ha reportado una buena ubicación en la tabla de posiciones, donde está quinto con 144 puntos, por delante de Valentino (137) por detrás de Dovizioso (192). “Una carrera hermosísima. Un gran fin

de semana. Por la firma del contrato para seguir con el Honda Gresini y porque si bien sabíamos que podíamos luchar por el podio, lo hicimos y lo conseguimos”, afirmó entusiasmado Bautista, tercero a 6.752, “no tuve una buena partida, pero pude recuperarme. Cuando estuve detrás de Cal, observé que teníamos ritmos similares, pero me mantuve expectante hasta cinco vueltas antes del final. Fue una lucha muy buena con él”, completó el español, uno de los tres de esa nacionalidad (junto a Pedrosa y Lorenzo), que por primera vez completaron un podio todo español en la historia de la categoría reina.

El otro duelo fue entre Nicky Hayden con su Ducati y el wild card Katsuyuki Nakasuga con Yamaha. Ellos dos estuvieron juntos desde el inicio hasta el final. Una lucha despareja pero significativa. Nicky no se ha repuesto de la lesión en su mano, pero tiene tanto amor propio que resistió todos los ataques de Nakasuga. Pero, ¿quién es éste wild card, que llegó noveno detrás Hayden? Katsuyuki, es un piloto tester de Yamaha, donde ya lleva un tiempo trabajando con las motos de fábrica. Cuando el Yamaha Factory Racing, tuvo que elegir un reemplazante de Jorge Lorenzo para las dos últimas carreras del 2011, lo eligió a él. No por su trabajo de tester, sino por su trabajo como piloto. Nakasuga es dos veces Campeón de SBK del torneo All Japan y va para su tercer título cuando faltan dos carreras. En el 2011, en Valencia, no desentonó. Fue sexto, detrás de Pedrosa, en su debut en MotoGP.

En Moto2™, con pista mojada, la carrera finalizó con bandera roja con Alex de Angelis como ganador, seguido de Anthony West y Gino Rea. La caída de Marc Márquez pospone la definición del torneo con Pol Espargaró, aunque Márquez tiene una ventaja de 48 puntos cuando faltan dos carreras.

Sandro Cortese y KTM hacen historia en Moto3™. Cortese se proclama Campeón Mundial 2012, al ganarle por 0.028 a Zulfahmi Khairuddin, a quien superó en la última vuelta. KTM gana su primer Campeonato Mundial sobre pistas de asfalto. Tercero, fue el ascendente Jonas Folger.

Sexta victoria para Pedrosa. Tiene la misma cantidad de triunfos (seis) que su rival más directo –Jorge Lorenzo-, en la lucha por la corona de MotoGP™ 2012, pero está 23 puntos por debajo en el Campeonato y a no ser de que ocurra un hecho inesperado, Dani Pedrosa verá escurrirse –una vez más- el título tan ansiado, tan soñado de la categoría reina, cuando quedan sólo dos GP. El consuelo será para Honda porque tiene bastante asegurado el torneo de constructores y para el Repsol Honda Team que se quedará con el título por equipos.

Ya hemos señalado que Pedrosa no pudo hacerse de resultados significativos en la primera parte del año. Tampoco le ayudó que, su compañero de equipo pasará del anuncio de su retiro a fin de año a una lesión en el tobillo, dos razones que lo alejaron de las pistas y de los resultados, momento que aprovechó Lorenzo para sumar buenos puntos.

MotoGP 16ª carrera Escribe: Mario Diez

La balanza del clima fue arbitraria en Sepang: pista mojada y una intensa lluvia en la vuelta trece llevaron a concluir el GP de Malasia de MotoGP™ con bandera roja, dando el triunfo a Dani Pedrosa –su sexta victoria- y estirando la definición del Campeonato a las dos últimas carreras del 2012. Jorge Lorenzo fue segundo y Casey Stoner tercero, quien volvió al podio después de seis competencias.

PEDROSA GANÓ BAJO LA LLUVIA

Ahora, Pedrosa tiene la mejor moto de la categoría con todo el ‘ejército’ de HRC, algo que se apreció después de la bandera roja en la carrera, cuando no se sabía si la competencia se relanzaría. En el box de Honda, Pedrosa no solo estaba con Mike Leitner –su Jefe Mecánico- y Alberto Puig –su manager- sino que estaban los técnicos del departamento de competición de Honda más el técnico de Bridgestone, evaluando lo actuado en una carrera de 13 vueltas con pista mojada, a la que le quedarían “siete vueltas más”, de acuerdo a lo determinado por la Dirección de Carrera, sí las condiciones de pista mejoraran, algo que no sucedió. El ganador, que no tuvo bandera a cuadros, fue Dani Pedrosa. Ganó, reglamentariamente, en los boxes.

En esto, Malasia, no fue muy diferente a Aragón y Japón, tres competencias, en las cuales el comienzo de la ‘película’ era el mismo: Lorenzo encabezaba las primeras vueltas hasta que Pedrosa lo superaba sin reacción del mallorquín. De esta manera, Pedrosa ha hilvanado tres victorias consecutivas largando desde el segundo cajón de la grilla, mientras Lorenzo salía desde la pole para llegar segundo. Uno sumaba 25 puntos, el otro 20. Resultados, cuentas y sumas que no ayudan a ‘disolver’ la diferencia en puntos entre uno y otro.

Es cierto, que la pista mojada le dio un ‘color’ diferente al GP de Malasia. Así se largó y así fue hasta la vuelta 13º, en que comenzó a llover con mayor intensidad, algo que Lorenzo se encargó de avisar a la Dirección de Carrera por medio de las cámaras de televisión y que en pista quedaba reflejado con las caídas sucesivas de Cal Crutchlow, Randy de Puniet y Stefan Bradl y el espectacular vuelo de Silva y su BQR, tres giros antes le había ocurrido a Andrea Dovizioso, que pudo levantarse y seguir. También se vio como Lorenzo lograba contener, en la frenada de la última curva, una posible caída, en un momento en que Casey Stoner –tercero- se estaba aproximando amenazadoramente al mallorquín. Instantes más tarde apareció la bandera roja, cuando en pista quedaban catorce pilotos de los veinte que habían largado.

Tanto Stoner como Pedrosa, se preguntaban, ingresando con sus Honda a los boxes, el por qué de la bandera –las Honda parecían gozar de una estabilidad asombrosa en medio de la

lluvia- y además en cuánto tiempo se reanudaría el resto de la competencia. La respuesta de la Dirección de Carrera fue en dos pasos. Primero: “La carrera continuará dependiendo de la evolución del clima”. Segundo: “La segunda parte será a siete vueltas” porque se tomó como último giro válido el 13º.

A los 29 minutos de carrera –cuando se la detuvo- Pedrosa quedó como ganador. Jorge Lorenzo como escolta (a 3.774) y Casey Stoner tercero (a 7.144). Para el piloto catalán de la Honda Nº 26, ésta victoria “Es muy especial para mí. Es la primera vez que gano en agua en toda mi vida”, y continuó explicando el desarrollo de la competencia, “Jorge ha impuesto un ritmo muy alto al principio de la carrera y me he mantenido tranquilo cerca de él. Sabía que él llevaba el neumático blando atrás y que podía tirar fuerte en los primeros giros, pero a mitad de carrera, pude pasarle y establecer una buena ventaja”. En sus agradecimientos, Pedrosa no se olvidó de recordar y de dedicarle la victoria a Gines Guirado, un verdadero ‘hombre’ del mundial de motociclismo con más de 28 años de actividad en el paddock, desde sus inicios como mecánico hasta su actividad actual al frente de la empresa encargada de catering para equipos y lugares de recepción de invitados de los equipos y empresas, o como dijo Pedrosa sobre Guirado: “Un buen amigo y miembro del Repsol Honda Team que ayer nos dejó. ¡Esta va por ti!”.

Lorenzo graficó muy bien las condiciones de la pista: “Si nosotros fuéramos a 20 Km/h sería fácil estar sobre la moto, pero era muy difícil establecer los límites en esas condiciones”, puntualizó el líder del torneo, quien agregó: “la Dirección de Carrera tomó la decisión correcta, porque sino hubiéramos terminado en el suelo”. Sobre el uso de diferentes compuestos para los neumáticos traseros –por parte de los pilotos de Honda el duro, por parte de los Yamaha el blando-, Lorenzo especificó que, tal como estaban las condiciones al principio de la carrera, la Yamaha tenía una leve ventaja con el compuesto trasero blando, pero tal como fueron empeorando las condiciones por una mayor intensidad de la lluvia, esa ventaja paso a ser de Honda, por eso el sobrepaso de Pedrosa y la aproximación de Stoner.

Las impresiones de Stoner fueron, “Me había planteado no salir bajo la lluvia, porque el riesgo

era demasiado alto. Si me hubiera caído de nuevo y golpeado el tobillo, la temporada podía haber acabado definitivamente para mí. Pero durante la carrera he ido ganando confianza y me he ido adaptando, porque llevaba mucho tiempo sin rodar en agua. Cuando estaba acercándome a Jorge, desafortunadamente no me ha dado tiempo, porque han mostrado la bandera roja”.

La inclemencia del tiempo –típico tropical, con sus tormentas furiosas seguidas de un sol abrasador y una humedad espantosa- originó las caídas que habilitaron algunos movimientos en las posiciones de los pilotos en carrera. Los más favorecidos al cierre de la competencia, fueron Nicky Hayden y Valentino, cuarto y quinto respectivamente a 10.518 y 16.759.

Detrás de Stoner, al principio de la carrera, se había armado un ‘trencito’ conformado por Dovizioso, Valentino, Bradl, Hayden, Bautista y Crutchlow. En el transcurrir de la carrera, Valentino cedió posiciones, Dovizioso se cayó pero siguió, Bradl se cayó lo mismo que Crutchlow, con la cual Nicky Hayden heredó la cuarta posición, un regalo para tantos problemas que tuvo el americano en las últimas carreras. Y su compañero de equipo, pudo restablecerse y superar a Bautista para firmar el quinto lugar. Resultados que alegraron el box de Ducati. “Al principio no fue fácil, muchas cosas ocurrían adelante mío, así que tuve que ser paciente, hasta volver a conseguir un buen ritmo, pero allí comenzó a llover y otros padecimientos, pero por suerte somos rápidos sobre mojado y pudimos mantener el cuarto puesto final”, contó Nicky Hayden.

“Si bien tuve una buena partida en el comienzo, después tuve problemas cuando mi visor se empañaba. Casi cometo un error en la curva siete, donde se habían caído otros pilotos. En general, podría decir que no fue tan mala nuestra performance en una carrera complicada y difícil”, resumió Valentino Rossi.

Algo parecido ocurrió en Moto2™, para Pol Espargaró fue la victoria y el Sub Campeonato, mientras que para Marc Márquez fue el tercer puesto y el título mundial de la categoría. El veterano Anthony West finalizó segundo.

El ya coronado Campeón Mundial de Moto3™, Sandro Cortese, ganó su quinta carrera del 2012, por delante de Miguel Oliveira y Arthur Sissis.

El ‘dueño de casa’. De los tres protagonistas principales del GP de Australia de MotoGP™, dos tenían ese germen de ambición, que mencionábamos en nuestro informe de clasificación de ayer. También ellos dos estaban convencidos de lograr sus objetivos. Convencimiento y ambición son dos aspectos muy importantes que todo deportista debe trabajar en su propia tarea de concentración para alcanzar su ‘propio’ triunfo, sea el primer lugar o el quinto.

Casey Stoner ambicionaba ganar en Phillip Island, estaba convencido y así lo hizo. No le dejó opciones a nadie. Todo fue para él: desde la primera práctica del viernes (FP1), pasando por clasificación, warm up y carrera. Y, así consiguió su sexta victoria consecutiva en el GP de Australia. “Era muy importante para mí ganar una carrera antes de acabar la temporada y de hacerlo aquí, en mi casa y delante de esta gran público”, relató entusiasmado Casey, “lo que más me preocupaba era estar recuperado y ser competitivo para esta carrera. Conseguimos estar un paso adelante de los demás y ha sido un modo perfecto para poder despedirme”.

MotoGP 17ª carrera Escribe: Mario Diez

Casey Stoner es el ‘dueño’ del GP de Australia. Por sexta vez consecutiva triunfó en la ‘carrera en casa’, al mismo tiempo que Jorge Lorenzo se consagraba Campeón Mundial de MotoGP™ por segunda vez. En la competencia, Lorenzo terminó segundo y Cal Crutchlow completó el podio.

STONER, LA CARRERA. LORENZO, EL CAMPEONATO

Lo mismo sucedió con Jorge Lorenzo. Él sabía que no podía ganar la carrera, “a no ser que algo le ocurra a Casey”, pero se concentró para terminar en el podio y ganar su segundo título Mundial de MotoGP.

El tercer protagonista principal de Australia falló. ¿Cómo se puede aspirar a ser Campeón Mundial de la categoría reina y tener una caída en la segunda vuelta de carrera, en el transcurrir de una curva lenta? “En cuanto a la caída, no ha habido nada extraño. Sólo me he abierto un poco más de la cuenta, me ha rebotado la rueda y se me ha cerrado de delante, quizás también el neumático estaba frío, pero no hay que darle más vueltas”, explicó Dani Pedrosa.

Si en algo trabajaron, tanto Stoner como Lorenzo, es en no cometer errores, para consumar sus objetivos. A Pedrosa, algo le falló en su convencimiento. Alguna grieta en su ambición. Una fracción de segundo de desconcentración. Es cruel, pero Dani Pedrosa, no peleó en Phillip Island por intentar ser Campeón. A quienes supimos valorar todo el esfuerzo que hizo en las últimas carreras (tres triunfos consecutivos), por ganarlas y achicar la diferencia con Lorenzo, Pedrosa nos defraudó. A quienes siempre supimos de esa calidad de manejo sin par de Pedrosa, el catalán nos desilusionó.

Todos los elogios son para Stoner y Lorenzo. A los 27 años, el australiano ganó su quinta carrera de la temporada. Su triunfo Nº 38 en MotoGP –es el segundo piloto de la actualidad, con mayor cantidad de triunfos en la categoría ‘reina’, detrás Valentino que tiene 79-, es el Nº 45 de su historial, a través de 175 GP. No había subido a lo más alto del podio, desde Laguna Seca, hace siete carreras atrás, pero no ha perdido para nada esa actitud ganadora, por más que en quince días más, se esté retirando del motociclismo de competición.

“Estaba nervioso antes de la salida, pero las condiciones han sido fantásticas en Phillip Island”, comentó Stoner, y pudo recordar algunas sensaciones, “cuando he visto que quedaban pocas vueltas y tenía una buena ventaja, he podido fijarme en la gente y ha sido increíble ver cómo me animaban, me han hecho sentir orgulloso de ser australiano”, completó el piloto del Repsol Honda Team, quien se lamentó

de no haber podido estar en la lucha por el título, “pero he cometido algunos errores”, reconoció el ganador.

Pocos son los pilotos, por no decir escasos y privilegiados, que en la historia del motociclismo de competición, han ganado ‘su carrera en casa’, un gran número de veces. Esta sexta consecutiva de Stoner en Phillip Island (2007-2012) sólo es superada por Valentino Rossi, quien tiene siete victorias (2002-2008) en Mugello, sede del GP de Italia. Hay muchos otros, que han vencido en reiteradas oportunidades en un mismo trazado, pero nunca en el rubro ‘carrera en casa’.

El ‘dueño’ del Campeonato. A los 25 años, Jorge Lorenzo, ‘gestionó’ o administró la última parte del Campeonato, para no cometer errores en carrera y, por sobre todo, para conservar motores (talón de Aquiles de Yamaha). La última vez que había ganado Lorenzo fue en San Marino (cinco carreras atrás), pero el mallorquín es conciente que su mayor capital no estaba en los triunfos (bien ganados al comienzo de la temporada) sino en sus segundos puestos. Comparado con Pedrosa, el mallorquín y el catalán igualan en seis triunfos, pero la diferencia de 10 a 4 es en el rubro escolta, ha sido fundamental y decisiva. Lorenzo, en el 2012, no ha sabido de otro puesto final que primero o segundo, tanto que iguala su record de 16 podios en 17 carreras, como en el 2010, una marca que comparte con Stoner y Valentino para una misma temporada.

Para Lorenzo, es su cuarto título mundial: dos en 250cc (2006-2007) y dos en MotoGP (2010 y 2012). Hasta aquí, el piloto de la Yamaha Nº 99, ha acumulado 44 victorias en su historial, de las cuales 23 son en MotoGP.

“¡Qué felicidad! Ha sido más sencillo de lo que esperaba, por el error de Dani en una curva y su caída”, explicó Lorenzo, “quise estar junto a Casey, pero él estaba muy fuerte y veloz, así que todo lo que hice fue terminar la carrera para volver a ser Campeón Mundial. ¡Una sensación muy hermosa, en un momento increíble! Fui paciente, mantuve alta mi concentración y el título llegó”, describió con simpleza el mallorquín.

Masahiko Nakajima, la cabeza más importante del equipo de competición de Yamaha, expresó

de de Puniet, que los ubican en los puestos 12º y 13º del torneo.

Aleix llegó a MotoGP en el 2009, debutando en Indianápolis con una Ducati privada y ya lleva 39 carreras en esta categoría (la 123 de su historial que incluye 125cc, 250cc y Moto2). El piloto catalán también es un estratega, tal como se puede apreciar en sus declaraciones al terminar la carrera. “Antes de empezar la gira intercontinental ganamos en Aragón. Hablé con los mecánicos y convenimos que si queríamos ser los mejores CRT al final del año, debíamos ganar al menos tres de las últimas cuatro carreras. Y hemos cumplido con nuestros objetivos, por lo que estoy muy contento”, explicó Aleix, quien además comentó las alternativas de la pelea con Randy: “ha sido divertidísima, he vivido una batalla muy emocionante con Randy, sobre todo en las dos últimas vueltas. He probado para ver si podía ganarle la aspiración en la recta, pero me he dado cuenta de que no, fue al inicio de la última vuelta y luego de eso a tirar muy fuerte. Me he arriesgado y me ha salido bien”.

el sentir de la fábrica: “Estamos orgullosos de haber sido testigos de esta performance, desde el principio de la temporada hasta hoy, siempre empujando, siempre luchando hasta llegar al Campeonato”.

El gran ausente. Largó desde el tercer cajón de la grilla. Se puso segundo detrás de Lorenzo en la partida y paso en primer lugar al final de la primera vuelta. Cuatro curvas más adelante se cayó, se recuperó pero volvió a boxes para no regresar jamás: la moto Nº 26 y el piloto ya no tenían espíritu para salir. “Me siento triste, pero no decepcionado. Lo he intentado con todas mis fuerzas, he hecho lo que tenía que hacer y no puedo recriminarme nada, visto mi pilotaje de esta temporada”, se justificó el catalán.

Otro podio para Crutchlow. Largó cuarto y la temprana deserción de Pedrosa lo posicionó en el tercer lugar, desde la segunda vuelta hasta el final: Cal Crutchlow. Un reconocimiento para quien hizo un gran esfuerzo durante el fin de semana: recuperarse de una bronquitis y poner a punto la Yamaha Nº 35 del Tech3. Después puso lo que el inglés siempre pone, aunque esta vez no le tocó batallas, ni persecuciones, sino aumentar el ritmo para proteger y defender ese preciado lugar en el podio. Tercero a 14.570. “Un podio al final de tres carreras al hilo, compensan aquella última vuelta en Japón cuando me quedé sin combustible o la caída en Malasia. Es lo que anhelaba y es lo que conseguimos”, afirmó Cal, orgulloso y contento de éste final, “sabía que era más rápido que Dovizioso, Bautista y Bradl, pero hasta que no abrí una diferencia no pude relajarme”, completó el inglés, satisfecho por este resultado, “es un regalo para mi cumpleaños de mañana y una buena manera de comenzar a festejar”.

Premio al espectáculo: Dovizioso y Bautista. Sin quitarle méritos a Stoner y Lorenzo, cuyo ‘paseo’ por Phillip Island, les reportó premios y títulos, a los que habría que distinguir, es a aquellos que dieron espectáculo para la tribuna australiana, a aquellos que no se resignaron a sus puestos y pelearon a lo largo de las veintisiete vueltas del GP, de modo especial a Andrea Dovizioso y a Álvaro Bautista.

Ellos dos se engancharon detrás de Cal Crutchlow (tercero) y formaron un tren con Stefan Bradl,

esto fue al comienzo del GP. Después Crutchlow se fue distanciando y quedaron los otros tres que, sí se embalaron en un sinfín de sobrepasos, con momentos de pausa y con momentos de fricción, tratando de definir el cuarto puesto. Fue así que llegaron hasta la última vuelta, con Bautista comandando el lote, seguido de Bradl y cerrando con Dovizioso, pero la habilidad para definir, la experiencia para elegir el momento preciso y el lugar exacto, eso forma parte de la ‘autoridad’ del ‘Dovi’, que hilvanó a los dos y los superó cuando ya no había más chances. La bandera decretó cuarto a Dovizioso, apenas 0.129 por delante de Bautista y éste sólo 0.035 más adelante que Bradl. Apretado final para tres que se la jugaron a lo largo de los cuarenta minutos de carrera.

“No tuve el ritmo de carrera de Cal, así que decidí que la mejor estrategia era no tomar riesgos”, reflexionó Dovizioso, cuarto a 23.303, “debo decir que la pelea con Bautista y con Bradl fue muy excitante y me divertí mucho con ellos, como los espectadores, que deben haber disfrutado tantos cambios de posición a lo largo de toda la carrera”.

“A pesar de que me faltaba velocidad en la recta, que después recuperaba en lo trabado, me he divertido mucho con esa constante batalla con Dovi y Bradl, tanto que la carrera se me ha pasado muy rápido”, señaló Bautista, quinto a 23.432.

“Usando la opción dura para la goma trasera (mientras muchos calzaron la intermedia) tuve alguna pequeña ventaja sobre mis adversarios, pero ellos tenían otras ventajas que compensaban la situación”, reconoció Stefan Bradl, quien contó que, “el Dovi nos pasó porque Bautista me frenó, pero igual estoy contento porque tuvimos muy buen ritmo en carrera”.

Un gladiador llamado Aleix Espargaró. Con su compañero de equipo –el del valenciano Aspar- Randy de Puniet, son lo más aguerrido de las CRT, tal como lo han vuelto a demostrar en esta competencia australiana. Espargaró es de una constancia sin par. Un monumento a la tenacidad pero con humor, porque el rostro de Aleix Espargaró siempre tiene una sonrisa. Con 23 años, está al frente de las motos enroladas en las CRT con 69 puntos, once más que los 58

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