SERV7105-08Vol. 8, No. 1August 2005

Presentación Técnica

793D (FDB)Camión Fuera de Carretera

INSTRODUCCION

INSTRODUCCIÓN A NUEVOS PRODUCTOS (NPI)

Entrenamiento Técnico

CJWP

CAMIÓN -793D-INTRODUCCIÓN

Contenido

Esta presentación entrega nueva y diversa información de productos nuevaos (NPI) para el CamiónFuera de carretera 793D Esta presentación se puede usar para el entrenamiento o en forma individual

OBJECTIVOS

Despues de aprender la informaqción de esta presentación, el técnico podrá:

1. Localizar e identificar los nuevos componentes;2. Explicar la operación de los nuevos componentes en los sistemas

3. Trazar el flujo de aceite o aire en los nuevos sistemas..

REFERENCIAS

“Camión 793C, (4AR, 4GZ, ATY)Información de Comparación” Download“Camión 793C (4GZ, ATY) Actualización” SERV1722

Estimated Time: 8 HoursVisuals: 59Handouts: 1Form: SERV7105-08Date: 08/05

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SERV7105-08 - 5 - NPIVol. 8, No.1, 2005

793D OFF-HIGHWAY TRUCKINTRODUCTION

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INTRODUCCIÓN Se demuestra el lado derecho del Camión 793D. El 793D tiene un sistema hidráulico rediseñado, el sistema de enfriamiento mejorado, un aumento en la vida del Tren de Fuerza y otros cambios serán cubiertos en esta presentación. Los pesos de la máquina, la carga útil, la reducción por altitud y la eficacia de combustible no cambian.. Los siguientes puntos son nuevas características de la Maquina:

Incremento de la Velocidad. Retardo Extra. Filtración del aceite del eje trasero en forma continua. Aumento de los caballos de fuerza Sistema de refrigeración mejorado. Extensión de la vida de los mandos finales. Ventilador de Motor hidráulicamente conducido. Cambios en el sistema hidráulico de Dirección.

NOTA: El " CÓDIGO DE COLORES HIDRÁULICO " está situado después de la " CONCLUSIÓN " de esta presentación.

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Las siguientes especificaciones se aplican al 793D :

Prefijo Serie No.: FDB Peso vacío: 144651 kilogramos (318895 libras.) Capacidad de carga : 218 toneladas métricas (240 toneladas) Peso De la Máquina (Gmw): 376488 kilogramos (830000 libras.) Largo: 12,9 m (42,2 pies.) Ancho: 7,4 m (24,3 pies.) Alto: 6,4 m (21 pies.) HP: kW 1800 (hp 2415)

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SIMILITUDES Y DIFERENCIAS

CARACTER DIFERENTE SIMILAR IGUAL

Apariencia de la Maquina

Cabina

Motor

Tren de Fuerza

Dirección

Sistema Hidráulico

Mantención

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Semejanzas y diferencias La carta arriba demuestra las semejanzas y las diferencias entre el 793C y el

Camión actualizado OHT 793D.

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MOTOR Se demuestra el lado derecho del motor 3516B equipado Unidad de inyección electrónica (EUI). Los siguientes son los cambios realizados al Motor :

5% de aumento de la Potencia, a 1800Kw (hp 2415)

25% más de flujo del agua para el retardardo.

Ventilador Hidráulicamente Conducido.

ECM Refrigerado por Aire del Motor.

Compresor de A/C, reubicado.

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La especificación del Motor para el 793D es:

Prefijo Serial No.: 8WM

Espec. de Funcionamiento : 0K5567

Altitud Máxima : 2591 m (8500 pies.)

Potencia : kW 1800 (hp 2415)

RPM a Plena Carga : 1750

RPM Altas : ± 1960 40

RPM bajas: 700 ± 15

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Se muestra en la diapositiva superior el filtro de combustible primario (1) en el 793C. Este filtro se monta en el lado trasero del depósito de combustible. El combustible es empujado a través del filtro por la bomba de transferencia de combustible que está montado en el lado derecho del motor. El 793D, mostrado en la vista inferior, tiene dos separadores opcionales de fuel/water (2) en lugar del filtro primario como en la máquina anterior. Estos filtros se montan en el lado derecho del marco del motor. Una válvula situada en el fondo del filtro proporciona los medios de drene del agua que se ha separado del combustible.

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La vista superior del 793C muestra el ECM del motor (1) ubicado en la esquina delantera derecha del 3516B. El combustible que pasa por la manguera (2) se utiliza para enfriar el ECM. Desde el ECM del motor el combustible pasa a los filtros secundarios. La vista inferior muestra el ECM del motor (3) en el 793D situado en el lado izquierdo del motor. El ECM del motor (3) es refrigerado por aire, por lo tanto no están las líneas de combustible para enfriar.

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Se demuestran los filtros de combustible secundarios 793C (1), los filtros de aceite de motor (2), y la varilla de nivel del aceite de motor (3) en la representación superior. Los filtros de combustible secundarios 793D (4), los filtros de aceite de motor (5), y la varilla de nivel del aceite de motor (6), son mostrados en la representación inferior. Los filtros se han movido hacia atrás en posición de los cilindros. La varilla de nivel del aceite de motor se ha movido a la posición central con respecto al carter de aceite del motor.

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Steering / FanCooler

Steering Pump

SteeringTank

Fan Pump

Hoist Tank

Filter

Fan MakeupValve

Fan Motor

793D FAN DRIVE HYDRAULIC SYSTEM

Ventilador Hidráulico

El ventilador es de mando hidráulico. Una bomba de pistón de desplazamiento variable proporciona el flujo del aceite al motor de desplazamiento fijo. El motor hidráulico jira a las aspas del ventilador. Después de fluir a través del enfriador de Dirección/Ventilador, el aceite vuelve al tanque de dirección. Si el aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el motor de ventilador pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula makeup permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito a el lado de alimentación para prevenir un vacío en las líneas de suministro. La velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba del ventilador puesto que el motor del ventilador es de desplazamiento fijo. La bomba del ventilador, que es una bomba de desplazamiento variable, tiene un solenoide variable que es controlado por el ECM del freno. Controlando la corriente del solenoide se controla posteriormente la velocidad del ventilador, la salida al solenoide es determinada por las siguiente entradas :

Temperatura de Lubricación de la Transmisión. Temperatura de Lubricación del Convertidor. Temperatura de Freno. Censor de Velocidad de la Bomba de Enfriamiento de Freno. Temperatura del Aftercooler del Motor. Velocidad de Desplazamiento. Temperatura de enfriamiento de Motor. Censor de Velocidad del Ventilador de Motor.

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La lógica de refrigeración en el 793D controla dos sistemas: el sistema del ventilador del motor y el sistema de enfriamiento del freno. El sistema lógico de enfriamiento, solicita la información de la temperatura de varios controles a través de la transmisión de datos del CAT DATA LINK. Esta información se combina para determinar la velocidad deseada del ventilador y la velocidad deseada del motor de enfriamiento del freno. El ventilador del motor y el motor que refrigera los frenos podrían estar ENCENDIDO, APAGADO, o MODULADO basado en la retroalimentación al ECM del freno. El sistema lógico de refrigeración tiene los siguientes modos de operación: APAGADO - SIN REFRIGERACIÓN. No gira el ventilador de refrigeración del motor y el motor de enfriamiento de freno esta apagado. Ambos girarán a un mínimo de velocidad. MODULADO – Refrigeración modulada El ventilador del motor es modulado. Si las temperaturas del freno no son muy altas (calientes), entonces el motor de refrigeración del freno es modulado. Se des-energizará el solenoide de derivación de freno. REFRIGERACIÓN DE FRENOS. El ventilador del motor y el motor de refrigeración de frenos, están a la máxima velocidad. Se energiza el solenoide de derivación de frenos. OTRO TIPO DE REFRIGERACIÓN Solamente el ventilador del motor está a la velocidad máxima. El motor de refrigeración de frenos está a la velocidad mínima y se des-energiza el solenoide de derivación del freno. MÁXIMA REFRIGERACIÓN. El ventilador del motor está a la velocidad máxima. El motor de refrigeración de freno también se encuentra a velocidad máxima y se energiza el solenoide de derivación del freno.

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Se muestra el módulo del radiador del camión 793D. El tanque de expansión (1) se puede ver encima del radiador. Dos tubos más pequeños (2) debajo del tanque de expansión, proporcionan líquido refrigerante a la bomba de agua de las camisas y a la bomba de agua del posenfriador. La mayoría del líquido refrigerante fluye a estas dos bombas del radiador a través de dos tubos grandes en el fondo del radiador (no mostrado). El líquido refrigerante vuelve al radiador a través de los tubos grandes (3) en la parte superior del radiador. El líquido refrigerante que provee el tanque de expansión (1) a la parte superior del radiador y viceversa, se efectúa a través de mangueras que se encuentran bajo el tanque de expansión (no demostrado).

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El mando de bomba del ventilador (1) está montado al frente del mando de bomba. El mando de bombas se localiza en el lado derecho del bastidor. El ECM del freno controla el flujo del aceite de la bomba de mando del ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (3). La presión y el compensador de flujo (2) contiene la válvula de alta presión de corte (4), la que es una válvula ajustable y controla la presión máxima en el sistema del ventilador. El motor de mando del ventilador (5) se monta a la cubierta del ventilador detrás del radiador. El sensor de velocidad del ventilador (6) es una entrada al ECM del freno. El ECM del freno utiliza esta entrada para emparejar la velocidad del ventilador a la carga de refrigeración apropiada.

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Se demuestra la válvula makeup del ventilador (1). La válvula makeup del ventilador está situada detrás en la parte inferior derecha del radiador. Si el aceite de suministro al ventilador para repentinamente, el ventilador y el motor de ventilador pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La rotación continuada del motor de ventilador crearía un vacío en el circuito de suministro entre la bomba del ventilador y el motor de ventilador. La válvula makeup del ventilador permite que el aceite fluye al retorno vuelva el lado del circuito de suministro para prevenir un vacío. El tapón de toma de presión (2) se utiliza para medir la presión de la bomba del ventilador. La presión de la bomba del ventilador es ajustada en la válvula de alta presión de corte en la bomba del ventilador. La presión variará dependiendo de la velocidad deseada del ventilador controlada por el ECM. del freno.

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La bomba de mando del ventilador (1) esta montado al frente de la bomba. El mando de bombas se localiza en el lado derecho del bastidor. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistón de desplazamiento variable. El ECM del freno controla el flujo de aceite de la bomba de mando del ventilador energizando el solenoide de la desplazamiento (3). El ECM del freno analiza las entradas de temperatura, el estado del freno, y las entradas de la velocidad de desplazamiento y envía una señal de 0 y 640 miliamperios al solenoide. En 0 a 200 miliamperios la bomba está en desplazamiento máximo y el ventilador está a la velocidad máxima. En 600 a 640 miliamperios la bomba está en desplazamiento mínimo y el ventilador está a la velocidad mínima. La válvula de alta presión de corte (4) controla la presión máxima en el sistema de impulsión del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla la presión máxima controlando el flujo de presión de salida de la bomba al pistón actuador de ángulo mínimo. Cuando la presión de sistema está en el máximo, la válvula de alta presión envía el aceite al pistón actuador de ángulo mínimo y mueve el plato angular a la posición de mínimo flujo. La válvula de alta presión de corte se debe ajustar a un mínimo del kPa 2070 (300 PSI) sobre la presión que se requiere para mantener la velocidad máxima del ventilador de 817 RPM (32400Kpa) (4700 PSI) a nivel del mar.

Funcionamiento de la bomba del Fan del motor.

La válvula de alta presión de corte (4) controla la presión máxima en el sistema de impulsión del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla la presión máxima controlando el flujo de presión de salida de la bomba al pistón actuador de ángulo mínimo. Cuando la presión de sistema está en el máximo, la válvula de alta presión envía el aceite al pistón actuador de ángulo mínimo y mueve el plato angular a la posición de mínimo flujo. La válvula de alta presión de corte se debe ajustar a un mínimo del kPa 2070 (300 PSI) sobre la presión que se requiere para mantener la velocidad máxima del ventilador de 525 RPM (32400Kpa) (4700 PSI) a nivel del mar. Para determinar la alta presión de corte correcta de acuerdo a la altura geográfica, se debe utilizar el ET para programar la velocidad del ventilador a 525 RPM, y elevar la velocidad del motor a alta vacío, se registra la presión del sistema y la velocidad del ventilador. Ahora sabemos se presión se requiere para rotar el ventilador a 525 RPM en la altitud actual. Por ejemplo, en nuestra altitud actual, se requirió de 16675Kpa (2420 PSI) para rotar el ventilador en 525 RPM. La presión de corte de la bomba se debe fijar a un mínimo de 2070kpa (300 PSI) sobre la presión requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador (525 RPM) con el solenoide desenchufado. Esto variará según la altura geográfica del equipo (ubicación). Así pues, en esta altitud debemos fijar la alta presión de corte de la bomba a un mínimo de 18740Kpa (2720 PSI). Para realizar el ajuste de alta presión de corte de la bomba, se debe instalar una placa en el bloque de toma de presión del sistema y desconectar el solenoide de control de la bomba.

SISTEMA DE LUBRICACION DEL EJE TRASERO

En el siguiente modulo se presentan las principales diferencias y ventajas en el nuevo sistema de lubricación instalado en el eje trasero del 793D, comparado con el sistema de lubricación forzada instalado en los equipos 793C.

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Oil Cooler Oil Filter

Temperature / Pressure

Control Valve

793C REAR AXLE OIL COOLING AND FILTER SYSTEM

Temperature and Flow Control Valve

Differential Oil Pump

Suction Screen

Rear Axle

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL EJE TRASER Y FILTRADO. Se demuestra un diagrama esquemático del sistema de enfriamiento del eje trasero y del filtro de aceite para el 793C. La bomba de aceite del diferencial envía el aceite desde el fondo del eje trasero a través de una malla de succión. Aceite fluye de la bomba a través de una válvula de control de la temperatura y de flujo situada encima de la cubierta del diferencial La válvula de control de la temperatura y de presión, que es parte de la valvula de temperatura y control de flujo, previene la alta presión del aceite cuando el aceite en el eje trasero esta frío. Cuando es la temperatura de aceite está bajo de 43°C (110°F), la válvula está ABIERTA y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura de aceite está sobre 43°C (110°F), la válvula está CERRADA. El aceite fluye a través del filtro del diferencial y el enfriador de aceite (si está equipado) a la válvula de control de flujo, de la cual es parte de la válvula de control de la temperatura y de flujo. La válvula de control de la temperatura y de presión es también la válvula de descarga principal del sistema. Si la presión excede 690 kPa (100 PSI), la válvula de control de presión se abrirá para prevenir alta presión de aceite al filtro de aceite.

La válvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los rodamientos traseros de la rueda y a los rodamientos del diferencial. A las altas velocidades de desplazamiento, el flujo del aceite excedente se divide a la caja del eje para prevenir un sobrellenado en rodamientos de la rueda y los compartimientos de mandos finales.

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SERV7105-08 - 19 - NPI Vol. 8, No.1, 2005

793D REAR AXLE LUBRICATION WARM OIL

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Priority Valve

Banjo Housing Sump

Left Final Drive Lube

Right Final Drive Lube

Differential Lube

System Pressure Sensor

RAX Oil Filter

Auxiliary RAX Cooler Package

Final Drive Bypass Manifold

Steering Tank

Bypass Valve Supply Valve

Brake Cooling Motor

RAX Motor RAX

Pump

Steer ACC

From Steering

Pump

El 793D tiene un sistema lubricante del eje trasero continuo. El sistema no requiere que el camión se esté moviendo para proporcionar el flujo, así que el flujo se puede ajustar según las condiciones actuales.

La bomba de dirección (conducida motor), provee el aceite a la válvula de prioridad. El ECM del freno controla el suministro a la válvula basado en el sensor de temperatura montado en cubierta del bango y una cierta información básica sobre el estado de la máquina. Cuando el solenoide se desenergiza , flujo de aceite se dirige al motor con eje trasero (RAX). Cuando el solenoide de la fuente está ENCENDIDO, flujo del aceite se bloquea al motor del eje RAX.

El motor del RAX conduce la bomba de RAX la que envía el flujo primero al filtro de aceite de RAX y entonces al múltiple de bypass. Si la máquina está equipada con enfriador auxiliar, el aceite fluye a través del enfriador de aceite antes de fluir a la válvula de bypass. Un ventilador opcional se utiliza para reducir la temperatura del aceite de lubricación.

La válvula solenoide de bypass envía el aceite a ambos mandos finales y al diferencial. Esta estrategia previene que el mando final reciba mucho aceite bajo ciertas condiciones. Los tubos a los mandos finales y diferencial contienen un orificio para balancear el flujo a través del sistema.

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SERV7105-08 - 20 - NPI Vol. 8, No.1, 2005

REAR AXLE LUBRICATION STRATEGY

Rear Axle Supply Solenoid Final Drive Bypass Solenoid

Rear Axle COLD COOL HOT COLD COOL HOT Oil Temperature < 25 F 25 F to 102 F > 102 F < 2 5 F 25 F t o 1 0 2 F > 102 F

NOT Moving 0 MPH

OFF ON after 5 mins

OFF ON after 5 mins OFF ON ON OFF

Moving 0-22 MPH ON OFF OFF ON ON OFF

Moving Fast > 2 2 MPH ON OFF OFF ON ON 5 mins ON

1 min OFF

Gear Limit 3rd 4 th NO

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Se muestra en esta representación visual de la estrategia de lubricación del eje trasero para el camión 793D.

La entrada principal que el ECM del freno utiliza para controlar el sistema de lubricación del eje trasero es la temperatura del aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto con una cierta información básica sobre el estado de trabajo de la máquina, por ejemplo la velocidad de desplazamiento y la velocidad del motor, permite que el ECM del freno energice el solenoide del eje trasero y el solenoide de bypass de mandos finales Energizando estos dos solenoides, el sistema de lubricación puede quedar en ON o OFF.

Durante la partida, el sistema se encuentra en ON para cargar el sistema de lubricación. No hay ventaja de lubricando al eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite frío. Por lo tanto, el sistema pasa a OFF después de 5 minutos en que el aceite de lubricante está frío. Si está viajando la máquina a mayor de 22 MPH, la lubricación a los finales se completa por ciclos de ON y OFF. Estos ciclos evitan el llenado de los mandos finales manteniendo solamente una cantidad pequeña de aceite los mandos finales.

El límite de la temperatura del engranaje se utiliza para limitar el engranaje real de la transmisión para resguardar la máquina en caso de viajar a alta velocidad hasta que el aceite del diferencial se ha calentado bastantes para que el sistema de lubricación sea eficaz.

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SERV7105-08 - 21 - NPI Vol. 8, No.1, 2005

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Se muestra en la representación visual superior la bomba de aceite (1) del eje trasero del Camión 793C que es impulsada por el diferencial. Puesto que la bomba rota solamente cuando se produce el moviendo de la máquina, ningún flujo de aceite se produce cuando la máquina está inmóvil.

El motor impulsor de la bomba (2) y la bomba de lubricante (3) para el 793D, el sistema de lubricación continua del eje trasero se demuestra en la representación visual de abajo. Este sistema proporciona una fuente de aceite más constante a los rodamientos de las ruedas a y a los conjuntos de mandos finales con lo que proporcionan una vida de los componente más larga.

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