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ypiloto.com

LA REVISTA MENSUAL POR PILOTOS PARA PILOTOS

NÚMERO 4 · 4,95��

TÉCNICA DE VUELOVolando por ángulo de ataque

EL BLERIOT XI DE LA FACVListo para volar

METEOROLOGÍAUn planeta gaseoso

NUEVA SECCIÓN

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TECNAM P2002JFPoco más se puede pedir

MIL MI-8 HIPVolando la bestia

MOTORES ELÉCTRICOSTwister electro y Taurus electro

SBACHPRUEBA EN VUELO

SALON DEL VUELO DE LIDOVenecia lo intenta de nuevo con un salón aeronáutico

16 » AVION & PILOTO · NÚMERO 4

Sbach300ÁGIL Y PODEROSO

PRUEBA EN VUELO

NÚMERO 4 · AVION & PILOTO « 17

T ras décadas de tranquilidad en el mundo de la acrobacia de alto nivel, donde solo los

CAP 232 de origen francés parecían incomodar la hegemonía impuesta por los modelos 26 y 31 de Sukhoi, hoy hay en el cielo dos aeronaves capaces de alterar esta situación. Por un lado, el Extra 330SC y por otro el Sbach 300 de la fábrica XtremeAir, ambos de origen alemán. El primero ya ha dejado claro sus posibilidades – más bien

Cástor Fantoba prueba en exclusiva para Avión&Piloto

un de los aviones más revolucionarios del panorama

acrobático: el Sbach300 de XtremeAir. Nos adentramos en

los secretos de una aeronave tan ágil como poderosa.

Prueba de Vuelo: Cástor Fantoba Artículo: Javier Marquerie

Fotos: JM, ExtremeAir y Carlos de la Fuente

realidades – al arroyar literalmente en los pasados campeonatos del mundo celebrados en Silverstone, Reino Unido. En manos de Renaud

Ecalle y el resto de miembros del Equipo de

Acrobacia del Ejército del

Aire galo, el 330SC debutó a lo grande y cosechó

la Copa Aresti y el bronce en individual masculino, el oro individual en Freestyle y la Copa Nesterov por equipos. Ahí es nada. El único equipo de acrobacia clásica profesional del mundo supo sacar partido a sus nuevas monturas y los entrenamientos diarios. La maestría de sus pilotos hizo el resto.El Sbach 300 es la otra nueva

alternativa para competir con éxito en las competiciones acrobáticas internacionales. Si bien este avión,


a pesar de su juventud, ha cosechado numerosos triunfos en competiciones tanto clásicas como Freestyle, la ausencia de pilotos de talla internacional que hayan competido en el mundial de la especialidad con él, le ha privado temporalmente de resultados más notorios. Pero es cuestión de tiempo que esto cambie. Tarde o temprano el Sbach estará en los puestos de cabeza del ranking internacional y esto solo depende de la evolución deportiva de sus actuales usuarios o de que pilotos ya consagrados den el salto a esta nueva montura. Ases como Svetlana Kapanina y Victor Tchmal ya lo han probado. También lo ha hecho Cástor Fantoba y estas son sus impresiones, en exclusiva para Avión & Piloto, en lo que es la primera colaboración de su autorizada firma.

Nueva acrobacia; Nueva tecnología.Sin adentrarse en el inmenso

mundo de la acrobacia Freestyle, se puede afirmar que este deporte ha cambiado mucho en sus conceptos básicos de manera paulatina. La introducción de

materiales y diseños que mejoraban las resistencias estructurales, así como las motorizaciones cada vez más potentes, al tiempo que se optimizaban las relaciones peso/potencia y se afinaban los aspectos aerodinámicos, han hecho, por ejemplo, que donde antes se describía un cuarto de circunferencia para lograr la verticalidad, ahora se busque un ángulo de 90º. Se perdió la elegancia y se ganó en agresividad y dureza. Y hoy sigue siendo la tónica dominante: lograr esquinas en lugar de variaciones de rumbo. Esto requiere de futuras aeronaves aumentar la capacidad aerodinámica de gobierno en todas las velocidades y ejes y tratar de mejorar las relaciones peso/potencia de las aeronaves, manteniendo siempre unos inmensos márgenes de resistencia contra colapso físico ante las brutales cargas de aceleración que van a sufrir. Cuando las plantas motrices disponibles no dan más de sí, no queda otro remedio que centrase en someter a dieta el diseño, mejorar la aerodinámica y buscar soluciones tecnológicas que mejoren el rendimiento del avión.

Sbach 300 y 342: la nueva generación. Una prueba de vuelo de Cástor Fantoba.

Fue en el Europeo de 2006 en Grenchen. Un avión amarillo, que sonaba como un Edge, pero que no se parecía a él en lo más mínimo, apareció a tres días de finalizar la competición. Era más o menos la hora de comer, así que muchos de los pilotos estábamos cerca de la plataforma, y no pudimos resistir la tentación. Tengo que decir que quedé impresionado por la máquina: líneas agresivas, pintura llamativa y con buen acabado: bueno, parecía interesante. Pero los que llevamos tiempo en el mundo acrobático ya hemos visto bastantes casos de fantásticos proyectos que se acababan quedando en eso. Caí finalmente en que este era el avión en cuyo desarrollo había estado colaborando Klaus Schrott. No lo vi volar en aquella ocasión.Volví a verlo en el Mundial de Granada (2007), y me gustó, no puedo decir más. Mantuve con Philipp Steinbach, su diseñador y piloto del Equipo Alemán, largas charlas sobre el avión, su diseño, el futuro…Y como lo que al final hace que un avión tenga notoriedad es que lo vuele un piloto de los primeros del Ranking, le comenté que una buena política sería cederle el avión a uno de los pilotos de la Armeé de L’air, que en aquella época estaban decidiendo cual iba a ser el futuro avión del Equipo, y enseñarlo en varias competiciones. Pues dicho y hecho, en 2008, Renaud Ecalle lo paseó por Francia, Alemania, Japón…con unos resultados magníficos, demostrando que el avión era ganador. En Granada, Philipp me había invitado a probarlo, pero por circunstancias me fue imposible. Coincidimos nuevamente en Motegi, y a decir verdad, no quise que mi vuelo de prueba en el avión fuese desde una pista de 400 metros, con pocas opciones al fallo. Lo pospusimos para inicios de año, y finalmente, en Mayo, le visité en la Factoría de Cochstedt, para comprobar si lo que había visto en Japón era fruto exclusivamente del genio de Renaud, o el avión era una apuesta segura.No era la primera vez que me sentaba en la cabina de un Sbach (o Xtream, el nombre comercial anterior), y la impresión al subirme al Sbach 342 (biplaza) se repitió: cómodo, espacioso y ergonómico. El 342, al contrario que el monoplaza, no aplica la solución del canopy tipo velero, con el panel de instrumentos solidario a la cúpula. La instrumentación es el mínimo necesario, no hace falta más. Pedales solucionados muy bien, que recuerdan al movimiento que realizamos en el Sukhoi, pero con raíles, y una palanca de mando (que no bastón) muy

Cada vez mas frecuente.


familiar para mí, por su apariencia y disposición, de nuevo, muy similar al Sukhoi. Del Lycoming no voy a decir nada que no haya sido dicho antes, luego os ahorraré tiempo.Rodaje y despegue fueron normales, similares, digamos a un Extra. Y aquí se acabaron los parecidos. En el primer tirón a la vertical para la figura de prueba (para los legos en la materia, antes de iniciar un programa de vuelo, se prueba que no haya

nada suelto en la cabina poniendo el avión en negativo y se trima volando una vertical) ya la diferencia estaba clara: el radio de giro de esta esquina era inexistente. Nota para el piloto, no tires en un Sbach como tiras en el Suko, si no quieres experimentar interesantes sensaciones. No sé cuantos g´s cargué, pero el problema es que no me esperaba una reacción tan seca. Para volar esquinas correctas, es decir gestionando

convenientemente la energía para no disipar demasiada, el movimiento de palanca es considerablemente menor, y la curva deflexión de palanca-mando aerodinámico no tan tendida como en un Suko o en un Extra. Tres intentos más y fui capaz de volar verticales sin dar con la cabeza en el suelo. Aprendid la lección, fui más cauto con el alabeo, aumentando

progresivamente deflexiones y velocidades. El tacto es

igualmente ligero, con un centro

no muy definido y una velocidad

de rotación comparable al mejor

avión. Por ello, no pude dejar de hacer tictacs* en

todas las paradas. Realmente esto no

es un problema, porque con suficiente práctica, los

tictacs desaparecen.Luego probé unas deflexiones

de timón de profundidad. Es extremadamente potente, algo que se puede esperar si se observan las dimensiones del timón. (recuerda lejanamente al de las CAP), y se centra con gran facilidad. Bueno, con los rápidos positivos no estuvo mal, pero había algo que no me acababa de cuadrar. Philipp, en la radio, me recomendó relajar rudder ya en la rotación. Para un piloto de Sukhoi, el rudder está para usarlo, y jugar con medias tintas, bueno, quizás en Freestyle, pero en un tonel rápido no lo veía yo tan claro. Pero Herr Steinbach, una vez más estaba en lo cierto. Para iniciar la rotación, la deflexión completa ayuda, pero ya metidos en la maniobra, si se mantiene totalmente reflectado, lo frena, lo estropea. Otro par de intentos más y me di un aprobado pelón. Lo impresionante de esta primera parte, es que para volar las maniobras básicas, eso sí, con bastante agresividad, había usado aproximadamente el 30% de la deflexión de palanca en profundidad y dirección. Ahora que iba a jugar un poco… ¿qué iba a suceder con el 70% restante? Para ser el primer vuelo, me limité a algún Lomcevak (Tombel) y a alguna maniobra que tengo por la mano en mi máquina. El resultado fue sorprendente: usando el 90% de la potencia siempre, podía volar casi todo de una manera aceptable, incluso quedarme uno instantes colgado de la hélice. Bien es cierto que la temperatura y la elevación ayudaban, pero aún así. Lo divertido empezó con las maniobras que incluían deflexiones completas de rudder: con esa potencia de mando, empecé a vislumbrar el potencial de la máquina. Está

claro que no iba a inventar nada nuevo en quince minutos de vuelo, pero lo que vi me gustó. Y mucho.El avión tiene otra virtud, que es que transfiere fácilmente la energía rotacional en el eje longitudinal a cualquier otro, especialmente al de guiñada. Para Freestyle, un mundo lleno de posibilidades.La toma no tiene problemas, especialmente en una pista de tres Kilómetros como Cochstedt, pero no tiene nada de particular. Sólo hay que prestar un poco de atención a la frenada, ya que las ballestas del tren, cuando el avión está ya plantado sobre las tres ruedas puede entrar en una vibración algo molesta: como antes, cuestión de práctica.Comentando con Philipp mis sensaciones, y la diferencia con la sensibilidad (o rudeza, en este caso) de mandos del Suko, me respondió que sin ningún problema, al entregar el avión, lo podía hacer con un equilibrado tipo Cessna (mandos pesados y avión muy estable), o aún más ágil, todo en función del gusto del cliente.En Octubre probé el Sbach 300, el monoplaza. Mismas sensaciones, aún más sensible en profundidad (en este caso, por estar al gusto de su dueño), y de una ligereza fantástica. Y el mismo 30% de mando necesario para el vuelo clásico. En definitiva, fantástica potencia de mando, buena relación peso-potencia y un motor como el del SEAT Seiscientos, fiable y que cualquier herrero puede apañar. Para Clásico una buena herramienta, y para Freestyle, indomable. Y por si fuera poco, en proceso de certificación.Una vez tuve una sensación parecida: fue cuando abandoné la vieja Pitts para pasar al Sukhoi 29. Ufffff.

*Tictac, en entornos acrobáticos, dícese de los ligeros movimientos

visibles de los planos provocados por el mando y contramando necesarios

para parar con exactitud una rotación de alta velocidad y que son valorados negativamente por los jueces en una

competición.

Freestyle sin límites.

Maniobrable a cualquier velocidad.

Minima_resistencia aerodinámica.

Sbach342 igual de atractivo.

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Maniobrable a cualquier velocidad.


Espectacular imagen en escorzo de un Sbach.


Estos conceptos son necesarios para entender la filosofía del Sbach 300: el primer avión acrobático construido íntegramente en fibra de carbono.En 2005 vio la luz XtremeAir,

marca comercial de los aviones Sbach. Desde entonces han puesto en vuelo los modelos 300 y 342, versión biplaza del anterior. El equipo lo forman 22 personas, pero es el departamento de compuestos el que agrupa a un mayor número de técnicos especialistas. Un total de 9 expertos para trabajan con la fibra de carbono, gran secreto de la eficacia de este avión. El 99% de las estructuras principales del avión son de este material, con abundancia de panel de abeja para aumentar la resistencia, y tan solo los sistemas de control, el tren de aterrizaje y la bancada del motor son metálicos. En otras palabras: sin contar con el motor, solo el 5% del peso total del avión corresponde a metales.Lejos de ser un simple titular o

alarde técnico, la fabricación en fibra de carbono ha sido utilizada por XtremeAir como escusa para poder revisar todos y cada uno de conceptos de diseño del avión. Philipp Steinbach, autor del diseño del ala, piloto de pruebas y comercial de la casa –entre otras cosas- no duda en afirmar que se partieron de perfiles y formas que habían demostrado anteriormente su eficacia. Así, si observamos el ala de un Sbach, veremos un Sukhoi, y, en cambio, si nos fijamos en el empenaje de cola estaremos ante un CAP 232. El objetivo era buscar la máxima capacidad de control en las partes lentas y complejas de una tabla acrobática, sin sacrificar aceleración en los momentos necesarios. La inspiración para el diseño y construcción del fuselaje hay que buscarla más lejos, en el vuelo a vela: máxima eficacia aerodinámica y ausencia total de relieves o registros que ensucien la superficie exterior. Por supuesto, el resultado es un monocasco ligerísimo – listo para pintar tan solo pesa 65kgs - y un conjunto que arroja unas cifras impresionantes: con los mismos settings en igual planta motriz (Lycoming AEIO 580 L1B5), el Sbach 342 tiene un crucero de 25kts más rápido que su directo rival, el Extra 300L. Otra ventaja para el piloto acrobático es que con la mejora de la capacidad de mantener la energía, el deportista puede volar sus programas más cerca de los jueces, empleando un menor espacio y empezando más bajo.El esfuerzo de replantearse todas y

cada una de las partes del avión hace

que nos encontremos con auténticas sorpresas. Refinamientos técnicos que llevan asociadas ventajas muy meditadas. Por ejemplo, el piloto que accede a la cabina del modelo monoplaza verá como el cuadro de instrumentos es solidario a la cúpula, que se abate lateralmente. El origen de esta extraña configuración esta en mantener el principio de que la capacidad de resistencia de

la fibra de carbono se encuentra en que debe ser utilizada en piezas únicas, evitando divisiones, fracciones o registros. ¿Cómo acceder a la parte trasera de los instrumentos de abordo entonces? Anclando estos a la cúpula. Nunca fue más sencillo hacer un cambio o revisar la instrumentación, con la ventaja añadida de que, en caso de emergencia, abandonar el avión

Arriba: detalle de la cabina del

monoplaza.Sobre estas

líneas: imagen de los inmejorables

acabados


Listo para embalarLos Sbach son aviones muy confortables para el piloto, que junto a su impresionante crucero de 180Kts que le dan 800MN de alcance, hacen de ellos máquinas muy viajeras. A pesar de ello, los deportistas de élite, cada vez más, se encuentran ante la necesidad de llevar sus aeronaves a puntos tan distantes que la idea de llevar el avión en vuelo se hace totalmente inviable. La competición o exhibición puede estar en cualquier punto del planeta y hay que recurrir a desmontar el avión, empaquetarlo y meterlo en un avión, camión o barco.Pues bien, esta necesidad también fue tenida en cuenta por los ingenieros de XtremeAir desde el mismo comienzo del proyecto. Así, el proceso de desmontaje es tan sencillo y rápido como:Preparar la operación requiere 30 minutos en los que se desconectarán los conductos de gasolina de las alas y los controles de alerones y cola. El ala, de una sola pieza, la pueden desmontar tres personas (una quita los cuatro bulones de fijación mientras los otros soportan los 80kg de la misma) en menos de 15 minutos. Menos tiempo lleva desmontar el estabilizador y elevadores (5 minutos) o la parte móvil de la cola (2 minutos). La hélice no tiene que desmontarse, así que el conjunto fuselaje + motor es fácil y rápidamente introducido por una sola persona en el contenedor, empleando el tren de aterrizaje del avión.En definitiva, un equipo formado por piloto/mecánico y dos ayudantes para el ala, ponen el avión en marcha, desde embalaje cerrado en 2 y ½ horas. La operación inversa lleva 2 hrs y 10min. Sin llegar a ser, lógicamente, tan rápida como con un velero, si se puede afirmar que el tiempo queda reducido en un 80% con respecto a otros aviones acrobáticos.

1200kgs. para comprobar torsion.

8500 kgs, sin problemas.

De esto a motor en marcha 150 minutos.


es una operación simplificada y que evita un gran número de obstáculos.Los refinamientos aerodinámicos

llegan a todas las partes del avión. El tren de aterrizaje o los “pies de pato”, por ejemplo, han sido estudiados cuidadosamente para mejorar este aspecto. Destaca a simple vista y frente a otros aviones de igual motorización, sus líneas mucho más afiladas y sin asomo de esa característica panza bajo el motor. Un trabajo exhaustivo en los

escapes ha generado un sistema 2x3 en 1 que ha permitido, una vez más reducir peso y lograr el perfil aerodinámico idóneo.

La certificación EASA CS-23.El Sbach obtendrá el visto bueno de EASA el próximo año. Para lograrlo, el avión ha sido y será sometido a unas durísimas pruebas a las que XtremeAir ha añadido alguna más con el fin de poder decir, sin temor

a equivocarse, que su avión ha sido el acrobático más duramente probado nunca. Las tradicionales cargas de sacos de arena fueron un éxito. Cargaron 8.500kgs, simulando una presión de 10G y comprobaron la torsión máxima de fuselaje y empenaje metiendo 1.200kgs en un lado del estabilizador horizontal y dejando el otro sin carga. El resultado fue de menos de 2º de torsión. Eso fue solo el principio. Al prototipo le instalaron 130

Izquierda: Svetlana y Victor probando el Sbach300.

Derecha: PhilippSteinbach.

VictorTchamal.


sensores independientes que registraron de forma individual la carga real que las partes del avión sufrían durante las maniobras acrobáticas para las que el avión está diseñado y construido. Con la base de datos resultante del programa de vuelos de prueba, introducido en el diseño informático final, los diseñadores de XtremeAir fueron capaces de mejorar la estructura y reducir en 40% la masa de las superficies y mandos de control, con el consiguiente ahorro de peso.El proceso de certificación EASA

lleva consigo pruebas de fatiga y destrucción que garantizaran la supervivencia de ocupantes en impactos horizontales de 19G y verticales de 26G. Además, se someterá al avión de prueba, mediante un equipo hidráulico, a miles de ciclos de cargas de +/-10G alternos. Tras esta prueba, los responsables de XtremeAir esperan otorgar a los Sbach una vida de 5.000hrs.

300 y 342: una familia completa.Los dos modelos comercializados por Sbach son, en conjunto, una de las mejores iniciativas. Un piloto puede progresar en el biplaza y dar el salto al monoplaza, en caso de que fuese necesario. Y digo “si necesario” porque muchos de los pilotos que han tenido oportunidad de probar ambas máquinas han encontrado ventajas en ambas, habiendo alguno, incluso, que para acrobacia clásica le ha parecido mejor opción el 342. En este sentido, una vez más es necesario hacer referencia a Sukhoi y el magnífico tándem que formaban los modelos 29 (biplaza) y 26 y 31, aunque el primero solo en manos excepcionales podía presentar batalla en un campeonato del mundo. Son aviones, además, con un mantenimiento muy simplificado gracias a la reducción del número de elementos y piezas, y su día a día puede resultar igual de sencillo. Hay que hacer referencia, en este punto, a la accesibilidad de los puntos de frecuente revisión. Como muestra un botón: el sistema eléctrico, incluido batería, está junto al tobillo derecho, siendo accesible para una comprobación en menos de un minuto.Los Sbach, en definitiva, son

aviones de alto rendimiento tanto en competición como en crucero, cómodos y con garantías estructurales nunca alcanzadas por ningún otro avión del segmento. Una apuesta de futuro con una joven e innovadora fábrica tras de sí.

Impresionanteangulo de despegue.

Ingeniosadisposicionde escapes.

Ala monolarguera.

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