Motoworld Nº25, Extra 22 de diciembre de 2009

Motoworld 1

Magazine semanal sobre motociclismo

22 Diciembre 2009 - nº25

La reina del Dakar

Prueba Racing KTM 690 Rally

Rally Dakar a fondoUn completo programa sobre lo que quieres saber de la carrera

La tercera generaciónMotoGP se prepara para un nuevo periodo a parti r de 2012

La gran incógnitaLas pruebas de Moto2 comenzaron plagadas de dudas

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www.motoworld.esMagazine Semanal Gratuito

coordinación editorial: Juan Pedro de la torreredacción: Jose Mª torres-Acero/Juan Pedro de la torre/Redacción Motoworld.es

Fotografí a: Félix Macías/cristi na MallencoMaquetación: José Luis segovia

todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: cristi na Mallenco

¡FELiZ nAviDAD!EDitORiAL

En Motoworld queremos celebrar la llegada de la navidad ofreciéndoos un número especial dedicado, sobre todo, al Rally Dakar, el acontecimiento de esta fechas. como veréis en la portada, no se trata de un mero programa sobre la carrera: os ofrecemos, en exclusiva, la prueba de la KtM 690 Rally de Marc coma, con la que recientemente ganó en el Rally de Marruecos, y que es la base de la moto a emplear en el próximo Rally Dakar. Y además, tenemos un amplio reportaje con información sobre la carrera, entrevista con los dos grandes favoritos, Marc coma y cyril Despres, y con David castera, director de carrera de AsO, el organizador del Rally Dakar, que nos ha hablado del controverti do cambio de reglamentación.

seguramente muchos habréis identi fi cado la imagen familiar del piloto que rueda sobre la KtM de Marc coma. Motoworld ti ene el placer de contar en su equipo desde este número con Jose Mª torres-Acero como redactor de pruebas. A parti r de ahora Jose se encargará de contarte, con su esti lo sencillo, sincero y directo, su opinión sobre todo ti po de motos. sus acertados comentarios y las excelentes fotos de cristi na Mallenco se encargarán de haceros más próximo el mundo de los raids.

también quiero destacar otra incorporación al equipo de Motoworld: el fotógrafo Félix Macías. con una amplísima y brillante trayectoria en la prensa del motor, Félix se une a nuestra redacción, y sus primeros trabajos los encontrareis en el reportaje de Moto2 que os ofrecemos. Porque, no nos hemos olvidado del Mundial de MotoGP, especialmente ahora, días después de la publicación del nuevo reglamento que entrará en vigor a parti r de 2012 y que está provocando todo ti po de reacciones.

Retomaremos la acti vidad en enero, tras el descanso vacacional, dando paso a una nueva y más intensa etapa de nuestro magazine semanal, con más contenido y nuevas secciones.

¡todos los que hacemos Motoworld os deseamos los mejores deseos para estas fechas y la mayor felicidad para el próximo año 2010!

JUAn PEDRO DE LA tORREcOORDinADOR EDitORiAL


Sumario 22 Diciembre 2009 - nº25

6

10

36

34

OFF ROAD | Prueba Racing

DAKAR 2010 | Reportaje

DAKAR 2010 | Entrevista


KTM 690Rally de Marc Coma

Dakar Argenti na-Chile 2010

Una charla relajada con el equipo KTM Spain

David Castera, director deporti vo de ASO

En víAs DE Extinción

sEGUnDAs PARtEs BUEnAs

EL BOtE DE AcEitE QUE sALvó Un DAKAR

“QUEREMOs MÁs FABRicAntEs En EL DAKAR”

4044

6252

66


“Un RALLY nO Es sóLO LA ciLinDRADA DE Un MOtOR”cyril Despres, el gran rival de Marc coma en el Dakar

OFF ROAD | Reportaje

LA LLAMADA DEL DEsiERtOAfrica Eco Race 2010

MOtOGP | Entrevista

“nO ME QUiERO POnER REtOs ni MEtAs”Héctor Barberá analiza sus primeros kilómetros con una MotoGP

MOtOGP | Reportaje

REnOvARsE O MORiRse defi nen las MotoGP de tercera generación

MOtOGP | Reportaje

MUcHO RUiDO Y POcAs nUEcEsEl Mundial de Moto2 sigue plagado de incógnitas


OFF ROAD | PRUEBA RACING

KTM 690Rally de Marc Coma

En víAs DE ExtinciónEn el desierto marroquí hemos tenido ocasión de probar la KtM

690 oficial con la que Marc coma ganó el último Dakar con la particularidad –exclusiva- añadida de que llevaba instalado un

nuevo motor acorde a la normativa técnica del Dakar 2010. Una moto única en vías de extinción.

TexTo: José Mª Torres-Acero. FoTos: crisTinA MAllenco.


como hemos ido publicando en varios artículos relacionados con este evento deportivo, los organizadores del mítico rallye modificaron este año el reglamento técnico de forma que motos como ésta, de una cilindrada superior a 450 cc, tiene los días contados. 2010 será la última edición en la que estén permitidas en manos de pilotos oficiales (con una limitación en la admisión que reduce sus prestaciones), y en 2011, como prórroga máxima, sólo las podrán usar los privados, y también limitadas. A partir de entonces el Dakar será solo para motos de hasta 450 cc.

La llamada del desierto

Por ser ésta la prueba de una moto tan especial creemos conveniente antes de meternos en faena dedicar unas líneas a explicaros como se fraguó.cuando el equipo de Motoworld gestionaba realizar la prueba de esta moto Jordi Arilla, encargado de

las relaciones con prensa y patrocinadores del team KtM España, nos ofreció dos posibles alternativas: la primera, la más segura, era hacerlo “ya” esa misma semana (primeros de diciembre) en un circuito de motocross de las inmediaciones de su cuartel general, cerca de Barcelona. Y la segunda, esperar unas semanas para intentar coincidir con ellos en su último “test” antes del Dakar, a realizar en Marruecos, pocas fechas antes de partir toda la formación hacía Argentina, como era el que me iba a subir en la moto me tocaba decidir. Evidentemente la segunda opción exigía mayor complicación (más de 3.000 km de viaje entre ir y venir), estar más días fuera de casa y tener menos tiempo para trabajar antes de publicarlo. Fue una decisión difícil, y sinceramente no por el coste o la molestia que suponía desplazarse hasta el sur del país alauita o el tiempo que íbamos a estar fuera, si no porque las ganas de ponerme cuanto antes al manillar de tan laureada montura me consumían. Un complicado dilema, ciertamente.

Lector que estás delante de estas líneas, ¿qué hubieras hecho si te están dando la oportunidad de rodar con un vehículo que en su especialidad es comparable al F-1 de Fernando Alonso, o al citroën c4 del francés sebastién Loeb? ¿Aceptar y probarlo de cualquier manera dando vueltas en un polígono industrial, o esperar a una mejor ocasión para pilotarlo en el circuito de silverstone o en las pistas del rallye Acrópolis?Así que nos liamos el turbante a la cabeza y quedamos con la gente de KtM en que “bajábamos al moro”, una vez allí hablaríamos para fijar día exacto y punto de cita.Erg chebbi

El equipo KtM, capitaneado, cómo no, por Jordi Arcarons, había montado para sus tres pilotos una dura semana de pruebas en Marruecos. Un mini Dakar, como lo denominan ellos, con buena parte de todos sus ingredientes: tramos técnicos por sus pedregosos caminos de montaña, de navegación

por pistas, y ya en la zona sur del país travesías por dunas y diversas pruebas de mecánica. su “stage” se iniciaba en Melilla para ir bajando en varias etapas hasta el sur.Por nuestra parte, tras más de 20 horas conduciendo la “furgo”, haber realizado el obligatorio cruce del estrecho en “fast” Ferry y padecer la inevitable espera en la aduana marroquí, nos plantamos, fotógrafa y el que esto firma, en el que iba a ser el “circuito de pruebas” para subirnos en la moto de coma: el Erg chebbi. situado en el sureste del país en la región de tafilalet, sus doradas dunas y las polvorientas y selectivas pistas adyacentes, que tantas y tantas veces han sido escenario de etapas del Dakar, nos parecieron un paraje perfecto para probar en las mejores condiciones una moto de estas características.transportamos con nosotros un par de enduros para movernos mejor por allí e ir calentando el cuerpo mientras esperábamos la llegada a la zona del team KtM. impaciente por volver a rodar en arena y con

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la ilusión de un niño en la madrugada del 5 de enero, aquella primera noche apenas puede conciliar el sueño en el albergue que nos iba a servir de campamento base esa semana.

Primer contacto

Quién conozca la zona sabrá que a pesar de que el entorno del que hablamos no es exageradamente grande (el mar de dunas del Erg chebbi ocupa una extensión de unos 35 km de largo por 6-8 de ancho), resulta lo suficiente extenso como para que no te encuentres con nadie en varias horas. sobre todo si como era nuestro caso no se trataba de fechas señaladas como navidad o semana santa. Pues bien, no llevaba ni 15 minutos rodando cuando en la lejanía se empezó a escuchar un fuerte bramido de motores “4 tiempos” de alta cilindrada. Qué casualidad: ¡son ellos!, exclamé. coma, viladons y su nuevo compañero de equipo el holandés Knuiman.tan rápido como aparecieron por un lado del horizonte su fuerte ritmo invitaba a pensar que poco tardarían en perderse por el otro. Así que no lo dudé un momento lanzándome en su dirección lo más rápido que puede y que me permitía la BMW G 450 x que me había bajado para moverme. A duras penas llegué a la estela de polvo que levantaban las tres KtM, dos iban decoradas de Repsol mientras que la tercera, la del holandés, iba de blanco. tras avisarles de mi presencia como un poseso durante un buen rato con la bocina de la BMW conseguí llamar su atención, o eso creía yo, hasta lograr que se detuvieran. Más bien puedo decir que tuve suerte, en realidad en ese momento resulta que estaban aminorado la marcha buscando un cruce.tras unos segundos de incredulidad mirándose entre ellos .en los que posiblemente se estarían preguntando quien era ese loco que interrumpía su entrenamiento-, me dirigí a Marc coma, el miembro del team KtM que más conozco por haber coincidido en algún otro evento.-Hola, Marc, ¿cómo os va? soy Jose, torres-Acero, estoy aquí como sabrás porque hemos quedado con Arilla y Arcarons que aprovechando vuestro entreno vamos a realizar una prueba de tu moto en Motoworld.La verdad es que la cara de extrañeza del dos veces ganador del Dakar por un momento me hizo pensar que aún no le habían comunicado nada. Pero no, enseguida reaccionó.-sí, sí, es cierto, tranquilo, hoy tenemos que acabar una ruta, pero mañana nos vemos y ningún problema. nos citamos para el día siguiente a la hora de la comida en un conocido albergue de la zona al pie de las dunas

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Aún no me había dado tiempo de ajustarme el casco cuando las tres KtM ya habían vuelto a fundirse con el desértico horizonte.

Y, por fin, la prueba

Llegó el momento de hacer el trabajo para el que nos habíamos desplazado hasta sur del Marruecos. cuando llegamos al punto de cita aún no habían llegado los pilotos del equipo KtM, si estaba allí ya Jordi Arcarons y Miquel Puyol, su mecánico de confianza. Jordi me comentó que por la mañana (habían salido de madrugada) les había preparado una ruta de unos 200 kilómetros por los alrededores de Erfoud trazada casi toda por pistas, que sus pilotos ya la habían terminado y que ahora se encontraban realizando otra más de corta, de unos 90, por las dunas. Aproveché la espera para preguntar a Jordi su opinión sobre el nuevo Dakar y hablar de otros aspectos relacionados con la KtM 690 que iba a probar. Me comentó que era la misma moto con la que coma había ganado el Dakar 2009 y el último rallye de Marruecos, prueba que se había disputado apenas un mes antes, Para esta ocasión ya le habían montado, aparte de guardabarros delantero alto

-porque las temperaturas no eran elevadas esos días y porque además esperaban encontrar barro- un motor nuevo con las especificaciones que requiere el nuevo reglamento técnico del Dakar 2010. Unas normas, que no ha sido del agrado de la casa austriaca, que busca recortar las diferencias de potencia que existen entre las monocilíndricas de 450 cc. Reflejado en cifras de potencia significa que una 450 actual viene a proporcionar de media unos 50 cv, mientras que la KtM 690 sin limitación alcanza unos 70 y ahora con la brida en la admisión impuesta por reglamento se estima que pierda unos 10 cv. Por fin llegaron coma, viladoms y Knuiman. Era mi turno. Mientras Miquel inspeccionaba la moto y la repostaba Marc me comentaba: “notarás que el embrague retiembla un poco al salir, no pasa nada, se debe a que ya tiene una buena paliza. nosotros en carrera como medida preventiva ponemos discos nuevos cada día”, apostilló. “con la brida ahora el motor resulta más progresivo, noto que corre menos en alta, a bajo y medio régimen va prácticamente igual”. Puse en marcha el motor, para hacerlo hay que accionar primero un conmutador del cuadro que hace de contacto y seguidamente pulsar un botón como en cualquier enduro moderna, y

encaramándome como pude al asiento empecé a rodar.Delante de mis ojos el infinito desierto, un poco más abajo -apenas a un par de centímetros de la línea de visión- todos los instrumentos de navegación. ideal para no tener que separar los ojos de la pista a la hora de consultarlos. En este cuadro destacaba, en la parte alta derecha, el compás/brújula que indica el rumbo. “Es en lo que más fijo en carrera”, recuerdo que me había dicho Marc, a su lado dos “trip” (cuen-takilómetros ultraexacto con aproximación en metros para poder seguir perfectamente las notas del “road book”), un instrumento que en este tipo de motor se instala por duplicado, como en el caso del GPs (elemento que obligatoriamente hay que alquilar a la organización), por si fallara uno. como podrás ver en las fotos de detalle, en esta prueba la moto de coma sólo llevaba instalado uno. Debajo del compás está la caja de aluminio con tapa transparente o porta “road book”. Desde el manillar, mediante unas botoneras muy resistentes a las caídas, se seleccionan las funciones de cada instrumento mientras que para hacer subir o bajar las viñetas del “road book” hay un conmutador que se acciona con el pulgar izquierdo.

¡Más de un metro!

Evidentemente la posición de conducción estaba estudiada para tíos altos como Marc, que ronda el 1’90 m. En mi caso, unos 20 centímetros menos, te intimidaba un poco comprobar que el asiento de esta KtM te llegaba a la altura de la cintura. La versión “carreras cliente” que KtM hace bajo pedido anuncia una altura de asiento de 980 mm, ya de por sí elevada, cifra que en la moto de coma se ve incrementada en cerca de 40 mm. ¡Más de un metro en total!. Para ir más cómodo añade más espuma en el asiento. Recordé entonces lo que Jordi Arcarons (más próximo a mi talla que Marc) me había comentado al respecto: “Estas motos están hechas para transmitir seguridad en pistas al ir muy rápido, las curvas cerradas no les gustan, se llevan a base de derrapar yendo de pié sobre los reposapiés. Enseguida comprobarás que no están diseñadas para tramos sinuosos en los que solventas la papeleta poniendo un pié para ayudarte a trazar. Así que no te preocupes por ello, que llevo toda mi vida con ese handicap”. La verdad es que una cosa son las palabras y otra que sepas aplicarlas. Lo que tenía claro es que no quería devolver la moto con un solo arañazo más de los que ya tuviera. KtM dio un gran paso hace dos años cuando remodeló por completo su moto del Dakar. El nuevo

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chasis multitubular permite colocar mejor el peso de los depósitos de combustible de forma que éstos queden lo más próximos al centro de la moto. su capacidad se reparte de la siguiente manera: delante, en la posición convencional hay dos depósitos de 8 litros de capacidad cada uno. Por su forma parece uno solo pero en realidad son dos piezas que dejan hueco en el centro para la caja de admisión y la espuma del filtro de aire, que de esta forma queda alta y alejada de la rueda trasera, donde se produce más polvo. El depósito trasero, el más grande, con cerca de 20 litros de capacidad, hace de subchasis. sobre él se apoya asiento, batería y diversos componentes eléctricos. Los depósitos, fabricados en plástico semiflexible, hacen también el papel de carrocería de la moto y sus formas, estrechos en donde se apoyan las rodillas para facilitar la conducción, se han diseñado también con aberturas (una de ellas justo en la zona de debajo del asiento) que permiten evacuar el calor que desprende motor y radiadores (de estos hay dos: uno de agua, con forma curva, y otro de aceite). Ambos posicionados bajo el doble faro elipsoidal. tanto el carenado frontal como la tapa que cubre la aleta trasera -esta última oculta una pequeña caja de herramientas (hay otra en el lateral izquierdo del cubre cárter de fibra de carbono)-, se desmonta sin herramientas mediante tornillos de media vuelta. cogida con bridas de plástico a la araña del carenado encontramos una cámara trasera reforzada de emergencia, por si fallara el “mouse”.

Progresivo

Esta palabra define perfectamente al motor de la 690 oficial. notabas que la potencia fluía de forma comparable a la de un propulsor de moto de calle bicilíndrico y de inyección. La relación de cambio se mostraba cerrada, sin apenas salto entre marchas pero eso sí, con un desarrollo final larguísimo que puede superar ampliamente los 150 km/h, más 10 km/h de tolerancia, que marca el reglamento (casi 190 km/h nos dijeron que podía alcanzar sobre terreno duro... y por supuesto no lo pusimos en duda). comprobé enseguida que se podía conducir todo lo rápido que me vi capaz sin necesidad de hacer subir mucho el régimen del motor. Éste, a bajo régimen, me recordaba al tacto característico de un motor diésel: mucho par desde casi el ralentí sin dar la sensación de que la estirada pudiera llegar a ser

puntiaguda. Empecé la prueba abordando dunas bajas de arena muy blanda. De tal guisa cambiar la trazada ante un imprevisto, por ejemplo encontrarte con el típico montículo de arena tan característico por estas latitudes y que en la tele los comentaristas del Dakar denominan como “hierba de camello”. Era una maniobra que requería decisión, de nada valía sacar un pié para apoyarte e intentar girar como trazando con un compás, había que apretar los dientes dar gas y confiar que por motor la moto te sacaría del atolladero. como así fue todas las veces. Han pasado ya unos años desde que me subí por última vez en una moto oficial del Dakar, pero para mi cabeza -que no siempre se vio correspondida por lo que “opinaba” la muñeca derecha en esta prueba- parecía que fue ayer, ya que las sensaciones de pilotar una moto pesada y mastodóntica eran muy parecidas. Al menos así fue en los primeros kilómetros que recorrí pero siendo justo he de que reconocer que este tipo de moto ha evolucionado, y mucho. no es que sea exageradamente grande y pesada... más bien lo que pesaba eran los años del que iba encima.

Más equilibrada Una vez que fui sumando kilómetros a su grupa pude asimilar que esta KtM se manejaba con mucha más facilidad que las dos últimas referencias que de su categoría había probado. Una era la cagiva Elefant semioficial del madrileño óscar Gallardo y la otra, ésta la probé hace unos meses, una KtM 660 rallye “carreras cliente”, (de la anterior generación a ésta) de un amigo. Dos monturas que rondaban los 240 kilos en orden de marcha, cargaban casi 50 litros de combustible contra los 36 de la nueva, (el Dakar entonces exigía más autonomía. Desde el 2007 ésta se rebajó a 250 km), lo que representa cerca de 50 kilos más que la moto de coma. seguí navegando unos kilómetros por las dunas intentando coronar cada vez cotas más altas hasta que ya salí del Erg. Una cosa que matizaré antes de dejar la arena, es lo mucho que me llamo la atención la seguridad que trasmitía la pisada de la rueda delantera. cero cabeceo y ni un ápice del caracte-rístico “zigzagueo” que tanto castiga los antebrazos. Forcé la marcha y nada, ni un síntoma de debilidad, motivado sin duda por la considerable distancia entre ejes, 1.510 mm (120 mm más que la 690 súper



enduro de KtM, que ya es una moto larga) y el buen hacer del amortiguador de dirección, éste un scott/Öhlins. Por cierto, recordé entonces que Marc me había recomendado que si el terreno era sinuoso lo ablandara un poco y que en pistas rápidas lo endureciera tres o cuatro “clics”. también elogiable la excelente motricidad que proporcionaba el nuevo neumático Pirelli desarrollado totalmente con las indicaciones aportadas por el equipo español. De taco corto y duro dispuesto asimétrica y transversalmente en el ancho de la banda de rodadura -similar al de los Michelin Dessert- apenas escarbaba en la arena. Un neumático que, según me explicaron, tiene otra

ventaja añadida, su carcasa, más ligera y flexible que la del francés, que le permite crear una huella más ancha, algo ideal en conducción sobre arena. Y ya que hablamos de las ruedas deciros que los frenos, ambos conjuntos firmados íntegramente por Brembo, mostraban un tacto progresivo y con mordiente desde el primer apoyo. El trasero, algo que incluso ya había escuchado en los reportajes de la tele del pasado Dakar, chirriaba si abusabas de él en frenadas enlazadas (tiende a cristalizar las pastillas). no resta ni precisión ni efectividad, pero resulta chocante.

Suspensiones

si en nuestro humilde entender nos pidieran que destacáramos algo sobre el resto en esta moto, sin duda que nuestros mayores elogios irían para el equipo de suspensiones WP oficiales que lleva la moto coma. Mientras que la versión “carreras cliente” la horquilla es una WP con 300 mm de recorrido con barras de 48 mm de grosor, quién se lo pueda permitir (suma unos 4.000 euros al precio de la moto, ya de por sí alto) la puede pedir con la horquilla especial dotada de barras de 50 mm y que además cuenta con superior gama de reglajes. Pero la 690 de Marc llega más lejos: su horquilla es una “pata negra” con barras de 52 mm con tratamiento anti-fricción especial y reglaje de precarga de muelle e hidráulicos. Y como dice el refrán detrás de una gran horquilla hay un gran amortiguador. Pues así es; la WP de 52 mm en este caso hace pareja con un amortiguador trasero que cuenta con reglajes de hidráulico en extensión y compresión a alta y baja velocidad. ¡vamos, que lo tiene todo! Por cierto este tipo de motos son las únicas en la gama austriaca que nunca han abandonado las bieletas.



Por pistas

En acción las sensaciones que aprecié eran de un tacto súpersuave y sin fricciones que sinceramente deja hasta cortos estos calificativos. Percibes que filtran muy bien las piedras e imperfecciones del terreno yendo a baja velocidad y por mucho que avivaras el ritmo no les encontré pega alguna que llevarme al Pc. incluso cuando les tocaba parar el impacto, tras un salto, de los cerca de 280 kilos que en orden de marcha puede alcanzar esta KtM con piloto incluido, no rechistaron lo más mínimo. Me reafirmo: para mí el equipo de suspensión de esta moto es lo que más puede marcar las diferencias. todos los aficionados al “off road” sabemos que por encima de todo son las suspensiones las que nos permiten ir más cómodos y seguros a nuestro ritmo. En una modalidad como los rallyes, y más si se trata del Dakar, conseguir un equilibrio óptimo, y mucho más que éste sea perfecto, es muy difícil. Hay que tener en cuenta que desde la salida hasta que alcanzas el punto de repostaje, a 250 kilómetros, la variación en el peso de la moto ronda los 35 kilos.Además, una cosa es el peso y otra cómo se reparta éste en la moto. Para compensarlo, los tres depósitos se encuentran comunicados mediante racores (con uniones que incorporan desconexión rápida) unidos a un solo grifo. De esta forma el piloto ha de escoger entre gastar primero los depósitos delanteros o los traseros. Por la diferencia de altura entre unos y otros no se pueden conectar, estando llenos, los tres al tiempo. Arcarons nos comentó que él es partidario de quitar cuanto antes el peso de la zona trasera de la moto. De esta forma se castiga menos el mousse y la moto es más ágil en las curvas enlazadas. no me preguntéis cómo los llevaba yo cuando probé la moto, que bastante tenía con mantener la concentración y mantenerme encima. Lo que sí puedo decir es que estuve a sus mandos el suficiente tiempo como para hacerme una ligera idea de lo duro que ha de ser meterle cada día al cuerpo más de 600 kilómetros de “off road” a su grupa. Y esto, además, teniendo que ir muy pendientes de la instrumentación y el cronómetro. Probar esta KtM no ha hecho más que reforzar la idea que ya tenía de antemano cuando en navidades veo los resúmenes del Dakar en la tele: estos tíos, que atraviesan desiertos a más de 150 km/hora por pistas plagadas de roderas y piedras, dando saltos como si manejaran una “dos y medio” de enduro, son superhombres. si ya los admiraba antes, ahora mucho más.



Para consultar la instrumentación sólo hay que bajar muy poco la vista de la

línea del horizonte. Arriba está el trip y la brújula electrónica, debajo el "road

book", y en el manillar el GPs.

El freno delantero es un disco, con anclaje flotante, de 300 mm de diámetro.

como va mejor refrigerado castiga menos las pastillas que el trasero, que las

llega a cristalizar.

A medida... de Marc coma, claro. El asiento está a más de un metro del suelo, hicimos lo que pudimos para adaptarnos.

Amortiguación de dirección: La rueda de la derecha permite ajustar

sobre la marcha su rango de dureza.

Filtro de aire de espuma engrasada como en las motos de

enduro. Al ir tan alto queda más al resguardo del polvo.

Grifo y pomo de regulación del ralentí. Permite establecer qué depósitos se gastan

antes y así variar el reparto de peso de la moto.

cubrecárter de fibra de carbono, envuelve los bajos del motor y oculta un compartimento en donde se aloja el juego de herramientas.

chasis multitubular, se pueden posicionar más bajos los depósitos y queda

más espacio sobre el motor para la caja del filtro de aire.

Botones que ajustan las funciones del trip principal.. Mediante el conmutador se

avanzan o retroceden las viñetas de este libro de ruta.

Ficha técnica

Motor 4 cilindros, 4 tiempos, refrigeración líquida.

cilindrada 656,7 cc

Alimentacióncarburador Kehin de 41 mm (con brida de 32 mm)

compresión 11,5 a1

Diámetro x carrera 102 x 80 mm.

Distribución sOHc, 4 válvulas.

Par máximo declarado nd

Potencia máxima declarada70 cv a 7.500 rpm. (con brida, unos 10 cv menos).

embrague/Mando Multidisco en baño de aceite. Hidráulico

cambio 6 relaciones

Transmisión secundaria cadena

chasis Multitubular de acero

lanzamiento nd

Avance nd

Basculante De aluminio.

suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 52 mm y 300 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle y extensión y compresión de hidráulico

suspensión trasera

Monoamortiguador con bieletas, 320 mm de recorrido. Reglajes: Regulación de hidráulico a extensión y compresión y a baja y alta velocidad.

Freno delantero Disco de 300 mm con pinza de 2 pistones.

Freno trasero Disco de 240 mm con pinza de 1 pistón.

rueda delantera 90/90-21”.

rueda trasera 140/80-18”.

Distancia total nd

Distancia entre ejes 1.510 mm.

capacidad depósito 8+8 l. delante y 20 l. el trasero

Peso lleno 191,5 kg. (Estimado)



DAKAR 2010 | REPORTAJE

Dakar Argenti na-Chile 2010

sEGUnDAs PARtEs BUEnAs

Obligado por la necesidad, el Rally Dakar salió de sus escenarios tradicionales, el Magred y el África subsahariana, para poner rumbo a nuevos territorios: América. En la edición 2010, sin dejar de añorar los viejos recorridos del pasado, la caravana afronta con buen ánimo

su segunda aventura americana.

JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: KTM iMAGes-T.PAPP/J.VAn oers.


El descubrimiento de América como un nuevo escenario para el mundo de los rallyes ha sido verdade-ramente un acierto. El desplazamiento es más costoso, la diferencia horaria es un caro coste en cuestiones de comunicación, pero a cambio nos encontramos con un territorio variado, rico en parajes deslumbrantes, de excepcional belleza, donde se combinan áridos parajes, con arenales interminables, dunas, desierto, encrespadas montañas, pasos andinos a varios miles de metros de altitud… La carrera vuelve a adquirir tintes de aventura.todo el mundo añora África a pesar de la calurosa y grata bienvenida prodigada por las gentes de Argentina y chile, pero no es fácil decir adiós a treinta años de relación con África. De hecho, AsO no descarta regresar a los territorios del pasado cuando la turbia situación política en África lo permita. A pesar de la práctica imposibilidad de pisar Argelia, o de la peligrosidad que está alcanzando Mauritania, que una a su conflicto político nacional la creciente actividad terrorista de Al Qaeda, los organizadores saben que buena parte del alma de esta carrera pervive en África, y han de regresar a sus raíces. ¿cuándo? nadie lo sabe. De momento, Argentina quiere seguir teniendo la carrera y así se lo ha hecho saber a AsO, presentando su candidatura para 2011. chile también la recibe de buena gana, pero su continuidad estará en manos de los políticos tras las elecciones parlamentarias.El Dakar 2010 va a quedar marcado por la nueva normativa que limita la cilindrada de las motos a 450cc, y que impone un restrictor en el conducto de admisión a las motos de mayor cubicaje. Es el primer año de un proceso que durará hasta 2012, cuando ya obligatoriamente todos los participantes correrán con motores de 450cc. La organización busca el interés de más fabricantes, ya que la carrera se había convertido prácticamente en un monopolio de KtM. Y al fabricante austriaco la idea no le convence. no ha presentado un equipo oficial en el presente Dakar, aunque sí habrá escuderías con material de fábrica pero totalmente independientes del departamento de carreras de Mattighofen.Los 9.000 kilómetros de carrera, del 1 al 16 de enero, dividida en catorce etapas con una jornada de descanso en Antofagasta (chile), darán mucho de sí. con salida y llegada en Buenos Aires, la presente edición se va a adentrar en territorios más complejos, si ya de por sí no fueran demasiado comprometedores los pasos por la cordillera andina, el desierto de Atacama, e infinidad de parajes sencillamente deslumbrantes.Una vez más, como en los últimos cinco años, los favoritos de cara a la victoria son Marc coma y cyril Despres, los hombres que se han repartido el triunfo en las últimas cuatro ediciones de la prueba. coma

Dakar 2010 / Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

cyril Despres y Marc coma sostienen un animado y deportivo pulso desde 2006 en el Rally Dakar.



defenderá al corona conseguida en 2009 precisamente ante Despres, mientras que el francés llega con el tí tulo de campeón del mundo de Rallyes-tt bajo el brazo. Despres también recibe el apoyo de Michelin, que equipará la KtM del piloto galo, para trabajar en el desarrollo de una nueva gama de neumáti cos de rally que llegarán en 2011.David Freti gne, tercero en 2009 con una Yamaha 450, repite experiencia con la esperanza de llegar más arriba. Puede que este año haya sorpresas procedentes de Aprilia. tras brillar dentro de la clase 450 en diferentes rallyes del Mundial, esta temporada aterriza en el Dakar con su Rvx 450 bicilíndrica, con un amplio y ambicioso equipo: los experimentados “chaleco” López y Gerard Farrés –que abandona el seno materno del team KtM spain-, junto con los debutantes Alessandro Zannotti y Paolo ceci. Aprilia ti ene a su favor su motor de inyección, que en los grandes pasos andinos tendrá un rendimiento superior al de los motores de carburadores.Otros nombres a tener en cuenta son David casteu, a lomos de una sherco, Pal Anders Ullevalseter, Alain Duclos, Rubén Faria, que llega como mochilero de Despres, y Luca Manca. La representación española será amplia, como siempre, con catorce parti cipantes, uno de ellos, Juan Manuel González “Pedregá”, corriendo en quad con el objeti vo de repeti r la victoria obtenida en el Dakar 2007.

Las etapas

Etapa 1 Buenos Aires-córdoba (1 y 2 de enero)

Motos / Quads

enlace 349 Km

especial 219 Km

enlace 84 Km

Total 652 Km

Pasando por CalamuchitaDurante los primeros días del rally, se dan algunos problemas al momento de sobrepasar los otros vehículos. Así, para facilitar la cohabitación entre las motos y los autos, se ha establecido un recorrido paralelo, con un kilometraje más suave para los que van sobre dos ruedas. si bien, las pistas se separan en dos partes, el programa es el mismo, con dos terrenos que, por igual, conquistarán a los amantes de las deslizadas. En autos, les expertos remarcarán el recorrido por el sector argenti no de la WRc, que pasa con frecuencia en el valle de calamuchita. Los expertos del volante podrán aprovechar para dar lo mejor de sí.

Rest day 09/01Rest day 09/01

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Podiums01/01 & 17/01

Podiums01/01 & 17/01

DAK10-Carte A4.indd 1 7/07/09 13:50:30

Principales inscritos

1 Marc coma (KtM) 2 cyril Despres (KtM) 3 David casteu (sherco)4 Pal Ullevalseter (KtM)5 Helder Rodrigues (Yamaha)6 Jordi viladoms (KtM)7 Henk Knuiman (KtM)8 Frans verhoeven (BMW) 9 Francisco López (Aprilia)

12 David Freti gne (Yamaha)14 Alain Duclos france (KtM) 15 Marti n Macek (Yamaha)17 Gerard Farrés (Aprilia)19 Rubén Faria (KtM) 31 Luca Manca (KtM) 32 Miguel Puertas (KtM)34 Joan Pedreró (KtM) 35 Paolo ceci (Aprilia)38 Julián villarrubia (Yamaha )43 Alessandro Zanotti (Aprilia)54 Rafa ciscar (Honda )75 José Ramón Guti érrez (KtM) 79 víctor Rivera (Yamaha )85 Pau soler (BMW) 92 Manuel García (KtM)

125 Pedro Manuel Peñate (KtM)149 Jairo segarra (PKL)256 Juan Manuel González

“Pedregá” (Yamaha) quad


Etapa 2 córdoba -la rioja (3 de enero)

Motos / Quads

enlace 56 Km

especial 294 Km

enlace 276 Km

Total 626 Km

Sensaciones doblesPara seguir evitando las maniobras delicadas, las motos y los quads tendrán, al igual que el día anterior, un recorrido especial. En la mayor parte de la especial, los adeptos del cross y del enduro se darán gusto con los saltos ciegos y las vueltas sucesivas. Después, llegarán a un sector más salvaje: menos sinuoso pero más pedregoso. En cuanto a quienes van en autos y camiones tendrán que pensar en los frenos en la larga bajada, a mitad de la especial.

Etapa 3 la rioja-Fiambala (4 de enero)

enlace 259 Km

especial 182 Km

enlace 0 Km

Total 441 Km

La cubeta blancaEs concretamente en este tercer día de carrera que los participantes vivirán su primer test. El cambio de contexto es radical: se pasa de la tierra a la arena y, sobre todo, se llega a una zona de dunas de casi 30 kilómetros. Además de su dimensión, muy apropiada al comienzo del rally, estas dunas se caracterizan por su color blanco. En este nuevo ambiente, los equipajes apreciarán los fuera de pista. también tendrán que pensar en los cambios de temperatura y, especialmente, el viento de arena, que es frecuente en la región.

Etapa 4 Fiambala-copiapo ( 5 de enero)

enlace 394 Km

especial 203 Km

enlace 32 Km

Total 629 Km

Bienvenido en AtacamaLos organizadores han querido ir suave con los participantes en este día dedicado especialmente al paso de la frontera. Después de una salida bien temprano en la mañana, el cruce de la cordillera de los Andes se hará en enlace. A esta altura, a veces superior a los 4.000 metros, los estremecimientos

Etapa 5 copiapo-Antofagasta (6 de enero)

enlace 90 Km

especial 483 Km

enlace 97 Km

Total 670 Km

Terreno minadoLa región es famosa por su cantidad de minas de oro y de cobre. Es eso lo que tendrán que vivir los pilotos en su camino hacia Antofagasta, un recorrido exigente física y nerviosamente. Las pistas abiertas pero pedregosas que se vivirán desde el comienzo del día no permitirán la pérdida de concentración ni por un segundo. Y las zonas fuera de pista que siguen, exigirán una solidez en todos los sentidos: es aquí que los pilotos deberán combatir en el fesh-fesh, llamado guadal, en esta parte del continente. Al finalizar esta etapa, en donde los cambios de ritmo son numerosos, el término resistencia, mostrará lo que significa. Los menos concentrados ya habrán hecho errores.

Etapa 6 Antofagasta- iquique (7 de enero)

enlace 180 Km

especial 418 Km

enlace 0 Km

Total 598 Km

Hacia el norteLos esfuerzos serán igualmente repartidos a lo largo de la especial del día. En los primeros tramos del fuera de pista, el polvo invitará a la prudencia. Después, las pistas largas y rodantes, que son el centro del programa, obligarán a quienes "buscan puestos" a conservar un fuerte ritmo. sin embargo, por su bien, tendrán que conservar una buena dosis de energía, porque les espera un erg " a lo africano ", en el centro de una parte arenosa, de unos 50 kilómetros. Y para el final, la recompensa estará al nivel de las dificultades. Después de haber escalado una última duna, los participantes se lanzarán sobre un tobogán de arena, de casi 3 kilómetros, con iquique y las olas del Océano Pacífico mirándolos desde el horizonte. Un espectáculo inolvidable.


serán ocasionados por la belleza del paisaje y por la temperatura. La bajada, ya del lado de chili, conducirá inmediatamente a los pilotos y equipajes hacia una especial de total desierto. La distancia relativamente corta de este momento, permitirá un poco más para hacer las últimas precisiones de configuración "arena", que los vehículos conservarán durante varios días.



Etapa 7 iquique-Antofagasta (8 de enero)

enlace 37 Km

especial 600 Km

enlace 4 Km

Total 641 Km

¿Qué es un salar?La más larga especial del rally es también la más variada. si al salir de iquique se siente cierta nostalgia, la belleza de los paisajes imprime fuerza, al igual que la dimensión lúdica de las dunas de arena que toca pasar en esta primera parte del día. La técnica ideal será mucho más difícil de encontrar al momento de pasar por el salar, de unos 3 kilómetros. sobre este plano cubierto de grandes bloques de sal seca, sin ninguna duda inédito para la mayoría de los participantes, ¡la velocidad cae bajo el nivel de los 10 km/h ! Una vez esta broma superada, las pistas que conducen a Antofagasta son, en gran mayoría, abiertas y fáciles de recorrer. Ya que el menú está bien lleno de arena y en kilómetros, un aspecto del reglamento autoriza a los pilotos y equipajes a llegar al vivaque hasta las 18h00 del día siguiente; es decir, durante el día de descanso.

Etapa 9 copiapo-la serena (11 de enero)

enlace 0 Km

especial 338 Km

enlace 209 Km

Total 547 Km

¡Motociclistas, en fila de 20!En el último día en el Atacama, se permitirá de vivir al máximo la zona de arena y de dunas: porque es principalmente en los 180 primeros kilómetros que se concentran les dificultades. como el terreno es especialmente abierto, para los motociclistas se organizará una salida en línea, por grupos de veinte pilotos. En este momento de la carrera, ya se puede tener una idea de los líderes, en cada categoría, pero el podio puede cambiar en todo momento. incluso aquellos que logren llegar a La serena, han cubierto la parte más difícil, desde el punto de vista técnico. Pero aún queda recorrer un trayecto que requiere sangre fría y poca precipitación. Para los amateurs, es bajo estas condiciones que se disputa el Dakar.

Etapa 10 la serena-santiago (12 de enero)

enlace 112 Km

especial 238 Km

enlace 236 Km

Total 586 Km

Pequeña, pero capitalEl fin de la estadía en Atacama, les hará recordar a todos que chili se extiende, especialmente, sobre terrenos ondulados. La vegetación es rica y variada. Y esto lo podrán constatar los participantes en su camino hacia santiago. cabalgando sobre las colinas, tendrán que volverse a adaptar a caminos sinuosos, donde los errores de trayectoria pueden cobrarse en minutos, incluso en hora. Hay mucho más riesgo de perder que de ganar en esta etapa.

Etapa 8 Antofagasta-copiapo (10 de enero)

enlace 96 Km

especial 472 Km

enlace 0 Km

Total 568 Km

Desierto de dunasEl centenar de kilómetros de enlace matinal permite pasar una zona, la mayor parte del tiempo brumosa, con el fin de dar la salida de la especial en óptimas condiciones de visibilidad. si bien, el día de descanso ha hecho su efecto, las luchas podrán comenzar en esta penúltima etapa en el Atacama. En un terreno pedregoso, al comienzo de la especial, los minutos se pueden perder por culpa de un vencedor en potencia. con los kilómetros, el ritmo de crucero deberá aumentar progresivamente, hasta que se llegue a la zona de dunas, cada vez más numerosas cuando se va llegando a copiapo. Aquellos que quieran aprovechar del panorama final para holgazanear, tienen que pensarlo: la etapa es larga y las jornadas cortas.

Etapa 11 santiago-san Juan (13 de enero)

enlace 211 Km

especial 220 Km

enlace 3 Km

Total 434 Km

Saludando el AconcaguaEs por el Paso Libertadores, a 3.500 metros de altitud, que los participantes se alejarán de chile para llegar a Argentina, donde será organizada la especial del día. En los 50 primeros kilómetros, que constituyen el único pedazo del rally realmente disputado en altitud, se debe haber pensado en arreglar las máquinas para compensar la pérdida de potencia. Los pilotos avanzarán sobre las altas mesetas andinas, teniendo como paisaje, el famoso Aconcagua, que domina la región desde lo alto de sus 6.859 metros. Para llegar a san Juan, tendrán que abrirse camino por los ríos. Entre tanto, los autos y, sobre todo, los camiones deberán preservar sus frenos, a lo largo de una bajada de casi 20 kilómetros.

Etapa 12 san Juan-san rafael (14 de enero)

enlace 23 Km

especial 476 Km

enlace 297 Km

Total 796 Km

Entre hadas y dinosauriosEn la más larga etapa del rally, el programa es movido y espectacular, a la vez. se deja la región de los dinosaurios sobre pistas atravesadas por



ríos, rodeados de pequeños cañones y otros chimeneas de hadas. Después de aproximadamen-te 200 kilómetros de especial, los participantes deberán tomar, por un corto tiempo, la ruta, con el fin de no pasar por una zona natural protegida. La segunda parte, exclusivamente arenosa, impondrá numerosos saltos. Los motociclistas pueden prepararse a coger todos los que deseen, y los mejores de entre ellos no lograrán sobrepasar los 100 km/h. El día será aún más duro, cuando se sabe que se termina por un largo enlace.

Etapa 13 san Juan-san rafael (14 de enero)

enlace 76 Km

especial 368 Km

enlace 281 Km

Total 725 Km

La vida en grisA la víspera de la llegada, la clasificación aún puede cambiar. nadie puede estar exento de caer en la arena gris de las dunas del nihuil, las últimas del rally. Después de este pasaje de unos 40 kilómetros, son las pistas largas y rápidas que guiarán hasta la llegada de la especial. Estas zonas representarán una de las raras ocasiones de probar a lo largo la velocidad máxima de los vehículos y, al mismo tiempo, no olvidar de controlar el aspecto mecánico.

Etapa 14 santa rosa-Buenos Aires (16 de enero)

enlace 166 Km

especial 206 Km

enlace 335 Km

Total 707 Km

Festejar los héroesDesde el primero hasta el último, la concentración es la prioridad en la última etapa, en donde las estadísticas hablan por sí mismas: existe un puñado de abandonos a tan pocos metros del objetivo final. Los 206 kilómetros de la especial, recorridos sobre pistas muy rápidas, deben ser vistos con el más grande cuidado. A la llegada, los héroes de esta edición no. 32 serán vitoreados, en primer lugar, en el pueblo de san carlos de Bolívar. Los aficionados, conscientes que los momentos de felicidad más intentos se ven en la línea, llegarán en masa. Después de una avalancha de emociones, los participantes seguirán su camino hacia Buenos Aires, en donde les espera una nueva multitud.Paisajes de insólita belleza, pistas, grandes dunas e impresionantes cordilleras salpican el recorrido del Dakar en Argentina y chile.


¿Por qué la AsO decide cambiar la reglamentación de las motos en el Dakar, y limita la cilindrada a 450cc? Lejos de argumentaciones relacionadas con la seguridad, David castera, el máximo responsable deporti vo de la carrera, nos muestra claramente las razones: es una cuesti ón de futuro para la carrera, y el futuro del Dakar pasa por su apertura a más marcas, tras un largo periodo en el que la carrera ha estado monopolizada por KtM. castera conoce perfectamente la carrera desde los dos lados de la acción: primero fue piloto, con BMW y con Yamaha, y ahora está en la organización. nadie como él para hablar con una perspecti va más amplia.

tú has sido piloto en el Dakar, y has corrido con las grandes bicilíndricas del pasado, y muchos pilotos lamentan la desaparición de motos potentes . ¿Por qué la nueva reglamentación limita la cilindrada a 450cc?“Bueno, sí, he sido piloto, pero ahora soy organizador, organizador del Rally Dakar. Lo más importante de esta decisión es que así la disciplina puede vivir, y vivir en el ti empo. Si pienso con lógica, puedo decir que esto es bueno porque permite que puedan venir al Dakar fabricantes que antes no estaban. Como piloto, claro, cuanto más potente la moto, mejor. Pero ahora, para mí lo más importante es que haya competencia y que la carrera sea más interesante. Además, en nuestra carrera hay mucho piloto “amateur”, y una 450 pesa menos y es más fácil de manejar para los pilotos no profesionales”.

¿Las motos de más cilindrada son más peligrosas?“Siempre hay riesgo, sí, pero no es la idea. Esta modifi cación que hemos introducido no es por un problema de seguridad. Lo primero es brindar la oportunidad a más fabricantes de poder correr el Dakar. Ahora mismo hay doce o trece fabricantes que desarrollan motos en esta cilindrada, y es bueno para la carrera contar con este reglamento”.

KtM no opina lo mismo y se siente molesta con este cambio.“Bueno, es normal, lo enti endo, pero hay un momento

en que hay que hacerlo. Es difí cil cambiar el reglamento, pero hubo un momento hace dos o tres años que ya hablamos de ello, pero KTM siempre decía que no era el momento. KTM defi ende que la cilindrada de 450 va a ser un problema, pero necesitábamos hacer ese cambio. Y va a ser un cambio progresivo. Este año la cilindrada es 450cc, pero permiti mos correr a los pilotos profesionales con motos de más cilindrada pero con un restrictor, y los “amateurs” pueden seguir usando las motos superiores sin limitar. En 2011 se manti ene la cilindrada de 450 para todos salvo los “amateurs”, que podrán correr con motos superiores con restrictores; y en 2012, ya todo el mundo correrá con motos de 450cc”.

Una de las incógnitas de los detractores de la limitación de cilindrada, anunciada a mitad de año, es que los motores de 450 que hay en la actualidad no están concebidos específi camente para esta carrera, pero castera defi ende la idoneidad de estos propulsores.“Desde hace dos o tres años tenemos motos de 450cc en el Dakar. El año pasado David Freti gne fue tercero con una 450, así que las motos están preparadas”.

¿crees que es necesario introducir más cambios en el Dakar de cara al futuro, algo que tenga que ver con lo longitud de las etapas, o algún otra modifi cación similar?“No más cambios. La longitud de las etapas no es necesario modifi carla con la autonomía mínima de 250 kilómetros que hemos marcado. Podemos hacer dos o tres etapas un poco diferentes, pero es muy difí cil hacer algo pensando sólo en las motos porque en esta carrera también ha coches y camiones, y cada día hay que buscar el equilibrio entre esas tres categorías”.


David Castera, director deporti vo de ASO

“QUEREMOs MÁs FABRicAntEs En EL DAKAR”

David castera, director deporti vo de AsO, el organizador del Rally Dakar, también nos ha ofrecido su punto de vista sobre la nueva

reglamentación técnica que rige en la carrera. El principal objeti vo que se busca con este cambio es abrir el Dakar a más fabricantes.

TexTos: JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: KTM iMAGes-A.cHAco-c.BArreirA/YAMAHA.

David Freti gne alcanzó la tercera posición en 2009 con una moto de 450cc.



Una charla relajada con el equipo KTM 1Forall

EL BOtE DE AcEitE QUE sALvó Un DAKAR

Las jornadas de pruebas en Marruecos fueron largas, pero relajadas, y dio ti empo para todo. Entre prueba y prueba pudimos tener una

entretenida charla con los tres pilotos del equipo KtM spain, y hablamos de anteriores Dakar y de la actual carrera.

TexTo: José Mª Torres-Acero. FoTos: crisTinA MAllenco

La segunda edición del Dakar en Hispanoamérica está a punto de comenzar. Al equipo ofi cial KtM España de Marc coma, dos veces ganador de la prueba (en 2006 y 2009) y Jordi viladons, se ve reforzado con el holandés Henk Knuiman, un piloto privado muy popular en su país que en la pasada edición consiguió una meritoria 9ª posición. Pocas fechas antes de parti r hacia el “nuevo conti nente” tuvimos ocasión de charlar con los tres pilotos.

Empezamos la conversación con él recién llegado al team, Henk Knuiman.

-Henk, has parti cipado ya en seis Dakar como privado y ahora estás en un equipo ofi cial. ¿Qué resultado fi rmarías ahora mismo?-“Tengo claro que mi labor es la de ayudar en lo que pueda al equipo para que mis compañeros se sitúen lo más alto posible en la clasifi cación fi nal. Para “mí Dakar”, cualquier puesto que suponga superar mi mejor resultado -Knuiman quedo 8º en su primera parti cipación en la edición de 1999- me parecerá bueno”.

¿Qué diferencias aprecias entre el Dakar africano y el americano? -“Este año parece que iremos por zonas mucho más desérti cas que en la pasada edición. En esta prueba, con respecto a las que he parti cipado en África, la mayor diferencia que noté era que desde que salíamos de madrugada hasta que llegábamos a meta por la tarde siempre, en todo el recorrido, te cruzabas o encontrabas con gente. Estaban animándonos en las cunetas, en

las más altas dunas, por todas partes esperaban el paso de la carrera. Esto en África no pasa, y por ello en ocasiones cuando la carrera se disputaba allí, llegabas a senti r ese encogimiento del estómago que se produce cuando estás kilómetros y kilómetros pilotando solo. Una sensación que en ocasiones te hace dudar porque no sabes si es que te has perdido”.

interviene entonces en la conversación Jordi viladons.-“Estoy con Henk, yo también lo noté, pero he de mati zar que en mi opinión la prueba estuvo muy bien y que a efectos de navegación tuvo etapas muy difí ciles. Además estábamos preocupados por el tema de la alti tud; en ocasiones hubo tramos de enlace a 4.000 metros sobre nivel del mar, nos preparamos mucho fí sica y mentalmente para ello, pero la verdad es que no tuvimos problemas. Para esta segunda edición la cosa puede ir a peor, ya que se sube a más altura -a más altura menos oxigeno en el aire y menos rinden los motores-, y esto puede complicar el rendimiento de nuestras motos. Máxime ahora que van con una brida en la admisión que les limita el rendimiento. Además afectará más a motos como las nuestras, que aún llevan carburador, que a las Aprilia, por ejemplo, que son de inyección”.

Entra en la conversación ahora Marc coma-“En ese senti do teníamos más cogida la medida a la carrera cuando se disputaba en África. En Argenti na y Chile nos han acogido muy bien, y da gusto correr allí, es un Dakar diferente. Me han preguntado muchas veces este año si echo de menos África; la verdad es que las dos carreras son comparables. He hecho ya ocho


dakares, siete en África. Si alguna vez se retoma allí me gustaría que la prueba recuperara las míti cas etapas argelinas. Argelia es un país que cuando me inicié en esto ya estaba desahuciado en el Dakar y los más veteranos me dicen que reúne todo lo que te puedes encontrar un Dakar”.

-Marc, en la edición 2009 a punto estuvieron de irse al traste tus opciones a la la victoria en las primeras etapas por un problema mecánico ¿qué pasó?-“Allí atravesábamos muchas fi ncas y estas estaban valladas con el tí pico alambre de espino. Se ve que pisé un trozo de alambre y éste se enrolló por toda la moto, cuando lo cogió la rueda trasera lo tensó y, lo que nunca sucede, resulta que había llegado a liarse hasta en radiador de aceite que llevan nuestras motos bajo el faro. Con el ti rón uno de sus manguitos se ve que se fi suró. No era mucho pero el aceite es como la sangre, que salen unas gotas y parece que te vas a morir. Cuando lo detecte paré rápidamente temiendo que se pudiera romper el motor. Me tomé las cosas con calma, era un enlace, y desmonté el carenado. Entonces apareció un hombre preguntándome que qué me pasaba y si me podía ayudar. Era un suizo que estaba siguiendo la carrera, al principio, como estaba a lo mío, ni le presté atención. El

Dakar 2010 / Entrevista Motoworld. Tu mundo en la red

Puede ser crucial en el rendimiento del neumáti co

A vueltas con el “mousse”Desde que KtM obligara a sus pilotos ofi ciales a correr con neumáti cos y “mouse” Pirelli en lugar de los más desarrollados “mouse” Michelin, los problemas con el tren trasero han llegado a ser determinantes en el desarrollo de una carrera. En esta nueva edición del Dakar, la situación se puede repeti r, pero ahora que KtM ya no presta apoyo ofi cial a la carrera, los equipos ti enen libertad de montar el neumáti co y el “mouse” que prefi eran. cyril Despres correrá con Michelin, tanto cubiertas como “mouse”, con un material nuevo que desarrollará de cara a la introducción de una nueva generación de neumáti cos de rally. Marc coma y el equipo KtM spain intentaron contar al menos con los “mouse” especiales de Michelin, pero fi nalmente no va a poder ser, y es probable que usen una combinación de neumáti cos Pirelli con “mouse” de serie Michelin.El “mouse” es, por denominarlo así, como una cámara maciza realizada en un material esponjoso muy resistente a los impactos. Éste ha de ir embadurnado en una crema o gel especial -basada en vaselina- que evita su roce y calentamiento por su conti nua deformación contra el interior de la cubierta. Es algo así como

los calceti nes en los pies que evitan las rozaduras y callos provocados por los zapatos. Hubo otro ti po de “mouse” (Dunlop, aunque es frecuente que muchas personas los confundan con los Pirelli) que llevaban dentro, en una garganta practi cada en el lado que está en contacto con la llanta, una cámara de poco diámetro, como la de una “mountain bike”, que servía para poder ajustarle la presión, puesto que al hincharla empujaba el “mouse” hacia arriba, hacia la cubierta. no tuvo éxito porque la válvula de dicha cámara se arrancaba con facilidad al girarse la cubierta sobre la llanta cuando bajabas mucho la presión.El problema de las KtM "gordas" es que Michelin recomienda no circular a velocidades de más de 120/130 km/h (las cifras son algo superiores en los “mouse” que entregan a equipos de fábrica), y menos hacerlo durante más de 10 minutos. cuando estos parámetros no se respetan, el gel puede llegar a centrifugarse, escapa de la rueda por los orifi cios de los radios, y en consecuencia el “mouse” se seca y... a los pocos kilómetros se puede quedar converti do en carbón. Y cuando esto sucede hay que tener cuidado si se intenta desmontar para poner una cámara para salir del paso, ya que te puedes quemar los dedos si no esperas unos minutos.

caso es que desapareció unos minutos y volvió con un bote de un litro de aceite en la mano...”.

¿Era Repsol?-“No, creo que Petrobras, tampoco era momento ni el siti o para andarme con remilgos, me dijo que lo había sacado del maletero de su todo terreno, que me llevara el bote. Así lo hice pero antes rellené un poco el motor y luego fui parando cada 50 km para comprobar el nivel. Vete a saber, lo mismo sin ese buen samaritano no habría llegado al fi nal de etapa. En este senti do me vino muy bien que hubiera hasta en los lugares más recónditos seguidores de la prueba. Quizá si esto me hubiera pasado en África no hubiera tenido el mismo desenlace y habría ti rado por la borda el trabajo de todo el año apenas a tres días de empezar”.

-¿cómo se queda uno al terminar un Dakar? (Marc y Jordi responden casi al unísono).-“En esta prueba, que es tan larga, más que en ninguna otra, el cuerpo lo nota. Y en cuanto cesas de darte madrugones y paras la dura acti vidad fí sica, y sobre todo mental, te viene de golpe el cansancio. Algo que la adrenalina no permite que suceda en el transcurso del rallye”.

“En América siempre encuentras a gente en el recorrido, no ti enes

el encogimiento de estómago de África, donde ruedas sin ver

absolutamente a nadie”.



Cyril Despres, el gran rival de Marc Coma en el Dakar

“Un RALLY nO Es sóLO LA ciLinDRADA DE Un MOtOR”

Ganador del Rally Dakar en 2005 y 2007, cyril Despres se presenta como el gran rival de Marc coma en la lucha por la victoria en la edición 2010. Las últi ma cuatro ediciones se las han reparti do entre ambos, y la carrera que

ahora afrontamos les servirá de desempate.

TexTo: JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: KTM iMAGes-A.cHAco

cyril Despres cuenta con un palmarés extraordinario en el Rally Dakar. En las seis últi mas ediciones disputadas, el piloto francés ha sumado dos victorias y tres segundos puestos, lo que le convierte en uno de los pilotos más brillantes de la historia de la carreras, lo cual es mucho. Días antes de parti r hacia Argenti na, contactamos con Despres para conocer su opinión sobre la nueva reglamentación de la carrera, que limita la cilindrada a 450cc, y obliga a correr con un restrictor a aquellos que uti lizan motos con un cubicaje superior, como es su caso y el del equipo KtM spain. como todos, Despres acepta la imposición de esta nueva norma, aunque no comparte del todo ni la forma ni los criterios seguidos para su aplicación.

¿Qué piensas acerca de la limitación de cilindrada impuesta en el Dakar? ¿Estás de acuerdo?“No estoy necesariamente en contra de ella, especialmente si incrementa la competi ción, pero estoy en contra de la forma en que se ha introducido en el Dakar, sólo unos pocos meses antes de la salida, sin dar ti empo a desarrollar un moto específi camente para esta disciplina”.

¿crees que el sistema de restrictores equilibrarán la competi ción, o las motos de más de 450cc tendrán ventaja todavía?“Creo que realmente no lo sabremos hasta que no estemos allí. Pero lo que yo sé es que ellos pueden poner restrictores a mi moto, pero ellos no pueden restringir mi experiencia, mi determinación, mi condición fí sica… Un rally no es sólo la cilindrada de un motor”.

¿Piensas que las motos de más de 450cc son peligrosas?“Un rally ti ene sus riesgos, todos los sabemos, y no por bajar a 450cc creo que vaya a cambiar nada. Pero por encima de todo yo corre en raids por las sensaciones que ello me da, ¡y un gran moto con mucho par me da muchas sensaciones!”.

¿crees que sería necesario establecer otro ti po de limitaciones en carreras como ésta, en los rallies, quizás la distancia de las etapas?“No. Correr raids es un deporte extremo, y se supone que ti ene que ser duro”.

¿te gustaría que carreras como el Rally Dakar o el Africa Race formaran parte del calendario del Mundial de Rallyes-tt?“Me gustaría que el Dakar formara parte del campeonato del mundo, porque incrementaría su presti gio y credibilidad. El campeonato del mundo necesita estar compuesto de tres o cuatro carreras diferentes. Una larga, como el Dakar; un corta entre dunas, como el Desert Challenge; y una del esti lo de una prueba de enduro, como el Rally de Cerdeña. De esa forma será variado y no resultaría tan caro para los pilotos “amateurs” que corren todo el campeonato”.

cyril Despres llega dos victorias y tres segundos puestos en las cinco últi mas ediciones de la carrera.


Jordi Arcarons lleva buena parte de su vida ligada al desierto, a África y al Dakar. Una vez más inicia otra edición de la carrera, la segunda en territorio americano, que unido a los cambios introducidos este año van a converti r el Dakar en una prueba muy dura.Bueno Jordi el Dakar vuelve a sudamérica. ¿Qué te parece?“La edición 2009 fue una prueba muy bonita que a todos nos sorprendió. Para esta segunda visita se prevén grandes cambios. Para empezar se hacen muchos más kilómetros por los desiertos de Chile y a más altura. Pienso que va ser una carrera de desgaste, fí sico y mecánico. Hay que tener en cuenta que allí, porque estaremos en el otro hemisferio, es verano. A esto hay que sumar que se hacen más etapas por el desierto de Atacama, que es uno de los más áridos y secos del planeta”.

¿Cómo afronta estos cambios tu equipo?“Pues antes de hablarte del aspecto deporti vo te tengo que comunicar que esta vez nuestro patrocinador principal ya no es una petrolera, si no la marca de bebida energéti ca Red Bull. También, a pesar de lo que han publicado al respecto algunos medios, seguimos confi ando en Pirelli para calzar nuestras motos, estas cubiertas, que las hemos desarrollado nosotros, no ti enen nada que enviar a las de la competencia. En cuanto a los “mouse”, la casa italiana se está esforzando mucho, pero aún queda camino por recorrer. En lo que lo que se refi ere a los pilotos hemos reforzado nuestra estructura con un piloto holandés, Henk Knuiman, muy experimentado

y experto en la mecánica. Henk viene del enduro, en donde ha sido siempre muy puntero, además ya ha hecho varios Dakar como privado obteniendo buenos resultados, como te decía ti ene muy buenos conocimientos de mecánica. Incluso el se “hace” su propia moto, es decir la revisa, la ajusta a su gusto, etc. Esto nos da garantí as de que el trabajo en equipo va a estar muy bien complementado. Henk ha de estar para todo, tanto si le hace falta ayuda a Marc como a Jordi”.

El últi mo año de las motos de más de 450 cc en manos de pilotos ofi ciales y además con limitación de potencia. ¿Qué piensas del cambio de reglamentación en este senti do?“Bueno esto la organización lo ha hecho no porque con

ello busque más seguridad, es para de esa forma animar a más marcas a parti cipar en la prueba -puntualizar que más del 50 por ciento de los inscritos en el Dakar en la últi mas seis ediciones celebradas

parti cipaban con motos KTM-. Nuestras motos están diseñadas exclusivamente para carreras de desierto, no son enduro adaptadas, la geometría de sus chasis y la robustez de todos sus componentes ha sido diseñada para obtener la máxima estabilidad y seguridad en pistas rápidas. Hoy en día resultan la opción más fi able


Jordi Arcarons, manager deporti vo del equipo KTM 1Forall

“PERDEMOs 10 cv cOn LA BRiDA”

nadie mejor que Jordi Arcarons, el responsable deporti vo del equipo KtM Red Bull 1ForAll, para contarnos, desde su experta visión, su punto

de vista sobre esta segunda edición americana del Dakar.

TexTo: Jose Mª Torres-Acero. FoTos: crisTinA MAllenco

y efi caz. En principio ya en esta edición del Dakar se las iba a prohibir pero ante la disconformidad de KTM la solución salomónica que se ha tomado es la de dejar parti cipar a nuestras motos en esta edición, y en 2011 solo en manos de pilotos privados, pero limitando su potencia con una brida que es la propia organización la que la suministra”.

Explica a nuestros lectores que es una brida.“Pues un aro o arandela que se coloca en el carburador justo en conducto que aspira aire del fi ltro. La brida deja este conducto de un diámetro menor, de esta forma el fl ujo de aire que es capaz de aspirar el motor en cada subida y bajada del pistón se reduce considerablemen-te. Ante esta merma de entrada de aire hay que quitar también paso de gasolina al motor y la “resta” de todo esto se traduce en pérdida notable de caballos. Por poner un ejemplo, es algo así como si a una persona que parti cipa en un maratón le tapan uno de los agujeros de la nariz: si quiere seguir ha de bajar el ritmo e intentar amoldar los lati dos del corazón al esfuerzo”.

¿Pierden mucho con ella vuestras motos?

“Cuando se ha probado en bancos de potencia la perdida de media ha sido de unos 10 CV, poco más a menos lo que quería la organización. Por otro lado hemos podido constatar que indirectamente algo de bueno hemos sacado. Ahora los “mouse”, que tantos problemas nos han dado en otras carreras, duran más. Quiero aclarar que los neumáti cos siempre nos han dado un resultado estupendo, son los “mouse” los que no aguantaban el calor y la potencia de nuestras motos. No hay que olvidar lo que decía con anterioridad, el Dakar sudamericano se corre en verano, esto en África, aunque también hacía calor, no era lo mismo ya que en esas fechas aún es invierno. También quiero decir que a pesar de todo la duración de los “mouse” puede establecer diferencias en las clasifi cación”.

¿tanto como para decidir la carrera? ¿vati cinamos el podio en el Dakar 2010?“Confí o plenamente en mi equipo, creo que el vencedor del Dakar será el que navegue mejor y sepa administrar bien su experiencia. ¿El podio? El que me gustaría, y es posible, lo formarían los tres pilotos de mi equipo”.

“Nuestras motos no son enduro adaptadas; están diseñadas

para obtener la máxima estabilidad y seguridad en pistas rápidas”



Africa Eco Race 2010

LA LLAMADA DEL DEsiERtOÁfrica sigue ejerciendo un poderoso infl ujo sobre todos los amantes de la

aventura y los raids. La Africa Eco Race, que echó a andar en 2010, se manti ene en los históricos territorios del desierto sahariano que el Rally Dakar abandonó

en 2008.

TexTo: MoToWorlD. FoTos: AFP/T.HonnorAT/A.rossiGnol/AFricA rAce.

José Manuel Pellicer logró en 2009 la victoria en la primera edición de la Africa Race.


Hay algo irresisti ble, superior a cualquier razonamiento, que sigue arrastrando a aventureros de todo el mundo cada navidad hacia el desierto del sahara. Es la llamada del desierto, la llamada de África que, por encima de las difi cultades sociopolíti cas del momento y las complicaciones que los hombres provocan, resulta irresisti ble. con ese espíritu los organizadores de la Africa Eco Race pusieron en marcha la carrera en 2009, arriesgándose en terrenos abandonados por el Rally Dakar por la amenaza terrorista a su paso por Mauritania. Los gobiernos desaconsejan en la mayoría de los casos adentrarse en esos vastos territorios donde la soledad acompaña durante decenas o cientos de kilómetros a los parti cipantes, pero los organizadores del Africa Eco Race creen que pueden hacer una carrera segura.La experiencia de 2009 lo demostró. Apartada del

Las etapas 29 de diciembre: Porti mao-nador

30 de diciembre: nnador-Borj Frissate

31 de diciembre: Borj Frissate- La Momie

1 de enero: La Momie-Mrhimina

2 de enero: Mrhimina-Agadir

3 de enero: Día de descanso en Agadir

4 de enero: Agadir-Greid Lareich

5 de enero: Greid Lareich-Boulanouar

6 de enero: Boulanouar-tabrenkout

7 de enero: tabrenkout-tabrenkout

8 de enero: tabrenkout-tenadi

9 de enero : tenadi-saint Louis

10 de enero : saint Louis-Dakar

la soledad acompaña durante decenas o cientos de kilómetros a los parti cipantes, pero los organizadores del Africa Eco Race creen que pueden hacer una carrera segura.La experiencia de 2009 lo demostró. Apartada del

7 de enero: tabrenkout-tabrenkout

8 de enero: tabrenkout-tenadi

9 de enero : tenadi-saint Louis

10 de enero : saint Louis-Dakar

oFF roAD / Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

relumbrón mediáti co que acompaña al Rally Dakar, Africa Eco Race ti ene cierta repercusión, pero es una prueba joven que ti ene que pelear con un nombre ya míti co. Pero la esencia de África, de los recorridos por los desiertos más bellos e inhóspitos del planeta, está ahí. Hombres con amplia experiencia en África como René Metge y José María serviá se han encargado de marcar el recorrido de la prueba, que atravesará Marruecos, Mauritania y senegal para terminar en el míti co lago Rosa de Dakar.Africa Eco Race no es sólo una competi ción. Ofrece dos ti pos de recorrido: la carrera y el raid. La carrera es competi ción pura, de principio a fi n, y está desti nada a pilotos profesionales y “amateurs” que en cada etapa lucharán por una clasifi cación. El raid es para los aventureros que quieren disfrutar del viaje, de los paisajes, de la experiencia en el desierto sin la premura de un cronómetro, sin la necesidad de un resultado. Es la esencia de esta prueba, la de recuperar el senti do descubridor que impulsó a los grandes aventureros.La carrera arrancará el 29 de diciembre en Porti mao (Portugal), después de dos días de verifi caciones. La prueba está abierta a motos, automóviles y camiones, y tomará contacto con África en el puerto marroquí de nador, tomando rumbo sur por todo el país alauita, el sahara, Mauritania y, fi nalmente, senegal, con desti no a Dakar, la míti ca capital senegalesa a orillas del Océano Atlánti co. Habrá una jornada de descanso en Agadir, otro escenario de nombre inolvidables en las grandes travesías por el desierto.Africa Eco Race establece dos categorías de moto-quad: hasta 450cc, y superiores, y no emplea sistemas de bridas ni restrictores como la norma impuesta en el Dakar. KtM ha decidido apoyar la carrera, enviando un camión de asistencia para los pilotos de las motos austriacas, demostrando más interés por esta prueba que por el Rally Dakar, donde no va a tener presencia directa como equipo de fábrica tal como hacía en el pasado.



BAJARsE, cOn LA MOtO, “AL MORO”

cada vez somos más los afi cionados al off road que ampliamos nuestros horizontes en países del norte de África. El ti rón de pruebas como el

rallye Dakar y las difi cultades que tenemos en España por las cada vez más restricti vas normas que regulan el acceso al campo, han favorecido

esta situación.

TexTo: Jose Mª Torres-Acero. FoTos: crisTinA MAllenco/KTM iMAGes/AFricA rAce


Marruecos, Mauritania, túnez y Libia son los destinos más propicios. Aunque el primero es por excelencia el país que más visitamos. Las razones son obvias: es el que tenemos más a mano, con mejores comunicaciones para acceder a él además de ser el que mejor preparado se encuentra para recibir turismo, junto con túnez.Hay ya bastantes agencias que organizan viajes en grupo de esta índole por Marruecos, bien para hacer enduro, pistas de desierto o ambas cosas, que incluso te alquilan la moto o te ofrecen la posibilidad de bajarte la tuya mientras que tú viajas en avión. si no estás muy avezado en estas lides o no tienes muchos días de vacaciones, es una opción interesante que te dará soltura para organizarte el viaje tú mismo la siguiente vez, ya que seguro repetirás.

La compañera de fatigas Una moto de enduro de “cuatro tiempos” de media cilindrada es lo ideal, aunque teniendo en cuenta que hasta el punto de salida la moto va sobre el remolque o furgo, una “dos tiempos” de 250/300 cc moderna también da juego. si planificas bien las etapas tampoco se hace imprescindible, pero sí es aconsejable, montar depósito de más capacidad. En cuanto al equipo y recambio, la indumentaria habitual de enduro (si la chaqueta cuenta con mangas y forro desmontable mejor), un juego de manetas, kit de transmisión y pastillas de freno de recambio si estos componentes en tu moto no están en su mejor momento. tampoco está de más un juego de bombillas y eslabones de cadena

y una muda de filtro de aire. Un consejo, si montas por dunas o arena de playa no engrases la cadena.

Planificación no resulta nada complicado organizarse uno mismo la excursión. Lo primero de todo es, una vez elegida la zona del país en donde nos vamos a mover, escoger un puerto que geográficamente nos es más favorable para llegar. Desde la península las rutas más usadas para atravesar el estrecho de Gibraltar son desde Algeciras o tarifa para desembarcar en tánger o ceuta. Desde cualquiera de estos puertos la oferta naviera en embarcaciones rápidas (que tardan entre 35 y 80 minutos) es muy variada. Los precios varían notablemente según la época del año aunque no es difícil encontrar ofertas, sobre todo buscando con antelación por internet. El puerto de tarifa es más tranquilo mientras que el de Algeciras cuenta con mayor número de salidas y el horario de éstas es más amplio. también, sobre todo si vamos a centrar el viaje en la zona oriental de país, aunque son más horas de barco y es más caro, podemos entrar en Marruecos vía Melilla o nador, tomando el barco en Málaga o Almería. En todos los casos cruzar la frontera de nuestro vecino país requiere los mismos trámites: rellenar un formulario para registrar la entrada en su territorio de la persona y otro más para el vehículo. Este último papel, que no es otra cosa que una importación temporal, hay que mantenerlo a buen recaudo y cerciorarnos de nos entregan una copia al salir del país. también hay que

tener en cuenta que actualmente el sistema informático marroquí sólo permite apuntar, a lo más, dos vehículos a una misma persona, por ejemplo el coche y la moto.

El sur

si tu idea es la de bajar directamente al sur del país alauita, bien a la zona de Zagora/Mhamid o a la de Erfoud/Erg chebbi, unos 900 km por carretera desde tánger, se puede optar por hacer el viaje del tirón en una sola jornada. Más factible si escogemos Erfoud. En los dos casos lo más rápido es bajar por la autopista de la costa del Atlántico hasta Rabat, aquí si tu destino es Zagora/Madmid puedes continuar por la autopista hasta Marrakech, ciudad considerada como la capital turística del país, y seguir avanzando hacía Ouarzazate/Zagora. si uno no va bien de tiempo puede pernoctar en un hotel de las afueras de Marrakech, y ya puestos aprovechar para visitar la famosa plaza de Jemaa ef Fna.si escoges Erfoud, en este punto tomaremos dirección este hacia Meknes/Fes (unas tres horas y media desde tánger), y si puedes no dejes de visitar las ruinas romanas de volubilis, próximas a Meknes, pero ten en cuenta que esto te puede llevar unas dos horas. Una vez en las inmediaciones de Meknes dejamos la autopista tomando dirección sur hacía Mideltlt/Azrrou. Aquí la velocidad media baja ya que son todo carreteras de doble sentido, pero no es difícil llegar a dormir a Erfoud tras 4 o 5 horas más de conducción. Una cosa: ¡atención a los radares! sobre todo en los tramos de autopista. Los gendarmes marroquíes se apostan en la mediana

de las autopistas equipados con pistolas de radar, y son, por decirlo así, muy estrictos. Eso sí, la tarifa de la multa es plana, lo mismo aplican si te han pillado a 125 que a 200 km/h: unos 40 euros al cambio. también suelen estar unos kilómetros antes de la entrada y salida de la poblaciones principales (marcadas generalmente con limitación de 60 km/h).

Barato barato

si no cuentas con un todo-terreno de apoyo, o coche escoba para las rutas largas por pista (muy recomendable para eludir a Murphy) no es complicado llegar a un acuerdo económico con el dueño del albergue en el que estemos alojados para que te proporcione uno conducido por un guía experto. De esta forma, aunque se suele encontrar en las pequeñas poblaciones próximas a la ruta, podemos llevar un remanente de combustible y también algo de comida.En un viaje de una semana, tres amigos compartiendo gastos y utilizando como vehículo una “furgo” de tamaño medio en la que quepan tres motos (lo que ahorra la plaza del remolque en el barco que paga casi tanto como un coche), puede suponer un coste de unos 100 euros al día por persona. Estando incluido en este presupuesto los trayectos marítimos, el combustible y peaje, la comida de mediodía (comer en Marruecos no es caro pero se ahorra bastante tiempo en el viaje y dinero en general- llevándose unas latas, embutido y cosa para picar), y el albergue u hotel en régimen de media pensión.

oFF roAD / Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red


MOtOGP | Reportaje

Se defi nen las MotoGP de tercera generación

REnOvARsE O MORiREl pasado 11 de diciembre la Grand Prix commission aprobó las líneas básicas

del reglamento que regirá en MotoGP a parti r de 2012. La clave de todo es una cifra: diámetro máximo de los cilindros, 81 mm. Esto permite incorporar

motores de producción a la categoría de MotoGP, dejando a fabricantes, equipos y pequeños constructores para libertad la opción que considere más

adecuada a sus intereses o a sus posibilidades.

TexTo: JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: ArcHiVo MoToWorlD/MoToGP.coM/rePsol MeDiA/YAMAHA rAcinG


MoToGP / Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Unos días antes de que la Grand Prix commission se reuniera en Ginebra, tuve la oportunidad de hablar tranquilamente con carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna, en sus oficinas centrales de Madrid. Estaba próximo el anuncio del nuevo reglamento de MotoGP, el punto de partida para las MotoGP de tercera generación. sin poder anticiparme la clave del nuevo reglamento, el diámetro máximo de los cilindros, Ezpeleta hablaba de un elemento definitivo que permitiría equilibrar la situación de la categoría para permitir la llegada de nuevos fabricantes o equipos: “Es el huevo de Colón, y el huevo de Colón existe”, decía Ezpeleta.

La clave de esta nueva reglamentación son esos 81mm de diámetro de los cilindros, una cifra secreta que los fabricantes guardan con celo, que corresponde con las medidas de un motor de carrera corta de competición, o con el motor de las motos de serie de 1.000cc, aunque Ezpeleta insistía en que la nueva reglamentación no empleará nunca ese

término.-”En ningún sitio definiremos ni diremos nada de usar motores derivados de serie, nada, en ningún sitio –aseguró de forma tajante-. Ni haremos una definición de un motor que indique que ese motor es de serie, tampoco. Yo sostengo que tengo perfecto derecho a usar motores, de serie. En ningún lugar de mi contrato pone que no pueda usarlos, pero no voy a usar motores de serie. La definición es 1.000 cc y cuatro cilindros, y a partir de ahí, con el resto de los detalles del reglamento es lo que llevará a utilizar el motor que el fabricante quiera. Muchos de los fabricantes correrán con motores nuevos y completamente diferentes, y otros correrán con motores que fabrican ellos y por tanto les pertenecen a ellos, y que podrán derivar o no de serie”.

El diámetro de los cilindros de la mayoría de las motos de serie de 1.000cc está por debajo de esa medida. sólo las grandes bicilíndricas sobrepasan los 81 mm. Por poner un ejemplo, la BMW s 1000 RR

tiene el motor que más se aproxima a esas cotas: 80 x 49,7 mm.

Es fácil imaginar cuáles serán las marcas que desarrollen prototipos específicos para MotoGP a partir de 2012 y cuáles podrían optar por evolucionar motores de producción. Honda, Yamaha y Ducati, las tres grandes marcas de MotoGP, las únicas que han ganado el título en estos ocho años de historia de la categoría, seguramente trabajarán sobre nuevos modelos.suzuki no consigue que si primer v4, el Gsv-R, sea suficientemente competitivo, mientras que el Gsx-R es un motor de notable éxito. Esto, por hablar de las marcas que actualmente están en MotoGP. Las que no están pueden encontrar en este nuevo reglamento un camino más fácil. Kawasaki se ha retirado tras un decepcionante recorrido de siete años; Aprilia dejó MotoGP después de una monstruosa inversión en un proyecto poco afortunado, y ahora que su motor Rsv4 ha resultado un acierto tiene una oportunidad

de redimirse. Y BMW, la verdad es que no tiene un planteamiento inmediato de entrada en MotoGP; es más, ni siquiera se contempla la posibilidad porque bastante tiene con la actividad iniciada en sBK esta pasada temporada, pero el motor s 1000 RR tiene un tremendo potencial.también hay que considerar otras cuestiones, como el desarrollo de nuevas versiones en los modelos de producción. salvo Kawasaki, el resto de las marcas con motores dentro de las futuras especificaciones de MotoGP han renovado sus modelos en 2009, con lo que de aquí a dos años se antoja algo prematuro un nuevo cambio en este terreno.

No al inmovilismo

se podrá estar de acuerdo o no con Dorna y su política en MotoGP, pero desde luego no se le puede acusar de inmovilista ni de quedarse de brazos cruzados ante la perspectiva de ver como cada vez resulta más complicado llenar la parrilla de MotoGP.


no es la primera vez que se enfrenta a un problema similar, porque en su debut como promotores del campeonato del mundo en 1992, Dorna tuvo que afrontar la crisis más severa de la historia de la “clase reina”, con parrillas de apenas 15 o 16 pilotos, y muy pocas motos competitivas. En aquellos días, los árboles no nos dejaban ver el bosque. Deslumbrados por la extraordinaria brillantez de la generación formada por Lawson, Rainey, schwantz, Doohan y Gardner, casi olvidamos que detrás de ellos había pilotos con material inferior.

En 1991 hubo carreras en las que apenas se clasificaban una decena de pilotos, y no hay que olvidar el alto coste físico de aquella época en 500, anterior a la aparición de los motores “big bang”, cuando los pilotos eran maltratados por sus mecánicas con frecuencia, y las lesiones eran muy comunes entre los pilotos de cabeza.

Dorna propició la llegada de motos “carreras cliente”, con el decidido apoyo de Kenny Roberts -en aquellos días el hombre fuerte dentro de los equipos de Yamaha en el Mundial-, alcanzando un acuerdo con Yamaha como suministrador de motores para fabricantes de chasis. se fabricaron ocho ROc y seis Harris, equipadas con un motor YZR 500 de última generación. no era un motor de fábrica, pero sí plenamente competitivo como para permitir clasificarse entre los cinco o seis primeros de un Gran Premio, algo que por entonces resultaba impensable


carmelo Ezpeleta, cEO de Dorna



la categoría de MotoGP en 2002, aparte de las eliminación de las categorías de 50, 80 y 350, fue la modificación de la clase 125, que en 1988 dejó de admitir motores bicilíndricos para limitarse exclusivamente a los monocilíndricos. Lo demás fueron pequeños ajustes: pesos, decibelios, neumáticos… MotoGP, en sólo diez años de vida, habrá conocido tres reglamentaciones distintas: motores de 990cc (2002-2006), motores de 800cc (2007-2011), y motores de 1.000cc (a partir de 2012).

Abre tu mente

se está formando mucho revuelo con la posibilidad de que se pueda emplear en MotoGP un motor derivado de serie, aunque el reglamento huye de este tipo de definiciones. no es la primera vez que la técnica del Mundial de velocidad recurre a modelos nacidos en una cadena de montaje, y a lo largo de los años, incluso en los tiempos del motociclismo moderno las circunstancias obligaron a recurrir a motos que originariamente no estaban diseñadas para la competición.

para un piloto privado. El coste de una moto y recambio para la primera mitad de la temporada era de 75.000 libras de la época (traducido al cambio actual podrían ser unos 100.000 euros), y por 7.500 libras más (10.000 euros) se podía comprar un segundo “kit” de recambio. nada que ver con el “leasing” de motos de fábrica de segunda mano de algún fabricante, que podía alcanzar los 400.000 dólares (unos 240.000 euros), y que no ofrecía las mismas garantías que las ROc y Harris de entonces.Ahora nos encontramos en una situación diferente, y Dorna reacciona de forma distinta, pero hay que reconocerle lo dicho, que no se está a verlas venir. Ahora interviene directamente apoyando a los equipos de MotoGP, una política que viene desarrollando desde hace varias temporadas y que ésta, por circunstancias derivadas de la crisis económica, ha tenido que intensificar: “Dorna ha invertido esta temporada un 40 por ciento más de lo que veníamos invirtiendo

hasta ahora en ayudas a equipos, y mantendremos nuestro apoyo e inversión a ese nivel en 2010 y 2011, pero a partir de 2012 no podremos mantener una inversión de esa dimensión. Otro de los motivos por los que se va a 1.000cc es porque entendemos que así habrá más equipos que puedan acceder a la categoría sin necesidad de disponer de las ayudas especiales que nosotros hemos ofrecido en los últimos años”, aseguraba Ezpeleta.

Hay que tomar decisiones, sin duda, unas más acertadas que otras. Mucho se ha criticado el paso dado en 2007, cuando se modificó el reglamento reduciendo la cilindrada a

800cc. ¿Fue un error ir a 800cc?“No. No, era una circunstancia de aquel momento –afirma sin dudar Ezpeleta-. ¿Un error? Hombre, cuando sabes las cosas después de que han pasado te preguntas, ¿fue un error o no? Sabiendo ahora lo que ha sucedido, había diferentes maneras de hacerlo. Pero hay que recordar que nosotros decidimos ir de 990 a 800cc por todo el tema de la reducción de

prestaciones. Seguramente habría otra manera de reducir prestaciones en las 990, pero en cualquier caso las 800 habrán cumplido su fase de cinco años de utilización y las cambiamos por circunstancias económico-comerciales”.

si nos paramos a echar un vistazo en los cambios de reglamentación producidos a lo largo de la historia del campeonato, nos encontramos que estamos viviendo el periodo de mayor transformación. El Mundial vivió su primer gran cambio en 1970 cuando quedó establecido el número máximo de cilindros que se podían emplear en los motores en función de su categoría. Entonces aquello supuso un recorte en la evolución tecnológica, porque mandó al museo joyas mecánicas como las Honda Rc166 (250) y Rc174 (350) de seis cilindros, la Rc 149 (125) de cinco cilindros, la Rc 115 (50) bicilíndrica, la suzuki 50 bicilíndrica (y la tricilíndrica que no llegó a correr), las Yamaha v4 de 125 (RA31) y 250 (RD05), y la Benelli 250-cuatro con la que Kel carruthers ganó el Mundial en 1969. La única modificación importante en la reglamentación del campeonato entre 1970 y la introducción de

“Algunos fabricantes correrán con motores nuevos y completamente diferentes, y otros con motores

que fabrican ellos y por tanto les pertenecen a ellos, y que podrán derivar o no de serie”.

En 2012 algunas sBK compartirán motor con las MotoGP.


Ahora los más ortodoxos se hacen cruces al conocer el nuevo reglamento, que permiti ría poner en pista una MotoGP basada en cualquiera de los motores tetracilíndricos que los fabricantes japoneses, Aprilia y BMW ti enen en el mercado. son ti empos en los que hay que reaccionar, no muy diferentes de situaciones vividas hace casi treinta años, cuando la necesidad obligó a aguzar el ingenio. La carencia de material competi ti vo frente a la hegemonía de Mv Agusta en el Mundial de 500 permiti ó el desarrollo de soluciones imaginati vas, y motos que ni por asomo habían sido concebidas para la competi ción terminaron convirti éndose en una efi caz alternati va.

Los intentos de modestos fabricantes de motos específi cas de competi ción, como Linto, seeley, Paton, Meti sse, Munch, incluso las más que exprimidas Bultaco tss subidas a 360cc, y los privados que todavía sacaban parti do a las Matchless y norton monocilíndricas, cada vez lo tenían más difí cil. En el arranque de la década de los ’70 arrancaba también el desarrollo de los motores de “dos ti empos”, que inicialmente parecían efi caces en motos de cilindrada baja. Pero algunos fabricantes japoneses en aquellos ti empos usaban tecnología 2-t para sus motos de calle, y aquellos motores, aparentemente insustanciales, ofrecieron una alternati va que sabiamente empleada podía reportar muchos benefi cios.

Así fue como en 1970 empezaron a hacerse adaptaciones de la Kawasaki H1R 500 tricilíndrica, refrigerada por aire. Ese año Ginger Molloy fue subcampeón con una de estas motos, y en 1971, en manos de Dave simmonds, Kawasaki logró su primera victoria en 500, en el Jarama. con un chasis fabricado por Ken sprayson, la Kawa tricilíndrica se mostró como un serio rival en territorios tortuosos, al ti empo que era potente (unos 75 cv de la época en su primera versión), aunque algo frágiles.

Antes que la victoria de la Kawasaki llegó el triunfo de la suzuki tR 500, una bicilíndrica “dos ti empos” basada una moto de calle con un motor de gran potencial y un chasis pésimo (dicen que estaba basado en un chasis de un modelo policial…). Keith turner y Rob Bron fueron segundo y tercero, respecti vamente, con sus tR500 en 1971, justo por delante de simmonds y la Kawasaki H1R. Pero el mayor éxito de suzuki sería la victoria en el Ulster Grand Prix de ese año, rompiendo una racha de 19 victorias consecuti vas de Mv Agusta. Findlay repeti ría victoria en 1973, en el senior tt de la isla de

Man, cuando comenzó el boicot de las grandes estrellas del Mundial al tourist trophy. Y en 1974, suzuki puso en pista la primera RG 500 de cuatro cilindros en cuadro.Pero la H1R y la tR500 son dos ejemplos de buen aprovechamiento, el caso de la König es bien diferente. La König 500 fue concebida por Dieter König a parti r de un motor bóxer de cuatro cilindros de “dos ti empos” procedente de un motor fueraborda… refrigerado por agua y con una caja de cambios de una norton Manx, y un chasis artesanal. Una peculiar combinación que en manos de Kim newcombe alcanzó el subcampeonato y una victoria en 1973, antes de que el malogrado piloto neozelandés falleciera en una carrera en silverstone en ese verano. Las König 500 no volvió a brillar, aunque disfrutó de cierto éxito como propulsor de los atalajes Busch en el Mundial de sidecares: Rolf steinhausen fue campeón del mundo con un Busch-König en 1975 y 1976, y Werner schwarzel logró cuatro subcampeonatos consecuti vos de 1973 a 1977 con este motor.

Aquellos eran otros ti empos, pero en otros más recientes también hemos visto como la opción de

trabajar sobre un motor de producción es una alternati va viable para entrar en la categoría de MotoGP. Ése fue al caso de WcM, un equipo que quiso correr en 2003 con una moto con basti dor Harris y motor Yamaha YZF R1 adaptado al reglamento

MotoGP de la época (990cc). En su primera versión la WcM no superó las homologaciones, y perdió buena parte de la temporada en desarrollar un nuevo cárter, cilindros y cigüeñal que fi nalmente le concedieran la perti nente homologación, así que la WcM de MotoGP sólo estuvo lista para las seis últi mas carreras de la temporada, pero entonces fue ya una verdadera MotoGP que nada tenía que ver con el modelo de serie. La WcM realizaría dos temporadas completas después de aquello, y la más positi va fue la 2004, porque en 2005 era ya un modelo desfasado que esperaba la llegada del motor Blata v6 que nunca apareció.

El caso WcM provocó la modifi cación del reglamento, y desde entonces todo aquel fabricante ajeno a la MsMA (asociación de fabricantes) que presente un modelo en MotoGP requiere la aprobación de la Grand Prix commission. Esta regulación se mantendrá en 2012. Quizás los más ultraortodoxos renieguen del nuevo rumbo que toma MotoGP, pero el campeonato siempre ti ene la obligación de reinventarse a sí mismo para asegurar su supervivencia. Lo hizo en el arranque de los años setenta, y ahora, treinta después, vuelve a hacerlo.


La única modifi cación técnica importante introducida entre 1970 y el nacimiento

de MotoGP en 2002, llegó en 1988 con la obligación de que 125 corriera con motores

monocilíndricos.

Kawasaki H1R.

newcombe y la König 500.

La WcM de MotoGP con De Gea.


MOtOGP | Entrevista

Héctor Barberá analiza sus primeros kilómetros con una MotoGP

“nO ME QUiERO POnER REtOs ni MEtAs”

El valenciano Héctor Barberá cerró la temporada exultante, tras vencer en casa, y proclamarse subcampeón del Mundo de 250.

Ahora ya marcha con paso fi rme en la aventura que, según él, puede ser la más bonita desde que se iniciara en el motociclismo.

TexTo Y FoTos: AsPAr TeAM MeDiA.

nada más bajarse de la Ducati después de sus primeras vueltas en cheste, al día siguiente de ganar el últi mo Gran Premio de la historia del Mundial de 250, el nuevo piloto Aspar team hizo especial mención a la descomunal potencia de la montura transalpina. La Ducati Desmosedici impresiona por su caballaje, pero Barberá no se ha achantado con la experiencia. tras tres días de pruebas en cheste y otros dos en Jerez ya ti ene elementos de juicios para evaluar la categoría y hacer una primera esti mación de sus posibilidades. Y Barberá es, por encima de todo, opti mista.

Héctor Barberá afronta ilusionado el reto de MotoGP.


Después de los dos primeros entrenamientos, ¿cuáles han sido las principales diferencias técnicas que has encontrado entre la MotoGP y la 250? “No tanta a la hora de frenar como al abrir gas. En la MotoGP se utiliza más el freno trasero, y hay que levantar antes la moto, ya que si estás inclinado no puedes darle al gas. Es importante habituarte rápidamente a coordinar bien la frenada con la aceleración, para coger el tacto con la moto. Con tanta potencia, si estás tumbado, entra en acción el control de tracción y no puedes acelerar. Y en estas motos el tiempo se gana abriendo antes el gas, no queriendo frenar más tarde. Creo que el secreto está en levantar la moto rápidamente”.

A nivel electrónico, ¿has notado tanta diferencia con respecto a la dos y medio? ¿Realmente están justificados todos los debates que genera? ¿te parece positivo que la electrónica actúe tanto?“Sinceramente, sí, la electrónica es la base fundamental de la puesta a punto de una MotoGP, todo depende de ella. En cada circuito, y sobre todo en cada curva, puedes hacer una moto más dulce o más agresiva, dependiendo de tu estilo de pilotaje o según las condiciones de la pista, entre otros parámetros. Supongo que si eres capaz de controlar la electrónica consigues ir rápido, si no, es

complicado. Creo que con la potencia que tienen las MotoGP, si no tuvieran electrónica serían indomables”.

¿Qué supone para ti ser el último piloto valenciano en ganar en cheste a bordo de una dos y medio, categoría que termina de extinguirse?“Por un lado es un orgullo tremendo, no obstante, no le doy más importancia de la que tiene, porque lo realmente bonito hubiera sido conseguir también el campeonato. Nos ha faltado unpoquito de precisión para lograrlo. En estos momentos, valoro más mi nueva etapa en MotoGP. El próximo año será uno de los más importantes en mi carrera deportiva. Mi victoria en Cheste fue preciosa e impresionante, y ha supuesto el final de una etapa. Ahora se presenta ante mí una época que también puede ser muy bonita”.

¿Qué tal el reencuentro con “Aspar”?“Estamos haciendo un gran trabajo. Los dos tenemos un objetivo común, que es hacerlo muy bien para ganarnos el sitio en la categoría reina, él como propietario de un equipo y yo como piloto. Ambos vamos a empezar con mucha experiencia, pero desde cero. Es fundamental el apoyo que estamos recibiendo por parte de Ducati, y la conexión tan positiva que ha habido desde el primer momento”.

tanto en valencia como en Jerez, bien en mojado o en seco, tus tiempos fueron positivos.“Creo que en Valencia el último día se podría haber rodado mejor, pero estaba algo cansado, porque acumulé el Gran Premio, más los tres días de entrenamiento. En Jerez mi cuerpo ya se había amoldado a la Ducati, y la sensación de velocidad no era tal. Entonces poco a poco me fue resultando más

familiar. En mojado me di cuenta de que los neumáticos tenían un agarre descomunal, y en seco me costó más adaptarme, porque probamos muchas cosas. Pero terminé satisfecho, ya que en definitiva estábamos allí para eso. Estoy muy contento porque cada día mejoro los tiempos, y no siento que haya encontrado el límite de la Ducati en absoluto. Eso quiere decir que tenemos un amplio margen de mejora”.

Está claro que lo lógico es no pensar en objetivos porque es tu primer año en la categoría, pero ahora que ya has pilotado la Ducati, ¿qué te dice tu interior?“Considero que lo puedo hacer muy bien. No me quiero poner retos ni metas de terminar en una posición determinada, pero estoy convencido de que si consigo disfrutar como lo estoy haciendo hasta ahora, podemos lograr grandes resultados. De primeras, siento que éste es un gran año, y que todo va a ir sobre ruedas.

No pretendo presionarme, pero viendo cómo están yendo las cosas, quizás pueda estar cerca del grupo de cabeza en más de una carrera”.

¿cómo te planteas el invierno?“Tengo que ponerme las pilas, tengo que visualizar muchas carreras, e ir familiarizándome con la categoría reina. Aparte, he de trabajar bien físicamente, para conseguir una buena puesta a punto personal, y llegar al máximo nivel a los primeros entrenamientos. También me tengo que espabilar con el inglés, porque supongo que el año próximo tendré más compromisos. En Navidad me tomaré una semana de descanso para estar con la familia, pero eso es todo”.

¿crees que tendrás que cambiar algo de tu entrenamiento?“La exigencia física de una MotoGP es bastante superior, así que deberé potenciar los brazos y el tren superior. Hasta ahora con la dos y medio hacía un buen trabajo, pero tendré que coger un poco más de peso, y mejorar la fuerza-resistencia”.

Aparte de lo meramente técnico, ¿qué cambia en MotoGP con respecto al entorno de la categoría de 250?“De momento sólo he hecho dos entrenamientos, tampoco es mucho. Pero está claro que la repercusión mediática es mayor, no en vano es la categoría reina. Por eso quiero espabilarme con el inglés, porque seguro que a partir de ahora me hará mucha más falta. Ya he notado que para lo que antes me llamaba uno, o ningún periodista, ahora me llaman cinco. Tendré que acostumbrarme”.

“Creo que con la potencia que tienen las MotoGP, si no tuvieran electrónica

serían indomables”.

MoToGP / Entrevista Motoworld. Tu mundo en la red


MOtOGP | Reportaje

El Mundial de Moto2 sigue plagado de incógnitas

MUcHO RUiDO Y POcAs nUEcEs

El Mundial de MotoGP está a tres meses y medio de su inicio, y la nueva categoría de Moto2, a estas alturas, está plagada de

incógnitas. son pocos los equipos inscritos en el campeonato que han podido rodar, y menos aún los que ti enen clara su estructura.

TexTo: JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: Félix MAcÍAs/J.M.T-A/J.r.

Julito simón en acción con la BQR. Después probó las Kalex, FtR, suter y Rsv.



Las dos últimas semanas fueron días de mucha actividad para un buen número de equipos y pilotos de Moto2, pero a estas alturas de la pretemporada, cuando ya se han detenido las pruebas para retomarlas tras el periodo navideño, a tres meses del comienzo del Mundial, todavía hay muchas incógnitas por resolver. Estuvimos en las pruebas realizadas en cheste, donde confiábamos ver una actividad frenética, pero lejos de encontrarnos con eso, descubrimos un reducido grupo de participantes que, todavía, tiene mucho que definir. De la amplia lista de inscritos para Moto2, apenas han tenido oportunidad de rodar con una Moto2 la mitad de ellos.

Esto no resultaría preocupante de no ser porque se trata de una categoría completamente nueva para todos, y donde la clave de la temporada será llegar a la primera carrera con un suficiente bagaje de kilómetros. Muchos pilotos que estarán en Moto2 en 2010 hasta ahora no habían corrido con una moto de “cuatro tiempos”, y viendo lo que comentan los más experimentados, como Julito simón, el campeón de 125 que también acumula una notable experiencia con motos de 250, los primeros pasos con las Moto2 no son fáciles de asimilar: “Después de haber hecho un buen montón de kilómetros tengo buenas sensaciones sobre la moto, pero cuesta acostumbrarse a la entrada en las curva sobre todo por la retención del motor”, aseguraba simón.

En una rápida comparación entre lo que es una 250 y lo que se van a encontrar con una Moto2, simón, que ha tenido la oportunidad de probar cinco modelos distintos (BQR, Kalex, FtR, suter y Rsv) nos dio detalles de interés: “comparando Moto2 con una moto de 250, a nivel de chasis es igual que una “dos y medio”, rígida y manejable, pero con la retención del motor y sin silenciador parece el motor de un coche… Una 250 me divierte más. Pero el chasis de las Moto2 es rígido y completo, y con el paso del tiempo si las gomas evolucionan puede ir muy bien, porque el chasis es realmente bueno”.

Los pilotos que van a estar en Moto2 en 2010 tienen diferente procedencia. La mayoría llegan de categorías de “cuatro tiempos”, bastantes de 250, y unos pocos de 125, así que las sensaciones que les han dejado estas nuevas motos son variadas. simón, que sabe lo que es una 250, acusa el peso (35 kilos más que una 250) a pesar de tener sus buenos 25-30 cv más de potencia, y añora la diversión que proporcionaban las ligeras sergio Gadea en acción con la Pons-Kalex del team Pons.



pero potentes “dos y medio”, seguramente la moto de carreras más equilibrada que ha dado la historia del motociclismo. simón tampoco se ha visto impresionado por las cifras de aceleración ni velocidad. sergioGadea, que siempre ha corrido en 125 y cuya experiencia con una “cuatro ti empos” se reducía a unos pocos kilómetros con una supersport de serie, se vio sorprendido por la aceleración y el empuje del motor. Para aquellos que llegan de MotoGP, de sBK o incluso de supersport, las Moto2 no les han impresionado.

A la hora de cerrar esta edición, Jorge Martí nez “Aspar” aún se debatí a sobre qué opción elegir tras la reti rada de Aprilia de Moto2. sin posibilidad “heredar” las motos construidas por el “reparto

corse” de noale, converti das ya en excepcionales piezas de museo, “Aspar” y los otros damnifi cados por la espantada de Aprilia (Ajo Motorsport, speed Up, y cardion AB) valoraron la opción de poner en construir su propia moto con el equipo técnico que fabricó las motos de Aprilia, pero la falta del ti empo para conseguir producir el material, y la complejidad que requiere una estructura que evolucione y mantenga las motos, son dos serios escollos, así que la opción más razonable parece ser comprar material a uno de los fabricantes que ya ti ene sus motos listas. “Aspar” no ha escati mado esfuerzos, y en sólo tres días de pruebas sus pilotos, simón y Di Meglio, tuvieron la oportunidad de subirse a cinco motos diferentes.

A los ensayos de valencia les siguieron otros en Almería, y en total, entre ambas pistas, rodaron quince pilotos con las pocas Moto2 existentes. Ahora mismo los fabricantes que más unidades disponen son BQR, que suministra a su propio equipo y a Kino Racing, suter (Rolfo tenía tres motos a sus disposición en cheste), y FtR.

Los neumáti cos que son

Dunlop ya está suministrando material 2010 a los equipos de Moto2. son los neumáti cos que son; es decir: en principio no va a haber evolución de material sobre los compuestos disponibles en estos momentos. Para cara Gran Premio recibirán un total de 16 neumáti cos “slick”, más seis neumáti cos de agua (tres delanteros y tres traseros). Los “slick” serán siete delanteros y nueve traseros, distribuidos de la siguiente forma: delanteros, 4 de especifi cación A, y 3 de especifi cación B; traseros, 5 de especifi cación A, y 4 de especifi cación B.

Los compuestos de estos neumáti cos ya están

defi nidos, y Dunlop ti ene claro ya cuál va a ser la distribución de los diferentes compuestos en cada circuito. también se va a trabajar para intentar ofrecer el material lo más adaptado posible a cada pista, y en cheste algunos pilotos tuvieron la oportunidad de probar un neumáti co asimétricos.

sin embargo, los neumáti cos –y en cierta medida también el motor, no lo olvidemos- van a ser responsables de que los ti empos de Moto2 sean constantemente comparados con los de supersport. La comparación con 250 es impensable. Pero en cheste, donde rodó también Anthony West con el equipo MZ, llevando la Honda cBR 600RR ex-sti ggy que uti lizó esta temporada, el australiano, calzando

Mike Di Meglio listo para salir con la BQR.

Últi mas instrucciones para De Rosa y la tech3.

Roberto Rolfo, siempre rápido con la suter.


los Pirelli obligatorios en el Mundial de supersport, fue claramente superior a todas las Moto2.

Los tiempos conseguidos en el cEv por Aleix Espargaró con los Michelin de Extreme, que le permitieron en Jerez quedarse a cinco milésimas del récord de 250, ya no pueden servir de referencia. Dunlop ha desarrollado unos neumáticos con un rendimiento determinado, un rendimiento que también estará delimitado por los motores, que parece ser tampoco alcanzarán la potencia anunciada inicialmente, esos 150 cv que, seguramente, comprometerían la integridad del propulsor y dispararían el coste del mantenimiento.

Los motores ya existen

Los motores Honda llegan con retraso, pero ya están fabricados. Geo technology, la empresa suiza encargada de su mantenimiento, ya ha comenzado a recibir los primeros propulsores. no son unos propulsores muy diferentes de los cBR600RR, y el trabajo de Geo technology no tiene que ver con la preparación de los motores, sino con la revisión y


mantenimiento de los mismos. Es probable que los equipos estén en condiciones de recibir los motores a finales de febrero, si es que no se acumulan más retrasos.

Al frente de esta empresa de ingeniería se encuentra Osamu Goto, un experimentado ingeniero de Fórmula-1 que también desarrolló el primer prototipo de la tricilíndrica sauber para MotoGP que terminó convirtiéndose en la Petronas de sBK. Hace unos días, aprovechando la presencia de los miembros de la Grand Prix commission, éstos visitaron las instalaciones de Geo technology.

Hay más detalles sobre los motores de Moto2 que se aprobaron en esa reciente reunión. cada piloto recibirá un embrague anti-bloqueo y una tapa de embrague que deberá usar obligatoriamente sin realizar modificaciones, y podrá desmontar del motor cuando éste sea devuelto a Geo technology para realizar su mantenimiento. Los motores se distribuirán de forma aleatoria, con lo que se puede dar el caso de que el motor que se reciba tras una revisión no sea el mismo que se entregó antes, pero partes como el embargue, que requieren de ajustes más personalizados, sí pueden ser conservados por los pilotos durante toda la temporada.

Otro detalle importante que tiene que ver con los motores es el aceite, que debe ser de un fabricante autorizado para las especificaciones del motor. todos los fabricantes que vayan a suministrar lubricantes a cualquier equipo, deberán entregar previamente una muestra de dos litros para su análisis en un laboratorio y verificar que pueden ser empleados en el motor y obtener la correspondiente certificación. si no se cumplen los requisitos exigidos, o se emplea un aceite que carece de la certificación oficial, se impondrán sanciones.

Ahora sólo queda esperar. Esperar a ver que sucede con los equipos que se han quedado sin los bastidores de Aprilia, y esperar a ver cuándo llegan los motores. Otra espera angustiosa es la confirmación del nombre de no pocos pilotos en diferentes equipos. Muchas incógnitas, en suma. Lo único seguro es que la actividad en Moto2 se retomará en Jerez, tras el descanso navideño.

Apenas la mitad de los pilotos inscritos en Moto2 ha tenido la oportunidad de probar una moto de la nueva categoría.

Los máximos responsables de la FiM y Dorna visitaron las instalaciones de Geo technology.

Feliz día de estreno para Perren (Foto Jaime Olivares).

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