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El mundo de la aviación es muy complejo y a veces,eso hace que mucha gente no entienda por qué los avio-nes pueden volar de día, de noche, entre nubes sin visi-bilidad, etc. , sin que se choquen y sobre todo, que lle-guen al lugar de destino donde tenían previsto llegar,aunque éste sea el aeropuerto más remoto de la Tierra.

Uno de los factores más importantes, para que losaviones sean seguros (de hecho hoy es el medio detransporte más seguro) es la coordinación que existeentre los aeropuertos, notificando siempre las entradas ysalidas de las aeronaves de su zona de control, así comolas horas a las que realizan todas las maniobras. El espa-cio aéreo se divide en zonas de control que unen variosaeropuertos, complementándolo con las zonas de vigi-lancia y control por radares de tierra que tienen a todaslas aeronaves controladas.

Otro factor importante son las ayudas de navegaciónque existen por los distintos puntos de la geografía uni-versal y sobre todo la gran ayuda que prestan los satéli-tes instalados con el fin de hacer funcionar perfectamen-te a esos receptores tan pequeños, que nos informanentre otras cosas de dónde estamos y dónde vamos, lla-mados G.P.S. y que por supuesto, la aviación los utilizadesde el principio de su existencia.

Y por último, los equipos tan sofisticados que se ins-talan en los aviones para que el piloto pueda compren-

der toda la información que los servicios existentes enlas estaciones de tierra y aire mandan, para que la inte-gridad de la aeronave y su vuelo sean seguros.

La coordinación existente entre las estaciones de tie-rra o aire y la tripulación del avión se efectúa medianteequipos electrónicos que detallaré a continuación, sinespecificar características especiales de cada uno, puesen el mercado existen varios fabricantes y cada unoemplea un mismo equipo para varias funciones o unequipo para cada función específica, así que me referiréa equipos generales proporcionando información básicapara poder entender mejor cómo navegan los aviones.Las figuras de los instrumentos son orientativas ya que alavanzar tanto la electrónica en todos los campos, losaviones nuevos disponen de otros sistemas para indicaral piloto toda la información: computador de vuelo, pan-tallas gráficas donde aparecen los instrumentos, losdatos, las barras de navegación, los rumbos, etc.

EL DESPEGUEAntes de despegar todos los aviones cumplimentan el

PLAN DE VUELO y todos los trámites legales para efec-tuar el vuelo. Uno de los datos importantes que anota elpiloto es un número de cuatro cifras que deberá poner

Miguel del Cura Manso

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en el equipo transpondedor para ser localizado en laspantallas de los radares de tierra (SSR) una vez quehaya despegado, con el fin de poder estar controlado entodo momento. Ese número es el que aparecerá en lapantalla del controlador de zona junto al punto móvildetectado por el radar, así sabrá qué avión es, modelo,características, etc. comprobando en todo momentoque se cumple con el plan de vuelo previsto y avisandosi se comete alguna infracción o simplemente se desvíade la ruta o nivel de vuelo previstos.

Antes de poner en marcha el avión, tanto los mecá-nicos como los pilotos efectúan lo que se llama la PRE-VUELO, comprobando el estado general de la aeronave,así como el perfecto funcionamiento de todos los equi-pos de a bordo según un manual y paso a paso, con elfin de no dejar nada sin revisar. Cuando todo está listo elpiloto llama a la torre de control para comunicárselo.Desde ese momento el avión no está solo, tiene muchaspersonas y equipos que están trabajando para que elvuelo sea seguro y llegue al destino previsto.

LAS COMUNICACIONESLas comunicaciones verbales entre las tripulaciones

de los aviones, los operadores de tierra, los controlado-res, etc. se efectúan con tres equipos básicos: VHF (VeryHigh Frequency), UHF (Ultrahigh Frequency) y HF(High Frequency).

El transceptor o transmisor-receptor de VHF es el másusado, ya que todas las torres de control de los aeropuer-tos o aeródromos disponen de uno o varios canales enesta banda de frecuencias para control, despegue, aterri-zaje, rodaje o aparcamiento de los aviones. Trabaja den-tro del margen de frecuencias de 118 a 135,975 Mc/spara los aviones civiles y 116 a 149,975 Mc/s para losaviones militares, moduladas en amplitud (AM) (A3).

La frecuencia de emergencia en esta banda aéreapara todas las aeronaves es de 121.5 Mc/s. Todas lastorres de control, operadores, Servicio Aéreo de Rescate(SAR), satélites, etc. tienen un receptor con escuchapermanente en esta frecuencia. Algunos aviones tam-bién disponen de una radiobaliza de emergencia, que encaso de impacto del avión se activa automáticamentetransmitiendo en esta frecuencia.

El transceptor de UHF trabaja en el margen de fre-cuencias de 225 a 399,975 Mc/s. La frecuencia de emer-

gencia en esta banda aérea es el doble que en la deVHF, 243.0 Mc/s. Las radiobalizas de impacto tambiéntransmiten en esta frecuencia. Esta banda de frecuenciases menos utilizada por la aviación comercial, ya que noestá disponible en todos los aeropuertos y aeródromos.Para comunicaciones a larga distancia, sin obstáculos ya gran altura es más efectiva que la de VHF, por eso losaviones de caza militares la utilizan para comunicarseentre ellos y para conversaciones con la torre de control.

Las comunicaciones en HF se efectúan dentro delcampo de frecuencias de 2 a 29.999 Mc/s. Los diferentesmodos operativos de la señal moduladora son: USB(Banda Superior), LSB (Banda Inferior), AM (Modula-ción de Amplitud) y CW (Onda continua). Esta bandade frecuencias se utiliza para comunicaciones aire-tierra,tierra-tierra o aire-aire cuando existen obstáculos, porejemplo montañas entre la aeronave y la estación de tie-rra, utilizándose con más frecuencia para comunicacio-nes de largo alcance. Está muy limitada por las condicio-nes atmosféricas.

LAS AEROVÍASAsí como los coches van por carreteras o autopistas y

los trenes por ferrocarriles o vías férreas, los aviones uti-lizan las llamadas vías aéreas o aerovías, que son comoautopistas descritas en el espacio aéreo y que unen dis-tintos puntos de la superficie terrestre. Estos puntos tie-nen unos equipos que están transmitiendo continua-mente señales de rumbos, dándole al piloto una referen-cia del radial o camino por el que se encuentra en todomomento. Estos equipos se denominan RadiofarosOmnidireccionales de VHF ( VOR ).

BIARRIZGAILLAC

PERPIGNAN

BAGUR

BARCELONA

PAMPLONA

CASTEJON

BARAHONA

PALMADE

MALLORCA

VALENCIA

TABANERA

ASTURIAS

SANTANDERSANTIAGO

PORTO

FATIMA

ESPICHEL

FARO

VEJER DE LA FRONTERA

LISBOACACERES

ZAMORA

NAVASDELREY

TOLEDO

BAILEN

MAELLA

ALICANTEYESTE

ALMERIA

MALAGA

CONTROLBARCELONA

CONTROL MADRID

CONTROLSEVILLA

CONTROLCANARIAS AEROVÍAS Y ZONAS DE CONTROL

SEVILLA

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49Autores científico-técnicos y académicos

Con el fin de que varios aviones utilicen la mismaaerovía, al hacer el plan de vuelo se les asigna una altu-ra sobre el nivel del mar o nivel de vuelo que debe llevarcada uno, dando a cada avión una altura diferente. Elinstrumento mecánico que mide la altura por diferenciade presiones, se denomina altímetro. El controlador esquien le dice al piloto la presión existente en cada zonacon el fin de comprobar que la altura de vuelo es lacorrecta. En la figura aerovías y zonas de control señaloun trazado de ellas con algunas de las estaciones deVOR de España, así como las cuatro zonas de controlmás importantes: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias.Cada estación de VOR tiene una frecuencia distinta detransmisión y su propia señal de identificación en códi-go morse, el piloto al sintonizar cada una de ellas sabesi es la estación deseada, ya que en su cartilla de vuelotiene anotado sus indicativos y sus códigos.

EL VUELOUn avión está diseñado para

volar y por tanto los equipos de abordo deben estar capacitadospara facilitar esa misión. Algunos de ellos son: VOR-ILS,ADF, GPS, DME, Piloto Automático, Giróscopos, Radio-altímetro, Radiobaliza, etc.

VOR (Receptor Omnidireccional de VHF): Recibe lasseñales de las estaciones VOR de tierra y da informaciónde radiales. Con el selector de radial del Indicador deSituación Horizontal (HSI), se selecciona el radial corres-pondiente. La señal de desviación recibida, con respectoal radial seleccionado, se repite en la barra de Indicaciónde Desviación del Curso, (CDI) del HSI y se envía al siste-ma Director de Vuelo, (FD),para que también dé marca-ción en la barra CDI del Indicador de Agujas Cruzadas,(FPDI). Además recibe señales de ruta que son llevadas alas agujas de los Indicadores de Rumbos Magnéticos(RMI), indicando hacia dónde se encuentra la estación detierra sintonizada. Este receptor trabaja en un margen defrecuencias que va desde 108 a 117.95 Mc/s.

ADF: (Automatic DirectionFinder). Es un receptor deradio que procesa las señalesde radiofrecuencia, moduladasen amplitud (AM), entre losmárgenes de 190 a 1750 Kc/s.Consta de dos antenas, una de

CUADRO y otra de SENTIDO. La antena de sentidorecibe la señal omnidireccionalmente del equipo de tie-rra, denominado Radiofaro no direccional o NDB (NonDirectional Beacon), así como el indicativo de la esta-ción en código morse. También pueden recibir las emi-soras de radio AM que estén dentro del mismo ancho debanda de trabajo. La antena de cuadro da una muestraangular entre la estación de radio y el avión. Con lamezcla de las dos señales y otra procedente del osciladorlocal del equipo se calcula la resultante de la direccióndel avión hacia la estación. El indicador del avión quemuestra al piloto la dirección hacia donde está la esta-ción es el RMI.

DME: (Distance Measuring Equipment). Es unreceptor-transmisor que proporciona la distancia quehay entre el avión y la estación de tierra sintonizada,dentro de un radio de acción de aproximadamente 450Km. Además indica al piloto la velocidad del avión conrespecto a tierra o el tiempo estimado a la estación(TTS) en minutos. Cada estación de DME transmite con-tinuamente una señal de identificación en morse, recibi-da por este equipo en el avión y aplicada a su sistemade audio para que el piloto pueda identificarla.

GPS: (Global Position System). Es un sistema denavegación basado en la recepción de las señales de 24satélites que giran alrededor de la Tierra dos veces aldía, en seis órbitas diferentes cada uno a una altura de20.000 km. El mantenimiento, control y estabilización delos satélites lo realiza el Departamento de Defensa deEstados Unidos. El receptor GPS realiza medidas tridi-mensionales con una precisión aproximada de 15metros. Esta exactitud es debida a la alta tecnologíaempleada tanto en los satélites, como en el receptor, rea-lizando un cálculo entre las señales recibidas de los dis-tintos satélites en ese momento, las distancias entre ellosy a la que se encuentran de la tierra y un reloj atómicode alta precisión que tienen los satélites, capaz de traba-jar con medidas de tiempo en nanosegundos, es decir,una millonésima parte del segundo. El receptor tambiénestá equipado con un reloj electrónico de alta precisiónque se sincroniza con el de los satélites al recibir lasseñales. El cálculo de las distancias lo realiza mediante lafórmula: Distancia = Velocidad x Tiempo. Si sabemosque la velocidad de la luz es de 300.000 Km/s, como losrelojes están sincronizados, cuando los satélites mandanlas señales de identificación, el receptor GPS calcula elretardo hasta que llegan a él, las compara con la deotros y calcula el punto exacto donde se encuentra. Paradeterminar las coordenadas de dicho punto el receptortiene que recibir al menos las señales de tres satélites y

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0 0 0COURSE

1 2 6 . 4DIST

ADFADF

VOR

VOR

RMI

50 Autores científico-técnicos y académicos

para saber su altura las de un mínimo de cuatro. Damarcaciones de velocidad en fracciones de segundomediante cálculo de desplazamiento de puntos.

Utiliza una base de datos interna para dar la posiciónde miles de aeropuertos, NDBs, VORs, e intersecciones.Cada punto está almacenado con su propia latitud y lon-gitud. Una vez seleccionado el aeropuerto, la base dedatos interna ofrece información al piloto de la ciudaddonde se encuentra, elevación del campo sobre el niveldel mar en pies o metros, longitud, superficie, orientacióne iluminación de las pistas, aeropuertos más cercanos, fre-cuencias de radio disponibles y su utilización o restricción,lista de tipos de combustibles disponibles en el aeropuer-to, mapas de la zona y áreas de pistas, mapa de aproxi-maciones, distancias a otros puntos o aeropuertos, etc. Enesa base de datos se pueden introducir datos nuevos dedistintos puntos, así como información adicional.

Otras funciones que realiza son:

Plan prevuelo.- Determina el rumbo y la distanciahasta el punto de destino, la distancia total del plan devuelo y otras informaciones útiles antes de la partida.

Navegación Directa.- Sabiendo las coordenadas delpunto de destino, realiza un vuelo directo a esa posición.

Navegación con Plan de Vuelo.- Define un plan devuelo con más de cuarenta puntos determinados llevan-do el avión automáticamente por la ruta seleccionada.

Consumo de combustible y tiempo estimado de lle-gada.- Monitoriza la progresión del vuelo y determina

con exactitud la hora de llegada y el consumo de com-bustible.

PILOTO AUTOMÁTICO: Este sistema controla losmandos de altura, alabeo, dirección y compensador deprofundidad. Está formado por un computador y un sis-tema de tres servos. El computador procesa la informa-ción recibida del modo de operación seleccionado por elpiloto. Un sensor de velocidad le da información paramantenerla cuando está operativo. A partir de los datosrecibidos de los distintos equipos que miden altura,dirección y alabeo, el computador genera unas señalesde control que envía a los tres servos. El de direcciónactúa sobre el eje del timón de dirección, moviendo lospedales y manteniendo el rumbo. El de altura actúasobre el timón de profundidad moviendo la palanca. Eltercero se encarga de mover los alerones, sincronizadoscon el mismo movimiento que los cuernos de la palancade profundidad.

RADIOALTÍMETRO:Este equipo proporciona alpiloto la altura sobre el terrenodurante el vuelo y la aproxima-ción para el aterrizaje. Constade un transmisor que mandaimpulsos de radiofrecuenciahacia el suelo, estos impulsosse reflejan y son captados por el receptor, el tiempotranscurrido entre la emisión de un impulso y su recep-ción, es medido por el equipo y transformado a travésdel indicador en unidades de distancia.

El indicador tiene un mando para seleccionar laaltura de decisión, es decir, la altura mínima que el pilo-to desee, para que el indicador le avise. La luz de avisose encenderá cuando el avión descienda por debajo dela altura de decisión seleccionada.

Como la gran mayoría de indicadores, también dis-pone de una bandera de fallo, que aparece si el equipono transmite con la potencia suficiente o si el receptorfalla.

La señal de altura también es enviada además de alos indicadores, a la barra de radioaltímetro de los hori-zontes directores de vuelo(HDV).

GIRÓSCOPO: Este equipoconsta de un giróscopo horizon-tal y otro vertical. El giróscopohorizontal trabaja conjuntamente

SATÉLITES DEL GPS

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ALT

X 100 FEET

TEST

OFF

RADIOALTIMETRO

TEST

HDV o ADI

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con unas válvulas de flujo que se encuentran en losextremos de las alas del avión y que detectan el flujomagnético terrestre, de modo que en todo momento elgiróscopo horizontal indica, a través de la rosa de losrumbos de los distintos indicadores (HSI, RMI, etc.), elrumbo del avión.

El giróscopo vertical es el encargado de mandarseñales a las esferas de los indicadores de actitud (HDV)o (ADI) de cada piloto, controlando así el alabeo ycabeceo del avión.

EL ATERRIZAJEILS: ( Instrument Landing

System ) o Sistema de Aterriza-je por Instrumentos, formaparte del mismo equipo delVOR. Consta de dos partes fun-damentales, el Localizador(LOC),que recibe entre 108.1 y111.9 Mc/s y la Senda de Pla-neo ( Glide Slope ) o GS, que se sintoniza automáticamen-te entre 329.3 y 335.0 Mc/s cuando se selecciona en elequipo una frecuencia de Localizador. Dentro de estemismo sistema se engloban también las radiobalizas. Lamisión de este equipo es indicar al piloto cómo tiene queaproximar el avión hacia la pista de aterrizaje con una altu-ra y una desviación correctas cuando se encuentra dentrodel lóbulo de radiación del equipo de tierra.

Los indicadores del avión que muestran estas marca-ciones o desviaciones son: HDV o ADI, HSI, FPDI,etc. Todos los indicadores disponen de las correspon-dientes banderolas rojas de aviso de fallo.

Las figuras LOC y GS muestran la visión del pilotoen un instrumento cuando el avión se encuentra en dis-tintas posiciones del lóbulo de radiación, indicándoleque debe centrar el avión si éste se encuentra desviadodel rumbo y altura correcta hacia la pista.

Los números pintados en el suelo de las cabecerasde las pistas, le indican al piloto el rumbo que está orien-tada; así si está en rumbo de 50 grados, el número seráel 05, siendo el rumbo y cabecera opuesta 230º y núme-ro pintado el 23. Si el rumbo es de 240º, el número pin-tado será el 24 y así sucesivamente para las distintas pis-tas de los aeropuertos.

El controlador es quien decide que pista tienen queutilizar para aterrizar y despegar y siempre depende delviento reinante en la zona; aunque a los grandes reacto-res no les afecte mucho, también obedecen esta reglabásica y fundamental de la aviación.

RADIOBALIZA: Está asociada al VOR-ILS y reci-be señales de portadora de 75 Mc/s., suministrando a lospilotos indicaciones visuales a través de tres lámparas(azul, ámbar y blanca), acompañadas de tonos audibles.

La lámpara azul se enciende cuando el avión pasasobre la baliza exterior, dando un tono de 400 c/s enseries de 2 rayas por segundo. (Fig. LOC y GS)

VIENTO

PISTA DE ATERIZAJE

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La ámbar se enciende cuando el avión pasa sobre labaliza intermedia, acompañada de un tono de 1.300 c/sen series de rayas y puntos alternativos.

La de color blanco se enciende cuando el avión pasasobre una baliza de aerovía, acompañada por un tonode 3.000c/s.

Todos los equipos descritos anteriormente se caracte-rizan por trabajar dentro de márgenes de temperatura

muy superior a los utilizados comercialmente. Pasanunos controles técnicos muy especiales de efectividad ydurabilidad. Se fabrican con materiales específicos quelos hacen robustos, ligeros e ignífugos.

Si juntamos esta tecnología a las manos expertas deun piloto y al grupo de personal profesional que trabajaen tierra, seguiremos teniendo una buena seguridad envuelo.