No podemos resignarnos a perder el Gran Lago, Envío Nicaragua

Revista Envío Nicaragua

No podemos resignarnos a perder el Gran Lago

Recopilación de artículos, 2014

Revista Envío Nicaragua No podemos resignarnos a perder el Gran Lago

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“No podemos resignarnos a perder el Gran Lago”

Estos argumentos le costaron a Salvador Montenegro la dirección del CIRA, fundado por él en 1980, tras maniobras intimidatorias de operadores políticos del

partido de gobierno sobre los catedráticos que decidirían su continuidad en el cargo. Después de ese “castigo”, Montenegro ratificó que el megaproyecto

canalero es “infame” por atentar contra el recurso natural más importante del país. Y declaró que guardar silencio sobre los riesgos sería “alta traición a la patria”.

Salvador Montenegro Guillén, diciembre 2014 Consecuente con el exhorto pronunciado en junio de 2012 por el Comandante Daniel Ortega Saavedra, orientando que el diseño del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua debe ser “bien pensado, bien trabajado, para no afectar el medio ambiente”, asumo la responsabilidad, a título personal y profesional, de advertir a quien tenga oídos para escuchar, sobre el innecesario riesgo que corre Nicaragua de desperdiciar la mejor opción natural con que cuenta para su desarrollo social, económico y ambiental: las aguas del Gran Lago Cocibolca.

UN PROYECTO ÓPTIMO Y SOSTENIBLE PARA EL LAGO COCIBOLCA Además de atesorar la mayor reserva de agua dulce en Centroamérica y poner a nuestra disposición abastecimiento de agua potable para nuestra creciente población, a las aguas del lago Cocibolca le ha sido identificado otro uso virtuoso: capacidad para irrigar las planicies de Occidente. El estudio “Una estrategia de riego de las planicies del Pacífico de Nicaragua” considera que las aguas del Cocibolca son capaces de irrigar unas 625 mil hectáreas a todo lo largo del Pacífico. Este proyecto, concebido desde hace cinco décadas, se ha intentado cristalizar en varias ocasiones. Fue formalmente presentado en 1985 a la cooperación soviética, sin éxito, y fue nuevamente considerado en la Cumbre de los Pueblos (Cochabamba 2009), cuando el Presidente Daniel Ortega anunció la buena nueva del inicio de la irrigación con aguas del Cocibolca de esos feraces suelos para la producción de alimentos para Nicaragua y para la exportación de excedentes.


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De concretarse esta excelente iniciativa, junto a la de aprovechar las aguas del lago para abastecer de agua potable las áreas más pobladas del país, el Cocibolca tendría un uso óptimo y sostenible. La irrigación de los fértiles suelos de Occidente, subutilizados hasta ahora, sería una panacea para el desarrollo económico y social de Nicaragua. Nos permitiría potenciar al país como nunca antes: producción de alimentos para nuestra población, exportación de excedentes, desarrollo de la agroindustria para agregar valor a nuestros productos y empleo de miles de personas que hoy levantan las cosechas de países vecinos que retornarían a Nicaragua. El Cocibolca destinaría unos 60 metros de agua por segundo para el riego de esa vasta extensión, una inversión ambientalmente sostenible. Ningún otro país en América podría hacer algo similar actualmente.

AGUA POTABLE PARA TODOS Y RIEGO A GRAN ESCALA El aprovechamiento de las aguas del Cocibolca está indisolublemente unido a su protección para asegurarle una sostenibilidad indefinida. Por eso es crucial tener en cuenta que ese magno óvalo de jadeíta lacustre no puede verse con los ojos codiciosos de Cornelius Vanderbilt o los de William Walker, para quienes solamente significaba un medio para sus fines. El agua dulce es un recurso natural de primera magnitud y un factor clave para el desarrollo. Nicaragua tiene la necesaria en el Cocibolca y no debe arriesgarla. Nuestro lago Cocibolca no es simplemente el lago tropical más grande de las Américas. Según la Ley 620, Ley General de Aguas Nacionales, está considerado como reserva estratégica de agua potable para la nación. De todos los cuerpos de agua nicaragüenses, subterráneos o superficiales, solamente el Cocibolca puede satisfacer, en calidad y cantidad, las necesidades de nuestra creciente población, que en próximas generaciones alcanzará 10 millones de personas, necesitando entonces 691 millones de litros diarios. La calidad de las aguas del lago permiten darle ese uso, con un tratamiento de bajo costo. Además del incremento en la demanda de agua potable, la demanda de alimentos también necesitará satisfacerse con irrigación de cultivos para así depender menos de las irregulares e impredecibles cosechas estacionales, especialmente bajo las actuales condiciones de variabilidad climática y de cambio climático. He mencionado solamente dos usos trascendentales de las aguas del Cocibolca: agua potable para todos, y agua para irrigación a gran escala. Ambos usos, cruciales para el desarrollo y el bienestar nacional, continúan siendo diamantes sin tallar. Ambos son particularmente sensibles a la presencia de contaminantes en el agua. En la región


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centroamericana, con una desertificación progresiva, el simple hecho del agua que posee Nicaragua le confiere ventajas y opciones adicionales para su desarrollo socioeconómico.

EL CANAL ES FACTIBLE, PERO CARECE DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL Existen suficientes elementos y antecedentes para prever las consecuencias a grandes rasgos que tendría el proyecto del Gran Canal Interoceánico si su ruta atraviesa el lago Cocibolca. En el actual proyecto se sigue considerando en lo esencial el mismo diseño concebido hace 130 años por el Almirante E. S. Wheeler, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, y el de A.G. Menocal, de la Nicaragua Canal Construction Company, que incluía la excavación de un cauce en el lecho del Cocibolca. Es por eso que resulta obligatorio analizar profundamente los riesgos que esto tendría. No se refieren solamente al aprovechamiento óptimo de las aguas del Cocibolca para agua potable y para riego, sino a la misma sostenibilidad financiera y ambiental del proyecto, cuyo riesgo de colapso es muy grande si se ignoran las condiciones ambientales que prevalecen en ese cuerpo de agua. Independientemente de que la construcción sea factible y de la factibilidad comercial de este magno proyecto, su sostenibilidad ambiental presenta probabilidades muy bajas de obtenerse si se emplea el Cocibolca dentro de la ruta, arriesgándose a mediano plazo a un colapso de la iniciativa, y con ello a una tragedia económica, social y ambiental para nuestro país. La concepción y el diseño del proyecto, basados en el inevitablemente estático diseño realizado en el siglo 19 deben considerar obligatoriamente la dinámica de los procesos naturales.

HACE MÁS DE UN SIGLO EL LAGO ERA NAVEGABLE El Cocibolca es un lago extenso, con un área variable, que al promedio histórico de 31.10 metros sobre el nivel del mar supera los 8,200 kilómetros cuadrados de extensión. Es sorprendentemente somero, con un promedio de 12.5 metros de profundidad. En perspectiva, su masa de agua constituye una delgada lámina de agua que cubre un valle sumamente plano. Recibe unos 18–20 millones de toneladas de sedimentos cada año y está sujeto a la acción constante del viento. La navegación por la Ruta del Tránsito, desarrollada con los vapores de Cornelius Vanderbilt a mediados del siglo 19, consistía en relevos sucesivos a lo largo de los tramos de la ruta que atravesaba el lago, usando diferentes embarcaciones y múltiples trasbordos de mercadería y pasajeros para lograr cruzar de un océano al otro. Mejorando ese lento proceso, el Canal diseñado a fines del siglo 19 buscaba lograr una segura navegación de barcos marinos a través del istmo, que ingresarían por Greytown en el Atlántico, o por Brito en el Pacífico, navegarían por el Cocibolca, y saldrían así de uno a otro océano.


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De acuerdo al diseño de 1885, posibilitar el tránsito de barcos con calado marino a través del Cocibolca exigía dragar la profundidad mínima del lago, de unos 9 metros, excavando un cauce de 60 metros de ancho y 90 kilómetros de longitud en su fondo. No fue necesario hacerlo, porque en aquel tiempo vapores como el “Victoria” -que llegó a Granada desde Delaware en 1883-, desplazando 150 toneladas, medía 45 metros de largo, 9 y medio metros de ancho y tenía menos de 2 metros de calado. Si no hubiera sido así, no hubiera podido navegar dentro del Cocibolca. Otros vapores usados por la Compañía del Tránsito, como el “San Francisco” y el “Hollembeck”, tenían calados similares y pudieron navegar por las aguas del somero lago Cocibolca.

EL GRAN DESAFÍO DEL CANAL: LOS SEDIMENTOS La erosión gravísima de la cuenca en donde está situado el Cocibolca sigue aportando millones de toneladas de sedimentos anualmente desde su área de drenaje, según datos del estudio “Prioridades de política e inversión para reducir la degradación ambiental de la Cuenca del Lago de Nicaragua (Cocibolca): principales desafíos ambientales”, publicado por el Banco Mundial en 2013. En 1890 la necesidad de dragar y de excavar en el fondo del lago Cocibolca un cauce desde San Carlos hasta Rivas, pasando al norte de Solentiname y al sur de Ometepe, era una operación financieramente costosa y técnicamente difícil, dado el incesante depósito de lodosos sedimentos en las aguas del lago, sedimentos a su vez muy inestables y móviles, lo que también complicaba mucho mantener libre ese cauce interno en el lago. Ya en aquellos años excavar ese cauce constituía el más formidable reto para la construcción del Canal, un desafío mucho mayor que el corte en tierra. Este problema obligó al Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos a estudiar en detalle la hidrografía del Cocibolca, elaborándose en 1898 el primer mapa batimétrico del lago, el mapa topográfico de su fondo. Hoy, al igual que lo que sucedía a fines del siglo 19, el Cocibolca sigue siendo muy somero, sus sedimentos del fondo son móviles, turbulentos y se desplazan por las corrientes y el característico oleaje tempestuoso impulsado por el viento es constante. En ausencia de estudios actualizados, el ya obsoleto mapa batimétrico del INFONAC (1972) sigue siendo referencia obligada del relieve del fondo del lago Cocibolca. Nos indica que aproximadamente el 60% del fondo del lago tenía entonces menos de 9 metros de profundidad, el 37% entre 9-15 metros, y menos del 3% del área del fondo medía más de 15 metros de profundidad. Cuarenta años después, y con el copioso aporte de sedimentos desde su erosionada cuenca, su profundidad debe ser forzosamente mucho menor. Si bien la construcción de un cauce dentro del Cocibolca no constituye un problema


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insalvable para la tecnología actual, ese cauce necesitaría obligatoriamente de un constante dragado para la remoción de los sedimentos que llegarán constantemente al cauce y que serán desplazados continuamente por las corrientes. Esas tareas de mantenimiento serán indispensables. Si no, las fuerzas naturales se encargarán de azolvar el cauce en poco tiempo. Otro desafío será resolver la disposición y descarte del millón 300 mil toneladas de lodo arenoso resultante de la excavación inicial, agravada por la llegada de otras 50 mil toneladas diarias.

EL GRAN RIESGO DE ESTE PROYECTO: UNA MAREA NEGRA Desde 1870 sabemos que las dos principales dificultades a resolver para excavar un cauce a través del Cocibolca son, en primer lugar, la masiva acumulación de sedimentos en el fondo, producida por la erosión secular en la cuenca de drenaje, y en segundo lugar, la inestable y constante movilidad de esos sedimentos del fondo, movimiento que depende de las corrientes lacustres, impulsadas eólicamente. La combinación de ambos factores constituye un elevado riesgo para que se produzcan accidentes navieros. De ocurrir un fatídico percance que provoque una “marea negra” desaparecerá toda esperanza de abastecer con agua potable a la población de Nicaragua, de irrigar las feraces planicies de Occidente y de otras opciones de uso de las valiosas aguas del Cocibolca. El Cocibolca presenta una fragilidad ambiental extrema ante la contaminación por accidentes con hidrocarburos u otros tóxicos persistentes. La contaminación en un cuerpo de agua dulce, especialmente si es continental, constituye irremediablemente el peor escenario de destrucción ambiental. La tecnología existente para mitigación de derrames de petróleo ha estado enfocada a bahías y a aguas marinas abiertas, donde transitan los supertanqueros. Si en el Cocibolca acaeciera una marea negra, ninguna medida de remediación resultará útil para salvaguardar la estricta calidad del agua, tanto para beber o como para la irrigación. Un derrame petrolero, accidental o deliberado, contaminará inexorablemente las aguas, con una trágica consecuencia para el futuro de nuestro país. Otros riesgos, como la invasión en las aguas del Gran Lago de nuevas especies de organismos indeseables desde los océanos o la salinización de sus aguas por el ingreso de agua marina serían igualmente destructivas.

LAS INCONTROLABLES FUERZAS NATURALES DEL LAGO También deben ser consideradas las corrientes que impulsa el viento en el lago Cocibolca, que resultan de enorme importancia ecológica. El viento es responsable de la turbulencia


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que mezcla la columna de agua verticalmente y que impulsa las corrientes de agua que circulan de un extremo a otro del lago. El promedio observado en los vientos en el Cocibolca es de 9 metros por segundo. Aunque no se conoce la hidrodinámica de las corrientes lacustres con la profundidad y el detalle necesarios para el diseño de la geometría del cauce que atravesaría el Cocibolca, sí sabemos que este constante viento en el Cocibolca es la fuerza que impulsa la conocida circulación de Langmuir, capaz de mover al día miles de toneladas del lodo ya existente y depositarlo en zonas aledañas al futuro cauce y capaz también de rellenar con rapidez cualquier depresión artificial del fondo del lago. Este fenómeno arrastra consistentemente millones de toneladas de los sedimentos inestables ya presentes en otras áreas del lago y tiene capacidad para obstruir continuamente el cauce que se pretende excavar en el lago. Estas incontrolables fuerzas naturales desbordan cualquier capacidad técnica, humana y financiera de mantener el cauce libre para la navegación. Mantener limpio de sedimentos el cauce lacustre de 90 kilómetros de longitud por 520 metros de ancho y 30 metros de profundidad será más costoso técnica y financieramente que el costo inicial de construirlo. La turbulencia característica del lago, que depende del viento intenso, asociada a la abundante masa de sedimentos móviles, podría causar tarde o temprano accidentes navieros que iniciarían una marea negra. Los diseñadores deberían considerar esta incontrolable fuerza hidrodinámica como causa suficiente de la inviabilidad técnica de excavar un cauce a través del Cocibolca. El riesgo de encallamiento de los barcos en los taludes del angosto cauce por el impulso del viento es también una probabilidad elevada, porque el viento forma olas de más de cuatro metros en el lago y los barcos grandes adolecen de una limitada capacidad de maniobra. En aguas turbulentas tarde o temprano sería inevitable una desgracia.

VARIABLES FUERA DEL CONTROL HUMANO Existen muchos canales en el mundo, aunque poquísimos son interoceánicos. El soñado paso interoceánico que llevó a los capitanes Diego Machuca de Zuaco y Alonso Calero a encontrar la desembocadura de nuestra “Laguna Dulce” en 1539, se ha convertido hoy en una propuesta para posibilitar el rápido tránsito, de un océano al otro, a las embarcaciones más grandes del mundo, las que no caben por el Canal de Suez y mucho menos por el ampliado Canal de Panamá. Nuestro Gran Canal Interoceánico sería el más ancho y profundo del mundo, destinado al segmento especializado del mercado marítimo de supertanqueros y barcos mercantes gigantescos, capaces de mover hasta 20 mil contenedores. Aunque estos monstruosos leviatanes ostentan calados de 25 metros, son contradictoriamente frágiles y vulnerables,


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sumamente susceptibles a sufrir accidentes en aguas tan someras como las de nuestro Cocibolca. Hay que tener en cuenta también que el cambio climático plantea variables fuera del control humano, imponiéndole límites al diseño hidráulico de la obra. Y que la sismicidad asociada a las fallas geológicas en la zona arriesga la gigantesca inversión en esta obra. No podemos resignarnos al sacrificio de ese magno óvalo de jadeíta lacustre que es nuestro Gran Lago. En consecuencia, la mejor ruta para el Canal, desde el Mar Caribe hasta el Océano Pacífico sería una ruta completamente excavada en tierra firme, que no atravesara las aguas del Gran Lago Cocibolca, el que no debemos perder “ni por todo el oro del mundo”.

Salvador Montenegro Guillén es MAESTRO, ECÓLOGO Y LIMNÓLOGO.

DESDE 1980 DIRECTOR DEL CIRA (CENTRO PARA LA INVESTIGACIÓN

EN RECURSOS ACUÁTICOS) DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA

DE NICARAGUA.

SELECCIÓN DE SUS APORTES EN EL PRIMER FORO SOBRE EL PROYECTO CANALERO ORGANIZADO POR LA ACADEMIA

DE CIENCIAS DE NICARAGUA (AGOSTO 2013). EDICIÓN DE ENVÍO.


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“Se requiere un análisis exhaustivo del costo-beneficio del proyecto del Canal”

La presencia en Nicaragua el 10 y 11 de noviembre de quince expertos

internacionales reunidos para debatir sobre los asuntos científicos y técnicos que plantea el proyecto del Canal Interoceánico dejó en ellos, como resultado, asombro

y perplejidad y un listado de preguntas indispensables que deben hacerse el gobierno, la empresa concesionaria y también la población. He aquí el documento final, que recoge las preguntas que se hicieron en el debate interdisciplinario que

tuvieron en Managua Y que presentaron como sus conclusiones, sin obtener ninguna respuesta de los responsables del proyecto.

Panel de expertos internacionales, diciembre 2014 La Academia de Ciencias de Nicaragua invitó a la Red Interamericana de Academias de Ciencias (IANAS) y al Consejo Internacional para la Ciencia – Oficina Regional de América Latina y el Caribe (ICSU-ROLAC), a auspiciar un taller internacional para investigar los asuntos científicos y técnicos relacionados al proyecto de Canal Interoceánico por Nicaragua. En este taller participaron 15 científicos internacionales, además de investigadores y científicos nicaragüenses. Seleccionados por IANAS, estos científicos son expertos mundiales en diferentes disciplinas pertinentes, incluyendo biodiversidad, conservación, biología marina, limnología y ecosistemas lacustres, ingeniería civil y ambiental, hidrología e hidráulica, políticas públicas, gestión de recursos acuáticos, calidad de agua, economía, seguridad nacional e internacional y análisis de riesgos. El objetivo principal del taller fue identificar y discutir los principales temas técnicos y científicos relativos al proyecto del Canal Interoceánico y los subproyectos, a fin de contribuir a un debate público, transparente y bien informado sobre el asunto.

RECOMENDAMOS UN ANÁLISIS INDEPENDIENTE El Panel de Expertos felicita a la Academia de Ciencias de Nicaragua por el rol trascendental que está desempeñando en la promoción de la Ciencia como instrumento


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para el desarrollo sostenible. De particular importancia son los esfuerzos de la Academia en la tarea esencial de proveer información acertada y oportuna, basada en la Ciencia, para los tomadores de decisiones y para la población nicaragüense sobre las múltiples ramificaciones de este megaproyecto. Alentamos a la Academia de Ciencias de Nicaragua a continuar este trabajo y a procurar colaboración complementaria y apoyo de organizaciones internacionales. El Panel recomienda adoptar las mejores prácticas internacionales para la evaluación de los megaproyectos. Estas prácticas incluyen comunicación transparente y amplia con los distintos actores clave, para identificar oportunidades, optimizar los beneficios y minimizar las consecuencias adversas no intencionales. Incluyen también una evaluación y análisis independiente de los estudios pertinentes de impacto ambiental, estudios técnicos y de factibilidad.

NOS PREOCUPA EL IMPACTO QUE TENDRÁ EL CANAL EN EL LAGO El Panel concentró su discusión en tres temas generales: Agua y Sedimentos, Biodiversidad y Asuntos Socio-Económicos. La importancia de estos temas es multidimensional. La protección de los recursos naturales de Nicaragua, sus ecosistemas, su rica biodiversidad y patrimonio cultural es importante para la viabilidad y sostenibilidad del desarrollo económico de Nicaragua a largo plazo. La biodiversidad de una nación es un factor de su capital natural. Su pérdida es irreparable. Un proyecto de la escala del Canal Interoceánico puede causar impactos directos e indirectos sobre la biodiversidad, que deben ser anticipados, monitoreados, y/o mitigados antes, durante y después de la construcción del Canal. Preocupa el impacto que pueda causar el Canal sobre el agua y los sedimentos del Gran Lago de Nicaragua por ser uno de los más importantes lagos tropicales del mundo, con enorme valor ecológico, ambiental y económico. Todos esos atributos podrían ser impactados por un canal interoceánico de la escala y magnitud previstas. El lago tiene un ecosistema frágil por ser somero y polimíctico, poco profundo y con aguas que están mezclándose verticalmente de forma constante. Se requieren medidas de protección especial para conservar la buena calidad del agua con la que el lago cuenta actualmente. El Canal propuesto y los subproyectos no proveerán beneficios económicos a la nación si al final el proyecto resulta económicamente inviable. Sería de enorme importancia para Nicaragua contar con un análisis exhaustivo de costo-beneficio, y con un análisis de sus


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impactos en el desarrollo nacional, en los derechos humanos y en los temas legales y de seguridad nacional.

EL AGUA Y LOS SEDIMENTOS El Lago de Nicaragua es único en su biodiversidad, es un recurso natural importante y un símbolo nacional. Se identificaron especialmente tres preocupaciones graves sobre el impacto del Canal en el Gran Lago de Nicaragua. Efectos de los sedimentos en la calidad del agua ¿Cómo se están considerando los problemas potenciales relacionados con la resuspensión de sedimentos debido al dragado y al tráfico de buques en el lago? Las operaciones del dragado inicial, del mantenimiento del Canal y el tráfico de los barcos podrían causar importante turbidez en el agua, lo que puede afectar negativamente la productividad del lago, por una reducción de la penetración de la luz. El Lago de Nicaragua es especialmente susceptible a los efectos de resuspensión de sedimentos debido a su poca profundidad (12.5 metros de profundidad media) y a que es polimíctico, expuesto a la acción constante del viento. La suspensión de sedimentos podría empeorar sustancialmente por las actividades rutinarias del Canal Interoceánico, que con una profundidad de 30 metros, según el diseño actual, cruzará el lago a lo largo de 105 kilómetros. Esa gran turbidez afectará la biodiversidad acuática, comenzando con la proliferación de algas y continuando con afectación a los peces. También creará un cambio en la composición de los organismos que viven en los sedimentos y en la interfaz agua-sedimento. Los sedimentos del fondo del lago tienen la capacidad de almacenar contaminantes y nutrientes, debido a su estructura y composición química. Al resuspenderse, ambos podrían liberarse en la columna de agua, causando el deterioro de la calidad del agua del lago.

¿UN LAGO SIN OXÍGENO, SIN VIDA? Entre los contaminantes importantes atrapados en los sedimentos están los que demandan oxígeno. La pérdida severa del oxígeno disuelto en el agua conduce a la hipoxia y a la muerte de los peces. En estrecha relación con la hipoxia está la eutrofización, un proceso que acelera el envejecimiento de los lagos. La eutrofización se acelerará por el efecto de los nutrientes, el nitrógeno y el fósforo, ahora atrapados en los sedimentos. La bioturbación de los sedimentos provocará un aumento de la eutrofización, que estimulará el aumento de la carga de nutrientes interna de las capas de sedimentos retirados y resuspendidos. Se necesitarán buenas prácticas para el manejo de los


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sedimentos y de la turbidez y así proteger al lago de las peores formas de degradación. Los esfuerzos de restauración, como el tratamiento del lago después de la degradación, serían muy costosos y probablemente poco factibles. La resuspensión de sedimentos es causada por un sinnúmero de actividades. Ocurrirá durante la excavación del Canal, durante el dragado y el mantenimiento del Canal y también durante la navegación de los barcos. La resuspensión de sedimentos es alta en lagos polimícticos (poco profundos, sometidos a mucho viento). Esta característica podría agudizarse con las actividades que requiere la operación de un Canal Interoceánico. La resuspensión también estará muy influenciada por la eliminación de sedimentos durante la excavación y el mantenimiento del dragado. ¿Será la eutrofización más grave en el futuro debido a la liberación de nutrientes de los sedimentos? La resuspensión de los sedimentos del fondo del lago cambiará la cantidad y la calidad de las sustancias en el agua. Los nutrientes y contaminantes de estos sedimentos serán rápidamente movilizados a la columna de agua y consumirán más oxígeno, haciendo posible un aumento de su producción, lo que a su vez conducirá a la eutrofización, bioacumulación de contaminantes y, finalmente, a una sensible disminución de la biodiversidad, incluyendo la muerte de peces. La historia demuestra que el Gran Lago de Nicaragua ha sufrido ya episodios de muerte de peces, debido probablemente a la disminución de oxígeno durante períodos con poca mezcla de las aguas por vientos escasos. Esto sucedió en septiembre de 2004 en la isla de Ometepe. La resuspensión de los sedimentos trae grandes flujos de materia orgánica en la columna de agua y puede aumentar la probabilidad y gravedad de los eventos de disminución de oxígeno. Es importante enfatizar que actualmente el Lago de Nicaragua presenta agua de buena calidad, adecuada para el consumo humano, el riego y otros usos esenciales para el desarrollo de la economía de Nicaragua en el futuro. La introducción de contaminantes y nutrientes bajará considerablemente la calidad del agua y puede poner en peligro su utilidad. El rol fundamental del Gran Lago de Nicaragua se acentuará en el futuro por los efectos del cambio climático, con condiciones más cálidas y secas, y Nicaragua está entre los países considerados más vulnerables al cambio climático.

LOS MATERIALES QUE SALDRÁN DEL DRAGADO ¿Cuánto material será removido? ¿Cómo va a ser eliminado? El proyecto del Canal requerirá la excavación de una zanja profunda, que permita la navegación de embarcaciones de gran calado a través del Gran Lago. La excavación y los trabajos de dragado implicarán la remoción de cientos de millones de metros cúbicos de sedimentos. Será una de las mayores operaciones de dragado nunca antes realizadas y


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llevará años en completarse. Una cantidad significativa de los sedimentos extraídos consistirá en depósitos lacustres finos. El dragado se puede hacer por medios hidráulicos o por sistema “clamshell” (o “grabs”), métodos con impactos bien diferentes en la turbidez. Pero, incluso con los métodos de dragado más avanzados, se crearán columnas de turbidez. Los métodos menos avanzados producirán más sedimentos en suspensión. Durante la operación del Canal se introducirán nuevos sedimentos y será necesario mantener tareas de dragado de forma permanente. ¿Se han calculado las cantidades de materiales que producirá la excavación y el dragado durante la fase de construcción del Canal y durante su fase de operación? Durante el proceso de dragado, ¿cuánto material permanecerá en el agua provocando turbidez? ¿Qué contienen los materiales que saldrán del dragado? Los sedimentos captan la mayoría de los contaminantes que entran en un lago. Pueden incluir metales, nutrientes, pesticidas, aceite y grasa. Es probable que los materiales dragados contengan todo esto, lo que tendrá un gran impacto en cómo podrán ser reutilizados o eliminados. La manipulación incorrecta de los sedimentos podría afectar negativamente al lago, a la agricultura, al ambiente y a los pueblos indígenas y afrodescendientes. Una preocupación especial es la presencia de mercurio. El Lago de Managua y el Lago de Nicaragua se han conectado de forma continua desde octubre de 2010. Antes estaban conectados de forma intermitente. La contaminación por mercurio del Lago de Managua se ha extendido a los sedimentos del Lago de Nicaragua, junto con la infiltración de los agroquímicos procedentes de las actividades agrícolas de la zona. ¿Cuáles son los planes para un continuo monitoreo de los metales, pesticidas, sustancias y nutrientes que necesitan oxígeno, así como del aceite y la grasa que contengan los sedimentos a dragar? Previamente deben recogerse muestras clave y datos de batimetría, estratigrafía, litología química de los sedimentos y de la roca madre del fondo del lago. Actualmente, Nicaragua tiene la capacidad técnica y científica para monitorear la calidad del lago y compararla con investigaciones anteriores e informaciones de las bases de datos. ¿Dónde poner el material extraído del lago? El material dragado se utiliza a veces para formar una isla dentro de un lago o se deposita a lo largo de la ruta de un canal o se utiliza en otras áreas de los límites del lago para crear nuevas tierras para la agricultura o para parques, por ejemplo. Cada método tiene sus beneficios y sus riesgos. ¿Cuál es el plan detallado para disponer de los sedimentos removidos o para reutilizar los materiales de la excavación y de las operaciones durante la vida del proyecto? ¿Cuáles son los usos benéficos y realistas que piensan darse a esos materiales?


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¿Habrá suficiente agua? Aun usando cuencas de recuperación de agua durante la operación del Canal, las grandes esclusas de una obra como ésta requieren inmensos volúmenes de agua, la que se obtendrá del Lago de Nicaragua y del propuesto lago artificial, Atlanta. Eso reducirá una cantidad significativa de la corriente de los ríos San Juan y Punta Gorda, disminuyendo así la cantidad de agua que aportan y que se dedican a otros fines. Es una pregunta fundamental si las cuencas proporcionarán suficiente agua hoy y en el futuro a la luz del cambio climático proyectado y de su posterior desarrollo. Los ríos San Juan y Punta Gorda se verán privados del flujo de millones de metros cúbicos de agua por día cuando el Canal entre en funcionamiento. La morfología de un canal fluvial es el resultado de una serie de procesos y condiciones ambientales, incluyendo la composición y erosio¬nabilidad de la cama y los bancos lacustres, de la disponibilidad de los sedimentos, del tamaño y la composición del sedimento transportado a través del canal y, no menos importante, de la velocidad del flujo. Con un flujo reducido en el río San Juan cambiará su morfología: el ancho, la profundidad, la pendiente y la sinuosidad, entre otras características. El río responderá con un depósito de sedimentos en su lecho y con un posible estrechamiento de su anchura debido a la invasión de vegetación.

PREGUNTAS CLAVES Con la puesta en marcha del Canal, ¿habrá suficiente agua para la irrigación agrícola, para uso industrial y doméstico? ¿Cómo funcionarán los ríos San Juan y Punta Gorda con la corriente reducida? El depósito de sedimentos en los ríos y el aumento de los niveles de agua pueden afectar las zonas ribereñas de varias maneras. Por ejemplo, el drenaje de las zonas agrícolas a lo largo del río puede verse impedido, la operación de la infraestructura existente -riego y otros- puede verse obstaculizada, puede aumentar el riesgo de inundaciones vinculado al cambio climático previsto, con el aumento de eventos extremos, la navegación fluvial puede volverse más difícil y el drenaje en la Reserva Natural Indio Maíz puede verse afectado. Muchos de los buques superpetroleros para los cuales se está construyendo el Canal transportarán probablemente hidrocarburos y productos químicos. Grandes derrames en el lago podrían ser devastadores. La liberación crónica y continua de los productos químicos del casco del buque y las fugas de combustible son preocupaciones a largo plazo para la calidad del agua y las cadenas alimenticias.

LA INVESTIGACIÓN NECESARIA Las evaluaciones de impacto del Canal y los subproyectos requieren de metodología apropiada y de criterios internacionales a fin de esclarecer todos los posibles impactos del proyecto. Hay que prestar atención al cambio climático y a los modelos científicos de escenarios futuros. Deben ser evaluados el uso y los balances de agua actuales y futuros. Y


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deben ser considerados escenarios en desarrollo, como cambios en la ubicación de las poblaciones y de sus condiciones socioeconómicas y del uso de la tierra para dar respuestas de adaptación. Las condiciones ecológicas en el Lago de Nicaragua, incluyendo todos los componentes importantes del ecosistema -la calidad del agua, la flora y la fauna bentónica, peces, mamíferos y aves marinas- deben ser evaluados y deben establecerse las líneas de base necesarias. Se necesitan estudios de las corrientes de agua y su circulación en el lago. Deben llevarse a cabo estudios de batimetría y estratigrafía geológica del lecho lacustre, ya que el Canal propuesto es mucho más profundo que el lecho del lago. Se deberá analizar el contenido biológico de la cama de sedimentos del lago, la demanda de oxígeno, los compuestos químicos, los metales pesados y la mineralogía. Se debe calcular la cuantificación de los impactos y llevar a cabo los modelos matemáticos para determinar los posibles impactos ambientales futuros del Canal y de los subproyectos. Las medidas de mitigación deben ser exploradas y puestas en práctica de inmediato y no después de que ocurra algún evento catastrófico.

LA BIODIVERSIDAD La biodiversidad es la riqueza natural del mundo. Consiste en una compleja serie de componentes interrelacionados: genes, individuos, poblaciones, especies, ecosistemas, y biomas. La biodiversidad de Nicaragua es extremadamente rica. La proporción de hábitats acuáticos en relación con ecosistemas terrestres en Nicaragua es sumamente alta, debido al gran tamaño del Lago de Nicaragua, que tiene más de 8 mil kilómetros cuadrados. Los diferentes tipos de bosques que se encuentran en el gradiente de precipitación de Oeste-Este contienen un alto nivel de biodiversidad. Nicaragua se encuentra dentro de la transición de flora y fauna entre las ecozonas Neotropical y Neoártica. Los bosques del Caribe nicaragüense se encuentran dentro del Corredor Biológico Mesoamericano. La costa Pacífica de Nicaragua, que incluye al Lago de Nicaragua, es un corredor para aves migratorias. Nicaragua forma parte del hotspot Mesoamericano de Biodiversidad. El lago de Nicaragua ofrece muchos recursos artesanales -o de baja-escala- para la pesca y el ecoturismo, que dependen en gran parte de la biodiversidad. De acuerdo a expertos nicaragüenses, el Lago de Nicaragua se encuentra todavía en buenas condiciones ecológicas. ¿Cuál sería el impacto de la construcción y operación del Canal en la biodiversidad del Lago de Nicaragua? La poca profundidad del Lago de Nicaragua lo hace susceptible a cambios drásticos en la turbidez por resuspensión de sedimentos, lo que puede causar cambios en la cadena alimenticia. Durante la construcción y operación del Canal en el Lago de Nicaragua la cantidad de nutrientes en la columna de agua probablemente incrementará, lo que


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aumentará la posibilidad de proliferación de algas y consecuentemente, la presencia de algas tóxicas en el lago. Estos cambios pueden afectar a los principales peces depredadores del lago y a los insectos de los que se alimentan las aves migratorias. También pueden promover la introducción de plantas acuáticas dañinas y favorecer a especies más agresivas como la tilapia, lo que afectará a los peces nativos. ¿Se han contemplado medidas de precaución para prevenir el incremento de especies acuáticas invasoras? Puesto que se puede esperar la llegada de especies de invertebrados invasores en las aguas de sentina de los bajos de las naves, ¿se han contemplado las medidas necesarias para evitar que fugas de estas aguas se desechen en el lago? ¿Cómo impactará el proyecto y la creación del lago artificial Atlanta en la biodiversidad de la Costa Caribe? Debido a que el movimiento de sedimentos durante la construcción del Canal puede afectar a los arrecifes de coral, manglares y pantanos de Raphia en Bluefields, una pregunta importante es: ¿Se ha determinado la cantidad y calidad de sedimentos que se depositarán a lo largo de la costa? La creación del lago Atlanta (39 mil hectáreas), se puede convertir en otro foco de introducción de especies de plantas acuáticas. ¿Existen estudios sobre las especies que se pueden establecer en esa zona del país? ¿Se implementarán medidas de precaución para detectar especies invasoras, incluyendo las que se introduzcan en las áreas aledañas a las nuevas carreteras? ¿Se han estimado los cambios que ocurrirán en la hidrología del río Punta Gorda? Grandes cambios pueden afectar la biodiversidad del río y de las áreas terrestres de sus alrededores. ¿En qué grado las barreras físicas que representará el Canal pueden inhibir el movimiento y el flujo genético de los animales a lo largo del Corredor Mesoamericano? ¿Han considerado los organizadores del proyecto estrategias para mitigar estos posibles impactos, conservando, por ejemplo, suficientes franjas de bosque a lo largo del Canal?

IMPACTOS SECUNDARIOS SOBRE LA BIODIVERSIDAD ¿Cuáles serán los efectos secundarios sobre la biodiversidad causados por el movimiento de poblaciones humanas? Una pregunta relevante es: ¿Existe o no un plan de relocalización de los habitantes que serán desplazados para evitar que se asienten en áreas protegidas? La tasa de deforestación en Nicaragua es aproximadamente de 70 mil hectáreas anuales, según el Global Forest Resources Assesment de la FAO en 2010, y los


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desplazamientos humanos podrían aumentar esa tasa si las poblaciones expropiadas se trasladan hacia áreas protegidas. ¿Han anticipado los planificadores del proyecto los cambios económicos y culturales que podrían ocurrir como resultado de la reducción de peces nativos en el Lago de Nicaragua y en el río Punta Gorda?

PREGUNTAS ADICIONALES ¿Podrían los planificadores del proyecto considerar una ruta alternativa para la construcción del Canal que fuera de Punta Gorda hacia el oeste, sin atravesar el Lago de Nicaragua? Puesto que el Lago de Nicaragua es una fuente importante de agua potable, se podría diseñar una ruta que no atravesara el lago y siguiera rumbo norte hacia Corinto. Eso permitiría al Canal obtener agua de ambos lagos, del Lago de Nicaragua y del Lago de Managua, sin contaminar estos dos vitales cuerpos de agua. ¿Considerarían los líderes del proyecto hacer públicos sus informes de impacto ambiental? La circulación de estos informes contribuirían significativamente a determinar otros estudios adicionales necesarios. Y su publicación podría también promover un intercambio de opiniones entre científicos de diferentes países y así evitar dudas y especulaciones. Dado el gran número de incógnitas y las características particulares de cada ecosistema, ¿se ha contemplado un monitoreo a largo plazo, que es fundamental para adoptar medidas de manejo y adaptación adecuadas y oportunas? ¿Se han contemplado medidas para incrementar en el país el número de expertos necesarios para la implementación de ese plan de monitoreo?

RIESGOS SOCIALES Y ECONOMICOS ¿Es la propuesta económicamente viable? ¿Ha analizado el gobierno el escenario de la competencia internacional, incluyendo los posibles impactos de los cambios tecnológicos, de futuros cambios en el costo del petróleo y en el envío de mercancías, las proyecciones de las tasas de crecimiento de las principales economías mundiales, las proyecciones a futuro de los volúmenes en el transporte de mercancías, y ha realizado un análisis adecuado que ponga a prueba y pueda predecir la viabilidad de la inversión en los distintos escenarios posibles? ¿Bajo qué condiciones las ganancias generadas por el Canal serían suficientes para pagar el interés sobre el capital? ¿Las ganancias proyectadas del Canal serán suficientes para pagar los intereses si el costo final de la obra fuera mayor que el estimado actual, que es de 50 mil millones de dólares?


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¿El proyecto toma en consideración los posibles cambios en el escenario de la competencia internacional, considerando tanto la ampliación del Canal de Panamá como la ruta del Noroeste, por el Polo Norte? ¿Cómo afectarían estos dos hechos la viabilidad del Canal propuesto? ¿Toma en consideración la propuesta los posibles riesgos a la seguridad nacional? Hay dos preocupaciones fundamentales en materia de seguridad nacional: el crimen organizado y los ataques terroristas. Una preocupación es que las organizaciones criminales emplean muchas de las mismas vías que usan los negocios legales. Cárteles de drogas, triadas (bandas del crimen organizado chino), mafias y otras redes del crimen organizado transportan hoy drogas, armas y bienes de contrabando usando los centros de embarque legales. La otra gran preocupación es que, como los centros de embarque juegan un rol cada vez más importante en el comercio mundial, se encuentran hoy en riesgo de ser blanco de ataques terroristas y de ataques cibernéticos, cuyo objetivo es afectar la economía de las naciones que los utilizan. ¿Se ha asegurado el gobierno nacional de que el operador del Canal diseñará sus instalaciones para enfrentar cualquier riesgo posible a la seguridad e invertirá en tecnologías de detección y escaneo? ¿Desarrollará el gobierno protocolos para compartir datos de inteligencia con aliados clave y fortalecerá su capacidad para enfrentar el crimen organizado y el terrorismo? ¿Está la ingeniería de seguridad a nivel de los estándares necesarios? ¿Han sido adecuadamente calculadas y caracterizadas las probabilidades de no-excedencia para los riesgos sísmicos, eólicos, volcánicos y otros riesgos ambientales? ¿Toman en cuenta los criterios de diseño del proyecto las condiciones de riesgo extremo, como un evento sísmico de gran magnitud? ¿Han sido diseñados el Canal, la infraestructura crítica y los trabajos auxiliares de modo que puedan permanecer intactos antes, durante y después de condiciones extremas? ¿Se ha implementado un Proceso de Revisión de Pares transparente y riguroso para asegurar que se puedan identificar y mitigar los riesgos y para asegurar que el proyecto cumpla con estándares y prácticas de la más alta calidad en todos los aspectos del trabajo conceptual y de diseño, así como en todos los momentos de la construcción y la operación del Canal? ¿Especifica la propuesta sistemas sólidos para el manejo de la energía, el suministro de agua y el control de los impactos ambientales, tormentas e inundaciones, y la mitigación de riesgos en caso de escasez de agua durante las sequías, contemplando el debido almacenamiento? ¿Toma en cuenta la propuesta los potenciales impactos del cambio climático, incluyendo sequías, tormentas, inundaciones y otros?


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¿Los desarrolladores y operadores del Canal establecerán un fondo para la remediación o una póliza de seguro para cubrir el costo de cualquier tipo de mitigación ambiental necesaria? ¿Protegerá el proyecto los Derechos Humanos y respetará la legislación pertinente? ¿Serán respetados los derechos al territorio y a las aguas tradicionales de los pueblos indígenas y comunidades afrodescendientes? ¿Incorporará el proyecto los artículos 5, 89 y 180 de la Constitución de Nicaragua, las leyes 28 y 445 de Nicaragua, la Convención 169 de la OIT y la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas al consentimiento previo, libre e informado de cualquier proyecto que se haga en sus territorios? ¿Serán seguidos todos estos principios en las fases de diseño, construcción y operación del proyecto, y monitoreará e informará el proyecto de los posibles impactos sociales y ambientales, teniendo especialmente en cuenta el posible desplazamiento de personas, la pérdida de sus modos de vida y la pérdida de lenguas originales casi extintas? ¿Considerará el proyecto los impactos sobre las poblaciones desplazadas y dispondrá de recursos para compensar a aquellas cuyas tierras hayan sido expropiadas? ¿Utilizará el proyecto métodos internacionalmente aceptados para este monitoreo y para sus informes? ¿Serán todos los resultados de este proceso publicados y abiertos a la revisión de pares? ¿Cómo afectará el Proyecto en el desarrollo nacional? ¿Ha hecho el proyecto previsiones para los efectos que traerán migraciones masivas de poblaciones? ¿Se hará responsable el gobierno o el desarrollador de la construcción de viviendas, escuelas, clínicas, estaciones policiales y demás infraestructuras necesarias para atender la masiva fuerza laboral durante las fases de construcción y de operación del Canal? ¿Cómo se distribuirán las ganancias económicas previstas? ¿Se invertirá alguna parte de los ingresos del Canal en salud y educación, especialmente en las áreas más pobres del país? ¿Qué porcentaje de los puestos de trabajo para la construcción y operación del Canal corresponderá a mano de obra local y nacional? ¿Se realizará, y posteriormente se publicará, un análisis ambiental de costo-beneficio? ¿Qué metodología se utilizará para calcular el balance entre los beneficios del proyecto propuesto y el valor de los bienes ambientales que podrían perderse como resultado del proyecto? ¿Cómo se evaluarán las variables afectadas: la biodiversidad, la seguridad hídrica y alimenticia y el ingreso potencial por ecoturismo?


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LOS MIEMBROS DEL PANEL DE EXPERTOS QUE FIRMAN ESTAS CONCLUSIONES SON:

PEDRO JOSÉ ÁLVAREZ (NICARAGUA)

JERALD SCHNOOR (ESTADOS UNIDOS) BLANCA JIMÉNEZ (MÉXICO)

VÍCTOR CAMPOS (NICARAGUA) KIM WIM OLESEN (DINAMARCA)

BRUCE RITTMANN (ESTADOS UNIDOS) MARY T.K. ARROYO (CHILE)

LUIZ DRUDE DE LACERDA (BRASIL) LUIS ZAMBRANO (MÉXICO)

MICHAEL BRETT (ESTADOS UNIDOS) CARLOS BICUDO (BRASIL)

GERALD URQUHART (ESTADOS UNIDOS) MANUEL ORTEGA HEGG (NICARAGUA)

ANTHONY CLAYTON (JAMAICA) KATHERINE VAMMEN (NICARAGUA)

HERNÁN CHAIMOVICH (BRASIL) JEAN MICHEL MAES (NICARAGUA)

JULIO MIRANDA (ESTADOS UNIDOS) MARÍA LUISA ACOSTA (NICARAGUA)

JORGE A. HUETE-PÉREZ (NICARAGUA).


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“El Canal pone en riesgo nuestra capacidad de adaptación al cambio

climático”

Víctor M. Campos Cubas, ingeniero y subdirector del Centro Humboldt, compartió reflexiones sobre los efectos del cambio climático en Nicaragua y sobre las

negociaciones climáticas globales, en una charla con Envío que transcribimos.

Victor M. Campos Cubas, diciembre 2014 El calentamiento global es el aumento de la temperatura media del clima de la Tierra. Ese cambio climático es provocado por las emisiones de dióxido de carbono (CO2), los llamados gases de efecto invernadero, que proceden de la quema de combustibles, de la deforestación, de un conjunto de actividades humanas. El cambio climático es un tema cada vez más actual y preocupante y a estas alturas ya todos tenemos alguna percepción de lo que es, de lo que está pasando. Recientemente, en su quinto informe, y por fin, el Panel Intergubernamental de Expertos para el Cambio Climático (IPCC) -que no hace investigaciones propias, sino que recopila los estudios de científicos independientes de todo el mundo- afirmó con claridad, categóricamente, que el cambio climático es resultado de las actividades humanas. Voces vinculadas a las corporaciones y a la ideología mercantil negaron durante mucho tiempo que el calentamiento global fuera resultado de los gases que llegan a la atmósfera por el desarrollo intensivo de actividades humanas cada vez más contaminantes y depredadoras. A estas alturas ya no quedan dudas. El secretario general de Naciones Unidas Ban Ki-moon afirma: “El cambio climático es el problema geopolítico y económico más importante del siglo 21. Es un problema que reescribe la ecuación mundial del desarrollo, la paz y la seguridad”. Son palabras que reflejan la trascendencia de este fenómeno al que se enfrenta hoy la Humanidad. El cambio climático es un problema global. Los gases de efecto invernadero tienen la propiedad de que se distribuyen de manera homogénea sobre todo el planeta, cubren totalmente la atmósfera de la Tierra, no respetan fronteras. Es un problema global, y también es regional, es nacional y es local. Afecta a todo el planeta, a todos los países, a todos los rincones de la Tierra. Es un problema de Centroamérica y también de Nicaragua. En el mapa sobre índice de riesgos por el cambio climático, elaborado por GermanWatch,


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que cubre el período 1991–2010, tres países centroamericanos, Honduras, Nicaragua y Guatemala, junto a Haití, estamos en los diez primeros lugares de países más vulnerables a los efectos del cambio climático. En los últimos dos mapas elaborados por este observatorio, tomando en cuenta la cantidad de eventos climáticos que han sufrido los países y la cantidad de gente damnificada por esos eventos, seguimos estando desafortunadamente en los primeros lugares. Los principales efectos del cambio climático se manifiestan en un exceso o en una escasez de agua. Se aprecia, en general, que se prolonga la estación seca, que hay más calor y menos lluvias. Y a la vez, hay más inundaciones y huracanes más potentes. El 86% de los eventos registrados por el cambio climático, los más recurrentes, son inundaciones, tormentas, deslizamientos y aluviones, seguidos por sequías. El cambio climático ha modificado el patrón de los ciclones tropicales. Los huracanes del Caribe tienden a desplazarse hacia el norte. Y aunque no ha habido un incremento en la frecuencia de huracanes, sí en su intensidad. Según algunos científicos, la intensidad máxima que alcanzó el huracán Mitch sobre Centroamérica en 1998 fue una consecuencia del cambio climático. De todas formas, es difícil atribuir exclusivamente al cambio climático un fenómeno específico. Porque antes del cambio climático siempre existieron expresiones de variabilidad climática. La corriente de El Niño, en las costas del Pacífico, siempre ha existido. Lo que puede estar sucediendo es que el cambio climático influya para que El Niño tenga una frecuencia y una duración mayor, provocando períodos secos más prolongados. El cambio climático tiene efectos perjudiciales en la salud humana, al incrementar las enfermedades relacionadas con el agua y al aumentar el número de ciertos vectores transmisores de enfermedades. La variación del clima ya ha ampliado, por ejemplo, la zona de Nicaragua en donde se encuentra la leishmaniasis o lepra de montaña. El aumento de la temperatura por el calentamiento del clima dispara otras enfermedades: cáncer de piel, aumento de problemas cardiovasculares, problemas de insuficiencia renal por menor hidratación… Y si el cambio climático afecta a la especie humana, también afecta a otras especies, a la flora y a la fauna. Sus efectos sobre la biodiversidad son especialmente dramáticos. La variabilidad del clima y el cambio climático influye también en los cultivos. En el Centro Humboldt hicimos un estudio para proyectar cómo sería la cosecha de nuestra comida básica, el gallopinto y la tortilla (frijoles, maíz y arroz) en el año 2050 y podemos prever que habrá reducciones importantes de las condiciones necesarias para que se desarrollen los cultivos de estos tres alimentos básicos, porque el cambio climático altera no sólo la temperatura, sino las temporadas de lluvia y los suelos. Zonas que hoy son de alta producción de maíz es posible que ya no lo sean en unos pocos años. Los cafetaleros están ya buscando zonas más altas para producir el café o buscando cultivos sustitutos como el


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cacao para compensar los problemas que con el cambio de clima está enfrentando la producción de café. A los ambientalistas nos acusan siempre de exagerar las cosas. Según una serie de estudios que hemos hecho, y enviado al gobierno, sobre los posibles efectos del cambio climático en Nicaragua, combinando la temperatura y las precipitaciones, y no empleando la situación más desfavorable, sino la del escenario moderado para hacerlo creíble, tenemos datos que deberían preocuparnos. Según las proyecciones de esos estudios, en el año 2050 habrá en Nicaragua un incremento promedio de 1.6 grados centígrados de temperatura y una reducción promedio de las lluvias de 800 milímetro. Son cifras promedio, habrá zonas de Nicaragua donde la temperatura será aún más alta y las lluvias se reducirán aún más y viceversa. Pero ésa es la tendencia que lleva nuestro país. Comparamos también el mapa actual de zonas de riesgo climático en Nicaragua y proyectamos el escenario para el año 2050 y encontramos que si hoy existen en Nicaragua 94 municipios del país en alto riesgo, en el año 2050 serán ya 139, de los 153 municipios que tiene el país, los que estarán en condición de alto riesgo. Y si hoy el 88% de la superficie nacional tiene alto riesgo, en el año 2050 ya será el 97%. Y si hoy el 45% de la población nicaragüense vive en zonas de alto riesgo (unos 2 millones 300 mil personas), en el año 2050 será ya el 87% de la población (unos 6 millones y medio de personas). Siendo de tanta importancia la disponibilidad de agua segura, de agua potable para enfrentar el cambio climático, también estudiamos la disponibilidad de agua según las condiciones de pobreza de los municipios. Si hoy en 96 municipios de nuestro país hay una disponibilidad mala o regular de agua, en el escenario del año 2050 serán 118 los municipios que tendrán ese problema. Si hoy el 85% de la superficie nacional tiene una disponibilidad regular o mala de agua segura, en el año 2050 ese porcentaje crecerá al 91% del territorio. Y si hoy el 46% de la población accede de forma mala o regular a agua segura, en el año 2050 será ya el 95% de la población el que enfrente ese problema. Estudiamos también la disponibilidad de agua segura de la gente que vive en zonas de riesgo. Aquí las cifras son alarmantes. Si actualmente hay 116 municipios en riesgo climático con dificultades para acceder a agua, en el año 2050 ya serán 145 municipios. Y si hoy esos municipios con problemas representan el 64.6% del territorio, en 2050 será al 93.6% de los municipios al que le tocará enfrentar un problema tan grave. ¿Qué hacer ante estas perspectivas? En la jerga de cambio climático se habla de respuestas de “mitigación” y de “adaptación”. Mitigar es impedir que el calentamiento se siga incrementando. Se logra mitigar reduciendo la emisión de gases de efecto invernadero. Las emisiones de gases de efecto invernadero de la región centroamericana en su conjunto representan un 0.7% de las emisiones totales globales. Las de Nicaragua son aún más insignificantes. Por eso, en Centroamérica y en Nicaragua, a estas alturas del problema global, lo que nos queda es buscar cómo adaptarnos, porque aunque dejáramos de emitir gases de efecto invernadero, eso no tendría ninguna repercusión significativa desde el punto de vista global.


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En esta situación hay que afirmar con claridad que el Canal Interoceánico, de construirse, acentuará los efectos del cambio climático en nuestro país porque va a modificar drásticamente el recurso agua, que es nuestra garantía de que podamos adaptarnos al cambio climático. El Canal va a desestabilizar la cuenca hidrográfica más importante de Nicaragua, la Cuenca 69, integrada por el lago Xolotlán, el lago Cocibolca y el río San Juan. En torno a esa cuenca vive el 50% de la población nicaragüense. Esta cuenca es considerada la columna vertebral de los procesos de adaptación del país al cambio climático. El Canal dará un golpe certero a esa columna vertebral al deteriorar nuestra principal fuente de agua potabilizable, no sólo para Nicaragua, para toda la región. Repasemos ahora el proceso global de negociaciones en torno al cambio climático, que ha durado ya varios años. En diciembre de 2014, en Lima, Perú, iremos a la COP 20, a la reunión número 20 de la Conferencia de las Partes de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. La Conferencia cuenta con 195 países miembros, a los que se llama “partes”. Son ya veinte años tratando de llegar entre todos los países a un acuerdo que pueda poner freno al cambio climático, sin que hasta ahora, y lamentablemente, la especie humana escuche los criterios científicos y decida lograr mantener el calentamiento global por debajo de los 2 grados centígrados, que es lo que el Panel Intergubernamental de Cambio Climático estima necesario conseguir para mantener la vida en el planeta en las condiciones en que la conocemos. El cambio climático empezó a percibirse como un problema en los años 70 y 80. En 1992, como uno de los resultados de la Cumbre de la Tierra en Río de Janeiro, nació la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, con el objetivo de “estabilizar los gases de efecto invernadero en la atmósfera” y así impedir el avance del calentamiento global. Lo que incrementa el calentamiento global es que lleguen a la atmósfera más gases de efecto invernadero. Reducir esos gases ayudaría a estabilizarlos y es lo que podría evitar que siga incrementándose el calentamiento global. Pero la Convención Marco de la ONU nació sin elementos de carácter vinculante que obliguen a los países a cumplir reduciendo las emisiones. Ante el avance del cambio climático y después de muchas negociaciones, se llegó a establecer, como parte de la Convención, un mecanismo, el Protocolo de Kyoto, que establecía obligaciones con carácter vinculante para la reducción de la emisión de los gases de efecto invernadero. Pero la propuesta era reducir el 5.8% de las emisiones, cuando el criterio científico habla de una reducción del 40% para que resulte significativa. En el Protocolo se establecieron también “mecanismos de flexibilidad”. Uno fue dividir a los países en “países Anexo 1” y “países No-Anexo 1”. Los Anexo 1 son los países industrializados, los que ponen más gases de efecto invernadero en la atmósfera y, por tanto, los que adquirían la obligación de reducir sus emisiones. Los No-Anexo 1 no tenían esa obligación. Esta clasificación corresponde a la situación mundial en los años 90, porque, por ejemplo, países como China no quedaron en el grupo Anexo 1. Se esperaba


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que las emisiones de China superaran las de Estados Unidos alrededor del año 2050 ó 2060 y ya en 2012 China superó las emisiones de Estados Unidos. Sin embargo, China se sigue manteniendo entre los países No-Anexo 1. Tal vez la piedra angular de las negociaciones climáticas es el principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas según las las capacidades nacionales. Eso significa que todos tenemos responsabilidades ante el problema del cambio climático, pero en grados distintos, y que cada país debe responder en base a sus capacidades. Finalmente, lo que ocurrió es que el único instrumento vinculante para conseguir la reducción de emisiones fue el Protocolo de Kyoto y ante la negativa de importantes países emisores de no ratificarlo no tuvo los efectos esperados y se magnificó el uso de los “mecanismos de flexibilidad”. ¿Qué son los mecanismos de flexibilidad? Sabemos, por ejemplo, que la quema de bosques para dar otro uso a los suelos representa un 15–17% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y sabemos que los árboles fijan carbono, que algunas actividades fijan también carbono o que hay actividades que dejan de emitir carbono a la atmósfera cuando se sustituye una tecnología contaminante por una que no lo es. ¿Qué pasó con los mecanismos de flexibilidad? Que los países Anexo 1 se libraron de la obligación de reducir gases pagando a países No-Anexo 1, que están normalmente en el Sur del planeta, si ellos eran los que reducían las emisiones. Les entregaban certificados por fijación de carbono por la conservación de bosques o por otras medidas de fijación de carbono. Lo que sucede es que, actuando así, los Anexo 1 lograban cumplir las metas de reducción comprando Certificados de Reducción de Emisiones generados en los Países en Desarrollo (PED) y Menos Desarrollados (LDC, por sus siglas en inglés). Ante todo esto, una de las demandas principales en el proceso de negociación climática global es que las reducciones de los países Anexo 1 se lleven a cabo en sus propios territorios y que no sean sustituidas por fijación de carbono extraterritorial en países No-Anexo 1. En el año 2007 se hizo un alto en el camino en el proceso de negociaciones porque no se lograban reducciones significativas que respondieran a los informes científicos. Ese momento se conoció como la Hoja de Ruta de Bali. Se propuso entonces que en 2009 en Copenhague se estableciera un nuevo acuerdo global sobre el clima. La expectativa que se creó fue enorme. El nuevo acuerdo debía ser firmado en la COP 15 en Copenhague, pero todo culminó en una tremenda frustración. Hay que tener en cuenta que estas negociaciones se dan en un marco multilateral, donde en teoría todos los países tienen un voto y el mismo peso a la hora de decidir, pero ya sabemos que eso nunca es así. Porque hay países con un peso específico económico muy grande, que manejan intereses y esferas de influencia de distintas maneras. Y digo “de distintas maneras”, porque está, por ejemplo, el bloque en que están Estados Unidos, Australia y otros, y está el bloque de las economías emergentes, los BRICS (Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica) y está el bloque G77+China, que es el más numeroso por los países que lo integran. Esta gran diversidad de intereses y la compleja burocracia de Naciones


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Unidas ha convertido las negociaciones climáticas en una torre de Babel en la que los países más poderosos económicamente logran mantener siempre a salvo sus intereses. Siendo 195 las “partes”, los países que integran la Convención, la mayoría países pobres, y teniendo cada país un voto, es inconcebible que todavía no se haya llegado a un acuerdo cuando se supondría que los países pobres se mantendrían unidos y tomarían la sartén por el mango para decidir. Copenhague fue un fracaso porque un grupo de países, entre ellos Estados Unidos, circularon por debajo de la mesa un supuesto acuerdo, que no era tal y al filo de las 2 y media de la madrugada del último día trataron de pasarlo como propuesta de resolución de acuerdo, pero sin capacidad de réplica, porque le dieron media hora a las delegaciones para que fueran a leerlo y regresaran. Al final, lo que salió fue una posposición de los compromisos que se suponía debían de salir de Copenhague. Ha sido una rutina en las negociaciones transferir las decisiones importantes para más adelante. Después de la frustración de Copenhague vino Cancún, donde se quiso restablecer un ambiente adecuado para las negociaciones. En la COP 17 en Durban (Sudáfrica) se estableció que en la COP 21 de 2015 en París se debe de aprobar el Nuevo Acuerdo Global sobre el Clima y que el borrador de ese acuerdo debe de estar listo en la COP 20 en Lima. Ese nuevo acuerdo que surja en París durante la COP 21 debe de entrar en vigencia en el 2020. Sin embargo, queda todavía un largo camino por recorrer. Se debe acordar, por ejemplo, la figura legal que se va a usar: si un convenio, un acuerdo o un protocolo. Son bastantes las cosas pendientes para lograr un avance real. Y en la última reunión inter-sesional, que se realizó en Bonn en noviembre, hubo muy pocas señales que nos permitan ser optimistas ante lo que va a ocurrir en Lima. Ojalá nos equivoquemos. ¿Qué papel han jugado los movimientos sociales en la negociación climática? Más de 100 mil activistas de todo el mundo llegaron a Copenhague en 2009 y la ciudad colapsó en aquellos días. Sin embargo, no bastó aquel activismo para cambiar el rumbo de las negociaciones y evitar el fracaso. Después el debate se trasladó a nuestro patio, a Cancún. Pensamos que habría una gran presencia de los movimientos sociales y que América Latina tendría una voz vigorosa de nuestra sociedad civil, pero llegamos totalmente fragmentados y no hubo la participación que esperábamos. La otra movilización significativa fue la del 23 de septiembre de 2014 en Nueva York, en vísperas de celebrar la Asamblea General de Naciones Unidas. El propio secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, convocó a mandatarios de todo el mundo a una Cumbre sobre el cambio climático, con el objeto de adelantar arreglos políticos y compromisos que viabilicen el logro del borrador de acuerdo en la COP 20 en Lima y evitar un nuevo fracaso, como el que ocurrió en Copenhague Pero en Nueva York se obtuvieron realmente avances discretos y algunos de los principales líderes de los países emisores no se presentaron a la


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Cumbre. Lo que sí hubo fue una manifestación de más de 100 mil personas reclamando que la Humanidad tome en serio el cambio climático. ¿Cómo participa Centroamérica en estas negociaciones? Previo a cada una de las reuniones para la negociación climática hay una reunión de Presidentes de la región, en donde escuchamos declaraciones muy lindas, con ideas muy bien formuladas, que firmaríamos sin dudar. Pero cada vez que llegan las negociaciones climáticas, la presidencia pro tempore del Sistema de Integración Centroamericano (SICA) lee el documento en la primera plenaria y después cada país va por su lado, sin ponerse de acuerdo en una posición común. Ésa ha sido y ésa es la tónica de Centroamérica en las negociaciones de cambio climático. Los pueblos centroamericanos no sabemos qué es lo que nuestros gobiernos están negociando y cuáles son las posiciones de nuestros gobiernos en esas negociaciones en las que nos están representando. Realmente, poco puede hacer Centroamérica en acciones de mitigación. Y esto no debe verse como una justificación para disminuir la preocupación por nuestra contribución a disminuir las emisiones que causan el calentamiento global. Desde la perspectiva de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera, si Centroamérica dejara de emitir totalmente este tipo de gases, sería muy poca la contribución. Prácticamente no cambiaría la situación planetaria. Y aunque eso es lo que nos dice la realidad de los números globales, hay que seguir siendo consecuentes con todas las medidas de ahorro. A pesar de que nuestra responsabilidad como región en el calentamiento global es poco significativa, Centroamérica es una de las regiones del mundo más vulnerables y de mayor riesgo ante el cambio climático. Sin embargo, no es reconocida como región altamente vulnerable en el marco de la Convención Marco de Naciones Unidas para el Cambio Climático. Ésa es una de las pocas cosas en la que coincidimos con nuestros gobiernos: deberíamos de buscar ese reconocimiento por dos razones importantes. Una, porque si algún día llega a haber recursos en el Fondo Verde para enfrentar el cambio climático tendríamos una posición más ventajosa para atraerlos. Y más importante aún, porque eso generaría conciencia de que vivimos en una región de alto riesgo, realidad que nos pasa desapercibida la mayor parte del tiempo. Ser conscientes de la situación de riesgo en que vivimos nos permitiría dedicarle más atención al tema. El estudio “La economía del cambio climático en Centroamérica”, elaborado por la CEPAL en 2012, indica que el costo acumulado al año 2011 por los efectos del cambio climático en la región centroamericana se calcula entre 44 mil y 73 mil millones de dólares, una cantidad relevante que es equivalente al 32–54% del PIB regional. Solamente una onda tropical, la número 11 del año 2011, dejó en la región 2 mil millones de dólares en pérdidas, cientos de muertos y miles de gentes afectadas. En las negociaciones climáticas globales Nicaragua está asociada al bloque ALBA, donde el equipo negociador de Bolivia es muy fuerte. Compartimos con ellos muchos aspectos, incluido uno que es muy polémico en estos momentos: las obligaciones que las economías


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emergentes tienen de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. Y digo polémico, porque mantener hoy el esquema de cuando se estableció el Anexo 1 y dejar con poca o ninguna responsabilidad a esas economías, que tienen capacidad indiscutible de reducir sus emisiones y tienen también los recursos económicos para lograrlo, no es justo. Ése es hoy un punto medular en las negociaciones. China y Estados Unidos acaban de firmar en noviembre de 2014 un acuerdo que, aunque se consideró un avance, tuvo un nivel de ambición extremadamente bajo, muy lejos de lo que se necesita para mantener el calentamiento global por debajo de los 2 grados. Hay quienes ven con preocupación que China se escude en el G77, grupo de países que mantiene la posición de mantener vigente el esquema superado de países Anexo 1 y No-Anexo 1. China alienta esa posición para tener un escudo de protección y no reducir sus emisiones de forma importante. El G77 es una mezcla de países disímiles, porque en el G77+China está Burundi y está Qatar, está Venezuela y está Nicaragua… Son muchas las diferencias: Qatar tenía en 2011 una renta per cápita anual de cerca de 100 mil dólares, mientras en Burundi era de unos 700 dólares. En esa situación, las desigualdades en las negociaciones son enormes. Y las medidas también. Hasta ahora los compromisos de reducción de emisiones que tienen mayor ambición son los de Europa, pero todavía resultan insuficientes para asegurar la estabilización de los gases de efecto invernadero en la atmósfera. Sabemos que China es hoy el mayor emisor de gases de efecto invernadero en el mundo. También sabemos que las emisiones per cápita de un ciudadano de Estados Unidos (17.6 toneladas métricas) son tres veces mayores que las de un ciudadano chino (6.2 toneladas métricas). Los nicaragüenses emitimos 0.8 toneladas métricas. Ante esta desigualdad, China argumenta que debe tomarse en cuenta la “responsabilidad histórica” por el acumulado de gases en la atmosfera, responsabilidad principal de los mayores emisores desde que se produjo en el mundo la revolución industrial. China argumenta que no puede comprometerse con una reducción obligatoria de emisiones en detrimento de su propio crecimiento y “desarrollo”. ¿Con qué autoridad van a decirnos -alega China- cuántas emisiones debemos tener, si los países industrializados, han tenido emisiones sostenidas por mucho tiempo, aunque China los supere ahora? El asunto de fondo es que, aunque las emisiones de China sean más recientes, al final todas son emisiones y a todos nos afectan. ¿No será que ha llegado el momento en que todos tendremos que asumir la reducción de emisiones, porque vamos todos en el mismo barco y estamos en peligro de zozobrar? Por lo insignificante del compromiso regional en acciones de mitigación para la reducción de emisiones, los gobiernos centroamericanos han establecido como prioridad ante el cambio climático las acciones de adaptación. Aunque ha habido un acuerdo del Sistema de Integración Centroamericano sobre esta prioridad, Costa Rica ha venido trabajando consistentemente el tema de la mitigación, comprometiéndose en llegar a convertirse en un país “carbono neutral” a comienzos de la próxima década. Sin duda, es muy loable esta


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decisión, resulta consistente con su mercadeo de “país verde” y quizás atraiga al país inversiones de las que se conocen como “bajo carbono”. Si lo único que nos queda es adaptarnos, ¿qué significa adaptarse? Hay una definición oficial de lo que es “adaptación al cambio climático”, establecida por el Panel Intergubernamental, pero en términos reales y concretos, ¿la adaptación sería restablecer las condiciones previas a que se comenzaran a sentir los efectos del cambio climático? Y si la gente estaba en extrema pobreza antes del cambio climático, ¿habría que restablecer esas condiciones? Estemos claros que la lucha contra la pobreza se viene a complicar con el cambio climático porque a esa lucha hay que sumarle ahora las tareas que deben de llevarnos a la adaptación estableciendo condiciones que permitan a los sectores más vulnerables sobrevivir al cambio climático. Este asunto demanda una reflexión profunda de cómo encarar estos nuevos retos. De hecho, mucha gente en Nicaragua ya se está adaptando, porque la gente busca cómo resolver sus problemas cuando le falta agua, por ejemplo. Pero lo que hacen es simple sobrevivencia. Hay que reconocer también que actualmente el cambio climático se ha convertido en un tema de moda y algunos fondos de la cooperación y de las instituciones financieras internacionales están dirigidos a proyectos bajo este concepto, que no difieren mucho de los ya veníamos haciendo: reforestación, cuido de fuentes de agua, agricultura ecológica, proyectos que antes aparecían bajo el formato de desarrollo rural integrado, manejo sostenible de suelos, y aparecen ahora bajo el paraguas de adaptación al cambio climático. ¿Son actividades similares o no? Es un tema que también requiere de reflexión. ¿Cuáles serán las medidas que efectivamente contribuyan a adaptarse? ¿Y como combinarlas con acciones de mitigación para evitar así la dicotomía mitigación-adaptación? ¿Qué será mejor, una adaptación mitigante o una mitigación adaptativa? No es muy sencilla la respuesta. No existe un protocolo de adaptación. En Nicaragua lo que estamos trabajando son unos principios para la adaptación. También creemos que es muy importante realizar auditoría social sobre las medidas de adaptación, porque debemos adaptarnos, hasta donde sea posible y la gente está buscando solución a los problemas que le genera el cambio climático y está tratando de sobrevivir, pero a veces no lo hace de la mejor manera o no con la sostenibilidad requerida. Sabemos que la gente no se va a quedar sin agua, pero ¿cómo lo hace, cómo la consigue? Estamos promoviendo, entonces, que haya unos principios de adaptación aceptados por todos los sectores para después promover una auditoría social sobre las medidas de adaptación que se tomen en nuestro país. Preguntémonos también qué instrumentos regionales y nacionales tenemos para enfrentar el cambio climático. Hace años hubo una estrategia regional de cambio climático. Y digo “hubo” porque ya nadie se acuerda de ella. Hubo también hace tres o cuatro años una estrategia nacional de ambiente y cambio climático, en la que se sumaron los planes operativos del Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales (MARENA), del Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales (INETER) y de otras instituciones, pero eso


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no pasó del papel. Nunca fue una guía para la gestión pública ni en las municipalidades ni en los departamentos y muy poca gente la conoce y menos aún la emplea como guía. El sector agropecuario sí ha tenido un plan de adaptación, con un poco más de vigencia y con cierto nivel de cumplimiento que, aunque modesto, representa un avance. El MARENA y algunas organizaciones han impulsado algunos planes municipales, esfuerzos que debe dárseles seguimiento. No existe en Nicaragua el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático. Lo necesitamos y es, además, un compromiso en el Marco de la Convención de Cambio Climático, que orienta a que sea construido en todos los países y de la manera más participativa. A pesar de esto, en Nicaragua ni siquiera funciona una comisión nacional de cambio climático, que fue creada hace ocho años y tiene un mandato. Está claro que no hay interés de este gobierno en conformarla, aunque le hemos solicitado repetidamente que lo haga. En esa comisión deberían estar representados todos los sectores para, con una visión de nación, ponernos de acuerdo y llevar adelante acciones conjuntas. Pero no hay voluntad política de hacerlo. Las autoridades no lo consideran una cuestión relevante. Ahora, el FOPREL, el Foro de Presidentes de Poderes Legislativos de Centroamérica, México y República Dominicana, ha elaborado una ley modelo de adaptación al cambio climático, proponiendo que los países miembros ajusten la ley a sus condiciones nacionales y la aprueben. Eso ya está en la Asamblea Nacional de Nicaragua y nos han llamado a consulta. Es un proceso que esperamos avance y que esa ley se aplique. En el Centro Humboldt hicimos un trabajo sobre la inversión en cambio climático que ha habido en Nicaragua desde 2005 a 2012. Tratamos de ver de dónde venían los recursos, a qué iban dirigidos y cuál había sido la eficiencia en su manejo y aplicación. Encontramos que en esos años llegaron al país 1 mil 181 millones de dólares. Pareciera mucho, pero realmente no lo es. De esa cantidad, la mayoría se dedicó a proyectos de energía, como las pequeñas centrales hidroeléctricas. La mayor parte de esos recursos fue aportada por las instituciones financieras internacionales y en segundo lugar por las agencias de cooperación. La empresa privada nacional no puso casi nada. El único criterio para estos proyectos fue que se explicitara en los objetivos que estaban destinados a mitigación o adaptación al cambio climático. De los 197 millones de dólares anuales que se recibieron, 177 se dedicaron a mitigación, a pesar de que la prioridad debería ser trabajar con la gente en proyectos de adaptación. Ciertamente, es útil dedicar recursos a la mitigación, pero la prioridad debe ser la adaptación. La desproporción que encontramos indica que los flujos financieros no se corresponden con las prioridades políticas declaradas. Por lo menos, debía haber habido una proporción 50/50. Del escaso monto dedicado a adaptación, 90 millones fueron créditos. Además de no ser responsables del calentamiento global, porque quienes lanzaron esos gases a la atmósfera


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no fueron nuestros países, sino las economías industrializadas, nos toca adaptarnos, y en Centroamérica adaptarse o no puede significar o la vida o la muerte, y encima de eso, ¿tenemos que endeudarnos? Es una injusticia. Por otra parte, deberíamos de darle seguimiento a los recursos destinados a adaptación que son créditos para saber si están siendo utilizados adecuadamente. Porque lo peor sería que se estén malgastando. No estoy asegurando que sea así, estoy diciendo que no sabemos, aunque sí sabemos que una evaluación concienzuda de la cartera de las instituciones financieras internacionales nos indica que la eficiencia no es una de sus virtudes. Nuestro estudio demostró que la empresa privada nacional participó en esos años con tres proyectos y con apenas un 0.5% de las inversiones totales. Y los tres proyectos buscaban mayor rentabilidad de grandes empresas a través de los bonos que se consiguen con la reducción de emisiones de carbono. Es una injusticia que la empresa privada, principal usufructuaria de los recursos naturales de Nicaragua y gran emisora de gases de efecto invernadero -la quema de caña de azúcar en Occidente, por ejemplo, causa una emisión importante de dióxido de carbono-, aporte tan poco y resulte beneficiada: el Ingenio San Antonio, por ejemplo, está recibiendo por operar un biodigestor que reduce 262 mil toneladas métricas de emisiones de dióxido de carbono una bonificación, pero no ha detenido la quema de caña… Según nuestro estudio, existen actualmente en el país 45 municipios (14.5% del territorio nacional), donde no se está haciendo ninguna actividad ni de mitigación ni de adaptación al cambio climático. Y hay buena parte del país, precisamente en las zonas de más alto riesgo, donde sólo existen medidas de mitigación, que no son las que se necesitan. Mucha de la inversión está localizada hoy donde realmente no están los índices de mayor riesgo ni donde existen las amenazas climáticas más serias. Falta mucha geografía nacional por cubrir. Focalizar la inversión sobre cambio climático en las zonas de mayor riesgo debería ser una prioridad. El cambio climático es un tema que debemos tomar con seriedad. La realidad y las proyecciones nos indican que somos un país de alto riesgo, que tendremos que convivir con este fenómeno y que hay dificultades para que a la gente le resulte tangible la realidad del cambio climático y cercanos sus efectos. Hacer conciencia es un gran reto. Se están haciendo esfuerzos metodológicos para que los pequeños productores cuantifiquen las pérdidas que les ocasiona el cambio de clima. Se están desarrollando algunas experiencias interesantes, pero hasta que logremos que el problema del cambio climático le llegue a la gente como una realidad concreta no vamos a comenzar a cambiar nuestras actitudes. Volvamos de nuevo la vista al megaproyecto del Canal Interoceánico que, de realizarse, nos hará aún más vulnerables al cambio climático. Hay, al menos, dos imponderables sobre el cambio climático que deberían considerar los inversionistas y el gobierno. Uno es la ruta que se está abriendo por el Polo Norte, debido al deshielo provocado por el cambio climático. Esa ruta para conectar los mercados de Asia con los de Europa y Norteamérica


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es más corta que cualquier otra y no necesita de la construcción de ningún canal, es una ruta ya abierta. El otro imponderable son los efectos del mismo cambio climático. En el estudio que el Centro Humboldt realizó sobre el Canal hicimos proyecciones de la operación del Canal hasta el año 2039. Y el resultado que vimos, en términos promedio, fue que la disponibilidad de agua para operar el Canal no va a ser suficiente para ese tiempo. Hay un principio ingenieril que es básico, y es que los diseños se hagan teniendo en cuenta la situación más desfavorable que pueda ocurrir. Y eso no es lo que están haciendo ni el gobierno ni los inversionistas. Aunque sin invitación, estuve presente en la jornada informativa de ocho horas que los inversionistas y el gobierno realizaron el 20 de noviembre y me asombró que no presentaron absolutamente ninguna consideración que tuviera relación con el cambio climático. Nada, ni una palabra. Sus proyecciones hidrológicas y todas las otras proyecciones, además de ser superficiales, están hechas sin tomar en cuenta el cambio climático, al menos así fue en todo lo que mostraron ese día. ¿Cómo operará el Canal en años de sequía, no en años normales, cuando estarían garantizados los volúmenes de agua? Creo que hasta ahora no han hecho los estudios correspondientes a cómo operará el Canal con las variaciones que se están ya observando en el clima. El único argumento que en algún momento los voceros del gobierno han usado en relación al cambio climático es también muy superficial: dicen que al reducirse las distancias para el comercio internacional con el Canal por Nicaragua, se reducirán también las emisiones de gases de efecto invernadero globales porque el Canal favorecerá un mayor tráfico comercial marítimo, que deja menor huella de carbono que otros. Pero lo que sucederá es que, aunque haya una disminución de emisiones en el transporte marítimo global, Nicaragua incrementará sus propias emisiones, por la actividad propia del Canal. Estemos claros: al afectar el recurso agua, nuestro escudo para adaptarnos al cambio climático, el Canal nos hace extremadamente vulnerables. Con el Canal estamos poniendo en riesgo nuestra capacidad de adaptarnos al cambio climático.


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Preguntas sobre la “viabilidad económica” del Canal

En el debate que sobre el proyectado Canal Interoceánico ha propiciado la sociedad civil ante el silencio gubernamental, han abundado los aspectos ambientales. ¿Y la viabilidad económica de este megaproyecto? Es éste un aspecto fundamental que

apenas aparece. He aquí algunas preguntas elementales que Nicaragua debe hacerse.

Adolfo Acevedo, noviembre 2014 Cada vez me sorprende más la extrema facilidad con que se utilizan los conceptos sobre el impacto económico del Canal Interoceánico, en un debate que, a decir verdad, ni siquiera se produce. Algunos, sin aportar los mínimos elementos de análisis económico, se refieren a los potenciales beneficios que tiene el Canal para contribuir al desarrollo “si se hace bien”. Otros dan por sentado el impacto en el desarrollo y sólo se interrogan sobre la “viabilidad ambiental y económica” del Canal. En medio de semejante confusión, lo único que resalta son las ilusiones que despierta la construcción de un Canal en un país con millones de subempleados y de empleados en ocupaciones precarias e informales y las ambiciones que despierta la posibilidad de que el Canal contribuya a la acumulación de riqueza entre quienes logren conectarse bien con el proyecto.

¿ES UN PROYECTO PRIVADO? ¿LO NECESITA EL COMERCIO MARÍTIMO? El tema de la “viabilidad económica” del Canal se refiere a la posibilidad de que la monstruosa inversión de capital que representará la construcción de esta obra se logre recuperar con los ingresos derivados de la operación del Canal y con la de los subproyectos, con que se logre generar una tasa interna de retorno adecuada. La primera interrogante que surge es si esta obra tiene detrás la estricta racionalidad de inversionistas privados u obe¬dece, siquiera parcialmente, a la lógica de un Estado que dis¬pone de reservas gigantescas y ha desarrollado masivos pro¬yectos de inversión que luego permanecen sin uso, como son¬ las famosas “ciudades fantasma” que hoy pululan en China. Después, quedaría por determinar cuáles son las proyecciones de crecimiento del comercio marítimo internacional en que se sustentan las previsiones financieras de este


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proyecto, ahora que el comercio mundial parece estar marchando a un ritmo permanentemente menor al de las últimas décadas, si es que este Canal aspira a competir con el Canal de Panamá, arrebatándole parte del flujo de buques que utilizan esa vía. Quedaría por determinar cuáles serán los medios que usará en esa competencia, si acaso se proyecta que el Canal de Nicaragua tenga el monopolio del comercio marítimo de China, si es que se determina que ese país necesita de ese tránsito interoceánico. Un Canal interoceánico crea la posibilidad de una renta diferencial si el costo del transporte a través de esa vía es menor que en otras vías alternativas. En ese caso, el costo del peaje podría colocarse por debajo del costo de las vías con la que se compite, pero por encima del costo marginal del propio Canal. Aunque, si se debe amortizar una inversión tan grande -asumiendo que amortizarla es una prioridad, como lo sería en la racionalidad estricta de un inversionista privado-, y si se debe competir, las posibilidades de hacerlo vía precios puede verse limitada.

¿Y LOS COSTOS SOCIALES ADICIONALES? ¿Y LOS COSTOS POR SISMOS Y HURACANES? La ruta elegida para el Canal de Nicaragua atraviesa zonas de elevado riesgo sísmico y de huracanes y no está claro cuál será la resistencia prevista de las obras ante la magnitud de eventos extremos que puedan ocurrir, cuál será el costo de obras con semejante resistencia a esos eventos, y cuál será el costo adicional para asegurar la obra. Un tema de gran importancia, es quién asumirá el costo adicional que representará hacer frente a una serie de grandes externalidades durante la construcción del Canal de Nicaragua. Un primer efecto previsible, como lo muestra la experiencia del Canal de Panamá, es la desmedida e incontrolable aglomeración de población que se producirá alrededor de las áreas de construcción de la megaobra. Habría que preguntarse si en los costos de inversión se están contemplando las inversiones necesarias para satisfacer los enormes requerimientos de servicios de infraestructura urbana -vivienda, energía, agua potable y saneamiento, servicios sociales y otros-, que serán necesarios para acomodar la enorme avalancha de población que se desplazará hacia las zonas en que se construirá el Canal, atraída por las desmesuradas expectativas de empleo que se crearán y para hacer frente a los previsibles problemas sociales y epidemiológicos que se derivarán de una concentración y aglomeración desproporcionada y descontrolada de población.

¿GENERARÁ TANTOS EMPLEOS? Otro aspecto que vale la pena subrayar son las proyecciones de empleo que se han dado a conocer para la fase de operación del Canal. Tanto los dos puertos que se construirán,


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como el propio Canal, son obras altamente intensivas en capital y cuya operación está hoy cada vez más automatizada. La cifra de 250 mil empleos que generaría en Nicaragua el Canal en su fase de operación carece de toda credibilidad por desproporcionada. El Canal de Panamá es operado por 10 mil personas. Con toda probabilidad se están haciendo proyecciones que incluyen el empleo que generarían los subproyectos (zonas francas, megacentros turísticos y otros).

¿CON ESA COMPETENCIA DESLEAL? Llama la atención que los subproyectos asociados a la concesión canalera gozarán de los mismos privilegios fiscales y otros privilegios de los que gozará el Canal durante cien años. Se trataría así no sólo de competir con el Canal de Panamá, sino de una competencia desleal con actividades similares ya en operación en Nicaragua y posiblemente en países vecinos que no gozan de esos privilegios. Se dijo recientemente que se trataría de negociar con quienes deseen operar en “la zona” las condiciones económicas de su acceso a la “zona del canal” para que puedan también instalarse allí y gozar de los mismos privilegios y beneficios, con lo que actividades que hoy se desarrollan desaparecerían al trasladarse a “la zona”, instalada bajo una jurisdicción verdaderamente extraterritorial. Este esquema, similar al de las famosas “ciudades modelo” de Honduras se constituirían en un gran enclave de zonas francas de todo tipo, sin ningún aporte fiscal a los recursos públicos y con limitados encadenamientos con el resto de la economía, lo que contribuiría a una mayor aglomeración poblacional.

¿PARA SALIR DE LA POBREZA? Aún, si todo esto generará 250 mil empleos, esta cifra representaría solamente un 5% del empleo total del país para entonces. Y evidentemente, estos empleos serán actividades de muy baja productividad, principalmente en comercio y servicios, en las nuevas zonas de aglomeración de población. En este caso, vale la pena preguntarse quién continuará creando la mayoría del empleo en Nicaragua. La productividad promedio de la economía nacional es un promedio ponderado y está determinada fundamentalmente por las actividades que generan la mayoría del empleo. Mientras el grueso del empleo sea generado por actividades de muy baja productividad ninguna obra que genere entre un 3% y un 5% del empleo total sacara a Nicaragua de la pobreza. Ésta es la razón por la que, a pesar de que en la Zona Metropolitana de Panamá-Colón se creó un núcleo urbano de altos ingresos debido a que los salarios pagados en la zona del Canal tenían como referencia los de la economía estadounidense, hasta los años 70, seis


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décadas después de que el Canal entró en operación, Panamá mostraba un nivel de desarrollo similar al de Nicaragua. Es también la razón por la que, ya en los años 90 y en la primera mitad de la década del 2000, Panamá mostraba porcentajes de población sobreviviendo con menos de 1.25 dólar al día en términos de poder adquisitivo y padeciendo hambre, cifras similares a las de Nicaragua. Hay que recordar también que, a diferencia de lo que ocurre hoy en Panamá, cuando el Canal transfiere al presupuesto de ese país unos mil millones de dólares anuales, el Canal que atravesará Nicaragua no será de propiedad nicaragüense y no transferirá recursos, ni fiscales ni de otro tipo, al Estado nicaragüense. Más que nunca aquí valdría diferenciar entre Producto Interno Bruto -medido por los ingresos generados en el territorio del país- y Producto Nacional Bruto, medido por los ingresos que quedan en manos de los nicaragüenses. ECONOMISTA INDEPENDIENTE.


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CANAL INTEROCEÁNICO: Un sueño siempre presente y nunca realizado

Jangeert Van Der Post, octubre 2014

¿Por qué hasta hoy, después de tantos intentos, no se ha construido el Canal de Nicaragua? No tenía una respuesta adecuada a esta pregunta. Desde septiembre

de 2012 busqué respuestas sistematizando la información disponible en el Instituto de Historia de Nicaragua y Centroamérica de la UCA. El resultado es un libro. En

estas páginas resumo lo que descubrí. En mayo de 2012 el Presidente Daniel Ortega anunció su intención de construir un Canal Interoceánico por Nicaragua. Lo mencionó primero en el encuentro de mandatarios centroamericanos con el Presidente Barack Obama en San José, Costa Rica. Días después, en la conmemoración del 118 aniversario del nacimiento del héroe nacional Augusto Sandino, lo anunció en Nicaragua. Rompía así un silencio de varios años.

72 ENSAYOS DIFERENTES PARA CONSTRUIR ESE CANAL A lo largo de siglos han sido muchos los intentos de construir ese Canal por territorio nicaragüense. Es larga la historia de propuestas, ninguna exitosa. Hasta los escritores nicaragüenses se han referido a este proyecto. Sergio Ramírez en “Mil y una muertes” y Francisco Mayorga en “La Puerta de los Mares” novelaron este sueño, con las inevitables inexactitudes históricas de todo texto literario. El más reciente intento, el del gobierno del FSLN, se puede considerar una extensión del proceso iniciado por los dos gobiernos liberales previos, el de Arnoldo Alemán y el de Enrique Bolaños. En 1999, Alemán conformó una Comisión de Trabajo del Gran Canal. Con distintos equipos, esta comisión trabajó durante años hasta presentar su tercer, y más elaborado, perfil de proyecto en agosto de 2006. Es la propuesta para un “supercanal”, capaz de ser recorrido por los barcos más grandes que existen hoy en el mundo, naves de hasta 250 mil toneladas, aptas para cargar entre 15 y 18 mil contenedores estándares. Este proyecto diseñaba un canal que ofreciera condiciones complementarias a las del Canal de Panamá y no se planteaba simplemente como un competidor del canal panameño.


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Antes de este paso concreto, y durante mucho tiempo los planes para la construcción del Canal Interoceánico no fueron más que papeles en forma de memorias, de libros o simplemente de extensas cartas de los gobernantes del istmo centroamericano. Por eso, resulta muy difícil determinar una cifra exacta del número de planes y propuestas elaboradas durante años. En mi investigación descubrí al menos 20 ideas o intentos durante la Colonia española, sin que hubiera ningún diseño concreto para la obra. En el tiempo de la República Federal de Centroamérica aparecen 13 planes con un diseño elaborado sólo a medias. Desde la Independencia y la constitución de la República de Nicaragua encontramos al menos 39 planes o proyectos, el último de los cuales es el que el Presidente Ortega entregó como concesionario al empresario chino Wang Jing. De las propuestas elaboradas desde 1840 existen auténticos diseños en unos 13-14 casos. En resumen, la literatura histórica consultada menciona por lo menos unos 72 ensayos diferentes.

UNOS, PROYECTOS IMPACTANTES Y OTROS, MENOS SERIOS Tan gran cantidad de menciones de intentos distintos constituye un abanico de ideas desde las muy optimistas pero sin bases reales hasta los diseños técnicos completos. A pesar de que por su carácter los proyectos irreales no llegaron a ningún nivel de ejecución o de realización, varios sí fueron muy influyentes en la política internacional de la época. Las descripciones del científico alemán Alexander von Humboldt despertaron mucho interés en Europa y Estados Unidos, aunque de ellas no surgió ninguna propuesta para un proyecto concreto. También entusiasmaron a muchos las fantasías de Luis Napoleón Bonaparte, que proponía a otros la participación en la construcción del Canal, al que se solía denominar “el proyecto del siglo”. Para ordenar este volumen de proyectos hace falta distinguir entre los proyectos impactantes -proyectos o propuestas que en el transcurso de la historia mantuvieron su importancia y relevancia- y los proyectos de menor seriedad, que sin embargo tuvieron impacto en las ideas sobre la comunicación interoceánica. Dejamos fuera de consideración los múltiples escritos de proyectos que al final no representaron ningún hecho concreto o realista.

CÓMO LLEGAR DEL “MAR DEL NORTE” AL “MAR DEL SUR” La búsqueda de España de una ruta alternativa hacia las islas de las especias del Asia suroriental, bloqueada por el nuevo continente recién “descubierto”, produjo muchos escritos que planteaban la necesidad de una apertura entre lo que llamaban los españoles el Mar del Norte y el Mar del Sur. Esta idea tomó más fuerza después que en 1513 Vasco


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Núñez de Balboa “descubrió” el Océano Pacífico, comprobando así que existía otro océano entre lo que se llamaría América y las codiciadas islas asiáticas. Ya en la segunda mitad del siglo 16 era una coincidencia generalizada que no existía ningún paso natural entre uno y otro océano y que el único camino era el estrecho de Magallanes, en el extremo sur de América. Quedó entonces como única alternativa posible la construcción de un canal artificial, pero pocos consideraron factible una obra de tal magnitud, ni siquiera para atravesar los pocos kilómetros que en la geografía de Nicaragua separaban la “Mar Dulce” (el lago Cocibolca) y el Océano Pacífico. Además, la centralización, por orden real, en Madrid y/o en Sevilla del comercio de España con sus colonias americanas durante el siglo 18 impidió el desarrollo de planes más concretos. La Corona española creía que un canal estimularía el comercio interno entre las colonias.

EL PROYECTO DEL INGENIERO GUATEMALTECO GALISTEO Fue hasta finales del siglo 18, en la primera década de los años 80 de aquel siglo, que se trabajó en una primera propuesta de ingeniería. La Auditoría de Guatemala envió a Nicaragua al ingeniero guatemalteco Galisteo para que estudiara una posible ruta. Se consideró la desembocadura del río San Juan, en el Mar Caribe, como la entrada natural a ese Canal. El resultado más importante de aquella tentativa fue la constatación del desnivel que existe entre las aguas del Lago de Nicaragua y las del Océano Pacífico, condición que, en opinión de Galisteo, dificultaría cualquier intento de abrir una comunicación navegable hacia el Pacífico. Un canal por esa ruta drenaría completamente el lago Cocibolca e imposibilitaría el paso entre los mares. Llama la atención que, al parecer, no pensaran en la construcción de esclusas para controlar los niveles de las aguas, a pesar de que Galisteo era ingeniero de profesión. O no supo aplicar esta solución o tal vez no quiso hacerlo para no afectar los monopolios comerciales de la época. La importancia del trabajo de Galisteo fue la relativa exactitud de las mediciones que hizo de los niveles de las aguas del río San Juan a lo largo de la ruta prevista, teniendo en cuenta la limitada calidad de los instrumentos disponibles en su época. La ruta que él escogió se mantuvo por un buen tiempo como la más idónea para un canal en el territorio nicaragüense: a lo largo del río San Juan desde San Juan del Norte hasta San Carlos, cruzando después el lago Cocibolca y abriendo una ruta acuática por el istmo de Rivas. O si no, como alternativa, cruzando el “Lago de León” -nombre que se le dio al lago Xolotlán hasta la segunda mitad del Siglo 19- hacia El Realejo, el puerto de mayor importancia en el Océano Pacífico.


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LA LICITACIÓN CENTROAMERICANA Después de la Independencia de Centroamérica, los gobernantes de las nuevas Repúblicas necesitaban con urgencia ingresos en las arcas estatales. Las autoridades coloniales las habían dejado vacías y el comercio internacional estaba en crisis por el exceso de contrabando y la desorganización fiscal. En ese contexto, un Canal Interoceánico se consideró una buena salida para contar con una fuente de ingresos constantes. Los peajes o portazgos de los barcos que cruzarían ese Canal significarían ganancias para la joven nación nicaragüense. Ya en 1825 el Congreso Centroamericano propuso una licitación invitando a capitalistas internacionales a invertir en este proyecto. A la licitación se presentaron empresas o consorcios de empresas de Gran Bretaña y Estados Unidos, pero ninguna contaba con un auténtico plan técnico. Después de cuarenta años de haberse realizado, muchos se referían aún al incompleto trabajo de Galisteo. Ganó la licitación Aaron Palmer, un corredor de la Bolsa de New York. Palmer ofreció construir el Canal por 5 millones de dólares. No está claro si buscaría fondos para la construcción o pretendía vender en Londres la concesión que le habían otorgado en Nicaragua. En todo caso, no hizo nada y al regresar a su país lo metieron en la cárcel por demandas de anteriores acreedores, a los que había estafado.

EL PROYECTO HOLANDÉS QUE NUNCA FUE Todo este primer episodio de proyecto independiente coincidió con el Congreso de Panamá, convocado por Simón Bolívar en 1826, en el intento de unir a las naciones latinoamericanas recién independizadas de España. Los delegados centroamericanos al Congreso se comunicaron con un delegado del Reino de los Países Bajos. Para entonces, el Rey Guillermo de Orange quería comerciar con las nacientes Repúblicas de América del Sur y, ya que en el Congreso Bolívar lanzó la idea de un Canal Interoceánico por Panamá, los delegados de Guatemala propusieron sus propios planes. Después de haber hablado con Aaron Palmer, preso en Nueva York, el enviado holandés al Congreso, Jan Verveer, estaba entusiasmado con un proyecto así y se convirtió en un apasionado promotor del Canal. Fanatizado con la idea, desde 1828 intentó negociar una concesión en favor de un consorcio holandés bajo la tutela del Rey Guillermo. Pero por las guerras internas en Centroamérica y la inestabilidad de los gobiernos centroamericanos nunca fue posible enviar a la región a una delegación de ingenieros hidráulicos holandeses, ya famosos por su experiencia, para estudiar las posibilidades de un Canal en tierras centroamericanas. En 1830, una vez restablecida la paz en el istmo, se pudo negociar por fin una pre-concesión. Pero ese mismo año, la guerra de separación belga de los Países Bajos, había apagado cualquier rescoldo de interés en La Haya. Lo trascendental de estas negociaciones fue la complejidad del acuerdo, que incluía


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lecciones aprendidas tras el fallido intento con la concesión a Palmer. Ahora se proponía una base financiera-económica para amortiguar las deudas que provocarían las inversiones necesarias para la construcción del Canal y se planteaba combinar la explotación del Canal con la colonización de las áreas circundantes a la ruta canalera. En lugar de colonizar estas áreas, Verveer optó por la creación de una “ciudad libre” con su propio sistema jurídico. En negociaciones posteriores aparecería más y más veces el plan de colonizar vastas áreas a lo largo de la ruta del Canal.

LA PRIMERA INVESTIGACIÓN DE ENVERGADURA Una primera investigación de mayor envergadura fue la de John Baily, un militar inglés radicado en Centroamérica y ya involucrado en la licitación realizada entre 1825 y 1826. Con el afán de promover la unidad centroamericana, Francisco Morazán contrató en 1837 a Baily. La disolución de la República Federal de Centroamérica en 1838 privó a Baily de las remuneraciones prometidas por Morazán. Unos años más tarde, el norteamericano John L. Stephens estimó que el costo total del Canal ascendería a 25 millones de dólares, una suma casi prohibitiva en aquella época. El trabajo de Baily mantuvo su importancia porque fue el primer intento de levantar una información completa de toda la posible ruta del Canal. Baily fue el primero en advertir que la parte baja del río San Juan, la cercana a la costa caribeña, no era apta para la navegación y eso requeriría hacer un canal artificial en sus riberas septentrionales, adicional al Canal Interoceánico, en el istmo de Rivas.

EN LOS TIEMPOS DE VANDERBILT Y WALKER El primer diseño completo, y muy bien hecho desde el punto de vista de ingeniería, fue el del ingeniero militar estadounidense Orville W. Childs. Contratado por su compatriota Cornelius Vanderbilt, Childs presentó en 1852 un diseño muy terminado, basado en mediciones exactas. En este plan la ruta canalera salía al Pacífico nicaragüense por Brito, el punto más bajo de toda esa zona. En aquellos años el ambicioso empresario Cornelius Vanderbilt había establecido ya su empresa, la American Atlantic and Pacific Ship Canal Company para obtener grandes beneficios de la importante demanda de transporte que suponían los buscadores de oro que iban desde el norte del continente hacia California. Durante la “fiebre del oro” Vanderbilt concibió la “ruta del tránsito” por Nicaragua para aquellos aventureros siguiendo el trazado de Baily: con sus barcos navegaban por el río San Juan y el lago Cocibolca y después, por tierra y en carruaje recorrían los 20 kilómetros que separan La Virgen de San Juan del Sur. El gobierno nicaragüense le había otorgado a Vanderbilt permiso para explotar la ruta del tránsito con la condición de que también construyera el Canal. Pero Vanderbilt tampoco


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contaba con capital para hacerlo. Para ese tiempo, los ingleses no tenían interés en financiar el Canal, porque el diseño de Childs sólo era apto para la flota mercantil de Estados Unidos y los vapores británicos ya superaban en tamaño a los estadounidenses. Además, la rivalidad política entre Estados Unidos y Gran Bretaña se había expresado en la firma del Tratado Clayton-Bulwer, estipulando que ninguna de las dos naciones podría construir el Canal de Nicaragua unilateralmente. Aquel acuerdo frenó con eficacia los planes de Estados Unidos de promover el Canal. La participación protagónica del filibustero estadounidense William Walker en la Guerra Nacional trajo como consecuencia un distanciamiento entre Nicaragua y Estados Unidos en relación a la posible construcción del Canal, lo que abrió espacios a otros interesados, como los franceses Félix Belly y Michel Chevalier. También la Guerra Civil en Estados Unidos contribuyó a apagar el interés estadounidense.

SÓLO UNA MILLA DEL CANAL Y UNA EMPRESA EN QUIEBRA Fue hasta 1870 que reaparecieron en escena los ingenieros de Estados Unidos. El Presidente Ulysses Grant se interesó en la construcción del Canal en Centroamérica, reconociendo no sólo su valor estratégico mercantil, sino también su utilidad militar por estar a tan corta distancia del territorio que gobernaba. A petición de Grant una serie de equipos de ingenieros civiles y militares estudiaron las posibilidades de un Canal trans-ístmico en Panamá, en México o en Nicaragua. El estudio que elaboraron los ingenieros Edward Lull y Aniceto García Menocal en 1873 representaba un paso adelante respecto al diseño que Childs había hecho veinte años antes. Comparando el diseño hecho para Nicaragua con el hecho para Panamá, ambos elaborados por Lull y Menocal, se prefirió la ruta nicaragüense. Y esa idea estuvo vigente por casi treinta años. A partir de 1873 varios equipos trabajaron en perfeccionar el diseño del Canal por Nicaragua. Hubo propuestas mejoradas en 1880, 1885 y 1889. En todas participó el ingeniero de origen cubano Aniceto García Menocal. Inversores privados estadounidenses intentaron dos veces establecer la Maritime Canal Company, pero sólo hasta 1889 lograron reunir un primer capital de 6 millones de dólares para empezar la obra, que para entonces tenía un costo total estimado de 66 millones. En cuatro años la empresa inversora gastó los 6 millones construyendo sólo una milla del Canal, ni siquiera a su debida profundidad. Una importante crisis económica en Estados Unidos impidió a la empresa encontrar más fondos y eso provocó la quiebra a la empresa constructora.


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EL FRACASO FRANCÉS Mientras esto sucedía, el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, animado por sus éxitos en la construcción del Canal de Suez, había iniciado ya la construcción de un Canal en Panamá con capital que había reunido en Francia. Como había hecho antes en Suez, de nuevo decidió construir el canal a nivel del mar, evitando introducir esclusas en la ruta. A pesar de esfuerzos heroicos y a costa de una inmensa e inconcebible cantidad de vidas humanas, los franceses nunca lograron dominar la cordillera panameña y abandonaron la empresa en 1889, precisamente cuando los estadounidenses iniciaban el canal en Nicaragua, del que sólo completaron una milla. Así que en 1893 había ya dos proyectos iniciados y fallidos: el panameño y el nicaragüense.

¿POR PANAMÁ O POR NICARAGUA? Fue hasta esas fechas que el gobierno de Estados Unidos empezó a preocuparse por hacer el Canal Interoceánico. El Tratado Clayton-Bulwer seguía vigente, así que los políticos de Washington intentaron deshacerse de él. A finales de 1901 lograron anularlo, lo que abría el camino para una inversión estatal en ese proyecto. Entre 1893 y la decisión final, que tomaron en 1902, ingenieros del Ejército de Estados Unidos elaboraron a la par dos nuevos estudios para un Canal por Nicaragua o por Panamá. Técnicamente preferían que fuera por Panamá y con esclusas, pero finan¬cieramente preferían que fuera por Nicaragua, por la costosa suma que pedían los franceses a cambio de sus derechos y de las inversiones que ya habían hecho en Panamá. Theodore Roosevelt asumió la Presidencia de Estados Unidos justamente cuando la comisión oficial emitió su veredicto en favor de Nicaragua. Roosevelt buscó a toda costa que fuera en favor de Panamá, pues temía las intromisiones de los dos nuevos poderes marítimos, Japón y Alemania. Construir el Canal en Nicaragua les dejaría el campo libre en Panamá, lo que contrariaba la revitalización de la Doctrina Monroe, que proclamaba “América para los americanos”. La selección final de Panamá que hizo el Senado y la Cámara de Representantes fue manipulada por los accionistas franceses, que presentaron intencionadamente un sello postal con la imagen de un volcán nicaragüense en erupción, buscando alertar sobre los peligros volcánicos o sísmicos que representaría Nicaragua. Eso tuvo su efecto y los estadounidenses abandonaron los planes nicaragüenses. Después que Estados Unidos inauguró el Canal de Panamá (1914), firmó con Nicaragua


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ese mismo año el Tratado Chamorro-Bryan, que establecía derechos exclusivos para Estados Unidos en la construcción de un Canal por Nicaragua. El tratado estuvo vigente hasta julio de 1970, cuando Anastasio Somoza Debayle lo revocó.

EL PLAN JAPONÉS Y EL PROYECTO ALEMÁN-BOLAÑOS Fue hasta después de abrogado el nocivo Tratado Chamorro-Bryan que nuevas propuestas para un Canal salieron a la luz en Nicaragua. En 1989, durante la Revolución nicaragüense, los japoneses propusieron la construcción de un Canal por Nicaragua que fuera complementario al de Panamá, lo que significaba que fuera capaz de recibir los barcos que no podían pasar por las esclusas del Canal de Panamá. A finales del Siglo 20 el Presidente Arnoldo Alemán formó la Comisión de Trabajo del Gran Canal con la misión de que desarrollara un perfil de proyecto para un canal con capacidad para barcos con un peso mayor a 200 mil toneladas. Su sucesor, Enrique Bolaños, presentó el perfil definitivo en agosto de 2006. La idea del gobierno liberal era buscar el financiamiento en el mercado financiero internacional mediante un contrato que depositara las responsabilidades del diseño, del financiamiento, de la construcción y de la administración y/u operación en manos del contratista. Sólo unos meses más tarde, las elecciones presidenciales de noviembre de 2006 frenaron cualquier avance del proyecto por el triunfo de Daniel Ortega y su regreso a la Presidencia de la República. Lo interesante en la propuesta de 2006 era la presentación de nuevas alternativas de la ruta en la sección oriental y la inclusión, por primera vez, de preocupaciones ambientales y proyectos de reforestación como elementos indispensables para aprobar la construcción. Aunque oficialmente reinó un silencio en los primeros años de la Presidencia de Daniel Ortega, las propuestas que lanzó, primero en 2012, y más concretamente en 2013, lucen como herencias de la Comisión de Trabajo del Gran Canal. Los mayores cambios se dieron en la forma de la contratación y en el método de financiamiento del proyecto.

LA FANTASÍA DEL EMPERADOR FRANCÉS Hasta aquí los proyectos impactantes. Entre los que no prosperaron por falta de seriedad hubo algunos que no pasaron de ser pura fantasía. A partir de 1846, antes de ser elegido Presidente y posteriormente coronado Emperador de Francia, Luis Napoleón Bonaparte intentó liderar una empresa de construcción del Canal de Nicaragua. Todavía estando refugiado escribió un folleto sobre ese proyecto. Nunca había visitado Nicaragua y pintó una imagen demasiado optimista del país y de las posibilidades de la obra, con algunos errores garrafales. No obstante, logró despertar mucho interés europeo y eso era lo que


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buscaba desesperadamente el go¬bierno nicaragüense, tras la decepción sufrida con el Rey de los Países Bajos. Bonaparte enfatizó la necesidad de colonizar las áreas a lo largo de la ruta proyectada para el Canal. Por eso apostaba por una ruta más larga, que pasara por todas las zonas más pobladas del país, con el objetivo de acercar la mayor cantidad posible de población al aprovechamiento del Canal. La ruta diseñada por Bonaparte iba desde el lago Cocibolca al río Tipitapa y al lago Xolotlán construyendo después un canal hacia el puerto de El Realejo. Bonaparte dejó su proyecto para dedicarse a gobernar Francia, pero no se olvidó de él. Unos veinte años más tarde envió al ingeniero Michel Chevalier para obtener en Nicaragua una concesión para realizarlo. La guerra contra Prusia de 1870 y su consecuente y precipitada dimisión como emperador impidió este segundo intento.

OTRA FANTASÍA FRACASADA Otra fantasía canalera fue la de Félix Belly. Inició en 1858. Cuando se disipaba la pólvora de la Guerra Nacional en Centroamérica y Ferdinand de Lesseps comenzaba la aventura que fue la construcción del Canal de Suez en Egipto, Belly se presentó en Centroamérica como enviado del emperador francés y, aunque era falso que lo fuera, logró convencer al gobierno costarricense y al Presidente de Nicaragua. Aprovechándose de su credulidad, Belly obtuvo amplias concesiones, que nunca tuvo aptitud para aprovechar de forma concreta. Siempre estaba envuelto en problemas financieros y jurídicos. Tampoco supo cumplir con las fechas convenidas. Contrató a unos aventureros franceses, que dedicaban más tiempo a pelear entre ellos que a trabajar y además, para contentar a los costarricenses, apostó a una ruta que salía por la bahía de Salinas en la costa del Pacífico, parcialmente en territorio de Costa Rica. Esa ruta ya había sido descartada técnicamente por Orville Childs en 1851.

HAGAMOS MEJOR UN FERROCARRIL, UN CANAL SECO No sólo los franceses se presentaron en el istmo promoviendo la ruta transístmica. Un oficial de la marina británica, Bedford C.T. Pim, entró en el escenario del sueño canalero justo antes de la Guerra Nacional en Centroamérica. A diferencia de los demás, Pim no propuso un canal húmedo, sino uno seco, una conexión ferroviaria. Creía obstinadamente en las grandes ventajas del tren como medio de transporte verdaderamente moderno y aparentemente sólo pensó en un canal seco para transporte de pasajeros. Su proyecto no incluía ningún plan destinado al transporte de carga. Pim predijo que el puerto de San Juan del Norte se cubriría con el tiempo de sedimentos y


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propuso aprovechar una bahía más al norte, el puerto caribeño de Monkey Point, que decía haber descubierto él mismo. Es interesante notar que Monkey Point figura en las propuestas de los canales secos pensados por otros mucho tiempo después, a finales del siglo 20.

UN CANAL IMPOSIBLE Y UNA IDEA DESCABELLADA También los estadounidenses propusieron un canal imposible o, por lo menos, mal planificado. En 1929, justo antes del inicio del crack económico y financiero de aquel año, un equipo del Ejército de Estados Unidos llegó a Nicaragua para estudiar y diseñar otro Canal, además del que ya funcionaba en Panamá. Supuestamente por la saturación del de Panamá, decidieron desempolvar los planes publicados en 1901. Otro equipo estadounidense estudiaría la ampliación del Canal de Panamá y su transformación en un canal a nivel del mar. En 1932 este plan, muy detallado, fue presentado por el jefe del equipo, Daniel Sultan, pero fue engavetado inmediatamente, ya que la Gran Depresión hacía imposible cualquier inversión de Estados Unidos en el extranjero. Compensando este intento abortado, en 1939 y 1940 se hizo un nuevo estudio para un canal de menores dimensiones sólo apto para barcazas, pero el proyecto no avanzó por la falta de utilidad económica. Las últimas investigaciones estadounidenses sobre el Canal por Nicaragua desembocaron en la idea descabellada de abrir un canal a nivel del mar utilizando la energía nuclear. La peligrosidad de esas explosiones, aun cuando sería minimizada, limitaba este proyecto a zonas muy poco pobladas. Existían además dos problemas adicionales: el peligro de que el lago Cocibolca se drenaría por completo y el paso forzado de la ruta por zonas pobladas del Pacífico nicaragüense. Cuando Nicaragua desapareció del mapa canalero, Estados Unidos estaba dispuesto ya a abrogar el Tratado Chamorro-Bryan, que seguía ofendiendo a los latinoamericanos y especialmente a los nicaragüenses. La anulación de este tratado en 1970 abrió nuevas posibilidades al gobierno nicaragüense. No fueron aprovechadas hasta finales del siglo 20, con la creación por los gobiernos de Alemán y de Bolaños de las Comisiones de Trabajo del Gran Canal.

CONCESIONES SIEMPRE “GENEROSAS” Y POR RAZONES ECONÓMICAS Es interesante notar que, a lo largo de la historia postcolonial de Centroamérica, primero el gobierno de la República Federal, y posteriormente las autoridades nicaragüenses, estaban dispuestas conceder privilegios considerables a los extranjeros que propusieron


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construir el Canal, incluyendo el cederles vastas áreas del territorio, casi siempre a su libre elección, y el concederles exención de impuestos y desobligarlos de otros deberes. A cambio, los gobiernos recibirían compensaciones limitadas durante la construcción del Canal. Y sólo cuando entrara en operación el Canal el gobierno de Nicaragua participaría parcialmente de los beneficios. La excepción fue el Tratado Chamorro-Bryan, por el que Nicaragua recibió un pago único de 3 millones de dólares a cambio de entregar derechos perpetuos y exclusivos a Estados Unidos. La historia nos muestra que siempre se buscó con el Canal por una ventaja económica. Los primeros gobiernos independientes de Centroamérica necesitaban ingresos fijos para construir los nuevos Estados y como ningún proyecto entró en su fase de ejecución -el proyecto de 1889-93 tuvo poco impacto en el medio físico y aún menor impacto en lo económico-, no se acumuló experiencia en cuanto a los efectos que tendría un Canal sobre la economía nacional. El Canal de Panamá demostró la gran demanda de mano de obra para su construcción y hubo que buscarla en países extranjeros. El auge económico que tuvo Panamá después de que el país retomó la administración del Canal ha demostrado efectos positivos en la economía nacional en la fase de operación.

CAMBIO DE ÓPTICA: ENTRA EN ESCENA LO AMBIENTAL Los canales interoceánicos tienen un impacto enorme, tanto en el medio físico como en el socioeconómico. Hasta hace muy poco tiempo, los impactos ecológicos y ambientales no entraban en las discusiones sobre estos proyectos porque mejorar la infraestructura con este tipo de grandes proyectos se consideraba un avance de la civilización. Fue hasta finales del siglo 20 que empezaron a valorarse los efectos negativos de estas construcciones y sus secuelas para las futuras generaciones. Este cambio de óptica, también en la opinión pública, se ha convertido en un elemento nuevo en los debates sobre las ventajas y desventajas de los canales interoceánicos. Actualmente, la cuestión ambiental podría tener tanto impacto como para convertirse en un freno decisivo y prohibitivo en cualquier nuevo plan.

¿POR QUÉ NUNCA SE HIZO? ¿Por qué no se realizó nunca el Canal en Nicaragua? Las razones de todos los fracasos que existieron no son únicas ni unidimensionales. Cinco asuntos predominan entre las razones de estos fracasos. Pesó la falta de recursos financieros centroamericanos. En la etapa post-colonial esta carencia forzó a los gobernantes de la región a buscar apoyo y capital en el exterior y eso resultó siempre difícil por restricciones en los mercados internacionales o por las crisis económicas mundiales.


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Pesó también la falta de preparación de los promotores de los proyectos. A inicios del siglo 19 los empresarios interesados sobrestimaron el desarrollo del comercio mundial y no se preocuparon por elaborar un diseño actualizado. A mediados de ese siglo el diseño de Cornelius Vanderbilt no reunía los requisitos para todo tipo de naves. A finales de ese siglo la Maritime Canal Company inició el proyecto sin tener garantía de contar con todo el capital necesario y no logró reunir el capital faltante. La inestabilidad política también puso su granito negativo en los fracasos. La hubo en los Países Bajos, donde la desintegración de la nación evaporó todo interés. Posteriormente, en Centroamérica y en Nicaragua la Guerra Nacional, y en Estados Unidos la Guerra Civil, paralizaron las decisiones en momentos claves. También hubo razones técnicas. En 1902, en el momento de elegir entre Panamá y Nicaragua, Panamá presentó ventajas técnicas relativas: un canal más corto, menos sinuoso, más barato en su operación y con un menor desnivel acuático a conquistar. También hubo celos entre los gobiernos. En la segunda mitad del siglo 19 el Tratado Clayton-Bulwer paralizó prácticamente cualquier intento estadounidense, a pesar de la conciencia creciente que había ya en Estados Unidos sobre la utilidad comercial del Canal. Los celos entre Estados Unidos y su antigua metrópoli, Gran Bretaña, contribuyeron a la firma de aquel tratado. También los conflictos entre Nicaragua y Costa Rica frenaron el desarrollo de algunas alternativas que tal vez hubieran sido prometedoras. Ya en tiempos recientes, en dos ocasiones el cambio de gobierno tras elecciones presidenciales en Nicaragua, en 1990 y en 2006, obstaculizó la toma de decisiones transparentes para realizar proyectos que eran potencialmente interesantes.

El autor es INGENIERO. AUTOR DEL LIBRO “EL CAMINO LARGO Y SINUOSO. RAZONES POR LAS QUE

NO SE REALIZÓ EL CANAL DE NICARAGUA”, PUBLICADO POR EL INSTITUTO DE HISTORIA DE NICARAGUA Y

CENTROAMERICA (IHNCA) DE LA UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA DE MANAGUA EN JULIO DE 2014.

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