Normativa: Motores de Combustión Interna

2012

Síguenos en: y www.madridecocity.es

1 Motores de Combustión Interna

Prólogo

Estimados compañeros, amigos y competidores

Es un honor presentaros la Primera Competición Internacional Urbana, Madrid EcoCity, que se celebrará del 13 al 15 de Abril de 2012 en Madrid, en un circuito urbano.

Madrid Eco City 2012 se puede definir como:

- Un foro para la exhibición de las posibilidades y los alcances de las energías renovables en el sector automotriz.

- Una exposición sobre los últimos avances en nuevos desarrollos tecnológicos.

Dentro de la Competición, también se podrá disfrutar de:

- Zona Expo Interactiva: un espacio que transporta al público al futuro inmediato de la tecnología y donde los visitantes podrán interactuar con los elementos expuestos.

- Área de pruebas: una zona donde podrás testar nuevas formas de transporte sostenible, coches eléctricos e híbridos, motos y quads eléctricos, citybikes y bicicletas eléctricas, skates y patinetes eléctricos y prototipos solares.

Con vuestra colaboración y participación, no queremos que quede en un evento de 2012, sino crecer y hacer una Competición duradera en España.

Les deseo una exitosa participación en Madrid EcoCity 2012. Javier Marcos Córdoba Director Técnico Deportivo

2 Motores de Combustión Interna

Índice

1. Organización…………………………………………………….…...3

2. Motores de combustión interna……………………………………....4

2.1. Propulsión…………………………………………………….4

2.2. Otras fuentes de energía……………………………................4

2.3. Depósitos de combustibles…………………………………....5

2.4. Sistema de combustible…………………………………….....6

2.5. Motor de arranque………………………………………….....7

3 Motores de Combustión Interna

1. Organización

Madrid EcoCity es un evento orientado a promover una movilidad sostenible organizado por Last Lap SLU (www.lastlap.com).

Datos de contacto:

La Granja, 27 Javier Marcos – Director Técnico Deportivo

28108 Alcobendas – Madrid e-mail: javier.marcos@lastlap.com Tel: +34 687 29 28 32

Tel: +34 91 661 15 00. Vicente Colomer – Director de Carrera y Relación con los Participantes

Fax: +34 91 662 71 37. e-mail: vicente.colomer@lastlap.com Tel: +34 609 67 67 23

La organización de Madrid EcoCity se reserva el derecho a cualquier modificación previo aviso a los equipos participantes.

4 Motores de Combustión Interna

2. Motores de Combustión Interna

2.1. Propulsión

El diseño de los motores de combustión interna no está restringido. Deben de funcionar con el combustible proporcionado por los organizadores, y no pueden consumir ningún tipo de aceite motor. Los motores de dos tiempos están prohibidos.

2.2. Otras fuentes de energía

Para todas las categorías de combustibles, la energía eléctrica y neumática almacenada no puede ser utilizada durante la competición por el motor, pero si puede ser utilizada para el arranque, el claxon, la instrumentación o el sistema de gestión electrónica.

Se pueden utilizar bombas de combustible de accionamiento mecánico en los motores de ciclo Diesel.

Se permite presurizar el combustible de los tanques, para alimentar el motor, pero bajo las siguientes condiciones:

• Mediante una botella translúcida de aire comprimido, que contiene una válvula de seguridad tarada como máximo a 5 bares de presión. La válvula de alimentación debe ser una válvula estándar utilizada para neumáticos de automóvil. La presurización se llevará a cabo en el box donde se suministre el combustible antes de la salida, mediante una bomba de aire.

• Mediante bomba de gasolina eléctrica que genere una presión máxima de 5 bares. Será permitido si el conjunto, tanque, líneas de combustible, bomba e inyector, son fácilmente desmontables y de forma segura, para fines de pesaje.

Está prohibido que el conductor durante la competición modifique la presión mediante el uso de cualquier dispositivo manual o electrónico.

No se permiten fuentes de energías auxiliares (químicas, energía latente de cambios de fase, etc.)

5 Motores de Combustión Interna

Si la temperatura del motor es regulable, dicho regulador debe de tener como refrigerante agua pura presurizada. La temperatura de regulación externa del motor, está limitada a 100 º C.

Está prohibido utilizar una bomba eléctrica para asegurar la circulación de agua o aceite al motor. Se puede utilizar esta bomba eléctrica para poner en funcionamiento el motor de arranque.

2.3. Depósitos de combustibles

El vehículo debe de estar equipado con un único depósito de combustible que soporte presiones de 5 bares.

Las capacidades de los depósitos son las siguientes:

• Prototipos: 30, 100 o 250 cc.

• Urban Concepts: 30, 100, 250 o 350 cc.

En los vehículos donde se utilizan sistemas de presurización de combustible, los depósitos deben estar certificados mediante la norma APAVE (certifica que los depósitos soportan 5 bares de presión).

El depósito de combustible debe estar montado en una zona fácilmente accesible, en posición vertical y a cero grados. Debe de tener aproximadamente un espacio de un metro de altura en la parte superior libre, para poder introducir una bureta para enrase y medida de combustible.

Se debe de montar 50 mm por debajo, del arco de seguridad del vehículo.

El tapón del depósito de combustible, debe de permanecer siempre montado durante los entrenamientos y la competición.

Para sistemas alimentados por gravedad, se permite hacer un pequeño orificio (< 3mm) en el centro del tapón, para permitir la entrada de aire, pero evitar la salida de combustible.

6 Motores de Combustión Interna

En sistemas de combustible con retorno, las líneas deben de ser alimentadas desde la parte de abajo del depósito de combustible. Para motores de combustión con carburador, la línea de retorno solo puede ser instalada en el tapón del depósito de combustible.

Las líneas de combustibles no deben de ser proclives a la expansión cuando se presuriza el combustible. El diámetro interno de las líneas de combustible, como máximo debe de ser 8 mm.

En los sistemas de combustible presurizados, las mangueras para conectar la botella de presión y el tapón del depósito de combustible deben de ser flexibles (no es necesario compuestos de nylon o derivados), para permitir una conexión sencilla y evitar la carga en el cuello del depósito de combustible.

2.4. Sistema de combustible

Entre la línea de combustible, el depósito y el motor, no se permiten elementos adicionales (válvulas, filtros, etc.).

Para motores diesel, se requiere una válvula solenoide de corte.

Los sistemas de combustible que incluyan carburador, deben de estar equipados con una válvula de drenaje en la parte inferior del carburador, para que los comisarios puedan drenar parcialmente la cámara y que el llenado del depósito de combustible sea correcto.

Los colectores de admisión de aire no deben contener ni acumular ningún combustible o gas de Blowby, cuando el vehículo esté en la línea de salida. El gas de Blowby no puede ser reciclado durante la competición, pero tiene que recogerse en una bombona específica, ya que es perjudicial para el medio ambiente. El gas de Blowby, hace referencia al gas dentro del motor (en particular, los vapores de combustible sin quemar, gas en la cámara de combustión que no ha sido evacuada en el escape). Este gas normalmente se recupera en el colector de admisión.

El sistema de combustible, debe de estar en una zona fácilmente accesible para las medidas y las inspecciones.

El sistema de suministro de combustible, debe de estar preparado para actuar a la presión atmosférica, y así poder medir el nivel de combustible correctamente. El sistema de presurización, deberá estar equipado con un medidor de presión y se deberá indicar claramente en el medidor la presión de funcionamiento normal.

7 Motores de Combustión Interna

El método de medición estándar del consumo de combustibles líquidos, es por reposición volumétrica del combustible consumido y su temperatura corregida.

El consumo de combustible de vehículos de gasolina y etanol que han logrado más de 1500 km/l en el pasado, se medirá por diferencia de pesaje entre el conjunto del sistema de combustible lleno, y el sistema de combustible una vez ha terminado cada tanda. Cuando decimos sistema de combustible, nos referimos al formado por el depósito, líneas de combustible, bomba e inyector. Este conjunto debe de ser fácilmente desmontable y de forma segura, para los fines de pesaje.

El combustible es un producto volátil. Por lo tanto, no está permitido aumentar artificialmente la temperatura del sistema de combustible, que conduciría a la formación de vapor. Tampoco se permite el enfriamiento o refrigeración del combustible por debajo de la temperatura ambiente.

2.5. Motor de arranque

Se puede utilizar un motor de arranque eléctrico por vehículo, pero este solo puede funcionar para poner en marcha el vehículo.

Queda prohibido que el motor de arranque se utilice para propulsar el vehículo.

La luz de arranque, debe de ser una luz de color rojo claramente visible, equivalente en su luminiscencia a una bombilla de 21 vatios. Debe estar instalada en la parte trasera del vehículo y debe ser claramente visible desde ambos lados de la pista para indicar que el motor de arranque se ha puesto en marcha.

Durante la competición, si los comisarios observan el uso repetitivo del motor de arranque (mediante la luz de color rojo) por un equipo, la organización llamará al equipo correspondiente, y medirá mediante un vatímetro el uso que se le está dando a la energía del motor de arranque.

En la línea de salida, el vehículo sé pondrá en marcha y la luz del motor de arranque se tienen que apagar en el momento que la rueda trasera del vehículo cruce la línea de salida. Si se incumple, se invalidará la tanda correspondiente.