Octubre 2011 - Edición en español
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Ensayo de deposición y ancho de pasada del Thrush 510P • La FAA emite un SAIB para las tomas de motor de Air Tractor Aeroaplicador en el cielo • California, el condado del arroz primera parte • 15 Ipanemas, cientos de miles de hectáreas y un solo cliente La FAA emite un Boletín de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) • Thrush Aircraft celebra el primer vuelo y entrega de un 510P en Argentina AT-802 Boletín especial de información de aeronavegabilidad (SAIB) - controles de vuelo, sistema de control de compensador de elevador en esta edicíon agairupdate.com Edición en español OCTUBRE 2011 Ensayo de deposición y ancho de pasada del Thrush 510P
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Octubre 2011 - Edición en español.
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Ensayo de deposición y ancho de pasada del Thrush 510P • La FAA emite un SAIB para las tomas de motor de Air TractorAeroaplicador en el cielo • California, el condado del arroz primera parte • 15 Ipanemas, cientos de miles de hectáreas y un solo cliente La FAA emite un Boletín de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) • Thrush Aircraft celebra el primer vuelo y entrega de un 510P en ArgentinaAT-802 Boletín especial de información de aeronavegabilidad (SAIB) - controles de vuelo, sistema de control de compensador de elevador
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OctubrE 2011
Ensayo de deposición y ancho de pasada del Thrush 510P
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desde la cabina
Bill [email protected]
La temporada de aplicación se acerca rápido, si no lo hecho, planee revisar el sistema de aspersión de su avión. El avion y sus sistemas han estado inactivos durante el invierno y dependiendo de cómo lo preservó, va a ser la cantidad de trabajo que vá a tomar ponerlo en servicio nuevamente.
Después de arreglar los problemas elementales como los picos que pierden o la junta de la bomba, ahora se puede concentrar en la calidad de la aspersión que va a producir el equipo. Aun cuando ha empleado con éxito el mismo equipo durante años, conviene tomarse el tiempo de verificar que le va a dar las mismas satisfacciones en la temporada que se aproxima.
No importa hace cuanto tiempo Usted se dedica a la aplicación aérea, nadie puede mirar sus patrones de aspersión en vuelo, o caminar a campo traviesa y observar las gotas sobre las hojas de los cultivos para determinar si el trabajo está bién hecho. Lo mejor es conducir un ensayo de aspersión usando tarjetas colectoras ubicadas correctamente para analizar el formato de aspersión en diferentes caudales.
Usted realmente sabe cuál es el formato de aspersión de su avión?
Alan McCracken de MACBRI, en los Estados Unidos es muy conocido por su esfuerzo en análisis de formatos de aspersión a través de América del Sur y ahora en los Estados Unidos, particularmente en bajos caudales. Determinar el tamaño de gota y ancho de pasada es una ciencia, no un trabajo de tanteo. Con programas desarrollados en Argentina, Alan puede controlar los resultados de la deposición en una variedad de aviones con diferentes equipos de aplicación con un número infinito de combinaciones.
Recientemente, Alan fué contactado por Thrush Aircraft , Inc. para analizar el formato de aspersión del nuevo 510P. En el artículo de tapa de este mes, Usted va a leer los resultados de su informe a Thrush. Se vá a sorprender al ancho efectivo de pasada de este avión con aplicaciones de bajo volúmen. Podrá observar, además, que para obtener el mejor rendimiento de su avión, es una buena inversión hacer una evaluación de su avión antes de comenzar la campaña.
De la misma manera, de pensar, durante 10 años (1975-1985) fuí propietario de una desaliñada empresa
de aeroaplicación. No me dí cuenta de la importancia de operar de manera prolija y eficiente hasta que le vendí mi empresa a un competidor y comencé a volar para él. Créame cuando le digo que el tiempo que gasta ahora limpiando, organizando preparando un plan operativo y de seguridad, a la larga le va a redituar en creces.
Si hay algo de sus clientes que siempre le debe quedar en la mente es lo siguiente: “ Si no le intersa lo suficiente el cuidar de su propio equipo, entonces, porqué se vá a preocupar en cuidar mis cultivos?” Cuando un cliente llega a su empresa, que es lo que vé? Lo que sea que vé, lo está relacionando al tipo de servicio que espera de usted.
Hasta el mes que vieneCielos Azules y Viento de Cola
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA
FONE: 478-987-2250FAX: 478-987-1836
[email protected] • agairupdate.com
EDITOR / DIRECTOR: Bill [email protected]
ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah [email protected]
CONTABILIDAD: Sandy [email protected]
COMPOSICIÓN: Deborah [email protected]
CIRCULACIÓN: Brittni [email protected]
IT SPECIALIST: Graham [email protected]
AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected]
REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.
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AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format. Contract rates are available upon request.
en esta ediciónEnsayo de deposición y ancho de pasada del Thrush 510P ............................................ 8D
La FAA emite un SAIB para las tomas de motor de Air Tractor ....................................... 13D
Aeroaplicador en el cielo ................................................................................................. 14D
Vuelo práctico—California, el condado del arroz primera parte ................................ 16D
La FAA emite un Boletín de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) ............................. 18D
Thrush Aircraft celebra el primer vuelo y entrega de un 510P en Argentina ................ 20D
15 Ipanemas, cientos de miles de hectáreas y un solo cliente ....................................... 23D
AT-802 Boletín especial de información de aeronavegabilida (SAIB) - controles de vuelo,
sistema de control de compensador de elevador ........................................................... 28D
En mi opinión—Es algo personal ............................................................................... 30D
en la tapa
Alan McCracken observa un Thrush 510P alineándose con las tarjetas en la fábrica de Thrush en Albany, GAVer artículo en la página 8
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Ensayo de deposición y ancho de pasada del Thrush 510P
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correo de agair update
notasNotas como esta son las que le hacen muy bien a esta industria. Se necesitan muchas de ellas en todos los medios de cada pueblo y ciudad del país para que el público general comience a conocer la verdad y a abandonar los prejuicios que erróneamente se le ha inculcado.
Hay más notas de este tipo que se están publicando en otros medios. Sería bueno que quien la publique, la distribuya por este medio para dar el ejemplo, entusiasmar a otros a hacer lo mismo y proporcionar argumentos para redactar otras nuevas, previa revisión de la cámara de su provincia para un mejor impacto mediático.
Ag Air Update http://www.agairupdate.com/ tiene una sección
muy interesante que se llama StF Spreading the Facts (esparciendo verdades) donde se pueden bajar, traducir y publicar (sin siquiera tener que pedir permiso a la revista) artículos muy interesantes para difundir en los medios locales.
Guillermo GiordanaArAvia S.A
Santa Fe, Argentina
Hola mi amigos! Gracias por enviarme este mail. Esperemos que entre campañas, los pilotos agrícolas se tomen el tiempo de educar al publico en la zona donde trabajan y hagan desaparecer los mitos que rodean a la aviación agrícola.—Billpd, Que tengan un buen fin de semana!
renovaciónHola escribo desde Argentina, para solicitarles la renovación a la revista (anual), quisiera saber si por este medio puedo pasarles mi numero de tarjeta o debo hacerlo por teléfono, saludos
Javier Martiren.San Gregorio, Santa Fe
Argentina.Hola Javier,Si hablas ingles nos podes llamar ao 478-987-2250 y darles la información de la tarjeta o puedes visitar http://www.agairupdate.com y entra en el enlace de suscripciones para pagar con paypal. No tienes que tener una cuenta en paypal,sin embargo va a aceptar una conexión segura con tu tarjeta para el pago de la suscripción.
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Aplican ciertas restricciones. Esta promoción requiere la entrega a cambio de un núcleo de motor nuevo o un “motor original de fábrica”. Oferta sujeta a término o cambios en cualquier momento. Todas las ofertas cotizaron en los USD. Visite un distribuidor Lycoming para mayores
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© 2011 Avco Corporation. All rights reserved.
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* Se define como núcleo de motor nuevo a un motor fabricado por Lycoming que nunca ha sido reconstruido o se le ha realizado una reparación mayor (overhaul).En la industria también es conocido como: frist-run core.
** Un motor original Lycoming se define como aquel que es fabricado por Lycoming como motor nuevo, reconstruido u overholeado.
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* Se define como núcleo de motor nuevo a un motor fabricado por Lycoming que nunca ha sido reconstruido o se le ha realizado una reparación mayor (overhaul).En la industria también es conocido como: frist-run core.
** Un motor original Lycoming se define como aquel que es fabricado por Lycoming como motor nuevo, reconstruido u overholeado.
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Le he enviado copia a mi representante en Argentina, Walter Jazun. El te va a escribir y explicar en castellano. Gracias por ser suscriptor de AgAir Update!—Bill
copiaHola bill, como estás ?? tanto tiempo ... Espero tus cosas anden bién !!!
te molestaba por lo siguen te , estoy necesitando si puedes enviarme copia del articulo cuando había salido en la tapa mi empresa con la nota .
No encuentro el Diario y necesito presentar una copia por un trabajo que estoy haciendo .
te agradezco mucho si es que me lo podes enviar , espero verte pronto !! un fuerte abrazo
Omar Diazcordoba, Argentina
Hola mi amigo; Que bueno recibir tu email, yo ando
muy bien. Espero que tu tambien y que hayas tenido una buena campaña.
Encontré las ediciones que me pediste. Te las voy a enviar hoy. Me alegra poder ayudarte.Por favor mantengámonos en contacto.—Bill
Air TractorHola, soy de Argentina y estoy interesado en los aviones Air tractor. He hablado con Adam y me comenté algo de un 602 pero no le entendí muy bien. Desearía ponerme en contacto de nuevo con él, si es posible, para intercambiar información acerca de sus aviones. Gracias por adelantado
Espero escuchar noticias suyasJuan PabloArgentina
Hola Juan,Gracias por tu email. No sí con quien hablaste en la oficina de AgAir update, ya que no tenemos a nadie con el nombre Adam y nadie se acuerda que llamaste. Quizás llámate a otra persona?
He copiado tu mail a AgSur Aviones, que es el representante de Air Tractor en Argentina. Estoy seguro que se van a poner en contacto contigo acerca de los diferentes modelos de Air Tractor disponibles. Además cuando leas la edición en castellano de AgAir update siempre vas a enterarte de los últimos desarrollos de Air Tractor.
Espero que esto te ayude.—Bill
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por Alan McCrackenEn Agosto de este año, Thrush Aircraft, Inc. me contrató para conducir una serie de ensayos con varios volúmenes de aspersión y equipos para determinar el Ancho de Franja de Deposición Efectiva Operacional del Thrush 510P con varios caudales y tamaño de gota. El objetivo fue maximizar la productividad. El avión estaba al mando de Terry Humphrey, piloto de Thrush Aircraft y los ensayos se realizaron en la fábrica de Thrush en Albany, Georgia.
La velocidad de vuelo de todos los ensayos fue de 140 Millas por hora. El avión fue equipado con varios tipos de picos y atomizadores, FF 1550 (abanico plano) , FF 6510, CP 11 TT, D8-45, D4-45 y Atomizadores Rotativos Micronair AU5000. Las condiciones de tiempo eran de calor seco con temperaturas de hasta 37 grados centígrados y humedades relativas que llegaron a un mínimo de 45%. Bajo condiciones de aspersión mas normales con productos químicos, el tamaño de gota colectado sería más grande, debido a un menor efecto de evaporación.
El ancho de pasada es función de varios factores que incluyen velocidad de vuelo y peso del avión, envergadura, volúmen de aspersión, tamaño de gota, componente de viento cruzado, altura y densidad del cultivo. El piloto debe ajustar el ancho de pasada para el tipo de cultivo y de plaga para maximizar las prestaciones del avión. Debería estar conciente de las condiciones que hace necesario ajustar el ancho de pasada para incrementar la penetración en el cultivo. En esencia, mientras más bajo y abierto el cultivo, más ancha la pasada con una pasada angosta para cultivos altos con cubiertas densas.
Concluí que con ambos picos y atomizadores rotativos, se pueden usar anchos de franja efectivamente mas amplios usando bajos volúmenes con tamaños de gotas más pequeños. Esto se debe en gran parte al diseño del ala y velocidad del avión.
Usando Micronair AU5000 (8 atomizadores) el ancho de Franja de Deposición Efectiva Operacional es de 33 metros con un Coeficiente de Variación de 40% , volando hacia el viento. Esto significa que un cultivo bajo podría ser tratado precisamente con un ancho de pasada de 33 metros con un valor de % de Coeficiente de Variación mucho más bajo con vientos cruzados.
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Ángulo de pala #gotas VMD NMD Dvo.1 Dv0.5 Dv0.9
55 58 116 106 115 193 255
65 39 125 123 113 179 238
75 61 141 133 133 223 317
85 60 142 132 138 233 328
Incrementando el ángulo de pala del atomizador reduce las rpm e incremento el tamaño de gota.
Volúmenes de aplicación mas altos y gotas más grandes resultan en anchos de pasadas más angostas, ya que las gotas más grandes tienden a caer directamente debajo del avión. En efecto, resulta en derroche de producto químico, ya que estas gotas grandes representan el mayor porcentaje del volúmen de aspersión.
Con los picos de abanico plano 1550 y un volúmen de aplicación alto de 54 litros por hectárea e inclinados hacia abajo a 90 grados, produce un espectro de aplicación aceptable que contribuiría con buenos resultados en productos sistémicos.
Aun con un riesgo mínimo de “deriva fuera de cultivo” es notable destacar que aun con gotas de tamaño tan grande, a pesar de eso, casi el 2 % del volúmen de aspersión recolectado fue en gotas de 150 micrones , demostrando que la producción de gotas grandes no significa la eliminación de “rayas”.
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La cobertura teórica en anchos diferentes mostrando el número de gotas por cm.2 a la izquierda y el porcentaje de variación de la pasada en varios anchos de pasadas a la derecha. Apun a altos volúmenes de aplicación el ancho efectivo tiene solamente una modesta variación cuande de incrementa de 21 a 30 metros como indica la línea roja.
PicoNr Picos
Vol/ha-Litros
Ángulo # gota /cm²
VMD μ
NMD μ
Dvo.1 μ
Dvo.5 μ
Dvo.9 μ
FF6510 -32 11 0 47 170 141 207 414 533
FF6510 -32 11 45 79 171 159 176 320 485
FF6510 -32 11 90 66 145 135 143 236 343
Este ensayo volando haca el viento muestra que se pueden aplicar pasadas más anchas de las que toleran las condiciones un incremento proporcional en el coeficiente de variación.
Los picos CPIITT 08 fueron controlados y posicionados a 90 grados, empleando agua aplicada con una presión de 40 libras por pulgada con un caudal de 16 l/ha y una velocidad de 140 mph.
Picos# Picos
Vol/ha-Litros
Angulo # gotas/cm²
VMDμ
NMDμ
Dvo.1μ
Dvo.5μ
Dvo.9μ
CP08 - 60 8 0 23 203 176 229 425 500
CP08 - 60 8 90 109 147 135 144 266 411
Cambiando el ángulo del abanico plano CPIITT de 0 grados a 90 grados hacia abajo tiene un efecto dramático en reducir el tamaño de gota promedio e incrementar el número de gotas recolectadas de 233 a 109 gotas por cm.2. Este cambio en el número de gotas se debe al corte causado por la velocidad del avión.
El volúmen de una gota= [4/3 π r3 ]. Esto significa que es una relación cúbica tal que una gota de 200 micrones de diámetro tiene el mismo volúmen que ocho gotas de 100 micrones.Por ejemplo, en términos prácticos una pelota que contiene 24 galones de agua es solamente el doble de una que contiene 3 galones. En nuestro debate, VMD = Volúmen diameter promedio en micrones; NMD = Número diámetro promedio en micrones; VMD:NMD o Envergadura Relativa cuando este valor es 1:1 confirma la presencia del espectro de gota uniforme.
Dvo.1 es un valor que significa que el 10% del volúmen está por debajo de este tamaño de gota. Dvo.5 es un valor que significa que el 50% del volúmen está por debajo de este tamaño de gota. Dvo.9 es un valor que significa que el 90% del volúmen está por debajo de este tamaño de gota.
Para la aplicación segura de herbicidas, es preferible elegir picos y ajustar el equipo para producir el mínimo de gotas por debajo de 150 micrones (rayas proclives a deriva) Mientras que algunos de los picos en este ensayo cumplieron con este parámetro, la mayor parte del volúmen fue de gotas de grande tamaño de 400 micrones o mayores resultando en una pobre cobertura y escencialmente en derroche de producto debido a la pobre penetración con la gota grande.
Usando tarjetas hidrosensibles ubicadas a 45 grados enfrentando al viento, se debe enfatizar que los recolectores artificiales solo recogen una muestra de las gotas recolectadas y está lejos de ser un valor absoluto. Más aun, el número de gotas recolectadas es afectado de gran manera por la velocidad del viento y la variación de la dirección del viento debido al comportamiento aerodinámico de las gotas. En términos prácticos, raras veces las gotas pequeñas son recolectadas en objetos artificiales a bajas velocidades, debido a que pasan flotando en el aire. En varios ensayos, las tarjetas fueron ubicadas horizontalmente en la tierra y era muy visible que estas tarjetas recolectaron muy pocas gotas. El número de gotas recolectadas en cualquier tarjeta, vidrio u otro material depende de una serie de factores que incluyen el tamaño de gota, la velocidad del viento, la superficie a tratar y el ángulo de recolección.
Las gotas grandes son fácilmente recolectadas en una superficie horizontal o inclinada, mientras más pequeña la gota, más dificil que caiga sobre una superficie horizontal. Con una velocidad de viento más alta, menos gotas van a ser recolectadas en una superficie horizontal por lo tanto no se encuentran gotas pequeñas en tarjetas pequeñas cuando la velocidad del viento excede las 8 a 10 millas por hora. En algunos de los tratamientos, tuvimos vientos variables, tanto en velocidad como dirección lo que resultó en una baja eficiencia de recolección.
Mientras más grande el área de recolección, menos gotas van a ser recolectadas y viceversa, una tarjeta pequeña recolecta proporcionalmente más gotas. Múltiples intentos en muchos años han comprobado que sin duda el ángulo óptimo de utilización de tarjetas hidrosensibles es de 45 grados enfrentando al viento.
El empleo de picos con orificios grandes como el FF1550, produjo un espectro de gota muy amplio cuando se operaron a Cero o 45 grados proporcionando una cobertura muy pobre y el derroche de casi todo el producto desde el punto de vista técnico debido al gran tamaño de gota confirmados por los valores
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de Dvo.5 y Dvo.9. Sin embargo, los mismos picos inclinados a 90 grados produjeron un tamaño de gota mucho más uniforme. Los dos picos de cada puntera de ala fueron aislados para reducir el riesgo del ingreso de gotas en el torbellino de puntera de ala.
La deposición fue analizada empleando el programa Stainmaster 1.2.6 de Argentina. Es importante hacer notar que el análisis fue basado en gotas recolectadas y pesar que un valor absoluto quizas no se use para propósitos de comparación debido a la poca variación de velocidad y dirección del viento durante los ensayos.
Desde el punto de vista técnico, mucho de los tratamientos tuvieron un alto valor de DMV, con valores de Dvo.1 , Dvo.5 and Dvo.9 confirmando un espectro de gota muy amplio como indica el resúmen de información. Si se hubiera aplicado un insecticida/fungicida de contacto, lograría una pobre penetración como consecuencia del gran tamaño de gota y por lo tanto producir resultados mediocres. El operador debe ser conciente que para lograr control la acción de contacto requiere contacto con el insecto/enfermedad.
Resultados de ensayos conducidos en el Thrush 510P. Todos los ensayos fueron realizados a 40 Libras/pulg.cuadrada.
Pico Nr Picos Vol/ha-Litros
Ángulo # gotas/cm²
VMDμ
NMDμ
Dvo.1μ
Dvo.5μ
Dvo.9μ
AU5000 8 8 55 58 116 106 115 193 255
AU5000 8 8 65 39 125 123 113 179 238
AU5000 8 8 75 61 141 133 133 223 317
AU5000 8 11 65 60 142 132 138 233 328
FF6510 32 11 0 47 170 141 207 414 533
FF6510 32 11 45 79 171 159 176 320 485
FF6510 32 11 90 66 145 135 143 236 343
FF1550 32 54 0 48 176 148 205 417 542
FF1550 32 54 45 37 169 155 176 317 414
FF1550 32 54 90 67 167 160 166 277 404
CP020 64 34 0 57 209 173 257 508 678
CP1.5 60 25 0 38 204 179 231 446 567
CP08 60 8 0 23 203 176 229 425 500
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Todos los ensayos con picos indicaron un alto depósito debajo del fuselaje debido a la presencia de picos muy cerca del fuselaje. Experiencia práctica con cientos de aviones en América del Sur ha demostrado claramente que no
se requiere picos debajo del fuselaje y también que los picos internos deben ser alejados por lo menos a 60 cm. o más del fuselaje.
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El 14 de Setiembre del 2011 la FAA emitió un Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad (SAIB) informando a los propietarios y operadores de todos los aviones Air Tractor, Inc. Models AT-400, AT-400A, AT-402, AT-402A, and AT-402B de una inquietud de aeronavegabilidad.Específicamente este SAIB provee información para la inspección general y detallada en el tubo de las tomas de motor. Por ahora, se ha determinado que esta inquietud de aeronavegabilidad no es una condición insegura que justifique la emisión de un Boletín de Aeronabegabilidad (AD).
La Administración Federal de Aviación recibió un reporte de fisura de fatiga en la toma de motor de un AT-402 en el lado izquierdo de contacto con el parallamas. La fisura comenzó en la punta de la soldadura donde el tubo intersecta al bulón de montaje. (ver foto). Este área de fisura es aparte del área que requiere inspección de fisuras por el
La FAA emite un SAIB para las tomas de motor de Air Tractor
AD 2009-11-05 efectivo el 1 de Junio del 2009.
En respuesta, Air Tractor, Inc. emitió el Snow Engineering Co. Service Letter #297 dirigiendo a inspecciones visuales recurrentes de la zona donde los tubos de montaje de motor se unen al parallamas, con enfoque en los tubos se unen en las puntas de las soldaduras. La primer inspección se realiza antes de salir a volar, continuando con la inspección annual. Contacte a Air Tractor, Departamento de Servicios si encuentra alguna fisura para obtener un método de reparación o remplazo antes de continuar volando. Si se deja sin atender, las fisuras pueden continuar por el perímetro del tubo prodduciendo la pérdida de contacto del tubo con el parallamas, conduciendo a la reducción de la integridad estructural.
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Air Tractor, Inc. emitió el Service Letter #297 el 10 de Marzo del 2001 refiriéndose a las inspecciones de los tubos de montaje de la siguiente manera: Una fisura ha sido reportada en un tubo de la toma de motor de un AT-402. La fisura estaba cerca de la toma superior izquierda del motor y
se encontró que el 75% del perímetro estaba afectado. La fisura comenzó en la punta de la soldadura en el buje de la toma. Por favor complete la siguiente inspección visual inmediatamente y nuevamente en la inspección anual. Se espera que la inspección tome cinco minutos, excluyendo el desmontaje y montaje de las chapas de cobertura de motor.
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El aeroaplicador con Espírituque ha sembrado. La familia que ha criado y los amigos que ayudaban para la época de cosecha, cuando se aproximaba mal tiempo. No es por accidente que en este mural, el agricultor está cultivando maní. Cuando la plaga se llevó la cosecha de algodón a través del Sur, el Doctor George Washington Carver nos mostró la rentabilidad del maní y así se transformó en el cultivo básico de los productores del Sur De Georgia. A medida que el agricultor extrae el maní para observar su futuro, sus cansadas manos tienen la sabiduría de años trabajando en el campo. Al tocarlo, sabe si los cultivos están secos, si necesitan una aplicación, si es hora de cosechar o si deben esperar otros tres dias. Pero sus manos sostienen algo menos palpable, el saber que no podría haberlo hecho solo. Si, está la satisfacción que él labró la tierra y sembró las semillas, pero ser parte de algo más grande le satisface el alma. A medida que los elementos de la naturaleza toman control y los cultivos comienzan a crecer, el productor sabe que él es el elejido de Dios y el campo es una forma de vida, su forma de vida.”
Miller solicitó una contribución monetaria a Barbie, la esposa de Wayne, elló pensó que sería una buena manera de mentener a la aviación agrícola en los pensamientos de todos aquellos que observaran el mural.
El mural ha sido pintado por el notable artista canadiense Charlie Johnson sobre un silo de la empresa Songbird Peanuts, también contribuyente del proyecto. Johnson empleó un proyector de luces especial para presentar durante la noche el bosquejo del mural sobre el silo. Con una grúa especial, durante el día rellenaba el bosquejo a rodillo con pintura especial garantizada de vida ilimitada. Sin embargo, el mural va a recibir un mantenimiento ocasional. Le tomo ocho meses a Johnson terminar el proyecto.
Del periódico Miller County Liberal: “ Las lineas alrededor de sus ojos cuentan de los años que tuvo que hipotecar una parte de su campo, solo para sobrevivir. Las arrugas alrededor de la boca, cuentan de su tristeza al ver su vecino perder el campo en épocas difíciles. Si miran de cerca, pueden ver la luz en los ojos del productor. Cuando ve sus cultivos, le recuerdan todo lo bueno
Espíritu”, el mural de 2.700 metros cuadrados esta pintado sobre el costado de un silo de manies y tiene 30 metros de altura. La tésis del mural es la forma de vida del agricultor. Parte de esa tésis emplea la aviación agrícola y su papel en los cultivos del agricultor.
Pintado en el mural está el AT-502 de Double R Flight Services cuyo propietario y piloto es Wayne Womble. Cuando el Consejo de las Artes del Condado de
Este verano, la aviación agrícola fue inmortalizada en un pequeño pueblo de Georgia. Colquitt,Georgia (Condado de Miller) ubicada en rincón sudoeste del Estado, es conocida como la primer Ciudad de Murales. Hay ocho murales en la ciudad y cada uno cuenta una historia diferente. Un mural, en particular, cuenta la historia de un productor y como está ligado a su campo.
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CALIFORNIA - el nombre todavía lleva un susurro de pensamientos de una tierra generosa con exuberantes valles rodeados por montañas cubiertas de vegetación perenne. Es un lugar donde la promesa no ha muerto, sólo ha sido opacada por la turbulencia de los tiempos económicos y sociales de hoy. Dejando la política y la burocracia de lado, el estado de oro todavía tiene una base agrícola rica y diversa.
El Valle de Sacramento al norte de California es hogar de unas 550.000 hectáreas estimadas de producción de arroz californiano. El principal alimento básico de dos tercios de la población mundial; el arroz es un producto de alta
California, el condado del arroz primera parte
demanda. Los agricultores del arroz estadounidense son líderes mundiales en producción por hectárea. Las técnicas innovadoras, la ciencia y la tecnología están aumentando la calidad y rendimiento - al tiempo que generan un impacto ambiental mínimo. En muchos casos, la producción de arroz, en realidad, proporciona hábitat para la vida silvestre. Pero la mejor parte de la producción de arroz, sin embargo, es el hecho de que casi todo se hace por aire!
El arroz es definitivamente un cultivo para pilotos agrícolas. Una vez que se realiza la labor básica con el tractor y el campo está preparado, el aplicador aéreo toma el control. Desde el tratamiento
con fertilizante pre-siembra hasta la cosecha, los aplicadores aéreos del “cuenco de arroz” de California trabajan duro en ello. Las plataformas de tierra son rechazadas y sólo se utilizan a regañadientes en zonas conocidas como “de no vuelo”, en lugares donde ciertas sustancias químicas están restringidas en cuanto a su aplicación por vía aérea. Muchos operadores han incorporado una extensión de plataforma de tierra a su propio negocio a fin de proporcionar ese servicio cuando se hace necesario.
Mayo es el mes más importante en el condado del arroz. Los agricultores apuestan al clima, inundando sus campos y llenando las pistas de despegue
con remolques llenos de semillas y fertilizantes. Una vez que la semilla es retirada del almacenamiento, se coloca en bins y se remoja en agua antes de ser cargada para la siembra. El remojo proporciona a las semillas el peso de manera que se incorporen uniformemente en el terreno inundado y también comienza el proceso de germinación. Cuando el arroz se pesa, un promedio de 22,5% es calculado como peso del agua.
Una vez que la semilla esta húmeda, puede ser una tensa espera de 24 a 48 horas para los agricultores, así como para el aplicador aéreo, quien tiene que estar en el campo tan pronto como sea posible. Las semillas de arroz brotan
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rápidamente y pueden morir en el camión si permaneces por un periodo prolongado. Si el clima se torna desfavorable, fuertes vientos, lluvias torrenciales o lo que sea como consecuencia de un desastre natural, la semilla aun tiene que ser volada. Acepte mi palabra – volar en arroz puede probar la habilidad de un piloto agrícola, su resistencia y a veces los límites de su valor. Por supuesto si las condiciones superan los límites de operación aérea segura, la semilla tiene que probar su suerte en el camión.
Durante la temporada, cada rincón del cielo está ocupado por dos o tres aviones trabajando muy cerca el uno del otro. Los pilotos tienen que tener sus cabezas girando para evitar la posibilidad real de una colisión en el aire. Es un vuelo intenso que requiere sólida concentración en el trabajo que se está realizando. Un piloto de arroz establece el hábito de analizar el cielo por encima y por delante de él, así como el borde del campo para evitar ascender y colisionar con otro avión. La regla de transporte a 500 pies es definitivamente una buena idea, más alto mejor. “Casi” colisiones ocurren, pero afortunadamente hasta ahora, nadie ha intercambiado pintura. Los pilotos con los que he tenido el placer de trabajar son
obstinados en cuanto a la coordinación y cortesía a otros aviadores. Esta es un área donde la cooperación funciona. Los competidores comparten pistas de aterrizaje y espacio aéreo sin rechistar. Es una buena práctica que sería agradable ver en otras partes del país.
Volar en arroz es una especialidad en aplicación aérea. La aplicación aérea de precisión con un difusor es como pintar un fino retrato con el mismo tipo de pincel que utiliza para pintar su casa. Es complicado, pero se puede hacer.
Para un piloto agrícola, la curva de aprendizaje en el cultivo de arroz es empinada. Es una práctica de adaptación constante a diferentes materiales, condiciones y tarifas de aplicación. Pero la experiencia llega rápidamente con el ritmo del ciclo rápido de las operaciones. Durante el empuje para sembrar la semilla un piloto está en la cabina de mando desde el amanecer hasta el anochecer. No es extraño para un piloto el volar 100 cargas al día.
Ha pasado mucha agua bajo el puente desde que gané “mis alas” en este ámbito. El mes próximo en mi columna, voy a ahondar más profundo en la vida de un piloto del arroz.
¡Hasta entonces vuele bien y seguro!
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El 15 de Septiembre del 2011, la FAA emitió un AD (Boletín de Aeronavegabilidad) de Emergencia (AD) 2011-20-51 para los propietarios y operadores de las turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG, -27, -28, -34, -34AG, -34B and -36. Este Boletín fue emitido como concecuencia de fallas en ciertos engranajes reductores de primera etapa, manufacturados por Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc. (TAATI) desde el 3 de Febrero del 2010, con Part Manufacturer Approval (PMA) remplazo de la primera etapa de engranajes de reducción, númer de parte (P/N) E3024765, número de serie (S/Ns) PC5-091 through PC5-17 instalados. Luego de recibir este Boletín AD, no instale en ningún avión, ningún motor o módulo de
La FAA emite un Boletín de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD)
potencia con el remplazante TAATI PMA primera etapa de engranajes de reducción con los números de parte mencionados.
Estos engranajes son fabricados como remplazo en cajas de reducción de la hélice. Se sospecha que unos 80 de estos engranajes tienen anomalías de manufactura. Aproximadamente la mitad ya han sido sacados de servicio. Esta condición, si no se corrije, puede resultar en la falla en el eje de esa etapa de la caja de reducción, que resulta en la falla de motor en vuelo, posiblemente falla incontenible de motor, daño al avión y heridas graves.
La FAA está emitiendo este AD luego de evaluar la información relevante y determinó que la condición insegura explicada con anterioridad probablemente exista o pueda ser
desarrollada en otros productos del mismo diseño. La FAA ha encontrado que el riesgo para el público que vuela justifica emitir este AD en condición de emergencia.
La FAA ha encontrado que
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Este AD requiere la remoción del engranaje reductor de primera etapa de remplazo Timken Alcor Aerospace
Technologies, Inc. afectado y también los engranajes interactuantes, de la caja reductora dentro de las 15 horas de operación o 15 dias, lo que ocurra primero.
El Manager, Los Angeles Aircraft Certification Office, FAA, tiene la autoridad de aprobar Métodos Alternativos de Cumplimiento de este AD, si se requiere usando el procedimiento del 14 CFR 39.19.3. Para mayor información acerca de este AD, contacte a: Paul Craig, Aerospace Engineer, Los Angeles Aircraft Certification Office, FAA, 3960 Paramount Blvd., Suite 100, Lakewood, CA 90712; phone: 562-627-5252; fax: 562-627-5210; e-mail: [email protected].
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Thrush Aircraft celebra el primer vuelo y entrega de un 510P en Argentina
Primer vuelo- Payne Hughes, Presidente de Thrush Aircraft junto a más de 100 operadores y pilotos agrícolas en Venado Tuerto, Argentina, lugar del primer vuelo de entrega de un Thrush 510P en Argentina.
ALBANY, GA – Thrush Aircraft celebró su primer entrega y vuelo inaugural del Thrush 510P en Argentina el 18 de Agosto del 2011. El 510P fué adquirido por Sandro y Telma Peisino, propietarios
de Yebila Servicios Agroaéreos, operadores en Venado Tuerto, Argentina.
Luego del vuelo, Peisino dijo, “No creo que ningún otro fabricante puede proveer un avión con tal
maniobrabilidad.El Thrush 520P mantiene el más alto márgen de seguridad y confiabilidad que demanda nuestra operación, Simplemente no hay mejor avión”
El Thrush 520P está equipado con la robusta turbina Pratt & Whitney PT6A-34AG, de 750 shp. El 510P entrega una potencia excepcional para despegues y ascensos, mientras
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aviones Thrush 510P en Argentina” expresó Hughes “y el Thrush 510P entrega una turbina excepcional combinada con la legendaria estructura, que lo hace el avión más confiable en el mercado, no solo en Argentina sino que en el resto del mundo”
acercaBasada en Albany, Georgia, Thrush Aircraft fabrica una gama completa de aviones para la aplicación agrícola, forestal y lucha contra incendios en todo el mundo. Fundada en el 2003, Thrush es muy conocida por construir el avión más durable de la industria de aeroaplicación, como así también el avión que mejor vuela, desde el punto de vista del operador y piloto. Todos los aviones Thrush proveen excelente visibilidad, controles de vuelos livianos y un alto grado de maniobrabilidad y velocidad, como así también una superior eficiencia y bajos costos de operación. Hoy existen más de 2.200 aviones Thrush operando en unos 80 paises alrededor del mundo.
lleva cargas máximas con una mejor deposición del producto. El larguero de ala del 510P no tiene par en la industria, con una vida útil de 29.000 horas es el único avión agrícola en producción que no está sujeto a recurrentes Boletines de Aeronavegabilidad.
Más de 100 operadores y pilotos de Argentina se hicieron presentes para celebrar el primer vuelo de demostración y para tener la oportunidad de observar al 510P de cerca. Piloteado por Terry Humphrey, Director de Ventas y Marketing de Thrush Aircraft, el Thrush 510P demostró en vuelo las sólidas prestaciones, mientras los operadores observarvaban la capacidad del avión con la tolva llena, como así también el diseño del ala del Thrush 510P que le permite obtener una incomparable deposición, ancho de pasada y penetración con cualquier otro avión en el mercado. La demostración incluyó también una presentación por parte de Payne Hughes Presidente de Thrush Aircraft, dándole la oportunidad a muchos pilotos a hacer preguntas acerca del avión.
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15 Ipanemas, cientos de miles de hectáreas y un solo clientepor Bill LavenderUna vez, mientras era propietario de mi empresa de aviación agrícola, me dijo un banquero que necesitaba continuamente renovar mis equipos. Me dijo que tendría que anticipar la vida útil del mismo (en este caso un avión agrícola) e iniciar un programa contínuo de recambios. Esto significaba, por ejemplo, si tenía tres aviones y la vida util de cada uno era de seis años, debería remplazar uno de los aviones cada 2 años. Me alegró que el banquero pensaba de esa manera, ya que me encontraba en su oficina solicitando un préstamo para remplazar mi avión.
Estoy seguro que este caso se les cruza por la cabeza a Joel Ivo Rosado y Julio Villela de AeroSafra en Goiania, Brasil. AeroSafra opera 15 aviones Ipanemas. Si la compañía piensa quedarse con un avión 15 años, requeriría comprar un avión todos los años. De lo que pude ver en mi visita a AeroSafra, no creo que
ninguno de estos aviones tenian 15 años.AeroSafra comenzó en un campo cerca
de Goianía, Brasil en 1988 tratando soja. El próximo año, se expandió a Mineiros. Doce años después un gran cambio ocurrió en la pequeña empresa de aviación. S.L.C. Ltd. se transformó en su único cliente. S.L.C. (www.slcagricola.com.br) es una compañía agrícola inmensa basada en Porto Alegre, Brasil. En el 2010 la compañía cultivó 230.000 hectáreas. En el 2014, el programa de plantación tiene planeado más de 450.000 hectáreas. En el 2010, la compañía tuvo ingresos brutos que excedían $554 millones de dólares.
AeroSafra solamente trata dos tercios del área de S.L.C. Basa sus aviones en seis de los campos de S.L.C. cada uno con unas 40.000 hectáreas plantadas. Seis aviones están basados en Mineiros y el resto están en el Estado de Matto Grosso. Un avión queda de reserva, mientras que dos o tres están basados
en cada hacienda. AeroSafra emplea 14 pilotos.
Seis de los motores de los Ipanema usan alcohol puro como combustible. El Ipanema es el único avión en el mundo con un Certificado de Tipo para operar con alcohol puro. AeroSafra fue la primer empresa en operarlos. Dos de los seis aviones son aprobados por el Certificado
de Tipo para alcohol mientras que los otros cuatro fueron convertidos de combustible de aviación a alcohol. Estos seis aviones están basados donde el alcohol es fácilmente disponible y les ahorra costos sobre el combustible de aviación.
Los Ipanemas propulsados a alcohol producen más potencia que los
Joel Ivo Rosado y Julio Villela, propietarios y socios de
AeroSafra en el hangar de la empresa en Goiania.
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propulsados con gasolina, pero usan más litros por hora. Los propulsados a alcohol consumen unos 90 litros comparado con 70 litros de gasolina en los Lycoming IO-540. A mediados del 2010 le costaba a AeroSafra $2 reales por litro y $4 reales por litro de gasolina de aviación. Esto se convierte a $180 reales por hora de alcohol o $280 reales por hora de gasolina de aviación. Sin embargo, de acuerdo a una apreciación de Joel, usando alcohol reduce el TBO (tiempo entre recorridas) de 2.000 horas a 1.600 horas. Lycoming, por ahora, no reconoce el alcohol como combustible de sus motores. Ahorrar en el costo de combustible es una de las consideraciones de usar alcohol en los Ipanemas, pero aún más es la disponibilidad de ciertos tipos de combustibles (Los cálculos fueron hechos cuando el Real estaba a 1.6 a 1 con el Dólar U.S.).
La mayor diferencia en la estructura del Ipanema propulsados a alcohol
es la bomba de combustible de mayor capacidad y componentes de goma especial que están expuestos al alcohol. Tiene además un tanque adicional de 38 litros para gasolina de aviación, se necesita una pequeña cantidad para poner el motor en marcha, luego se cambia a alcohol. Si se necesita, con un ajuste en la bomba de combustible, el avión propulsado a alcohol puede usar gasolina de aviación.
Con una flota de 15 aviones de la misma marca, preparados para operar desde lugares y misiones diferentes, se anticipan diferencias, como se apuntó con seis aviones propulsados a alcohol. Entre otras diferencias, 10 están equipados con atomizadores rotativos STOL, una empresa brasileña, con barras bajas. “Incorporando los atomizadores rotativos STOL y bajando las barras ha sido un buen cambio para el Ipanema. Ha mejorado la deposición de manera notable” explica Joel.
Los caudales de aplicación son
Un Ipanema de AeroSafra retornando de una aplicación. Note la extensión de los campos.
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típicamente de 10 litros por hectárea de insecticidas sobre algodón y algo de soja. A medida que el calor del verano brasileño aumenta, también aumentan los caudales alcanzando un pico de 30 litros por hectárea. La temporada comienza en Noviembre y continúa durante nueve meses hasta el fin de Julio. Se realizan muy pocas aplicaciones los meses restantes. Se aplican además fertilizantes de úrea líquida y sólida sobre algodón.
Durante años, Neiva, fabricante del Ipanema, ha producido diferentes modelos del avión, mejorando cada vez
sus prestaciones. Actualmente, AeroSafra opera cuatro 201A y once modelos 202 más nuevos con winglets. Tres usan unidades Trimble mientras que los otros doce operan unidades SATLOC Lite.
En cada una de las seis haciendas de donde opera AeroSafra hay un Centro Brasileiro de Bioaeronáutica (CBB) Descontaminador de Agrotóxicos. Este es un sistema que descontamina por ozono cualquier material residual del sistema de aspersión del avión o del agua del lavado del mismo.
Photo: http://www.bioaeronautica.com.br/equipamentos/descontaminador-de-
Una de las ambulancias de SLC Agrícola basadas en cada una de las seis pistas.
Un piloto de AeroSafra es sometido a una práctica de extracción por personal de emergencia y enfermera en un campo de SLC Agrícola.
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150 mph 8,0%
por debajo de 200 microns 21,0%
por debajo de 200 microns 40,5%
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145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,,
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típicamente 1.200 metros de largo sin árboles ni alambres cerca. Las aplicaciones son de 7 a 8 kilómetros de largo. En cada pista, se presta mucha atención a la seguridad, particularmente a extraer un piloto del avión o a personal de tierra lastimado. Se dan clases de seguridad de manera regular con paramédicos y ambulancias en cada pista.
“Bill, uno de mis problemas mas grandes es encontrar suficientes buenos pilotos” cuenta Joel. “No es que los pilotos brasileños no sean buenos pilotos agrícolas, lo son, sino que comienzan en aviación agrícola para juntar las horas e irse a las aerolineas. En Brasil hay una gran demanda de pilotos de línea con buena paga y condiciones de trabajo. Los pilotos que se inician ven a la
aviación agricola como un peldaño para su carrera en las aerolíneas” Se requiere que los pilotos de AeroSafra vivan en la hacienda donde trabajan, o cerca. Joel cree que es importante para el piloto estar cerca de su familia y descansar cuando no vuela.
Hay muy pocos lugares en el mundo donde la aviación agrícola se puede dar el lujo de volar sobre grandes extensiones de un solo cliente como S.L.C. El tamaño de los campos y los caudales de aplicación lo hacen al Ipanema una opción viable. Además de la distribución de las hectáreas en seis lugares diferentes y la necesidad de tener disponibles dos o a veces tres aviones en cada lugar, el Ipanema se ajusta perfectamente al modelo de negocios de AeroSafra.
Un Ipanema de AeroSafra en Goiania en mantenimiento e inspección anual.
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SAIB: CE-11-49
Fecha: 26 de Agosto, 2011
Este Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad (SAIB) informa a los propietarios registrados y operadores de todos los aviones Air Tractor, Inc. Modelos AT-802 and AT-802A de un cuestión de aeronavegabilidad. Específicamente, este SAIB provee guía para la inspección general y detallada e intrucciones de lubricación para el Sistema de Control de Compensador de Elevador. A este momento, se ha determinado que este Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad no representa una condición que afecte a la seguridad y justifique la emisión de un boletín de aeronavegabilidad.
La FAA (Federal Aviation Administration) recibió un reporte de falla de una soldadura en la brida de soporte del actuador del compensador
AT-802 Boletín especial de información de aeronavegabilidad (SAIB) - controles de vuelo, sistema de control de compensador de elevador
del elevador número de parte (P/N) 70857-1 en un Air Tractor Modelo AT802 con aproximadamente 5.000 horas en servicio. La falla resultó en un cambio de actitud no comandada en vuelo. La falla del soporte de la brida fue el resultado de una inmovilización del compensador debido a la falta de lubricación de los bujes del compensador del elevador y de la aleta. El manual del operador del AT-802/802A requiere que los bujes del compensador del elevador sean lubricados cada 100 horas en servicio.
En respuesta, Air Tractor,Inc. ha emitido la Carta de Servicios número 300 de Snow Engineering Co. recordando a los propietarios de la importancia en cumplimentar con las inspecciones requeridas y lubricaciones programadas en el manual del propietario del AT-802/802A. La Carta de Servicios (SL) 300 especifica que los bujes del compensador del
elevador sean inspeccionados y lubricados cada 100 de servicio de acuerdo al manual del propietario del AT802/802A. La Carta de Servicios también recomienda una inspección de las soldaduras del soporte de la brida del actuador del compensador del elevador número de parte P/N 70857-1. En la Carta de Servicios se identifica una brida de soporte mejorada P/N 70857-5 como remplazo. La brida de remplazo tiene soldaduras de los dos lados de la pieza de montaje para incrementar la tolerancia a la flexión en el área de la soldadura.Si se encuentran fisuras en el área de la brida de soporte P/N 70857-1 remplace con la nueva, P/N 70857-5 antes de volver a volar. La brida mejorada P/N 70857-5 se incorpora en la producción comenzando con el número de serie 802A-417.
La FAA recomienda que Usted cumpla con as recomendaciones de
la Carta de Servicios número 300 de Snow Engineering Co. como se describe anteriormente, incluyendo los procedimientos e intervalos de tiempos incluidos en la Carta de Servicios. Además, recomendamos que reporte a la FAA cualquier brida que encuentre fisurada durante las inspecciones, incluyendo la ubicación y el tamaño de las fisuras, empleando el punto de contacto al pié de la página. Bajo las previsiones del Acto de Reducción de Papel (44 U.S.C. 3501 et seq.) la Oficina de Manejo y Presupuesto (OMB) ha aprobado la colección de información de este SAIB y asignó número de control OMB 2120-0731.
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Nuestros aviones reflejan el crecimiento
de una industria.
A medida que su empresa ha evolucionado con los años, Air
Tractor ha estado cerca suyo. Por generaciones. Con un legado de
innovación y firmes prestaciones. Entregando un trabajo honesto
año tras año. Es una tradición de la cuál podemos estar orgullosos.
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en mi opinión
Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de VueloFlying Tiger Aviation, LLC,[email protected]
casa. Coincidí totalmente. Y luego dijo, “es lo mismo con el vuelo; Yo puedo beber una cerveza o dos y no tiene absolutamente ningún efecto sobre mí”.
Un invierno durante mediados de los años 60, estaba en el USS Randolph (CVS 15) en el Atlántico Norte frente a la costa de Noruega. Estábamos anticipando que un nuevo submarino ruso haría su debut en la guerra fría y queríamos obtener su “firma”. Un día nos fuimos “permanente hacia abajo” en la sala 24 VS debido al típico clima terrible de invierno. En momentos como éste normalmente miraríamos películas o tendíamos charlas sobre
Es algo personaldiversos temas como por ejemplo como sobrevivir en el agua helada sobre la que estábamos sobrevolando.
Un grupo no bebía alcohol
en absoluto y el segundo
grupo bebía una onza de
alcohol.
Una de las películas que vimos fue un documental realizado por una de las principales compañías aéreas,
sobre los efectos del alcohol al volante. Según recuerdo, varios pilotos decidieron ser conejillos de indias para este experimento. Fueron divididos en dos grupos.
Un grupo no bebía alcohol en absoluto y el segundo grupo bebía una onza de alcohol, y luego dos onzas, luego tres, etc., hasta que incluso no podían sentarse erguidos en el asiento del piloto. Cada piloto en ambos grupos voló el mismo vuelo IFR en un simulador de la aeronave del tipo que volaba; 747, DC-10, 727, etc. Además, cada piloto en ambos grupos voló el mismo curso exacto y recibió las mismas emergencias simuladas.
No estoy intentando inculcar a nadie; es algo personal para mí. En 1964, cuando se inició el entrenamiento de vuelo en Pensacola, Florida, en NAS Saufley Field, quedó grabado en nosotros: “8 horas entre la botella y el acelerador”. Siendo el ingenuo joven cadete que fui, adopté ese cliché como un mandamiento personal grabado en la piedra.
Hace unos días había varios pilotos agrícolas en la vuelta, al final de un día muy caluroso, disfrutando de una o dos cervezas frías y uno de los chicos mencionó que ninguno de nosotros tenía ningún problema con tomar una cerveza y luego conducir a
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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 21
Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 20
Aero Engines ....................................... 10
Africair Inc ............................................ 19
Agrinautics ............................................. 7
AgroSpray ............................................ 30
AgSur Aviones ..................................... 15
Air Cargo Carriers ................................ 17
Air Tractor Inc ...................................... 29
Air Force Turbines ............................... 12
Alagro Fumicagacions ......................... 25
Aravia S. A. ............................................ 7
Argenprop ........................................... 23
AutoCal ................................................ 27
Cascade Aircraft Conversions .............. 18
Central Florida Ag Aero LLC ................. 21
Comlinkpro ........................................... 30
Covington Aircraft Engines .................. 32
CP Products Co., Inc. ........................... 27
Curtis DynaFog .................................... 20
Division Turbos .................................... 25
Escapamentos João Teclis ................... 31
Flight Grip ............................................ 31
Frost Flying Inc. .................................. 11
GE Aviation - Walter Engines ............... 28
Hemisphere GPS .................................. 22
Inquima ................................................ 14
Lane Aviation, Inc. ................................. 5
Lycoming ............................................... 6
Machida Boroscopes ........................... 17
MACBRI ................................................ 10
Microbell Jaboticabla Industria ............ 24
Micron Sprayers Limited ...................... 18
Microspin ............................................ 28
Mid Continent ....................................... 25
Neiva ................................................... 24
Preferred Airparts ............................... 13
Recominte ............................................ 23
Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 13
SpeedAgro SRL .................................... 26
STOL LTDA .......................................... 17
Sun Air Parts ....................................... 31
Sun Valley Dusting Co. ......................... 21
Thrush Aircraft Inc. ............................ 2, 7
Transland .............................................. 4
Travicar Ltda ........................................ 16
Tulsa Aircraft Engines .......................... 14
Turbines Inc ......................................... 16
simulada resultaron afectadas.El vuelo agrícola es la más exigente
de sus habilidades, procesos y toma de decisiones; más que casi cualquier otra ocupación. Es inherentemente peligroso. Así que ¿por qué cualquier piloto agrícola deliberadamente haría algo que deterioraría sus reflejos y sus habilidades de pensamiento?
Y por lo tanto, manténgase seguro, diviértase, haga dinero y espere hasta que su avión esté atado por la noche para tomar esa muy esperada cerveza fría.
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El experimento dio lugar a dos conclusiones sólidas: la primera - hasta cierto punto los que consumieron alcohol fueron más suaves en los controles, realizaron mejores enfoques en los instrumentos y mejores aterrizajes... pero como he dicho, hasta cierto punto. A continuación, después de ese punto, todo se convirtió en una olla de grillos. La segunda - en el grupo que recibió el alcohol, incluso después de sólo una onza de licor, el tiempo de reacción del piloto y la precisión de la respuesta cuando se presentó una situación de emergencia
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