OFICINAS: (503) 2508 3106...MODOS OPERATIVOS DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA CONTROLADA MITSUBISHI...

Diagnóstico Y Reparación de Fallas en Transmisiones Automáticas

Con control Hidráulico y Electrónico

CODIGO: TA-M6-2020

CON CONTROL HIDRAULICO Y ELECTRONICO

SESION No 1 “ELECTRONIFICACION DE LAS TRANSMISIONES”

PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________ EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz-com [email protected]



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OBJETIVOS: Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Analizar los diagramas de control electrónico de las transmisiones automática convencional,

secuencial y CVT, elaborando una lista de sensores y actuadores de los mismos.

• Describir los procesos de obtención de códigos de avería en el control electrónico de las

transmisiones automáticas.

INTRODUCCION:

Es importante para un mecánico de transmisiones poder diferenciar entre una falla mecánica,

hidráulica y electrónica, principalmente en estas últimas ya que un fallo en la electrónica de la

transmisiones se verá reflejado en fallos hidráulicos o mecánicos, que fácilmente pe pueden

confundirse,

Por ello el conocimiento de la estructura electrónica, sus modos de respaldo así como el proceso

general de diagnóstico es importante para poder abordar fallas generales de mejor manera.

En esta sesión se analizan las estructuras electrónicas de trasmisiones básicas convencionales, con

cabios secuenciales y las CVT, para poder desarrollar una comparación de la operatividad de las

mismas,

Además se recuerda el proceso general de diagnóstico de las trasmisiones en lo referente al control

electrónico mediante el empleo de los exploradores o escáner para poder determinar a partir del TCM

si hay algún fallo en el sistema.

SESION 1: CONTROL ELECTRONICO EN TRANMISIONES.



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Los sistemas de control del cambio electrónico funcionan utilizando principios hidráulicos y electrónicos básicos. Las transmisiones con cambio electrónico se presentan en varios niveles de sofisticación. Normalmente la electronificación del cambio de marchas está controlada por el TCM/PCM y elimina el uso del regulador hidráulico o gobernador, a menudo quedando relegado el sistema de válvula de mariposa de gases para el control de la presión de línea. Algunos diseños avanzados de última generación eliminan por completo el regulador y válvula de mariposa de gases. El cambio de marchas tiene lugar ENERGIZANDO Y DESENERGIZANDO VALVULAS SOLENOIDES, manteniendo los mecanismos hidráulicos casi intactos o sea el cuerpo de válvulas y los dispositivos de fijación de los engranes planetarios etc.

Para poder desarrollar el control de los diferentes solenoides el TCM/PCM utiliza una serie de señales de dispositivos SENSORES diseminados en la misma transmisión o el motor.

De esta manera la unidad de control cuenta con todos los elementos necesarios para poder desarrollar el cambio buscando la eficiencia de la transmisión y motor.

ANALIZAR LA ESTRUCTURA Y OPERATIVIDAD DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA CON CONTROL ELECTRONICO.



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Los sistemas de control electrónico de las transmisiones automáticas, como tales poseen una serie de componentes interrelacionados entre sí como lo son:

• La unidad de control TCM /PCM quien recibe y controla todos los dispositivos.

• Los sensores, encargados de informar al TCM/PCM de las diferentes variables.

• Los Actuadores, dispositivos que controla el TCM/PCM para desarrollar los cambios. Básicamente todas las transmisiones poseen la misma estructura lógica, sin embargo debido a las diferencias de marca como:

• Número de velocidades.

• Disposición del tipo de cambios.

• Diseño particular del tren de engranes.

• Diseño particular del mecanismo hidráulico, etc. Cada una de ellas tendrá los componentes hidráulicos y ELECTRONICOS, relacionados de una manera particular, debido a ello cuando trabajemos en el DIAGNOSTICO Y/O REPARACION de una falla en la que intervenga el control electrónico, es de vital importancia informarnos sobre la estructura e interrelación de los componentes, ya que ello nos permitirá hacer un diagnóstico más eficiente. Para poder comprender esta interrelación nos apoyaremos en los DIAGRAMAS DE CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION, estos tendrán dos maneras básicas de encontrarse:

• Diagrama específico del control de la transmisión cuando la unidad de control del sistema esta separada de la unidad de control del motor en estos casos la unidad de control del motor se denomina ECM (Electronic Control Module) y la unidad de control de la transmisión es el TCM (Transmisión Control Module).

• Diagrama integrado al diagrama del control electrónico del motor, esto particularmente cuando es el mismo módulo de control que administra tanto el motor como la transmisión debido a ello el diagrama se presenta en conjunto, en estos casos la unidad de control se denomina PCM o sea (PowerTrain Control Module)

Dependerá del proveedor de información de que dispongamos, para la obtención del diagrama, ya que cada uno de ellos posee una manera particular de presentar la información; o sea no es lo mismo la presentación de un esquema ORIGINAL del FABRICANTE o información OEM, que los esquemas que puedan presentar compañías de información como MITCHELL, CHILTON, ALL DATA, AUTODATA, MOTOR, etc. Sin embargo la información en el fondo es la misma y lo que nos interesa es determinar la relación de las conexiones entre el dispositivo Sensor u Actuador con la unidad de Control, para poder hacer un seguimiento del circuito eléctrico particular, esto nos permite hacer diagnósticos del Cableado del sistema, el cual presenta un buen porcentaje de FALLAS, ya que es el área vulnerable ante colisiones u otros desperfectos.

ANALIZAR LA ESTRUCTURA DE LOS SISTEMAS EN BASE A LA

INTERPRETACION DE DIAGRAMAS ELECTRICOS.



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¿QUE INFORMACION PODEMOS OBTENER DEL DIAGRAMA?

Básicamente el diagrama refleja toda la información necesaria de la relación de los componentes del sistema, por lo que de él podemos obtener la información necesaria para poder desarrollar pruebas a los componentes mismos, evitando errores de tener que identificar líneas por otras pruebas, de manera general podemos identificar lo siguiente:

• Identificar los pines del TCM/PCM que están conectados a masa.

• Identificar los pines del TCM/ECM que son alimentados directamente por voltaje de batería.

• Identificar los pines del TCM/ECM que son alimentados por SW o relé.

• Identificar los pines del TCM/ECM que conectan a cualquier sensor o actuador.

• Identificar los pines del TCM/ECM con voltaje de referencia al sensor.

• Identificar los pines del TCM/ECM con señal de los sensores a la unidad de control..

• Identificar los pines del TCM/ECM con señal a masa de un sensor u actuador.

• Identificar la relación entre los diversos sensores, por ejemplo ver las tierras o alimentaciones compartidas

• En fin cualquier información de la relación entre los componentes de un sistema de control la podemos obtener a partir de los diagramas.

Algunos puntos que debemos conocer:



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NOTA: En los anexos al final del manual podemos observar algunos diagramas de las transmisiones comunes en nuestro mercado, se utilizarán de acuerdo a las instrucciones del Instructor.



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KIA RIO 2008 TRANSMISION

MAZDA 6 2006 AT SECUENCIAL



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NISSAN ROUGE 2011 CON CVT



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Las ELECTRONIC CONTROL TRANSMISSION, poseen una serie de MODOS OPERATIVOS, los cuales están definidos por el tipo de transmisión y el fabricante, sin embargo las transmisiones cumplen con ciertos modos comunes:

•Modo de operación normal: Cuando el PCM ó TCM no detectan mal funcionamiento en su red de sensores o actuadores y por lo tanto la transmisión opera en funcionamiento NORMAL.

•Modo de operación de respaldo: (Fail Safe ó Limp home mode) Básicamente todas las transmisiones automáticas con control electrónico poseen un sistema de respaldo en el cual el PCM o TCM al detectar una falla en su red de control electrónica de actuadores o sensores se posiciona en una velocidad 2a o 3a, dependiendo el vehículo y no desarrolla los cambios ascendentes o descendientes.

•Modo de Diagnóstico: Al entrar al modo de respaldo el PCM o TCM avisa al conductor por medio de un piloto de diagnóstico que puede ser la misma MIL ó el OD, etc.

•Modos especiales: Dependiendo la transmisión puede disponer de modos operativos especiales como SPORT, Secuencial etc., es un modo particular de operación NORMAL.

MODOS OPERATIVOS DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA CONTROLADA MITSUBISHI F4A42

& F4A51 Las transmisiones F4A42 & F4A51 son transmisiones electrónicamente controladas de 4 velocidades. Poseen un el Inteligente And Vehicle Electronic Control System II (INVECS-II) incorporando además retroalimentación y controles de aprendizaje para proporcionar un cambio suave a través de los diferentes rangos de operación. Los cambios de la Transmisión y el Lock Up del Convertidor son controlados por el Powertrain Control Module PCM. Algunos modelos viene equipados pueden estar equipados con la opción de cambio manual llamada SPORT MODE.

SPORT MODE:

Si el vehículo se encuentra estacionario e en movimiento se puede acceder al SPORT MODE moviendo la palanca de cambios desde la posición D a la ranura de cambios manuales

ANALIZAR LOS MODOS Y ESTRATEGIAS OPERATIVAS DEL CONTROL

ELECTRONICO DE LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS



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MODOS OPERATIVOS DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA CONTROLADA KIA SPORTAGE AW3-72LE

Esta transmisión posee un modo denominado HOLD, que se activa por medio de un SW montado en la palanca de cambios. La Función HOLD puede ser activada en D, 2 o L, presionando el botón. En las posiciones L y 2 se fija y no se hacen cambios ascendentes o descendentes. Este modo es usando cuando se conduce en caminos irregulares e inclinados. Cuando se activa en la posición D se permiten los cambios de 2 a 3 cuando se inicia desde parado. Otro modo se puede seleccionar por medio de SW POWER PWR & ECONOMY ECO. Cuando el interruptor selector de modo es activado a la posición PWR se desarrollan los cambios de velocidad arriba y abajo a altas velocidades, en la posición ECO la transmisión funciona normalmente.

TRANSMISIONES SECUENCIALES Una transmisión secuencial prácticamente es una Transmisión Automática con Control Electrónico Secuencial, esto implica disponer de un control electrónico que permite desarrollar los cambios ASCENDENTES Y DESCENDENTES de forma manual. Lo que desarrolla el conductor es la aplicación de un interruptor para cambios arriba y otro interruptor para cambios abajo, de ahí el TCM/PCM se encarga de analizar las condiciones y efectuar los cambios de acuerdo al requerimiento y no las señales propias de la transmisión.



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RESUMEN DEL SISTEMA DE CONTROL El CVT sensa las condiciones de funcionamiento del vehículo a través de diversos sensores. Controla siempre la posición de cambio óptima y reduce los golpes de cambio y embragado.



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ANALIZAR LOS DTC´S GENERICOS DE LOS SENSORES ESPECIFICOS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA CONTROLADA

El sistema de de Auto diagnostico de una Transmisión Automática con control electrónico, tiene la capacidad de generar una serie de DTC´s genéricos y específicos. Estos DTC´s son la clave para ingresar al diagnóstico de una falla en este tipo de transmisiones, lo que nos permitirá, siguiendo un procedimiento específico, determinar si la falla corresponde al control electrónico o a la parte hidro-mecánica de la misma. Existen dentro de la norma OBDII una serie de DTC´s genéricos que involucran los sensores y componentes comunes en las diversas transmisiones sin importar el fabricante, sin embargo aquellas transmisiones que tienen elementos específicos utilizan muchos DTC´s de fabricante. En forma general ante una falla de la transmisión debemos seguir un procedimiento básico:

1. Hacer una prueba de carretera para verificar las condiciones que indica el cliente. 2. Determinar si el problema se debe a falla electrónica o hidro-mecánica, esto se hace en base a

las síntomas detectados en la prueba de carretera, por ejemplo:

• Si el indicador luminoso de falla destella indicaO..falla electrónica.

• Si la transmisión está bloqueada en modo de respaldo y no hace cambios de velocidadOOfalla electrónica.

• Si al conectar un explorador, o conectarse manualmente al sistema se refleja algún DTC,O.. indica falla electrónica

• Etc.

• Recuerde que muchas fallas del MOTOR pueden generar fallas en la transmisión por lo que deberá primero resolver cualquier DTC del motor antes de trabajar los DTC de la transmisión o hacer un diagnóstico de la misma.

3. Si no obtiene DTC, deberá trabajar la falla mediante SINTOMAS. 4. Si obtiene un DTC, puede seguir los procedimientos establecidos para ese código de falla en

los manuales respectivos, recuerde que aunque el DTC pueda ser genérico, hay diferencias constructivas entre fabricantes y modelos que requieren pasos de verificación particulares.

5. El objetivo del técnico mecánico es determinar el punto específico de la falla, y ante un DTC de falla en un sensor existen tres posibilidades

• Que el sensor este dañado y no opere.

• Que el cableado de conexión entre el sensor y la unidad de control tenga problemas, una línea a masa, interrumpida, etc.

• Que la unidad de control no desarrolle su trabajo, ya sea no envíe algún voltaje referencial necesario, o no procese la señal del sensor.

6. Recuerde siempre si es posible hacer verificaciones desde el EXPLORADOR, ya que una verificación con él automáticamente prueba el sensor, el cableado e incluso la unidad de control.

Los Principales DTC´S GENERICOS que puede producir un sistema de control de Transmisión automática pueden tener en algunas aplicaciones hasta 5 DTC´s relacionados, siendo:

• 0 Falla del circuito del sensor.

• 1 Falla de rendimiento del sensor.

• 2 Falla de señal baja del sensor

• 3 Falla de señal alta del sensor

• 4 Falla intermitente del sensor. Veamos los tipos de sensores y DTC´s relacionados:



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Sensores tipo interruptor: Recuerde que estos se deben verificar por el paso de señal de uno a otro punto indicado de acuerdo al circuito operativo. (Véase el diagrama).

P0703 Convertidor de par/interruptor de freno B – circuito defectuoso P0704 Interruptor de posición del pedal de embrague – circuito defectuoso P0705 Sensor/interruptor de marchas cortas/largas, señal de salida P/R/N/D/L - circuito defectuoso P0719 Convertidor de par/interruptor de freno B - señal baja P0790 Interruptor de selección de modo del cambio – circuito defectuoso P0815 Interruptor de cambio a mayor - circuito defectuoso P0816 Interruptor de cambio a menor - circuito defectuoso P0801 Circuito inhibidor de marcha atrás – funcionamiento incorrecto P0817 Circuito de inhabilitación del motor de arranque - funcionamiento incorrecto P0818 Interruptor de desconexión del tren de transmisión - circuito defectuoso P0819 Correlación de interruptor de cambio a mayor y menor a marchas cortas/largas P0825 Interruptor de direccionamiento de la palanca de cambios - circuito defectuoso P0826 Interruptor de cambio a mayor/menor - circuito de entrada P0829 Cambio a mayor 5-6 Avería mecánica P0830 Interruptor de posición del pedal de embrague A - circuito defectuoso P0833 Interruptor de posición del pedal de embrague B - circuito defectuoso P0836 Interruptor de tracción total - circuito defectuoso P0840 Interruptor de presión de aceite de la transmisión A - circuito defectuoso P0841 Interruptor de presión de aceite de la transmisión A - problema de rango/funcionamiento P0842 Interruptor de presión de aceite de la transmisión A - señal de entrada baja P0843 Interruptor de presión de aceite de la transmisión A - señal de entrada alta P0844 Interruptor de presión de aceite de la transmisión A - avería intermitente del circuito P0845 Interruptor de presión de aceite de la transmisión B - circuito defectuoso P0846 Interruptor de presión de aceite de la transmisión B - problema de rango/funcionamiento P0847 Interruptor de presión de aceite de la transmisión B - señal de entrada baja tren de transmisión/módulo P0848 Interruptor de presión de aceite de la transmisión B - señal de entrada alta P0849 Interruptor de presión de aceite de la transmisión B - avería intermitente del circuito P0850 Interruptor de posición estacionamiento/punto muerto - circuito de entrada defectuoso P0853 Interruptor de conducción automática de la transmisión - circuito de entrada defectuoso P0870 Interruptor de presión de aceite de la transmisión C - circuito defectuoso P0871 Interruptor de presión de aceite de la transmisión C - rango/funcionamiento P0872 Interruptor de presión de aceite de la transmisión C - señal baja P0873 Interruptor de presión de aceite de la transmisión C - señal alta P0874 Interruptor de presión de aceite de la transmisión C - avería intermitente del circuito P0875 Interruptor de presión de aceite de la transmisión D - circuito defectuoso P0876 Interruptor de presión de aceite de la transmisión D - rango/funcionamiento P0877 Interruptor de presión de aceite de la transmisión D - señal baja P0878 Interruptor de presión de aceite de la transmisión D - señal alta P0879 Interruptor de presión de aceite de la transmisión D - avería intermitente del circuito

Sensores. Existen diversos tipos de sensores, UD. debe conocer el tipo de cada uno de ellos para poder desarrollar la verificación pertinente, como se vio en el tema anterior muchos de ellos generan PID´s en el explorador por lo que la mejor manera de revisarlos es mediante este. P0710 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión - circuito defectuoso P0715 Sensor de velocidad de giro del árbol de turbina – circuito defectuoso P0720 Sensor de velocidad del vehículo - circuito defectuoso P0791 Sensor de velocidad de giro del árbol intermedio - circuito defectuoso P0805 Sensor de posición del embrague - circuito defectuoso



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P0820 Sensor de posición X-Y de la palanca de cambios - circuito defectuoso P0821 Sensor de posición X de la palanca de cambios – circuito defectuoso P0822 Sensor de posición Y de la palanca de cambios – circuito defectuoso P0840 Sensor de presión de aceite de la transmisión A – circuito defectuoso P0841 Sensor de presión de aceite de la transmisión A - problema de rango/funcionamiento de transmisión/módulo P0842 Sensor de presión de aceite de la transmisión A – señal de entrada baja P0843 Sensor de presión de aceite de la transmisión A – señal de entrada alta P0844 Sensor de presión de aceite de la transmisión A – avería intermitente del circuito P0845 Sensor de presión de aceite de la transmisión B – circuito defectuoso P0846 Sensor de presión de aceite de la transmisión B - problema de rango/funcionamiento P0847 Sensor de presión de aceite de la transmisión B – señal de entrada baja P0848 Sensor de presión de aceite de la transmisión B – señal de entrada alta P0849 Sensor de presión de aceite de la transmisión B – avería intermitente del circuito P0867 Sensor de presión de aceite de la transmisión P0868 Sensor de presión de aceite de la transmisión – baja P0869 Sensor de presión de aceite de la transmisión - alta P0870 Sensor de presión de aceite de la transmisión C – circuito defectuoso P0871 Sensor de presión de aceite de la transmisión C -rango/funcionamiento P0872 Sensor de presión de aceite de la transmisión C – señal baja P0873 Sensor de presión de aceite de la transmisión C – señal alta P0874 Sensor de presión de aceite de la transmisión C – avería intermitente del circuito P0875 Sensor de presión de aceite de la transmisión D – circuito defectuoso P0876 Sensor de presión de aceite de la transmisión D - rango/funcionamiento P0877 Sensor de presión de aceite de la transmisión D – señal baja P0878 Sensor de presión de aceite de la transmisión D – señal alta P0879 Sensor de presión de aceite de la transmisión D – avería intermitente del circuito P0932 Sensor de presión hidráulica - circuito defectuoso P0937 Sensor de temperatura del aceite hidráulico – circuito defectuoso

Otros DTC´s. Existen algunos DTC´s que no se refieren directamente a falla en un sensor, sin embargo la Unidad de control para poder verificar el mismo lo hace mediante un sensor, por lo que indirectamente hay que revisar la operación de algún sensor aunque el DTC no se refiera directamente a él. Normalmente son fallas de rendimiento del sensor. P0725 Señal de entrada del régimen del motor – circuito defectuoso P0730 Relación de marchas incorrecta P0736 Marcha atrás - relación incorrecta P0780 Selección de marcha - cambio defectuoso



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Dentro del sistema OBD II los DTC´s P0700 al P0999 son referentes al sistema de Transmisión electrónica, en forma general se disponen en esta lista de DTC, una serie de ellos referentes a los solenoides, veamos: P0740 – P0744 Solenoide del embrague del convertidor de par – circuito defectuoso P0745 – P0749 Solenoide de presión del aceite de la transmisión - circuito defectuoso P0750 – P0754 Electroválvula de cambio A - circuito defectuoso P0755 - P0759 Electroválvula de cambio B - circuito defectuoso P0760 - P0764 Electroválvula de cambio C - circuito defectuoso P0765 - P0769 Electroválvula de cambio D - circuito defectuoso P0770 – P0774 Electroválvula de cambio E - circuito defectuoso P0775 - P0779 Solenoide de control de presión B – funcionamiento incorrecto P0785 – P0789 Electroválvula de cambio/de reglaje - circuito defectuoso P0795 – P0799 Solenoide de presión de aceite de la transmisión C - circuito defectuoso P0900 – P0903 Actuador del embrague - circuito abierto P0910 – P0913 Actuador seleccionador de posición neutral de la caja de cambios - circuito abierto P0920 – P0923 Actuador de avance del cambio de marchas – circuito abierto P0924 - P0927 Actuador de retroceso del cambio de marchas – circuito abierto P0928 – P0931 Electroválvula de bloqueo del cambio de marchas - circuito abierto P0960 – P0963 Solenoide de control de presión A - circuito de control abierto P0964 – P0967 Solenoide de control de presión B - circuito de control abierto P0968 – P0971 Solenoide de control de presión C - circuito de control abierto P0972 – P0974 Electroválvula de cambio A - rango/funcionamiento del circuito de control P0975 – P0977 Electroválvula de cambio B - rango/funcionamiento del circuito de control P0978 – P0980 Electroválvula de cambio C - rango/funcionamiento del circuito de control P0981 – P0983 Electroválvula de cambio D - rango/funcionamiento del circuito de control P0984 – P0986 Electroválvula de cambio E - rango/funcionamiento del circuito de control P0997 – P0999 Electroválvula de cambio F - rango/funcionamiento del circuito de control

Los fabricantes desde luego disponen de una serie de DTC´s específicos los cuales pueden utilizar a discrecionalidad propias, sin embargo si su transmisión se incorpora o acopla a los dispositivos indicados obtendremos cualquiera de los DTC´s antes indicados. Los procedimientos de reparación o verificación de estos DTC´s básicamente son los mismos, y podemos resumir:

• Verificar que llegue alimentación al solenoide o masa dependiendo el caso.

• Verificar la resistencia interna del solenoide.

• Verificar la operación del solenoide.

• Verificar líneas y conexiones.

• Etc.

ANALIZA LOS DTC´S GENERICOS OBDII REFERENTES A SOLENOIDES DE

LA TRANSMISION AUTOMATICA CONTROLADA.

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