Oportunidades de Optimización del Transporte en la ... · En el caso del transporte de piezas y...

Empresa Certificada

Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil

02 de Diciembre de 2011

Documento Final

Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del AutomóvilEmpresa Certificada

ÍNDICE

1

1. INTRODUCCIÓN

2. ACTUALIZACIÓN DE PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

3. LÍNEAS DE ACTUACIÓN EN EL MODO FERROVIARIO

4. LÍNEAS DE ACTUACIÓN EN EL MODO CARRETERA

5. LÍNEAS DE ACTUACIÓN EN EL MODO MARÍTIMO

6. CONCLUSIONES

2

4

7

62

90

119


1. Introducción

2


Objetivos

El objetivo principal del presente estudio es identificar las principales medidas o actuaciones capaces de optimizar eltransporte de vehículos nuevos y sus piezas, definiendo su impacto económico en el sector mediante una estimación de lareducción en los costes logísticos y determinando otros efectos positivos generados.

Para ello, se plantea el desarrollo de una metodología específica recogida en los tres módulos identificados a continuación ycuya aplicación secuencial permite la consecución de los objetivos planteados.

3

1. Introducción

Módulo 1 Identificación, análisis y, en su caso, actualización, de las propuestas de actuación vinculadas a la optimización del transporte de vehículos nuevos y sus piezas.

Módulo 2 Análisis, determinación y cuantificación de los efectos positivos y ahorros de costes generados de la aplicación de las propuestas de actuación previamente identificadas

Módulo 3 Síntesis de los resultados obtenidos de la aplicación de los análisis previos y elaboración de las principales conclusiones


2. Actualización de Propuestas de Actuación

4

Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del AutomóvilEmpresa Certificada 5

El Comité de Logística de ANFAC ha elaborado, a partir de las sesiones de debate celebradas en su seno, un listado de líneas deactuación que permiten mejorar la actividad de la logística del automóvil y sus piezas, y que, junto a otros instrumentos deplanificación existentes (Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España) son la baseestructural del presente trabajo.

Se identifican propuestas de actuación asociadas a los tres modos de transporte utilizados (carretera, ferroviario y marítimo) yen 2 ámbitos diferentes:

Gestión, normativa y tarificación

Infraestructuras y medios de transporte

Por otro lado, se identifican y concretan aquellas líneas de mayor interés de análisis en base a dos criterios de selección:

Importancia de la medida, en cuanto a potenciales efectos positivos y reducción de costes generados.

Disponibilidad de información que asegure la viabilidad del análisis.

Las medidas seleccionadas se relacionan a continuación.




1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m

2. Mejora de las conexiones ferroviarias España – Resto de Europa

3. Disponer de acceso ferroviario a todos los puertos

4. Liberalización de los servicios complementarios ferroviarios

MODO

FERROVIARIO

5. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m

6. Permitir la utilización de megatrailers

7. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios

nocturnos y de baja ocupación

8. Armonización de calendarios y horarios de restricciones de tráfico.

MODO

CARRETERA

9. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010

10. Implantación del modelo Ecobono

MODO

MARÍTIMO


3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario

3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m

7


En la situación actual del transporte mercancías en España en los modos terrestres se constata una participación modal muydesequilibrada, con una cuota en constante crecimiento de la carretera y una débil (y decreciente) presencia del ferrocarril.En particular, para el año 2010, el transporte ferroviario de vehículos ha concentrado el 7,6% del tráfico internacional y del31,7% del tráfico nacional1. En el caso del transporte de piezas y componentes, el modo ferroviario ha sido utilizado paratransportar el 18,8% de los tráficos internacional y únicamente el 3,6% de los tráficos de ámbito nacional.

El Ministerio de Fomento tiene entre sus objetivos básicos para el transporte, ya reflejado en el PEIT, una distribución modalmás equilibrada, mediante el aumento de la cuota ferroviaria de mercancías para el año horizonte 2020, y alcanzar una cifra

8

Contexto General

Fuente: Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España (PEITFME) Ministerio de Fomento

RED BÁSICA DE MERCANCÍAS Y TERMINALESpara esta cuota del orden del 10%, para equipararse a los países vecinosde la Unión Europea y ofrecer unas condiciones y prestaciones de servicioadecuadas.

Para ello se ha llevado a cabo, entre otros estudios, el Plan Estratégicopara el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España(PEITFME), recientemente presentado (año 2010) que cuenta conmúltiples medidas para realizar dicho impulso de este modo de transportecon una programación de recursos asignados al Plan de 7.500 MM €aproximadamente, de los cuales el 25% (1.800 MM€) se asignan a medidasrelacionadas con las infraestructuras ferroviarias de los puertos.

Por otro lado, ANFAC ha firmado recientemente un protocolo específicocon el Ministerio de Fomento en el que se recogen las propuestas delsector orientadas a colaborar en el éxito del PEITFME.

En la imagen que se acompaña, se muestra la red básica planteada endicho Plan y la red de terminales priorizadas.

3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m

1: Datos de ANFAC.


Una de las principales ventajas del transporte ferroviario es la capacidad de generar economías de escala debido a losimportantes volúmenes que se transportan. Por ello, la adecuación de los principales corredores de transporte ferroviario demercancías a longitudes de trenes de 750m es una de las medidas clave para aumentar la competitividad del mismo (porcuanto reducirá el coste de la unidad transportada)

Los principales corredores de transporte ferroviario de vehículos nuevos y sus piezas hacia los puertos de interés general, apartir de la información transmitida por ANFAC son*:

Contexto General

102 trenes/año

313 trenes/año

Puerto de Santander

Puerto de Barcelona

Fuente: ANFAC

9

Puerto dePasajes

TRÁFICOS FERROVIARIOS HACIA Y DESDE LOS PUERTOS – AÑO 2009

* Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros.

Veh.=313 trenesPiezas = 0 trenes

Veh.=102 trenesPiezas = 0 trenes

463 trenes/añoVeh.=463 trenesPiezas = 0 trenes

164 trenes/añoVeh.=34 trenes

Piezas = 130 trenesPuerto de Tarragona



Contexto General

10

Las tres fronteras (dos con Francia yuna con Portugal) utilizadas para eltransporte ferroviario de vehículosnuevos y sus piezas durante el año2009 fueron*:

Portbou - Cerbere (2.014trenes), con trenes expedidosen terminales cercanas a lasfactorías mas próximas alMediterráneo.

Irún – Hendaya (731 trenes),empleada principalmente porlos fabricantes localizados en lazona centro-norte de lapenínsula.

Badajoz – Elvas (20 trenes)proveniente de la zona delcorredor del Ebro

TRÁFICOS FERROVIARIOS FRONTERIZOS – AÑO 2009

* Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros

Irún - Hendaya731 Trenes/año

Portbou – Cerbere2.014 Trenes/año

Badajoz - Elvas20 Trenes/año



El número de trenes utilizados en elaño 2009 para el transporte ferroviariode vehículos y sus piezas ycomponentes dentro del territorioespañol ascendió a 2.612 trenes.

El principal corredor de transporteferroviario interior se encuentraformado por la zona centro, elcorredor del Ebro y el MediterráneoNorte.

Existen otros corredores ferroviariosfundamentales para tráficos interioresentre fábricas y puntos de atracción decarga tanto de vehículos como depiezas y componentes:

Galicia – Madrid

Zaragoza – La Roda

Zaragoza- Irún

Valencia – Barcelona

Barcelona – Venta de Baños

Contexto General

11

La Roda (Andalucía)

TRÁFICOS FERROVIARIOS INTERIORES – AÑO 2009

* Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros



Efectos - Metodología La ampliación de la longitud de los trenes a 750 metros, produce, entre otros efectos: la reducción del volumen de trenes-km

(lo que disminuye el coste unitario de transporte), la liberación de capacidad ocupada en la red ferroviaria, la posibilidad detransportar mayor volumen de mercancía por tren y una mayor calidad del servicio

Considerando como base, por un lado, la información transmitida por ANFAC sobre los tráficos ferroviarios del año 2009, yasumiendo, como se ha comentado anteriormente, que los trenes utilizados son (como máximo, salvo alguna excepción quesupera los 600 metros) de 450 metros; y por otro, empleando la información recogida en el documento de ANFAC “Estudiocomparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania”, que establece para el casodel transporte de piezas y componentes que la longitud máxima del tren es de 700 metros, sin requerir la incorporación deuna locomotora adicional, se aplica la siguiente metodología para realizar la equivalencia a trenes de 750 metros para eltransporte de vehículos y de 700 metros para el transporte de piezas y componentes:

Del estudio de ANFAC, se consideran los parámetros detamaño de tren y capacidad reflejados en la tabla adjunta.

Así, si en un tren de 450 metros se estima una capacidad de168 vehículos/tren o de 60 TEU´s/tren, en un tren de 750metros la capacidad será de 276 vehículos/tren, mientrasque en el caso de piezas y componentes, un tren de 700metros dispondría de capacidad para cargar hasta 86TEU´s/tren.

Aunque no se realice en este trabajo este análisis, debe recordarseque las pendientes en las infraestructuras ferroviarias puedensuponer un problema grave para alcanzar la longitud de 750metros, aunque el reforzamiento de la tracción, para trenes depiezas, puede solventar este problema.


Longitud del Tren (metros)Longitud de locomotora (metros)Longitud del vagón (metros)Nº Vagones portavehículosNº vehículos/vagón portavehículosNº vehículos /trenNº Vagones portacontenedoresNº TEUS/vagón portacontenedorNº TEUS/trenLongitud del Tren (metros) 750 700Longitud de locomotora (metros) 16Longitud del vagón (metros) 31Nº Vagones portavehículos 23Nº vehículos /tren 276Nº Vagones portacontenedores 45 43Nº TEUS/tren 90 86

DATOS Y ESTIMACIONES 45016311412

16830260

Información de Origen (Estudio Comparativo de

Costes de ANFAC)

ESTIMACIONES


La aproximación de los ahorros que se generarían en el caso de la utilización de trenes de 750 metros de longitud para eltransporte de vehículos, y de 700 metros para el transporte de piezas y componentes, se realiza a través de la estimación dela diferencia entre los costes de transporte ferroviario de la mercancía transportada en el año 2009 en trenes de 450metros y de 750 y 700 metros, según el tipo de mercancía, de acuerdo a la información facilitada por ANFAC.

Considerando que el mismo volumen de mercancía transportada en el año 2009 en trenes de 450 metros, se distribuye entrenes de 750 metros (vehículos) y 700 metros (piezas y componentes), se obtiene una disminución de 1.342 trenes/año enel transporte de vehículos (un 39,1% menos que en trenes de 450 metros), y 904 trenes/año en el transporte de piezas ycomponentes (un 30,2% menos que en trenes de 450 metros), lo que supone, en total, una disminución de 2.246 trenes y741.715 tren-km.

13

Metodología

ESTIMACIÓN DE NÚMERO DE TRENES Y TREN-KM EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS Y SUS PIEZASUTILIZANDO TRENES DE 450 METROS Y 700/750 METROS PARA LOS TRÁFICOS CORRESPONDIENTES AL AÑO 2009


Nº Trenes(750 metros)


Tren-km(Tren de 750 m)

Tren-km(Tren de 700 m)

Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas3.430 2.989 1.231.952 858.841 2.088 2.085 749.886 599.192

ESTIMACIÓN DE TRENES Y TRENES-KM SEGÚN LA LONGITUD DEL TREN Y LA

MERCANCÍA TRANSPORTADATOTAL SEGÚN TIPO DE MERCANCÍATOTAL GENERAL


Tren-km(Tren de 450 metros)

6.419 2.090.793 1.349.0784.173

Nº Trenes Tren-km Nº Trenes Tren-km Nº Trenes Tren-km1.342 482.066 904 259.649 2.246 741.715

Ahorros potencialmente obtenidos de la utilización de trenes de 750 metros (veh.) y

700 metros (piezas)

Vehículos Piezas Ahorro Total


Partiendo del “Estudio comparativo de costes del transporte demercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania”, seconsideran los costes unitarios por tren-km calculados en él paraestimar los ahorros generados por la utilización de trenes demayores longitudes. Se ha realizado una estimación del coste€/tren-km para trenes de 750 metros, para el transporte devehículos, obteniéndose 10,0 €/tren-km para la locomotoraeléctrica y 11,4 €/tren-km para la locomotora de diesel, mientrasque el coste transporte de piezas y componentes en trenes de700 metros, se estima entre 13,10 €/tren-km para el caso de lalocomotora eléctrica y 14,50 €/tren-km para la locomotora diesel.

La utilización de trenes de 750 metros de longitud para elvolumen de vehículos transportados por ferrocarril en el año2009, habría supuesto un ahorro que oscilaría entre 3,7 y 4,2millones de euros, según el tipo de locomotora utilizada, lo queequivaldría aproximadamente a un 33% del coste por vehículotransportado. En el caso del transporte de piezas y componentes,el ahorro sería inferior, pero se encontraría entre 2,0 y 2,3millones de euros, suponiendo un ahorro medio por TEUtransportado de alrededor del 21%.

Los ahorros totales por la utilización de trenes de mayoreslongitud para el transporte de ambos tráficos, generaría un ahorrode entre 5,7 y 6,5 millones de euros.

14

Resultados

COSTES UNITARIOS (€/TREN-KM) DEL OPERADOR FERROVIARIO

AHORROS EN TREN-KM DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DETRENES DE 750 M

AHORROS DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 MPARA EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS

Fuente: Estudio comparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania – Estimaciones propias

AHORROS DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 MPARA EL TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES

AHORROS TOTALES (VEHÍCULOS Y PIEZAS Y COMPONENTES)


Tren-km Tren-km Tren-km482.066 259.649 741.715

Ahorros potencialmente obtenidos de la utilización de trenes de 750 metros (veh.) y

700 metros (piezas)

Vehículos Piezas Ahorro Total

450 m 750 m 450 m 700 mLocomotora Eléctrica 9,10 €/tren-km 10,00 €/tren-km 11,50 €/tren-km 13,10 €/tren-kmLocomotora de Diesel 10,40 €/tren-km 11,40 €/tren-km 12,80 €/tren-km 14,50 €/tren-km

PiezasTipo de Locomotora

Vehículos

Tren de 450 m Tren de 750 m11.210.762,75 € 7.498.858,07 € 3.711.904,67 € 33,1% 6,44 €/veh 33,1%12.812.300,28 € 8.548.698,20 € 4.263.602,08 € 33,3% 7,40 €/veh 33,3%

Tipo de Locomotora

Locomotora EléctricaLocomotora de Diesel

AHORROS OBTENIDOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 M PARA EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS

Ahorro % por Vehículo

COSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorros Totales Ahorro por Vehículo

Tren de 450 m Tren de 700 m9.876.675,18 € 7.849.416,14 € 2.027.259,04 € 20,5% 13,25 €/TEU 20,5%

10.993.168,90 € 8.688.285,05 € 2.304.883,85 € 21,0% 15,01 €/TEU 21,0%

AHORROS OBTENIDOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 700 M PARA EL TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES

Locomotora EléctricaLocomotora de Diesel

Ahorro % por TEU

Ahorro por TEU.Tipo de Locomotora COSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorros Totales

5.739.163,71 € 27,2%6.568.485,93 € 27,6%Locomotora de Diesel

AHORROS TOTALES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS (750 M) Y SUS PIEZAS Y COMPONENTES (700 M)

Tipo de Locomotora AhorroLocomotora Eléctrica


Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos PiezasTOTAL 3.430 2.989 76 64 2.088 2.085 46 45 -30 -19

Frecuencias ahorradas(trenes semanales)

ESTIMACIÓN DE FRECUENCIA NECESARIAS PARA TRANSPORTAR LA MERCANCÍA EN TRENES DE

MAYOR LONGITUD

Nº Trenes (450 metros)(trenes anuales)

Frecuencia (450 metros)(trenes semanales)

Nº Trenes de700/750 m(trenes anuales)

Frecuencia (700/750 m)(trenes semanales)

Fuente: Datos ANFAC – Estimaciones propias

15

Resultados

FRECUENCIAS ESTIMADAS DE TRENES DE 450 M Y 700/750M EN LOS CORREDORES FERROVIARIOS IDENTIFICADOS

A partir de la información disponible sobre el número de trenes operados en el año 2009 en cada uno de los itinerariosidentificados, y considerando un año de 45 semanas de actividad, se estiman las frecuencias ferroviarias semanales(asumiendo una distribución uniforme) para los tráficos de vehículos y piezas.

En el caso de vehículos, para transportar el mismo volumen del año 2009, el número de frecuencias semanales disminuiría enun 39,5%, mientras que para el transporte del mismo volumen de tráfico del año 2009 de componentes y piezas, lasfrecuencias se reducirían en un 29,7%.


Vehículos-39,5%

Piezas y Componentes-29,7%

Nota: Por razones de aproximaciones decimales, al multiplicar el número de frecuencias estimadas por el número de semanas de actividad (45), se obtiene un resultado ligeramente inferior al número total de trenes al año, sin embargo, esta diferencia no condiciona las conclusiones del análisis.


28283351

3224

17

28

57TOLOSA76

BRINKOLA5878

426048

197

10291

59 50 50

43

62

21

117

85

137

56

54

7892

82

ALCALÁ DE HENARES101

SAN FERNANDO DE HENARES

185

114

95

199

96

121

154

128

28

8

12

44 4578

39

220

36

144

99

24

13

18

5160

38

142

9112

899

4

15 5

54

145

73

5573

130104

FIGUERES

151165

Resultados

En la imagen adjunta se muestra la capacidad decirculaciones de mercancías/día según el Manualde Capacidades de Adif para el año 2009 paralos principales itinerarios utilizados por losfabricantes de automóviles y sus piezas.

Del cambio de trenes de longitud de 450 m aoperaciones con trenes de 750 metros se liberacapacidad en la red ferroviaria española. Lositinerarios donde la liberación de capacidadresulta significativa son:

Barcelona – Cerbère – Port Bou

5 trenes/semana de veh. = 1 tren/día

6 trenes/semana de piezas = 1,2 trenes/día

Zaragoza - Barcelona

5 trenes/semana de piezas = 1,0 trenes/día

Zaragoza - Pasajes

4 trenes/semana de vehículos= 0,8 trenes/día

16

Fuente: Manual de capacidad 2009. ADIF

CAPACIDAD CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS /DÍA EN AMBOS SENTIDOS

- 2,2 trenes /día

- 1 trenes /día

- 0,8 trenes /día




RESULTADOS

Reducción trenes/año: 2.246 (-35,3% de 450 m.)

Reducción tren-km/año: 741.715 (-35,5%).

Ahorros transporte vehículos: 3,7 a 4,2 mill euros/año

% Ahorros transporte vehículos : 33,1 – 33,3%Ahorros unitarios vehículos : 6,44 a 7,40 €/veh transportado

Ahorros transporte piezas: 2,0 a 2,3 mill. euros/año

% Ahorros transporte piezas: 20,5 – 21,0%Ahorros unitarios piezas : 13,25 a 15,01 €/TEU transportado.

AHORRO TOTAL: 5,7 A 6,6 MILLONES EUROS/AÑO

Ahorros

Vehí

culo

sTo

tale

sPi

ezas

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Liberación de capacidad ferroviariaMayor calidad del servicio



3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa

18


Contexto General Actualmente en la red ferroviaria españolaexisten diferentes tipologías de ancho devía:

Ancho de vía ibérico (1.668 mm)

Ancho de vía europeo (1.435 mm)

Ancho de vía métrico (1.000 mm)

Esta diversidad en España, ligada a launiformidad de ancho de vía en el resto delterritorio europeo (ancho de víainternacional UIC 1.435 mm) hace másdifícil la interoperabilidad en el modoferroviario, especialmente en los trenes demercancías.

En la imagen adjunta se observa dichadiversidad en el ancho de vía citada y loscambiadores actuales en la red ferroviariatitularidad de ADIF.

La diferencia de ancho de vía no es el únicoinconveniente que encuentran los tráficosinternacionales. Entre otros factores quedificultan la interoperabilidad están:

Fuente: Declaración de red 2011. ADIF

Distinta señalización y voltaje, que obligan a cambio de máquina y maquinista en frontera Distinta longitud de tren y carga por vagón, obligando a recomponer los trenes en frontera

3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa


Contexto GeneralDebido a la heterogeneidad en las infraestructuras lineales, la necesidad de cambio de ancho de vía en la frontera España-

Francia es una de las principales limitaciones del tráfico ferroviario internacional de mercancías, no sólo por temas operativossino también por los costes, tiempos, y riesgo d eincidencias asociados al mismo. La creación de nuevas terminales ferroviariasen territorio español para el cambio de vías puede dar respuesta a alguna de las limitaciones anteriores.

20

Fuente: Puesta en servicio del primer corredor transfronterizo de mercancías enancho internacional entre España y Francia. ADIF

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CORREDOR TRANSFRONTERIZO DE ANCHO INTERNACIONAL

Existen en la actualidad tres posibilidades de realizar el intercambio entrediferentes anchos de vía:

Cambiadores de ancho. Maquinaria que permite, mediante el paso deltren casi sin detenerse por dicha maquinaria, el cambio del ancho de larodadura del vagón. Únicamente disponible comercialmente paratrenes de viajeros (Tecnologías Talgo y CAF).

Cambiadores de ejes. Servicio realizado en la actualidad para trenesde mercancías, consistente en cambiar los ejes de los vagones.

Transbordo de la carga entre trenes con diferente ancho de vía.

En la actualidad, la operativa de cambio de ancho en la frontera España –Francia se realiza en los cambiadores de ejes, propiedad de Transfesa,localizados en las Terminales de Portbou y de Irún, con conexiones aCerbere y Hendaya del lado francés, respectivamente. La gestión de estasinstalaciones está siendo realizada por TRANSFESA.

Por otro lado, a finales del pasado año 2010, se pone en servicio el primercorredor transfronterizo en ancho internacional para el transporte demercancías por ferrocarril para unir el puerto y la zona franca deBarcelona con la frontera de Francia con una inversión de 337 MM€.



Contexto General

La adecuación de esta parte del corredor Mediterráneo a parámetros de longitud y gálibos se realiza de acuerdo a estándareseuropeos, lo que permite la circulación de trenes de 750 metros de longitud, pudiendo incrementar de esta manera lacapacidad de transporte de los trenes de mercancías, como ya se ha expuesto. Para ello se han remodelado apartaderos yestaciones que permiten la circulación de trenes de esta longitud.

A continuación se muestra una imagen de dichos acondicionamientos de la vía en el primer corredor transfronterizo demercancías en ancho UIC.

21

Fuente: Puesta en servicio del primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia. ADIF

OTRAS CARACTERÍSTICAS

Rampa característica:18 milésimas

Carga máxima por eje:22,5 tn

Velocidad mínima:100 km/h (excepcionalmenteinferior, pero nunca por debajode 80 km/h)



Oportunidades

Con este ejemplo de acondicionamiento de la red ferroviaria al ancho europeo y a los estándares prefijados, se pretendeponer de manifiesto la tendencia actual del Ministerio de Fomento en el desarrollo y el impulso del transporte ferroviario demercancías y con ello la puesta en marcha de diferentes actuaciones para lograr dicho objetivo.

Las actuaciones previstas por el Ministerio tienen como objetivo la adecuación de la red ferroviaria al ancho internacionalUIC, y así de esta manera facilitar y mejorar la interoperabilidad de los trenes de mercancías. Estas medidas tienen prioridaden los corredores internacionales (fronteras de Port –Bou e Irún). Por ello, con el tiempo, las vías se irán adecuando a esteancho y los cambiadores (de ejes o de ancho) sufrirán un proceso dinámico de movimiento, con el debido desplazamiento delos mismos para adecuarse a las nuevas vías operativas, de manera que donde antes era necesario un cambiador de ejes (deancho aun no disponible en mercancías), en el momento que sea operable la vía en ancho UIC, dejara de ser necesario. Es poreste motivo que la ubicación exacta de terminales con dichos cambiadores no es un proceso estático a largo plazo, sinodinámico en función de la mejora y la adecuación de las infraestructuras lineales.

Además existe una gran diferencia entre las tarificaciones de los cambios de ejes y del cambio de ancho (todavía no disponibleen mercancías). Adif tarifica el cambio de ancho en viajeros en 108,25 €/tren (Declaración de Red 2011), mientras que elprecio del cambio de ejes varía en función del tipo de vagón, en el año 2010 el precio por cambio de ancho en vagones de 2ejes o en la locomotora era de 90,33 €/vagón, mientras que para vagones de más de dos ejes o bogies, el cambio era de179,74 €/vagón. Esta diferencia en las tarifas según el tipo de cambio es muy significativa para el posible ahorro económicopor el trasvase de la mercancías del modo carretera al modo ferroviario.

Otras iniciativas relacionadas con la materia, y que reducirían los costes de explotación ferroviaria, y por consiguiente loscostes para los cargadores, es el desarrollo que están llevando a cabo algunas empresas como Talgo, que actualmentedisponen de cambiadores de ancho para trenes de viajeros, y están desarrollando un cambiador de ancho efectivo para lostrenes de mercancías, con lo que las tarifas se verían reducidas considerablemente, como en el caso de los viajeros.

22



Oportunidades

En cuanto al desarrollo de nuevas infraestructuras que faciliten laconexión ferroviaria europea destaca la construcción del túnel de ElPertús (Girona), como alternativa a la ruta transfronteriza con pasopor Portbou, cuyo principal objetivo es evitar la ruptura de cargaque se produce al entrar en territorio francés.

El túnel inició sus actividades en Diciembre de 2010. Está situado enel tramo ferroviario, que discurre entre Figueres y Perpiñan. Poseeuna longitud de 8,2 kilómetros y utiliza el ancho de víainternacional (UIC).

Por la realización de recorridos ferroviarios a través de lamencionada infraestructura, todo operador que transite por eltúnel deberá abonar el peaje correspondiente.

Durante el año 2011, las líneas de transporte intermodal que hanutilizado esta infraestructura son:

23


Transfesa: Servicio en pruebas de un tren de vehículos desde el Puerto de Barcelona hacia Alemania en noviembre de2011, de 22 vagones, con una longitud de 602 metros y 240 vehículos transportados.

Contren: servicio desde Barcelona Morrot a Amberes, iniciado en Diciembre de 2011 con 3 circulaciones semanales contrenes de 600 metros de longitud.

Barcelyon: Servicio entre Barcelona y Lyon (Vénissieux).

Hupac: Enlaza la terminal de Morrot (en los accesos del puerto) con Milán (Busto), empresa que ha suspendidotemporalmente el servicio por problemas técnicos.


Oportunidades

En la actualidad, se registra una baja, aunque creciente, utilización de esta infraestructura. Entre los factores quepotencialmente explicarían esta situación, se encuentran:

El Túnel de “El Pertús” representa una ventaja únicamente para los tráficos con acceso directo a la red ferroviaria deancho UIC (Terminales de Morrot y Can Tunis de ADIF en Barcelona, y el Puerto de Barcelona)

Transbordo de mercancía y cambio eje: la no necesidad de la transferencia de carga es la principal ventaja para laconexión de El Pertús, frente a la ruta de Portbou, donde los operadores ferroviarios suelen emplear el transbordo demercancía como mecanismo para superar la diferencia entre los anchos ferroviarios de ambas redes

Cambio de locomotora y conductor: la normativa francesa establece que únicamente locomotoras y conductoresferroviarios franceses se encuentran autorizados para circular por su red, afectando de la misma manera a la alternativadel Tunel del Pertús y a la operativa ferroviaria necesaria en la frontera entre Portbou y Cerbere, por tanto no suponeninguna ventaja adicional, en este aspecto, la nueva infraestructura fronteriza analizada.

Tarifas: el factor que potencialmente resultaría determinante para la elección del intercambiador ferroviario fronterizo(una vez considerado el elemento relacionado con la transferencia de carga), pareciera no resultar lo suficientementeatractivo para las empresas ferroviarias, de acuerdo al volumen de tráfico que utiliza el túnel. En este sentido, seregistran opiniones contrarias entre la empresa concesionaria del túnel y las empresas ferroviarias, quienesconsiderarían que la tarifa a pagar por utilizar el túnel resulta lo suficientemente elevada para no compensar la ventajaque supone el tiempo ahorrado en el transbordo de la mercancía entre trenes de diferente ancho.

Por otro lado, algunas empresas ferroviarias aprovechan el tiempo dedicado al transbordo de la mercancía en Portboupara recomponer y formar nuevos trenes, ventaja que no sería posible de utilizar el túnel del Pertús.

En definitiva, las condiciones del mercado deberán cambiar para apreciar la utilización plena del túnel del Pertús .

24



VENTAJAS DEL TÚNEL

La existencia del Túnel de El Pertús permite en la actualidad un ahorro decostes por su utilización en el caso del transporte contenerizado con origen odestino en las instalaciones ferroviarias de Morrot y Can Tunis, localizadas enel entorno portuario.

En el futuro, desaparecería el coste de transbordo de mercancía en la frontera,al disponer de ancho UIC en la totalidad de la red ferroviaria.

La estimación de los ahorros asociados a la mejora de las conexionesferroviarias entre España y el Resto de Europa se fundamenta en lacomparación de los costes asociados a la utilización del Túnel de El Pertús conlos costes derivados del transbordo de carga.


Perpignan

54 Km

Perthus Port Bou

39 Km33 Km

Vilamalla

143 Km

109 Km

ol

Granollers18 Km

La Llagosta 32 Km

Barcelona

Ancho UICAncho español

Oportunidades

Fuente: Combiberia


Metodología - Resultados

26

Inicialmente, se plantean dos escenarios de estimación de ahorro de costes, diferenciados por las condiciones actuales yfuturas del ancho UIC de la red ferroviaria.

El primer escenario se encuentra definido por las condiciones actuales del desarrollo del ancho UIC de la red ferroviaria(disponible desde las Terminales de Morrot y Can Tunis de ADIF, y el Puerto de Barcelona hasta Figueres, donde conecta con elTúnel de El Pertús, y de allí a Perpiñan para continuar con su recorrido hacia Francia), y la posibilidad de utilizar el Túnel de “ElPertús”.

El segundo escenario, considera la existencia de ancho UIC en la totalidad de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), porlo que la necesidad de transbordo de mercancía desaparecería, pero se plantea la obligatoriedad de pagar una tasa, canon osimilar, por la utilización de la infraestructura de paso de frontera, como medio de generación de recursos para la amortizaciónde las inversiones realizadas. Bajo este escenario, las dos fronteras con el resto de Europa (Portbou e Irún) dispondrían delancho ferroviario adecuado para el tratamiento de tráficos internacionales, por lo que las estimaciones que se realizan,consideran un pago de la misma cuantía correspondiente a la tasa, canon, o similar independientemente de la fronteraempleada.

Para la estimación de los costes para ambos escenarios, se consideran los siguientes valores correspondientes al cambio deancho :


Tipo de trenTramo Intnal Figueres-

Perpignan (€/tren)*Transbordo carga tren

750 m / 700 m (€/tren)**Transporte de automóviles 684,7 883,2Transporte combinado 666,9 1.083,6

COMPARATIVA COSTES DERIVADOS CAMBIO ANCHO

*Fuente: TP Ferro**: Estimación propia



27

En relación a los tráficos considerados para la estimación del coste, corresponden al primer escenario únicamente los tráficosinternacionales de piezas y componentes con origen/destino Barcelona (no se incluyen los tráficos de vehículos debido a lainexistencia de red ferroviaria de ancho UIC hasta las factorías, por lo que la utilización de ancho UIC supondría la necesidad derealizar una operación de carga y descarga adicional, que elevaría el coste del servicio de transporte y que, a priori, resultaríaeconómicamente desfavorable). El análisis de estos tráficos, permite determinar que no existen tráficos de piezas ycomponentes con destino final Barcelona (a pesar que se detectan tráficos que realizan paradas en terminales ferroviarias enBarcelona, pero que continúan a través del modo ferroviario a otras provincias, por lo que se encontrarían obligados a realizarel transbordo de mercancía en Barcelona, a trenes de ancho ibérico, incrementando considerablemente el coste), por lo cual,no se obtendrían ahorros correspondientes al primer escenario.

Para el segundo escenario, se consideran la totalidad de los tráficos ferroviarios de vehículos y piezas y componentes,distribuidos en trenes de 750 metros (vehículos) y 700 metros (piezas y componentes), por lo que identifican 736 trenes devehículos (500 correspondientes a la frontera Portbou – Cerbere y 236 a Irún-Hendaya) y 637 trenes de piezas y componentes(253 trenes que emplean la frontera entre Portbou y Cerbere y 384 trenes de la frontera Irún-Hendaya):

En este segundo escenario, los ahorros estimados serían de 99.188 euros asociado a los tráficos correspondientes a la fronterade Portbou y de 46.876 euros por los tráficos correspondientes a la frontera de Irún, lo que equivale a un ahorro del 22,47%,mientras que por vehículo transportado de 0,72 €/veh.


Transbordo Carga - Tren 750 m

Tramo Intnal Figueres-Perpignan (€/tren)*

Portbou - Cerbere 500 441.370 € 342.181 € 99.188 € 22,47% 0,72 €/vehIrún - Hendaya 236 208.589 € 161.713 € 46.876 € 22,47% 0,72 €/veh

Total Trenes 736 146.064 €

SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS - según las fronteras

Frontera Ahorros obtenidos por el uso del TunelNº Trenes de

vehículos

Ahorros obtenidos por el uso del Tunel

(€/veh)

Total Ahorros

COSTES TOTALES ESTIMADOS


Resultados

28

En el caso del transporte de piezas, los ahorros resultan superiores al transporte de vehículos, debido a una mayor diferenciaentre el canon del túnel y el coste del transbordo, ascendiendo a un total de 265.546 euros, distribuidos en 105.508 € por lafrontera de Portbou y 160.038 € por la frontera Irún, lo que en el agregado supone un 38,45% menos del coste que en el casode realizar el transbordo de carga. Por otro lado, el ahorro por TEU transportado, es de 4,85 €/TEU.

Así, el ahorro agregado tanto de los tráficos de vehículos, como de componentes y piezas asciende a 411.610 euros, el 30,7%del coste actual.




Portbou - Cerbere 753 715.756 € 511.060 € 204.696 €Irún - Hendaya 620 624.785 € 417.872 € 206.913 €

Total Trenes 1.373 411.610 €Total Ahorros

FronteraCOSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorros obtenidos

por el uso del Tunel

Nº Trenes (vehículos +

piezas)

SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS + COMBINADO - según las fronteras



Portbou - Cerbere 253 274.386 € 168.878 € 105.508 € 38,45% 4,85 €/TEUIrún - Hendaya 384 416.197 € 256.159 € 160.038 € 38,45% 4,85 €/TEU

Total Trenes 637 265.546 €

Ahorros obtenidos por el uso del TunelNº Trenes de

componentes y piezas

SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE COMBINADO - según las fronteras

FronteraAhorros obtenidos por el uso del Tunel

(€/TEU)

Total Ahorros

COSTES TOTALES ESTIMADOS


Ahorros

29


RESULTADOS

Ahorros transporte vehículos: 146.064 euros/año

% Ahorros transporte vehículos: 22,47%

Ahorros unitarios vehículos : 0,72 €/veh transportado

Ahorros transporte piezas: 265.546 euros/año

% Ahorros transporte piezas: 38,45%

Ahorros unitarios piezas : 4,85 €/TEU transportado.

AHORRO TOTAL: 411.610 EUROS/AÑO, 30,7%

Vehí

culo

sPi

ezas

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Ahorros de tiempos Reducción del riesgo de incidenciasMayor calidad del servicio



3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos

30


La conexión de un puerto con la red ferroviaria es un factor que aumenta la competitividad del mismo siendo un aspectoimportante en términos de desarrollo del propio puerto. En estos deben concurrir unos criterios mínimos de homogeneidaden lo que se refiere a las infraestructuras técnicas ferroviarias, servicios prestados, disponibilidad, etc., para que laintermodalidad ferroviario – marítima resulte un servicio atractivo para todo tipo de cargadores.

En la actualidad no todos los puertos españoles disponen de accesibilidad ferroviaria a la red general. En diversos estudiosrealizados por el Ministerio de Fomento en materia ferroviaria, de los cuales se hace mención en el presente trabajo, seplantea como medida de relevante importancia las actuaciones en materia de mejora de las instalaciones ferroviarias y losaccesos a los puertos españoles, destinando una parte importante de dotaciones económicas para llevar a cabo dichasmedidas (1.800 MM€ en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España).

En lo que se refiere a la logística del automóvil, la exportación de vehículos nuevos y la importación de sus piezas son dosactividades fundamentales de los asociados a Anfac. El modo marítimo presenta enormes ventajas operativas y de coste enestos tráficos, incrementándose la cuota de la utilización de este modo en este sector en los últimos años. Es por ello que laaccesibilidad ferroviaria y una adecuada prestación de servicio en estas instalaciones puede llevar a una mejora de lacompetitividad del propio puerto. Existen, sin embargo, importantes limitaciones en algunos de los mismos, la falta deacceso, bien al puerto, bien a las terminales portuarias especializadas en estos tráficos, penalizan o impiden el desarrollo dela intermodalidad ferro-portuario, unido al desequilibrio de los tráficos ferroviarios según el sentido (retornos en vacío queincrementan los costes) y un posible incremento en los plazos de entrega, son factores que limitan la elección de este modo

Por estos y más motivos, se hace necesaria la implantación de criterios homogéneos para la accesibilidad ferroviaria a lospuertos. Estos se refieren a la uniformidad en los gálibos de la red, a las capacidades portantes de las infraestructuras(puentes y vías), a la longitud de los apartaderos y vías en las instalaciones ferroviarias, a la electrificación, entre otros, paraque las operaciones y la puesta a disposición del cliente sea completa y ayude a mejorar el transporte de mercancías porferrocarril y en concreto al impulso de la intermodalidad marítimo – ferroviaria, y específicamente a ésta en el transporte devehículos y piezas.

31

Contexto General - Oportunidades

3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos


De los ocho puertos en los que actualmente se realizan operaciones de embarque/desembarque de vehículos, no todoscuentan con las condiciones necesarias para poder realizar la transferencia modal planteada al ferrocarril. Por este motivo, latotalidad de los trenes equivalentes estimados de 750 m, no podrían ser realmente trasvasados desde la carretera. Acontinuación se expone un análisis sintético de las condiciones actuales y las propuestas de futuro planteadas en ellos:

PUERTO DE BARCELONA

CONDICIONES ACTUALES

En la actualidad este puerto dispone de tráficos ferroviarios con las fábricas deRenault y Volkswagen, así como con SEAT (a través de los Ferrocarriles de laGeneralitat)

Las terminales de Setram y Autoterminal disponen de acceso ferroviario aunquecon diferente infraestructura de acceso, según en O/D del tren.

MEJORAS. Plan Director del Puerto de Barcelona

Nuevo acceso ferroviario sur al puerto de Barcelona Nuevas terminales intermodales y estaciones de R/E de trenes en el interior del

puerto Modelo descentralizado (anillo electrificado) Red de ancho mixto (conexión en UIC y ancho ibérico) Participación de la iniciativa privada Reducción de las tasas por utilización del ferrocarril (descuento del 25% por ley

33/2010 y hasta del 40% por el Puerto de Barcelona)




PUERTO DE TARRAGONA


El puerto de Tarragona dispone de accesibilidad ferroviaria.

MEJORAS PROPUESTAS

Remodelación de la fachada marítima con soterramiento de vías queafectará a los accesos al puerto

Futura conexión con ancho UIC

PUERTO DE SAGUNTO


No dispone de terminal para el transporte ferroviario porque no existe accesoferroviario público (solo circuito privado de empresa Sidmed – Arcelor - )

MEJORAS PROPUESTAS

Prevista la construcción de un nuevo ramal de acceso ferroviario al puerto. Estudio deactuación de conexión a la red de ancho ibérico. Recogido en el estudio del CorredorFerroviario Mediterráneo del Ministerio de Fomento para crear un acceso público alas instalaciones actuales y a las previstas en la ampliación.



PUERTO DE MALAGA


Acceso en vía de ancho ibérico con llegada a todos los muelles comerciales No se utiliza en la actualidad para el transporte de vehículos

MEJORAS PROPUESTAS

Existe un proyecto de soterramiento del acceso ferroviario al puerto de Málagadebido a múltiples pasos a nivel por la población

PUERTO DE VALENCIA


El puerto de Valencia dispone recientemente de infraestructura ferroviaria en el diqueEste. La explotación del servicio se encuentra en fase de licitación para la operación dela infraestructura.

La Terminal de Vehículos se encontraría disponible para el año 2012



PUERTO DE VIGO


El puerto de Vigo, ubicado en un entorno urbano, dispone de acceso ferroviario (mercancíageneral), pero no a la terminal de vehículos.

La Terminal de Bouzas cuenta con excelente conectividad viaria de alta capacidad con la factoríade automóviles cercana

MEJORAS PROPUESTAS

Se planteó un ramal ferroviario nuevo de conexión entre Bouzas y la plataforma logística interioren Salvaterra. Se trata de una actuación de gran envergadura relegada si la ampliación del muelledel Areal se ejecuta.

Desarrollo portuario en la zona del Arenal y posible conexión con la RFIG

PUERTO DE SANTANDER


En la actualidad existen tráficos desde la factoría de Renault al puerto de Santander Acceso en ancho ibérico (necesario apoyo de estación de Muriedas) y en ancho métrico

(solo de regulación)

MEJORAS PROPUESTAS

Mejoras de las condiciones de la vía entre Santander y Reinosa (rampas elevadas) queexigen para determinados tráficos doble tracción



PUERTO DE PASAJES


En la actualidad existen tráficos de vehículos en modo ferroviario desde lafactoría de General Motors hasta el puerto de Pasajes

Enlace en túnel en ancho ibérico con la estación de Rentería (automóviles).Limitación de trenes a 400 m

MEJORAS PROPUESTAS

Adecuación de longitud de vías a trenes de más de 400 m (objetivo: 750 m) Mejoras generales comprendidas Plan Territorial Sectorial de la Red

Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del Gobierno Vasco Planteamiento futuro de conexión del puerto en ancho UIC (Plan Director de

Infraestructuras)


PUERTO DE BILBAO


Acceso ferroviario a Zorroza y Santurce, con vías a todos los muelles en esteúltimo. Junto al muelle nº 1 (contenedores y vehículos) existe una doble vía de800 m. de longitud.

La línea Santurce-Bilbao Abando-Oruña, compartida con un elevado número decirculaciones de viajeros con preferencia de paso.

MEJORAS PROPUESTAS

Acceso a Santurce a través del túnel de Serantes (Ortuella) para los nuevosdesarrollos en Ziérbana. Se apoya en la línea Baracaldo-Muskiz, empleada porcercanías, con los problemas de ocupación correspondientes para el transportede mercancías. La actuación que podría solventar estos inconvenientes consisteen una variante exclusiva para mercancías tipo “by-pass”

NOTA: Parte de la información sobre accesos ferroviarios ha sido obtenida delestudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo elaborado recientemente por elMinisterio de Fomento, de información de las Autoridades Portuarias, de lainformación suministrada por Anfac y de fuentes propias del equipo consultor.



Actualmente, cinco puertos disponen de accesibilidad ferroviaria hasta las terminales especializadas de vehículos, aunquede la totalidad del tráfico realizado en los puertos españoles, los fabricantes de vehículos únicamente utilizan en tres de losmismos el modo ferroviario (Puertos de Barcelona, Santander y Pasajes), por lo que si se considera el volumen total devehículos transportados por los fabricantes españoles desde/hacia los puertos, el 10,8% (135.946 veh.) utilizaron el modoferroviario.

A continuación se presenta la distribución modal de los puertos analizados para el transporte de vehículos.

NOTA: El tráfico ferroviario se ha estimado a partir de la información facilitada por ANFACsobre el número de trenes, suponiendo la capacidad de dichos trenes en 168 vehículos(trenes de 450 m). No se tiene en cuenta el porcentaje de vacios o la posibilidad de quelos trenes contengan un menor número de vehículos


Carretera; 249.405 veh;

94,1%

FFCC;15.658 veh;

5,9%


100,0%

FFCC;0 veh;0,0%


100,0%

FFCC; 0 veh;0,0%


100,0%

FFCC; 0 veh;0,0%


100,0%

FFCC; 0 veh;0,0%


100,0%

FFCC;0 veh;0,0%


73,3%

FFCC;42.504 veh;

26,7%


56,4%

FFCC;77.784 veh;

43,6%

249.405 94,1% 15.658 5,9% 265.063116.687 73,3% 42.504 26,7% 159.191266.510 100,0% 0 0,0% 266.510100.654 56,4% 77.784 43,6% 178.43863.172 100,0% 0 0,0% 63.1727.496 100,0% 0 0,0% 7.496

300.202 100,0% 0 0,0% 300.20210.596 100,0% 0 0,0% 10.596

1.114.722,00 89,1% 135.946,00 10,9% 1.250.668,00

Carretera FFCC TOTAL

SANTANDERVALENCIA

Año 2009- Nº de vehículos

TOTAL

BARCELONAPUERTOS

PASAJESTARRAGONA

SAGUNTOVIGO

MÁLAGA


Metodología

38

Los ahorros potencialmente generados por la transferencia modal de los tráficos de vehículos y sus piezas, del modo carreteraal modo ferroviario que se dirigen a los puertos, requiere de la aplicación de una metodología específica que se desarrolla acontinuación. El objetivo es determinar el impacto de la optimización de espacio generado por las economías de escala (alaumentar la escala del modo, disminuye el coste unitario del vehículo transportado) que se obtiene al usar el modoferroviario.

Es necesario destacar que las estimaciones presentadas se basan en los siguientes supuestos:

Los flujos de exportaciones de vehículos transportados por modo carretera hasta los puertos y superiores a 10.000automóviles al año, pasan a trasladarse al puerto por modo ferroviario.

Los trenes se cargan al 100% de su capacidad, para lo cual, se asume que existen los volúmenes de tráficos suficientespara completar trenes en estas condiciones y que los plazos de entrega de los vehículos permiten estas composiciones.

La totalidad de los puertos hacia los que se transportan los vehículos disponen de las instalaciones ferroviarias necesariaspara tratar estos tráficos.

Los valores considerados para realizar las estimaciones del número de camiones portavehículos y trenes necesarios paratransportar el volumen de vehículos que se trasladan hacia los puertos, así como los costes relacionados con cada uno deellos, se recogen en el cuadro anexo, y se obtienen a partir de ratios considerados por ANFAC, información publicada enel Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera de abril de 2011, así como de los estudios previosde ANFAC sobre transporte ferroviario.

Para vehículos convencionales, la capacidad de un camión es de 9 vehículos. El dato de 8,5 es estimado por ANFAC

a partir de análisis específicos realizados sobre datos recogidos

8,50168,00

1,079,10

10,409,75

Nº vehículos/ camión Nº vehículos/tren de 450 m

Valores considerados

Coste medio Locomotora Diesel y Electrica (€/tren-km)

Coste Locomotora Eléctrica (€/tren-km)Coste Camión (€/ camión-km)

Coste Locomotora de Diesel (€/ tren-km)



Metodología

39

La siguiente tabla detalla, a partir del número de automóviles que se transportaron por modo carretera desde las factorías acada uno de los puertos en el año 2009, el número de camiones y trenes (de 450 metros) necesarios para transportarlos a lospuertos. Como se ha indicado, sólo se consideran aquellos volúmenes de tráficos superiores a 10.000 vehículos /año.

* Vehículos transportados por carretera en el año 2009.


Estimación del número de camiones y trenes necesarios para transportar el volumen de tráfico correspondiente al año 2009

Según las estimaciones realizadas, el transporte terrestrede un millón de vehículos hacia los puertos, requeriría123.841 camiones, con capacidad de 8,5 veh/camión y6.266 trenes-tipo de 450 metros, con capacidad de 168veh/tren, en el caso que se transportaran en su totalidadpor uno de los modos de transporte.

Una vez estimados el número de camiones y trenesnecesarios para el transporte de 1 millón de vehículos, secalculan las distancias existentes, para ambos modos

En el caso del ferrocarril, se diferencia entre la distanciade recorrido realizado red electrificada y la que requierede locomotoras con combustible diesel.

*

235.640 27.722 1.40382.595 9.717 492

110.643 13.017 65960.000 7.059 357

266.510 31.354 1.586297.257 34.971 1.769

1.052.645 123.841 6.266

BARCELONAPASAJES

SANTANDERTARRAGONA

VALENCIAVIGO

TOTAL

Año 2009 Nº vehículos Nº Camiones Nº Trenes de 450 metrosPUERTOS


Metodología

40

ELECTRICO DIESEL ELECTRICO DIESEL ELECTRICO DIESEL ELECTRICO DIESELFORD ALMUSSAFES - - - - - - 17,29 16,40 0,00 - - - PSA LAS GANDARAS 1.192,67 1.306,51 7,11 - - - 1.014,26 1.318,55 7,11 - - - GM ZUERA/GRISEN 338,06 381,93 0,00 - - - 352,69 533,19 0,00 242,18 298,96 0,00

MERCEDES VITORIA - - - - - - - - - 106,30 119,23 0,00NISSAN CAN TUNNIS 4,65 50,00 0,00 702,66 960,08 0,00 - - - - - -

RENAULT VENTA DE BAÑOS 704,19 760,63 0,00 209,79 231,92 0,00 - - - - - - SEAT MARTORELL 31,68 32,98 0,00 - - - - - - - - -

VAESA EL MORROT - - - 701,06 959,41 0,00 - - - - - - VOLKSWAGEN LANDABEN - - - 252,45 521,69 0,00 - - - - - -

Totales 2.271,25 2.532,05 7,11 1.865,96 2.673,10 0,00 1.384,24 1.868,14 7,11 348,48 418,19 0,00

Año 2009 - Distancia en KilómetrosPUERTOS

BARCELONA SANTANDER VALENCIA PASAJESFERROCARRILCARRETERA FERROCARRIL CARRETERA FERROCARRILFACTORIA UBICACION CARRETERA FERROCARRIL CARRETERA

ELECTRICO DIESEL ELECTRICO DIESELFORD ALMUSSAFES - - - - - - PSA LAS GANDARAS - - - 26,22 60,81 7,11GM ZUERA/GRISEN 302,40 282,14 0,00 - - -

MERCEDES VITORIA - - - - - - NISSAN CAN TUNNIS - - - - - -

RENAULT VENTA DE BAÑOS - - - - - - SEAT MARTORELL - - - - - -

VAESA EL MORROT - - - - - - VOLKSWAGEN LANDABEN - - - - - -

Totales 302,40 282,14 0,00 26,22 60,81 7,11

VIGOAño 2009 - Distancia en Kilómetros TARRAGONAPUERTOS

FACTORIA UBICACION CARRETERA FERROCARRIL CARRETERA FERROCARRIL

Distancias por carretera y ferroviaria entre las factorías y los puertos(Km.)


Las relaciones de cortadistancia responden aparámetros diferenciados



De esta manera se obtiene el coste del transporte de vehículos desde las factorías a los puertos, en ambos modos,resultando para el transporte por carretera un coste estimado de 26,4 millones de euros y 14,6 millones de euros para elferrocarril. La diferencia entre los costes de transporte de ambos modos, permite cuantificar el ahorro generable por lautilización del transporte ferroviario en lugar del transporte carretera en el 100% de los tráficos, que resulta significativo,alcanzando 11,7 millones de euros, que equivale a un ahorro de 11,14 €/vehículo

41

Estimación de costes por transporte por carretera y ferrocarril(€)

Definidos el número de trenes necesarios y la distancia recorrida, seaplican el coste del camión, locomotora eléctrica y locomotora diesel,tomando como unidades el €/unidad/kilometro. El coste diesel seutiliza para los tramos ferroviarios en los que la red no se encuentraelectrificada.

1,079,10

10,40Coste con Locomotora Eléctrica (€/tren-km)Coste con Camión (€/ camión-km)

Coste con Locomotora de Diesel (€/ tren-km)

Costes considerados


Eléctrico Diesel TOTAL FFCC11.316.631 5.471.663 20.053 5.491.716 5.824.9151.886.889 983.353 0 983.353 903.5365.616.053 3.703.618 0 3.703.618 1.912.4352.273.336 916.955 0 916.955 1.356.3814.331.735 2.454.742 9.823 2.464.565 1.867.170976.552 979.127 130.836 1.109.963 -133.411

26.401.197 14.509.458 160.712 14.670.170 11.731.027

AHORROSFerrocarrilAño 2009

COSTES

CarreteraPUERTOS

BARCELONAPASAJES

SANTANDERTARRAGONA

VALENCIAVIGO

TOTAL

Ahorro por vehículo

11,14 €/veh



Resultados

42

Estimación de costes por transporte por carretera y ferrocarril(€)

Adicionalmente a los ahorros derivados del transvase de los tráficos del modo carretera al modo ferroviario, se estiman losdescuentos aplicados a las tasas portuarias para las mercancías que utilicen el modo ferroviario para la entrada o salidadel puerto, establecidas en el artículo 15 de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 denoviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

De esta manera, el ahorro por tasa portuaria oscila entre 442.718 € y 1.770.870 € según el peso del vehículo. Finalmente, elahorro total obtenido por el transvase al modo ferroviario de los tráficos que emplean el modo carretera, en el supuesto de100% ocupación del camión y del tren, se encontrarían entre 12,1 y 13,5 millones de euros, lo que equivale a un ahorro porvehículo de entre 11,56 €/veh y 12,83 €/veh.


Coste Carretera Coste Ferrocarril Ahorro por veh

26.401.197 € 14.670.170 € 11.731.027 € 44,43% 11,14 €/veh

Vehículo =< 1.500 kg 442.718 € 100,00% 0,42 €/vehVehículo > 1.500 kg 1.770.870 € 100,00% 1,68 €/veh

Vehículo =< 1.500 kg 12.173.745 € 46,11% 11,56 €/vehVehículo > 1.500 kg 13.501.898 € 51,14% 12,83 €/veh

Ahorro Total

AHORROS GENERADOS POR EL TRANSVASE AL MODO FERROVIARIO DE LOS TRÁFICOS QUE EMPLEAN EL MODO CARRETERA.

100% OCUPACIÓN CAMIÓN Y TREN

Ahorro Total

Ahorros por tasa portuaria



Resultados

El análisis detallado de los resultados permiten destacar otras conclusiones que resultan interesantes:

El ahorro potencialmente generado a partir del transvase al modo ferroviario, resulta evidente en los casos en los queexiste una distancia considerable (mayor a 100 kilómetros) entre la factoria y el puerto, independientemente delvolumen de vehículos transportados.

En algunas relaciones de muy corta distancia, la utilización del ferrocarril exige un análisis muy detallado de costes.Esta experiencia se está desarrollando por SEAT en la relación Martorell-Puerto de Barcelona con éxito.

El análisis refleja únicamente el ahorro en costes, sin considerar variaciones en los plazos de entrega.

A continuación se plantea un segundo escenario en el que se modifica el nivel de ocupación tanto del camión como del tren,utilizando niveles más aproximados a la realidad, y para el cual se ha aplicado la misma metodología descrita anteriormente(cálculo de número de camiones y trenes de 450 metros necesarios para el transporte de vehículos hacia los puertos;estimación de los costes para cada uno de los modos y por último, cuantificación de la diferencia entre ambos costes, lo querepresentaría el ahorro potencial).

43



Resultados

44

En el caso de que se considere que los camiones cargan el 90% de su capacidad por recorrido y el 65% en el caso de los trenes,el ahorro es 6,7 millones de euros, lo que equivale a un 23,1% del coste de la carretera y una disminución del 39,0% de losahorros en relación al caso anterior. En relación al ahorro por vehículo, se reduce igualmente a 6,42 €/veh.

Como es de esperar, los recorridos en vacío en cada modo impactan en el coste real del transporte. En el estudio realizado porANFAC en 2007, en el que se imputan (según investigaciones específicas) el 19% de recorridos en vacíos a la carretera y el 30%en vacío al ferrocarril, este último resulta un 35% más barato (recorridos anuales de 115.000 km/camión).

Una vez mas, destacan aquellas relaciones en las cuales, el transvase del transporte de los vehículos al ferrocarril, generaríaextra-costes, en particular, la relación entre el puerto de Vigo y los fabricantes localizados en las proximidades del puerto, loque confirma la conclusión anterior sobre la rentabilidad del modo carretera y el modo ferrocarril, en distancias cortas.

Estimación de ahorros por el transvase del transporte por carretera al ferrocarril90% Ocupación Carretera – 65% Ocupación Ferrocarril

(€)

Ahorro por vehículo

6,42 €/veh


Eléctrico Diesel TOTAL FFCC12.574.035 8.417.943 30.851 8.448.794 4.125.2412.096.543 1.512.850 0 1.512.850 583.6936.240.058 5.697.873 0 5.697.873 542.1852.525.929 1.410.700 0 1.410.700 1.115.2294.813.039 3.776.526 15.112 3.791.639 1.021.4001.085.058 1.506.350 201.285 1.707.635 -622.577

29.334.663 22.322.243 247.249 22.569.492 6.765.171

Año 2009COSTES

AHORROSFerrocarrilCarreteraPUERTOS

BARCELONAPASAJES

SANTANDERTARRAGONA

VALENCIAVIGO

TOTAL Las relaciones de cortadistancia responden aparámetros diferenciados


Coste Carretera Coste Ferrocarril Ahorro por veh

29.334.663 € 22.569.492 € 6.765.171 € 23,06% 6,43 €/veh

Vehículo =< 1.500 kg 442.718 € 100,00% 0,42 €/vehVehículo > 1.500 kg 1.770.870 € 100,00% 1,68 €/vehVehículo =< 1.500 kg 7.207.889 € 24,57% 6,85 €/vehVehículo > 1.500 kg 8.536.042 € 29,10% 8,11 €/veh

Ahorros por tasa portuaria

AHORROS GENERADOS POR EL TRANSVASE AL MODO FERROVIARIO DE LOS TRÁFICOS QUE EMPLEAN EL MODO CARRETERA.

90% OCUPACIÓN CAMIÓN - 65% OCUPACIÓN TREN

Ahorro Total

Ahorro Total

Resultados

45

Al igual que en el escenario anterior, la aplicación de los descuentos correspondientes a la tasa portuaria establecida en elartículo 15 de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económicoy de prestación de servicios en los puertos de interés general, permitiría obtener los siguientes resultados:

El ahorro total obtenido por el transvase al modo ferroviario de los tráficos que emplean el modo carretera, en el supuesto de90% ocupación del camión y 65% ocupación del tren, se encontrarían entre 7,2 y 8,5 millones de euros, lo que equivale a unahorro por vehículo de entre 6,85 €/veh y 8,11 €/veh.

Estimación de ahorros por el transvase del transporte por carretera al ferrocarril90% Ocupación Carretera – 65% Ocupación Ferrocarril




RESULTADOS

Ahorros transporte vehículos: 12,1 – 13,5 millones de euros/año

% Ahorros transporte vehículos: 46,1% – 51,1%

Ahorros unitarios vehículos: 11,5 – 12,8 €/veh transportado

Ahorros transporte vehículos: 7,2 – 8,5 millones de euros/año


Ahorros unitarios vehículos : 6,85 – 8,11 €/veh transportado

100%

ocu

paci

ón90

% o

cup

cam

ión

65%

ocu

ptr

enAhorros

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOSMenor consumo energéticoReducción de costes externos: congestión, medioambientales



3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario

47



La liberalización y posterior entrada del sector privado en la prestación de los servicios “A.C.A” al transporte ferroviariodebería reflejarse en un claro efecto positivo en los costes repercutidos a los usuarios del transporte, al pasarse de unasituación un tanto rígida en la prestación del servicio y de monopolio en la fijación de precios, a un mercado en competencia(incremento del número de empresas prestatarias de servicios complementarios) con la consiguiente mejora del servicioprestado al cliente y la adecuación de las tarifas a los costes de operación.

Hasta la promulgación de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Leysobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, establecía, en la letra j,del apartado 1 del artículo 21, que entre las competencias del ADIF se encontraba “La prestación de servicios adicionales,complementarios y auxiliares al servicio de transporte ferroviario”, siendo modificada posteriormente a través de lamencionada Ley 25/2009, con el texto que establece que entre las competencias del ADIF se encuentra “La prestación deservicios adicionales y, en su caso, de servicios complementarios y auxiliares al servicio de transporte ferroviario” permitiendoasí, la prestación de parte de estos servicios por parte de empresas ferroviarias y otros titulares de material rodante.

Esta última variación, referida a la prestación de servicios por parte de empresas ferroviarias y otros titulares de materialrodante se recoge en la modificación introducida en la letra c, del apartado 3, del artículo 40, de la Ley 25/2009, de 22 dediciembre, que establece que: “Las empresas ferroviarias y los candidatos titulares de material rodante, presten o noservicios complementarios al amparo de lo establecido en los epígrafes a) y b) anteriores, podrán realizar para sí mismosdichos servicios complementarios siempre que hayan suscrito con el administrador de infraestructuras ferroviarias elcorrespondiente acuerdo o contrato sobre disponibilidad de espacios y, en su caso, de instalaciones o medios que seansolicitados por la empresa ferroviaria o candidato”.

Así, los servicios complementarios pueden ser prestados por: ADIF, las empresas prestadoras de los servicios ferroviarios,provistas del título habilitante y las empresas ferroviarias y candidatos titulares de material rodante (lo que evidencia laposibilidad de autoprestación).

48

3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario


Con el objetivo de conocer las condiciones actuales de prestación de estos servicios en las principales terminales demanipulación de vehículos y sus piezas pertenecientes al ADIF, se seleccionan a partir de la información transmitida porANFAC, las terminales ferroviarias de titularidad del ADIF, donde mayor volumen de vehículos y piezas se han manipuladodurante el año 2009, por ser estas las únicas sobre las cuales se dispone de información de los servicios “A.C.A.”

A partir de esta información, se identifican los días de la semana y horarios en los que se prestan los servicios adicionales ycomplementarios en dichas terminales según la información recogida en la Declaración de Red del ADIF de 2011. Es dedestacar la existencia de apartaderos y otras instalaciones ferroviarias propiedad de fabricantes, operadores, o empresasferroviarias de diferente índole, frecuentemente empleadas para el transporte ferroviario de vehículos y sus piezas y de lasque no se dispone de información específica por ser gestionadas de forma particular (recursos ajenos a ADIF).

En lo referente a los servicios auxiliares, la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para suadaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, establece que la prestación de esteservicio se realizará de acuerdo a las condiciones acordadas entre la entidad prestadora del servicio y las empresassolicitantes, por lo que, al referirse a situaciones entre particulares, las condiciones en las que se prestan, también sonespecíficas. Se presentan a continuación los horarios de los servicios adicionales y complementarios en las principalesterminales ferroviarias.

49




Fuente: Declaración de Red de ADIF 2011

50

HORARIOS DE LOS SERVICIOS ADICIONALES Y COMPLEMENTARIOS EN LAS PRINCIPALES TERMINALES FERROVIARIAS

Acceso de trenes a instalaciones

Expedición de trenes desde instalaciones

Operaciones sobre el material asociadas al

acceso o expedición de trenes

Operaciones de acceso a instalaciones

exteriores sin vehículo de maniobras

Maniobras de posicionamiento en

instalaciones logísticas de las instalaciones

principales

Operaciones de acceso a instalaciones exteriores con

vehículo de maniobras

Maniobras de entrega y/o recogida en otras

instalaciones

Maniobras en instalaciones sin

vehículos de maniobra

Maniobras de formación / selección

sin vehículo de maniobras

Maniobras en instalaciones con

vehículos de maniobras

Maniobras de formación / selección

con vehículo de maniobras

Manipulación de UTI´s

DÍAS 7 7 7 - 6 - - 7 7 6 6 6

HORARIOM,X,J,V,S: 00:00 -

24:00, D: 00:00 - 06:00, L: 06:00 - 24:00

M,X,J,V,S: 00:00 - 24:00, D: 00:00 - 06:00,

L: 06:00 - 24:00

L: 06:00 - 24:00 M-S: 00:00 - 24:00 D: 00:00 -

06:00-

L: 06:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S:00:00 -

22:00- -

L: 06:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S:00:00 - 22:00 D: 00:00 - 06:00

M-S: 00:00 - 24:00 D:00:00 - 06:00 L:

06:00 - 24:00

L: 06:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S:00:00 -

22:00

L-V: 06:00 - 24:00 S: 00:00 - 22:00

L-V: 07:00 - 21:00 S: 07:00 - 14:00

DÍAS 7 7 6 6 6 6 6 6 6 6 6 -HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 L-S: 00:00 - 24:00 -

DÍAS 7 7 5 5 - - - 5 5 - - -HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 L-V: 08:00 - 20:00 L-V: 08:00 - 20:00 - - - L-V: 08:00 - 20:00 L-V: 08:00 - 20:00 - - -

DÍAS 7 7 7 5 7 5 5 7 5 7 5 5

HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 L-V: 06:00 - 22:00L: 06:00 - 24:00

M,X,J,V,D: 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 22:00

L-V: 06:00 - 22:00 L-V: 06:00 - 22:00 00:00 - 24:00 L-V: 00:00 - 22:00L: 06:00 - 24:00

M,X,J,V,D: 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 22:00

L-V: 06:00 - 22:00 L-V: 07:00 - 20:30

DÍAS 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00

DÍAS 7 7 7 - 7 7 7 7 7 7 7 7HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 - 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 06:00 - 22:00

DÍAS 7 7 7 - 7 7 7 7 7 7 7 7HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 - 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 06:00 - 22:00

DÍAS 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 -

HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00L: 07:00 - 24:00 M-V:

00:00 - 24:00 S-D: 07:00 - 23:00

L: 07:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 23:00 D:07:00 - 23:00

L: 07:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 23:00 D:07:00 - 23:00

00:00 - 24:00 L-D: 00:00 - 24:00L: 07:00 - 24:00 M-V:

00:00 - 24:00 S-D: 07:00 - 23:00

L: 07:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 23:00 D:07:00 - 23:00

-

DÍAS 5 5 5 - 5 5 5 5 5 5 5 -

HORARIO L -V: 06:00 - 22:00 L -V: 06:00 - 22:00 L -V: 06:00 - 22:00 - L -V: 08:00 - 13:00 y 16:00 - 19:00

L -V: 08:00 - 13:00 y 16:00 - 19:00

L -V: 08:00 - 13:00 y 16:00 - 19:00

L -V: 06:00 - 22:00 L -V: 06:00 - 22:00 L -V: 08:00 - 13:00 y 16:00 - 19:00

L -V: 08:00 - 13:00 y 16:00 - 19:00

-

DÍAS 7 7 6 - 6 - - 6 6 6 6 -

HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00L: 08:00 - 24:00 M-J: 00:00 - 24:00 S:00 -

08:00-

L: 08:00 - 24:00 M-J: 00:00 - 24:00 S:00 -

08:00- -

L: 08:00 - 24:00 M-J: 00:00 - 24:00 S:00 -

08:00

L: 08:00 - 24:00 M-J: 00:00 - 24:00 S:00 -

08:00

L: 08:00 - 24:00 M-J: 00:00 - 24:00 S:00 -

08:00

L: 08:00 - 24:00 M-J: 00:00 - 24:00 S:00 -

08:00-

DÍAS - - - - - - - - - - - -HORARIO - - - - - - - - - - - -

DÍAS 7 7 7 7 7 - 7 7 7 7 7 6

HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00M - V y D: 00: 00 -

24:00 L: 06:00 - 24:00 S: 00:00 - 14:00

M - V y D: 00: 00 - 24:00 L: 06:00 - 24:00

S: 00:00 - 14:00

L-V y D: 06:00 - 22:00 S: 06:00- 14:00 -

L: 06:00 - 24:00 M-V y D 00:00- 24:00 S:

00:00- 14:00

L: 06:00 - 24:00 M-V y D 00:00- 24:00 S:

00:00- 14:00

L: 06:00 - 24:00 M-V y D 00:00- 24:00 S:

00:00- 14:00

L-V y D: 06:00 - 22:00 S: 06:00- 14:00

L-V y D: 06:00 - 22:00 S: 06:00- 14:00

L-V: 07:30 - 20:30 S: 07:00 - 13:00

DÍAS 7 7 7 5 7 7 7 7 7 7 7 -HORARIO 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 L-V: 08:00 - 20:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 00:00 - 24:00 -

DÍAS - - - - - - - - - - - -HORARIO - - - - - - - - - - - -

DÍAS 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 5

HORARIOM - V: 00:00 - 24:00 L:

06:00 - 24:00 S:00:00 - 14:00

M - V: 00:00 - 24:00 L: 06:00 - 24:00 S:00:00 -

14:00

L: 06 :00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

14:00

L: 06 :00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

06:00

L: 06 :00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

14:00

L: 06 :00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

06:00

L: 06:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

06:00

L: 06:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

14:00

L: 06:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

06:00

L: 06:00 - 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 -

14:00

L: 06: 24:00 M-V: 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 14:00 07:00 - 14:00

SERVICIOS ADICIONALES

3.193

1.971

1.971

1.971

1.604

731

731IRÚN MERCANCÍAS

SILLA- VALENCIA

477

463

450

422

422

PALENCIA VENTA DE BAÑOS

PASAIA

MARTORELL (SEAT)

FORD (FACTORIA)

VICALVARO CLASIFICAC

LANDABEN (CGD)

TARRAGONA MERCANCÍAS

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

TERMINAL FERROVIARIA Nº Trenes HORARIOS

354

330

164

BARCELONA- MORROT

GRISEN

ZUERA

ZARAGOZA-PLAZA

PORT-BOU

IRUN CONT.

Servicios que NO se ofrecen los 7 días de la semana

Servicios que NO se ofrecen las 24 horas del día




En relación a las tarifas aplicadas por la prestación de los servicios ACA, la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación dediversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, modifica, en suartículo 24, la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, estableciendo, en la letra k) del apartado 1 del artículo21, que una de las competencias del ADIF es “La propuesta al Ministerio de Fomento de las tarifas por la prestación de losservicios adicionales y complementarios”. Hasta ese momento, el ADIF, aprobaba las tarifas para la prestación de los serviciosACA, y el Ministerio de Fomento prestaba su conformidad y se responsabilizaba de su publicación, estableciendo, por motivosde interés general, exenciones o bonificaciones en las tarifas.

Es de destacar que para el año 2011, las tarifas de los servicios de acceso de trenes a las instalaciones y de expedición detrenes desde las instalaciones ferroviarias son de cero euros (0,00 €).

Por otro lado, las tarifas de los servicios auxiliares, serán acordados libremente entre las partes.

Servicios complementarios. Operaciones necesarias para clasificar, formar o desagregar trenes, desplazar material, etc. con osin vehículo de maniobras y definidos en dos modalidades a las que se puede adscribir el operador ferroviario.

Modalidad A: para aquellos operadores que quieran realizar un número ilimitado de agregaciones y desagregaciones devagones en las instalaciones.

Modalidad B: para aquellos operadores que quieran operar con trenes puros, en el caso de querer realizar agregacionesy desagregaciones de trenes en alguna instalación pagarían de manera individual por cada tren o composiciónmaniobrada. En el cálculo realizado para la modalidad B, se consideran un primer caso utilizando la tarifacorrespondiente a la prestación del servicio SC-3B, con vehículos de maniobras y una segunda estimación sin suutilización.

51




TARIFAS SERVICIOS ADICIONALESCÓDIGO SERVICIO UNIDAD DE FACTURACIÓN TARIFA AÑO 2011

ACCESO DE TRENES A INSTALACIONESA instalaciones tren 0,00 €EXPEDICIÓN DE TRENES DESDE INSTALACIONESDesde instalaciones tren 0,00 €

SA-2

SA-1

TARIFAS SERVICIOS COMPLEMENTARIOSCÓDIGO SERVICIO UNIDAD DE FACTURACIÓN TARIFA AÑO 2011

SC-1 OPERACIONES SOBRE EL MATERIAL ASOCIADAS AL ACCESO O EXPEDICIÓN DE TRENES servicio 36,55 €

OPERACIONES ACCESO A INSTALACIONES EXTERIORES SIN VEHÍCULO DE MANIOBRASDistancia entre 0-5Km servicio 15,00 €Entre 5-15Km servicio 41,50 €Entre 15-30Km servicio 86,50 €Entre 30-60Km servicio 196,50 €Más de 60Km. (Importe correspondiente a 30-60Km. Más una cantidad fija por Km. Adicional servicio 2,25€/KmMANIOBRAS DE POSICIONAMIENTO EN INSTALACIONES LOGÍSTICAS DE LAS INSTALACIONES PRINCIPALESEntrega/ Recogida sin vehículo de maniobras maniobra 24,00 €Entrega/ Recogida con vehículo de maniobras maniobra 115,20 €OPERACIONES DE ACCESO A INSTALACIONES EXTERIORES CON VEHÍCULO DE MANIOBRASDistancia entre 0-5Km servicio 74,00 €Entre 5-15Km servicio 179,00 €Entre 15-30Km servicio 352,00 €Más de30Km. (Importe correspondiente a 15- 30Km. Más una cantidad fija por Km. Adicional) servicio 8,60 €MANIOBRAS DE ENTREGA Y/O RECOGIDA EN OTRAS INSTALACIONESEntrega/ Recogida s/vehículo de TramoI. (0-10Km) maniobra 39,50 €Entrega/ Recogida s/vehículo de TramoII. (+ de 10Km) maniobra 51,20 €Entrega/ Recogida c/vehículo de TramoII. (0 -10Km) maniobra 148,20 €Entrega/ Recogida c/vehículo de TramoII. (+ de 10Km) maniobra 242,00 €MANIOBRAS EN INSTALACIONES SIN VEHÍCULO DE MANIOBRAS

Tren maniobrado por instalación (no destino) 91,45 €

MANIOBRAS DE FORMACIÓN/ SELECCIÓN SIN VEHÍCULO DE MANIOBRASTren/ Composición maniobrado maniobra 24,00 €Suplemento vagón maniobrado vagón 4,75 €

SC-2A

SC-3A

SC-2B

SC-3B

SC-4A

SC-4B

TARIFAS SERVICIOS COMPLEMENTARIOSCÓDIGO SERVICIO UNIDAD DE FACTURACIÓN TARIFA AÑO 2011

MANIOBRAS EN INSTALACIONES CON VEHÍCULO DE MANIOBRAS

Tren maniobrado por instalación (no destino) 278,00 €

MANIOBRAS DE FORMACIÓN/ SELECCIÓN CON VEHÍCULO DE MANIOBRASTren/ Composición maniobrado maniobra 115,20 €Suplemento vagón maniobrado vagón 9,20 €MANIPULACIÓN DE UNIDADES DE TRANSPORTE INTERMODALUTI, entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 21,00 €UTI, hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 38,00 €Exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA 6,00 €Manipulaión por más de 7 días de tránsito UTI 21,00 €SUMINISTRO DE LA CORRIENTE DE TRACCIÓNLíneas de alta velocidad servicio Coste realResto de líneasCercanías- unidades eléctricas Miles de TKB 7,246841 €Media distancia- electrotrenes Miles de TKB 2,230745 €Media distancia- unidades eléctricas Miles de TKB 2,230745 €Larga distancia- trenes convencionales Miles de TKB 2,869727 €Larga distancia- tipo Euromed Miles de TKB 2,760700 €Larga distancia- tipo Alaris Miles de TKB 2,760700 €Larga distancia- locomotoras aisladas Miles de TKB 2,869727 €Larga distancia- electrotrenes Miles de TKB 2,460700 €Mercancías- trenes convencionales Miles de TKB 2,299952 €Mercancías- locomotoras aisladas Miles de TKB 2,299952 €Coste de gestión (importe sobre el total de Megavatios hora) MWh 1,12€/MWh

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLECombustible LITRO Coste realCoste de gestión (importe sobre el total de litros de producto suministrado) LITRO 0,021€/litroCoste de dispensación LITRO 0,0194€/litro

TRANSPORTES EXCEPCIONALESAcompañamiento y asistencia al transporte Servicio contratado 60,00€/h/agenteServicios contratados de apoyo y seguridad Servicio contratado Tipo de transporte

SC-9

Los importes resultantes, tanto de los costes de energía eléctrica como de gestión, se ajustarán al final del ejercicio de acuerdo con los gastos realmente incurridos en cada uno de los componentes

Los importes resultantes, tanto de los costes de combustible, de gestión y de dispensación, se ajustarán al final del ejercicio de acuerdo con los gastos realmente incurridos en cada uno de los componentes

SC-5A

SC-5B

SC-6

SC-7

SC-8

TARIFAS VIGENTES DE LOS SERVICIOS ADICIONALES Y COMPLEMENTARIOS – AÑO 2011





SERVICIOS AUXILIARES


SERVICIOS AUXILIARESCÓDIGO SERVICIO UNIDAD DE FACTURACIÓNSX-1 FACTURACIÓN COMERCIAL CARTA DE PORTE

PEAJE DE VAGONESVagón Aislado VAGÓNRemesa de Vagones●Primer Vagón de la Remesa PRIMER VAGÓN●Resto de Vagones de la Remesa VAGÓN

SUMINISTRO DE ARENA

(*) El importe del consumo de arena se facturará aparte VEHÍCULO (*)

SX-4 TRANSBORDO DE CARGA COMPLEMENTA EN LAS INSTALACIONES DE ADIFTipo de mercancía SERVICIO CONTRATADOALMACENAJE DE UNIDADES DE TRANSPORTE INTERMODALZona de Almacenaje ZONA/MESExceso sobre zona contratada TEU/DÍAPLANIFICACIÓN DE ACARREOS E INFORMACIÓN AL CLIENTE

ACARREOAPOYO A LA ADMISIÓN/ ENVÍO DE TRENES Y/O CIRCULACIONES EN RÉGIMEN DE MANIOBRAS A/ DESDE INSTALACIONES

POR SERVICIO PRESTADOMODIFICACIONES Y/O ADAPTACIONES DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA TRANSPORTES EXCEPCIONALES

Modificaciones y/o adaptaciones de ka Infraestructura Ferroviaria para Transportes Excepcionales POR ACTUACIÓN

SX-7

SX-8

SX-5

SX-2

SX-3

SX-6




Instalación de ADIF Instalación de ADIF

Red Ferroviaria gestionada por ADIF

Factoría /Proveedor de

Piezas

Apartaderos, Campas Factoría,...

La estimación de los ahorros generados de la liberalización de los servicios ACA al transporte ferroviario (concretamente losservicios complementarios), se prevén de magnitudes poco significativas, al tratarse de servicios de bajo coste, por lo que laposibilidad de generar márgenes extras, se considera, a este nivel de estudio, poco probable.

El cálculo de estos ahorros, requiere en primer lugar la estimación de su coste actual y posteriormente, a partir de laelaboración de escenarios, se cuantificarán los potenciales ahorros.

Para el cálculo del coste, se identifica el número de trenes que realizaron transporte ferroviario nacional e internacional devehículos y piezas y componentes en el año 2009 a partir de la información facilitada por ANFAC, que de acuerdo a los datospresentados en el apartado 3.1. del presente documento, ascienden a 6.419 trenes (3.430 de vehículos y 2.989 de piezas ycomponentes)

Se determinan los servicios complementarios que se prestarían en cada una de las modalidades a partir del siguienteesquema:

54

Metodología


SC – 1: Expedición de tren

SC – 1: Expedición de tren SC – 1: Expedición de tren

SC – 1: Acceso de trenSC-3A: Acceso a Instalaciones Exteriores


SC-1: Operaciones sobre el material asociada al acceso o expedición de trenes

SC-3A: Operaciones de acceso a instalaciones exteriores (acceso a la factoría según el esquema planteado)

Se aplican las tasas publicadas en las tablas de Tarifas de Servicios Adicionales y Complementarios 2011, de la Declaración deRed de ADIF.

Los costes totales por la prestación de servicios complementarios bajo la modalidad A, en el supuesto que se utilice vehículosde maniobras para la totalidad de los trenes identificados sería de 504.553 €, para el transporte de vehículos y de 439.682 €para el transporte de piezas y componentes

55

Metodología


Nº Trenes Tarifa ORIGEN: FACTORIA

Trenes Tarifa DESTINO: PUERTOS...

TOTAL

SC - 1 3.430 36,55 € 125.367 € 3.430 36,55 € 125.367 € 250.733 €SC - 3A - - - 3.430 74,00 € 253.820 € 253.820 €

COSTE POR IDA 504.553 €

COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad A - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS - Con vehículo de Maniobras

Servicios Complementarios

125.367 € 379.187 €

ITINERARIO: FACTORÍA - PUERTOS, APARTADEROS, CAMPAS,....

Nº Trenes TarifaORIGEN:

PROVEEDORTrenes Tarifa

DESTINO: FACTORIA

TOTAL

SC - 1 2.989 36,55 € 109.248 € 2.989 36,55 € 109.248 € 218.496 €SC - 3A - - - 2.989 74,00 € 221.186 € 221.186 €

COSTE POR IDA 439.682 €


ITINERARIO: PROVEEDOR DE PIEZAS - FACTORIA

109.248 € 330.434 €

COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad A - TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES - Con vehículo de Maniobras


Para la modalidad B, se consideran los siguientes servicios:

SC-1: Operaciones sobre el material asociada al acceso o expedición de trenes

SC-3B: Maniobras de entrega y/o recogida en otras instalaciones

56

Metodología


Instalación de ADIF Instalación de ADIF

Red Ferroviaria gestionada por ADIF

Factoría /Proveedor de

Piezas

Apartaderos, Campas Factoría,...

SC – 1: Expedición de trenSC-3B: Maniobras de entrega y/o

recogida en otras instalaciones

SC – 1: Expedición de trenSC-3B: Maniobras de entrega y/o recogida en

otras instalaciones

SC – 1: Expedición de trenSC-3B: Maniobras de entrega y/o


SC – 1: Acceso de trenSC-3B: Maniobras de entrega y/o



La estimación de costes totales derivados de la prestación de servicios complementarios bajo la modalidad B, en el supuestoque se utilice vehículos de maniobras, sería de 1.267.385 €, para el transporte de vehículos y de 1.104.436 € para el transportede piezas y componentes.

La cuantificación del ahorro se estima a partir de escenarios definidos por el número de trenes a los que se aplicarían losdescuentos (entre el 10% - 30%) y el valor del propio descuento, que igualmente se define en un rango comprendido entre el10% y el 30% del coste total de los servicios complementarios empleados.

57

Metodología


Nº Trenes Tarifa ORIGEN: FACTORIA

Trenes Tarifa DESTINO: PUERTOS...

TOTAL

SC - 1 3.430 36,55 € 125.367 € 3.430 36,55 € 125.367 € 250.733 €SC - 3B 3.430 148,20 € 508.326 € 3.430 148,20 € 508.326 € 1.016.652 €

COSTE POR IDA 1.267.385 €

Nº Trenes TarifaORIGEN:

PROVEEDORTrenes Tarifa

DESTINO: FACTORIA

TOTAL

SC - 1 2.989 36,55 € 109.248 € 2.989 36,55 € 109.248 € 218.496 €SC - 3B 2.989 148,20 € 442.970 € 2.989 148,20 € 442.970 € 885.940 €

COSTE POR IDA 1.104.436 €


ITINERARIO: FACTORÍA - PUERTOS, APARTADEROS, CAMPAS,....

633.693 € 633.693 €

COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad B - TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES - Con vehículo de Maniobras - Sin desagregación de trenes


ITINERARIO: PROVEEDOR DE PIEZAS - FACTORIA

552.218 € 552.218 €

COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad B - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS - Con vehículo de Maniobras - Sin desagregación de trenes


Los ahorros estimados obtenidos por la liberalización de los servicios complementarios en el transporte ferroviario devehículos en el caso de la Modalidad A utilizando vehículos de maniobra, oscilaría entre 95.865 euros y 257.322 euros,considerando escenarios en los que el descuento se produce en el 10%, 20% y 30% de los trenes empleados y oscila entre el10% y el 30% de descuento. El ahorro en términos porcentuales, oscilaría entre el 19% y el 51%, mientras que por vehículotransportado se encontraría entre 0,17 €/veh y 0,45 €/veh.

En las mismas condiciones (modalidad A, con vehículos de maniobras) pero considerando el transporte ferroviario de piezas ycomponentes, el ahorro total obtenido se encuentra en una horquilla entre 83.540 euros y 224.238 euros, lo que equivale entérminos porcentuales a un ahorro que oscilaría entre el 19% y el 51%/, mientras que los ahorros por TEU transportado seríande 0,47 €/TEU y 1,25 €/TEU.

58

Resultados


10% 20% 30%10% 95.865 € 141.275 € 186.685 €20% 141.275 € 181.639 € 222.003 €30% 186.685 € 222.003 € 257.322 €

AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD A

Euros% de trenes con descuento

% de descuento

10% 20% 30%10% 0,17 €/veh 0,25 €/veh 0,32 €/veh20% 0,25 €/veh 0,32 €/veh 0,39 €/veh30% 0,32 €/veh 0,39 €/veh 0,45 €/veh

AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD A

Euros/veh% de trenes con descuento

% de descuento

10% 20% 30%10% 83.540 € 123.111 € 162.682 €20% 123.111 € 158.285 € 193.460 €30% 162.682 € 193.460 € 224.238 €

AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE PIEZAS Y COMPONENTES -

Euros

% de trenes con descuento

% de descuento

10% 20% 30%10% 0,47 €/TEU 0,69 €/TEU 0,91 €/TEU20% 0,69 €/TEU 0,88 €/TEU 1,08 €/TEU30% 0,91 €/TEU 1,08 €/TEU 1,25 €/TEU


Euros/TEU


% de descuento


En el caso de la Modalidad B, utilizando igualmente vehículo de maniobras, los ahorros estimados obtenidos por laliberalización de los servicios complementarios en el transporte ferroviario de vehículos, se encuentran entre 240.803 euros y646.366 euros, (superiores a los obtenidos en la modalidad A, debido a las mayores tarifas establecidas para esta modalidad)considerando los mismos escenarios anteriores, en los que el descuento se produce en el 10%, 20% y 30% de los trenesempleados y oscilan entre el 10% y el 30%. El ahorro porcentual estaría entre 19% y 51% del coste, mientras que por vehículotransportado se encontraría entre 0,42 €/veh y 1,12 €/veh.

En el caso de piezas y componentes, pero para la modalidad B, y bajo los mismos supuestos, el ahorro total obtenido seencuentra entre 209.843 euros y 563.2262 euros, que en términos porcentuales, oscilaría entre el 19% y el 51%, lo queequivale, a su vez, a ahorros por TEU transportado de 1,17 €/TEU y 3,14 €/TEU, mayores a los registrados en la modalidad A..

59

Resultados


10% 20% 30%10% 240.803 € 354.868 € 468.932 €20% 354.868 € 456.259 € 557.649 €30% 468.932 € 557.649 € 646.366 €

AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD B

Euros% de trenes con descuento

% de descuento

10% 20% 30%10% 0,42 €/veh 0,62 €/veh 0,81 €/veh20% 0,62 €/veh 0,79 €/veh 0,97 €/veh30% 0,81 €/veh 0,97 €/veh 1,12 €/veh

AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD B

Euros/veh% de trenes con descuento

% de descuento

10% 20% 30%10% 209.843 € 309.242 € 408.641 €20% 309.242 € 397.597 € 485.952 €30% 408.641 € 485.952 € 563.262 €


Euros


% de descuento

10% 20% 30%10% 1,17 €/TEU 1,72 €/TEU 2,28 €/TEU20% 1,72 €/TEU 2,22 €/TEU 2,71 €/TEU30% 2,28 €/TEU 2,71 €/TEU 3,14 €/TEU


% de descuento


Euros/TEU



RESULTADOS - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS

Ahorros transporte vehículos: 95.865 – 257.322 euros/año


Ahorros unitarios absolutos veh: 0,17 – 0,45 €/veh transportado

Ahorros transporte vehÍculos: 240.803 – 646.366 euros/año


Ahorros unitarios absolutos veh: 0,42 – 1,12 €/veh transportado

Mod

alid

ad A

Mod

alid

ad B

Ahorros

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Flexibilidad horaria



Ahorros

RESULTADOS – TRANSPORTE DE COMPONENTES

Ahorros transporte piezas: 83.540 – 224.238 euros/año

% Ahorros transporte piezas: 19,0 – 51,0 %

Ahorros unitarios absolutos pzs: 0,47 – 1,25 €/TEU transportado

Ahorros transporte piezas: 209.843 – 563.262 euros/año

% Ahorros transporte piezas: 19,0 – 51,0 %

Ahorros unitarios absolutos pzs: 1,17 – 3,14 €/TEU transportado

Mod

alid

ad A

Mod

alid

ad B

OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Flexibilidad horaria

Oportunidades de Optimización del Transporte en la ... · En el caso del transporte de piezas y...

Documents

Transcript of Oportunidades de Optimización del Transporte en la ... · En el caso del transporte de piezas y...