P210B57-IN-008 informe final · INFORME FINAL (SEPTIEMBRE- 2010) DOCUMENTO Nº: P210B57-SRTC-IN-008...
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INFORME FINAL
(SEPTIEMBRE- 2010)
DOCUMENTO Nº: P210B57-SRTC-IN-008 Referencia: Fichero: IN-008 Rev.0.DOC Edición número: 0 Fecha edición: Septiembre 2010 Revisión número: 0 Fecha revisión:
Nombre Firma Fecha
Realizado por: Ander Meléndez Sept. 2010
Comprobado por: Lorenzo Quevedo Sept. 2010
Autorizado por: Lorenzo Quevedo Sept. 2010
Estudio de Muros y Estructuras de la Ría de Bilbao Entre La Peña y Elorrieta
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INDICE
1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 3
2 ANÁLISIS HISTÓRICO DE LOS MUROS Y MUELLES DE RIBERA. .................... 5
3 ESTUDIOS REALIZADOS ..................................................................................... 12
3.1 Informe de Inspección (inicial) ......................................................................... 12 3.2 Estudio geotécnico .......................................................................................... 14 3.3 Cálculo de estructuras ..................................................................................... 23 3.4 Estudio de Erosionabilidad .............................................................................. 25 3.5 Estudio de Patologías de Estructuras de hormigón ......................................... 29
4 RIESGOS Y VIDA ÚTIL ......................................................................................... 38
4.1 Estructuras de gravedad .................................................................................. 38 4.2 Estructuras pilotadas ....................................................................................... 39 4.3 Estructuras en talud ......................................................................................... 40 4.4 Estructuras exentas ......................................................................................... 41
5 ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DE MUROS Y MUELLES DE RIBERA ......... 42
5.1 Margen Derecha .............................................................................................. 42 5.2 Margen Izquierda ............................................................................................. 51 5.3 Tabla resumen ................................................................................................. 59
6 ANTEPROYECTOS ............................................................................................... 62
6.1 Protección de Pie en Estructuras de Gravedad ............................................... 62 6.2 Recalce de Estructuras de Gravedad .............................................................. 63 6.3 Reparación de Estructuras en Talud ............................................................... 64 6.4 Reposición de Estructuras Pilotadas ............................................................... 66
ANJEO 1 - DOCUMENTACIÓN RECIBIDA ANEJO 2 - REPORTAJE FOTOGRÁFICO ANEJO 3- PLANOS TRAMIFICACIÓN ANEJO 4 - FICHAS INSPECCIÓN VISUAL (Informe Inicial) ANEJO 5 – ESTUDIO DE PATOLOGÍAS (LABEIN)
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1 INTRODUCCIÓN
El objeto del presente Informe Final, es resumir los trabajos realizados por SENER,
en virtud del contrato firmado el 4 de agosto de 2008, en la Demarcación de Costas
en el País Vasco, en relación con el “Estudio de Muros y Estructuras de la Ría de
Bilbao Entre La Peña y Elorrieta”, que concluye con la redacción de los
anteproyectos de reparación de las estructuras, en las áreas de actuación prioritaria.
El alcance inicial del contrato, según Pliego Técnico del mismo era básicamente el
siguiente:
Fase 1: Recopilación y análisis de la información existente
Fase 2: Interpretación de resultados
Campaña geotécnica
Interpretación de resultados (informe geotécnico)
Cálculos de estabilidad
Fase 3: Redacción del Estudio
Riesgos y prioridades. Vida útil
Anteproyectos
Edición final
Como consecuencia de la recopilación y análisis de la documentación existente,
especialmente a causa de la abundante información geotécnica recogida en el
ámbito del proyecto, el 28 de abril de 2010 se firma el contrato Modificado que
incluye una reducción del trabajo de campo geotécnico (sondeos y ensayos), que se
sustituye por unos trabajos complementarios:
Inspección y ensayos de estructuras de hormigón, o “Estudio de Patología” de
las estructuras de muelle pilotadas.
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Modelo hidráulico, para análisis de descalces o de potencial erosivo de
avenidas.
En los apartados siguientes, se da cuenta de forma resumida, de los estudios
realizados, inspecciones, trabajos de campo y ensayos, así como de las
conclusiones de los mismos, y de los anteproyectos redactados.
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2 ANÁLISIS HISTÓRICO DE LOS MUROS Y MUELLES DE RIBERA.
En el presente apartado, se relata brevemente la evolución de las obras de
encauzamiento de la Ría, así como los muros y muelles realizados, de forma
cronológica, a través del siglo XX.
La documentación facilitada por la Autoridad Portuaria de Bilbao, comprende los
proyectos realizados en la Ría a partir de 1888.
Con anterioridad a esta fecha, los márgenes de la Ría entre La Peña y Bilbao se
encauzaban por muros de mampostería, cimentados mediante tablestacados, que
hacían las veces de encofrados perdidos de la zapata longitudinal de hormigón.
A partir de 1890 las obras más significativas por orden cronológico han sido, en
primer lugar las de “Encauzamiento de la margen izquierda entre San Mamés y
Olaveaga” (1890), el “Ensanche y regulación de la Ría en Zorroza” (1913) y el
“Ensanche y remodelación de la Ría entre Sendeja y La Salve” (1910-1925).
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Estas Obras marcaban el inicio de la configuración moderna de la Ría, facilitando el
acceso de mayores buques a los muelles interiores.
Paralelamente se desarrollaron los muelles en Bilbao, adelantando mediante pilotes
el frente de atraque para ganar calado, protegiendo el pie de los muros existentes en
el trasdós, con escollera, y dragando a la cota precisa.
El muelle en Uribitarte se desarrolla entre 1916 y 1918, el proyecto del muelle del
Campo Volantín es de 1917, y el denominado muelle de Abando se desarrolla ente
1915 y 1919.
Posteriormente se desarrollan proyectos complementarios como el de “Recalce de
los muelles de Uribitarte y Campo de Volantín (1919-1923)”, “Proyecto de Muelle de
Hormigón armado en Uribitarte (1925)”, “Proyecto de Ampliación del Muelle de
Arriaga (1930)”, “Prolongación del Muelle de Abando hasta la desembocadura del
arroyo Helguera (1930-1933)”.
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Las obras del primitivo “Muelle longitudinal en Zorroza” mediante estructura pilotada,
se inician tras las del encauzamiento anteriormente indicado, desarrollándose entre
1915 y 1930. Posteriormente se realiza un atraque en 1941 y la ampliación del
muelle primitivo entre 1951 y 1956, así como el proyecto de cargadero que
sustituyera al de la Cía. del F.C. de Santander a Bilbao (1957).
Las obras de reparación más importantes realizadas, tras las inundaciones de 1953
o por diversos hundimientos, son las de “Reparación del Muelle de Urazurrutia a 120
m del Puente de San Antón (1953)”, la de un “Tramo en La Ribera y en el muelle de
La Naja (1954-1957)”, y el de “Reparación del Muro de Encauzamiento en
Urazurrutia a 430 m del Puente de San Antón (tramos 1 a 5) (1955-1957)”.
En estos casos se recalzan los muros y se sustituye la mampostería por muros de
gravedad de hormigón ciclópeo, trasdosado con escorias, lo que confiere mayor
monolitismo a la estructura.
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Como antecedente del Canal de Deusto, se puede citar el “Proyecto de canal de
desviación por la Vega de Deusto de 1928”. Las obras del “Proyecto de Explanación
y Muelles para el Canal de Deusto”, sus proyectos parciales y reformados, se
desarrollan entre 1948 y 1970. Estos muelles de gravedad, se ejecutan con hormigón
ciclópeo, cimentándose a la cota -8 m.
Otra obra significativa es el recalce, mediante contrafuertes y tablestacas de
hormigón armado, de los muros de mampostería existentes entre Elorrieta y el
Puente de Deusto (1963) y el de Zorrozaurre (1966-1970).
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Tras las inundaciones de 1983, se reparan los muros afectados, mediante muros de
hormigón en masa, sobre zapatas de hormigón de mayor anchura de la primitiva. Es
el caso de un tramo del Muro en Atxuri de 43 m de longitud, así como otros dos
tramos en el Muro de Botica Vieja de 310 y 50 m de longitud (1983-1984).
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El Nuevo muelle de Zorroza actualmente en servicio, se desarrolla en dos fases,
entre 1986 y 1993, sustituyendo la estructura pilotada inicial. La primera fase de 288
m de longitud se realiza mediante bloques, y la segunda fase de 526 m de longitud
es de pilotes de 1,25 m de diámetro.
Reparaciones más recientes han sido la de 117 m de muelle del Campo de Volantín
(1993-1994), un tramo de 150 m de muelle en Urazurrutia (2001), así como la
reconstrucción de un tramo de 50 m del Muelle de Uribitarte (2004).
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Los últimos proyectos realizados, una vez cedido el uso a la ciudad, han
correspondido a los frentes del Palacio de Euskalduna (1994-1998) y del Museo
Guggenheim (1993), así como el Muelle de Abandoibarra (2003), y el de “Ampliación
de la Avenida de las Universidades (2003).
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3 ESTUDIOS REALIZADOS
3.1 Informe de Inspección (inicial)
Se trata del informe que fue entregado en primer lugar, tras la inspección visual de
las estructuras, en el que se incluyó la tramificación por tipologías y grado de
actuación preliminar.
La localización de los distintos tramos considerados, se muestra en los planos que
figuran en el Anejo 2 al presente documento, en total 28 tramos en margen derecha
y 26 tramos en margen izquierda.
.
TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD 1-D talud-berma pie 200,00 2-D gravedad mampostería 350,00 3-D gravedad mampostería 350,00 4-D gravedad hormigón 30,00 5-D gravedad mampostería 200,00 6-D gravedad mampostería 250,00 7-D gravedad mampostería 20,00 8-D gravedad mampostería 360,00 9-D estructura pilotada 200,00 10-D estructura pilotada 35,00 11-D estructura pilotada 360,00 12-D estructura pilotada 85,00 13-D pilotado-reciente 55,00 14-D gravedad hormigón 60,00 15-D gravedad mampostería 610,00 16-D gravedad mampostería 150,00 17-D hormigón 610,00 18-D gravedad mampostería 300,00 19-D gravedad hormigón 480,00 20-D gravedad mampostería 140,00 21-D gravedad mampostería 590,00 22-D mampostería-contrafuertes 160,00 23-D gravedad mampostería 1.020,00 24-D mampostería-contrafuertes 300,00 25-D gravedad mampostería 600,00 26-D talud 150,00 27-D talud 70,00 28-D talud 670,00
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TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD 1-I talud-berma pie 200,00 2-I mampostería-berma pie 100,00 3-I gravedad mampostería 380,00 4-I gravedad hormigón 60,00 5-I gravedad mampostería 240,00 6-I hormigón armado 150,00 7-I gravedad mampostería 450,00 8-I gravedad hormigón / mamp 150,00 9-I gravedad mampostería 210,00
10-I gravedad mampostería 75,00 11-I estructura pilotada 960,00 12-I pilotado-reciente 50,00 13-I estructura pilotada 100,00 14-I pilotado-reciente 950,00 15-I pilotado-reciente 190,00 16-I pilotado-reciente 40,00 17-I estructura pilotada 220,00 18-I gravedad mampostería 875,00 19-I gravedad mampostería 35,00 20-I estructura pilotada 30,00 21-I talud 500,00 22-I gravedad mampostería 330,00 23-I gravedad mampostería 1.490,00 24-I pilotado-reciente 480,00 25-I bloques hormigón 350,00
26-I talud 590,00
Tras la introducción histórica o de antecedentes, se daba cuenta de la situación de
cada tramo, cumplimentándose unas fichas y estableciendo un orden preliminar de
prioridades de actuación.
Se referenciaba la cartografía y batimetría disponible, así como la recopilación de
estudios geotécnicos, sondeos y ensayos existentes, facilitados por las distintas
entidades, y que sirvieron de partida para concentrar la campaña geotécnica
propuesta y finalmente realizada, donde se precisaba de información
complementaria.
Se fijó en el mismo la campaña geotécnica, tal y como se llevó a cabo inicialmente, si
bien en distintas fases posteriores fue ampliándose la misma hasta alcanzar el
desarrollo indicado en el informe geotécnico IN-007.Rev 01
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3.2 Estudio geotécnico
En el Informe Geotécnico IN-007. Rev 01, se recopila por tanto, la información que
existía previamente, de aplicación directa al ámbito, así como el resultado de la
campaña realizada de forma específica para el presente estudio.
La información existente y campaña final por tramos, dividido en Márgenes, se
resume en las siguientes tablas:
MARGEN DERECHA
TRAMO SONDEOS
ANTIGUOS
SONDEOS
NUEVOS
PERFIL DE
GEOFÍSICA
ENSAYOS DE
LABORATORIO
1D - PS-1D
2D S-2D-1
S-2D-2
PS-1D
PS-2D
1 MI
2 TP
3D S-3D-1
S-3D-2 PS-2D 2 TP
4D S-4D PS-2D 1 TP
5D S-1, S-2, S-3, SM-2,
SM-3, SM-4 - PS-2D
6D S-24-P, S-23-P, SM-1 S-6D PS-4D
PS-5D 3 TP
7D - PS-6D
8D S22-P, S-8 S-8D-1
S-8D-2
PS-6D
PS-7D 2 TP
9D S21bis-D S-9D PS-7D 1 TP
10D -
11D
SM-15, SM-16 (bis), S-
18-C, S-17-C, SM-17,
16-C
- PS-8D
12D S-15-C S-12D PS-10D 1 TP
13D - PS-10D
14D S-14-C - PS-10D
15D 13-C, 12-bis-P, 12-C,
10-bis-P, S-2-C, S-10-
S-15D-1
S-15D-2 PS-10D 1 TP
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MARGEN DERECHA
TRAMO SONDEOS
ANTIGUOS
SONDEOS
NUEVOS
PERFIL DE
GEOFÍSICA
ENSAYOS DE
LABORATORIO
C
16D S-9-C - PS-10D
17D -
18D S-1-C, S-0-P, S-1 S-18D-1
S-18D-2 PS-11D 2 TP
19D S-1, S-2, S-2, S-3
20D
21D
S-21D-1
S-21D-2
S-21D-3
S-21D-4
PS-12D 11 MI
4 TP
22D - PS-12D
23D
S-23D-1
S-23D-2
S-23D-3
S-23D-4
PS-12D
PS-15D
PS-16D
15 MI
3 TP
24D - PS-17D
25D S-6, S-5, S-4 S-25D PS-19D
PS-20D
6 MI
1 TP
26D S-26D PS-21D 5 MI
27D S-1-2, S-1-3 S-27D PS-22D 5 MI
1 TP
28D S-28D PS-23D 1 MI
1 TP
CD-1D -
CD-2D -
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MARGEN IZQUIERDA
TRAMO SONDEOS
ANTIGUOS
SONDEOS
NUEVOS
PERFIL DE
GEOFÍSICA
ENSAYOS DE
LABORATORIO
1I -
2I -
3I S-3I-1
S-3I-2 PS-3I 2 TP
4I S-4I PS-3I
5I SM-1 S-5I PS-3I 1 TP
6I S-7 - PS-3I
7I S-6, S-5, S-4 S-7I-1
S-7I-2 PS-3I 2 TP
8I - PS-3I
9I S-9I 1 TP
10I -
11I S-3, S-2
S-11I-1
S-11I-2
S-11I-3
S-11I-4
PS-9I 7 TP
12I
Sondeo nº1,
nº3, nº4, nº5,
nº6
- PS-9I
13I S-1 S-13I PS-9I 1 TP
14I -
15I -
16I S-6-D -
17I S-5-D S-17I 3 TP
18I -
19I -
20I -
21I S-0-3, S-0-2, C-
0-3 S-21I-1 PS-13I 3 TP
22I C-0-2 S-22I-1
S-22I-2 PS-13I 3 TP
23I C-0-1
S-23I-1
S-23I-2
S-23I-3
PS-13I
PS-14I
PS-18I
4 MI
5 TP
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MARGEN IZQUIERDA
TRAMO SONDEOS
ANTIGUOS
SONDEOS
NUEVOS
PERFIL DE
GEOFÍSICA
ENSAYOS DE
LABORATORIO
S-23I-4
S-23I-5
24I S-1, S-2, S-3 -
25I S-11, S-12, S-
13, S-14, S-15 -
26I S-2-1
S-2-2 S-26I PS-24I
1 MI
1 TP
CD-1I -
CD-2I -
Todos los sondeos se han realizado a rotación con extracción continua de testigo.
Todos los testigos extraídos durante la realización de los sondeos, se han colocado
cuidadosamente, en una caja preparada al efecto disponiendo separadores
longitudinales de madera entre los diferentes testigos. También se han dispuesto
separadores transversales de madera entre los testigos extraídos en diferentes
maniobras, al principio y al final de cada obtención de muestra inalterada, de ensayo
SPT, de testigo parafinado, así como al final del sondeo.
Siempre que ha sido posible se han tomado muestras inalteradas (MI) y se han
realizado ensayos SPT.
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A continuación se resumen en la siguiente tabla, los trabajos realizados.
Sondeo Longitud
total SPT
Muestra
inalteradas
Muestras
parafinadas Observaciones
S-2D-1 13,00 0 0 2 7,50 metros en roca.
Presencia de fracturas
S-2D-2 12,00 2 2 1 6,50 metros en roca
meteorizada
S-3D-1 13,70 0 0 1 5,50 metros en roca
S-3D-2 15,00 0 0 1 4,25 metros en roca
S-3I-1 13,00 2 0 2 4,00 metros en roca
S-3I-2 13,75 1 0 2 4,60 metros en roca
S-4D 11,00 0 0 1 4,50 metros en roca
S-4I 11,75 2 0 0 0,35 metros en roca
S-5I 22,50 3 0 1 3,60 metros en roca
(mineralización de hierro)
S-6D 15,00 1 0 4 5,00 metros en roca
S-7I-1 18,00 2 0 2 5,50 metros en roca
S-7I-2 12,00 3 0 2 5,00 metros en roca
S-8D-1 17,00 2 0 2 2,55+1,45 metros en roca
S-8D-2 14,85 4 0 1 4,35 metros en roca
S-9D 16,00 0 0 2 1+2+1 metros en roca
S-9I 14,00 1 0 2 5,20 metros en roca
S-11I-1 16,20 3 0 2 3,00+0,95 metros en roca
S-11I-2 18,00 3 1 2 5,10 metros en roca
S-11I-3 18,00 4 0 2 5,25 metros en roca
S-11I-4 18,00 3 2 2 5,10 metros en roca
S-12D 25,00 0 0 1 10,50 metros en roca
S-13I 20,00 2 0 2 4,80+0,40 metros en roca
S-15D-1 18,00 4 0 0 2,50 metros en roca
S-15D-2 20,00 6 1 2 5,50 metros en roca
S-17I 24,00 2 2 2 5,00+1,10 metros en roca
S-18D-1 10,00 0 0 2 4,80 metros en roca
S-18D-2 10,00 1 0 2 1,80 + 4,45 metros en roca
S-21D-1 23,00 4 3 2 5,00 metros en roca
S-21D-2 23,00 4 3 2 5,00 metros en roca
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Sondeo Longitud
total SPT
Muestra
inalteradas
Muestras
parafinadas Observaciones
S-21D-3 24,00 4 4 2 4,25 metros en roca
S-21D-4 23,00 6 3 3 6,30 metros en roca
S-21I-1 10,00 2 0 2 4,00 metros en roca
S-22I-1 10,00 0 0 2 4,10 metros en roca
S-22I-2 13,00 2 0 2 5,00 metros en roca
S-23D-1 25,00 5 5 2 6,00 metros en roca
S-23D-2 27,00 5 5 2 6,50 metros en roca
S-23D-3 25,00 5 5 1 4,00 metros en roca
S-23D-4 27,00 6 5 2 5,70 metros en roca
S-23I-1 10,00 0 0 2 5,40 metros en roca
S-23I-2 12,00 1 1 2 5,40 metros en roca
S-23I-3 10,00 0 0 2 7,30 metros en roca
S-23I-4 20,00 3 3 1 2,00 + 4,00 metros en roca
S-23I-5 10,00 1 0 2 5,50 metros en roca
S-25D 30,00 9 9 2 4,30 metros en roca
S-26D 27,00 9 9 0 1,35 metros en roca
S-26I 26,00 7 7 2 5,00 metros en roca
S-27D 27,00 10 9 2 5,00 metros en roca
S-28D 33,30 7 6 2 5,30 metros en roca
48 sondeos
865,05 metros
perforados 141 84 84 240,5 metros en roca
Ensayos de laboratorio
El procedimiento de ejecución de los ensayos de laboratorio ha sido regulado por las
Normas UNE/NLT, que son de aplicación en cada caso, o bien, en caso de no existir,
según las reglas de la buena práctica establecida.
Sobre muestras representativas, y en función de la finalidad a conseguir, se ha
realizado una serie de ensayos de laboratorio con el siguiente criterio:
Ensayos de identificación, estado y químicos sobre muestras de suelo:
- Humedad natural (UNE 103300-93)
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- Densidad aparente (UNE 103301/103302-94)
- Análisis granulométrico por tamizado (UNE 103101-95)
- Límites de Atterberg (UNE 103103-94, 103104-93)
- Determinación del contenido en materia orgánica (UNE 103204-93)
- Sulfatos solubles (UNE 103201-96)
- Determinación del contenido en carbonatos (UNE 103200-93)
Ensayos mecánicos para definir parámetros resistentes y deformacionales de los
suelos:
- Ensayos de corte directo CU (UNE 103401-98)
- Ensayos Triaxiales CU (UNE 103402)
- Ensayo de consolidación unidimensional (UNE 103405-94)
- Rotura a compresión simple (UNE 103400-93)
Ensayos mecánicos para definir los parámetros resistentes y deformacionales de
rocas:
- Ensayo de rotura a compresión simple (UNE22950-1)
- Ensayo de rotura a compresión simple con bandas extensiométricas (UNE
22950-3)
- Ensayo Triaxial (UNE 22950-4)
- Ensayo Brasileño (UNE 22950-2/NLT-253)
- Ensayo de carga puntual Franklin (UNE 22950-5)
La petición de ensayos de laboratorio para la campaña complementaria ha sido
recogida en la siguiente tabla:
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Tipo de ensayos Número total de
ensayos realizados.
Granulometría por tamizado 52
Granulometría por sedimentación 6
Determinación límites Atterberg 34
Clasificación de Casagrande 45
Determinación humedad natural 54
Determinación densidad aparente 53
Determinación densidad seca 41
Determinación peso específico 10
C. simple en suelos 5
C. simple en roca 24
C. simple en roca (con bandas) 9
Ensayo de Corte Directo (CD) 12
Ensayo Triaxial (CU) 1
Resistencia al corte sin drenaje 2
Sulfatos solubles 1
Carbonatos 1
Materia Orgánica 2
Hinchamiento libre 2
Ensayo de consolidación unidimensional 8
Reacción en frío al ácido clorhídrico 34
Geofísica
Los perfiles de geofísica, se han realizado mediante Sísmica Pasiva, con el objetivo
de obtener información relativa a las características geotécnicas de los materiales
que constituyen los rellenos y la cimentación de los muros de la Ría y también para
determinar la profundidad a la que se localiza el sustrato rocoso.
Las características urbanas de la zona de estudio y la cota de nivel freático, hicieron
inviable la aplicación de métodos geofísicos convencionales, así que, tras el
asesoramiento de expertos en el tema, se decidió utilizar la Sísmica Pasiva. Los
resultados de un ensayo de prueba al inicio de los trabajos, confirmaron que es un
método eficaz en este tipo de estudio.
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El objetivo del método de la Sísmica Pasiva es evaluar de forma indirecta y no
destructiva la consistencia del terreno, determinando para ello la velocidad de
transmisión de las ondas de cizalla (Vs) de los materiales a partir del análisis de las
ondas superficiales del tipo Rayleigh incluidas en el ruido sísmico ambiental.
Los fundamentos teórico-prácticos en que se basa este método para determinar los
valores de Vs del terreno a partir del análisis de las ondas Rayleigh son los
siguientes:
- Facilidad de adquisición y procesado. Es conocida la dificultad que conlleva
generar, registrar e identificar las ondas S en los sismogramas
correspondientes a estudios sísmicos convencionales, mientras que las ondas
superficiales, de los tipos Rayleigh o Love, son fácilmente observables y se
generan junto con las ondas volumétricas (P y S) al liberar instantáneamente
un pulso de energía en la superficie del terreno.
- Alta relación señal / ruido de las ondas Rayleigh debido a su mayor nivel de
energía respecto a las ondas volumétricas.
La velocidad de transmisión de las ondas Rayleigh (CR) es prácticamente igual a Vs
y la relación entre ambas es constante para cualquier valor del Coeficiente de
Poisson, cosa que no sucede con la relación entre Vp y Vs.
La siguiente tabla resume los trabajos de geofísica realizados, sus longitudes y la
relación de muros que han sido estudiados con cada perfil.
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PERFILES DE GEOFÍSICA
PERFIL MARGEN LONGITUD (m) TRAMOS
PS-1 D 108 1D / 2D
PS-2 D 717 2D / 3D / 4D / 5D
PS-3 I 1.410 3I / 4I / 5I / 6I / 7I / 8I
PS-4 D 130 6D
PS-5 D 69 6D
PS-6 D 230 7D / 8D
PS-7 D 380 8D / 9D
PS-8 D 370 11D
PS-9 I 1.220 11I / 12I / 13I
PS-10 D 1.910 12D / 13D / 14D / 15D / 16D
PS-11 D 272 18D
PS-12 D 980 21D / 22D / 23D
PS-13 I 1.054 21I / 22I / 23I
PS-14 I 649 23I
PS-15 D 272 23D
PS-16 D 410 23D
PS-17 D 349 24D
PS-18 I 430 23I
PS-19 D 160 25D
PS-20 D 419 25D
PS-21 D 92 26D
PS-22 D 92 27D
PS-23 D 693 28D
PS-24 I 479 26I
3.3 Cálculo de estructuras
El informe Cálculo de Estructuras, IN-005 Rev 01, recoge el cálculo de estabilidad,
enfocado para cada tipología estructural que se encuentran a lo largo del ámbito.
En el Informe se refieren los cálculos realizados para las tres principales tipologías
que se encuentran a lo largo de los márgenes de la Ría, agrupándose de acuerdo
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con una cierta homogeneización de tipologías, sin considerar el elevado número de
pequeñas variantes que se encuentran, en las soluciones encontradas.
En todo caso son resultados orientativos, ya que se trata de obras donde el principal
factor de riesgo es su estado de conservación. No obstante, se han adoptado
criterios en función de su estado de conservación (minoración de resistencias),
debidos a cambios de uso y cargas, variación de condiciones de contorno
(cimentación principalmente), etc.
En el caso de estructuras de gravedad, se realizan los cálculos suponiendo la
estructura sin pérdida de sección resistente, indicando en todo caso, el estado de la
misma. Es decir el resultado de los cálculos aplica directamente en los casos en que
se considere que el estado de la estructura es bueno (tras el trabajo de campo
realizado), caso contrario, se realizarán las consideraciones oportunas, fijando
finalmente la prioridad de reparación por tramos.
Como complemento se ha realizado el estudio de “erosionabilidad” o de potencial
erosivo de las avenidas en cada zona, evaluando la vulnerabilidad de cada tramo a
los posibles descalces, sirviendo de base para la toma de decisiones en relación a
las prioridades de actuación.
En el caso de estructuras de hormigón armado pilotadas (muelles de Ribera,
Abando Uribitarte etc.), se realiza un cálculo estructural y de estabilidad de conjunto.
El cálculo estructural, se realiza para el caso de que no se produzca pérdida de
resistencia del hormigón ni de sus armaduras, en caso de que se considere lo
contrario se realizan, como en el caso anterior, las consideraciones oportunas,
fijando finalmente la prioridad de reparación por tramos.
El estudio de patologías de estructuras de hormigón realizado de forma
complementaria, a estos cálculos teóricos, que muestra el estado real de cada tramo
o subtramo (tras un importante trabajo de campo, toma de muestras y ensayos),
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sirvió finalmente para la toma de decisiones en relación a las prioridades de
actuación.
Para las estructuras en talud, (situadas en las zonas más bajas del ámbito
estudiado), se considera como modo de fallo la estabilidad global, ya que en este
caso es menos crítico el estado de la estructura propiamente dicha.
Las actuaciones finalmente recomendadas para estos tramos, tiene por objeto la
reparación de estructuras en estado precario, pero no con inminente riesgo de
colapso.
3.4 Estudio de Erosionabilidad
Como se ha indicado, el estudio de “Erosionabilidad” o de potencial erosivo de las
avenidas en cada zona, contenido en el informe IN-006, ha servido para evaluar la
vulnerabilidad de cada tramo correspondiente a muro de gravedad, a los posibles
descalces, sirviendo de base para la toma de decisiones en relación a las prioridades
de actuación.
El estudio se compone de un análisis hidrológico, un estudio hidráulico, un análisis
morfodinámico y de una serie de conclusiones útiles para comprobar la afección a
las estructuras de ribera:
- Estudio Hidrológico
- Estudio Hidráulico
- Estudio Morfodinámico
- Conclusiones
En el estudio hidrológico de la cuenca de la ría de Bilbao, se define el hidrograma de
diseño a introducir en el modelo hidráulico de la zona de estudio.
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En los cálculos hidráulicos para la determinación de las velocidades críticas de la ría
en la zona de estudio, se tantean diferentes estados de marea como condición de
contorno aguas abajo para especificar cuál es la crítica, es decir, la situación en la
que las tensiones máximas del fondo son mayores y en consecuencia también lo es
la capacidad erosiva.
En el estudio morfodinámico se analiza la problemática, se evalúan los niveles de
erosión mediante una metodología simplificada y se interpretan los resultados
obtenidos.
Finalmente, en el capítulo de conclusiones se resumen los aspectos relevantes para
el estudio de muros y estructuras de la Ría de Bilbao.
Teniendo en cuenta que el análisis realizado con ayuda del modelo de potencial
erosivo, estudia de modo unidimensional, para un potencial erosivo medio por
sección recta, se deben hacer una serie de consideraciones para extrapolar los
resultados a las márgenes, donde se afecta a las estructuras.
El procedimiento para la interpretación de los resultados se ha hecho de la siguiente
manera:
No se ha aplicado la reducción por diferencia de tensiones entre centro y
márgenes del cauce, encontrándonos así del lado de la seguridad
Se ha tenido en cuenta el aumento de tensiones, y por tanto, potencial erosivo
en curvas de cierta entidad en el perfil longitudinal de la Ría.
La corrección más importante se ha realizado caracterizando los estratos del
fondo de cada margen, al haberse realizado el estudio, y la limitación por roca
en el centro del cauce, pudiendo variar de forma importante respecto a sus
márgenes. Esto implica:
- Por un lado, se tiene la situación en que aunque en el centro del cauce se
encuentra una limitación por roca, en los márgenes se dispone de material a
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erosionar, lo que implica que se erosionará. Al disponerse de los datos de potencial
erosivo en estas zonas, previo a la “limitación por roca en el centro del cauce”, se
aplicará dicho potencial a las márgenes, verificando la verdadera disponibilidad de
material erosionable
- Por otro lado, en zonas donde en el centro del cauce disponemos de material
para ser erosionado, y las condiciones del flujo verifican dicho erosión (potencial); se
comprueba que en las márgenes no haya afloramientos de roca. Se realizará así una
“segunda limitación por roca”. Esto ya caracterizado para cada margen. Al suceder
esto, en la margen contraria, se aumenta levemente el potencial erosivo (habiendo
material disponible), ya que el potencial erosivo medio se mantendría constante.
La forma de acotar, representar en planta tramos con diferentes potenciales erosivos
real (con disponibilidad de material), se ha realizado en una discretización en cuatro
grupos:
Zona verde: Bajo potencial erosivo
Zona amarilla: Bajo-Medio potencial erosivo
Zona ámbar: Medio-Alto potencial erosivo
Zona roja: Alto potencial erosivo
Esta representación en planta, en los tramos cuya tipología es de estructura de
gravedad, se presenta en una serie de planos que se encuentran en el Informe. Se
va recorriendo la planta de la Ría, identificando los tramos en ambas márgenes de
estructuras de gravedad y definiendo su potencial erosivo.
Analicemos en detalle los tramos donde se producen las mayores socavaciones:
Aguas arriba de la estación de Atxuri se producen las mayores tensiones, sin
embargo, la roca sana está a poca profundidad del fondo del cauce y las estructuras
de Ribera van a estar cimentadas sobre roca bien directamente, bien con bloques de
tablaestacas.
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Es en los tramos 2D, 3D y 4D, 3I y 4I correspondientes a muros de mampostería
donde la socavación podría generar problemas.
Justo aguas abajo del puente de San Antón se produce una socavación del orden de
un metro de profundidad.
La potencia erosiva en esta zona se extiende hasta las proximidades del teatro
Arriaga, a excepción del tramo frente al Mercado de La Ribera donde existe un
afloramiento de roca, de acuerdo al sondeo S7I-2 realizado, que impide la erosión
del fondo. Por tanto, entre el puente San Antón y el Mercado de La Ribera, y entre el
Mercado de La Ribera y el Teatro Arriaga (tramos 6D, 8D, 8I, 9I) existe riesgo de
socavación del fondo del cauce de la Ría.
Frente al Ayuntamiento de Bilbao (tramo 12D-13D), se tiene otro pico de socavación
que rápidamente disminuye al acercarse hacia el puente Calatrava. Al tratarse de un
tramo en curva, las líneas de mayor velocidad se concentrarán en la margen
derecha. Se considera un punto de alta socavación, no de riesgo puesto que las
estructuras de ribera están pilotadas.
El siguiente tramo con alto potencial de excavación es el situado bajo el puente de
Deusto. Las estructuras de Ribera están pilotadas por lo que los 60 centímetros de
socavación obtenidos en el presente estudio no son una posible causa de fallo.
Finalmente, se produce socavación aunque algo más atenuada, del orden de medio
metro, en un pequeño tramo situado frente a la carretera que une Basurto con
Zorroza (23-D) en la margen derecha.
La tabla adjunta da los resultados de potencial erosivo en metros (valor medio ambas
márgenes), para el escenario pésimo considerado.
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ESCENARIO PÉSIMO
P.K. Socavación Final P.K. Socavación Final
(m) (m) (m) (m)
15496,72 0,659 12690,52 0,621
15410,35 0,000 12586,31 0,552
15338,41 0,000 12407,69 0,378
15229,35 0,025 12344,66 0,546
15086,36 1,028 12313,32 0,611
14975,76 0,159 12277,66 0,443
14816,9 0,000 12208,3 0,507
14740,52 1,138 12148,03 0,573
14602,93 0,458 12060,47 0,439
14484,26 0,427 11862,24 0,462
14466,16 0,598 11623,95 1,023
14450,63 1,065 11590,47 0,983
14391,23 1,356 11411,61 0,702
14280,63 0,000 11290,3 0,471
14175,06 1,592 11167,55 0,424
14167,13 1,491 11019,43 0,554
14140,35 1,263 10866,11 0,698
14005,09 1,210 10657,61 0,493
13988,77 1,822 10418,6 0,623
13777,22 1,549 10094,47 0,564
13645,71 1,015 9814,378 0,774
13625,25 1,318 9040,271 0,985
13518,58 1,338 8764,634 0,602
13279,71 0,970 8387,722 0,465
13258,49 1,249 7999,244 1,027
13160,24 0,911 7559,314 0,523
12995,21 0,564 7056,161 0,204
12844,86 0,566
3.5 Estudio de Patologías de Estructuras de hormigón
En el estudio realizado por LABEIN para conocer a fondo el estado de conservación
de las estructuras pilotadas, tramos 11D, 12D, 11I, 13I y 17I, se recoge una completa
inspección visual, además de una serie de ensayos para verificar la resistencia
actual y la posible afección de patologías al hormigón y armaduras.
Inspección visual: Durante la inspección visual se ha llevado a cabo una toma de
datos para recoger lo siguiente:
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Tipología de las estructuras y materiales constituyentes
Geometría de las estructuras
Posición y tipología de posibles refuerzos o reparaciones efectuadas
Diversas patologías o daños observados
Probetas testigo de hormigón: El objeto de las extracciones y roturas de las probetas
testigo es obtener una caracterización del hormigón.
En función de lo observado en la inspección visual, se ha optado por incrementar el
número de extracciones de testigos previstos inicialmente, habiéndose llevado a
cabo un total de dieciocho (18) perforaciones para obtención de testigos repartidas
entre los tramos objeto de estudio.
La extracción de las muestras se ha realizado en los puntos que se han considerado
más adecuados para poder determinar la característica global de la estructura.
Los resultados obtenidos se sitúan entre 230 y 445 Kg/cm2 de resistencia a
compresión simple.
Ensayos de medida de profundidad de carbonatación: Se ha llevado a cabo para
cada testigo, el ensayo de tinción con disolución alcohólica de Fenolftaleína, según
UNE 112-011 sobre fractura reciente de hormigón.
Con este ensayo se obtiene una medida de la profundidad de carbonatación.
En todos los testigos, el ensayo da como resultado que no está carbonatado por lo
que estrictamente se tendría como valor de profundidad de carbonatación cero. En
este sentido ha de tenerse en cuenta que, para confeccionar la probeta, se ha de
recortar un mínimo de la cara exterior de la muestra testigo extraída.
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En todos los casos, este corte ha tenido un espesor inferior a 0,5 cms. Por lo tanto,
esta parte no ha formado parte del ensayo y el límite de profundidad.
Catas para ensayo de carbonatación: En función de lo observado en la inspección
visual, y del resultado obtenido en los ensayos de carbonatación realizados en los
testigos después de la rotura a compresión simple, se ha optado por llevar a cabo
una serie de pequeñas catas (15 en total), en diferentes puntos de los tramos en vez
de llevar a cabo catas de mayor alcance.
La información del estado y tipología del armado, así como los espesores de
recubrimiento de las armaduras se pueden estimar con la información recopilada en
diversos puntos con armadura a la vista, detectados en la inspección visual, por lo
que se considera más oportuno llevar a cabo una campaña más extensa de
pequeñas catas que aporten información sobre la carbonatación del hormigón.
Cada cata consiste en llevar a cabo un picado de una pequeña superficie de
hormigón, no teniendo como objeto descubrir armadura, sino obtener información
sobre la profundidad de carbonatación en el hormigón armado de las estructuras,
para complementar los resultados obtenidos en los ensayos de carbonatación
efectuados en los testigos ensayados a compresión simple.
Para ello, en las catas se ha llevado a cabo el ensayo de carbonatación mediante
tinción alcohólica con fenolftaleína según UNE 112-011 sobre fractura reciente de
hormigón.
Como resultado de los ensayos de carbonatación realizados en la campaña de
catas, se puede concluir que:
En los pilares, en general la profundidad de carbonatación es inferior a 0,5
cms, resultando 0 en la mayor parte de los casos.
En las vigas de los forjados, la profundidad de carbonatación es superior
alcanzándose como valores más habituales profundidades de carbonatación
entre 2 y 3 cms.
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En las losas de los forjados se alcanzan profundidades de carbonatación del
mismo orden de magnitud que en las vigas e incluso ligeramente superiores,
llegando a alcanzar los 3,5 cms.
Contenido en cemento: Con muestras obtenidas después del ensayo de resistencia a
compresión simple de los testigos extraídos en las perforaciones, se han realizado
diez ensayos de contenido en cemento.
En la mayor parte de los casos, los valores obtenidos superan los 300 kg de cemento
por m3 de hormigón. Como valores inferiores, hacer notar los 225 kg del ensayo de
una muestra del tramo 13I y los 248 kg del ensayo de una muestra del tramo 11I.
Contenido en cloruros: Las determinaciones de las concentraciones de cloruros a
diferentes profundidades establecen un gradiente de concentraciones con la
profundidad del hormigón.
La presencia de iones cloruros en cantidad suficiente puede localmente generar
películas de óxido submicroscópicas y continuas, a las que se les atribuye la
pasivación, desencadenando la corrosión localizada y en forma de picaduras.
Durante la inspección se han observado picaduras en algunas armaduras y zonas
con armaduras cortadas y “desaparecidas” y el análisis de la presencia de iones Cl-
puede confirmar que sea uno de los principales factores desencadenantes de la
corrosión presente en diversas zonas.
Por otro lado hay que indicar que la despasivación del acero debido a la
contaminación del hormigón por cloruros depende fundamentalmente de dos
parámetros:
• La capacidad del hormigón de combinar o fijar cloruros, ya que, por un lado, la
despasivación del acero se debe únicamente a los cloruros libres presentes en el
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hormigón y por otro lado, el aumento de iones cloruros fijados inhibe cualquier
difusión posterior, disminuyendo su profundidad de penetración.
• El coeficiente de difusión del hormigón, que varía en función del tamaño y
distribución de poros del hormigón
Para evaluar los resultados, se adopta como referencia de comparación la vigente
Instrucción de Hormigón Estructural EHE-2008, no aplicable a esta estructura, que
establece en su Artículo 31º, Hormigón, apartado 31.1 Composición, que el
contenido total de cloruros, en un hormigón armado, no será superior al 0,4% del
peso del cemento.
Esta limitación es de obligado cumplimiento para obra nueva de hormigón armado o
de hormigón en masa que contenga armaduras. Por lo tanto y dado que la estructura
objeto de estudio no es obra nueva teóricamente no es de aplicación. Sin embargo,
si se supera este valor el riesgo de que la armadura sufra el fenómeno de corrosión
por cloruros es muy elevada y, por lo tanto, sirve como valor de referencia.
En casi la totalidad de las muestras salvo en el 11I CL-1, que está sacada la muestra
por encima de la zona de carrera de mareas, se supera el 0,4% que indica la EHE,
llegando en algunos casos a contenidos muy elevados (Por encima del 3%).
La presencia de estos iones cloruro explica la corrosión que se ha observado en
muchas de las zonas con armaduras descubiertas. Además hay que añadir que el
fenómeno corrosivo originado por los iones cloruro genera pérdidas de sección muy
importantes en las armaduras, que incluso pueden originar la desaparición por
completo de la armadura.
No se descarta que una parte de la concentración de cloruros se deba a la propia
fabricación del hormigón.
Inspección mediante lupa binocular: Para tener mayor información sobre el tipo de
árido que compone el hormigón de las estructuras y sobre la posible procedencia del
mismo, se ha realizado una inspección mediante lupa binocular de grandes
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aumentos (63x) a cuatro testigos de hormigón de los que se han ensayado a
compresión simple.
Por lo observado en la inspección mediante lupa binocular, el árido es de tipo calizo
(mucha menor incidencia la componente de árido silíceo) y no se han observado
indicios (conchas, etc.) que apunten a que la procedencia del mismo sea de origen
marino.
Contenido en sulfatos: Con el fin de conocer el contenido en sulfatos existentes en el
interior de las estructuras de los diferentes tramos, se han realizado catorce ensayos
sobre muestras de hormigón tomadas en varios puntos de los diferentes tramos y a
tres profundidades (0-3 cm, 3-6 cm,6-9cm).
La instrucción EHE limita la presencia de sulfatos solubles en ácidos (expresado en
SO3) al 0,8% en los áridos, y en el agua de amasado del hormigón limita el
contenido de sulfatos a 1 gr por litro. Además, la RC-03 establece un contenido
máximo de sulfatos (expresados en SO3) en el cemento entre el 3,5% y el 4% en
función del tipo de cemento.
En función de estos valores, si se toma una dosificación de cemento de 300 Kg/m3,
de endurecimiento lento (3,5% sulfatos), un contenido de 1.900 Kg/m3 de áridos
(0,8% de sulfatos) y una relación a/c de 0,6 (180 litros/m3, con un 0,1% de sulfatos),
se tendría una aportación total para el hormigón en torno a 1,1% de SO3 respecto al
peso de hormigón.
En ninguno de los valores ensayados se encuentra un contenido en sulfatos superior
al 1,1% de SO3 respecto al peso de hormigón, tomando como límite orientativo de
referencia lo indicado en las instrucciones EHE y RC-03 e incluyendo un máximo de
aportación de los áridos del 0,8%.
Ahora bien, si el criterio que se aplica no incluye la aportación de los áridos, que
antes se ha considerado más adecuado para valorar los resultados, diversos valores
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obtenidos superan dicho límite, aunque con escaso, o muy escaso, margen en todos
los casos.
Ensayos de porosimetría de mercurio: Se han llevado a cabo un total de diez (10)
ensayos de porosimetría con las muestras obtenidas en las perforaciones realizadas
en las estructuras de los diferentes tramos, para determinación de la porosidad y el
tamaño de poros, mediante la técnica de intrusión de mercurio sobre muestras de
hormigón endurecido.
La determinación de la porosidad es un buen indicador de la calidad del hormigón, ya
que es un parámetro directamente relacionado con la facilidad de acceso de los
agentes agresivos.
De los resultados obtenidos mediante la porosimetría de mercurio, cabe concluir lo
siguiente:
Los parámetros obtenidos en la mayor parte de las muestras ensayadas son muy
similares. De las diez muestras ensayadas, todas se encuentran por encima del
límite del valor crítico de porosidad del 15%, salvo dos cosos en los tramos 12D y
17I.
Además, los valores se encuentran cercanos al 20% en varios casos e incluso se
supera este valor en el caso de una muestra del tramo 13I.
Por lo tanto, se puede afirmar en cuanto a la porosidad, que el hormigón en general
es de baja calidad, es decir, muy permeable con facilidad para la penetración de los
agentes agresivos externos (agua y C02).
El tamaño medio de poro, en todas las muestras ensayadas resulta inferior al rango
considerado como calidad media.
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Es muy probable que la presencia de poros de reducido tamaño permita la entrada
de agua al interior del hormigón por adsorción en la zona fuera del alcance de la
carrera de mareas, dada la elevada humedad existente.
Recomendaciones
Tras la inspección visual, reportaje fotográfico y ensayos, en el informe se hacen una
serie de recomendaciones, en relación con las posibles actuaciones:
Para ello, se ha clasificado por zonas con el siguiente criterio de denominación:
Zonas con necesidades de actuación de grado I. Las zonas denominadas de Grado I
son las que se han considerado que las estructuras requieren mayores necesidades
de actuación o cuyas actuaciones son más relevantes y por lo tanto debiera darse
prioridad.
Por lo tanto, se consideran dentro de este grupo las zonas en las que se observan
patologías relevantes bien de forma puntual o de forma muy generalizada y que
pueden suponer riesgo para la estructura o parte de la misma.
Aunque delimitar las zonas que se considera deben formar parte de cada grupo de
clasificación sea una decisión subjetiva, de forma orientativa, se han considerado
dentro de este grupo las siguientes zonas:
TRAMO 11I:
Desde el P.K. 320 al P.K. 511.
Desde el P.K. 740 al P.K. 774.
Entre el P.K. 774 y el P.K. 852 se encuentra el muro prefabricado revestido con
piedra caliza en estribo de la pasarela de Zubi Zuri, pero por detrás, con lo
observado en la inspección visual, la estructura es la original, no apreciándose que
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se haya llevado a cabo una nueva estructura en el momento de ejecutarse la
pasarela.
Desde el P.K. 852 hasta el P.K. 960.
TRAMO 13I:
Todo el tramo, desde el P.K. 0 al P.K. 178.
Zonas con necesidades de actuación de grado II. Las zonas denominadas de Grado
II son las que se han considerado que las estructuras requieren actuaciones
relevantes, con cierta generalización de las patologías, pero con menor alcance de la
prioridad de actuación ya que no se considera que puedan suponer riesgo para la
estructura de forma global, aunque sí en alguna parte de forma puntual que pueda
estar más afectada.
Ahora bien, mientras no se actúe, se seguirá incrementando el deterioro de la
estructura, pudiendo a medio plazo agravarse dichas patologías y por tanto afectar a
la seguridad estructural.
Se considera que en este segundo grupo se encuentran los tramos al completo 9D,
11D, 12D y la parte del tramo 11I no incluida en las zonas con necesidades de
actuación de grado I en el apartado anterior.
Zonas con necesidades de actuación de grado III. Las zonas denominadas de Grado
III son las que se han considerado que las estructuras requieren actuaciones
puntuales, pero con la menor prioridad de actuación ya que incluso sin llevar a cabo
ninguna actuación, no es previsible que puedan presentar riesgo para la estructura
de forma global ni para parte de la misma. Además, si no se actuase, el incremento
del deterioro de la estructura a medio plazo será inferior que en el grupo de grado II.
Se considera que en este tercer grupo se encuentra el tramo 17I al completo.
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4 RIESGOS Y VIDA ÚTIL
De acuerdo con el informe de inspección de estructuras presentado, se define la
prioridad de las reparaciones, según la siguiente escala cromática:
Prioridad 1: Rojo
Prioridad 2: Amarillo
Prioridad 3: Verde
Esta escala cromática tiene representación en la tabla incluida en el siguiente punto
de estado actual de los tramos, donde se da además un análisis pormenorizado de
cada tramo, y una previsión de vida útil.
Además de establecer estas prioridades de reparación, o jerarquía de posibles
riesgos por tramos, para cada tipo estructural, una vez realizados los cálculos de
estabilidad e inspecciones necesarias, se hacen distintas consideraciones en
relación a la seguridad de los mismos.
4.1 Estructuras de gravedad
Gran parte de la longitud de las márgenes de la Ría de Bilbao son de esta tipología
de gravedad, que pueden ser bien la construcción original; o bien una reparación
más o menos moderna de una sección similar, después de su colapso.
Este colapso se ha dado en ocasiones puntuales de inundación, por lo que se puede
deber a dos causas principales. Por un lado las fuertes corrientes en el cauce
pueden generar una erosión mucho mayor que la habitual, eliminando la protección
de la zapata del muro y descalzándola. Por otro lado, al sumergirse el muro por
completo, las distintas corrientes actuantes pueden provocar pérdida de monolitismo,
vuelcos parciales, o el desmoronamiento de la estructura.
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De esto, se toma conciencia de la imposibilidad de rehacer todos los muros de
mampostería cuyo monolítismo es más vulnerable, pero sí se plantea la necesidad
de mantener la cimentación protegida ante posibles erosiones.
Tal como se ha visto en algún caso calculado, cuando se erosiona el material que
cubre la zapata, quedando ésta parcialmente descalzada, el riesgo del vuelco del
muro aumenta exponencialmente. Por lo tanto este aspecto, es posiblemente el más
delicado de la estabilidad de una estructura de gravedad.
El estudio de Erosionabilidad indicado, ofrece una información complementaria, muy
útil, para conocer la vulnerabilidad al descalce de las estructuras, como se ha
indicado.
También se ha observado que cuando se producen cambios en el sustrato de
cimentación, se suelen producir fallos estructurales, de tipo hundimientos o grietas.
Esta situación se explica por la aparición de asientos diferenciales, y existe una clara
correlación con un coeficiente al vuelco plástico crítico adyacente a un cimiento
competente.
4.2 Estructuras pilotadas
En el análisis de este tipo de muelles en la Ría de Bilbao se deben tener en cuenta
diversas circunstancias. La primera razón de este hecho es que dichas estructuras
se proyectaron a principios del Siglo XX para el atraque de buques de carga; esto
implica un diseño para soportar unas cargas verticales bastante mayores que las que
actualmente actúan. A día de hoy se dan unas cargas de tipo paseo, que siendo
pesimistas pueden llegar a 500 kg/m2. y sin embargo, se han dado casos de colapso
de la estructura.
También hay que apuntar que dada la existencia de diversas variantes de tipologías,
de distintas situaciones de su cimentación etc., hay que ser en todo momento
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conscientes de que este análisis debe considerarse con carácter orientativo, pero
sirve finalmente para establecer prioridades de actuación con carácter relativo.
Y precisamente, dado que la razón de los colapsos sufridos hasta ahora, no es otra
que el pésimo estado de las estructuras (teniendo en cuenta la posible excepción de
un colapso geotécnico por actuaciones colindantes que puedan cambiar las
condiciones de cimentación), se ha de comprobar la respuesta real a las
solicitaciones, más críticas en la actualidad que al inicio de su vida útil, ya que ante la
degradación, el fallo se producirá debido a dichas solicitaciones.
El análisis efectuado ha permitido saber que la estructura es más sensible ante
ciertos esfuerzos y no tiene para todos sus elementos la misma seguridad. Esto es
importante para saber donde buscar grietas, muestras de degradación en este tipo
de muelles
De hecho se observa que el forjado en general tiene menos margen de resistencia, y
es efectivamente el elemento que ha venido colapsando. Por otro lado se observa
que los elementos sumergidos o enterrados (pilotaje), sufren menor degradación.
El estudio de patología realizado, ofrece finalmente, la información más importante y
pormenorizada, en orden a la toma de decisiones de actuación, como se ha indicado.
4.3 Estructuras en talud
Esta tipología no presenta problemas de estabilidad estructural (aunque los
coeficientes de seguridad obtenidos han resultado un tanto estrictos), pero sí se han
presentado, de hecho, casos de hundimiento localizados.
Esto no hace fallar la estructura, considerada flexible, pero a nivel de servicio, si el
asiento es grande, puede ser considerado como fallo.
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Los casos que nos ocupan en el presente estudio, presentan averías en el acabado
o en el talud exterior, pero no se observan hundimientos.
4.4 Estructuras exentas
A lo largo de ambos márgenes de la Ría, se encuentra un buen número de
estructuras que constituían elementos de atraque, o antiguos embarcaderos, que a
día de hoy constituyen un riesgo importante para la seguridad.
Se ha realizado una inspección visual de las mismas, y dado que no hay un uso
actual de las mismas, se recomienda la demolición de las mismas.
Se puede hacer la diferencia entre varios tipos principales de estructuras exentas.
Los antiguos embarcaderos, del tipo duques de alba, estructuras pilotadas que
servían de muelles o cargaderos. Su estado de conservación es en general malo.
Otro tipo frecuente de estructuras de este tipo son los pequeños embarcaderos para
gasolinos. Son estructuras que ya no tienen el uso como paradas para dichas
embarcaciones, y su estado de conservación es variado.
El último tipo frecuente de estructuras exentas es el de tipo pequeño forjado que
sobresale desde una estructura de gravedad. Aparecen como un recrecimiento hacia
el agua de la margen de la misma. En general presenta desperfectos de gran
importancia, y muy mermada su capacidad estructural.
Sea como fuere, al no prestar servicio en la actualidad, se recomienda la demolición
de todas ellas.
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5 ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DE MUROS Y MUELLES DE RIBERA En el Informe de Inspección de Estructuras realizado, se describieron los resultados
de la inspección visual realizada, realizándose una tramificación, que se mantiene
para el presente informe.
En los planos realizados, se representa por un lado la tramificación adoptada, así
como el estado de conservación de los muros junto con su sección tipo.
Se describe seguidamente el estado actual por tramos, tras los análisis realizados.
5.1 Margen Derecha
o Tramo 1-D
Este tramo comprende 200 m de la margen derecha de la ría desde aguas arriba del
puente peatonal de La Peña hasta aguas arriba del puente de Miraflores, la tipología
del encauzamiento es de talud de escollera concertada con una berma de hormigón
sobre la cota 0,00 (sección de cauce de aguas bajas).
La zona de La Peña se remodeló por completo tras las inundaciones de 1983. La
cimentación es en roca, la estructura no presenta riesgo de colapso. Se podrían
acometer labores de limpieza, si bien no es ni urgente ni decisivo.
o Tramo 2-D
El tramo 2-D de 350 m discurre bajo la línea de Euskotren, con una tipología de muro
de gravedad de mampostería, original del siglo XIX.
El muro presenta fallos localizados importantes, con salidas de mampuestos, grietas,
así como descalces en la estructura.
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A la vista del estado del muro se considera recomendable actuar sobre el mismo con
el objetivo de reparar los defectos puntuales encontrados, si bien la cimentación
sobre roca (en general), no parece presentar grandes riesgos para el colapso global
del muro.
o Tramo 3-D
Este tramo (350 m) como continuación del anterior con una cota de coronación
menor (coincide con una vía muerta del tranvía), presenta los mismos desperfectos y
por lo tanto con idéntica prioridad para actuar en la estructura. Es destacable que los
desperfectos encontrados no ponen en riesgo la integridad estructural a corto plazo,
pero convendría vigilarlos a medio plazo.
o Tramo 4-D
La estructura original corresponde con la tipología precedente debiéndose la sección
tipo actual a una reparación proyectada en 1984 pasando de muro de mampostería a
muro de gravedad de hormigón, ejecutada sobre la cimentación original.
La cimentación se compone de mezcla de roca meteorizada que aflora, gravas y
arenas y finos. Sin embargo al considerarse el monolitismo que presenta un muro de
hormigón, no se considera que presente un riesgo importante. La parte adyacente a
5-D, donde la cota de roca baja considerablemente, se propone cubrir con una
protección de pié de escollera, lo que se extenderá cautelarmente a este tramo.
o Tramo 5-D
Los 200 metros que constituyen el tramo discurren paralelos a la estación de Atxuri,
con una tipología original del siglo XIX de muro de mampostería a la que se han
añadido unas pilas en el extradós para el anclaje de los báculos de iluminación.
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El estado del muro presenta defectos localizados y reparaciones en la coronación del
mismo así como descalces en la cimentación de tablestacas que hacen aconsejable
una actuación de protección de las mismas. La cota de roca aumenta
considerablemente en profundidad, aumentando el riesgo de erosión. Se incluye este
tramo en el Anteproyecto de protección de pié con escollera.
o Tramo 6-D
El muro de 250 metros discurre aguas arriba y aguas abajo del puente de San Antón,
con una tipología de muro de hormigón cuyo origen se desconoce pero que
visualmente se corresponde con una reparación realizada a lo largo de la segunda
mitad del Siglo XX.
A la vista del estado aparente se ha realizado una revisión de la cimentación de cara
a corregir los defectos que presenta. De dicha revisión de observa la necesidad de
proteger el pie del muro, ante posibles descalces al encontrarse cimentado sobre
gravas y arenas, con importante compenente de finos, que puede ser afectado por
procesos erosivos.
o Tramo 7-D
La estructura se corresponde con el mirador (balcón) sobre la ría del Mercado de la
Ribera, cuya cimentación presenta una estructura singular. Este tramo se ve
afectado por el proyecto de remodelación del Mercado de la Ribera.
o Tramo 8-D
A continuación del Mercado de la Ribera se extiende a lo largo de 360 m un muro
vertical originariamente de mampostería que ha sufrido sendas reparaciones (no en
toda su longitud) a mediados de los años 50, encaminadas a mejorar la cimentación
del muro con el empleo de los “cepos” de tablestacas de madera (200 m) y restaurar
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el alzado del muro (50 m) mediante ejecución de muro de hormigón ciclópeo sobre
cimiento de hormigón.
Es precisamente en los 90 m iniciales, en los que no se ha actuado donde presenta
los desperfectos mas importantes con grietas, socavaciones en la línea de
tablestacas y hundimientos en la coronación.
La revisión de la cimentación indica una calidad de cimentación no muy buena, que
presenta un alto riesgo de descalces. Por ello este tramo es tratado en el
anteproyecto correspondiente de Protección de Pie en Muros de Gravedad.
o Tramo 9-D
La estructura de pilotes que discurre delante del Teatro Arriaga a lo largo de 200 m,
data de 1930 y presenta deterioros visibles en el hormigón de los capiteles y forjado.
Como estructura pilotada, se ha sometido a una estricta inspección. El estado es
relativamente bueno, los deterioros encontrados no justifican una actuación
inmediata, y se recomienda un control de la evolución de la misma.
o Tramo 10-D
Coincide con los 35 m de muro de estribo del puente del Arenal, y la valoración de su
estado aparente es bueno por lo que no se prevén acciones encaminadas a su
mejora o restauración. No se prevén que sea necesario preocuparse por dicho tramo
en al menos 15 años.
o Tramo 11-D
Entre los puentes del Arenal y del Ayuntamiento (360 m) los viejos muelles de pilotes
del Arenal originarios de 1923, restaurados en su fuste a finales del siglo XX. La
evaluación a fondo realizada, indica un deterioro de los forjados, que no deben
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presentar problemas graves a corto plazo. Se propone una revisión a fondo en unos
10 años.
o Tramo 12-D
Los 85 metros de estructura de pilotes localizada entre el Ayuntamiento y la zona del
Campo Volantín que se colapsó en 1993 presenta un estado muy parecido al 11-D,
se da un plazo de 10 años para una revisión a fondo. Se podrían realizar
reparaciones puntuales, pero no se considera una solución que vaya a dar garantías
por un periodo de tiempo mucho mayor.
o Tramo 13-D
Este tramo de pilotes, así como el siguiente fueron restaurados en el año 1994 tras
su caída, y que no presentan ningún tipo de defecto.
o Tramo 14-D
Constituye la transición entre la tipología de muelle de pilotes y el muro de
mampostería de encauzamiento de la ría a lo largo del Campo Volantín, tal y como
se ha expuesto anteriormente, la estructura se ha restaurado recientemente
mediante la ejecución de un muro de hormigón.
o Tramo 15-D
Los 610 metros siguientes de muro de mampostería de encauzamiento de la Ría,
presenta diversos desperfectos que hacen aconsejable la revisión de la cimentación
de cara a establecer el estado definitivo de la estructura. La cimentación se presenta
en una capa de gravas con finos. La altura del muro y situación de descalce
observada no hacen que se acometa acción de forma prioritara.
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o Tramo 16-D
El muro de mampostería original del siglo XIX, discurre hasta el puente de la Salve
(150 m) y del mismo modo que el tramo anterior, se ha revisado la cimentación. Ésta
parece más consistente, encontrando afloramientos de roca meteorizada. No se
considera necesaria actuación estructural de forma prioritaria. Se pueden considerar
operaciones de limpieza antes de dicho periodo, pero no una actuación vista a
mejorar la estabilidad estructural.
o Tramo 17-D
En el año 2003 se procedió reconstruir por completo 610 m de muro del Campo
Volantín entre el puente de la Salve y la Universidad de Deusto.
El estado actual de la estructura es bueno.
o Tramo 18-D
Aguas arriba y aguas abajo del puente de Deusto se extienden 300 m. de muro de
mampostería con importantes defectos (grietas y socavaciones). La revisión de la
cimentación indican bruscos cambios de capacidad portante, lo que ha generado una
serie de grietas y aparente hundimiento del una zona concreta del muro, ya que los
asientos diferenciales en una estructura de mampostería, no monolítica puede
generar este tipo de desperfectos. Se prevé la actuación prioritaria sobre este punto.
o Tramo 19-D
La estructura actual se debe a una reparación en una longitud de 480 m de muro
llevada a cabo en el año 1984, a día de hoy su estado aparente es bueno.
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o Tramo 20-D
Aguas abajo del puente de Euskalduna, el muro vertical originario ha sufrida diversas
reparaciones no catalogadas (seguramente ejecutadas tras los eventos de
inundación conocidos) que dan como resultado un mosaico de tipologías de
acabado.
La estructura presenta algunos desperfectos puntuales, pero al estar cimentado
sobre roca o berma de escollera no se estima necesario actuar en el muro.
o Tramo 21-D
El tramo de 590 m entre Botica Vieja y Zorrozaurre de muro de mampostería,
presenta numerosos desperfectos a nivel visual. Se ha realizado un estudio de la
cimentación, encontrándose zonas de roca que aflora, pero también zonas de
marismal, capas de terreno de gran potencia formadas por fangos. No obstante la
escasa altura sobre el nivel del agua, así como la berma de materiales plásticos en el
frente de zapata permiten una seguridad estructural aceptable. Se propone una
revisión a medio plazo, enfocada sobre todo a evitar descalces o a la reparación de
defectos puntuales hacia fallos de mayor escala.
o Tramo 22-D
Este tramo de 160 m fue recalzado mediante contrafuertes en los años 60 en la
actualidad únicamente sería necesario realizar pequeñas reparaciones puntuales en
sus alzados. No se considera que la seguridad estructural esté comprometida.
o Tramo 23-D
Constituye la mayor parte del muro de Zorrozaurre 1020 m en este tramo se
observan numerosas estructuras de atraque abandonadas en ruina o en muy mal
estado (estructuras exentas).
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La tipología del muro es de mampostería y su estado de defectos puntuales,
aconseja llevar a cabo operaciones de limpieza y lavado de cara. No obstante,
estructuralmente no presenta riesgos, aunque se recomienda en un plazo medio,
revisarlo de nuevo, sobre todo en relación a la posibilidad de descalce.
o Tramo 24-D
Al igual que el tramo 22-D, los 300 m de muro se encuentran reforzados por
contrafuertes presentando desperfectos de poca importancia. En cuanto a la
consideración estructural, se debería realizar otra inspección de la cimentación en un
plazo de unos 15 años.
o Tramo 25-D
Los últimos 600 m de muro de mampostería de la margen derecha hasta finalizar la
península de Zorrozaurre son originales del siglo XIX por lo que aunque no se estima
prioritario se pueden realizar reparaciones de tipo limpieza, no estructurales. No
parece existir riesgo de colapso, aunque la cimentación es tipo marismal, la zapata
se encuentra perfectamente enterrada y la altura de muro no es excesiva. Ante la
posibilidad de un proceso erosivo, se puede recomendar una revisión exhaustiva a
medio plazo.
o Tramo 26-D
Constituye la punta de Zorrozaurre en la confluencia de la Ría y el Canal de Deusto,
la tipología en talud reforzado superficialmente con hormigón, presenta oquedades
que pueden lavar el relleno del talud por lo que se deberá actuar en la estructura.
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o Tramo 27-D
Se ubica en la margen de Elorrieta en la bocana del Canal de Deusto y posee una
tipología idéntica al tramo precedente que constituiría el otro extremo de la bocana.
El estado de conservación de este tramo es malo presentado desplazamientos de
placas enteras de hormigón por lo que se valora la acción de reparar o sustituir la
estructura con prioridad.
o Tramo 28-D
Desde la Curva de Elorrieta hasta el final del Término Municipal de Bilbao, se
extienden 670 m de talud de escollera concertada en un estado de conservación
aceptable con algunos defectos puntuales de poca relevancia.
o Tramo CD-1D
La estructura de los muelles de hormigón del canal de Deusto data del 1970, a pesar
de que actualmente se encuentra en desuso se recomienda realizar pequeñas
reparaciones no importantes sin urgencia.
o Tramo CD-2D
Los 510 metros de canal no atracables están constituidos por un talud de materiales
granulares con buen aspecto y poco solicitados a la acción de las corrientes por lo
que no es necesario realizar ninguna acción.
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5.2 Margen Izquierda
o Tramo 1-I
La margen izquierda comienza con 200 m de estructura en talud de escollera
idéntica a la descrita en el tramo 1-D, ejecutada tras las inundaciones de 1983 con el
fin de encauzar la Ría en su paso por La Peña.
De igual manera el estado de la sección es bueno.
o Tramo 2-I
La estructura de encauzamiento se ejecutó en el año 1983, bajo el estribo izquierdo
del puente de Miraflores con una tipología de muro de escollera.
En la actualidad su estado es bueno.
o Tramo 3-I
Aguas abajo del Puente de Miraflores se extienden 380 m rectilíneos de muro de
mampostería del siglo XIX, a lo largo de su traza presenta numerosos restos de
estructuras.
El estado de la cimentación del muro es aparentemente bueno aunque presenta
zonas donde no se observa la roca, donde se asienta sobre material granular de
calidad relativa. Sin embargo, al ser una zona donde la erosión es imporante, para
proteger este posible descalce, se propone protegerlo con escollera según se
plantea en el anteproyecto correspondiente.
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o Tramo 4-I
Coincidiendo con la primera curva de la ría, a mediados de los años 50 se restauró el
muro derrumbado tras las inundaciones, con una tipología de hormigón ciclópeo
sobre una base de hormigón entre tablestacas.
En la actualidad el aspecto del alzado del muro es bueno, la cimentación se alterna
entre material granular y roca en mejor o peor estado. Se propone una revisión de la
cimentación a medio plazo.
o Tramo 5-I
El siguiente tramo de 240 m entre dos curvas consecutivas restauradas, está
constituido por le muro original de mampostería del siglo XIX.
El muro en su mayoría está cimentado en roca y presenta entre tramos adyacentes
de roca pequeñas zonas cimentadas sobre tablestacas. Como en tramos
adyacentes, la cimentación está constituida por roca más o menos meteorizada y
algunos puntos de material granular tipo gravas. Igualmente se recomienda una
revisión en un plazo de unos 10 años.
o Tramo 6-I
El presente tramo tiene una longitud de 150 m y se sitúa aguas arriba del puente de
San Antón.
La estructura ha sufrido sendas reparaciones en los años 1953 y 2001 en dos zonas
diferentes, tras el colapso del muro original.
El estado aparente es bueno, y una vez revisado el proyecto de las reparaciones se
confirma que la sección sigue siendo estable.
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o Tramo 7-I
Aguas abajo del puente de San Antón se dispone tramo de 450 m muro de
mampostería cimentado alternativamente sobre roca y tablestacas. Del análisis del
sustrato, se deduce que las zonas donde se han hincado tablestacas, el material es
granular, con roca muy meteorizada. Pero no se entiende que haya un riesgo
estructural imporante. Se recomienda una revisión a medio plazo, viendo si se han
podido producir asientos diferenciales por variabilidad del material de cimiento.
o Tramo 8-I
Este tramo discurre aguas arriba y aguas abajo del puente de la Merced, y se
constituye como una prolongación en curva del tramo anterior con la salvedad de
que en el año 1956 se recalzó el muro mediante cepos de tablestacas de madera.
A pesar de que el estado aparente del muro, es bueno, dado que parece una zona
con elevado riesgo de erosión, y al encontrar material granular de cimiento, se ha
decidido actuar sobre él protegiendo el frente de zapata.
o Tramo 9-I
El presente tramo de muro de mampostería, entre los puentes de la Merced y del
Arenal, está cimentado completamente sobre roca y presenta un aspecto bueno.
o Tramo 10-I
El tramo adyacente al estribo del Puente del Arenal no presenta problemas
aparentes, la cimentación prácticamente en toda su longitud sobre roca.
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o Tramo 11-I
Comenzando aguas abajo del puente del Arenal se suceden una serie de tramo de
estructuras pilotadas, el primero de los cuales de 960 m de longitud llega hasta
Uribitarte y data de los años 1919-1925.
El estado general de las estructuras pilotadas es defectuoso al encontrarse el
hormigón deteriorado con armaduras vistas y desconchones.
Después del estricto estudio de patología realizado, este amplio tramo se debe
separar en dos prioridades de actuación. Referentes al inicio del tramo, entre PK 320
y 511, y entre el PK 740 y 960, se tiene un estado de degradación que hace
necesaria la actuación inmediata. Para el resto del tramo, se considera
recomendable una revisión a fondo a medio plazo.
o Tramo 12-I
En el año 2004 una longitud de 50 m del antiguo muelle de Uribitarte se hundió y se
restauró empleando una tipología pilotada.
En la actualidad la estructura no presenta problemas aparentes por lo que su estado
se califica como bueno.
o Tramo 13-I
Aguas abajo de última reparación llevada a cabo en la estructura de pilotes se
desarrollan los últimos 100 m de estructura original de 1919, el estado aparente de
conservación es defectuoso. El estudio de patología indica la necesidad de actuación
urgente sobre dicho tramo. El tramo está considerado en el anteproyecto que se
refiere a esta tipología de estructuras.
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o Tramo 14-I
Este tramo de 950 m de longitud se desarrolla desde aguas arriba del puente de la
Salve hasta aguas abajo del puente de Deusto, en la zona de reciente regeneración
de Abandoibarra frente al Museo Guggenheim.
El proyecto, en este caso parece conservar la estructura de pilotes original, con un
aplacado de piedra superficial en el frente. Es de suponer que se revisó su estado al
ejecutar el proyecto, en todo caso, actualmente es imposible su inspección al estar
cubierta exteriormente la estructura con el aplacado mencionado.
o Tramo 15-I
El siguiente tramo de 190 m hasta el Palacio de Euskalduna, sustituye los pilotes
antiguos de hormigón por otros de mayor diámetro.
El estado aparente de la estructura es bueno y no se precisa realizar ninguna acción.
o Tramo 16-I
Este tramo de 40 metros discurre bajo el Puente de Euskalduna, de estructura similar
a las dos anteriores en este caso el aplacado exterior de hormigón presenta una
serie de defectos, tales como la caída de algunas partes de las placas.
Estos desperfectos puntuales no afectan a la estabilidad de la estructura por lo que
su reparación no se estima prioritario aunque por estética se recomienda su
reparación.
o Tramo 17-I
El presente tramo lo constituyen los 220 m de estructura de pilotes y pilas de
hormigón situados aguas abajo del puente de Euskalduna.
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La estructura original de 1930 actualmente se emplea como atraque para los buques
que forman parte de las exposiciones del Museo Marítimo.
El hormigón de las pilas y pilotes presenta defectos superficiales generalizados, pero
el estudio de patología llevado a cabo, indica que este tramo cuenta con una
seguridad aceptable a corto plazo. Además el forjado tiene una mayor capacidad
portante. La tipología es algo diferente a la típica de muelles pilotados.
Se recomienda la revisión a fondo del mismo a medio plazo.
o Tramo 18-I
Este tramo está conformado por los muros de mampostería de los diques secos
actualmente pertenecientes al Museo Marítimo.
Los 875 m que constituyen el muro se encuentran en un estado aparente bueno y no
se recomienda realizar ninguna acción.
o Tramo 19-I
El siguiente tramo está constituido por lo muros de unos de los pozos de ataque
empleados para la ejecución y hundimiento del Subfluvial del metro.
La estructura de hormigón con refuerzos de tablestacas metálicas en la actualidad no
presenta problemas estructurales. En todo caso se podría realizar una limpieza por
motivos estéticos.
o Tramo 20-I
Este tramo de estructura pilotada ha quedado como una pequeña muestra del
pasado, a pesar de que la estructura de hormigón presenta defectos, dada la escasa
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entidad de la obra se considera poco prioritaria su reparación. No presenta problema
estructural.
o Tramo 21-I
El presente tramo formado por 500 m de estructura en talud de escollera concertada,
se desarrolla aguas abajo por Olabeaga.
En este tramo se observa un hundimiento localizado y numerosos restos de
estructuras antiguas abandonadas o en ruina.
Estructuralmente se localiza un hundimiento, en forma de asiento diferencial. Al
tratarse de una estructura en talud, no se considera que haya un riesgo estructural
grande, teniendo en cuenta que aparentemente el hundimiento se ha asentado.
Se puede considerar una limpieza general, pero como recomendación de actuación
de mayor entidad, una revisión a medio plazo, y en su caso, estabilizar mediante
inyección de jel-grouting o procedimiento similar, concretamente en la zona del
hundimiento.
o Tramo 22-I
Continuando por Olabeaga los siguientes 330 m corresponden a un muro de
mampostería del siglo XIX, con reparaciones posteriores no recogidas en los
proyectos consultados.
El fallo global de un tramo del mismo, en enero de 2010, ha obligado a una actuación
de urgencia, reparando el mismo mediante un muro de escollera trasdosado con
hormigón. Para el resto del tramo, se recomienda revisar a medio plazo, la evolución
de posibles asientos diferenciales, debidos a la heterogeneidad del sustrato bajo el
muro.
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o Tramo 23-I
A lo largo de los 1490 metros que separan Olabeaga de Zorroza discurre el muro de
mampostería original.
En este tramo el muro presenta problemas en la cimentación donde se observan
tablestacas, y en algunos puntos coincidiendo con zonas no rocosas la traza
longitudinal presenta hundimientos. En todo caso hay grandes tramos con la roca a
cota elevada con menor altura libre de muro, en donde no hay grandes problemas.
Al ser tan variables las condiciones de cimentación, se recomienda una revisión a
medio plazo, con objeto de observar la evolución de posibles fallos de tipo asientos
diferenciales en el muro de mampostería.
o Tramo 24-I
Este muelle corresponde al conocido como 2ª fase de Zorroza y tiene una longitud
de 480 m, con una estructura de pilotes y pilas de ejecución reciente (1990) y que no
presenta problemas estructurales.
o Tramo 25-I
El segundo tramo de muelle de Zorroza con denominación 1ª fase de Zorroza, tiene
una tipología de muelle de gravedad de bloques de hormigón, igualmente ejecutados
recientemente, en el año 1987, y que no presenta defecto alguno.
o Tramo 26-I
Aguas abajo de los mulles de Zorroza y hasta la confluencia con el río Kadagua, se
desarrollan 590 m talud de escollera concertada.
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La estructura se encuentra en mal estado con abundante vegetación y defectos. Al
tratarse de una tipología de talud, el problema de estabilidad estructural no es tan
acuciante. No obstante, se ha decidido actuar en un punto concreto donde se
observan algunos defectos puntuales, pero de entidad considerables.
Esta actuación de carácter urgente se trata en el anteproyecto correspondiente, de
reparación de estructuras en talud.
o Tramo CD-1I
La estructura de los muelles de hormigón del canal de Deusto data del 1970, a pesar
de que actualmente se encuentra en desuso se recomienda realizar pequeñas
reparaciones no importantes sin urgencia.
o Tramo CD-2I
Los 550 metros de canal no atracables están constituidos por un talud de materiales
granulares con buen aspecto y poco solicitados a la acción de las corrientes por lo
que no es necesario realizar ninguna acción.
5.3 Tabla resumen
Se adjuntan tablas donde se identifica cada tramo, con su longitud y afecciones,
además se clasifican dentro de la escala cromática de riesgo, se dan
recomendaciones de actuación y vida útil.
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TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD AFECCIONES Riesgo Recomendaciones Vida útil Anteproyecto1-D talud-berma pie 200,00 peatonal Más de 15 años.
2-D gravedad mampostería 350,00 FFCC Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años
3-D gravedad mampostería 350,00 FFCC Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años
4-D gravedad hormigón 30,00 FFCC Protección
pie
5-D gravedad mampostería 200,00 FFCC Protección
pie
6-D gravedad mampostería 250,00 calzada Protección
pie
7-D gravedad mampostería 20,00 Mercado
Afectado por el proyecto de rehabilitación del
mercado de la Ribera.
8-D gravedad mampostería 360,00 calzada Protección
pie 9-D estructura pilotada 200,00 peatonal De 10 a 15 años
10-D estructura pilotada 35,00 bajo puente Más de 15 años
11-D estructura pilotada 360,00 peatonal De 10 a 15 años
12-D estructura pilotada 85,00 peatonal De 10 a 15 años
13-D pilotado-reciente 55,00 peatonal Más de 15 años
14-D gravedad hormigón 60,00 peatonal Más de 15 años
15-D gravedad mampostería 610,00 peatonal Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años
16-D gravedad mampostería 150,00 peatonal Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años
17-D hormigón 610,00 peatonal Más de 15 años
18-D gravedad mampostería 300,00 peatonal No toda su longitud Recalce
puntual 19-D gravedad hormigón 480,00 peatonal Más de 15 años
20-D gravedad mampostería 140,00 peatonal Más de 15 años
21-D gravedad mampostería 590,00 calzada De 10 o 15 años
22-D mampostería-contrafuertes 160,00 calzada Más de 15 años.
23-D mampostería-contrafuertes 1.020,00 calzada De 10 a 15 años
24-D mampostería-contrafuertes 300,00 calzada De 10 a 15 años
25-D gravedad mampostería 600,00 calzada De 10 a 15 años
26-D talud 150,00 Reparación
27-D talud 70,00 calzada Reparación
28-D talud 670,00 De 10 a 15 años
8.405,00
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TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD AFECCIONES Riesgo Recomendaciones Vida Útil Anteproyecto
1-I talud-berma pie 200,00 peatonal Más de 15 años
2-I mampostería-berma pie 100,00 peatonal Más de 15 años.
3-I gravedad mampostería 380,00 calzada Protección pie
4-I gravedad hormigón 60,00 15 años.
5-I gravedad mampostería 240,00 calzada Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años
6-I hormigón armado 150,00 calzada Más de 15 años
7-I gravedad mampostería 450,00 calzada De 10 a 15 años
8-I gravedad hormigón / mamp 150,00 calzada Protección pie
9-I gravedad mampostería 210,00 peatonal Más de 15 años
10-I gravedad mampostería 75,00 peatonal Más de 15 años
11-I estructura pilotada 960,00 peatonal A reponer NO toda su
longitud Reposición
12-I pilotado-reciente 50,00 peatonal Más de 15 años
13-I estructura pilotada 100,00 peatonal Reposición
14-I pilotado-reciente 950,00 peatonal Más de 15 años
15-I pilotado-reciente 190,00 peatonal Más de 15 años
16-I pilotado-reciente 40,00 peatonal Sostener placas Más de 15 años
17-I estructura pilotada 220,00 peatonal De 10 a 15 años
18-I gravedad mampostería 875,00 museo marit. Rep.puntuales-limpieza Más de 15 años
19-I gravedad mampostería 35,00 peatonal Rep.puntuales-limpieza Más de 15 años
20-I estructura pilotada 30,00 peatonal Más de 15 años
21-I talud 500,00 calzada Control hundimiento De 10 a 15 años
22-I gravedad mampostería 330,00 calzada
De 10 a 15 años Reposición
puntual 2010 23-I gravedad mampostería 1.490,00 calzada/peat Control hundimiento De 10 a 15 años
24-I pilotado-reciente 480,00 M. Zorroza Más de 15 años
25-I bloques hormigón 350,00 M. Zorroza Más de 15 años
26-I talud 590,00 peatonal Reparación
9.205,00
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6 ANTEPROYECTOS
6.1 Protección de Pie en Estructuras de Gravedad
El primer anteproyecto propuesto, es el de la protección en el frente de zapata de
una serie de muros, situados aguas arriba de la Ría.
Se propone incluir los tramos 4D, 5D, 6D, 8D, 3I, 8I. Estos son tramos donde por
afección de potencial erosivo, a la vez que una cimentación sobre material que
puede ser extraído con mayor facilidad, tienen un riesgo de descalce considerable.
De hecho en algunos de dichos tramos se observa la zapata con indicios de
desenterramiento.
El criterio de decisión para la definición de los tramos afectados, por dicha reparación
han sido, además de la inspección visual, los resultados del estudio hidráulico y de
erosión realizado, así como los cálculos de estabilidad de los muros y análisis de la
calidad del cimiento.
La solución propuesta consiste en la ejecución de una protección de pie de los muros
de gravedad, a modo de berma, con el fin de evitar descalces por erosión del suelo
de cimentación de los mismos, en una longitud total de 1.315 metros.
Esta protección se materializa, ejecutando un pie de escollera colocada en el frente
de la zapata. El objeto del mismo, es por una parte proteger el muro frente a un
descubrimiento de la zapata por erosión del material del fondo del cauce; por otra es
colaborar mejorando las características del muro, aumentando su seguridad frente a
todas las posibles formas de fallo, sobre todo al vuelco plástico o hundimiento.
El funcionamiento esperable de este tipo de solución, caracterizada por su
flexibilidad, es precisamente que ante erosión del fondo, se permita una recolocación
de piezas sin disminución de seguridad.
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Complementariamente, se procederá al recalce con hormigón, de forma puntual, en
los tramos que tras inspección visual se determine.
Previamente a la colocación de escollera se deberá ejecutar un cajeado o dragado
por bataches, de un metro de profundidad aproximadamente, procediendo a la
inmediata disposición de los cantos, evitando la precariedad de la estructura en este
proceso.
Se repondrán así mismo los servicios que puedan verse afectados durante el
proceso tales como desagües, o redes de servicio que pudieran verse alteradas
durante la construcción, si bien a priori, este proyecto no presenta afecciones
significativas.
Es conveniente además realizar en su caso mechinales en los muros, que permitan
un buen drenaje del trasdós de la estructura evitando sobre presiones en ella.
Finalmente se procederá a la limpieza del paramento de los muros, eliminación de la
vegetación existente etc.
6.2 Recalce de Estructuras de Gravedad
En el tramo 18D, tratándose de un muro de gravedad se ha observado un asiento
diferencial importante, produciéndose grandes grietas, quedando afectada una
longitud de muro de unos 20 o 30 metros, por lo que se considera prioritaria la
reparación de este fallo puntual.
La solución adoptada por este anteproyecto para el recalce de muro afectado, es la
ejecución de dos filas de micropilotes así como ciertas reparaciones puntuales,
protección del pie con escolera etc.
Se proyecta el uso de micropilotes hincados, de 20 mm. de diámetro, de hormigón y
armadura circular. La perforación para la ejecución de los micropilotes, se hace
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desde la coronación, cosiendo así el muro, con la zapata del mismo, hasta apoyarse
en el macizo rocoso que se encuentra a la cota -14 metros (con referencia al cero del
puerto de Bilbao (BMVE).
Una vez realizada la perforación, dispuestas las armaduras y ejecutados los
micropilotes con la lechada de cemento, se procederá a las reparaciones puntuales
que sean menester.
Finalmente se procederá a la limpieza del paramento de los muros, eliminación de la
vegetación existente etc.
Dentro de este mismo estudio se consideraba oportuno recalzar un fallo puntual del
mismo tipo y longitud aproximada, que se detectaba en el tramo 22I, detectado por la
aparición de un agrietamiento, tanto en el paramento del muro como posteriormente
en calzada. Sin embargo el fallo por deslizamiento de la estructura en enero de 2010,
ha obligado a actuar por urgencia a partir de un proyecto de reconstrucción.
6.3 Reparación de Estructuras en Talud
La reparación de los fallos observados en las estructuras de talud de los tramos 26D,
27D y 26I, constituye el tercer anteproyecto propuesto.
Se detectan en ellas, fallos puntuales, pero que pueden ser relevantes para el
conjunto de la estructura, aunque no presenten factores de riesgo importantes.
En el caso de 27-D, el fallo es más generalizado, pero tampoco presentaría un gran
riesgo estructural.
La actuación se lleva a cabo ya que se podría producir un lavado del material que
compone el talud bajo la protección exterior, además del negativo efecto estético que
produce.
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Este Anteproyecto contempla, por tanto, la reparación de estructuras en cuatro
tramos diferenciados.
Los primeros tramos de 240 y 90 metros (330 metros de longitud total) se encuentran
situados en los extremos del Canal de Deusto, denominada en este proyecto “zona
de actuación A” por adoptarse una solución común.
Otro tramo situado en la Ría de Bilbao, inmediatamente antes de la desembocadura
de río Kadagua, y comprende una longitud de 150 metros, será denominado “zona
de actuación B”.
Finalmente el último tramo de 220 metros de longitud se encuentra en la
desembocadura del río Kadagua y será denominado “zona de actuación C”.
En la “zona de actuación A” se procederá a la demolición de la placa de hormigón
existente que en encuentra muy deteriorada, ejecutando un cajeo o dragado de pie,
para alojar una capa de escollera de protección (2 cantos), en el alzado superior se
procederá a la reposición de un relleno granular previa extensión de una lámina
geotextil y finalmente un aplacado de piedra (Ø = 0,30) rejunteada con mortero. Se
ejecutará un pie de hormigón separando inferiormente el paramento de piedra.
En la “zona de actuación B” se procederá a la reparación de una avería localizada
mediante aplicación de una lechada de hormigón y reposición posterior de la
mampostería en talud.
Posteriormente se llevará a cabo la limpieza de los paramentos de mampostería
(1.200 m2), eliminación de la vegetación existente y pequeñas reparaciones o
reposiciones a que diera lugar.
En la “zona de actuación C” de 220m de longitud se procederá a la eliminación de la
vegetación, muy abundante en este caso, incluyendo arbustos y pequeños árboles,
descubriendo así el paramento de las estructuras para realizar una primera
inspección visual de las mismas.
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Tratándose supuestamente de un talud en escollera (muy rígido) se procederá
posteriormente, de manera análoga a la zona A, a ejecutar de forma cautelar un
dragado y posterior recalce con escollera del pie del talud.
En el alzado superior se procederá análogamente a la zona A, extendiendo una
lámina geotextil, ejecutando un relleno granular y la capa de acabado mediante un
aplacado de piedra (Ø = 0,30) rejunteada con mortero.
En este tramo se hace necesaria la ejecución de una imposta de piedra de remate y
la reposición de la superficie del paramento afectada, en su caso, si bien el área
afectada está muy degradada actualmente.
Se realizará un pie de hormigón rematando inferiormente el paramento de piedra
como en la zona A.
6.4 Reposición de Estructuras Pilotadas
Por último, se considera como indispensable realizar un anteproyecto para la
reparación de parte de la longitud de muelles pilotados que se encuentran en la Ría.
Los tramos que se prevé sustituir son el una longitud definida de unos 450 metros del
tramo 11-I y el 13I, ya que dentro de esta tipología de estructura son los más
deteriorados.
Esta decisión está apoyada, aparte de por criterios de cálculo estructural y de
cimentación, por el análisis de patología realizado, con una minuciosa inspección
visual, así como por el resultado de los ensayos a las muestras de hormigón.
Se consideran dos soluciones, en los tramos actuales con 2 o 3 filas de pilotes
(casos A1 y A2) se procederá inicialmente, a la demolición de las estructuras
existentes y a la reconstrucción con una nueva estructura pilotada.
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En los tramos con mayor número de vanos pilotados (caso B) se procederá a la
demolición del forjado, a la reparación de las vigas, y de los pilares actuales (zona
emergida en bajamar), y reconstrucción del forjado.
Casos A1 y A2
Se demolerá la estructura actual y posteriormente, se ejecutarán los pilotes de
hormigón con camisa perdida, excavada previamente, para el posterior armado y
hormigonado del mismo.
Se supedita a la decisión del director de obra, la posibilidad de realizar un dragado
en caso de que parte de los elementos de demolición o como consecuencia de ésta,
se desprendan materiales del trasdós de las tablestacas de madera existentes.
Se llevará a cabo la protección de escollera del talud, en su caso, o al menos, se
reperfilará el talud actual. Asimismo se procederá al hincado de una tablestaca tipo
Arbed AZ-18 o similar, desde el talud existente por encima de la cota de bajamar.
Finalmente se procederá a la ejecución del forjado mediante fabricación de vigas
transversales de 0,90mx1m de sección y 7,3 m de longitud aproximada, para
colocarse con grúa sobre los pilotes dispuestos en dos filas longitudinales.
Se dispondrán prelosas armadas de 0,8 m de espesor y 7,30 x 4,30 m2 sobre las
vigas transversales prefabricadas y colocadas, ejecutándose posteriormente el
hormigonado de la viga cantil y la viga trasera así como el de la losa “in situ”.
En el paramento exterior se colocará un módulo prefabricado simulando la tipología
existente en la actualidad. Para ello se instalará un bastidor metálico con perfiles
HEB200 fijados a los pilotes. Asimismo se ejecutará una imposta rematando
superiormente la estructura.
Estudio de Muros y Estructuras de la Ría de Bilbao Entre La Peña y Elorrieta
P210B57-SRTC-IN-008Septiembre de 2010
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INFORME FINAL
SENER Ingeniería y Sistemas S.A. - Getxo 2010
Caso B
Se demolerá el forjado, respetando las vigas y pilares actuales, y posteriormente, se
repararán las vigas y pilares mediante pasivación de armaduras y aplicación de
mortero epoxi, o procedimiento similar.
Se procederá posteriormente a la protección anticarbonatación de toda la superficie
exterior de vigas y pilares con mortero flexible e impermeable bicomponente a base
de cemento proyectado.
Finalmente se procederá a la ejecución del forjado mediante colocación de prelosas
armadas de 0,8 m de espesor, sobre las vigas transversales y longitudinales
reparadas, y se ejecutará el hormigonado de la losa de forjado.
Reposiciones
Se deberá reponer el alumbrado existente con aporte de algunas farolas y luminarias
complementarias reponiendo la cimentación de éstas, la canalización eléctrica, los
centros de mando etc.
En último lugar se repondrá el pavimento afectado, la barandilla y todos los servicios
que hubieran podido verse perjudicados durante el transcurso de las obras, que en
este caso revisten una gran importancia.