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Curso Básico y Avanzado para pilotos de RPAS

Según el artículo 50.5.c, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre.

Factores humanos



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Índice 1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................5 2. CONCEPTO DE FACTORES HUMANOS...................................................................................6

2.1. EL ERROR HUMANO....................................................................................................................6 2.2. EL ESTUDIO DE LOS FACTORES HUMANOS..................................................................................6 2.3. FACTORES HUMANOS Y ERGONOMÍA..........................................................................................7 2.4. MODELO CONCEPTUAL DE FACTORES HUMANOS ADOPTADO POR LA OACI ..............................8

2.4.1. Liveware, personas...............................................................................................................9 2.4.2. Interfaces ............................................................................................................................10

3. EL ERROR HUMANO ..................................................................................................................13 3.1. LOS ERRORES EN EL MODELO SHEL ........................................................................................13 3.2. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ....................................................................................14 3.3. LA TOMA DE DECISIONES..........................................................................................................14 3.4. EL CONTROL DE LOS ERRORES HUMANOS.................................................................................15

4. LOS "DIRTY DOZEN" .................................................................................................................17 4.1. FALTA DE COMUNICACIÓN .......................................................................................................17 4.2. COMPLACENCIA .......................................................................................................................18 4.3. FALTA DE CONOCIMIENTO........................................................................................................19 4.4. DISTRACCIÓN...........................................................................................................................19 4.5. FALTA DE TRABAJO EN EQUIPO. LIDERAZGO ............................................................................20 4.6. FATIGA.....................................................................................................................................20 4.7. FALTA DE MEDIOS ....................................................................................................................21 4.8. PRESIÓN ...................................................................................................................................22 4.9. FALTA DE ARRESTO (ASSERTIVENESS) .......................................................................................22 4.10. ESTRÉS.....................................................................................................................................23 4.11. DESIDIA ...................................................................................................................................24 4.12. LA FUERZA DE LA COSTUMBRE.................................................................................................24

5. ASPECTOS DE SALUD QUE PUEDEN AFECTAR AL PILOTAJE DE RPAS ....................25 5.1. HÁBITOS DE VIDA RECOMENDADOS PARA UN PILOTO DE RPAS...............................................25 5.2. SALUD E HIGIENE PERSONAL ....................................................................................................25 5.3. AUTOEVALUCIÓN DE SITUACIÓN PERSONAL. LISTA DE COMPROBACIÓN I'M SAFE..................26

6. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO...............................................................................28



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1. INTRODUCCIÓN

El comportamiento y las acciones humanas están detrás de la mayoría de los accidentes de aviación. Por ello, se hace necesario conocer y entender los factores que afectan a nuestro comportamiento y a nuestro rendimiento en los distintos ámbitos de la actividad aeronáutica, con el fin de hacer que la aviación sea cada vez más segura y eficiente. La disciplina que se encarga del estudio de los factores humanos en el entorno de trabajo se denomina ergonomía.

La ergonomía tuvo un primer impulso notable durante la Primera Guerra Mundial, cuando se hizo necesario optimizar la producción industrial y adiestrar y administrar de una manera más efectiva las tropas destinadas a distintas tareas militares.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el rápido avance tecnológico hizo aún más necesario el conocimiento de los factores humanos en el entorno de trabajo, debido a la necesidad de disponer en el corto plazo de personal capaz de operar los nuevos dispositivos con la eficacia requerida. A consecuencia de esta necesidad, se empezó a sistematizar y tratar de una manera más científica todo lo relativo a la selección y formación del personal.

La importancia que los factores humanos tienen para la seguridad aeronáutica se puso trágicamente de manifiesto en 1977, cuando dos aeronaves de transporte de pasajeros chocaron en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife y 583 personas perdieron la vida como consecuencia de una cadena de fallos en la aplicación de los procedimientos, cometidos por las personas que tomaban parte en las operaciones.



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2. CONCEPTO DE FACTORES HUMANOS

2.1. El error humano El término "Factores humanos" debe ser definido con precisión.

En el campo aeronáutico, el elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa de un sistema de aeronave; pro también es la más vulnerable frente a influencias externas y factores personales que pueden afectar negativamente a su rendimiento. De hecho, se ha constatado que tres de cada cuatro accidentes de aviación se han debido a esta causa y se han clasificado normalmente como errores del piloto.

Sin embargo, el término error del piloto es de poca ayuda para la prevención de accidentes. De hecho, con frecuencia es incluso contraproducente, porque indica dónde ocurre el fallo dentro del sistema, pero no aporta ningún dato acerca del porqué.

Un error atribuido a la acción humana puede haber sido inducido por el propio diseño del sistema, o por un entrenamiento insuficiente o inadecuado, por procedimientos mal planteados o por unos manuales o listas de comprobación mal estructurados o no suficientemente pensados. Y lo que es peor, el término error humano

o error del piloto hace que muchas veces queden ocultos los verdaderos factores desencadenantes del accidente y que son los realmente útiles para la prevención.

Todo ello, hace necesario ahondar en la comprensión de las capacidades y limitaciones humanas que resultan predecibles y los Factores humanos deben ser la manera de llevar a la práctica los conocimientos adquiridos. El progresivo desarrollo y sistematización de esta disciplina desde finales del siglo pasado permite que sea de aplicación inmediata a los procesos de mejora de la seguridad de un sistema tan complejo como es la aviación civil de hoy día.

2.2. El estudio de los Factores humanos Muchas de las cuestiones que se abordan en aviación tienen que ver con los

efectos sobre las personas del ruido, la vibración, el frío y el calor, la aceleración, etcétera. Tradicionalmente, la persona más a mano con conocimientos de fisiología era un médico, por lo que muchas veces se considera que el estudio de los factores humanos es una rama de la medicina, lo cual no es cierto. Mas bien, tiene que ver con las disciplinas más orientadas al estudio de los aspectos cognitivos del ser humano.

Para optimizar el papel que juegan las personas en ambientes de trabajo tan complejos como los usuales en el mundo aeronáutico, es necesario considerar todo lo que tiene que ver con el rendimiento y el comportamiento, como los procesos de toma de decisiones, el diseño y la interacción con distintas interfaces y controles, la



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disposición de los distintos elementos presentes en una cabina de vuelo, las comunicaciones, los sistemas informáticos, los mapas, los manuales de operaciones, listas de comprobación y otros documentos, etcétera. Por todo ello, el conocimiento en Factores humanos se usa cada vez en los procesos de selección y formación del personal y en la investigación de accidentes aéreos.

El estudio de los Factores humanos es por tanto una actividad multidisciplinar. Así, la psicología ayuda a entender cómo procesamos la información y tomamos las decisiones. La fisiología y también la psicología, se encargan del estudio de los procesos sensoriales que nos permiten interactuar con aquello y aquellos que nos rodean. El estudio de las medidas y movimientos del cuerpo resulta esencial para mejorar el diseño y ubicación de los controles, la iluminación y demás características de los espacios de trabajo, como son las cabinas, y de ello se encargan los especialistas en antropometría y biomecánica. Algunas especialidades de la Biología, como la cronobiología, se orientan a comprender los biorritmos, el sueño y los efectos que tienen los vuelos nocturnos y los cambios de zonas horarias. Por último, la estadística es una herramienta imprescindible para analizar, y comprender todos los datos adquiridos por el conjunto de especialistas

Podemos concluir que los Factores humanos son la disciplina que estudia cómo las personas resolvemos problemas prácticos en el mundo real.

2.3. Factores humanos y ergonomía Una definición formal de los factores humanos es la que establece que trata de la

optimización de las relaciones entre las personas y sus actividades, mediante la aplicación sistemática del conocimiento sobre la naturaleza del ser humano, dentro del contexto de la ingeniería de sistemas.

Sus objetivos se dirigen a lograr la máxima eficiencia del sistema, lo que incluye la seguridad y el rendimiento, al tiempo que se cuida el bienestar de los individuos. Para ellos se tienen en cuenta tanto la estructura y la naturaleza de las personas (sus capacidades y limitaciones, sus comportamientos a solas y en grupo), para tratar de comprender los objetivos, métodos, dificultades y restricciones con las que las personas se enfrentan a la hora de tomar decisiones, en distintos entornos e trabajo.

La ergonomía puede definirse como el estudio de la eficiencia de las personas en su entorno de trabajo. La OACI utiliza éste término como sinónimo de factores humanos (Circular number 216-AN/131. Human Factors Digest No. 1 “Fundamental

Human Factors Concepts”; http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP719.PDF). De esta manera, va más allá de la simple relación máquina-humano e incluye en la definición lo relativo al comportamiento y al rendimiento, con el objetivo de analizar su impacto sobre:

Omar Abelleira Ferreirós



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! La efectividad de los sistemas de aeronave, en términos de seguridad y eficiencia.

! El bienestar los miembros de las tripulaciones.

2.4. Modelo conceptual de Factores Humanos adoptado por la OACI

Los modelos conceptuales son representaciones gráficas de la interpretación de un sistema o de un conjunto de ideas o conceptos interrelacionados y ayudan a comprender aquello que se estudia. No hay que olvidar que son una simplificación de la realidad.

En los documentos de la OACI, se recurre al modelo conceptual SHEL (Software,

Hardware, Environment, Liveware), desarrollado en la primera mitad de la década de los 70 del siglo pasado, para representar de forma simplificada las relaciones que se establecen entre las personas, las máquinas y el entorno. Así, ha de interpretarse como sigue:

! Liveware: los seres humanos.

! Hardware: las máquinas.

! Software: procedimientos, simbología, regulación, convenciones, etcétera.

! Environment: la situación, el entorno en el que los otros elementos deben funcionar.

El modelo conceptual SHEL utilizado por OACI para la comprensión de los factores

humanos



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Este modelo representa las relaciones entre las personas (L, liveware), con otros personas, las máquinas, las ideas y procedimientos y en entorno. La persona se sitúa como elemento central en el modelo y por tanto se la considera el componente más crítico y flexible del sistema.

Es muy importante llamar la atención al encaje entre los bordes de los distintos bloques, que representa las interfaces. Cualquier desajuste implica una causa potencial de error humano.

El modelo SHEL deja fuera a las relaciones entre los elementos representados al margen del ser humano (hardware-harware, hardware-environtmente, hardware-

software, etcérera).

2.4.1. Liveware, personas Las personas son el núcleo del modelo SHEL de factores humanos. Por tanto, el

resto de los componentes se deben adaptar a las necesidades de este componente central y más importante.

Con el fin de conseguir el ajuste perfecto entre los bloques del modelo, es necesario comprender las características del ser humano.

2.4.1.1. Forma y tamaño Para diseñar un espacio de trabajo o un equipamiento, es imprescindible

considerar las medidas del cuerpo humano y sus movimientos, que variarán de acuerdo con la edad, género y otros factores. Los datos a este respecto proceden de los campos de la antropometría y la biomecánica.

Es crucial que las decisiones que se tomen en relación con estos factores se adopten en los primeros estadios de la fase de diseño. De lo contrario, en caso de cometerse un error, será necesario comenzar todo trabajo desde el principio.

2.4.1.2. Necesidades fisiológicas Las personas necesitan alimento, bebida, oxígeno y producen excreciones.

2.4.1.3. Sentidos Los seres humanos disponen de un sistema sensorial, que les permite adquirir

información sobre su entorno, de manera que puedan responder a los sucesos que allí suceden, mediante las acciones adecuadas. La capacidad de los sentidos puede verse disminuida por efecto de la edad o de la sobreexposición y las fuentes de información sobre ellos están en los campos de la fisiología, la psicología sensorial y la biología.



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2.4.1.4. Procesamiento de la información Las capacidades humanas en cuanto al procesamiento de la información son muy

limitadas. Por ello, es preciso conocerlas y tenerlas muy en cuenta a la hora de diseñar cualquier instrumento y los sistemas de notificación de avisos y de alarmas.

En el procesamiento de la información por las personas intervienen factores como la memoria a corto y a largo plazo, la motivación y el estrés y la mayor parte de la información sobre esta materia proviene del campo de la psicología.

2.4.1.5. Respuestas Una vez que la información es captada y procesada en el cerebro, los músculos y

otros sistemas del organismo reciben las órdenes necesarias para iniciar la respuesta deseada ante el estímulo. Es necesario conocer la magnitud de las fuerzas generadas y la dirección previsible de los movimientos, información que proporcionan la biomecánica, las fisiología y la psicología.

2.4.1.6. Tolerancia ambiental Las condiciones de temperatura, presión, humedad, ruido, horario, iluminación y

oscuridad pueden afectar al rendimiento y al bienestar.

Las alturas, los espacios cerrados y los ambientes de trabajo aburridos o estresantes también repercuten en el comportamiento y en la forma de actuar. La información a este respecto proviene también de la fisiología, la biología y la psicología.

2.4.2. Interfaces Los problemas derivados de un desajuste entre los elementos contemplado en el

modelo SHEL son una fuente potencial de peligro y por tanto, deben ser conocidos y tenidos en cuenta por quienes diseñan, pilotan y operan un sistema de aeronave, incluidos los que lo hacen con RPAS.

2.4.2.1. Interfaz persona - máquina (liveware - hardware) Esta interfaz es la que se considera en primer lugar cuando se habla de los

sistemas humano-máquina, como ocurre al diseñar los asientos más adecuados para una persona, las pantallas que mejor se adapten a la forma en la que captamos y procesamos la información, o el movimiento, la ubicación y la codificación de los controles para hacerlos lo más accesibles e intuitivos posibles.

La capacidad de adaptación del ser humano provoca que pueda darse el caso de que no seamos consciente de una deficiencia en esta interfaz, incluso cuando pueda ser la causa potencial de algún desastre.



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Este hecho debe ser siempre tenido en cuenta a la hora de diseñar una interfaz, puesto que es una importante fuente de peligro.

2.4.2.2. Interfaz persona - ideas (liveware - software) Esta interfaz relaciona a las personas con los elementos no físicos de un sistemas,

como pueden ser los procedimientos, los manuales, las listas de comprobación, las simbología o los programas informáticos.

Los problemas relacionados con esta interfaz son poco tangibles y por tanto, más difíciles de detectar y resolver (es el caso, por ejemplo, de la mala interpretación de la simbología o de una instrucción en un procedimiento).

2.4.2.3. Interface persona - entorno (liveware - environment) Esta fue una de las primeras interfaces que se identificaron en la aeronáutica.

En un principio, se tomaron medidas para adaptar al ser humano a las condiciones reinantes en el entorno circundante, preveiéndolo de cascos, trajes de vuelo, máscaras de oxígeno, trajes antigravedad, etcétera. En una etapa posterior, esta tendencia cambió hacia la adaptación de las condiciones reinantes en el entorno a las necesidades humanas (cabinas presurizadas, sistemas de aire acondicionado, aislamiento acústico, control de la iluminación).

Hoy día, en la aeronaútica se plantean nuevo retos en torno a esta interfaz, fruto de los avances tecnológicos. La altura a la que se realizan muchos de los vuelos comerciales, que suponen una exposición del pasaje a altas concentraciones de ozono y dosis de radiación, y la alteración de los ritmos biológicos y del sueño como consecuencia de la velocidad de los viajes trasoceánicos son algunos ejemplos.

Las condiciones ambientales alteradas pueden causar en las personas ilusiones, desorientación y otras alteraciones sensoriales, que están en el origen de muchos accidentes, por lo que los factores que afectan a las relaciones entre las personas y el entorno deben tenerse siempre muy presentes por parte de quienes tienen la capacidad y la responsabilidad de gestionarlas, adoptando las medidas necesarias, en lo relativo a la formación y entrenamiento, adecuado descanso de las tripulaciones, etcétera.

2.4.2.4. Interfaz persona - persona (liveware - liveware) El entrenamiento de las tripulaciones y las pruebas de capacidad normalmente se

han hecho de manera individualizada, de manera que se asumía que, si cad individuo resultaba apto para el puesto asignado, el equipo formado por personas en estas condiciones sería también efectivo y competente. Pero éste no es siempre el caso, lo que ha hecho que cada vez se preste más atención a todo lo relacionado con el trabajo en grupo.



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Una tripulación funciona como un grupo y lo factores que afectan al grupo condicionan su comportamiento y su rendimiento.

A la hora de abordar esta interface, debemos prestar atención a lo que concierne al liderazgo, la cooperación, el trabajo en equipo y las relaciones e interacciones entre las personas. También tienen que ver con esta interface las relaciones jefe-subordinado, el ambiente de trabajo y las exigencias de las compañías hacia sus empleados. Todos estos factores pueden afectar de manera muy significativa al desempeño de una persona y está demostrado que juegan un papel muy importante en la prevención de accidentes.

El 80 por ciento de los accidentes de aviación se deben a factores humanos



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3. EL ERROR HUMANO

Con el fin de limitar los errores humanos, es preciso entender su naturaleza. En este sentido hay dos conceptos básicos asociados con la naturaleza de este tipo de errores:

! Las causas de errores parecidos pueden ser muy diferentes.

! Las consecuencias de errores similares también pueden ser notablemente distintas.

Así, mientras se pueden cometer errores por descuido, negligencia o falta de criterio, también puedes ser provocados por un mal diseño de un equipo, o por la reacción normal esperable de una persona ante una situación particular. En estos dos últimos casos, es previsible que el error se repita, por lo que se pueden adoptar medidas preventivas y correctoras.

3.1. Los errores en el modelo SHEL Cualquier desajuste en una de las interfaces del modelo SHEL, es una fuente

potencial de errores. En el caso de los RPAS, debido a la baja altura de vuelo el escasísimo tiempo que el piloto tiene para reaccionar ante una situación de peligro, la prevención de este tipo de situaciones cobra una notable importancia.

En el caso de la interfaz humano - máquina (L-H), son frecuentes las situaciones en las que un botón o una palanca mal ubicados ocasionan errores; y otro tanto sucede cuando faltan etiquetas o indicadores (algo habitual, por ejemplo, en las emisoras de control de los RPAS).

Si consideramos la interfaz personas - software (L-S), se pueden producir errores y retrasos cuando no podemos encontrar la información crítica que necesitamos, debido a un mal diseño de una interfaz gráfica o de un manual o lista de comprobación.

En cuanto a los errores asociados a la interfaz persona - entorno, su causa estará en factores ambientales que provocan fatiga, distracciones y otras afectaciones de nuestra capacidad, como ruido o calor excesivos, una iluminación inadecuada, vibraciones, etcétera, asó como por la alteración de los ritmos biológicos a causa de viajes, sueño o patrones irregulares de trabajo y descanso.

Por último, centrándonos en la interfaz humano - humano (L-L), hay que poner el foco en la interacción entre personas, puesto que afectan a la efectividad de los equipos (tripulaciones). Este tipo de interacciones incluye también al liderazgo y la capacidad de dirección y las situaciones anómolas que tienen que ver con esta interfaz reducen la eficiencia operativa y provocan malentendidos y errores.



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3.2. Procesamiento de la información El sistema sensorial del ser humano funciona sólo dentro de unos rangos de señal

muy estrechos. Este es una causa potencial de muchos errores, puesto que, para que una persona pueda reaccionar ante un estímulo, primero tiene que sentirlo.

Una vez que el estímulo es sentido, la sensación se procesa en el cerebro y se extraen unas conclusiones, se convierte en información acerca de la naturaleza y el significado del mensaje recibido. Esta actividad de interpretación es lo que se denomina percepción y es un terreno abonado para los errores humanos.

La expectación, la experiencia, la actitud, la motivación o la excitación afectan notablemente a la percepción y son una posible fuente de errores.

3.3. La toma de decisiones

Una vez que hemos llegado a una conclusión sobre el significado de un mensaje captado a través de nuestros sentidos, comienza el proceso de toma de decisiones.

Son muchos los factores que pueden conducirnos a tomar la decisión inadecuada. La propia experiencia, el entrenamiento, las emociones, consideraciones de índole comercial, la fatiga, la medicación o alguna enfermedad física o mental están entre ellos.



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A una decisión, le sigue una acción (o una inacción) y este es el siguiente paso durante el que se pueden cometer errores. Puede suceder, por ejemplo, que el equipamiento que estamos manejando permita que se pueda operar de una manera incorrecta. De ser así, tarde o temprano cometeremos un error.

Por último, tras la ejecución de la acción (o de la inacción), se desencadena el mecanismo de valoración del resultado (feedback) y los fallos que se comentan en este proceso también pueden dar lugar a la comisión de errores.

3.4. El control de los errores humanos Para controlar los errores humanos se requiere un doble enfoque.

En primer lugar, es necesario reducir al mínimo las causar que están en el origen de la comisión de errores. Esto reducirá notablemente el número de errores, aunque nunca se logrará eliminar por completo el error humano, puesto que forma parte de nuestra naturales.

Esta tarea es posible:

! asegurando un alto nivel de preparación en el personal;

! diseñando los controles y dispositivos accionables de manera adecuada para las habilidades humanas;

! proporcionando al persona listas de comprobación adecuadas, manuales de calidad, mapas y demás documentos que puedan necesitarse para cada tarea;

! reduciendo la posible afección por ruidos, vibraciones, temperaturas extremas y demás condiciones estresantes;

! prestano mucha atención a los programas de entrenamiento que favorezcan la comunicación y la cooperación entre los miembros de las tripulaciones y con el resto del personal de la organización.

En segundo lugar y dado que, como se ha visto, siempre cabe la posibilidad de que una persona cometa un error, es preciso prever las medidas que mitiguen las consecuencias. Para ello, control mutuo y la cooperación entre los miembros de un equipo es una herramienta de mucha utilidad. Además, el diseño de los equipos de manera que el error pueda ser reversible o que supervisen o eviten la intervención humana, son otras medidas que contribuyen a limitar los errores y sus consecuencias.

Cabe decir que, en el caso de muchos RPAS ligeros, sería muy recomendable preparar adecuadamente los equipos críticos, añadiéndoles los indicadores y etiquetas necesarias para prevenir fallos derivados de acciones incorrectas u olvidos.



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También es necesario un cambio de actitud en muchos pilotos y operadores que confían a su memoria y a su experiencia la correcta ejecución de los procedimientos rutinarios. Adoptar una actitud más profesional, que conlleve la utilización sistemática de listas de comprobación y de manuales de operaciones evitará la comisión de muchos errores por parte de las tripulaciones y se evitarán daños a la propia aeronave y a las personas y bienes subyacentes.

Por último, es recomendable aprovechar al máximo las capacidades de los sistemas para el vuelo automático, siguiendo programas preestablecidos. Limitar en lo posible la intervención del piloto es un factor de seguridad en la operación de cualquier aeronave.

¿Para que sirve cada palanca o perilla?



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4. LOS "DIRTY DOZEN"

Debido al gran número de accidentes incidentes de aviación consecuencia de un mal mantenimiento, que tuvieron lugar en Canadá a finales de la década de los ochenta y principios de los noventa del siglo pasado, el Departamento de Transportes de ese país (Transport Canada) realizó un amplio estudio sobre los factores humanos causantes de los repetidos y graves errores en el mantenimiento de las aeronaves. El resultado fue una lista de doce de estos factores (Dirty Dozen;

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/systemsafety-posters-menu-723.htm) que sigue vigente y resulta perfectamente aplicable para aumentar la seguridad en las operaciones con RPAS.

Para ello, es preciso aprender a identificar los síntomas y lo que es más importante, saber cómo evitar los errores que provocan estos doce factores y cómo mitigar sus consecuencias si llegan a cometerse. Tampoco podemos olvidar que, el origen de estos factores está en la interacción entre las organizaciones, el trabajo de los equipos y las circunstancias de cada individuo, por lo que resulta igualmente necesario comprenderlos, para prevenir los errores y los accidentes.

A continuación, tratamos cada uno de los doce factores con el detalle requerido.

4.1. Falta de comunicación Cualquier tarea en la que intervienen más de una persona puede llevarse a cabo de

una forma poco eficiente e inadecuada, o concluirse de forma incorrecta, si falla la comunicación entre los agente que intervienen en ella (pilotos, técnico de mantenimiento, operador de sensor, director de operaciones, etcétera). En el caso de una actividad o trabajo aéreo, las consecuencias de una mala actuación o de un fallo en la cadena de procedimientos puede terminar de forma catastrófica.

Para prevenir los errores causados por una mala comunicación entre las personas, es imprescindible no dejar al azar. Los operadores de RPAS deben disponer de manuales de operaciones aprobados por los responsables de la organización, en los que se recojan escritos todos los pasos necesarios para completar cada uno de los procedimientos establecidos.

Cuando la tarea requiere de la intervención sucesiva de varias personas, es necesario que ninguno de los pasos se de por concluido mientras no haya una confirmación de palabra y por escrito, del responsable de llevarlo a cabo.



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Se hace pues necesario, el disponer de los libros registro y de las hojas de trabajo y de seguimiento necesarias para cada tarea, de manera que pueda haber constancia en todo momento de los pasos dados y de quién se hace responsable del resultado.

4.2. Complacencia Este es un factor humano que todo técnico o profesional tiende a desarrollar con el

tiempo.

A medida que ganamos en experiencia y en conocimiento, es más probable que surja en nosotros un sentimiento de autosatisfacción y de falsa seguridad. Cuando nos enfrentamos a tareas repetitivas, especialmente en el caso de inspecciones y comprobaciones rutinarias, podemos saltarnos algún paso del procedimiento confiando en que siempre hemos obtenido el mismo resultado. De esta manera llegamos a la falsa conclusión de que podemos saltarnos ese paso.

De otra parte, las tareas habituales y rutinarias tienden a provocar en el técnico una falta de atención y de diligencia, que también pueden hacer que la tarea resulte inconclusa o mal realizada.



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Estas situaciones pueden terminar en un incidente grave o un accidente, si se presenta el fallo que hubiéramos detectado si nos hubiésemos ceñido estrictamente al procedimiento.

De nuevo, la prevención pasa por disponer de manuales, hojas de trabajo y otra documentación que pueda necesitarse claros y bien diseñados, en los que se recojan todos y cada uno de los procedimientos, así como la forma de documentar cada uno de los pasos de una tarea. Un técnico trabajando sin ninguna documentación o sin documentar adecuadamente su trabajo es una señal de complacencia.

La complacencia se combate con la formación y el entrenamiento adecuados. Es necesario que pensemos que un fallo puede ocurrir en cualquier momento y aprendamos a mantener el estado de alerta y a prestar la atención requerida en cada circunstancia.

Un piloto o un técnico de mantenimiento nunca debe firmar o marcar como realizada una tarea o trabajo que no haya sido efectivamente llevado a cabo. Para prevenir estas situaciones, la persona encargada debería leer cada elemento de la lista de comprobación o de la hoja de trabajo y cercionarse de que se ha completado el paso antes de confirmarlo por escrito. Para ello, resulta muy recomendable acostumbrarse a comprobar dos veces las cosas, antes de coger el bolígrafo.

4.3. Falta de conocimiento La falta de la formación y del entrenamiento requeridos para ejercer las

responsabilidades de cada técnico, suelen acarrear consecuencia catastróficas en el campo de la aeronáutica.

Además de unos conocimientos y aptitudes generales, en el caso de los pilotos de los RPAS, deben formarse de manera específica en el conocimiento de cada sistema y recibir el entrenamiento necesario para pilotarlo con absoluta seguridad.

El pilotaje debe llevarse a cabo de acuerdo con los datos de performance y las especificaciones y limitaciones que facilita el fabricante y de acuerdo con los procedimientos establecidos por el operador para cada actividad o trabajo aéreo.

Ante la duda, es mejor retrasar el trabajo hasta estar completamente seguro de poder realizarlo con seguridad, que arriesgarse a causar un suceso que pueda conllevar daños en la aeronave o a terceras personas.

4.4. Distracción Una distracción mientras pilotamos un RPA puede terminar con la aeronave

estrellándose. Del mismo modo, una distracción mientras estamos llevando a cabo algún procedimiento, puede hacer que nos saltemos algún paso.



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Según Transport Canada, aproximadamente el quince por ciento de los errores en operaciones de mantenimiento se deben a distracciones.

Las distracciones pueden tener su origen en causas fisiológicas y psicológicas, en influencias del entorno o en circunstancias familiares o personales. Las distracción pueden hacer que la tarea no se complete correctamente, por lo que el piloto o el técnico debe ser capaz de reconocer este factor cuando se manifiesta y asegurarse de que el trabajo se retoma de la manera adecuada. Será conveniente en estos casos, comprobar qué todo lo hecho antes de la distracción es correcto.

Resulta una práctica muy recomendable volver atrás tres pasos en el procedimiento cada vez que sufrimos una distracción o una interrupción y utilizar hojas de trabajo con los procedimientos descritos paso a paso.

4.5. Falta de trabajo en equipo. Liderazgo La falta de trabajo en equipo está muy relacionada con la falta de comunicación y

también puede tener como consecuencia una tarea inconclusa o mal realizada.

El definir bien los roles y quién está al frente de la tripulación o equipo, compartir la información con otros miembros de la tripulación, asignar claramente las funciones y repartirse adecuadamente las tareas, llevar a cabo puestas en común regularmente y coordinarse con los otros departamentos de la organización hace que se cree la atmósfera de trabajo deseable y necesaria. Debemos tener siempre presente, que todos los miembros de un equipo son responsables y tienen el objetivo común de que el resultado sea el esperado.

La falta de trabajo en equipo hace que la tarea sea más difícil de ejecutar y que se puedan cometer errores derivados de malos entendidos y falta de comunicación.

4.6. Fatiga La fatiga es el factor humano que más ha contribuido a errores que han acabado

en accidentes, puesto que provoca una notable reducción en el rendimiento y las capacidades de la persona afectada.

La fatiga puede tener un origen fisiológico o psicológico y hay que tener en cuenta que las emociones también pueden causar fatiga.

La fatiga reduce el nivel de alerta, la capacidad de atención, la capacidad cognitiva y la de toma de decisiones. Aumenta los tiempos de reacción , afecta negativamente a la coordinación, a la velocidad de movimientos, a la resistencia y al equilibrio.



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La fatiga tiene como consecuencia un aumento en los errores cometidos y la falta de criterio para evaluar las situaciones y tomar decisiones adecuadas, por lo que una persona fatigada debería abandonar inmediatamente su puesto, hasta su restablecimiento. En este sentido es muy importante la vigilancia mutua entre los miembros de un mismo equipo, para advertir los síntomas lo antes posible.

La principal causa de la fatiga es la falta de sueño, por lo que la organización y los propios pilotos deben articular las medidas necesarias de planificación, para asegurar el tiempo de descanso necesario a la tripulación y para favorecer las pautas de vida saludables y regulares.

4.7. Falta de medios La falta de los medios necesarios puede interferir con la habilidad que una persona

pueda tener para llevar a cabo una tarea, de manera que está quede inacabada debido a la falta de suministros o del apoyo necesario.

En el caso de los medios materiales, la baja calidad es otro de los factores que afectan negativamente al resultado del trabajo, afectando tanto al rendimiento de quien la realiza, como a la seguridad de los equipos.

En cualquier organización, se deben tomar las medidas necesarias para que el personal tenga a su disposición, en todo momento, las herramientas y otro medios que necesita para hacer su trabajo. Disponer de los medios adecuados conlleva eliminar la necesidad de improvisar.

La documentación técnica es otro de los recursos críticos tanto para los técnicos de mantenimiento, como para los pilotos, a los que se suele prestar poca atención en el caso de los RPAS ligeros.

En el caso de que necesitemos cierta información técnica que no está disponible en los manuales o en los esquemas, deberemos consultar inmediatamente a un supervisor o al servicio técnico del proveedor. Se trata de nuevo, de evitar la improvisación.

Respecto a la documentación técnica, es necesario para los operadores mantenerse al tanto de las revisiones y actualizaciones que puede hacerse por parte de los fabricantes y mantenerse en contacto permanente con su servicio de soporte técnico.

El resultado del esfuerzo que una organización realice para disponer de los medios necesarios para las tareas a realizar será un notable ahorro en tiempo y dinero y la seguridad de que las aeronaves y otros sistemas podrán llevar a cabo las operaciones prevista con total garantía.



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4.8. Presión En el entorno profesional aeronáutico, se exige al personal realizar sus tareas lo

mejor posible, en el tiempo más corto, sin cometer errores y dejando todo terminado. La presión sobre los operadores para que sus aeronaves estén en vuelo cuando sean requeridas para ello, se traslada con frecuencia al personal de mantenimiento y a las tripulaciones.

Por desgracia, la presión a la que se ven sometidos estos trabajadores puede afectar muy negativamente a su capacidad para llevar a cabo las tareas encomendadas, con el nivel de calidad requerido. Estas situaciones son una fuente constante de errores y de peligro, puesto que las prisas pueden derivar en improvisación y en el sacrificio de una parte de la calidad y de la seguridad del trabajo realizado. Por ello, deberían ser consideradas como inaceptables, tanto por los propios operarios, como por el conjunto de la organización.

De otro lado, también son frecuentes en este ámbito los casos de presión autoinducida. Se produce cuando una persona se apropia de una situación o responsabilidad que no es de su incumbencia. Suele desencadenarse cuando las personas trabajan solas y debe formarse al personal para que aprendan a detectarla y a combatirla. Los técnicos y operarios deben aprender a pedir ayuda cuando se sientas desbordados por las circunstancias, o cuando los plazos apremien, de manera que el trabajo pueda completarse con la calidad y en el plazo exigidos.

Cuando se prevé que la presión sobre los equipos de personas vaya a ser la norma, también puede ser conveniente implementar los mecanismos de supervisión necesarios para asegurar el resultado de la tarea.

Por último, siempre es aconsejable establecer los cauces de comunicación necesarios, para que cualquier persona de la plantilla puede transmitir sus dudas sobre la seguridad o la viabilidad de una tarea, en el caso de que considere que los plazos marcados no son realistas.

4.9. Falta de arresto (assertiveness) El arresto o resolución es la habilidad de una personas para expresar sus

sentimientos, opiniones, creencias y necesidades, de una forma positiva y productiva. No debe confundirse con la agresividad.

Los operadores deben fomentar la autoconfianza y la comunicación en el entorno de trabajo. Se debe hacer posible la discrepancia y la manifestación de las propias opiniones y puntos de vista -siempre dentro del respeto hacia los demás y con la exigencia de una actitud positiva y constructiva-, en caso de duda o desacuerdo con el resultado de un trabajo o tarea. De esta forma pueden aflorar errores cometidos o tareas



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mal hechas o inconclusas, que pueden ser el desencadenante de un incidente grave o de un accidente catastrófico.

Cuando uno discrepa de sus compañeros de equipo o de sus supervisores y otros superiores jerárquicos, debe abordarse cada asunto por separado, en lugar de plantear un conjunto de problemas al mismo tiempo, y deben aportarse los documentos y los hechos que sustenten a los argumentos expuestos. Con ello, es posible abordar las cuestiones una a una y evitar los problemas derivados de malentendidos o de una información sesgada.

Por otro lado, los supervisores y responsables de equipos deben familiarizarse con el comportamiento y la forma de ser de sus subordinados y aprender a sacar partido de sus habilidades, de su experiencia y de su sabiduría. Esto a su vez, contribuirá a que los empleados más apocados empiecen también a realizar aportaciones al conjunto.

El arresto no es una cualidad que sea natural en todas las personas, pero en un entorno profesional es algo que debería ser fomentado, como medida de prevención y de detección de fallos y errores en el trabajo diario.

4.10. Estrés El estrés es la respuesta del organismo ante cualquier agente exterior, como es la

necesidad de cumplir unos plazos rígidos. A las causes del estrés, se les denomina estresores y pueden ser de origen físico (ruido, temperatura, iluminación, confinamiento), psicológicos (exigencias de resultados en el trabajo, preocupaciones por asuntos familiares o personales, relaciones interpersonales) y fisiológicos (mal estado físico, alimentación inadecuada, falta de sueño, cambios constantes de horarios).

Ante una misma situación, cada individuo reaccionará de manera diferente y el nivel de estrés depende de factores tanto físicos, como psicológicos.

Un cierto nivel de estrés favorece la atención y la efectividad en la realización de una tarea, pero si el nivel es excesivo, puede afectar notablemente al rendimiento y afectar seriamente a los resultados.

El pilotaje de una RPAS es una tarea estresante y cuando la seguridad se puede ver comprometida, como es el caso en las operaciones aéreas, el factor estrés debe ser adecuadamente controlado. Las medidas en este sentido pasan por la identificación de los estresores y por la de los síntomas que se suceden tras la exposición a ellos. Un estilo de vida saludable, una alimentación adecuada, la práctica de algún ejercicio físico y una dieta equilibrada contribuyen decisivamente a mitigar los efectos negativos del estrés.

También contribuyen a ello la formación y el entrenamientos adecuados.



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4.11. Desidia La desidia conlleva el desinterés por las consecuencias de las acciones y la

consiguiente falta de previsión.

Este factor aparece cuando un técnico repite continuamente una misma tarea, de manera que se vuelve menos vigilante y se abstrae de lo que está haciendo y de cuanto le rodea.

Es necesario incidir en el adecuado entrenamiento y concienciación, para conseguir que, cada vez que una tarea se complete, se trate como si fuera la primera vez que se aborda. Es muy recomendable que cualquier trabajo esté sujeto a supervisión, aunque quien lo realice sea una persona experimentada.

4.12. La fuerza de la costumbre Se trata de la forma como se hacen las cosas habitualmente. Es un conjunto de

normas no escritas y de actitudes, que se siguen y se toleran en cualquier organización.

Las malas costumbres o hábitos pueden hacer que los estándares de calidad y seguridad se vean mermados.

La costumbre surge de la necesidad de afrontar un problema cuya solución resulta ambigua. Ante este tipo de situaciones, cada individuo reacciona de una manera diferente y afronta el problema buscando su propia solución. A medida que la situación se repite, dentro del grupo o del equipo se desarrolla y se acepta una forma de hacer, una norma no escrita que se asume como propia por todos sus miembros.

Hay costumbres y hábitos muchas veces aceptados comúnmente y que resultan perniciosos para el resultado de un trabajo. Los atajos en los procedimientos operacionales y de mantenimiento, el trabajo de memoria o el saltarse directamente los procedimientos establecidos son los más comunes y resultan (por desgracia) habituales en la forma de proceder de muchos operadores de RPAS ligeros.

Cuando un nuevo miembro se incorpora al equipo, debe conocer esas costumbres y asumirlas como propias para ser aceptado como uno más del grupo. Sin embargo, son estas personas las más capacitadas para identificar las actitudes perniciosas y susceptibles de ser la causa de errores y de inseguridad. Es por ello que se les debería prestar la atención adecuada y darles oportunidades para manifestar sus impresiones, al margen del recelo que pueda surgir como consecuencia de la crítica.

Finalmente, los supervisores deben ser capaces de identificar estos malos hábitos y asegurarse de que todos los empleados se ciñen a los estándares de la organización. En ningún caso deben tolerarse actitudes que comprometan la seguridad de las actividades.



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5. ASPECTOS DE SALUD QUE PUEDEN AFECTAR AL PILOTAJE DE RPAS

En este capítulo, se abordan las cuestiones relativas a la salud y a la higiene de las tripulaciones.

El formato elegido para presentar esta información, pretende facilitar su incorporación a los manuales de operaciones exigidos a los operadores.

5.1. Hábitos de vida recomendados para un piloto de RPAS

Es recomendable para los miembros de las tripulaciones:

! Mantener una forma física apropiada.

! Realizar ejercicio de forma regular y evitar el sedentarismo y la inactividad.

! Dormir y descansar adecuadamente.

! Evitar el uso de estimulantes.

! Mantener un régimen de comidas adecuado.

! Respetar los períodos de trabajo y de descanso.

! Evitar el uso y consumo de alcohol, tabaco y otras drogas.

! Evitar la automedicación.

La tripulación y el resto de personal que intervenga de alguna manera en la operación deberá conocer y aplicar estrictamente todas normas de seguridad e higiene en el trabajo, a fin de hacer mínimos los riesgos laborales, y portar y utilizar debidamente los EPI (elementos de protección individual) que sean necesarios para el desempeño seguro de sus funciones.

El piloto al mando y en último término, el Director de Operaciones serán los responsables de verificar y de hacer cumplir estos requisitos, pudiendo negar el acceso y relegar de sus funciones al personal que los incumpla.

5.2. Salud e higiene personal Ningún miembro de una tripulación deberá ser autorizado a ejercer sus funciones

si:

! Ha consumido alcohol en las 8 horas anteriores al inicio del vuelo, durante el mismo o durante el período de guardia.



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! Se encuentra bajo la influencia de drogas o de cualquier medicamento, prescrito o no, que pueda afectar a sus facultades físicas y mentales, e influir en la seguridad de la aeronave y de la operación, incluidos los usados para el tratamiento de una dolencia o trastorno, si sabe que tiene algún efecto secundario incompatible con el ejercicio seguro de las atribuciones de su puesto y habilitación.

! Si no ha transcurrido un tiempo razonable tras una donación de sangre o de médula espinal, o de una operación quirúrgica o procedimiento que requiera el uso de anestesia.

" Los procedimientos que requieran el uso de anestesia general o espinal descalificarán al tripulante durante un mínimo de 48 horas.

" Los procedimientos que requieran el empleo de anestesia local o parcial los descalificarán por 12 horas.

! Si tiene dudas sobre su capacidad o si conoce o sospecha que sufre fatiga. Para determinar esta situación, deberá tener en cuenta los siguientes signos o síntomas:

" Problemas digestivos: espasmos intestinales, diarrea, pérdida de apetito, etcétera.

" Problemas de carácter: irritabilidad, preocupación, tristeza, ansiedad, falta de iniciativa, inadaptación, indiferencia, apatía, desgana, aversión al trabajo, etcétera.

" Problemas psicológicos: cansancio, malestar general, cefalea, palpitaciones, etcétera.

" Trastornos del sueño: insomnio, sueño agitado, tendencia exagerada a dormir, dificultades para mantener el sueño, etcétera.

5.3. Autoevalución de situación personal. Lista de comprobación I'M SAFE

Con el fin de que cada miembro de la tripulación adscrita a una operación pueda realizar una autoevaluación de su situación personal, el operador puede implantar en su organización las lista de comprobación I'M SAFE:

! Enfermedad (Illness): ¿Estoy enfermo?

! Medicación (Medication): ¿Tomo algún medicamento que puede afectar a mi capacidad de juicio y atención?



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! Estrés (Stress): ¿Estoy sometido a una presión psicológica que pueda afectar a mi atención y a mi rendimiento, como consecuencia de mi trabajo, de problemas económicos, familiares, de salud, etcétera?

! Consumo de alcohol y drogas (Alcohol): ¿He tomado bebidas alcohólicas dentro del periodo de las 8 horas previas al vuelo? ¿He consumido drogas recientemente?

! Fatiga (Fatigue): ¿Me siento cansado o no he podido descansar de forma adecuada?

! Emociones (Emotion): ¿He sufrido alguna experiencia traumática o dolorosa desde un punto de vista emocional, recientemente?¿Estoy enfadado?

En el caso de que la respuesta a alguna de las preguntas sea afirmativa, tanto la propia persona, como el supervisor deberán valorar la conveniencia o no de ser relevada de su puesto.

La mayor parte de los accidentes ocurren durante una parte muy pequeña del tiempo

de vuelo



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6. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO

Los tiempos de vuelo, de actividad y de descanso de las tripulaciones están regulados a través distintas normas legales, a fin de prevenir adecuadamente la fatiga y de asegurar que las operaciones de vuelo se realizan con seguridad.

Nivel de exigencia de las tareas en cada fase del vuelo (verde) y disminución de las capacidades del piloto a medida que transcurre el

viaje (rojo).

El entrenamiento continuo mejorará el márgenes de seguridad (nótese la dificultad para descifrar el mensaje, derivado del uso del color rojo

para señalar aspectos positivos, como son el margen de seguridad y la capacidad del piloto).

La normativa española es de aplicación a las tripulaciones de aeronaves registradas, pero constituye una buena referencia para los operadores de RPAS.

En concreto, los pilotos y operadores de RPAS pueden consultar:

! El Real Decreto 294/2004, de 20 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo en la aviación civil. En esta norma legal, se transpone a la legislación española la Directiva 2000/79/CE. Se centra en los trabajos aéreos y en ella, se concretan las limitaciones anuales para las tripulaciones, de tiempo de vuelo, tiempo de trabajo y períodos de descanso. http://www.boe.es/boe/dias/2004/02/27/pdfs/A09246-09248.pdf

! Circular Operativa 16 B, sobre limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y períodos mínimos de descanso para las tripulaciones.



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http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/normativa/circulares_documen/circulares_operativas/16b-95.aspx

! Anexo 1 de la CO 16 B, que fija las condiciones específicas para determinados trabajos aéreos (operaciones de emergencia, tratamientos aéreos y transporte de material y lanzamiento de agua con helicóptero). http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/normativa/circulares_documen/circulares_operativas/anexo1aco16-b.aspx

En el Anexo 6 de la OACI se señala la obligación de todos los operadores aéreos de contar con reglas sobre esta materia, que garanticen que los miembros de las tripulaciones se encuentran en buenas condiciones para llevar a cabo su tarea con seguridad. Además, estas reglas deben incluirse en los manuales de operaciones.

Dado que las pautas que se fijan en los textos legales que hemos reseñado son el resultado de la experiencia acumulada en prevención de fatiga en el sector aeronáutico, puedes servir de referencia para elaborar las propias o incluso, añadirse literalmente al manual de operaciones, teniendo en cuenta que esto implica para el operador asumirlas como propias.

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