PASSAT 2006 didactico.pdf
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Entrenamiento a la Red Passat 2006
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Entrenamiento a la Red
Passat 2006
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En el programa autodidáctico se describe el diseño y funcionamiento de los nuevos desarrollos.Su contenido no se actualiza.
Las instrucciones para los trabajos de verificación, ajuste y reparación se deberán consultar en la documentación correspondiente.
máxima seguridadmuy buen nivel de habitabilidad y versatilidad
excelente nivel de confortdiseño y estética característicosexcelente calidad
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El Passat, una sensación de confort excepcional
El Passat 2006 está llamado a continuar la trayectoria de éxitos que ya iniciara hace 30 años el primer modelo de esta gama. Entusiasma por su sensación de confort, algo excepcional en el segmento de los sedanes medios altos. Para conseguirlo, el Passat 2006 satisface niveles de calidad, seguridad y diseño propios de los segmentos superiores.
Para alcanzar todas estas características excepcionales se ha tenido que rediseñar el sistema motriz del Passat 2006. Su mecánica va montada en la disposición transversal clásica.
Características del Passat, año de modelos 2006:
Sobre los temas que se indican a continuación se pueden consultar los siguientes autodidácticos:
Núm. 340 El Passat 2006 - sistema eléctricoNúm. 346 Freno de estacionamiento electromecánico
NUEVO AtenciónNota
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Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Referencia rápida
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Lo esencial resumido
El Passat año de modelos 2006
¿Dónde se fabrica el nuevo Passat 2006?
El nuevo Passat, al igual que su predecesor, también se fabrica en las factorías de Emden y Zwickau.
La factoría de VW en Emden
En la planta de Emden, se construye la mayor parte de los vehículos Passat, fue la primera fábrica de automóviles europea en contar con una certificación, en septiembre de 1995. Hasta diciembre de 2004, en la planta de Emden se han fabricado unos 5,1 millones de unidades del Passat.
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Emden
Zwickau
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La factoría de VW en Zwickau/Mosel
En Zwickau/Mosel se fabrican diariamente unas 1,150 unidades de los modelos Golf y Passat, tanto en la versión con volante a la izquierda como a la derecha, para todos los mercados, desde Japón hasta Norteamérica. En enero de 2003 se fabricaba en Zwickau/Mosel el Passat número un millón.
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Lo esencial resumido
El Passat 2006
El Passat 2006 se convierte en un nuevo referente automovilístico en muchos aspectos, como son, por ejemplo:
- el diseño- el dinamismo en la conducción- la tecnología- la habitabilidad- la seguridad- la calidad
Climatronic bizona
Sistema de asistencia de luces
Mecánica en disposición transversal
Faros direccionables con bixenón
Sistema de llave de confort
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Freno de estacionamiento electromecánico
Grupos ópticos traseros con tecnología LED
Apertura servoasistida del capó del maletero
Toma de corriente de 110 V
Equipo de sonido de alta gama
Eje posterior multibrazos
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Lo esencial resumido
Largo 4765 mm
Ancho 1820 mm
Alto 1472 mm
Batalla 2709 mm
Peso sobre el techo 100 kg
Peso de remolque frenado 1300 kg
Ancho de vía, delante 1552 mm
Ancho de vía, detrás 1551 mm
Peso total autorizado 1950 kg
Peso en vacío sin conductor 1391 kg
Coeficiente de resistencia aerodinámica
0,281 cx
Capacidad del depósito 70 litros
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Datos técnicos
Passat berlina 2006
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Cotas interiores
1 Altura banqueta - techo interior, delante 973 mm
2 Altura banqueta - techo interior, detrás 961 mm
3 Longitud del habitáculo 1797 mm
4 Capacidad del maletero 485 litros
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Carrocería
De láminas de acero de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas:
parte interior de los postes Aconsolas de los asientosestribos exterioreslargueros posteriores
De láminas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas:
alma del paragolpes delanterotravesaño del vano reposapiésestriberas interiorestúnel centralzona del poste A/montante del techopostes B
Estructura de la carrocería
La carrocería del nuevo Passat ha sido optimizada con vistas a mejorar los siguientes aspectos fundamentales:
seguridad pasivaconstrucción aligeradaconfortprotección de peatones
Esto se ha conseguido implementando láminas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico.Además se han optimizado los distintos grosores de las chapas de acero en función de los esfuerzos a los que estarán sometidas.
Travesaño del vano reposapiés
Pilar A
Alma del paragolpes delantero
Túnel central
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¿Qué son las láminas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico?
Son láminas de acero que, tal como lo indica su nombre, se conforman en caliente, a temperaturas comprendidas entre los 900 °C y los 950 °C. Estas láminas de acero adquieren una gran resistencia gracias al específico proceso de enfriamiento que sufren en la herramienta de conformación. Se endurecen durante este proceso.La utilización de láminas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico ha permitido reducir unos 20 kg el peso de la carrocería sin que ello repercuta en su resistencia.
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Límites elásticos de las láminas de acero utilizadas:
Láminas de acero de hasta 140 MPaLáminas de acero de alto límite elástico de 180 a 240 MPaLáminas de acero de más alto límite elástico de 260 a 300 MPaLáminas de acero de muy alto límite elástico de 300 a 420 MPaLáminas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico, superior a 1000 MPa
1 MPa = 1 Newton/mm2
De muy alto límite elástico 300 - 420 MPa
Conformadas en caliente y de muy alto límite elástico > 1000 MPa
Láminas de acero < 140 MPa
De alto límite elástico 180 - 240 MPa
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Poste B
Montante del techoTúnel central
Estribera interior
Estriberas exteriores
Larguero
De más alto límite elástico 260 - 300 MPa
Consolas de los asientos
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Pegado y soldadura adicional por puntos
en la zona entre el larguero y el pisoen la parte inferior de las estriberasen los pasarruedas traseros
Soldaduras láser con aporte de material
en el techocanal de estanqueidad entre el panel lateral/cajuela
Carrocería
Se utilizan las siguientes técnicas de unión:
Soldaduras láser por fusión
en la zona de los huecos para las puertasen el travesaño del techo, delante y detrásen los laterales del marco del parabrisasen los pasarruedas delanterosen la zona inferior del marco de la lunetaen la chapa de cierre posterior
Técnicas de unión
La utilización de uniones soldadas por rayos láser, por fusión o con aporte de material, y de uniones pegadas y soldadas adicionalmente por puntos permite garantizar el mantenimiento de la estructura de la carrocería en caso de producirse una colisión.
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Soldadura por puntos y pegado
Soldadura láser
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En caso de producirse una colisión lateral, el espacio de supervivencia quedará garantizado gracias a la pared lateral tricapa. Ésta va apoyada contra la estructura de la carrocería que tiene detrás.
La pieza principal de la pared lateral es el pilar B, fabricado con chapas de acero conformadas en caliente.
El pilar B va apoyado, en el piso, contra la consola de los asientos, fabricada en acero de muy alto límite elástico. En el techo va apoyado contra el travesaño, de acero de alto límite elástico.
Trayectoria de la fuerza en el caso de producirse una colisión frontal
En el caso de producirse una colisión frontal, las fuerzas que se liberan son canalizadas hacia el piso y hacia los largueros del techo a través de los largueros superiores e inferiores.
Los colores de la carrocería se han asignado en función de los diferentes tipos de chapas de acero representados en la figura de la estructura de la carrocería.
S339_020Vista desde abajo
Vista de perfil
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Carrocería
Asientos
Asientos delanteros
El asiento se mueve y se regula sobre unas guías dispuestas de forma paralela. En comparación con la guía central que llevaban los asientos del modelo predecesor, este sistema permite efectuar un reglaje más escalonado.
Como equipamiento opcional se ofrece un apoyo lumbar con regulación mecánica de 2 posiciones o con regulación eléctrica de 4 posiciones.
Todas las versiones de asientos cuentan con reposacabezas activos.
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La posición del reposacabezas se ajusta por medio de un mando integrado.
Guías de asiento
Apoyo lumbar de 4 posiciones
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Asiento del acompañante con sistema para cargas largas
Cuando el asiento incorpora esta función que se ofrece como equipamiento opcional, el respaldo se podrá abatir hacia delante accionando la palanca de desbloqueo hasta dejarlo en posición horizontal.Esto permite aprovechar toda la longitud interior del vehículo para transportar cargas largas.
Detección de asiento ocupado
El asiento del acompañante lleva un sensor que puede detectar si el asiento está ocupado. Va alojado debajo del tapizado, sobre el acolchado.
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Sensor para detección de asiento ocupado
Si el sensor indica que el asiento del acompañante está ocupado y se recibe al mismo tiempo una señal del cierre del cinturón para avisar que éste no está abrochado, el acompañante recibirá un aviso óptico y acústico para que se lo ponga.
!No debe confundirse este mecanismo con el sistemaPODS¡
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Palanca de desbloqueo
Asiento del acompañante en la posición para guardar cargaslargas
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Carrocería
Bloqueo de los respaldos
Los respaldos se bloquean por medio de un cierre de pestillo giratorio.Cuando el respaldo no está bloqueado se podrá ver un indicador rojo.
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Pestillo giratorio
Estribo en la carrocería
Indicador
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Asientos traseros
El banco trasero va dividido de forma asimétrica (1/3 y 2/3).Cada uno de los respaldos se puede abatir por separado.
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Bombín sin aprisionar … Bombín aprisionado …
Carrocería
Cerradura de la puerta
Las cerraduras se accionan por medio de un cable situado entre la manija y la cerradura.
Bombín de cierre
Cuando está montado, el bombín de cierre queda aprisionado mediante una palanca ubicada en el mando de la cerradura. Para conseguirlo hay que bascular la palanca sobre su punto de apoyo girando el tornillo.
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Cable mando
Tornillo
Palanca
Punto de apoyo
Punto de apoyo
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Palanca Palanca
Mando de la cerradura
Mando de la cerradura
Cerradura
Abertura para el bombín
Tornillo Tornillo
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Parasol de la luneta
El parasol de la luneta está disponible en dos versiones, una mecánica y otra eléctrica.
El parasol mecánico se levanta hacia arriba por medio de un tirador, y queda bloqueado allí.El parasol eléctrico se acciona mediante un interruptor ubicado en la consola central.
Parasol eléctrico de la luneta
Funciona de la siguiente forma:
Las guías del parasol de la luneta van alojadas en los pilares C. Cuando se acciona el interruptor, un motor empuja hacia arriba, por medio de dos cables, el dado de corredera que va metido en cada guía. El parasol de la luneta va fijado a este dado.
Un limitador de fuerza electrónico hace que el motor se pare cuando se alcanza la posición final superior. Esto impide que pueda quedar atrapada alguna parte del cuerpo entre el parasol y las piezas de revestimiento adyacentes.
Guía
Parasol de la luneta,posición final inferior
Ranura de la guía
Guías para cables de mando
Motor S339_134
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Interruptor
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Parasol de la luneta,posición final superior
Si se acciona de nuevo el interruptor, el parasol de la luneta volverá a la bandeja posterior, donde queda alojado de forma enrasada.
Parasol de la luneta,posición final superior
Dado de corredera en la guía (no se ve)
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Protección de los ocupantes
Introducción
El Passat viene equipado con los siguientes airbags:airbags que se accionan en dos fases, para el conductor y el acompañanteairbags de cortinillaairbags laterales (como opción para las plazas traseras)
Los asientos de las plazas laterales traseras incorporan cinturones con limitadores de la fuerza de tensado.Los asientos delanteros llevan pretensores de serie.Los de las plazas laterales traseras pueden llevar pretensores como equipamiento opcional.
Airbags que se accionan en dos fases
En el nuevo Passat, los airbags del conductor y del acompañante se accionan en dos fases y se inflan en mayor o menor grado, en función de la gravedad de la colisión. Este hecho, en combinación con la posición en que se monta el airbag del acompañante en la parte superior del tablero de instrumentos, permite garantizar una sujeción óptima de los ocupantes en el caso de producirse una colisión frontal, a la par que reduce al mínimo el riesgo de sufrir lesiones por el inflado de los airbags.
El sistema de disparo de los airbags del Passat se compone de una unidad de control de los airbags que va fijada en la parte delantera del túnel del bastidor y que lleva tres sensores de aceleración internos (dos para el sentido longitudinal del vehículo y uno para el sentido transversal), un sensor Early Crash en la zona del cierre del capó delantero, para facilitar la detección de cualquier colisión frontal, y 4 sensores para detectar posibles colisiones laterales.
Dos de los sensores son de presión y van alojados en las dos puertas delanteras. En el caso de producirse una colisión lateral, estos sensores medirán el incremento de presión del aire producido por la deformación que sufren las puertas delanteras.
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Sensor Early Crash
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Durante las colisiones laterales que sólo afectan al armazón anterior se utiliza la aceleración transversal del vehículo medida en la unidad de control de los airbags para detectar el choque.Las colisiones traseras se detectan por medio de los dos sensores de aceleración longitudinal del vehículo que van integrados en la unidad de control de los airbags.
En las colisiones que dañan directamente las puertas delanteras, este sistema de sensores es mucho más rápido y eficaz que la medición convencional de la aceleración transversal del vehículo. Además, en la parte inferior del pilar C van montados dos sensores de aceleración para poder detectar a tiempo también las colisiones laterales que no deforman las puertasdelanteras.
El airbag del acompañante se desactiva por medio de un conmutador de llave dispuesto en la guantera.
Los cierres de los cinturones del lado del conductor y del acompañante incorporan la función de consulta de “cinturón abrochado”.Además, el asiento del acompañante cuenta con una función de detección de asiento ocupado que utiliza un sensor ubicado sobre el acolchado del asiento.
La consulta de “cinturón abrochado” y la función de detección de asiento ocupado permiten avisar para que se abroche el cinturón.
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Protección de los ocupantes
Airbags que se accionan en dos fases
Los airbags que se accionan en dos fases llevan dos cargas y circuitos de disparo separados.En caso de accidente siempre se disparan las dos fases.
Pero lo harán en tiempos distintos, en función de la gravedad del accidente.
Si el accidente no es grave, el intervalo de tiempo entre los dos disparos será mayor que cuando el accidente reviste gravedad.
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Accidente de gravedad
El intervalo de tiempo que transcurre entre los dos disparos influye en el nivel de inflado del airbag:Si el segundo disparo se produce a cierta distancia del primero, la presión del airbag generada por el primer disparo ya se habrá degradado en parte y el airbag quedará poco inflado.
Si los disparos se producen de forma muy seguida, la presión del airbag generada por el primer disparo no se habrá degradado todavía y el airbag quedará más inflado.
esaf . 1
esaf. 1
esa f.
2
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2
Accidenteligero
gabrialedodalfni
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Tiempo Tiempo
Disparo de una fase del airbag
Nivel de inflado del airbag
et ned
o reg il
evar
ge t ne
dic cA
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Diseño
El cinturón pasa por el reenvío de la parte inferior del pilar C.Va sujeto mediante un cable que entra por el pretensor. El cable va anclado fijamente dentro del pretensor.
Así funciona:
Cuando el pretensor recibe la señal de activarse, proveniente de la unidad de control de los airbags, explota el cartucho pirotécnico. La presión que se genera empuja al émbolo en el sentido de la flecha. De esta forma se arrastra el cable que va fijado al émbolo, lo que a su vez tensa el cinturón de seguridad.
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Pretensores
Para las plazas posteriores laterales del Passat 2006 se utiliza un nuevo tipo de pretensor.
Conector
Cable
Cartucho pirotécnico
Tubo envolvente
Juntas
Émbolo
Reenvío
PretensorReenvío
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Motor turbo FSI de 2,0l/147 kW con tecnología de 4 válvulas
Es una versión turbo FSI más desarrollada del motor de 2,0l/110 kW.La mecánica turbo FSI se montó por primera vez en 2004 en el Audi A3 Sportback y en el Bora GLI.
Particularidades técnicas
Sistema de escape de caudal único con precatalizador y catalizador cerca del motorBomba de alta presión Hitachi resistente al etanolSistema de combustible sin retornoInyección de combustible homogéneaRueda de cadena de impulsión desacoplada en el conjunto de equilibrado rotacionalRueda dentada elíptica en el cigüeñal
Datos técnicos
Letras distintivas motor AXX
Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1984 cm3
Diámetro de cil. 82,5 mm
Carrera 92,8 mm
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia máx. 147 kW a 5100-6600 rpm
Par máx. 280 Nm a 1800-4700 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.1
Distribución variable ángulo del cigüeñal de 42°
Combustible Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de losgases de escape
Dos catalizadores de tres vías con regulación lambda
Normativa de emisiones ULEV / TIER
Diagrama de potencia y par
Régimen (rpm)
)Wk(
aicnet oP
)m
N (r aP
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Para más información sobre esta mecánica se puede consultar el programa autodidáctico núm. 337 ”Motor turbo FSI de 2,0l“.
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Motor FSI de 3,61/206 kW con tecnología de 4 válvulas
Bomba de alta presiónDos árboles de levas en culata con sistema de distribución variable en admisiónBalancines flotantes de rodillo con elemento de apoyo hidráulicoColector de admisión variable de plástico con cilindrodistribuidor giratorioMariposas tumble de regulación continuaInyección de combustible homogéneaBomba de aceite en posición altaÁngulo V de cilindros a 10.6°Dos rieles de alimentación de combustible a altapresión, uno para la fila de cilindros 1, 3, 5 y otro paralos cilindros 2, 4, 6
Particularidades técnicas
Datos técnicos
Letras distintivas motor BLV
Arquitectura motor VR a 10.6°
Cilindrada 3597 cm3
Diámetro de cil. 89,0 mm
Carrera 96,4 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 12,0 : 1
Potencia máx. 206 kW a 6200 rpm
Par máx. 360 Nm a 2750 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic
Distribución variable ángulo del cigüeñal de 42°
Combustible Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de losgases de escape
Dos catalizadores de tres vías con regulación lambda
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Depósito de combustible
El depósito de combustible del Passat 2006 se compone de dos mitades formadas por varias capas de plástico, adhesiva y de barrera.Estas dos mitades se sueldan una con la otra una vez montado el sistema de desaireación interno del depósito.
El depósito de combustible desempeña muy diversas funciones:
Almacenar el combustibleSuministrar el combustible en unas condiciones determinadas, por lo que respecta a la presión y a la cantidad impelida, para la unidad de preparación de la mezcla que haya montada (MPI, FSI)Medir el nivel de combustibleGarantizar el cumplimiento de la legislación medioambiental por lo que respecta a las emisiones durante el funcionamiento y al llenado de combustible Desviar las cargas electrostáticas críticas y desempeñar funciones de seguridad en caso de colisión, es decir, resistencia al fuego y estanqueidad.
El depósito es diferente para los vehículos de tracción delantera y de tracción integral 4MOTION. En ambas versiones van montados sobre el eje posterior.
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Depósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho
Depósito de expansión
Tubo de llenado de combustible
Bomba de combustible
Bomba dosificadora para la calefacción independiente
Diseño del depósito de combustible en un vehículo de tracción delantera
Chapa termoaislante
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Motores
La unidad de alimentación de combustible va alojada en el depósito. Dentro de esta unidad se encuentran los siguientes componentes:
la bomba de combustibleel filtro de combustible el regulador de la presión de combustiblelas bombas de succiónel potenciómetro para el indicador del nivel de combustible
Unidad de alimentación de combustible en vehículos de gasolina y tracción delantera
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Filtro de combustible
Tubo de aspiración de combustible
Regulador de la presión de combustible
Bomba de combustible
Potenciómetro para el indicador del nivel de combustible
Flotador para el indicador del nivel de combustible
Bomba de succión
Bomba de succión
Unidad de alimentación de combustible
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Unidad de alimentación de combustible con regulación de la presión del combustible integrada
El funcionamiento de la bomba de combustible y la regulación de la presión del combustible varían en función del motor que vaya montado.
Para alimentar el motor se utiliza una bomba que va suministrando el combustible de forma constante. La bomba impele el combustible hacia el nivel de presión del regulador de presión que hay dentro de la unidad de alimentación de combustible. El motor toma la cantidad de combustible que necesita y la que sobra vuelve del regulador de presión al depósito de combustible.
Motores
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Bomba de combustible
Bombas de succión
Dentro de la unidad de alimentación de combustible hay dos bombas de succión cuya función consiste en llenar constantemente de combustible el recipiente de donde aspira la bomba de combustible. De esta forma se reduce el esfuerzo de aspiración de la bomba y ésta siempre podrá disponer de suficiente combustible.
Los vehículos de tracción delantera cuentan con un punto adicional de aspiración de combustible dispuesto en la parte posterior del depósito de combustible. Gracias a él, siempre se podrá disponer de suficiente combustible durante los ascensos prolongados.Los vehículos con tracción integral 4MOTION cuentan con un punto adicional de aspiración en la cámara accesoria del depósito de combustible.
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Bomba de succión
Bomba de succión
Hacia el punto adicional de aspiración de combustible
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Filtro de combustible
En los vehículos con motor de gasolina va alojado en la parte superior de la unidad de alimentación de combustible. Es un filtro de por vida.
Potenciómetro del indicador de nivel de combustible
El nivel de combustible se mide por medio de un flotador y luego se comunica al potenciómetro del indicador de nivel de combustible. Aparece visualizado en el indicador de nivel de combustible que hay en el tablero de instrumentos.
Si el transmisor está averiado, el indicador de nivel mostrará un depósito vacío.
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Filtro de combustible
Potenciómetro del indicador de nivel de combustible
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Flotador para el indicador de nivel de combustible
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Motores
Depósito de combustible en los vehículos de tracción integral 4MOTION
La forma exterior del depósito de combustible viene determinada por el espacio disponible, condicionado por el eje posterior de doble brazo transversal y el embrague Haldex. Funciona igual que el depósito de combustible que se monta en los vehículos de tracción delantera.
Una bomba de succión adicional se encarga de aspirar el combustible de la cámara accesoria del depósito (en la zona izquierda, vista en el sentido de la marcha).
Bomba de combustible
Diseño del depósito de combustible de los vehículos de tracción 4MOTION
Depósito de expansiónDepósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho
Tubo de llenado de combustible
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Cámara accesoria
Cámara principal
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El cambio automático 09G ya ha hecho gala de sus buenas cualidades en el Bora 2005, en el Touran y en el New Beetle.
El cambio automático 09M presenta el mismo diseño y funcionamiento que el 09G. La única diferencia es que se ha reforzado por la zona de los embragues y frenos, así como en los conjuntos planetarios, para lograr transmitir un par más elevado.
Transmisión de par
09G = 250 Nm09M = 450 Nm
Transmisión
Cambios automáticos de 6 marchas 09G y 09M
Estos cambios automáticos de 6 velocidades se han convertido en nuevos referentes, en cuanto a dinamismo y economía, dentro del segmento de los cambios automáticos escalonados que se montan en disposición transversal.
Destacan especialmente por
su poco peso,su gran confort a la hora de cambiar de marchas,sus cotas compactas y su alta relación de desmultiplicación total.
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La palanca selectora presenta el mismo diseño y funcionamiento que la que se utiliza en el Bora 2005. El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es nuevo.
Para más información sobre estos cambios automáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 309.
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El bloqueo antiextracción de la llave de contacto consta de los siguientes componentes:
conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527 yelectroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376, en el conmutador de autorización de acceso y arranque E415
Transmisión
Bloqueo antiextracción de la llave de contacto
El bloque antiextracción de la llave de contacto se monta en los vehículos con cambio automático.
Impide que se pueda extraer la llave de contacto cuando la palanca selectora no está en ”P“.
Si la palanca selectora se encuentra en una posición de marcha o en ”N“, el vehículo podría salir rodando.
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Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319
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Unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527
Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
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Cuando la palanca selectora está en una posición de marcha o en “N“, el conmutador F319 permanece cerrado.
Al estar el conmutador F319 cerrado, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se cierra. A partir de esta señal, la unidad de control J527 identifica la posición de la palanca selectora.
Cuando la palanca selectora se encuentra en “P“, el conmutador F319 se mantiene abierto.
Al estar el conmutador F319 abierto, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se interrumpe. A partir de esta señal, la unidad de control detecta que la palanca selectora está en “P“ y se podrá extraer la llave de contacto.
Encendido conectado, palanca selectora en ”P“
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del conmutador F319 o si no se puede excitar el electroimán N376, la llave de contacto se podrá extraer aunque la palanca selectora no esté en “P“.
El indicador de las marchas se pondrá a parpadear para avisar al conductor de que la palanca selectora no está en “P” y que el vehículo podría salir rodando.
Aplica corriente al electroimán N376 para activar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto. Entonces ya no se podrá sacar la llave.
Una resistencia limita la tensión hacia la unidad de control J527.
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posición de marcha o ”N“
Palanca selectora
Posición “P“
Palanca selectora
Así funciona:
Encendido conectado, palanca selectora en posición de marcha o ”N“
Resistencia
Tren de rodaje
Tren de rodaje
El tren de rodaje del Passat 2006 aspira a convertirse en un nuevo referente dentro del segmento de las berlinas medias altas. Con este objetivo se ha procedido a desarrollar más aún los componentes de probada eficacia que integran el sistema modular del tren de rodaje de VW.
Columna de la dirección de seguridad con bloqueo eléctrico
ABS/ESP de TRW con estabilización del remolque
Eje delantero de brazos telescópicos, de construcción ligera
Dirección asistida electromecánica
Control dinámico de arrancada en pendiente
Por ello se sigue apostando por un moderno eje delantero de brazos telescópicos McPherson, de construcción ligera, y el moderno eje posterior de 4 brazos. Ello se traduce en un acertado comportamiento de conducción, que se combina con una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Bora 2005.
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Pero el tren de rodaje del Passat incorpora también una serie de novedades, como son
el freno de estacionamiento electromecánico con función de autorretención AUTO HOLD,el nuevo sistema ABS/ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldrigde) y
Freno de estacionamiento electromecánico
Eje trasero de cuatro brazos
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Función AUTO HOLD, como opción
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Tren de rodaje
Eje trasero
El eje trasero del Passat de tracción delantera es una versión compacta de cuatro brazos oscilantes de construcción ligera.
Eje trasero con tracción integral 4MOTION
El eje trasero de la versión con tracción integral 4MOTION está basado en el de la versión con tracción delantera y va fijado a la carrocería por medio de cojinetes de metal-goma de gran tamaño.
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Eje delantero
El eje delantero es la conocida versión de brazos telescópicos con triángulo inferior.El subbastidor de aluminio está fabricado de una sola pieza y va fijado a la carrocería por medio de 4 tornillos.
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Columna de la dirección
La posición de la columna de la dirección del Passat 2006 se puede graduar 60 mm en sentido vertical y 50 mm en sentido horizontal. Cuenta con un bloqueo eléctrico, lo que ha permitido colocar la cerradura de la dirección en una zona más favorable de cara a posibles colisiones. En este sentido también se ha optimizado la posición de la palanca para reglaje de la columna de la dirección, que ahora se encuentra fuera de la posible zona de impacto con las rodillas. Para conseguirlo se ha invertido el sentido de giro de la palanca.
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Dirección
El Passat 2006 monta una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Bora 2005.Como las cargas que soporta el eje delantero del Passat 2006 son superiores, se han tenido que adaptar las curvas características para la dirección asistida dentro de la unidad de control.
S339_124Cruceta simple en ángulocon la caja de la dirección
Eje inferior de la dirección, telescópico
Elemento absorbedor de impacto
Palanca para reglaje de la columna de la dirección
Mecanismo de protección antichoque (deslizadera y orejeta)
Cruceta simple
Eje de dirección
Sentidos de reglaje
Motor eléctrico Unidad de control
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Comprende:
un nuevo sistema ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldridge) con estabilización del remolquefrenos de rueda de grandes dimensionesfunción limpiadiscosun cilindro maestro tándem con conmutador de luces de freno un servofreno con “curva característica Dual Rate“
Tren de rodaje
Sistema de frenos
Las prestaciones y pesos de los nuevos vehículos van aumentando constantemente debido a que el número de equipamientos de seguridad y confort es también cada vez mayor. Ello obliga a adaptar el sistema de frenos de los vehículos a estas nuevas condiciones. Por ello, para el Passat 2006 también se ha desarrollado un nuevo sistema de frenos.
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Con el Passat 2006 se utiliza un nuevo líquido de frenos.Se recomienda consultar las notas al respecto del Manual de Reparaciones.
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Sistema antibloqueo ABS/ESP TRW EBC 440
Volkswagen incorpora por primera vez un sistema ESP de la casa TRW. Este sistema incluye, además de un servofreno hidráulico de emergencia, una función de autorretención AUTO HOLD que hace de interfaz para el freno de estacionamiento electromecánico, también una función de estabilización del remolque y una función limpiadiscos.
El sistema ESP se monta de serie en el Passat 2006.
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Unidad hidráulica con transmisor de la presión de frenado
Para mayor claridad, la unidad hidráulica y la unidad de control se han representado por separado (abiertas).
Contacto para alimentación de corriente del motor de la bomba hidráulica
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Unidad hidráulica
Unidad de control
Unidad hidráulica Unidad de control
Contacto de muelle para el transmisor de presión de frenado 1 G201
Transmisor de presión de frenado 1 G201
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Consiste en oprimir suavemente las pastillas de freno contra los discos a intervalos regulares, durante breve tiempo, para eliminar la película de agua y reducir la distancia de frenado. Para ello se excita la bomba hidráulica de forma cíclica, que genera así una baja presión de frenado en el sistema.
Toda esta operación que se desarrolla en el sistema de frenos pasa desapercibida para el conductor.
Tren de rodaje
Función limpiadiscos
Cuando llueve mucho o el firme está húmedo puede formarse una película de agua sobre el disco de freno. Esta película reduce el coeficiente de fricción entre el disco y las pastillas cuando se realiza una frenada, de ahí que se produzca una alteración temporal del efecto de frenado hasta que dicha película desaparece debido al calor de fricción.
Para contrarrestar este efecto se incorpora una nueva función limpiadiscos en el sistema ESP.
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odanerfed
nóis er P
15 giros de rueda
Fin de la operación
5 minutos
< 2 bar
Tiempo/distancia
15 giros de rueda
Inicio de la operación
Estabilización del remolque
El sistema ESP TRW EBC 440 que incorpora el Passat 2006 incluye una función de estabilización del remolque.Esta función es un subsistema del ESP.Mediante el frenado sistemático de las ruedas se consigue estabilizar el remolque cuando éste es inestable.
Para ello se utilizan, como parámetros de entrada, la magnitud de viraje y el ángulo de giro de la dirección del vehículo tractor.
Los movimientos oscilantes del remolque se transmiten hacia el vehículo tractor, lo que genera pares de viraje y fuerzas transversales que son registradas por el transmisor de la magnitud de viraje y por el transmisor del ángulo de giro de la dirección, y procesadas en la unidad de control del ESP.Para contrarrestar la inestabilidad del remolque se procede a generar presión en el sistema y a conmutar determinadas válvulas de la unidad hidráulica del ESP.
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Servofreno con curva característica Dual Rate
E l vehículo lleva un servofreno de 11“.
Una novedad importante es la llamada “curva característica Dual Rate“.
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Para conseguir una curva característica progresiva se ha tenido que modificar la estructura interior del servofreno. Esto, a su vez, permite generar una mayor presión de frenado que con los servofrenos convencionales, incluso cuando la fuerza aplicada sobre el pedal es poca. Y, sin embargo, las deceleraciones siguen siendo suaves cuando los frenos se accionan con normalidad.
Curva característica estándar
Curva característica Dual Rate
Fuerza sobre el pedal
odanerfed
n óiser P
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Tren de rodaje
Conmutador de luces de freno F
El conmutador de luces de freno F va atornillado al
cilindro maestro de freno. Permite detectar si el pedal
de freno está pisado, en cuyo caso se encienden las
luces de freno.
Aplicación de la señal
Las luces de freno se encienden a través de la unidad
de control de la red de a bordo.
Además, la unidad de control del motor impide que
el vehículo pueda acelerar cuando se accionan al
mismo tiempo el pedal del freno y el acelerador.
Para ello se reduce la cantidad de inyección o se
modifica el momento de encendido y la posición
de la mariposa.
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Anillo magnético
Émbolo
Conmutador de luces de freno F
Analizadorelectrónico
Transmisor Hall
Varilla de presión
Émbolo de la varilla de presión
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Conmutador de luces de freno F
Cilindro maestro de freno
Cilindro maestro de freno
Servofreno
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Tren de rodaje
Conmutador de luces de freno F
El conmutador de luces de freno F va atornillado al cilindro maestro de freno. Permite detectar si el pedal de freno está pisado, en cuyo caso se encienden las luces de freno.
Aplicación de la señal
Las luces de freno se encienden a través de la unidad de control de la red de a bordo.
Además, la unidad de control del motor impide que el vehículo pueda acelerar cuando se accionan al mismo tiempo el pedal del freno y el acelerador. Para ello se reduce la cantidad de inyección o se modifica el momento de encendido y la posición de la mariposa.
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Anillo magnético
Émbolo
Conmutador de luces de freno F
Analizadorelectrónico
Transmisor Hall
Varilla de presión
Émbolo de la varilla de presión
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Conmutador de luces de freno F
Cilindro maestro de freno
Cilindro maestro de freno
Servofreno
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Tren de rodaje
Motor Freno delanteroen mm
Freno trasero en mm
Desde los
132 kW
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Ø 345 x 30
Montante mangueta atornillado
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Ø 310 x 22
Dotaciones de los frenos
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Nivomat
Sachs Nivomat es un amortiguador autonivelante que se monta en el eje posterior del Passat en lugar de la versión convencional.Se ofrecerá con posterioridad como equipamiento opcional.
El Nivomat no precisa de ningún componente aparte porque aprovecha los movimientos relativos que se producen entre el eje posterior y la carrocería para hacer que el vehículo mantenga el nivel preestablecido.
Gracias a Nivomat se consigue mantener siempre la plena elasticidad de los muelles, independientemente del estado de carga. Esto garantiza un nivel de confort y seguridad óptimos durante la conducción, además de que permite reducir el desgaste de los ejes y neumáticos.
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Tren de rodaje
Neumáticos de verano Llanta
205/55 R16 91 detrás/delante de acerode aleación
6,5J x 16 ET 42 mm
215/55 R16 93 detrás/delante de aleación 7J x 16 ET 45 mm
235/45 R17 74 delante de aleación 7,5J x 17 ET 47 mm
Neumáticos de invierno (se les pueden montar cadenas para la nieve)
205/55 R16 91 detrás/delante de acerode aleación
6,5J x 16 H2 ET 42 mm
Rueda de repuesto
kit de movilidad, con botella inflaneumáticos y compresor o
rueda de emergencia T125/70 R18 sobre 3,5J x 18 o
rueda de repuesto equivalente a las normales con plataforma inferior del maletero variable
Llantas y neumáticos
Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 347 “Sistemas de control de la presión de los neumáticos“.
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Sistema eléctrico
Cajas de fusibles y enchufes de relé en la red de a bordo
Ubicación
La red de a bordo del Passat 2006 presenta una estructura descentralizada, similar a la que nos encontramos en el Bora 2006. La gran cantidad de consumidores eléctricos que lleva el Passat ha obligado a montar una caja de fusibles adicional en el lado derecho del tablero de instrumentos.
El hecho de que las cajas de fusibles y los enchufes de relés vayan distribuidos en lugares diferentes permite diagnosticar con rapidez y exactitud cualquier avería.
Caja de fusibles y relés, lado izquierdo del vano motor
Fusibles de filamento en la caja de fusibles y relés
Caja de fusibles, lado derecho del tablero de instrumentos
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Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo
Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo
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Caja de fusibles, en el lado izquierdo del tablero de instrumentos
Para más información sobre el sistema eléctrico se puede consultar el programa autodidáctico núm. 340 “ Passat 2006 - sistema eléctrico“.
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Sistema eléctrico
Sistema interconectado en red
Las unidades de control van interconectadas entre sí a través de distintos sistemas de bus de datos, lo que les permite intercambiarse la información de forma perfecta.
El interfaz de diagnóstico de bus de datos J533 (gateway) se utiliza para los siguientes sistemas de bus de datos:
CAN de tracciónCAN de confortCAN de infotenimientoCAN del cuadro de instrumentosCAN de diagnóstico
Algunos componentes eléctricos van conectados a través de un bus de datos LIN, además del bus de datos CAN.
bus de datos CAN de tracción
bus de datos CAN de confort
bus de datos CAN de infotenimiento
bus de datos LIN
bus de datos CAN de sensores
CAN del cuadro de instrumentos
bus de datos CAN de diagnóstico
cable del bus de datos CAN
cable K
cable del bus de datos LIN
cable de datos en serie
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Leyenda
D conmutador de encendido y arranqueE221 unidad de mandos del volanteG85 transmisor del ángulo de direcciónG273 sensor de protección antirrobo en el habitáculoG384 transmisor de inclinación del vehículoG397 sensor de detección de lluvia y lucesG419 unidad sensora de ESPH8 bocina para alarma antirroboJ104 unidad de control del ABSJ136 unidad de control para el reglaje del asiento y de la
columna de dirección con memoria de posicionesJ217 unidad de control del cambio automáticoJ220 unidad de control de MotronicJ234 unidad de control de airbagJ255 unidad de control de ClimatronicJ285 unidad de control en cuadro de instrumentosJ345 unidad de control de detección del remolqueJ364 unidad de control de la calefacción adicionalJ386 unidad de control de la puerta del lado del conductorJ387 unidad de control de la puerta del lado del
acompañanteJ388 unidad de control de la puerta trasera izquierdaJ389 unidad de control de la puerta trasera derechaJ393 unidad de control central del sistema de confortJ400 unidad de control del motor de limpiaparabrisasJ412 unidad de control de la electrónica de mando del
móvilJ428 unidad de control para la regulación de la distanciaJ431 unidad de control del reglaje del alcance de los farosJ446 unidad de control del aparcamiento asistidoJ492 unidad de control de la tracción totalJ500 unidad de control de la dirección asistidaJ503 unidad de control con pantalla para radio y
navegaciónJ519 unidad de control de la red de a bordoJ521 unidad de control para reglaje del asiento del
acompañante con memoria de posicionesJ525 unidad de control del paquete de sonido digitalJ527 unidad de control de la electrónica de la columna de
la direcciónJ533 interfaz de diagnóstico para bus de datosJ540 unidad de control del freno de estacionamiento
electromecánicoJ587 unidad de control de sensores de la palanca selectoraJ604 unidad de control de la calefacción adicional de aireJ605 unidad de control de la cajuelaJ738 unidad de control de unidad de mandos del teléfonoJ764 unidad de control de ELVJ788 relé disyuntor del bus de datos CAN de tracciónNOx sensor de NOxR RadioT16 conector de 16 contactos (terminal de diagnóstico)
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Sistema eléctrico
Convertidor
Con el Passat 2006 se puede pedir una toma de corriente europea de 110 V/60 Hz como equipamiento opcional. Para generar la tensión alterna se ha montado en el vehículo un convertidor que va fijado a la toma de corriente. Esta unidad va alojada en la parte posterior de la consola central, en lugar del portavasos.
La toma de 110 V no lleva ningún contacto de protección y se puede usar para una potencia continua máxima de 150 W. Durante intervalos cortos (2 minutos) puede suministrar una potencia máxima de unos 300 W.
De aquí sólo se puede tomar tensión cuando el motor está en marcha (borne 61). Además de ir conectado al cable de señal del régimen, el convertidor va conectado a la red de a bordo del vehículo con una alimentación de tensión (borne 30) y una conexión a masa (borne 31). Hay un aislamiento galvánico de la zona de tensión alterna.
Estado del LEDencima de la toma*
Microrruptor, protección para niños
Toma de corriente de 110 V
U13 - convertidor con toma de corriente , 12 V - 230 V
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No se debe realizar ninguna reparación en las unidades de 110 V. Si la toma o el convertidor están averiados habrá que cambiar el conjunto completo.
* parpadea en rojo = anomalíaverde = listo para funcionar
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La llave de emergencia permite
abrir la puerta del lado del conductor de forma mecánica cuando no se puede abrir el vehículo con el mando a distancia,desactivar el airbag del acompañante,cerrar la guantera,bloquear y desbloquear el banco trasero y activar el seguro para niños en las puertas traseras.
Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
El conmutador de autorización de acceso y arranque forma parte del sistema de autorización para la conducción.
La llave de contacto no tiene espadín porque el vehículo ya no se arranca con un movimiento giratorio sino empujando.
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S339_067Llave de emergencia
Llave de contacto
Fiador para bloquear y desbloquear la llave de emergencia que va dentro
Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
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Calefacción y aire acondicionado
Ambos sistemas utilizan un grupo climatizador de idéntico diseño que se adapta en función del equipamiento de cada vehículo.
Básicamente se diferencian en la forma en que se accionan las compuertas de distribución de aire. El Climatronic 2 zonas lleva una compuerta adicional de aire fresco/retención de aire.
Climatización
La nueva disposición transversal de los motores permite incorporar equipos que ya se han montado en el Bora 2006.
En el Passat 2006 se utilizan dos sistemas diferentes:
sistema semiautomático de calefacción y aire acondicionado ”Climatic“sistema de calefacción y aire acondicionado“Climatronic de 2 zonas“
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Ventilación indirecta
Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero derecho
Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero izquierdo
Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés central
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Panel de mandos
Existen diferentes versiones de paneles de mando, en función del nivel de equipamiento:
con o sin potenciómetro para la calefacción de los asientos
Climatic
Con el Climatic, todo el habitáculo forma una única zona climatizable.
La temperatura deseada se selecciona con el mando giratorio izquierdo.
Este mando giratorio va conectado a un potenciómetro que le comunica la temperatura deseada a la unidad de control de Climatic. La unidad de control, a su vez, envía al servomotor de la chapaleta de temperatura el valor que ha calculado para ajustar la posición de la chapaleta.
El Climatic puede regular la temperatura prefijada controlando la temperatura del aire que sale y la del habitáculo.
Con el Climatic, las chapaletas de distribución de aire se accionan por medio de un eje flexible.
El aire acondicionado se conecta y desconecta con la tecla ECON. En el caso de los vehículos con motor diésel, cuando está activado el modo ECON también se desconecta el calefactor adicional.
El grupo climatizador del Climatic lleva una chapaleta combinada para aire fresco/recirculación de aire.
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Panel de mandos del Climatic
Tecla ECON
Sensor de temperatura del habitáculo
Mando electrónico de temperatura
LED de confirmación
Calefacción delasiento derecho
Calefacción del asiento izquierdo
Tecla p. calefaccióninmediata (calefacción
adicional de agua)
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Calefacción y aire acondicionado
Climatronic 2C (2 zonas)
Con el Climatronic 2C, el habitáculo queda dividido en dos zonas climatizables. Esto significa que la temperatura se puede regular de forma independiente para el lado del conductor y para el del acompañante dentro de un margen comprendido entre los 16 °C y los 29,5 °C. Esta división en dos zonas climatizables se consigue mediante dos compuertas de temperatura que van instaladas en el interior del grupo climatizador.
Todas las compuertas para la distribución del aire y laregulación de la temperatura se accionan por medio de servomotores que llevan integrado un potenciómetro de realimentación. La unidad de control del Climatronic regula y controla así que se mantenga la temperatura preseleccionada para el habitáculo y la distribución óptima del aire.El Climatronic 2C puede funcionar en el modo automático o manual.
A diferencia del Climatic, el Climatronic 2C lleva una compuerta adicional de aire fresco/retención de aire que se cierra cuando se circula a partir de los 100 km/h, a medida que va aumentando la velocidad, con objeto de mantener constante la cantidad de aire fresco que entra. Cuenta también con una función de reducción de la velocidad de la turbina de aire, dependiendo de la velocidad del vehículo, que permite reducir el ruido del climatizador cuando se aminora la velocidad. Ello se compensa bajando la temperatura del aire impelido, en el caso de estar activada la función de refrigeración, o subiendo la temperatura de ventilación cuando está activado el modo de calefacción.
Cuando el compresor está desconectado y el limpiaparabrisas activado se hace llegar automáticamente más aire hasta el parabrisas para impedir que se empañe.Para ello se abre más la compuerta de descongelación.
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Panel de mandos de Climatronic
Sensor de temperatura del habitáculo
Calefacción del parabrisas
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Ventilación indirecta
El Climatronic 2C incorpora una función de ventilación indirecta. Una pieza intermedia situada sobre el grupo climatizador permite distribuir el aire entre los difusores del centro del tablero de instrumentos y la ventilación indirecta por medio de la compuerta de aire para la ventilación indirecta, de accionamiento eléctrico. Esta compuerta es accionada por el servomotor V213, que es excitado a su vez por la unidad de control de Climatronic. Dentro del servomotor va integrado el potenciómetro G330, que registra la posición de la compuerta.
Cuando el Climatronic está en el modo automático, y una vez alcanzada la temperatura preseleccionada, la compuerta de aire que hay en la pieza intermedia para la ventilación indirecta pasa automáticamente del canal de aire de los difusores del centro del tablero de instrumentos al canal de aire de la ventilación indirecta.Cuando el sistema está en el modo manual se puede activar la ventilación indirecta pulsando la tecla con la “flecha hacia arriba“ situada en el panel de mandos del climatizador.
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Difusor de la parte superior del tablero de instrumentos
Del grupoclimatizador
Trayectoria de las corrientes
En la pieza intermedia para la ventilación indirecta, el aire que proviene del grupo climatizador es conducido, en función de la posición de la compuerta de aire:
para la ventilación directa, hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos ypara la ventilación indirecta, hacia los difusores de la parte superior del tablero
Compuerta de aire para la ventilación indirecta Difusores del centro
del tablero de instrumentos
Pieza intermedia para la ventilación indirecta
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Pieza intermedia para la ventilación indirecta
Compuertade aire
Hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos
Hacia laventilación indirecta
Servomotor de la compuerta de ventilación indirecta V213
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Ventilación indirecta
Difusores, en el centro del tablero de instrumentos
Accionamiento manual
Hacia el difusor del lado izquierdo del tablero
Hacia el difusor del lado derecho del tablero
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Notas
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Notas
© VOLKSWAGEN AG, WolfsburgReservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.000.2811.54.60 Estado técnico 03/2005
Volkswagen AGService Training VK-21Brieffach 199538436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.
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