pec 8

REVISTA OFICIAL

ASOCIACIÓN VOLANTES DEL ESTE

Histórico!!

Autódromo Jorge Ángel Pena

Finalizó elZonal Cuyano

TURISMO CARRETERA

Una pasión bien argentina

Se inauguró el

Ferrarilandia

Juan Manuel

FangioNo habrá

ninguno igual

Grabados con ruido

Berta Tornado

CAMPEÓN MUNDIAL DE

RALLY

AñO

1 • ED

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N 8

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GRA

TUITA

Diciembre2010

CAMPEÓN MUNDIAL DE fÓRMULA 1

2010

SebastianVettel

shelby ac cobra

Editorial

El sueño de algunos locos,se habrá completado...

3 Edición 8 | DICIEMBRE 2010 |

D ecíamos hace poco... estamos transitando un año intenso, qui-zás, eso que llamamos intuición, (de la cual nunca nos separamos)

nos estaba preanunciando que seguíamos por el buen camino. Hoy es necesario ape-lar a la memoria y como siempre recono-cer todas las cosas que en este transitar del trabajo férreo, nos fueron pasando.

Hace muy poco, mediando el año 2003, un amigo periodista iniciaba una crónica el diario Los Andes del 4 de Septiembre diciendo “las grandes obras de las insti-tuciones las sueñan los Santos locos, las ejecutan los luchadores natos, las apro-vechan los felices cuerdos y las critican los inútiles crónicos” frase esta que pinta de cuerpo entero la nueva iniciativa de la Asociación Volantes del Este, para remo-delar el Autódromo Jorge Ángel Pena y transformarlo en el “principal escenario del centro de la provincia”.

Este amigo, hijo de un integrante de la familia de AVE, Dieguito Spósito, ponía toda su fe en algo que solamente se pre-sentaba como un proyecto lleno de ilusio-nes, muy formal, donde por varios meses había trabajado el Arq. Oscar Rossi y su equipo municipal, que hablaba de una PROPUESTA PARA EL DESARROLLO DE UN ÁREA DE INTERÉS TURÍSTICO, RECREATIVO Y DEPORTIVO Y SU INTEGRACIÓN AL PAR-QUE MUNICIPAL.

Hoy, apenas transcurridos siete años, otro amigo periodista Franco Ballabriga, desde su columna de opinión “Punto de Vista” en el Diario Uno titulaba, “Los delirantes que hicieron el sueño realidad”.

Resumía diciendo... un grupo de “locos” dirigentes se planteó el objetivo y se puso a trabajar y estos encontraron en un “loco” Intendente el apoyo y el com-promiso necesario para hacer realidad un sueño postergado.

Y el mote de locos es irónico, pero tiene algo de realidad, porque cuando Rodolfo Gatto y Jorge Giménez comenzaron a pla-nificar todo esto fueron tratados de deli-rantes y en algunos casos de mentirosos.

Y el tiempo, único aliado de estos hom-bres, fue el que marco la realidad, una realidad exitosa y que llena de alegría a los amantes del automovilismo.

Nuestro trabajo necesitaba poner de manifiesto, estos apoyos entre muchos que creyeron en estos “locos dirigentes

deportivos y políticos”. Porque fueron muchas las cosas que debimos escuchar, pero siempre contestando con nuestra única arma que es el trabajo, el “trabajo Asociado” con el Municipio, Vialidad Provincial, que desde 1974 vamos de la mano.

Pero la alegría es contar con nuestro público y a quien le debemos mucho esfuerzo.

Hoy hemos tomado un compromiso mayor, cual es transformar definitiva-mente nuestro escenario, a fin que poda-mos representar a la Provincia de Men-doza, en el mejor nivel.

Nuestro complejo ya muestra el exitoso mote de “TURISMO DEPORTIVO” el auto-movilismo, el Rugby, el Boxeo, lograron este galardón por parte de la Secretaría de Turismo de la Provincia.

Pero el compromiso mayor, después de la construcción de la pista Nº 5 de 4142 mts. de cuerda, prevista en su primera etapa para febrero 2011 y finalizar con la carpeta asfáltica de la pista de Karting, es con nuestro mayor aliado, el público, por el cual asumimos el compromiso de darle el lugar que merecen a tanta fidelidad.

Somos conscientes que tenemos el único autódromo en el país con agua potable (1 canilla cada 150 mts.); con 196 luminarias en el sector (dan la seguridad necesaria a quien acampa por 3 días); con espa-cios elevados con capacidad para 25.000 personas, (donde se aprecia el 80% del trazado); con caminos de accesos conso-lidados como pocos escenarios los tienen; con un ingreso y salida muy interesante, por la ubicación entre dos rutas importan-tes (RN7 YRP50); con playas de estacio-namiento dentro y fuera del autódromo muy seguras; con un parque aledaño para acampar y realmente pasarla muy bien; con un camping en construcción pegado al Escuadrón de Policía Montada, próximo a habilitarse (2011); y una pista aérea en continuo trabajo de mejoramiento.

Pero a todo esto sabemos de carencias, como son los SANITARIOS, CHURRASQUE-RAS Y FORESTACIÓN, para darle a todo este conjunto, una obra que es una deuda que debemos saldar y es nuestro com-promiso asumido como prioridad para el próximo 2011.

Este mes de Diciembre nos despide en plena tarea, ya se completó toda la pla-

nificación de la obra y el día 10 pasado ingresaban las máquinas para iniciar la 2º etapa, (la obra en el terreno) esta, fina-lizará con la imprimación en el mes de Enero, para en el 2º mes del año iniciar la carpeta asfáltica (3º etapa).

La 4º etapa, tendrá como finalidad los muros de contención de cemento para seguridad y el cierre perimetral para público. Algunos sectores serán de 6 mts. de altura, a fin de evitar que pasen ele-mentos del vehículo en caso de algún acci-dente en pista.

Se trabaja paralelamente en el sistema de riego por aspersión. La idea es descar-tar totalmente cualquier incidente con la tierra en suspensión, dotando de verde el predio total. Para ello está previsto un lago artificial, como reservorio en el sector norte y para el sur, el uso del lago próximo a construirse en el Templo del Vino.

Un inmenso trabajo a finalizar en los próximos meses, donde mostraremos la capacidad de toda una comunidad, para mostrar un escenario acorde a la tecnolo-gía actual, con la pretensión de ubicarnos en el primer lugar en el concierto nacional. El desafío no es menor, tendremos que poner en valor, la experiencia acumulada a partir de tantos años y corresponder a nuestra región con semejantes eventos, importantes generadores directos de un incremento económico en nuestro pro-ducto bruto regional (PBR).

Con la llegada del TC2000 en el mes de Mayo, se habilitaran parte de las nuevas obras, para definitivamente con el Turismo de Carretera, dejar por inaugurado el nuevo autódromo Jorge Ángel Pena.

Finaliza un año intenso, vivimos la inmensa alegría que nos diera un hijo de esta tie-rra y de la familia de la AVE. Conseguir el orgullo de mostrar al único vencedor de una competencia de TC2000 de nuestra provincia, y en los 200 Km. de la ciudad de Buenos Aires, la competencia más impor-tante que realiza la especialidad.

Quiera el buen Dios acompañarnos junto a nuestras familias y poder agradecer tanta bondad en la próxima Navidad. Nuestro deseo que la felicidad llene vues-tros hogares.

Lic. Rodolfo GattoPresidente de A.V.E.

La categoría más importante del país llega al AUTÓDROMO JORGE ÁNGEL PENA, EL TC2000

J ulio de 1995 será guardado muy especialmente en el co-razón de estos dirigentes, el desafío mayor se pone en

marcha, el espectáculo más im-portante del orden nacional en el automovilismo deportivo arriba a Mendoza por la puerta grande, lle-ga a la Ciudad de Gral. San Martín y se realiza una competencia por el Campeonato Argentino de TC 2000. Todo el mundo automovilístico se da sita y con una concurrencia supe-rior a las 6000 personas y transmitido por Argentina Televisora Color para todo el País en vivo, se desarrolla el espectáculo mayor, donde la gente de la AVE vuelve a “conseguir la mayoría de edad”.

Se cierra el importante año con una competencia coronando el Zonal Cu-yano y en Octubre de 1995, otra fecha por el Campeonato Nacional de Motos de Velocidad en todas sus categorías y transmitido a todo el País por Televi-sión en vivo.

El éxito en lo deportivo muestra algunas dificultades en lo económico. Se habían invertido cifras millonarias para com-pletar las exigencias de las categorías nacionales y esto reciente la actividad a partir del año 1996 donde se trabaja

para cumplir con todos los compromi-sos asumidos lográndolo en poco tiem-po. Las cuentas habían cerrado pero el país entraba en una depresión econó-mica fantástica. La dirigencia repliega sus fuerzas dedicando todo su tiempo a competencias de la Asociación Men-docina de Automovilismo Deportivo y manteniendo toda la importante in-fraestructura lograda y al quedar como único escenario del centro este de la Provincia de Mendoza en condiciones optimas, alberga diariamente las prue-bas particulares de los pilotos de toda la especialidad.

LA ASOCIACIÓN VOLANTES DEL ESTE PRESIDE EL

AUTOMOVILISMO ZONAL

Ya iniciado el nuevo siglo la Asociación Volantes del Este tiene la inmensa ta-

rea de preservar el Zonal Cuyano por el cual a puesto tanto empeño y llega en el año 2001 a realizar 9 carreras puntables con el objeto de poder cerrar el campeonato ante la deserción de otros clubes locales en la organización de carreras por las tremendas dificultades económi-cas. La dirigencia de la AVE tiene el inmenso orgullo de cooperar junto

a las asociaciones de pilotos del zo-nal a mantener normalmente los cam-peonatos.

LLEGA LA SUB COMISIÓN DE OBRAS DE LA AVE

Y si de sorpresas hablamos, la Asocia-ción Volantes del Este, siempre tiene algo para sorprendernos. Se forma la Sub Comisión de Obras en el mes de Julio de 2002, impulsada por un grupo de antiguos dirigentes que le solicitan a la Comisión Directiva actual y esta los incluye para trabajar en el área social de la institución. El 13 de Julio del pre-sente año convocados por dos dirigen-tes históricos, don Raúl Llensa y Sra. y Rodolfo Agustín Gatto y Sra., se reune por primera vez, dandole la bienvenida el actual presidente de la Institución don Eduardo Rodriguez.

4 | DICIEMBRE 2010 | Edición 8

8º Parte

En el próximo número la novena parte de la historia de A.V.E. y del Autódromo “Jorge Ángel Pena”.

Este nuevo grupo comienza con un trabajo de menor a mayor logrando armar un plan-tel estable y de asesoramiento en muy poco tiempo imponiéndose objetivos por demás claros e importantes. La sub Comisión de Obras empeñada en emprendimientos que aporten actividades extra deportivas, puso en marcha distintos objetivos de corto y lar-go alcance: Se construye la página Web de la Asociación Volantes del Este, donde se alber-gará toda su rica historia y se incluirá todos los pilotos de la región. Estará conectada con otras páginas del mundo. Su habilitación esta prevista para los próximos meses. La foresta-ción y parquización del Autódromo, obra esta ya iniciada con los estudios de suelo, la recu-peración del derecho de agua, la planimetria de todo el terreno con sus respectivos niveles ya terminado, la construcción de la sede so-cial, la construcción de una acequia en todo el perímetro por más de tres mil metros de longitud antes de fin de año para el aprove-chamiento del riego indicado por los técni-cos del la estación experimental del INTA de Junín y como cierre de año la 1º feria Regional del Auto Moto Deportivo, evento anual que sirve como piedra fundamental a la futura construcción del Museo del Automóvil en la Ciudad Histórica de Gral. San Martín. Se ha-bilitará en los próximos días una página en internet dedicada a esta Feria anual, Declara-da de Interés Legislativo por ambas Cámaras de Senadores y Diputados de la Provincia de Mendoza, finalizando el año con la cena del “Reencuentro” como festejos de los primeros 34 años de vida de la Asociación Volantes del Este, en la cual ya se está trabajando.

Forman este grupo en distintas áreas de trabajo las siguientes

personas:En Secretaría, provisoriamente a cargo de Rodolfo Agustín Gatto, quien es titular en

Relaciones Institucionales junto al Sr. José María Llaver, Secretaría de Prensa, Felipe Penizzotto, Área de Finanzas,. Carlos R. Me-néndez, Leonardo Pereira y Cont. Víctor To-mas Iglesias, en el Área de Campo Arq. Rosa María Mazzoni, Agr. Gustavo Suarez, Daniel Barocchi, Arq. Oscar Rossi, con la colabora-ción de Ing. Horacio Marín, Ricardo Vignoni, Ing. Oscar Villarreal. La Página Web a cargo de Enrique Menéndez y Damian De Biassio, en el Área Patrimonio Histórico y futuro Museo del Automóvil, Carlos De Biassio, Cont. Hugo Menéndez, Jorge De Biassio, Mario Daprá, José Bertolini, como colaboradores Margarita de Menéndez, Graciela Gatto, Hugo Valdivia, Roberto Patti, Gonzalo Gonzalez, Roberto Ga-rrido, Marcelo Gonzalez, Mario Navarro .

En el aspecto deportivo a cargo de la Comi-sión Directiva de la Asociación Volantes del Este, se generó durante el año 2002 una intensa actividad de competencias zonales habiendo ya finalizado con resonante éxito. Se realizaron “picadas” no oficiales, eventos estos a cargo de empresas particulares. El Sr. Daniel Morcos, tesorero de la Institución, representa a la AVE como Presidente de la Federación Mendocina de Automovilismo Deportivo (FEMAD), secretaria de esta insti-tución que funciona en la Ciudad de Gral. San Martín, desde hace varios años a partir de la preponderancia de la Asociación Volantes del Este en la directiva de la referida Institu-ción que rige oficialmente el Automovilismo deportivo en la Provincia, potestad otorgada por la Confederación Argentina de Automovi-lismo Deportivo (CADAD) dependiente de la Comisión Deportiva Automovilística del Auto-móvil Club Argentino, (ACA) afiliada a la Fede-ración Internacional del Automóvil (FIAT).

Asociación Volantes del Este, una historia grande de trabajo, lucha y satisfacciones.

SEXTA COMISIóN DIRECTIVA

1987

Presidente:

Daniel Barocchi

Vicepresidente:

Raúl Llensa

Secretario:

Adolfo Mascotti

Pro-Secretario:

Mariano A. Buscema

Tesorero:

Daniel Héctor Morcos

Pro-Tesorero:

Gustavo Bertona

Vocales:

José TerranovaCarlos R. Menéndez

José FontanaEduardo Rodríguez

Rubén Camargo

COMISIÓN REVISORA DE CUENTAS:

Titular: Roque Centarti

Suplente: Hugo Menéndez

5Edición 8 | DICIEMBRE 2010 |


País: Gran Bretaña

Fabricación: 1962-1967

MOTORFabricante: Ford

Cilindrada: 6.991 cc

Cilindros: 8 en V a 90 grados

Potencia: 425 CV a 6.500 rpm.

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera

Frenos: Discos a las 4 ruedas

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 265 km/h

Aceleración 0-100 Km/h: 4,2 sshelby ac cobra


TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera

Frenos: Discos a las 4 ruedas

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 265 km/h

Aceleración 0-100 Km/h: 4,2 s

Que el 2011 este pleno de Felicidad y Prosperidad


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El Infierno Verde

S olo U$S 32 será el precio que se abonará en 2011 por dar una vuelta en el mítico circuito de Nürburgring -anillo de Nur-

burg-, también conocido como el “In-fierno Verde” apodo que le dio Jackie Stewart.

Hablar de este circuito para los argen-tinos tiene un plus emocional extra, ya que en él se gestaron dos de los momentos más importantes para el deporte motor de nuestro país, uno de ellos el de 1957 cuando Juan Manuel Fangio forjó la carrera más importante de su vida y para muchos la más im-presionante de todos los tiempos de la máxima categoría. Con su Mase-rati y 46 años debió recortar en 10 vueltas 50 segundos a las Ferraris de Collins y Hawthorn si quería coronarse por quin-ta vez campeón del mundo. Y el otro hito cuando en 1969 se creo la famo-sa Misión Argentina con tres Torinos 380W y se participó de las 84 horas de Nürburgring en la que se consiguió el 4° puesto por delante de importantes marcas como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche entre otros.

El circuito de Nürburgring se encuentra ubicado alrededor de un castillo medie-val de de Nurburg en las montañas de Eifel, a 102 km de Colonia y a 672 km de Berlín. Con más de 80 años de existen-cia, 173 curvas, 20.3 km de extensión

al momento de su creación, diferentes situaciones climatológicas a lo largo de su recorrido, infinidad de anécdotas y más de una leyenda, lo han convertido, en el circuito mas difícil y agotador del mundo; un lugar deseado no solamente por los amantes de la velocidad.

Su construcción dio comienzo en 1925 a cargo de un estudio de arquitectos lo-cales con el objetivo de atraer turistas y proporcionar trabajo a la población. Otro, traer el lugar de competición más a mano, pues las carreras se realizaban por las carreteras abiertas en las mon-tañas Eifel y eran muy riesgosas.

Ahora bien, 80 años más tarde para po-der vivir y sentir en carne propia la ma-gia del circuito, el próximo año se debe-rá pagar por dar una vuelta U$S 32. Este año la experiencia costó U$S 29.

Pero para aquellos a los que una vuelta no les alcance y quieran sentir por un rato más prolongado la experiencia de

estar en este circuito podrán adquirir un bono para dar 4 vueltas al anillo de Nürburgring, unas 13 millas (21 kilóme-tros), por U$S 119. Eso sí, el precio in-cluye unas consumiciones en Eifeldorf Gruñe Hollé y una entrada para el mu-seo Werk.

Para quienes deseen visitar el circuito pero no pretendan conducir en él, pue-den pasear tranquilamente sentados en uno de los taxis de Nürburgring, una brillante idea que atenúa la adrenalina pero conforma a gran cantidad de turis-tas.

Ahora si lo que se busca es una expe-riencia mucho más completa en la pista más difícil del mundo, el circuito ofrece bonos de 15 vueltas por U$S 415 y de 25 vueltas por U$S 629. Ambos incluyen consumiciones de bebidas y alimentos, así como la entrada para el museo.

Los clientes más importantes y con mayor poder adquisitivo optan por un abono completo, que cuesta alrededor de U$S 1.800. Gracias al cual pueden conducir durante todo un año, en cual-quier momento, siempre que la pista no esté alquilada por algún fabrican-te de automóviles que se encuentre realizando alguna prueba a alguno de sus modelos. El precio de este combo incluye U$S 130 dólares en” bebidas y comida, además de dos entradas para él museo.

FANGIO POR UN DÍAEn El circuito quE hizo más grandE a nuEstro campEón con su masErati y quE rEcibió a la misión argEntina con sus torinos, sE puEdE dar 1 vuElta, 15, 25 o sEr piloto cada vEz quE quiEra durantE todo un año.

TODO CONDUCTOR DEBE CEDER SIEMPRE EL PASO EN ENCRUCIJADAS A qUIEN CRUZA POR LA DEREChA.ESTA PRIORIDAD DEL qUE VIENE DE LA DEREChA ES ABSOLUTA Y SÓLO SE PIERDE ANTE;

• La señalización específica de lo contrario.

• Los vehículos ferroviarios.

• Los vehículos de urgencias en cumplimiento de su misión.

• Los vehículos que circulan en una semiautopis-ta. Antes de ingresar o cruzar siempre se debe detener la marcha.

• Los peatones que cruzan por la senda peatonal o en zona peligrosa señalizada como tal, debien-do el conductor detener el vehículo si pone en peligro al peatón.

• Las reglas especiales para rotondas.

• Cualquier circunstancia cuando:

a- Se desemboque de una calle de tierra a una pavimentada.

b- Se circule por el costado de vías férreas, respecto del que sale del paso a nivel.

c- Se haya detenido la marchal) se váyaa girar para ingresar a otra vía.

d- Se conduzcan animales o vehículos de tracción a sangre.

LOS CONDUCTORES DEBEN ACTUAR, EN CRUCES PEATONALES O ANTE SEñALES REGLAMENTARIAS DE PRIORIDAD, DE LA SIGUIENTE MANERA:• En los cruces para peatones sin semá-foro, éstos siempre tienen derecho de paso. La zona de la calzada para el cruce de peatones se halla identificada por senda peatonal o dos líneas paralelas continuas o discontinuas.

Si dicha zona no estuviera identificada con marcas en el pavimento, es en las esquinas y corresponde a la prolonga-ción longitudinal e imaginaria de las veredas.

• Ante la señal de PARE: detener to-talmente la marcha del vehículo

antes de la encrucijada, no invadir la senda peatonal y

avanzar cuando no lo haga otro vehículo o peatón por la vía transversal.

• Ante la señal de CEDA EL PASO: pierde la priori-

dad^ que se tenía por regla general, no siendo necesario

detener la marcha siempre que se asegure el paso prioritario del que cruza por la vía transversal.

AL INGRESAR A LA VÍA PúBLICA

1. Antes de poner en movi-

miento el vehículo, el conduc-

tor debe mirar en todas las

direcciones, ceder el paso a los

vehículos que circulan y luego

ingresar con precaución.

2. Si se hace desde un garage o

estacionamiento, ingresar ce-

diendo el paso al peatón que en

la acera, tiene prioridad.

3. Al llegar a la calzada permi-

tir el paso a los vehículos que

circulan y luego ingresar con

precaución.

FANGIO POR UN DÍA



L os autos tuneados constituyen un factor de riesgo dentro del tránsito. Una reforma afecta di-recta o indirectamente a muchos

elementos del automóvil. Por ejemplo, si se modifica el motor, podría afectar las vi-braciones de la carrocería. Si se descapo-ta, hay que incorporar refuerzos no sólo con soldaduras perfectas, sino en el sitio justo para que no aparezcan turbulen-cias. En definitiva, cualquier modificación es alterar los planes de los ingenieros que desarrollaron un producto que pasó sa-tisfactoriamente por muchas etapas de evaluación por otro que no se sabe cómo responderá exactamente.

Una de las transformaciones más reque-ridas por los clientes es el rediseño de los paragolpes. Tomas de aire, amplias rejillas y deflectores son las principales innovaciones que se efectúan. Pero en la búsqueda de espacios se descuidan otros factores determinantes para la protección, como la eliminación del alma del paragolpes o del absorbedor de im-pacto, sujetando la pieza simplemente a los soportes o bien a los largueros de la carrocería. Si a todo esto le sumamos que el material de los cobertores especiales generalmente es fibra de vidrio, se mo-difican sustan-cialmente las propiedades estructurales de origen. De esta manera, no se puede garantizar el mismo compor-tamiento ante una colisión.

Muchos eligen no utilizar los neumáticos y las llantas de 13 pulgadas recomenda-dos por los fabricantes y optan por aros más grandes (de 18’, por ejemplo) y cu-biertas de perfil bajo. Sin embargo, en este tipo de neumáticos con talón bajo, hay que tener mayor precaución al circu-lar debido a que nuestras calles y rutas se encuentran con imperfecciones y en mal estado.

La polarización de vidrios con láminas no es sólo una problemática de los vehículos personalizados, pero la mayoría cuenta

con películas que infringen los paráme-tros normales y permitidos. Films que impiden entre el 65 y el 70% el paso de la luz -la ley permite hasta un 25%- son un peligro constante entre los tuning, que se potencia aún más en condiciones de lluvia o durante la noche debido a la reducción de la visibilidad. Existen, ade-más, elementos adicionales que pueden dificultar aún más la visión, como enor-mes alerones, los cuernos de las butacas símil competición o los compartimentos para amplificadores y potencias que en muchos casos cubren la luneta trasera.

Woofers encajonados, amplificadores, capacitores, equalizadores, paneles,

tweeters, unidad de control, consola de videojuegos,

pantallas de LCD, luces de neón, leds conec-tados a los altavoces

y lámparas flash son parte del equipa-miento de los habi-táculos. De más está decir que los excesi-

vos decibeles, las fuertes luces y los mini monitores son dispositivos de distracción al momento de transitar, ya que el con-ductor queda inmerso en una cápsula sonido-lumínica aislada totalmente del exterior. Otra de las modificaciones que pueden provocar una situación de nesgo son los tableros pintados con colores bri-llosos o con incrustaciones de elementos cromados, que son capaces de encandilar al chofer con los rayos de sol o alguna lu-minaria.

Las lámparas de los faros, más los iodos que suelen adherir a los paragolpes o al capot (tipo rally), también pueden inducir un incidente. En el caso de las luces trase-ras hay casos extremos: el haz es tan fuer-te que encandila a los que vienen atrás, o es tan débil que recién se visualiza el auto a escasos metros, los cuales pueden ser insuficientes en una autopista o ruta para frenar a tiempo. En las ópticas de-lanteras suele ocurrir lo mismo, como la mala colocación de un equipo de xenón que puede encandilar a los vehículos que transitan en sentido contrario.

CUIDADO CON LOS TUNEADOS

“Que vuestro hogar se bendiga con Paz, y que Cristo mismo entre para ser tu huésped.

Llega Papá Noel trayendo alegría, felicidad, éxito y prosperidad para este Año Nuevo que ya iniciamos”

Son los deseos de:



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| DICIEMBRE 2010 | Edición 8

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PósterColeccionable Diciembre

2010

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Edición 8 | DICIEMBRE 2010 |

CAMPEÓN MUNDIAL DE fÓRMULA 1

2010

SebastianVettel

Que en estas Fiestas renazca el amor y la luz de la esperanza.

¡Felices Fiestas!

| DICIEMBRE 2010 | Edición 8

18

Posiciones Finales

Ruta Nacional Nº 7 Km. 1008Palmira - Gral. San Martín - Mza.

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F ue un fin El cierre de la temporada del Zonal Cuyano fue una verda-dera fiesta en el Jorge Angel Pena. Hubo un marco aceptable de públi-

co que pudieron observar las definiciones de los certámenes que restaban consagrar su campeones.

El plato fuerte de la jornada esteña fue la competencia del Turismo Pista 1.100 que tuvo como ganador a José Lloret, aunque las miradas se las llevaron Gustavo Lauría y Omar Marich, quienes pugnaban por el cetro y protagonizaron una polémica defi-nición.

Porque cuando promediaba la cita Lauría buscó superar al piloto del Fiat 128, consi-guió, pero en el afán de querer recuperar lo perdido, Marich intentó una tijera aunque no pudo concretarla y golpeó en uno de los laterales del 147 lo cual produjo el retraso de Lauría.

La carrera finalizó, Marich fue tercero y con ese lugar la corona era suya pero horas

después se dio a conocer una penalización sobre el Facha lo que consagró automáti-camente a Gustavo Lauría como el nuevo campeón del Turismo Pista 1.100.

Raúl Fragapane, por su parte, consiguió la ansiada, y merecida, corona de la Clase 2 al arribar cuarto en la prueba final de la com-petitiva categoría.

Con su Ford Fiesta, Raúl hizo una carrera pensante no cometió errores ya que era consciente que su principal rival por el “1” estaba retrasado. La cita la ganó Gustavo Santibañez, escoltado por Pablo Mauri y Silvio Imberti.

La restante divisional que aun no tenía mo-narca era la Clase 1, y el nuevo rey se llama Aldo Palmeiro (h), quien se subió al tercer escalón del podio, por detrás de Gonzalo Antolín y Fernando Puga, y ese resultado le alcanzó para celebrar.

Hugo Gotardini y José Luis Chapla vencie-ron en el TC Cuyano y TC Juniors respec-tivamente.

Finalizó el Zonal Cuyano10º fecha

campeonato 2010El JorgE angEl pEna fuE El EscEnario dondE finalizó la tEmporada 2010 dEl zonal quE consagró a ambos En El tp1.100 y clasE 2. palmEiro Es El monarca dE la c1.


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D esde hace siglos las carreras siem-pre han sido parte de la cultura de los árabes, especialmente con las competencias de camellos y de

caballos. Por ejemplo, en Dubai, el emirato más poblado, se realiza la Copa Mundial, una prueba hípica que reparte nada menos que diez millones de dólares en premios. Y toda esa pasión por las carreras se fue tras-ladando a las cuatro ruedas y acrecentan-do la excitación de los magnates petroleros de Medio Oriente por la velocidad y por los autos de lujo. La base de este fenóme-

no fue la llegada del rally en los años 70, luego la creación del Campeonato de Rally de Medio Oriente en 1984, la inauguración del Autódromo de Dubai en 2004, más la presencia en la región del WRC en Jorda-nia. Por eso el interés por los fierros se disparó: el Club de Automóviles y Touring de los Emiratos informó que el número de licencias para competir trepó de 200 a 800 en los últimos cinco años.

Y hacia ese mercado, en el que los billetes no son escasos, apuntó Bernie Ecclestone, el patrón de la F-1 y alguien a quien no le

va nada mal a la hora de hacer negocios. Ya instaló el circo de la Máxima en Abu Dhabi y Bahrein, mientras se dice que en el fu-turo Qatar también quiere tener un lugar en el calendario. Por allí, el término “crisis financiera” prácticamente no se escucha. Y hacia ese lugar también apuntó Ferrari, buscando ganarse el mercado de Medio Oriente. Para lograr ese objetivo, inauguró el Ferrari World Abu Dhabi, el primer par-que temático de la firma deportiva italiana de automóviles. Una especie de Disneylan-dia de autos.

Se inauguró el

FerrarilandiaFERRARI WORLD ABU DhABI


40.000Millones de

dólaresEs lo que costó el

parque temático de Ferrari. Demandó

cuatro años de construcción.

El lugar elegido no fue al azar, al contrario. Abu Dhabi posee el grueso de las reser-vas de petróleo de los Emiratos Árabes Unidos, es el tercer exportador de crudo del mundo y quiere aumentar en un 15% el arribo de turistas anuales hasta llegar a los 2,3 millones de personas a finales de 2012. Otro dato: Mubadala, el fondo de inversiones del país, es dueño de un 5% de Ferrari. En 2007, la Scuderia abrió un salón para vender mercadería exclusiva y el año pasado otro enorme local que contó con la presencia en la inauguración de quienes eran sus pilotos: Kimi Raikkónen y Giancar-lo Fisiche-lla. Ahora fue por más, con la mi-sión de llevar la emoción de las pistas a un parque temático cubierto que se convirtió en el más grande del mundo.

A los visitantes no les faltará nada para sentirse Fernando Alonso y experimentar lo que vive un piloto de F-1. El lugar ele-gido para su construcción fue al lado del Yas Marina Circuit, donde la F-1 correrá la última carrera de 2010. “A la gente de esta zona le encanta la velocidad. Se percibe al manejar en la calle. Es algo que llevamos adentro. Nos gusta ir rápido y ganarle al otro en lo que sea”, graficó Khaled al Qu-baisi, un piloto de Medio Oriente que com-

pite en la Porsche Supercup Series.

Este parque combina tradición y una tec-nología innovadora, donde la ambienta-ción futurista se mezcla con los modelos más antiguos de la casa italiana. El color rojo característico del Cavallino Rampan-te inunda cada uno de los rincones de un lugar que está pensado para que resulte atractivo para toda la familia y no solamen-te para los tifosi. Tiene de todo. Incluso, los responsables del proyecto explicaron que las altas temperaturas reinantes en ese país obligaron a idear un sistema de refri-geración que permite no superar los 25°C.

Según cuentan, el parque fue diseñado para rendir homenaje a la historia, pasión, excelencia, desempeño e innovaciones técnicas de la marca más famosa del mun-do. Bajo un techo rojo con una extensión de 200.000 m2, hay muchas atracciones para elevar la adrenalina. Se destacan la montaña rusa más rápida del mundo en la que se alcanza los 240 km/h en menos de cinco segundos, y el simulador de Fuerza G, donde mediante una torre de 62 metros se simula lo que siente un piloto al mando de un coche de la F-1, ¿Qué más tiene? Hagamos un repaso (ver página 22/23).


1-Fórmula Rossa: la montaña rusa más rápida del mundo, que alcanza los 240 kilómetros por hora.

2-G-Force: una atracción que se eleva 62 metros para luego caer al vacío y experimentar la fuerza G de un F-1.

3-V12: un viaje al corazón de un motor de 12 cilindros.

4-Fiorano GT Challenge: un duelo en una monta-ña rusa entre dos Ferrari F430.

5-Scuderia Challenge: simuladores similares a los utilizados por los pilotos de F-1.

6-Speed of Magic: un viaje de fantasía en 4D que muestra las aventuras de un joven mientras viaja a través de un sueño caleidoscópido de fenómenos y ambientes naturales.

7-Bell’ltalia: una recreación en miniatura de las loca-ciones más famosas de Italia como el Coliseo, Venecia y Maranello.

8-Carousel: con prototipos de la marca nunca vistos y otros basados en diseños ganadores de alguna compe-tencia.

9-Junior GT: una escuela de manejo para niños, quie-nes pueden conducir una F430 GTa escala en una pista especial.

10-Junior Grand Prix: después de cursar el Júnior GT, estos conductores pueden manejar modelos F-1.

11-Junior Training Camp: área de juegos interac-tivos donde los chicos pueden participar en un lavado de autos, construir automóviles, manejar vehículos a control remoto yjugar con gn, F-1 hecho de goma espuma.

12-Made in Maranello: un viaje virtual detrás de las paredes de la fábrica de la marca italiana llevando a los visitantes por todo el proceso de fabricación de un Ferrari.


13-The Pit Wall: un teatro interactivo que per-mite visitar escenarios reales de carreras.

14-Paddock: una recreación del hogar de Fe-rrari con cocheras, transportadores y suites con shows interactivos ofreciendo un toque real de acción detrás de un día de carreras.

15-Cinema Maranello: el primer teatro de Ferrari mostrando “Coppa di Sicilia”, un corto dedi-cado a la vida de Enzo Ferrari.

16-Viaggio in Italia: un viaje virtual sobre las ciudades italianas y sus principales monumentos, montañas y costas persiguiendo un Ferrari.

17-Driving with Champions: una experien-cia interactiva en 3D que muestra las aventuras de un joven ingeniero que se convierte en campeón en su primer día de trabajo en la planta de Ferrari.

18-Galleria Ferrari: la colección más grande de la Rossa fuera de Maranello mostrando mode-los de todo el mundo.

19-The Racing Legends: los mejores mo-mentos en las carreras de Ferrari desde sus inicios hasta la actualidad.

Además, se encuentran restaurantes (21 al 26), incluido el inspirado en Mamma Rossella, el lugar favorito de los pilotos de Ferrari, y tiendas (una de 1.300 m2) para llevarse todo tipo de souvenirs (27 y 28).

Este parque forma parte de un plan que preten-de convertir a Abu Dhabi en un centro financiero como Dubai, y sumar diversiones a un lugar que sólo tiene unos pocos centros comerciales y safa-ris en el desierto. Oficialmente se inaugurará el 14 de noviembre, cuando se celebre el último GP de F-1 (el pasado 27 de octubre abrió para la prensa e invitados especiales). Las entradas, según la web, costarán entre 32 y 74 euros, dependiendo de la altura (por encima o por debajo de 1,50 metros) y de las ventajas que se quiera tener (como no ha-cer largas colas para subir a un juego). Ferrari es la primera escudería de F-1 que incursiona en el mundo de los parques temáticos. Los fanáticos de la Scuderia están agradecidos, aunque para hacer realidad este sueño deberán tener bien cargada la billetera y darse una vuelta por Abu Dhabi.


n o es fácil definir qué es el Turis-mo Carretera. Porque sería muy simplista limitarse a repetir una vez más que es la categoría más

popular del automovilismo argentino. Es cierto que lo es. Pero también resulta in-negable que la popularidad, el atractivo y la vigencia del TC constituye un hecho que supera el marco netamente automovilísti-co y también el deportivo para entrar en terreno de un fenómeno social que ha per-durado a lo largo del tiempo, burlándose con sus lógicas mutaciones de esos gran-des enemigos que representan el paso de los años y los cambios de gustos de los pueblos.

“El TC es una pasión...”, dicen hoy, en los comienzos del siglo XXI, aquellos que tra-tan de encontrarle explicación a casi 70 años de vigencia de una categoría que

contrariamente al ciclo natural de perder vitalidad con los años la ha repotenciado con este presente que la muestra más saludable que nunca aunque los tiempos económicos disten de ser no sólo los más florecientes que tuvo alguna vez la Argen-tina, sino aquellos de una bonanza normal que disfrutaron estas tierras cuando el Tu-rismo Carretera ya estaba consolidado en el gusto popular.

Es una pasión muy especial este Turismo Carretera. Porque a diferencia de las pasio-nes normales, que son únicas e intransferi-bles de cada persona, esta del TC fue trans-mitiéndose de generación en generación de la misma manera que un padre lega a sus hijos una profesión, un comercio, una propiedad, la simpatía por un club de fút-bol y hasta una forma de ser. En este caso la herencia fue el gusto por el TC. No es difícil

comprobarlo, cuando a diario se escucha que los jóvenes que ingresan como nuevos aficionados al TC recuerdan con entusias-mo los relatos de sus abuelos o padres sobre aquellos legendarios Grandes Pre-mios o carreras que vieron al costado de los caminos o siguieron pegados a la radio. Y aunque hoy todo eso es un recuerdo, un lindo recuerdo, y la realidad del TC es muy diferente, con otros autos, otros circuitos y otro ambiente, esos relatos, con sus ver-dades y fantasías, constituyen el imán para que el joven se enganche con este Turismo Carretera que en su forma y contenido no será el mismo que entusiasmaba a su pa-dre allá por los 70, ni mucho menos el que deslumhraba a su abuelo en las décadas del 40 y 50 pero que por pasión es el Turis-mo Carretera de siempre.

Un fenómeno que perdura

Turismo Carretera

El turismo carrEtEra Es una pasión biEn argEn-tina quE sE transmitE dE gEnEración En gEnE-ración dEsdE hacE casi 70 años. dE las cupEci-tas hasta los autos dE hoy, dEsfilan por aquí los duElos y los ídolos dEl maravilloso tc.


los puEblos quE cruzó El tc adquiriEron una nuEva dimEnsión. y aquEllos quE apoyaban a su piloto autóctono Eran partE dE las carrEras.

¿Dónde arranca esa pasión que hoy con otra gente, otros autos, otras circunstancias y básicamente otra sociedad con una forma distinta de vida, se mantiene inalterable? Sus orígenes hay que encontrarlos allá por fines de la década del 30, cuando el TC empezó a dar sus primeros pasos oficiales como una continuidad de esas carreras en caminos que junto con las de circuitos cerrados con pistas de tierra, constituían las expresiones velocistas de una actividad que avanzaba con el transcurrir de los años en la medida que en la vida diaria se acentuaba el uso del automóvil. Eran tiempos en que esa forma de hacer automovilismo era también una forma de unir pueblos y también de mostrarle a la gente una manera de hacer turismo por la carretera. De allí el nombre Turismo Carretera que la hizo popular hasta nuestros días. Un Turismo Carretera que fue haciendo conocer hasta el pueblito más chico por donde pasaba, y que también empezó a darle la trascendencia a los hombres que encaraban aquellas tremendas exigencias de miles de kilómetros y varios días de marcha sobre todo tipo de caminos y a las marcas que defendían.


DUELO DE ÍDOLOS Y MARCAS

Sobre estos dos puntos se sostienen los mo-tivos que le dieron continuidad a la vigencia del TC. Pilotos y marcas. O mejor dicho, el duelo de pilotos y el duelo de marcas. Algo propio de toda actividad competitiva, pero que en el Turismo Carretera, como tantas otras cosas, tuvo su matiz especial, por los nombres que hubo en juego. Nombres como Ford y Chevrolet entre las marcas, que hoy casi siete décadas después, per-duran aunque nada haya quedado de las legendarias cupecitas. Un duelo con la di-mensión del que Boca y River protagoni-zaron y lo siguen haciendo en el fútbol, y que creó amores y odios, motivó y motiva millones de discusiones en talleres, oficinas o mesas de café y hasta en algún caso ex-tremo, produjo distanciamien-tos persona-les. Porque así son las pasiones: fuertes, y a veces irracionales.

Los pilotos que pasaron por el TC también dejaron su huella para acentuar esas pasio-nes: Es que por su carácter popular, el Turis-mo Carretera fue la forjadora de los ídolos que hoy con orgullo luce el automovilismo nacional y cuya trascendencia hasta llegó a niveles internacionales, como fue el caso de Juan Manuel Fangio. También dentro del TC se forjó el máximo ídolo de todos los tiempos del automovilismo nacional: Oscar Alfredo Gálvez. Es que el “Aguilucho” fue el

símbolo de esa época de oro que tuvo el TC entre las décadas del 40 y 50. Piloto veloz y mecánico eficiente, una combinación fun-damental en tiempos en que las largas y ex-tenuantes etapas obligaban a reparaciones en medio de los caminos. Luchador incan-sable al punto de no darse nunca por venci-do ni siquiera ante el más complicado pro-blema mecánico, verborrágico, carismático, incondicional defensor de Ford (la marca mayoritaria) y hasta con un matiz polémi-co, Oscar reunió todas las condiciones para convertirse en un ídolo con aceptación casi unánime, ya que hasta los hinchas de Che-vrolet lo respetaban. De perfil más bajo, su hermano Juan no pudo emularlo en ese sentido aunque lo superó en cantidad de victorias y títulos conseguidos.

Entre los hermanos Gálvez, con Ford, y Juan Manuel Fangio, como principal estandarte de Chevrolet, quedó marcado el primer y gran duelo de ídolos y marcas en el Turis-mo Carretera. No fue muy extenso, porque a fines de los 40, cuando el TC empezó a correr más seguido, el “Chueco” buscó su destino internacional que coronó con sus cinco campeonatos de Fórmula 1, mientras que los Gálvez se quedaron en la Argentina y en el TC como dominadores casi exclu-yentes. Sin embargo, por la jerarquía de los nombres y el nivel de los duelos, el enfren-tamiento quedó grabado con las mejores letras en la historia del TC, y contribuyó a

acentuar esa rivalidad Ford-Chevrolet o Chevrolet-Ford que se mantiene hasta es-tos días.

El transcurrir de los años trajo otros nom-bres para la renovación de ese duelo de marcas que siguió siendo uno de los prin-cipales ingredientes del TC. En otra dimen-sión, a los Gálvez, los hermanos Emiliozzi, con Dante al volante y Torcuato como acompañante, heredaron el lugar de refe-rente central de Ford, mientras que el re-cuerdo que la muerte de Ensebio Marsilla había dejado entre los “Chivos” no tuvo un legado específico, sino distintos represen-tantes entre los que por resultados y cerca-nía con la gente sobresalieron Juan Manuel Bordeu, Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro. Asi-mismo, el paso de los años fue dando lugar a otro perfil del ídolo, menos emparentado con la marca y más con la emoción popu-lar. Estos serían los casos de Rubén Luis Di Palma, Juan María Traverso y Roberto Mouras, defensores de distintas marcas a lo largo de sus respectivas campañas pero receptores de esa devoción del público por su forma de ser fuera y dentro de la pista que los hacía diferentes. Por eso el “Flaco” pudo ser campeón con Ford y Chevrolet, el “Loco” Luis ganar con las cuatro marcas (Ford, Chevrolet, Dodge y Torino) y Mouras mantener hasta hoy la idolatría de la gente de Chevrolet pese a que sus tres títulos los consiguió sobre un Dodge.

El mundo cambió mucho En 70 años. El tc, también. lo quE sEmantuvo intacto fuE El apoyo incondicional dE la gEntE y los duElos EntrE ford y chEvrolEt, con El agrEgado dE dodgEy tormo.


LOS AUTOS DEL PUEBLO

Dicen que los fenómenos populares suelen provocar nuevos fenómenos. Y el TC los produjo durante todos estos años de vida, en distinta intensidad, con esas miles de peñas formadas en distintos pueblos del interior del país para que el auto del pueblo pudiese correr y, si fuese posible, con el pi-loto del pueblo. Es que la fiebre del TC con-tagiaba a cada paso por cada rincón del país y nadie quería estar ausente. Así surgió este fenómeno donde con rifas, asados, festiva-les y hasta con la más mínima contribución, todos aportaban lo suyo para que el pueblo o la ciudad del interior tuviera su represen-tante que muchas veces homenajeaba ese fervor de pueblo luciendo su nombre en el parabrisas. ¡Qué mejor propaganda! Toda la gente del pueblo formaba así parte del auto y sentía que alguna parte les pertenecía, aunque no lo manejara. Por eso celebraba sus éxitos y se entristecía con los fracasos. Los tiempos modernos, con más exigencias profesionales y económicas y menos mati-ces sentimentales, fueron atenuando este fenómeno que durante décadas constituyó otra de las bases sobre las cuales el Turismo Carretera sustentó su poder de convocato-ria y atracción en todos los lugares del país. Lo atenuó pero no hizo desaparecer estas peñas que con sus autos de pueblo le die-ron un toque federalista mayor que otras actividades y permitieron que en muchos lugares del país comenzaran a conocerse porque algún nativo corría en el TC. Ni que hablar si el piloto que apoya el pueblo gana o cumple una buena actuación. El gran re-cibimiento es una cita obligada para todo el pueblo. Y aunque la cantidad y la importan-cia de estas peñas disminuyó en los últimos años, sigue conservándose como tantas otras cosas en el personal inventario del TC y como otro de los particulares matices de una pasión popular que tampoco puede vencer el paso del tiempo ni las múltiples exigencias modernas.

Pasaron casi 70 años desde que el TC co-menzó a dibujar sus primeros palotes de velocidad en muchos de los por entonces casi intransitables caminos argentinos. ¿Cuántas cosas cambiaron en el país y en el mundo?. Millones. También muchas se modificaron y se siguen modificando en el TC, pero sin que alcancen para apagar esa pasión que la gente continúa sintiendo por el TC. Esa gente que forma multitudes en los circuitos desa- fiando lluvia, frío, calor, soportando incomodidades que podían entenderse en los costados de los caminos allá por los 40, 50, pero no en los actuales autódromos y padeciendo precios no tan populares como la categoría. Esa gente que lo sigue incondicionalmente es otro de los pilares de la vigencia del TC. Un TC que ya no abre caminos con carreras de miles de kilómetros y muchas etapas, sino que está encerrada en autódromos con finales que no llegan a la hora de duración... Un TC don-de ya no conviven las legendarias cupecitas, pero que mantiene vivo el duelo de marcas Ford-Chevrolet, con el agregado de Dodge y Torino. Un TC que ya no vibra con el duelo de los Galvez contra Fangio, ni siquiera con el de Mouras-Castellano, pero que conser-va, con sus pergaminos, experiencia y bron-cas a un legendario Juan María Traverso, que mantiene el atractivo marketinero de los Di Palma y muestra pilotos del nivel de Ortelli, Bessone, Martínez, Ledesma, Fonta-na y varios chicos que vienen empujando.

Este TC de hoy es muy distinto en casi to-das sus cosas al que nació allá a fines del 30. Sólo lo hermana con aquel atractivo que ejerce ante los pilotos y la gente. Un atrac-tivo especial y único nacido de una pasión única que cada uno manifiesta a su manera, ya sea sobre los autos de carrera o en las tri-bunas. Esa misma pasión constituye el gran secreto de su vigencia y hace muy difícil de-finirlo como lo que es el Turismo Carretera. Es simplemente el TC. Y está todo dicho.

El tc nunca dEJó dE llEvar multitudEs. primEro fuE En las

rutas, En Esas carrEras ExtEnuantEs. hoy En los

autódromos, dondE El show siguE vigEntE.


e l Fangio teceísta fue el artífice del multicampeón mundial. Porque en los caminos de barro y tierra que manejó durante su paso por el Tu-

rismo Carretera fue donde empezó a escri-bir la extraordinaria historia que lo llevaría a ser considerado el más grande piloto de todos los tiempos. El Fangio de entrecasa forjó al gran conductor que deslumbró al mundo.

Hijo de humildes inmigrantes italianos, el taller de Balcarce en el que empezó a tra-bajar a los once años marcaría el rumbo de su vida. Juan Manuel, el cuarto de los seis hermanos Fangio, nació el 24 de junio de 1911, a pesar de que en los registros ofi-ciales lo anotaron un día antes. Tenía 13 cuando pasó a colaborar como ayudante de mecánico en la agencia Studebaker de Mi-guel Viggiano, donde se preparaban autos de carrera. Su destino ya estaba marcado. Y él imaginaba su porvenir mirando como manejaban los adultos, en especial los cho-feres de ómnibus.

Un Overland de 4 cilindros fue su primer auto, recibido como compensación por un año atrasado de sueldos en el taller. Sin embargo, no lo pudo disfrutar mucho: una pleuresía lo dejó en cama durante casi un año cuando tenía 16 y tras la recuperación debió incorporarse al Ejército para cumplir con el servicio militar en Campo de Mayo.

A pesar de que jugaba -y muy bien- al fútbol, los autos pasaron a ser su prioridad. Para su leal barra de amigos, ya era “El Chueco”. Y con uno de ellos, José Duffard, construyó su

propio taller en un galpón con piso de tie-rra, donde ellos dos cavaron la fosa a pico y pala. Dos años más tarde, cuando cumplió 23, y con el aporte económico de otros ami-gos trasladaron el taller al centro de Balcar-ce. El boca a boca atraía nuevos clientes y el negocio crecía. Fangio no se quedaba en eso: aprovechaba las nuevas máquinas para aumentar sus conocimientos mecánicos. Su idea fija rondaba hacía años por su cabeza y estaba cada vez más cerca: empezar a con-ducir autos de carrera.

NACE EL PILOTOEl debut como piloto no le escapó al folclo-re de aquellos años cuando todo era inge-nio y pasión. Fue en 1936 cuando Gilberto Bianculli, otras de sus grandes amistades, le pidió el taxi prestado a su padre. Y jun-tos empezaron una aventura de película: al Ford 29 le sacaron las carrocería, le pusie-ron otras gomas y su hermano Rubén le preparó el motor. Fangio debutó en Benito Juárez con un mal recuerdo: debió abando-nar a dos vueltas del final cuando iba terce-ro. “Fue la primera vez que lloré en mi vida”, reconocería el piloto tiempo después.

A los 25 años no se animaba a usar su apelli-do para que no lo descubrieran sus padres. Así fue que usó el seudónimo de “Rivada-via”, por el club donde jugaba al fútbol. En esa primera carrera, algunos privilegiados empezaron a conocer los primeros dotes de gran conductor que presentaba aquel desconocido pibe con apodo de prócer.

La paciente cosecha de la amistad jugaría un

papel decisivo en la vida de Fangio. Porque fueron sus amigos quienes incentivaron la campaña del campeón y organizaron las co-lectas para que el Chueco pudiera comprar sus primeros autos.

Así se pudo anotar con un Ford V8 en Ne-cochea en la que fue su presentación oficial como piloto. Corría el año 1938 y en esa prueba terminaría séptimo, la misma ubi-cación que ocuparía ocho meses después en su primera competencia de Turismo Ca-rretera como acompañante de Luis Finoc-chietti durante el Gran Premio Argentino. Después se supo: quien condujo el Ford 37 durante gran parte de la competencia fue el propio Fangio.

El año de su despegue fue el 39. Otra colec-ta entre los amigos posibilitó pasar del Ford a un Chevrolet 39. En realidad, buscaban otro Ford pero no había ninguno a la venta y fue Fangio quien tomó la decisión nada fácil de arriesgar con un Chevrolet “Acá no se habla más de Ford, nosotros vamos a ga-nar con Chevrolet y a otra cosa”, aseguran que gritó Fangio ante las quejas de Héctor Tieri, reconocido amigo y mecánico.

La predicción se cumplió: con esa cupé ganaría sus primeras carreras. Y, a la vez, iniciaría el mayor duelo de la historia argen-tina. El Chevrolet contra los Ford, personali-zados en aquel entonces por los hermanos Calvez. También era un choque de estilos donde no había término medio: el mucha-cho del campo se le animaba a los coquetos porteños...

no habrá ninguno igual. fangio, El chuEco, El ouíntuplE, dio sus primEros pasos En El automovilismo sobrE un tc para luEgo Explotar En Europa. dEbutó En 1936 con un taxi prEstado. usó un sEudónimo para Engañar a sus padrEs. su primEr triunfo fuE En 1940 y sE dEspidió dE la catEgoría En 1949.

Juan Manuel

Fangio


SURGE EL CAMPEÓNComo piloto oficial su primera carrera en el TC fue en el Gran Premio Argentino del 39 con un digno quinto puesto final. Y su pri-mera victoria llegaría al año siguiente, en el inolvidable Gran Premio Internacional del Norte de 1940. Con Tieri como acompañan-te, Fangio ganó la extenuante competencia Buenos Aires-Lima-Buenos Aires con 9.500 kilómetros de recorrido. Además del éxito deportivo, el premio le cayó justo desde lo económico: pudo terminar de pagar la fla-mante Chevrolet 1940. La victoria le sirvió para ganar su primer título de TC y, a la vez, instalar a Chevrolet en los puestos de van-guardia, un lugar reservado exclusivamen-te para Ford hasta ese año. Cuando llegó a Balcarce lo esperaba una multitud. Aquel muchacho de origen chacarero y mirada humilde ya se había convertido en ídolo.

Al año siguiente, el triunfo en las Mil Mi-llas confirmó sus cualidades al volante: talento y coraje. Y con la misma Chevrolet consiguió el Gran Premio Getulio Vargas en Brasil superando a Oscar Gálvez. El duelo se había transformado en un clásico nacional. El festejo del título se repitió en ese 1942, su segunda y última corona en el Turismo Carretera. Para ese entonces El Chueco ya era una figura reconocida con proyección mundial. Tanto que Anselmo Aieta estrenó ese año el tango “Fangio” en el corazón de la calle Corrientes.

El paréntesis de la Segunda Guerra Mundial se abrió tras su triunfo en la Mar y Sierras del 42. Y, a medida que empezaba a incur-sionar en el automovilismo internacional, Fangio se dio el lujo de más triunfos na-cionales: la Doble Vuelta de la Ventana del 47, Pringles 48 y la Vuelta de Entre Ríos del mismo año. Su prestigio y su fama crecían. Por eso, Fangio eligió cuidar su figura, la de un tipo simple, sin excesos. Tal como había

sido criado en Balcarce, tal como era.

No todas fueron alegrías en el camino a la Fórmula 1. Fue en el Gran Premio de Amé-rica del Sur de 1948, conocido como la Bue-nos Aires-Caracas, donde Fangio sufrió su mayor golpe deportivo. Tras un vuelco en el tramo Lima-Tumbes, falleció su acompa-ñante y amigo Daniel Urrutia. Tanto lo sintió que pensó seriamente en dejar de correr.

La despedida del TC la marcó el Gran Pre-mio de 1949, cuando terminó segundo detrás de Juan Gálvez. Ya estaba radicado en Europa. Fue cuando el Presidente Juan Domingo Perón le entregó la medalla “Al Caballero del Deporte”. El éxito lo esperaba afuera, en la Fórmula 1.

Allí escribiría la parte más importante de su brillante carrera donde logró recordados, cinco títulos mundiales de Fórmula 1, en los años 1951 (Alfa Romeo), 1954 (Maserati y Mercedes Benz), 1955 (Mercedes Benz), 1956 (Ferrari) y 1957 (Maserati).

Otros hechos, como el grave accidente de Monza de 1952 o el secuestro en Cuba en 1958, le darían carácter de leyenda a su vida. Fue justamente en el 58 cuando deci-dió retirarse, tenía 47 años.

Se terminó el corredor y llegaron los reco-nocimientos. Fue el tiempo de los hono-res y homenajes en todo el mundo. Desde “Ciudadano Ilustre” de la Ciudad de Buenos Aires hasta “Comendador de la Orden Na-cional” de Costa de Marfil; desde el “Mejor Automovilista de todos los tiempos” de la internacional Racing Press Association has-ta el Konex de brillante como “El más Gran-de en la historia del deporte argentino”.

Su vida se apagó en 1995, el 17 de julio. El hombre, el campeón, el mito, la leyenda, se agigantan día a día en el Museo Fangio de Balcarce, inaugurado en 1986.

dEspués dE la sEgunda guErra mundial fangio comEnzó a incursionar En El automovilismo intErnacional. pEro al mismo tiEmpo siguió corriEndo y ganando En El tc.

fangio EmpEzó con un ford. pEro tras una colEcta En balcarcE pudo pasarsE a chEvrolEt. con Esa cupé modElo 39 El chuEco obtuvo sus primEras victorias En la catEgoría.

Grabados de un apasionado de los fierrosTENEMOS LA SUERTE EN LA ZONA ESTE DE CONTAR CON UN ENAMORADO DE LOS FIERROS,

FELIPE PENIZZOTTO, EL CUAL A TRAVÉS DEL LÁPIZ, HACE “GrAbADOS CON rUIDO”, EN ESTE NúMERO PRESENTAMOS OTRO DE SUS TRABAJOS. GrACIAS FElIPE !!

Luis Rubén Di Palma debutó en el Turis-mo Carretera en 1963. El 31 de mayo del año siguiente ganó por primera vez, con Chevrolet, en Arrecifes. Tenía 19 años y siete meses y se convirtió en el piloto más joven en ganar en la categoría.

En el ‘66 ganó por primera vez con Dod-ge. En el 1969 fue uno de los partícipes de la hazaña de Nürburgring utilizando un Torino 380W.

En 1967, en Junín, ganó por primera vez con Torino. Logró el campeonato de TC con esa marca, en los años ‘70 y ‘71.

Esa misma temporada asustó con el Berta LR, en los 1.000 kilómetros y en las 500 millas de Buenos Aires.


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Edición Nº 8Diciembre de 2010

General San MartínMendoza

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