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Manual del profesional para la elaboración de planes de acción contra el ruido en el ámbito local SILENCE es un Proyecto Integrado cofinanciado por la Comisión Europea dentro del Sexto Programa Marco de I+D, en el campo prioritario 6 “Desarrollo sostenible, cambio global y ecosistemas” Recomendaciones del proyecto SILENCE
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Manual del profesional para la elaboración de
planes de acción contra el ruido en el ámbito local
SILENCE es un Proyecto Integrado cofi nanciado por la Comisión Europea dentro del Sexto Programa Marco de I+D, en el campo prioritario 6 “Desarrollo sostenible, cambio global y ecosistemas”
Recomendaciones del proyecto SILENCE
El proyecto SILENCEEste manual del profesional fue redactado en el marco del proyecto SILENCE sobre un transporte de superfi cie más silencioso en las zonas urbanas. SILENCE es un proyecto de investigación integrado, cofi nanciado durante 3 años por el Sexto Programa Marco de la Comisión Europea.
El proyecto SILENCE proporciona metodologías y tecnologías relevantes y de primera clase para el control efi caz del ruido generado por el tráfi co urbano rodado y ferroviario, así como estrategias innovadoras para los planes de acción contra el ruido del transporte urbano y herramientas prácticas para su aplicación.
SILENCE incluye estudios en los ámbitos de las superfi cies de pavimento, los neumáticos y los vehículos de carretera, la infraestructura ferroviaria y los vehículos ferroviarios, así como el fl ujo de tráfi co rodado.
SILENCE ha combinado adecuadamente la experiencia europea para desarrollar soluciones apropiadas. El proyecto reúne a autoridades municipales, operadores de transporte público, institutos de investigación e ingeniería, asociaciones europeas, fabricantes de vehículos, proveedores de equipos, sistemas y tecnología, y PYME especializadas. Ha sido coordinado por AVL List GmbH (Austria).
Indicaciones para el lector
• En estas páginas encontrará información general sobre los pasos para elaborar los planes de acción y las medidas para reducir el ruido. Resultan especialmente interesantes para los RESPONSABLES DE LA TOMA DE DECISIONES y para los RESPONSABLES DE LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.
• En estas secciones se describe detalladamente el proceso de elaboración de los planes de acción y las medidas para terminar con el ruido para aquellas personas encargadas de los planes de acción contra el ruido, sobre todo los RESPONSABLES DE LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.
• Estas secciones contienen información técnica más detallada y están dirigidas sobre todo a los INGENIEROS DE TRANSPORTE.
Cuestiones a tener en cuenta¿Quién se encarga de la lucha contra el ruido en la • actualidad? Es posible que sean varios los departamentos responsables de los diferentes aspectos de la lucha contra el ruido.
¿Qué departamento tiene la capacidad (debido a sus • obligaciones y recursos humanos) de liderar el proceso?
Para garantizar una sólida participación de los • departamentos correspondientes en el proceso, es recomendable establecer un grupo directivo (de alto nivel) y un grupo de trabajo para trabajar. ¿Quién debería participar en estos grupos?
¿Serán necesarios conocimientos externos? ¿Para qué • tareas?
¿Qué recursos económicos se asignan a la lucha • contra el ruido actualmente? ¿Existen otras oportunidades de nanciación en el ámbito regional o nacional?
¿Cuándo debería estar listo el plan de acción? ¿Qué es • un calendario realista para establecer el plan?
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Paso 1:
ObjetivoDe nir un líder con las capacidades y competencias su cientes
para establecer un plan de acción local contra el ruido.
Para implicar a todos los actores relevantes y hacer que
contribuyan a la ejecución del plan, es necesario que el
departamento responsable tenga unas competencias claras.
ContenidoSe estudiarán las responsabilidades actuales de las autoridades
locales en la lucha contra el ruido y se valorará si estas
formaciones institucionales están bien preparadas para llevar a
cabo la compleja labor de plani car las acciones contra el ruido.
Quizá sea recomendable atribuir el liderazgo a otro departamento
o incluso crear una nueva organización. Se decidirán las forma-
ciones organizativas para dirigir y ejecutar el trabajo. Se aclarará
además la situación nanciera y se establecerá un plan de trabajo.
En caso de que sea necesaria la ayuda de expertos externos,
se determinará en esta fase.
Tener en cuentaPara muchos departamentos, la elaboración de planes de acción
contra el ruido constituirá una labor adicional. Es necesario
convencerles de las ventajas y las sinergias con otros campos
políticos e incluir en el grupo directivo y en el grupo de trabajo a
personas que tengan voluntad y capacidad de promover el asunto
en sus departamentos.
Aunque es aconsejable limitar el plazo para establecer el plan
de acción de forma tal que sea manejable, no es necesario
apresurarse en la primera fase. Una buena preparación y
creación del marco institucional constituye el fundamento de
un proceso con éxito.
Información necesariaLos departamentos que se • ocupan de cualquiera de los aspectos del ruido
Recursos nancieros • asignados a la lucha contra el ruido en los distintos departamentos
La Directiva europea END ...¡Es necesario tener en cuenta desde el principio los requisitos de la Directiva europea sobre el ruido y de cualquier otra ley nacional o regional relativa a la lucha contra el ruido!
Para empezar – responsabilidades y competencias
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los distintos modos de transporte in uyen sobre el
nivel de molestia. Un estudio realizado en el marco
del subproyecto “Noise perception and annoyance”
del proyecto SILENCE demuestra que la molestia
causada por el trá co rodado aumenta con la edad
y la sensibilidad al ruido.
Esto signi ca que la dimensión cuantitativa del ruido es sólo una parte del ejercicio.
En lo que se re ere a la de nición y detección de
los puntos con ictivos de ruido, las mediciones o
los cálculos cuantitativos no coinciden necesaria-
mente con las zonas problemáticas en las que la
intervención es lo más importante para los ciuda-
danos. Analizar la percepción de los ciudadanos
y el grado de molestia que sufren y preguntarles
¿Por qué consultar al público?La Directiva europea sobre el ruido obliga a
celebrar una consulta pública antes de aprobar los
planes de acción. Sin embargo, es posible que
merezca la pena analizar las ventajas de la
participación del público en lugar de considerar la
consulta pública como un mero requisito legal. La
exposición al ruido se puede describir de forma
cuantitativa por medio de valores medios tales
como Lden o Lnight. No obstante, la percepción y las
molestias de los ciudadanos en relación con el
ruido pueden estar más relacionadas con las
características del propio ruido. Por ejemplo, el
ruido que genera el trá co por carretera y
ferroviario, con sus distintos patrones de incidencia
del ruido y sus distintos tipos de sonidos, provoca
una diversidad de molestias bajo un mismo nivel
de presión sonora. El 37% de las personas expues-
tas al ruido del trá co rodado con un Lden de 75 dB(A)
sufren grandes molestias, frente al 23% de las
personas expuestas al trá co ferroviario con el
mismo valor de Lden. La diferencia puede estar
en que el ruido del trá co ferroviario es más
constante en el tiempo que el del trá co rodado.
Además, factores subjetivos tales como la edad,
el contexto socioeconómico y la actitud frente a
Porcentaje de personas que sufren molestias graves por el ruido del trá co rodado y ferroviario
Fuente: Comunidades Europeas, 2002, p. 6
El grá co muestra el porcentaje de personas que sufren un grado alto de irritación (%HA) como función de la exposición de su vivienda al ruido del trá co rodado y ferroviario. Las líneas continuas son las curvas estimadas, y las líneas discontinuas son las aproximaciones por polinomios. En la gura se observan también los intervalos de con anza del 95% (líneas de puntos).
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Contribuciones aproximadas de las fuentes emisoras al ruido generado al borde del camino (con faldones)
FuenteSPL a 7,5m/1,2m
(v=40 km/h)SPL a 7,5m/1,2m
(v=60 km/h)
Rueda-raíl 75 dB(A) 80 dB(A)
Motor de tracción y caja de cambios 67 dB(A) 76 dB(A)
HVAC < 55 dB(A) < 55 dB(A)
Conversores < 60 dB(A) < 60 dB(A)
Otros avancesSiempre que las ruedas y los raíles se mantengan
limpios, el motor de tracción autoventilado
dominará la emisión acústica en las velocidades
más altas. En el proyecto SILENCE, se investigó
la manera de reducir la emisión de ruido de los
ventiladores. Se trató de optimizar la forma de
las rejas, mejorar el ujo de entrada y salida,
y cerrar el hueco existente entre las rejas y el
inductor. En un ventilador clásico se puede lograr
reducir el ruido en unos 8 dB(A).
Se ha mejorado el diseño del vehículo para
proteger a los peatones y a los pasajeros en caso
de accidente. En el interior del vehículo, las
formas redondeadas reducen la gravedad de las
lesiones en caso de accidente. Las cubiertas
exteriores evitan que los peatones puedan quedar
bajo el vehículo.
ProblemasComo normalmente la ota no se renueva a corto
plazo, el efecto global de la reducción del ruido
solamente será e caz después de varios años.
No obstante, los nuevos tranvías podrían
concentrarse en las líneas que tienen más
problemas de ruido.
A bajas velocidades, por ejemplo en las zonas
peatonales, el ruido que producen los tranvías
al pasar es muy bajo. Otras fuentes sonoras,
como la ventilación y los conversores, son mucho
menos ruidosas en los tranvías modernos que en
las unidades más viejas. Esto puede provocar
problemas a las personas ciegas (y aquéllas que
se basan en el sentido auditivo) a la hora de
percatarse de la aproximación del vehículo.
Datos técnicosLa asociación alemana VDV ha publicado algunas
recomendaciones para los vehículos de tránsito
masivo (VDV 154) (véase la tabla). Estas recomen-
daciones son de hecho estándar para los contratos
de los tranvías en Alemania y cada vez se usan
más en otros países europeos.
Recomendaciones para los valores límite del ruido externo publicadas por VDV
En parada (1,2 m/ 3,5 m altura micrófono) 60/63 dB
En tránsito (60 km/h) 79 dB
Encendido 75 dB
Distancia del micrófono exterior 7,5 m; LpAeq en todos los casos salvo en el “encendido” (LpAmax)
En los tranvías de planta baja, el equipo se coloca
sobre el techo. En el caso de los tranvías T3000
del ejemplo, el equipo está formado por dos
unidades de ventilación y aire acondicionado, uno
para la cabina del conductor y otro para el
compartimento de pasajeros. El conversor de los
motores de tracción y el equipo auxiliar también
se colocan sobre el techo. Las fuentes de ruido en
el vagón son la interacción rueda-raíl, el motor de
tracción y la caja de cambios.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto E ‘Rail Vehicle’ de SILENCE
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La vida urbana genera sonido, en ocasiones sonido
no deseado (como el ruido). Los confl ictos
relacionados con el ruido siempre han formado
parte de la vida urbana. Se deben a la densidad de
población y a la proximidad de las viviendas, las
plantas industriales, las rutas de tráfi co, etc. que
forman nuestras ciudades. En la actualidad
sabemos mucho acerca de los impactos negativos
del ruido. Concretamente, los problemas para la
salud que produce han sido objeto de debates
generales, y esto ha propiciado la Directiva
europea sobre evaluación y gestión del ruido
ambiental (END) que obliga a los Estados
miembros ha elaborar mapas de ruido y planes de
acción contra el ruido en las aglomeraciones de
más de 250.000 habitantes. La Directiva se centra
en la exposición de los ciudadanos al ruido,
complementando de esta manera la política
europea relativa al control de las emisiones
acústicas.
En este manual, en ocasiones se hace referencia a la Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental como END (European Noise Directive). La Directiva viene incluida en el CD-Rom adjunto.
Este manual se centra en el segundo paso de la
Directiva, es decir, los planes de acción contra el
ruido. Únicamente se ofrece una breve descripción
general de los mapas de ruido, acerca de los cuales
existen otros documentos publicados. En la
mayoría de los Estados miembros de la UE, las
autoridades locales tienen la obligación de elaborar
los planes de acción contra el ruido. Muchas
ciudades ya tienen experiencia en este campo, ya
que en muchos países la legislación nacional les
obligaba a tomar medidas incluso con anterioridad
a la Directiva. Sin embargo, es posible que los
requisitos hayan variado como consecuencia de la
Directiva europea y las autoridades locales
necesiten conocer sus nuevas obligaciones. En
otras ciudades, es posible que la planifi cación de
acciones contra el ruido sea una tarea
completamente nueva.
Este manual pretende ayudar a las autoridades
locales en el proceso de elaboración de los planes
de acción. Está dividido en 6 partes.
En la Parte 1 se presenta el problema del •
ruido y las obligaciones relacionadas con la
elaboración de los planes de acción contra
el ruido.
La Parte 2 presenta los principales objetivos, •
ventajas y características de la elaboración de
planes de acción contra el ruido.
En la Parte 3 se propone un enfoque paso a •
paso del proceso de elaboración de planes de
acción. No obstante, un enfoque de este tipo
no implica que haya que dar un paso
rigurosamente después del otro. Algunos
pasos están estrechamente vinculados y es
posible que haya que abordarlos de forma
paralela. Sin embargo, con respecto a la
experiencia local y las particularidades locales,
las ciudades hallarán su propio modo de
desarrollar con éxito un plan de acción local
contra el ruido.
La Parte 4 contiene estrategias a largo plazo •
para evitar y combatir el ruido.
La Parte 5 presenta una serie de medidas •
concretas para luchar contra el ruido.
La Parte 6 es el anexo con la lista de fuentes •
bibliográfi cas y ejemplos del método relativo
al paisaje sonoro.
El manual está dirigido a los tres principales
grupos vinculados con el tema del ruido en el
ámbito local:
los responsables políticos locales•
urbanistas y planifi cadores del transporte•
ingenieros de transporte •
Los políticos encontrarán información básica
sobre los requisitos de los planes de acción contra
el ruido, el planteamiento ante el proceso de
elaboración de estos planes y posibles medidas
para reducir el ruido. Para los urbanistas y
planifi cadores del transporte se ofrece
información más detallada sobre cómo organizar
el proceso de la planifi cación, sobre las ventajas y
los inconvenientes de las medidas de reducción
del ruido y sus vínculos con otros campos
políticos, así como sobre las estrategias a largo
plazo para reducir el ruido. Por último, los
ingenieros encontrarán información técnica
completa sobre las medidas presentadas y
referencias a los correspondientes informes
técnicos del proyecto SILENCE con información
más detallada. Los informes están recopilados en
el CD-Rom que se adjunta con este manual.
Prólogo
Silence | página 2Silennce | páginaa 2
Parte 1: Introducción ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................4
Por qué importa el ruido – El problema del ruido en las ciudades europeas ............................................................................................................... 5
Obligación de actuar – La Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental .....................................................6
Elaboración de mapas de ruido ........................................................................................................................................................................................................................................................................... 8
Parte 2: Información general sobre la elaboración de planes de acción contra el ruido ...................................10
Principales objetivos y ventajas ....................................................................................................................................................................................................................................................................11
Características básicas ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................11
Elaboración de planes de acción paso a paso ......................................................................................................................................................................................................................12
Medidas para combatir el ruido: breve descripción ...................................................................................................................................................................................................13
Parte 3: Elaboración de planes de acción paso a paso ...................................................................................................................................................................14
Paso 1: Para empezar – responsabilidades y competencias .....................................................................................................................................................................15
Paso 2: Revisar los valores límite actuales, las competencias, las medidas (legales) y los confl ictos existentes ........................................................................................................................................................................................................................................................... 19
Paso 3: Implicar a las partes interesadas ...................................................................................................................................................................................................................................23
SPaso 4: Consulta pública ........................................................................................................................................................................................................................................................................................29
Paso 5: Detectar y analizar los puntos confl ictivos ....................................................................................................................................................................................................35
Paso 6: Identifi car las estrategias a largo plazo y las medidas para combatir el ruido ..........................................................................43
Paso 7: Redactar el plan ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................51
Paso 8: Aprobación, supervisión e información ...............................................................................................................................................................................................................53
Paso 9: Revisión y modifi cación .....................................................................................................................................................................................................................................................................55
Parte 4: Estrategias a largo plazo para evitar y combatir el ruido ......................................................................................................................56
Sensibilización del público........................................................................................................................................................................................................................................................................................57
Planifi cación del uso del suelo y diseño de los edifi cios ....................................................................................................................................................................................60
Aprovechar los cambios ................................................................................................................................................................................................................................................................................................66
Promover unos modos de transporte más silenciosos – cambio modal ..............................................................................................................................67
Infl uir sobre el comportamiento del conductor .................................................................................................................................................................................................................68
Gestión de reclamaciones .........................................................................................................................................................................................................................................................................................69
Índice
Silence | página 3
Parte 5: Combatir el ruido ..............................................................................................................................................................................................................................................................................70
Superfi cies viales de baja emisión ............................................................................................................................................................................................................................................................71
Mantenimiento de las superfi cies viales .........................................................................................................................................................................................................................................76
Raíles más silenciosos para los tranvías ........................................................................................................................................................................................................................................80
Depósitos de trenes y tranvías ........................................................................................................................................................................................................................................................................82
Túneles y pantallas acústicas .............................................................................................................................................................................................................................................................................84
Aislamiento de los edifi cios ....................................................................................................................................................................................................................................................................................86
Tranvías más silenciosos .............................................................................................................................................................................................................................................................................................87
Renovación de la fl ota del transporte público ......................................................................................................................................................................................................................89
Vehículos de recogida de basura más silenciosos ........................................................................................................................................................................................................91
Identifi cación de vehículos ruidosos ......................................................................................................................................................................................................................................................92
Reparto de mercancías más silencioso en horario nocturno ....................................................................................................................................................................93
Gestión del tráfi co: relaciones básicas ruido-tráfi co ...............................................................................................................................................................................................95
Reducción e imposición de los límites de velocidad ..................................................................................................................................................................................................99
Badenes y plataformas ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................102
Chicanas ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................103
Rediseño del espacio de las calles.........................................................................................................................................................................................................................................................104
Diseño de los cruces .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................105
Ondas verdes para aliviar el tráfi co ....................................................................................................................................................................................................................................................107
Reducir el volumen de tráfi co ........................................................................................................................................................................................................................................................................108
Prohibiciones sobre los camiones ...........................................................................................................................................................................................................................................................110
Parte 6: Anexo .....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................112
Bibliografía ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................113
Paisaje sonoro – Ejemplo de Barcelona ......................................................................................................................................................................................................................................116
Encuesta para saber la percepción de los ciudadanos.....................................................................................................................................................................................122
Silence | página 4
Por qué importa el ruido es el tema principal
de la introducción. Se refi ere a los efectos
para la salud y a los costes del ruido, y explica
las obligaciones que emanan de la Directiva
europea sobre ruido ambiental. La elaboración
de planes de acción contra el ruido se presenta
como una pieza fundamental en el puzzle
de los diferentes procesos de planifi cación
urbana, y se proporciona una breve descripción
general de los mapas de ruido.
Parte 1: Introducción
Silence | página 5
Por qué importa el ruido – El problema del ruido en las ciudades europeasTodos los ciudadanos se ven de alguna manera
afectados por el ruido, que puede tener un
impacto considerable en la calidad de vida de las
personas. Tal y como se señala en las Guías para
el ruido urbano de la OMS (Berglund et al 1999, p.
iii), se calcula que aproximadamente la mitad de
los ciudadanos comunitarios (UE 15) residen en
zonas que no garantizan una comodidad acústica
a sus habitantes: alrededor del 40% de la
población está expuesta al ruido del tránsito con
un nivel equivalente de presión sonora que excede
de 55 dB(A) durante el día y el 20% está expuesta
a más de 65 dB. Más del 30% de la población está
expuesta durante la noche a niveles de presión
sonora por encima de 55 dB(A), lo que trastorna
el sueño. Aunque aún no existe una respuesta a la
cuestión de la causalidad entre la exposición al
ruido y los riesgos para la salud, los estudios
realizados muestran que la exposición al ruido
aumenta el riesgo de sufrir hipertensión y ataques
al corazón. Existen pruebas de que los niveles de
presión sonora superiores a 50 dB(A) durante la
noche guardan relación con el aumento de la
presión sanguínea. El ruido del tráfi co rodado por
encima de 65 dB(A) durante el día aumenta en un
20% el riesgo de sufrir ataques al corazón en los
hombres (Babisch, 2004: p. 51). En Alemania se
calcula que aproximadamente el 3% de los
infartos de miocardio se deben al ruido generado
por el tráfi co rodado. Esto supone alrededor de
4.300 casos al año, de los que 2.800 resultan
mortales (Babisch, 2006: p. 59f.).
Resumiendo estos hallazgos:El ruido mata, no directamente, sino que causa una muerte prematura..
Asimismo, el ruido disminuye la calidad de vida
desde un punto de vista más general. Interfi ere
con la comunicación, en la carretera, en el jardín e
incluso en el interior de la vivienda. Mucha gente
reacciona y abandona la ciudad por este motivo.
Los estudios muestran que el ruido (ambiental) es
una de las principales razones por las que la gente
se traslada de la ciudad a las afueras (e.g. una de
cada tres familias que se traslada a vivir fuera de
Colonia lo hace fundamentalmente por el ruido y
la contaminación acústica; Stadt Köln, 2003, p.
28). Además de generar más tráfi co (rodado) y
ruido, la salida de tantos ciudadanos también
supone un riesgo para los ingresos de la ciudad,
ya que en muchos países la cuota fi scal está
directa o indirectamente vinculada al número de
habitantes. Cada vez son más las ciudades
europeas conscientes de que el ruido requiere una
estrategia de reducción propia, dedicada y a largo
plazo, y que no se puede abordar simplemente de
forma indirecta a través de otras políticas. La
lucha contra el ruido exige un planteamiento local
y personalizado para reducir el ruido en las
carreteras existentes y para las viviendas
existentes. Sin embargo, hay numerosas sinergias
entre las medidas para combatir el ruido y otras
medidas sostenibles de desarrollo y transporte
urbano. Además, muchas de las medidas para
combatir el ruido también mejoran la calidad del
aire: son bastantes las sinergias con el programa
para mantener el aire limpio.
En los últimos años, la contaminación acústica se
ha convertido en un problema común para los
centros urbanos y su tratamiento en uno de los
nuevos retos de la política medioambiental. Tal y
como afi rma Ken Livingstone, alcalde de Londres,
en su Ambient Noise Strategy (Greater London
Authority 2004, p. 1):
“Nuestro paisaje sonoro requiere el mismo cuidado que el paisaje urbano o el paisaje rural”.
A la hora de hablar del coste de la elaboración y
sobre todo de la ejecución de los planes de acción
contra el ruido, debemos tener en cuenta que el
propio ruido genera gastos. Estos gastos están
relacionados por ejemplo con la salud
(tratamientos médicos) y con la bajada de los
precios de las viviendas y los ingresos por alquiler.
Se calcula que el coste social del ruido generado
por el tráfi co rodado en la UE de los 22 oscila
entre 30.000 y 46.000 millones de euros al año,
que supone aproximadamente el 0,4% del PIB en
la UE de los 22 (CE Delft, 2007, p. 21). Teniendo
esto en cuenta, está claro que la lucha contra el Photo: PORTAL project
Silence | página 6
gobierno holandés ha calculado por ejemplo que
por cada decibelio en que se reduce el ruido en su
origen se ahorrarían 100 millones de euros en
medidas terminales (como las barreras acústicas y
el aislamiento de los edifi cios) (CE Delft, 2007, p.
23f., basado en el programa IPG 2007).
Obligación de actuar – Directiva europea sobre evaluación y gestión del ruido ambientalEn 2002 se aprobó la Directiva 2002/49 del
Parlamento Europeo y del Consejo sobre
evaluación y gestión del ruido ambiental. Esta
Directiva guiará y dirigirá las actividades relativas
al ruido en los Estados miembros y en las grandes
conurbaciones durante los próximos años.
La Directiva describe el ruido ambiental como “el
sonido exterior no deseado o nocivo generado por
las actividades humanas, incluido el ruido emitido
por los medios de transporte, por el tráfi co
rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos
de actividades industriales”
(Directiva 2002/49/EC, artículo 3). El ruido
ambiental comprende el ruido de larga duración,
desde el transporte a las fuentes industriales, a
diferencia del ruido causado por los vecinos, las
obras, los bares, etc.
El objetivo principal de la Directiva es
proporcionar una base común para abordar el
problema del ruido en toda la UE, atendiendo a
cuatro principios fundamentales (cp. http://ec.
europa.eu/environment/noise/directive.htm):
Supervisar el problema medioambiental:•
las autoridades competentes de los Estados
miembros están obligadas a elaborar ‘mapas
estratégicos de ruido’ correspondientes a las
principales carreteras, vías ferroviarias,
aeropuertos y aglomeraciones, utilizando los
indicadores de ruido armonizados Lden (nivel
equivalente día-tarde-noche) y Lnight (nivel
equivalente noche). Estos mapas se usarán
para evaluar el número de personas en toda
Europa que sufren molestias y alteraciones del
sueño como consecuencia del ruido.
Informar y consultar con el público:•
es necesario informar y consultar con el
público acerca de la exposición al ruido y sus
efectos, así como las medidas estudiadas para
luchar contra el ruido, de acuerdo con los
principios del Convenio de Aarhus.
ruido no sólo acarreará benefi cios sociales y
sanitarios, sino ventajas económicas también.
Un estudio holandés calculó que los benefi cios de
las medidas para combatir el ruido en los Países
Bajos, aplicando la reducción en el valor de
mercado de las viviendas y del suelo edifi cable de
las zonas urbanas como consecuencia del ruido
provocado por el tráfi co rodado y ferroviario, son
de casi 10.800 millones de euros (Jabben, Potma,
Lutter, 2007, p. 14). Otros estudios realizados en
distintos países europeos sugieren una reducción
de 20 euros por persona y año sobre la base de
una renta mensual media de 350 euros por cada
dB(A) que supere el nivel de 50 dB(A). En función
del régimen fi scal, esto puede conllevar un
descenso de los ingresos fi scales para las
autoridades locales también (Bund/Länderarbeits-
gemeinschaft für Immissionsschutz, 2007, p. 12).
Estas cifras demuestran claramente que incluso
los costes elevados de las medidas para combatir
el ruido están muchas veces justifi cados por los
grandes benefi cios que se consiguen a través de
la reducción del ruido. Esto resulta especialmente
cierto cuando se combate el ruido en su origen.
El programa de innovación contra el ruido (IPG) del
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La Directiva europea END ...indica los requisitos mínimos que deben cumplir los planes de acción: “Los planes de acción incluirán, como mínimo, los elementos siguientes:
descripción de la aglomeración, los principales ejes • viarios, los principales ejes ferroviarios o principales aeropuertos y otras fuentes de ruido consideradas,
autoridad responsable,•
contexto jurídico,•
valores límite establecidos con arreglo al artículo 5,•
resumen de los resultados de la labor de cartografi ado • del ruido,
evaluación del número estimado de personas expuestas • al ruido, determinación de los problemas y las situaciones que deben mejorar,
relación de las consultas públicas organizadas con • arreglo al apartado 7 del artículo 8,
medidas que ya se aplican para reducir el ruido y • proyectos en preparación,
actuaciones previstas por las autoridades competentes • para los próximos cinco años, incluidas medidas para proteger las zonas tranquilas,
estrategia a largo plazo,•
información económica (si está disponible): • presupuestos, evaluaciones coste-efi cacia o costes-benefi cios,
disposiciones previstas para evaluar la aplicación • y los resultados del plan de acción”. (Directiva 2002/49/EC, Anexo V)
Abordar las cuestiones relacionadas con el •
ruido local: en función de los resultados del
cartografi ado del ruido, las autoridades
competentes están obligadas a elaborar
planes de acción para reducir el ruido allá
donde sea necesario y conservar la calidad
del ruido ambiental allá donde sea
adecuada. La Directiva no establece valores
límite ni prescribe las medidas que deben
utilizarse en los planes de acción.
Desarrollar una estrategia comunitaria a •
largo plazo: incluir los objetivos de reducir
el número de personas afectadas por el
ruido a más largo plazo y establecer un
marco de desarrollo de la política
comunitaria vigente en materia de
reducción del ruido desde su origen.
Para junio de 2007, los Estados miembros
debían asegurarse de haber elaborado mapas
estratégicos de ruido para:
“todas las aglomeraciones con más de •
250.000 habitantes y para todos
los grandes ejes viarios cuyo tráfi co supere •
los seis millones de vehículos al año,
grandes ejes ferroviarios cuyo tráfi co •
supere los 60.000 trenes al año, y
grandes aeropuertos presentes en su •
territorio”.
(Directiva 2002/49/EC, artículo 7)
Para julio de 2008 las autoridades competentes deben preparar los planes de acción diseñados para gestionar, dentro de sus territorios, los problemas del ruido y sus efectos, incluida la reducción del ruido, si fuese necesaria, con respecto a las aglomeraciones y los lugares próximos a las principales carreteras, vías ferroviarias y aeropuertos, tal y como se ha indicado anteriormente.
Estos planes tienen además por objeto
proteger las zonas tranquilas contra el
aumento del ruido. Las medidas concretas de
los planes de acción quedarán a discreción de
las autoridades competentes, pero deberán
afrontar en particular las prioridades que
puedan determinarse en los mapas
estratégicos de ruido. Como segundo paso, es
necesario preparar mapas de ruido y planes de
acción también para las aglomeraciones más
pequeñas de más de 100.000 habitantes. Los
mapas han de estar listos para 2012 y los
planes de acción para 2013.
Silence | página 8
Integración de los planes de reducción del ruido en los procesos de planifi cación urbanísticaEl ruido, como sonido no deseado, surge como
consecuencia de la proximidad de diferentes usos
del suelo, viviendas, lugares comerciales, plantas
industriales, rutas de tráfi co, etc. El desarrollo
urbano y el desarrollo de los niveles de ruido
están estrechamente ligados. Por tanto, la
planifi cación del uso del suelo y la planifi cación del
desarrollo urbano pueden contribuir de manera
signifi cativa a aumentar o reducir la exposición de
los habitantes al ruido.
Sin embargo, los planes para combatir el ruido
dependen muchas veces de la jerarquía prevista y
sólo se llevan a cabo cuando ya se han tomado
decisiones sobre el desarrollo futuro. Los planes
para combatir el ruido han degenerado por tanto
en una ‘gestión del défi cit’ (Lärmkontor, BPW,
konsalt, 2004, p. 14).
Evitar la generación de ruido como la manera más efi caz de reducir el ruido implica infl uir sobre el desarrollo urbano en una primera fase.
Tener en cuenta el ruido y evitar los confl ictos
relacionados con éste deben ser por tanto una
parte fundamental en la planifi cación del uso del
suelo, los planes de desarrollo, el tráfi co o los
planes de movilidad, etc.
Resulta complicado integrar distintos procesos de
planifi cación y diferentes objetivos del desarrollo
urbano, y no siempre se pueden solucionar los
confl ictos entre dichos objetivos. Es probable que
objetivos tales como revitalizar zonas industriales
abandonadas que están próximas a vías principales
en las áreas urbanas deprimidas para edifi car
viviendas o centrar el crecimiento en el centro de
la ciudad, generen nuevos confl ictos relacionados
con el ruido. Sin embargo, si se tiene en cuenta la
cuestión del ruido desde el principio, se pueden
hallar mejores soluciones para reducir el nivel del
ruido que simplemente añadiendo una pantalla
acústica en el último minuto. Constituye todo un
reto convertir la cuestión del ruido en un aspecto
importante del desarrollo urbano y compensar los
diferentes objetivos del desarrollo urbano. Los
planes de acción contra el ruido en el ámbito local
pueden ser una herramienta de apoyo para
establecer los objetivos de reducción de ruido y
para incorporarlos a los procesos de planifi cación
local.
Mapas de ruidoLa estrategia presentada por la Directiva europea
sobre evaluación y gestión del ruido ambiental es
que el primer paso para controlar el ruido
ambiental consiste en recoger información
detallada sobre el número de residentes
expuestos a diversos niveles de ruido y
proporcionar estos datos en forma de mapas de
ruido. La Directiva sobre el ruido describe el mapa
de ruido como “la presentación de datos sobre
una situación acústica existente o pronosticada en
función de un indicador de ruido, en la que se
indicará el rebasamiento de cualquier valor límite
pertinente vigente, el número de personas
afectadas en una zona específi ca o el número de
viviendas expuestas a determinados valores de un
indicador de ruido en una zona específi ca”
(Directiva 2002/49/CE, p.3).
Un mapa de ruido permite presentar de una forma
visual los datos relativos a los siguientes
aspectos:
El entorno sonoro de acuerdo con •
determinados indicadores de ruido;
La superación de los valores límite;•
El cálculo del número de viviendas, centros •
escolares y centros sanitarios en áreas
específi cas expuestas a determinados niveles
de ruido;
El número aproximado de personas expuestas •
a determinados niveles de ruido en una zona.
Planes para combatir el ruido en el marco de los procesos de planifi cación urbanística (SMILE, n.d., p. 14)
SMILE, n.d., p. 14
Silence | página 9
Los mapas de ruido identifi can y certifi can por
tanto la gravedad de los problemas relacionados
con el ruido a nivel local e informan a los
urbanistas dónde se han rebasado los límites y se
ha visto la gente afectada. Es el fundamento para
el desarrollo de planes de acción locales contra el
ruido. La evaluación de las zonas donde se han
excedido los límites de ruido teniendo en cuenta el
número de personas afectadas permite establecer
prioridades y desarrollar una jerarquía de medidas
para combatir el ruido. Los mapas de ruido
constituyen una herramienta para establecer
objetivos realistas de reducción del ruido y para
utilizar de un modo más efi caz los controles de la
planifi cación con el fi n de reducir el ruido generado
a partir de las nuevas fuentes acústicas, proteger
los nuevos emplazamientos sensibles al ruido de
las fuentes emisoras existentes e identifi car,
proteger y crear zonas tranquilas. Los mapas
también se pueden utilizar como una herramienta
para ofrecer información al público, los políticos y
los profesionales relacionados con el ruido sobre
los problemas que existen al respecto en una
ciudad y la ubicación de esos problemas.
El calendario previsto por la Directiva es 2007 para
presentar los mapas de ruido y 2008 para los
primeros planes de acción contra el ruido.Mapa de ruido de la ciudad de Bremerhaven, Alemania
(Exposición al ruido del tráfi co rodado en Lden)
Fuente: Senator für Bau, Umwelt und Verkehr, 2007.
Los mapas de ruido…no son objeto de estudio en este informe. La Comisión Europea ha proporcionado una guía muy útil sobre cómo elaborar mapas de ruido, disponible en el sitio web de la CE:Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure (WG-AEN, 2006; http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/wg_aen.pdf).
Lärmkartierung Bremerhaven;Ausarbeitung strategischer Lärmkarten
Anlage 4a: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr/Schallimmissionsplan Lden 2005
(Mittelungspegel des Tages-, Abend- und Nachtzeitraums)
Hr. Bachmeier
2005.089 12.06.2007
Senator für Bau, Umwelt und VerkehrReferat ImmissionsschutzAnsgaritorstr. 228195 Bremen
1:50.000
V6 277 ver oP20 R25/200
LegendeGebietsgrenze
Gebäude
Wasser/Flüsse
Beurteilungspegel<= 55 dB(A)
> 55 - 60 dB(A)
> 60 - 65 dB(A)
> 65 - 70 dB(A)
> 70 - 75 dB(A)
> 75 dB(A)
Maßstab: Bearbeiter:
Projekt:
Planinhalt:
LÄRMKONTOR GmbH
Altonaer Poststraße 13 b 22767 HamburgTel.: 040 - 38 99 94.0 Fax: 040 - 38 99 94.44mail: [email protected]://www.laermkontor.de
Silence | página 10
Los planes de acción contra el ruido a escala
local incluyen el proceso de planifi cación de
la acción y el propio plan como instrumento
(legal). En esta sección se ofrece una
descripción global de los objetivos y las
ventajas, así como las características básicas
tanto del plan como del proceso de
planifi cación, seguida de una breve
presentación de los principales pasos en la
planifi cación de la acción y un resumen conciso
de los medios generales para combatir el ruido.
Parte 2: Información general sobre la elaboración
de planes de acción contra el ruido
Silence | página 11
Principales objetivos y ventajasLos planes de acción contra el ruido a escala local
tienen por objeto evitar y reducir el ruido,
mejorando de esta manera la situación del ruido
en zonas donde la exposición de los residentes al
mismo se considera demasiado elevada y
protegiendo las zonas relativamente tranquilas,
como las zonas recreativas, en entornos urbanos
o rurales. En este sentido, los planes de acción
contra el ruido a escala local pretenden:
Proteger la salud y el bienestar de los •
habitantes de las ciudades;
Mejorar la calidad de vida y en concreto la •
calidad de las viviendas en las zonas urbanas,
respaldando por tanto los objetivos de evitar
que continúe la migración a las afueras con las
consiguientes consecuencias negativas para
los centros de aglomeraciones, y junto a esto;
Incrementar el atractivo de la zona también •
para la actividad comercial y para los turistas.
Los planes de acción contra el ruido a escala local contribuyen a estructurar y a situar entre las prioridades las medidas de reducción del ruido mediante la elaboración de un inventario claro y la evaluación de la situación relacionada con el ruido y de los confl ictos generados, la concesión de una prioridad transparente a las medidas y la participación de las partes interesadas y el público.
La materialización de las medidas de reducción del
ruido en un plan de acción facilita la coordinación
con otros objetivos, estrategias e instrumentos
del desarrollo urbano, tales como la planifi cación
del uso del suelo, la protección de la calidad del
aire, la promoción de modos de transporte
respetuosos con la naturaleza, la revitalización de
los centros urbanos, etc.
La elaboración de un plan de acción local debe ser
un proceso bien estructurado y abierto que tenga
por objeto:
Someter los resultados del cartografi ado del •
ruido a una evaluación cuantitativa y
cualitativa para detectar los puntos
confl ictivos y establecer las prioridades de
intervención;
Implicar a los departamentos pertinentes de •
las autoridades locales, a otros agentes
relevantes y al público local en el proceso de
evaluación;
Vincular el proceso de planifi cación de la •
acción a otros planes y estrategias locales;
Desarrollar soluciones para los problemas •
relacionados con el ruido en colaboración con
las autoridades locales, las partes interesadas
y el público;
Poner en marcha las medidas elegidas con •
ayuda de todos los actores implicados.
Características básicasEl plan de acción establece los objetivos de
reducción del ruido y describe las medidas para
alcanzar dichos objetivos; establece prioridades y
organiza la aplicación de las medidas a corto,
medio y largo plazo. El plan designa los organismos
responsables, los costes previstos de las medidas y
los medios económicos que se deben utilizar para
su aplicación. Especifi ca el potencial previsto de
reducción del ruido de todas las medidas y
determina las responsabilidades y los plazos para
supervisar y evaluar los resultados.
El plan de acción incluye mapas y descripciones
de los problemas relacionados con el ruido, así
como descripciones detalladas de las medidas
elegidas, que se visualizan mediante mapas o
bocetos cuando es necesario. Para elaborar
documentos que sean también fácilmente
accesibles para las personas no expertas, quizá
sea recomendable elaborar mapas en dos niveles:
un mapa general que muestre los puntos
confl ictivos de ruido y los objetivos de reducción
de ruido en toda la zona, y otros mapas más
detallados que muestren las medidas de reducción
del ruido para cada punto confl ictivo.
El proceso de elaboración de los planes de acción
debe seguir algunos principios básicos. Se trata de:
una propuesta participativa• : implica al público
en la evaluación (cualitativa) de la situación
del ruido, el debate y la selección de las
medidas oportunas para combatir el ruido, así
como en la evaluación de los resultados y el
reajuste si fuera necesario;
Revisar los valores límite, el marco legal y la situación relativa al ruido
Hot spots
Draft and adopt the plan
Monitoring and reporting
Review and revision
Para empezar: responsabilidades y competencias
Detectar y analizar los puntos conflictivos
Identificar las medidas de reducción del ruidoy estrategias a largo plazo
Impl
icar
a la
s pa
rtes
inte
resa
das C
onsulta pública
Redactar el plan
Aprobación, supervisión e información
Revisión y modificación
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Otra característica básica de los planes de acción locales contra el ruido son sus límites.
Los planes de acción locales sólo pueden acabar
con el ruido en el marco jurídico y organizativo
establecido por las normativas regionales,
nacionales y europeas. Se necesitan recursos
económicos para aplicar la mayoría de las medidas,
lo que hace que las medidas necesarias
normalmente sólo puedan ser implementadas a
más largo plazo. De esta manera, la situación del
ruido sólo mejorará gradualmente. Otros límites
son las competencias limitadas de las autoridades
locales. Las vías ferroviarias y las autopistas
normalmente no entran en su campo de
competencias, por lo que las autoridades
responsables de estas vías también deberán tomar
medidas para mitigar el ruido. Generalmente
supone todo un reto conseguir que participen en la
elaboración de planes de acción contra el ruido.
Elaboración de los planes de acción paso a pasoLa fi gura que aparece a continuación resume de
una manera global los pasos habituales que se
siguen en la elaboración de los planes de acción
locales contra el ruido. No signifi ca que haya que
seguir los pasos uno tras otro; de hecho el
proceso es mucho más complejo. Es posible que
haya que dar varios pasos a la vez o volver a un
paso que se consideraba fi nalizado.
una propuesta colectiva• : implica a todos los
actores pertinentes en la evaluación de la
situación, en la preparación de soluciones y en
la aplicación de las medidas;
una propuesta abierta• : vincula de forma activa
la lucha contra el ruido con otros objetivos e
instrumentos como los programas de aire
limpio, la planifi cación del uso del suelo o los
planes de movilidad;
una propuesta evaluable• : establece unos
objetivos de reducción del ruido cuantifi cados,
especifi ca la reducción prevista que se debe
lograr con las medidas aplicadas y supervisa
los resultados.
Aunque la Directiva establece algunos requisitos
comunes para los planes de acción contra el ruido,
no existen normas comunes de planifi cación
apropiadas para todas las ciudades. Los
problemas de ruido específi cos, las posibilidades y
necesidades locales, así como los entornos
institucionales existentes regirán el desarrollo del
plan de acción. Asimismo, las ciudades suelen
tener experiencia en la implicación de los actores
y el público en otros ámbitos políticos (e.g. planes
de desarrollo urbano, renovación urbana). La
participación y cooperación en el proceso de
elaboración del plan de acción recurrirá a estos
procedimientos conocidos o se desarrollará
deliberadamente una nueva propuesta.
Elaboración de los planes de acción paso a paso
Silence | página 13
Medidas para combatir el ruido: breve descripción generalSe distinguen diferentes categorías de medidas
con un claro orden jerárquico para gestionar y
reducir la emisión y la exposición al ruido (CALM
Network 2002, p. 17):
Medidas para evitar y reducir el ruido en su
origen: El ruido que no se genera no provoca una
exposición al mismo, e.g.
Superfi cies de pavimento de baja emisión•
Gestión del tráfi co rodado•
Disminución del tráfi co vehicular•
Neumáticos de baja emisión•
Vehículos de baja emisión•
Comportamiento del conductor•
Medidas para reducir la propagación del ruido: Lo
más cerca posible de la fuente emisora para
proteger al máximo número de personas, e.g.
gestión y planifi cación del uso del suelo•
colocación de pantallas acústicas•
edifi cios como barreras acústicas•
túneles•
vegetación como protector acústico (efecto •
sobre los niveles de irritación, más que un
efecto físico de reducción del ruido)
Medidas para reducir el ruido en el punto
receptor: Únicamente se utilizarán si el resto
de medidas resultan inefi caces, e.g.
aislamiento fi rme•
diseño de los edifi cios•
La primera categoría de medidas, las de reducción
en el origen o en la fuente, es claramente la más
efi caz y también la más rentable.
Además de medidas ‘técnicas’, se pueden
introducir medidas con una orientación más
socioeconómica, e.g. tasas e impuestos sobre el
ruido, incentivos económicos para los vehículos
silenciosos, reducir la necesidad de utilizar
transporte, sensibilización, etc.
Sin embargo, no todas estas medidas
corresponden al ámbito de competencias de las
autoridades locales.
Silence | página 14
Esta sección propone un planteamiento paso a
paso para elaborar los planes de acción locales
contra el ruido. La descripción de cada paso
comienza con una página general que informa
sobre el objetivo y el contenido del paso y que
presenta una serie de cuestiones a tener en
cuenta en el proceso. Se hace referencia a los
requisitos de la Directiva siempre que es
necesario. A continuación se ofrece una
información más completa.
La presentación de un planteamiento “paso a
paso” no signifi ca en realidad que haya que
seguir un paso detrás del otro. Algunos pasos
están estrechamente relacionados y es posible
que haya que abordarlos al mismo tiempo.
A continuación proponemos un proceso típico
de elaboración del plan de acción, que no tiene
que servir necesariamente para todas las
ciudades. Respecto a la experiencia local y a
las particularidades locales, las ciudades
hallarán el modo de desarrollar a su manera un
plan de acción contra el ruido a escala local.
Parte 3: Elaboración del plan de acción
paso a paso
Cuestiones a tener en cuenta¿Quién se encarga de la lucha contra el ruido en la • actualidad? Es posible que sean varios los departamentos responsables de los diferentes aspectos de la lucha contra el ruido.
¿Qué departamento tiene la capacidad (debido a sus • obligaciones y recursos humanos) de liderar el proceso?
Para garantizar una sólida participación de los • departamentos correspondientes en el proceso, es recomendable establecer un grupo directivo (de alto nivel) y un grupo de trabajo. ¿Quién debería participar en estos grupos?
¿Serán necesarios conocimientos externos? • ¿Para qué tareas?
¿Qué recursos económicos se asignan a la lucha • contra el ruido actualmente? ¿Existen otras oportunidades de fi nanciación en el ámbito regional o nacional?
¿Cuándo debería estar listo el plan de acción? ¿Qué es • un calendario realista para establecer el plan?
Silence | página 15
Paso 1:
ObjetivoDefi nir un líder con las capacidades y competencias sufi cientes
para establecer un plan de acción local contra el ruido.
Para implicar a todos los actores relevantes y hacer que
contribuyan a la ejecución del plan, es necesario que el
departamento responsable tenga unas competencias claras.
ContenidoSe estudiarán las responsabilidades actuales de las autoridades
locales en la lucha contra el ruido y se valorará si estas
formaciones institucionales están bien preparadas para llevar a
cabo la compleja labor de planifi car las acciones contra el ruido.
Quizá sea recomendable atribuir el liderazgo a otro departamento
o incluso crear una nueva organización. Se decidirán las forma-
ciones organizativas para dirigir y ejecutar el trabajo. Se aclarará
además la situación fi nanciera y se establecerá un plan de trabajo.
En caso de que sea necesaria la ayuda de expertos externos,
se determinará en esta fase.
Tener en cuentaPara muchos departamentos, la elaboración de planes de acción
contra el ruido constituirá una labor adicional. Es necesario
convencerles de las ventajas y las sinergias con otros campos
políticos e incluir en el grupo directivo y en el grupo de trabajo a
personas que tengan voluntad y capacidad de promover el asunto
en sus departamentos.
Aunque es aconsejable limitar el plazo para establecer el plan
de acción de forma tal que sea manejable, no es necesario
apresurarse en la primera fase. Una buena preparación y
creación del marco institucional constituye el fundamento de
un proceso con éxito.
Información necesariaLos departamentos que se • ocupan de cualquiera de los aspectos del ruido
Recursos fi nancieros • asignados a la lucha contra el ruido en los distintos departamentos
La Directiva europea END ...¡Es necesario tener en cuenta desde el principio los requisitos de la Directiva europea sobre el ruido y de cualquier otra ley nacional o regional relativa a la lucha contra el ruido!
Para empezar – responsabilidades y competencias
Silence | página 16
¿Quién toma la iniciativa?En la actualidad, la lucha contra el ruido del tráfi co
(rodado) y otros ruidos ambientales en las ciudades
es algo extendido entre urbanistas, administraciones
responsables de las carreteras, autoridades
responsables del medio ambiente, autoridades
de la construcción y quizá otras autoridades.
Muchas veces esto supone un obstáculo a la hora
de que el trabajo resulte efi caz, y puede incluso
hacer que no se tomen las medidas apropiadas
porque nadie se siente responsable. Para elaborar
de un modo efi caz los planes de acción contra el
ruido en el ámbito local, tiene que quedar claro
qué departamento de la administración municipal
debe tomar la iniciativa.
¿Qué departamento ofrece las mejores condiciones para establecer el plan y para ponerlo en marcha?
Normalmente es el departamento de medio
ambiente el que se encarga de las cuestiones
relativas al ruido. Por tanto, sería lógico que este
departamento fuera también el responsable de
elaborar el plan de acción contra el ruido.
Sin embargo, muchas medidas para combatir el
ruido están estrechamente vinculadas a la gestión
del tráfi co o a su disminución. Ceder el testigo al
departamento de transporte podría facilitar por
tanto la aplicación del plan de acción.
En ocasiones la mejor solución es compartir
la responsabilidad entre dos departamentos
para asegurar su correcta implicación.
Compromiso de reducir el ruido a través de la decisión del gobierno localEs evidente que, además del departamento
responsable, otros departamentos podrían y
deberían contribuir a desarrollar el plan, como
el departamento de urbanismo o el de sanidad.
Como la colaboración puede resultar complicada
porque todos los departamentos tienen sus
agendas completas y al tema del ruido se le
asigna un nivel de prioridad diferente, se
recomienda que el gobierno local tome una
decisión formal sobre el proceso de desarrollo
del plan y la contribución de distintos depar-
tamentos. Asimismo, es imprescindible aprobar
el plan de acción desarrollado a escala política
para plantear el tema del ruido en la agenda
política y para obligar al cumplimiento de las
medidas seleccionadas.
Silence | página 17
¿Podría participar en el proceso una nueva organización?En las aglomeraciones urbanas en las que son
varios los municipios encargados de elaborar
planes de acción para su zona, puede ser
aconsejable constituir un órgano especial que
coordine el proceso porque las competencias se
pueden dividir en diferentes niveles de auto-
ridades e instituciones con distintos objetivos.
Bruitparif con respecto a la aglomeración de París
es un buen ejemplo.
Gestión del proyectoDentro de la autoridad responsable, una persona
(o un equipo pequeño) debe gestionar el proceso
de elaboración del plan de acción. La labor de
gestión del proyecto consiste en establecer un
plan de trabajo y coordinar su ejecución. El plan
de trabajo debe indicar:
los principales pasos del proceso;•
Qué actores deben participar y en qué fase •
del proceso;
La estructura organizativa (e.g. grupos •
de trabajo sobre los diferentes temas,
grupo directivo);
la estructura de la consulta pública;•
El calendario del proceso de planifi cación •
de la acción.
Además, la identifi cación de la posible necesidad
de una consulta (e.g. sobre aspectos técnicos,
la moderación de los actos de consulta pública)
también forma parte de la gestión del proyecto.
Bruitparif es el observatorio del ruido de Ile-de-France, la región de París. Nació en octubre de 2004 por iniciativa del Consejo Regional para reunir a los numerosos actores relacionados con el ruido en Ile-de-France, con el fi n de centralizar toda la información existente y de informar al público. En 2005 el observatorio estaba plenamente operativo.
En Francia resulta muy compleja la transposición de la Directiva europea sobre el ruido. El Estado es el responsable de los mapas de infraestructura, mientras que las autoridades locales se encargan de los mapas de aglomeraciones. La aglomeración de París representa a 396 localidades. Como algunas de ellas están agrupadas en estructuras de cooperación, son 238 las entidades a cargo del mapa. La misión de Bruitparif es ayudar a las distintas entidades informándoles sobre la Directiva, ofreciéndoles asistencia técnica sobre las especifi caciones del mapa y realizando mediciones del ruido para validar los mapas. Más adelante, Bruitparif contribuirá a consolidar un mapa global de la aglomeración de París y a redactar las directrices de los planes de acción.
Bruitparif también ha comenzado a implementar una red de supervisión a largo plazo, RUMEUR, para poder facilitar datos sobre el ruido en tiempo real. El objetivo principal es conocer mejor los factores de infl uencia del ruido, ofrecer unos indicadores a las autoridades locales para ayudarles en su proceso de decisión y proporcionar a la gente información fácil de entender.
Bruitparif tiene 7 empleados. Su presupuesto para 2008 es de 800.000 euros.
Organismos responsables y socios colaboradoresBruitparif es una asociación sin ánimo de lucro cuyo consejo de administración está formado por representantes de las distintas entidades implicadas en la gestión del ruido: el Estado, el Consejo Regional, los 8 departamentos de Ile-de-France, las actividades económicas que generan ruido (principalmente los medios de transporte), los expertos en acústica y las asociaciones de protección del medio ambiente.
¿Por qué se considera un buen ejemplo?La transposición de la Directiva europea a la legislación francesa hizo que fuera necesario contar con un organismo encargado de la coordinación de todos los actores implicados en los mapas de ruido. Bruitparif también resulta de gran ayuda a la hora de proporcionar mediciones objetivas del ruido y de contribuir a mejorar los indicadores del ruido, sobre todo en lo que se refi ere a los contextos de múltiples exposiciones. Los grupos de consumidores, las asociaciones de protección del medio ambiente y el público en general agradecen poder acceder a unos datos sobre el ruido que son independientes y gratuitos.
Consejos para imitar el modeloEs importante que todos los actores participen en la estructura para poder tomar medidas efi caces.
Para más información, dirigirse a…Mélaine Bossat en la dirección [email protected]; http://www.bruitparif.fr (sitio Web en francés)
Ejemplo: Bruitparif – Ile-de-France
Silence | página 18
Recursos económicosPara el desarrollo de un plan de acción local
contra el ruido, y en concreto para la aplicación
de las medidas escogidas, se requiere
fi nanciación. En todos los niveles, ya sea a escala
local, regional o nacional, probablemente existan
obstáculos (políticos) para asignar fondos
adicionales a la lucha contra el ruido. Sin
embargo, en la mayoría de las ciudades ya se han
destinado recursos económicos al fi nanciamiento
de las medidas de reducción del ruido o de otras
medidas relacionadas con la planifi cación del
transporte que reduzcan el ruido o que puedan
ser (re)diseñadas para reducirlo. No todas las
medidas requieren necesariamente costes
adicionales (e.g. elegir soluciones de baja emisión
cuando hay que poner en marcha mecanismos de
mitigación del tráfi co tales como badenes y
plataformas de goma).
La idea principal, en relación con los presupuestos pequeños en cualquier parte, es optimizar el uso de los recursos existentes aprovechando las sinergias entre las distintas medidas y estrategias (como la reducción del ruido y los programas de aire limpio).
Evidentemente, harán falta también más fondos.
Es posible que para establecer un plan de acción
local que sea sólido haya que recurrir a personal
especializado, tanto dentro de las autoridades
locales o mediante subcontratación, además de
disponer de las herramientas técnicas pertinentes
(e.g. para modelar el potencial de reducción del
ruido de las medidas elegidas). Respecto a la
fi nanciación, la autoridad responsable debe tener
en cuenta lo siguiente a la hora de preparar el
desarrollo del plan de reducción del ruido:
El presupuesto asignado actualmente (directa •
o indirectamente) a las políticas de reducción
del ruido;
Otros departamentos implicados y sus •
posibilidades de contribuir a la fi nanciación;
Posibles planes de fi nanciación que puede •
solicitar en el plano regional o nacional
(e.g. fondos para las medidas de planifi cación
del transporte, fondos para comprar nuevos
vehículos de transporte público, fondos para
la regeneración urbana);
El principio de que el que contamina paga; •
hay que estudiar la posibilidad de cobrar a los
usuarios (motorizados) de las vías por el ruido
generado; los ingresos se pueden destinar a
fi nanciar las medidas de reducción del ruido
(cp. WG 5, 2002, p. 34);
Las medidas de reducción del ruido muchas •
veces suponen también un benefi cio
económico para las personas, ya que la
reducción de la exposición al ruido puede
conllevar un incremento en el valor de los
inmuebles; se podrían crear planes de
fi nanciación conjuntos público-privados para
reducir el ruido, e.g. el coste adicional que
suponen los pavimentos de baja emisión
frente a las superfi cies de carretera tradi-
cionales se podría pasar a los propietarios
de los edifi cios (Ellebjerg Larsen, Bendtsen,
2006, p. 4ff.);
Mantenimiento programado o medidas •
de renovación para las calles, que podría
combinarse con medidas de reducción
del ruido.
A la hora de hablar sobre los costos de la
elaboración y sobre todo la aplicación de los
planes de acción contra el ruido,
habría que tener en cuenta que el propio ruido genera costes.
Esos costes están por ejemplo relacionados con la
salud (tratamientos médicos) y con la disminución
del precio de las viviendas, y por tanto con los
niveles de ingresos. Los estudios realizados en
distintos países europeos sugieren una reducción
de 20 euros por persona y año basada en una
renta mensual media de 350 euros por cada dB(A)
que supere el nivel de 50 dB(A). En función del
régimen fi scal, esto puede conllevar un descenso
de los ingresos fi scales para las autoridades
locales también (Bund/Länderarbeits-gemeinschaft
für Immissionsschutz, 2007, p. 12). Para girar
esta situación, la reducción del ruido genera
benefi cios económicos que hay que tener en
cuenta a la hora de hablar sobre los costes de
las medidas contra el ruido. No obstante, resulta
complicado calcular esos benefi cios.
Cuestiones a tener en cuenta¿Qué valores límite se establecen para el ámbito • regional o nacional? Si la ley no estipula valor alguno, ¿se recomienda recurrir a otros valores (por ejemplo los que propone la OMS)?
Además de los mapas de ruido que exige la Directiva, • ¿existen otros datos disponibles sobre la situación actual del ruido?
¿Qué medidas de reducción del ruido se utilizan en • la actualidad?
¿Hay zonas en la ciudad donde los confl ictos sean • conocidos pero no se hayan solucionado (e.g. junto a las autopistas urbanas)? ¿Existen confl ictos entre los distintos grupos de destinatarios, por ejemplo residen-tes o propietarios de establecimientos comerciales que protestan por la descarga con vehículos pesados? ¿Cuáles son los actores relevantes?
¿Qué otros planes o políticas vigentes, en fase de • preparación o planifi cados, afectan a la situación del ruido? ¿Cómo se pueden relacionar?
Silence | página 19
Paso 2:
ObjetivoElaborar un inventario del contexto actual del tema del ruido
que sirva de fundamento para cualquier otro plan de acción en
el futuro.
ContenidoEl inventario se refi ere a los valores límite de ruido vigentes en el
ámbito regional o nacional y a los indicadores de ruido utilizados
que puedan ser relevantes, además de aquellos que establece la
Directiva europea. Se revisará la existencia de datos relevantes
además de los mapas de ruido, por ejemplo mediciones de ruido
adicionales en determinadas zonas. Las medidas de reducción
del ruido vigentes se incluirán en el mapa, junto con los confl ictos
identifi cados y no solucionados hasta el momento (incluyendo
aquellos aspectos que impidieron la resolución del confl icto
hasta el momento) y los confl ictos entre los distintos grupos
de destinatarios en torno a la solución preferida para reducir
el ruido.
Además de estas cuestiones directamente relacionadas con
el ruido, se estudiará qué otros instrumentos y políticas a escala
local podrían tener un impacto positivo o negativo en la situación
del ruido, y se estudiará la forma de vincular la planifi cación
de acciones contra el ruido con otros planes y procesos
de planifi cación.
Información necesariaValores límite vigentes •
Datos sobre el ruido • además de los mapas de ruido
Confl ictos de ruido•
La Directiva europea END ...exige que los planes de acción incluyan información sobre cualquier medida de reducción del ruido vigente y cualquier proyecto en fase de preparación.
Revisar los valores límite actuales, las competencias, las medidas (legales) y los confl ictos existentes
Silence | página 20
Las autoridades locales no empiezan desde ceroLos Estados miembros de la UE están obligados a
transponer la Directiva europea sobre el ruido en
su legislación nacional. Por tanto, antes de
desarrollar una nueva política o un nuevo plan de
acción contra el ruido para cumplir la Directiva, es
importante identifi car el marco jurídico (nacional)
respecto a las competencias locales y regionales,
los valores límite y las consecuencias en caso de
su rebasamiento. Las autoridades locales no
empiezan desde cero cuando responden a los
requisitos de la Directiva. A la hora de preparar
un plan de acción local contra el ruido, es
necesario tener en cuenta una variedad de
medidas para combatir el ruido ya existentes y
muchas veces un largo historial de discusión en
torno a los problemas del ruido en el plano local
o del vecindario.
Indicadores de ruido y valores límiteLa Directiva europea no establece valores límite,
sino que deja en manos de los Estados miembros
los criterios para identifi car las prioridades que
deben abordar los planes de acción contra el ruido.
La Directiva describe los valores límite como
“un valor de Lden o Lnight, o en su caso Lday y Levening,
determinado por el Estado miembro, que, de
superarse, obliga a las autoridades competentes
a prever o a aplicar medidas. Los valores límite
pueden variar en función de la fuente emisora de
ruido (ruido del tráfi co rodado, ferroviario o aéreo,
ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta
vulnerabilidad al ruido de los grupos de población,
y pueden ser distintos de una situación existente
a una nueva situación (cuando cambia la fuente
de ruido o el uso dado al entorno)” (Directiva
2002/49/CE, Artículo 3 (s)). Esto signifi ca que las
autoridades responsables de elaborar planes de
acción contra el ruido deben identifi car los valores
límite impuestos por la regulación nacional, en
cumplimiento de la Directiva o que ya estuvieran
en vigor con anterioridad.
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Información disponible sobre la situación del ruidoSe supone que los mapas de ruido que exige la
Directiva constituyen la base para los planes de
acción locales contra el ruido. Sin embargo, en
muchas ciudades habrá datos adicionales sobre la
situación local del ruido. Esta información puede
incluir mediciones del ruido en determinadas
zonas (además de las estimaciones del ruido para
el cartografi ado del mismo), información sobre la
percepción del ruido recopilada a través de
encuestas o procesando las quejas de los
ciudadanos, etc. A la hora de preparar un plan de
acción contra el ruido, es necesario recopilar y
revisar todas estas fuentes de información para
localizar los datos relevantes. Por tanto, es
posible que en ese momento quede patente que
faltan datos importantes.
La Directiva europea END ...establece dos indicadores de ruido diferentes para su uso en los mapas de ruido obligatorios: Lden (día-tarde-noche) y Lnight. Lden es el nivel sonoro medio a largo plazo determinado a lo largo de todos los períodos, diurnos, vespertinos y nocturnos del año, mientras que Lnight sólo cubre el período nocturno. La Directiva señala que al día le corresponden 12 horas, a la tarde 4 y a la noche 8. El Estado miembro decidirá cuándo empieza el día (y, por consiguiente, cuándo empiezan la tarde y la noche). Los valores por defecto que establece la Comisión Europea son 7.00-19.00 (día), 19.00-23.00 (tarde) y 23.00-7.00 (noche). Los valores de Lden y Lnight se pueden determinar mediante cálculos o por mediciones. En algunos casos se pueden usar indicadores de ruido complementarios, como Lday o Levening. Entre los indicadores de ruido más comunes, la Directiva señala que LAmax (nivel sonoro máximo) o SEL (nivel de exposición sonora) también se pueden utilizar para la protección del período nocturno en el caso de los picos de ruido. Para más información sobre los indicadores de ruido, véase el anexo I de la Directiva (Directiva 2002/49/CE).
Estrategia contra el ruido procedente del transporte de superfi cie en BristolEste informe elaborado en el marco de SILENCE por Tim Clarke, del Ayuntamiento de Bristol, es un buen ejemplo para analizar el marco legal correspondiente al plan de acción contra el ruido, la información existente sobre la situación acústica, las medidas (legales) de reducción del ruido vigentes, etc. El documento está disponible en el CD-Rom que se adjunta.
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Medidas de reducción vigentesEn la mayoría de las ciudades ya existían medidas
de reducción del ruido antes de la transposición
de la Directiva europea. Hacer un inventario de
estas medidas vigentes resulta fundamental para
desarrollar el plan de acción contra el ruido.
Las medidas relevantes incluyen aquellas que
están especialmente dirigidas a combatir el ruido,
pero también las medidas con efectos positivos
sobre la mitigación del ruido que se aplican en
el marco de otras políticas (como la disminución
del ruido del tráfi co o de la contaminación
atmosférica). Sin embargo, este ejercicio se
centrará únicamente en las áreas prioritarias
identifi cadas para las intervenciones y no en
la totalidad del área que debe cubrir el plan
de acción.
Confl ictos conocidosLos problemas del ruido y las posibles soluciones
muchas veces tienen un largo historial en las
ciudades. En muchos casos son confl ictos
establecidos en determinadas zonas (como zonas
residenciales próximas a carreteras principales),
entre distintas políticas o planes (como enfocar
el crecimiento urbano en el centro para evitar más
tráfi co, en lugar de reducir el ruido en esa zona)
o entre diferentes actores (por ejemplo las
actividades comerciales locales con necesidades
de reparto frente a los residentes que se quejan
del ruido que produce el reparto durante la noche).
Estos confl ictos infl uirán sobre la elaboración
de los planes de acción y por eso es necesario
identifi carlos en la fase preparatoria.
Mapa de ruido de Bristol
Fuente: Ayuntamiento de Bristol
Cuestiones a tener en cuentaDentro de las autoridades locales, ¿qué actores tienen • relación con el tema del ruido y deben ser invitados a participar? ¿Qué otros planes e instrumentos de desarrollo urbano, transporte, calidad del aire etc. existen, están en fase de preparación o ya están planifi cados y afectan a la situación del ruido? ¿Quién es el responsable de su desarrollo?
¿Es necesario implicar a algún actor regional?•
A nivel local, ¿qué actores pueden contribuir al • desarrollo del plan a nivel de todo el territorio? ¿Cuáles pueden hacerlo para determinadas zonas y cuáles en determinados campos temáticos (e.g. ruido ferroviario)?
¿Está equilibrado el grupo de actores o existen • defi ciencias que hay que resolver? Siempre habrá actores que conozcan bien las oportunidades existentes para benefi ciarse y otros a los que habrá que convencer porque no ven la ventaja de participar (e.g. es posible que los centros escolares no sean conscientes de que son actores relevantes a menos que se les explique que el nivel de ruido se puede reducir considerablemente si los niños fueran a pie a la escuela y no en coche).
¿Algunos actores desean participar desde el principio • para poder infl uir sobre la totalidad del proceso, mientras que otros desean centrarse únicamente en determinados puntos confl ictivos y medidas contra el ruido? La participación debe ser a la carta.
¿Cómo se podrían registrar fácilmente las medidas • para implicar a los actores de forma tal que el plan de acción resuma el proceso de consulta?
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Paso 3:
ObjetivoElegir a las partes interesadas correspondientes, darles a conocer
la situación del ruido, brindarles una verdadera oportunidad de
participar y convencerles de que se impliquen en el proceso.
ContenidoSe elaborará un listado de los posibles actores, junto con la
aportación que podrían/deberían realizar al plan de acción
contra el ruido. Se establecerá una estrategia sobre los actores
a los que se invitará a participar y en qué fase del proceso.
También se decidirá qué instrumentos se usarán para la
participación, por ejemplo:
Grupo de dirección o de trabajo; • Reuniones generales para hablar de los confl ictos del • ruido y posibles medidas de reducción del ruido;
Pequeñas reuniones del grupo de trabajo para • redactar las medidas concretas;
Aportaciones por escrito para el análisis de los puntos • más confl ictivos, etc.
Información necesariaDescripción general de las • posibles partes interesadas y experiencias anteriores relativas a su participación
La Directiva europea END ...exige consultar con la población, defi nida como una o más personas físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación o práctica nacionales, sus asociaciones, organizaciones o grupos, las propuestas de los planes de acción, y brindarles la oportunidad efectiva de participar. Los resultados de la participación deben ser tenidos en cuenta. Los planes de acción deben dar cuenta de la consulta pública organizada.
Implicar a las partes interesadas
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Las autoridades locales necesitan colaboradoresAunque las autoridades públicas, preferiblemente
en el ámbito local, se ocupan de desarrollar e
implementar el plan de acción contra el ruido,
es evidente que carecen de las competencias
necesarias para aplicar todas las medidas
necesarias. Las ciudades únicamente pueden
infl uir sobre parte de las fuentes acústicas.
Otras fuentes son competencia de los operadores
de transporte colectivo/público, por ejemplo,
o de empresas locales (repartos). Como las
autoridades locales a veces no pueden obligar
a terceros a introducir las medidas pertinentes,
deben invitar a estos actores a colaborar.
De cualquier manera, muchas veces la colaboración resulta más efi caz que obligar al sector privado a través de normativas.
También es necesaria la colaboración en la
administración pública. Son varios los
departamentos locales, regionales o incluso
nacionales relacionados con el tema del ruido o
que trabajan en temas estrechamente vinculados
al mismo y que pueden contribuir a reducir el
ruido. Los planes para combatir el ruido están
ligados a otros planes y herramientas tales como
los planes de transporte local o los planes de
desarrollo urbano. Existen vínculos especialmente
estrechos entre las cuestiones del ruido y la
gestión de la calidad del aire. Ambas se pueden
supervisar y modelar en un único proceso
integrado. El modelo de Munich es un buen
ejemplo.
La colaboración, aunque sea dentro de la
administración municipal, no siempre resulta una
tarea fácil. Cada departamento tiene su propia
agenda, completa. Incluso para los
departamentos más afectados, i.e. transporte y
medio ambiente, el ruido no tiene el mismo nivel
de prioridad, lo que afecta a su disposición para
asignar recursos al desarrollo y la ejecución de los
planes de acción contra el ruido.
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Módulo de medio ambiente – cálculo de la contaminación atmosférica y la exposición al ruido en MunichEl Módulo de Medio Ambiente es un programa que se utiliza para calcular la contaminación atmosférica actual y la exposición actual al ruido procedente del tráfi co rodado. Este sistema tiene por objeto determinar el estado actual de la contaminación (en línea) y evaluar el resultado de los escenarios del tráfi co (fuera de línea). Contiene varios modelos para calcular la contaminación atmosférica y la exposición al ruido:
Un modelo para calcular las emisiones • contaminantes relacionadas con el tráfi co en la red principal de carreteras;
Un modelo para determinar la contaminación • inicial en las calles generada por las fuentes de emisión colindantes y cálculo de la contaminación regional;
Un modelo para determinar la contaminación • en la zona de las calles;
Un modelo para determinar el nivel acústico • en la zona de las calles.
El cálculo de la contaminación atmosférica y la exposición al ruido se realiza en línea y de forma automática cada hora, cuando se dispone de los datos de tráfi co actuales. Estos datos los proporciona el Centro de Tráfi co en el marco de la administración municipal. Cada quince minutos se recopilan datos en una base de datos y se agregan a los valores por hora. La información de previsión del tráfi co se extrapola a valores de horas completas.
La instalación del Módulo de Medio Ambiente en Munich comenzó hace cuatro años y aún no ha fi nalizado del todo. Al principio del proyecto ninguna otra ciudad tenía experiencia en la aplicación de sistemas de este tipo, por lo que fue necesario llevar a cabo una gran cantidad de trabajo de desarrollo y coordinación para establecer el sistema en el Centro de Tráfi co.
La parte más cara de la aplicación del módulo es la
preparación de los datos de entrada. Si los datos están en un formato compatible, los gastos serán mucho más bajos. El coste de adquisición del módulo en sí depende de las partes que contenga: contaminación acústica y/o atmosférica, únicamente cálculo de las emisiones de tráfi co o tener en cuenta también los niveles de inmisión del ruido. El precio mínimo por el Módulo de Medio Ambiente estará en torno a 20.000 euros.
Organismos responsables y socios colaboradores
Ciudad de Munich – Departamento de Sanidad • y Medio Ambiente
Ciudad de Munich – Departamento de Servicios • Municipales – Centro de Tráfi co
Ingeniero asesor, especializado en • contaminación atmosférica y exposición al ruido (IVU-Umwelt GmbH)
¿Por qué se considera un buen ejemplo?Los resultados del modelado del ruido y la contaminación se pueden visualizar inmedia-tamente. De esta manera, el Centro de Tráfi co puede reaccionar a tiempo ante el aumento de la contaminación en la calle aplicando medidas de gestión del tráfi co. Asimismo, los resultados de la herramienta de cálculo se pueden usar para informar al público en línea sobre la contaminación atmosférica y la exposición al ruido.
Consejos para imitar el modeloEs imprescindible realizar una preparación a conciencia de los datos de tráfi co. Es necesario asegurarse al principio del proyecto de la compatibilidad entre los sistemas utilizados para recopilar y calcular los datos de tráfi co y para calcular la exposición al ruido.
Para más información, dirigirse a…Ciudad de Munich: [email protected]; http://www.muenchen.de/umweltatlas
IVU-Umwelt GmbH: [email protected]; http://www.ivu-umwelt.de
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Como señalábamos anteriormente, la decisión
formal del gobierno local sobre la aportación
necesaria de cada departamento al plan puede
facilitar la colaboración. Para el departamento
responsable, resulta complicado implicar al grupo
de actores internos (dentro de las autoridades
locales) y externos y es preciso planifi car el
proceso detenidamente. En algunos países
existen normativas nacionales sobre la selección
de los actores y los procedimientos formales
de participación que hay que tener en cuenta
a la hora de elaborar los planes de acción contra
el ruido.
Las tablas que se muestran a continuación indican
los actores a los que normalmente habría que
implicar en el proceso de establecer y ejecutar los
planes de acción locales contra el ruido. Se ofrece
información acerca de la relación que tienen estos
actores con el ruido y de qué manera podrían
contribuir a reducirlo con éxito. En una de las
tablas se muestran los actores internos y en la
otra los actores externos (desde el punto de vista
de las autoridades locales).
Determinar qué actores deben ser implicados y en qué fase del proceso es una cuestión que depende de la situación local y que hay que decidir en el momento de preparar el proceso de elaboración de los planes de acción.
Sin embargo, es aconsejable implicar
a los actores al menos en la defi nición
y detección de los puntos confl ictivos,
en la defi nición de las medidas de
reducción del ruido y en la supervisión
y comunicación de las medidas
de mitigación.
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Actores internos
Actores responsables de
¿Por qué es necesaria la colaboración con estos actores?
¿Qué se espera de estos actores para el desarrollo y la aplicación de un plan de acción contra el ruido?
Planifi cación del transporte /Mantenimiento de carreteras(ingeniería civil) /Urbanismo
- las medidas de planifi cación del transporte pueden afectar positiva o negativamente al ruido (e.g. medidas de seguridad vial como los badenes)
- revisar las medidas y estrategias de planifi cación de transporte respecto a su impacto sonoro
- muchas medidas para reducir el ruido del tráfi co en su origen afectan a los fl ujos de tráfi co
- evaluar posibles medidas de reducción del ruido respecto a su impacto en el volumen de tráfi co, el fl ujo de tráfi co etc.
- estos actores se ocupan de aplicar numerosas medidas para reducir el ruido del tráfi co (e.g. rediseño de las zonas residenciales, sustitución de la superfi cie de la carretera, límites de velocidad)
- aplicar medidas de reducción del ruido
Calidad del aire - las sinergias entre el modelado del ruido y la calidad del aire son múltiples: se puede usar el mismo software, se necesitan los mismos datos de tráfi co, etc.
- compartir software y datos
- es probable que habilidades tales como el análisis GIS y el procesamiento de los datos de tráfi co ya estén presentes en los equipos que trabajan con la calidad del aire
- brindar apoyo en el proceso de modelado
- las medidas que se toman para reducir el ruido o mejorar la calidad del aire muchas veces afectan positiva o negativamente al otro aspecto también
- ofrecer información sobre los posibles impactos de las medidas de reducción del ruido en la calidad del aire
Salud - el ruido perjudica a la salud (e.g. molestias, trastorno del suelo, aumento de las enfermedades cardiovasculares)
- apoyar la sensibilización del público en torno a los efectos nocivos del ruido
- los departamentos de sanidad están obligados muchas veces a proteger a los residentes de las emisiones medioambientales nocivas
- normas sobre el uso de las sirenas
- las sirenas de las ambulancias son una fuente acústica importante, sobre todo en zonas hospitalarias
Planifi cación del uso del suelo
- la asignación del uso del suelo afecta al volumen de tráfi co y por tanto infl uye sobre el ruido
- brindar información sobre las zonas de desarrollo futuras y su impacto en el volumen y la composición del tráfi co
- a la hora de elaborar planes de desarrollo hay que tener en cuenta el objetivo de evitar y reducir el ruido
- tener en cuenta los objetivos de reducción del ruido en la planifi cación del uso del suelo
Renovación urbana - la renovación de los barrios incluye muchas veces el rediseño de las calles residenciales, lo cual puede aprovecharse como una oportunidad de reducir el ruido también
- ofrecer información sobre las zonas urbanas que se prevé rediseñar
- incluir la cuestión del ruido en las consultas públicas sobre las actividades de renovación
- tener en cuenta la cuestión del ruido a la hora de rediseñar las calles (residenciales)
Gestión de residuos urbanos
- la recogida de basura es una actividad ruidosa con grandes posibilidades de reducir el ruido
- hacer que la fl ota de vehículos de recogida de basura sea menos ruidosa (mediante el cambio de vehículos y de la conducta del personal)
- la recogida de basura interrumpe el tráfi co muchas veces, lo que genera ruido adicional
- establecer horarios de recogida que interfi eran menos con el tráfi co
Comunicación - para sensibilizar al público acerca del ruido hace falta una estrategia de comunicación efi ciente
- defender el desarrollo de un plan coherente de consulta pública
- la Directiva europea sobre el ruido señala que hay que informar y consultar a la población
elaborar material de información (e.g. sitios Web, folletos, carteles) dirigidos a los actores, el público y los responsables locales o el gobierno local
Policía local (en algunos países no forma parte de la autoridad local, sino que es un actor externo)
- la policía se encarga de hacer cumplir los límites de velocidad y las prohibiciones de tráfi co (e.g. para los vehículos pesados), utilizando en muchas ocasiones medidas para reducir el ruido
- hacer cumplir los límites de velocidad y las prohibiciones de tráfi co
- en algunas ciudades es necesario el permiso de la policía para aplicar las medidas de regulación del fl ujo de tráfi co
- revisar los vehículos ruidosos que no cumplen los valores límites (e.g. ciclomotores)
- las sirenas de la policía son una fuente emisora de ruido
- revisar las normas de uso de las sirenas y la conducta del personal
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Actores externos
Actores responsables de
¿Por qué es necesaria la colaboración con estos actores?
¿Qué se espera de estos actores para el desarrollo y la aplicación de un plan de acción contra el ruido?
Operador de transporte público
- el transporte público puede ser una fuente acústica importante en las zonas urbanas; puede ser la fuente predominante en los puntos confl ictivos (e.g. el chirrido en las curvas de las vías del tranvía)
- los operadores del transporte público deben abordar el problema del ruido haciendo que su propia fl ota e infraestructura (vías, estaciones, etc.) sean lo más silenciosas posibles mediante el uso de las tecnologías existentes y formando a sus trabajadores
- el transporte público es una alternativa al uso del coche particular
- Se puede solicitar a los operadores de transporte público que ajusten y amplíen sus servicios para contribuir a reducir el uso de los vehículos particulares y, si es necesario, para compensar las restricciones del tráfi co de vehículos motorizados particulares (e.g. restricciones en las zonas urbanas deprimidas)
Operador de carreteras regionales/nacionales y autopistas (que no sean competencia de las autoridades locales)
- debido a los volúmenes de tráfi co, el alto porcentaje de vehículos pesados y el aumento de la velocidad, las vías urbanas principales y las autopistas urbanas constituyen una fuente importante de ruido generado por el tráfi co; las autoridades locales no suelen ser competentes en relación con estas vías (e.g. respecto a los límites de velocidad)
- ofrecer información sobre la superfi cie vial para analizar los puntos confl ictivos
- aplicar medidas tales como unas superfi cies viales más silenciosas, límites de velocidad, pantallas acústicas, etc.
Operador ferroviario(infraestructura,parque móvil)
- el tráfi co ferroviario en las zonas urbanas es una fuente importante de ruido (vías, estaciones, depósitos)
- proporcionar datos sobre las emisiones acústicas
- un buen mantenimiento de las vías y el uso de vehículos más silenciosos puede contribuir a evitar el ruido
- colocar pantallas acústicas para reducir la propagación del ruido
- revisar el funcionamiento de los depósitos y formar al personal para que trabaje de un modo más silencioso
Operador de transporte privado (empresas locales, proveedores, etc.)
- los vehículos utilitarios pesados e incluso los vehículos utilitarios ligeros suelen generar hasta 6 dB más de ruido en comparación con un coche; por tanto los propietarios de las fl otas son actores fundamentales en la reducción del ruido
- utilizar vehículos menos ruidosos
- respetar las restricciones temporales
(restricciones nocturnas) y las zonas restringidas (e.g. calles residenciales)
- invertir en camiones y equipos de reparto menos ruidosos (e.g. contenedores plastifi cados)
y formar al personal en materia de reparto silencioso (sobre todo respecto a las entregas en zonas residenciales)
- desarrollar planes de reparto que reduzcan el número de entregas y contribuyan a reducir la congestión
Ciudadanos (personas,asociaciones, grupos)
- para evaluar los problemas del ruido y analizar los puntos confl ictivos es necesario tener en cuenta la percepción del ruido que tienen los ciudadanos y las molestias que les genera
- los ciudadanos generan ruido por sí mismos, es necesario que sean conscientes de ello
- proporcionar información sobre la percepción del ruido y las molestias causadas
- aportar ideas para las medidas de reducción del ruido (sobre todo en los puntos confl ictivos)
- hacer más silenciosos los hábitos de desplazamiento y el comportamiento de los conductores p
- respetar las restricciones y los límites de velocidad
Propietarios de establecimientos, bares, etc.
- la Directiva no hace referencia al ruido de los vecindarios, pero puede ser un factor importante que cause molestias y seguramente será un tema importante a la hora de consultar a la población
- aportar ideas para reducir el ruido y aplicarlas
Planifi cación de la reducción del ruidoen las ciudades y los países vecinos
- el ruido (y el tráfi co) no termina en la ciudad o en la frontera de un país; las medidas de reducción del ruido pueden ser más efi caces cuando se coordinan para toda la zona
- compartir la información sobre la exposición al ruido
- las medidas que se tomen para reducir el ruido en una ciudad pueden tener efectos negativos en las ciudades vecinas
- colaborar en las medidas de reducción del ruido
Gobierno nacional o regional
- las competencias en materia acústica muchas veces se comparten entre las autoridades locales, regionales y nacionales; su participación puede ser esencial para la aplicación de ciertas medidas
- la implicación de niveles superiores de autoridad puede facilitar la colaboración con los operadores de autopistas, ferrocarriles nacionales, etc.
- ofrecer la información necesaria disponible
- tomar las medidas de reducción del ruido necesarias
- apoyar la colaboración con otras partes
Cuestiones a tener en cuenta¿Qué grupos de destinatarios se pueden diferenciar? •
¿Qué relación tienen con el ruido? ¿En qué están • interesados y cómo se les puede abordar?
¿Cómo asegurarse de que los resultados de la consulta • son tenidos en cuenta cuando fi nalmente se deciden las medidas de reducción del ruido?
¿Cómo se podrían registrar fácilmente las medidas que • se toman para consultar a la población? (El plan de acción debe describir el proceso de consulta)
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Paso 4:
ObjetivoConsultar a la población sobre su percepción del ruido, las
prioridades en materia de reducción del ruido y propuestas
para combatir el ruido, y, de esta manera, mejorar la selección
y el diseño de las medidas de reducción, al mismo tiempo
que se aumenta la aceptación por parte del público de las
medidas necesarias.
ContenidoSe desarrollan los diferentes grupos destinatarios de la consulta
y los métodos de consulta adecuados. Los métodos de partici-
pación varían en cuanto al ámbito municipal y los puntos
confl ictivos. En el plano municipal, la consulta hace referencia
a los objetivos y las estrategias generales para reducir el ruido.
Respecto a los puntos confl ictivos, la consulta consiste en
analizar el problema del ruido y las propuestas para reducirlo
en una determinada zona.
La Directiva europea END ...exige consultar con la población, defi nida como una o más personas físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación o práctica nacionales, sus asociaciones, organizaciones o grupos, las propuestas de los planes de acción, y brindarles la oportunidad efectiva de participar. Los resultados de la participación deben ser tenidos en cuenta. Los planes de acción deben dar cuenta de la consulta pública organizada.
Consulta pública
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los distintos modos de transporte infl uyen sobre el
nivel de molestia. Un estudio realizado en el marco
del subproyecto “Noise perception and annoyance”
del proyecto SILENCE demuestra que la molestia
causada por el tráfi co rodado aumenta con la edad
y la sensibilidad al ruido.
Esto signifi ca que la dimensión cuantitativa del ruido es sólo una parte del ejercicio.
En lo que se refi ere a la defi nición y detección de
los puntos confl ictivos de ruido, las mediciones o
los cálculos cuantitativos no coinciden necesaria-
mente con las zonas problemáticas en las que la
intervención es lo más importante para los ciuda-
danos. Analizar la percepción de los ciudadanos
y el grado de molestia que sufren y preguntarles
¿Por qué consultar al público?La Directiva europea sobre el ruido obliga a
celebrar una consulta pública antes de aprobar los
planes de acción. Sin embargo, es posible que
merezca la pena analizar las ventajas de la
participación del público en lugar de considerar la
consulta pública como un mero requisito legal. La
exposición al ruido se puede describir de forma
cuantitativa por medio de valores medios tales
como Lden o Lnight. No obstante, la percepción y las
molestias de los ciudadanos en relación con el
ruido pueden estar más relacionadas con las
características del propio ruido. Por ejemplo, el
ruido que genera el tráfi co por carretera y
ferroviario, con sus distintos patrones de incidencia
del ruido y sus distintos tipos de sonidos, provoca
una diversidad de molestias bajo un mismo nivel
de presión sonora. El 37% de las personas expues-
tas al ruido del tráfi co rodado con un Lden de 75 dB(A)
sufren grandes molestias, frente al 23% de las
personas expuestas al tráfi co ferroviario con el
mismo valor de Lden. La diferencia puede estar
en que el ruido del tráfi co ferroviario es más
constante en el tiempo que el del tráfi co rodado.
Además, factores subjetivos tales como la edad,
el contexto socioeconómico y la actitud frente a
Porcentaje de personas que sufren molestias graves por el ruido del tráfi co rodado y ferroviario
Fuente: Comunidades Europeas, 2002, p. 6
El gráfi co muestra el porcentaje de personas que sufren un grado alto de irritación (%HA) como función de la exposición de su vivienda al ruido del tráfi co rodado y ferroviario. Las líneas continuas son las curvas estimadas, y las líneas discontinuas son las aproximaciones por polinomios. En la fi gura se observan también los intervalos de confi anza del 95% (líneas de puntos).
Silence | página 31
por las zonas y los tipos de ruido sobre los cuales
habría que actuar con prioridad en su opinión,
constituye por tanto una parte fundamental del
análisis de la situación del ruido en la ciudad.
A la hora de evaluar la situación acústica inicial,
es necesario tener en cuenta que la percepción de
los ciudadanos puede diferir considerablemente
de lo que indique el análisis cuantitativo.
Asimismo, a la hora de supervisar las intervencio-
nes en los puntos más confl ictivos los ciudadanos
pueden hallar evaluaciones distintas a las de las
mediciones cuantitativas. El estudio realizado en
Berlín, Alemania, muestra que los ciudadanos
pueden percibir una mejora de la situación
acústica si el número de incidentes con un
elevado nivel sonoro (como el paso de un vehículo
pesado por una zona residencial) se reduce,
por más que el nivel sonoro medio siga siendo
el mismo que antes (SMILE, n.d., p. 10).
Esto demuestra la necesidad de consultar con
los residentes las prioridades de intervención
en un punto confl ictivo y las posibles medidas
para combatir el ruido a la hora de establecer
un plan de acción, antes de poner en marcha
ninguna medida.
Además del tema de la percepción, merece
también la pena abordar a la población como
generador de ruido.
Las personas generan ruido ambiental.
El comportamiento de los conductores, por
ejemplo, puede suponer una gran diferencia a
la hora de generar o evitar el ruido. Por tanto,
la reducción activa del ruido requiere una
contribución activa de la población. Implicar al
público en el desarrollo de soluciones a los
problemas del ruido puede resultar de gran ayuda
para obtener soluciones innovadoras o mejores
compromisos y para aumentar el grado de
aceptación de las medidas (e.g. límites de
velocidad en las zonas residenciales).
En este sentido, es muy importante sensibilizar
a la población acerca de los efectos negativos del
ruido, e.g. los efectos perjudiciales para la salud
y los efectos atenuantes sobre el precio de la
vivienda. Mientras la calidad del aire es una de
las prioridades actualmente en la agenda política
y la gente es consciente del problema, no ocurre
lo mismo con el ruido ambiental.
Informar a la población también puede contribuir
a situar el ruido en la agenda política, lo cual a su
vez podría favorecer la aplicación a largo plazo de
las estrategias para reducir el ruido.
¿Quién forma la “población”?“‘La población’ signifi ca una o más personas
físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación
o práctica nacionales, sus asociaciones,
organizaciones o grupos” (Directiva 2002/49/
CE, Artículo 3). La legislación nacional puede
explicar más detalladamente cuáles son los
grupos que deben participar en la consulta.
Además de las normativas legales, el contexto
local específi co regirá la selección de los
grupos a los que se debe informar e implicar
con medidas de participación.
Es necesario diferenciar entre el enfoque más general de los planes de acción a escala municipal y el trabajo específi co de zona cuando se tratan determinados puntos confl ictivos de ruido.
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Acciones para informar e implicar a la poblaciónNo hace falta decir que las acciones para informar
e implicar a la población variarán en función del
nivel de acción que aborde el plan y del grupo al
que vayan dirigidas. En todo caso hay que tener
en cuenta que las personas generalmente no son
expertas en ruido. La información que se les
brinde debe ser fácilmente accesible y evitar los
términos y detalles técnicos.
Para sensibilizar a la población, se podrían
publicar mapas de ruido en tiempo real o la última
versión en la web y a través de los periódicos. Se
pueden encontrar recomendaciones acerca de
cómo presentar los mapas de ruido al público en
WG-AEN, 2008. Asimismo, se pueden utilizar
folletos, campañas de carteles, jornadas
especiales y muchas otras herramientas. Además
del público general, es aconsejable dirigirse a
determinados grupos como los centros escolares
con material informativo personalizado.
Encontrará más información sobre sensibilización
pública en la parte 4.
La Directiva europea END ...establece en este sentido que, a fi n de conseguir una amplia difusión de la información, es preciso elegir los canales de información más adecuados (Directiva 2002/49/CE, preámbulo).
Hacer que la consulta forma parte del proceso Para convertir la consulta pública en una parte integral del proceso de elaboración de los planes de acción contra el ruido, es aconsejable establecer un plan de información y participación junto con el plan de trabajo general. Este plan debe contener medidas
para sensibilizar a la población acerca del problema del ruido; •
y concretamente para comunicar a los políticos locales que • incorporen este tema a su agenda política;
para reunir datos cualitativos sobre la percepción del ruido y el • grado de molestia con el fi n de complementar el mapa de ruido cuantitativo;
implicar a los representantes de la sociedad civil y a los • actores institucionales en el proceso a nivel municipal;
para informar a las personas afectadas por los puntos • confl ictivos del ruido, recoger sus opiniones sobre el asunto e implicarles en el desarrollo de soluciones.
En el primer caso, el enfoque general del
problema del ruido, es necesario hablar sobre
los criterios para defi nir los puntos confl ictivos
y las estrategias generales para reducir el ruido.
En el segundo caso, la atención se centra en la
percepción del problema del ruido en una zona
determinada, así como en medidas de reducción
del ruido concretas y en su aplicación. En función
del nivel abordado, habrá que dirigirse a distintos
representantes de la población.
A nivel de ciudad: además de los actores •
mencionados en el paso 3, todo tipo de
asociaciones de la sociedad civil tales como
cámaras de comercio, asociaciones de
propietarios y arrendadores de viviendas o
asociaciones de arrendatarios, y grupos
locales dedicados al tema del transporte, el
medio ambiente o la salud pueden contribuir al
desarrollo de los planes de acción locales
contra el ruido.
A nivel de zona, la prioridad es informar e •
implicar a la población directamente afectada
por el ruido y las posibles medidas de
reducción del mismo. Estas personas son los
vecinos, los propietarios de establecimientos
comerciales, otras actividades, centros
escolares, hospitales e instituciones similares.
En ambos niveles es necesario asegurarse de que
las personas implicadas representan
adecuadamente a la población, incluidos los
grupos que muchas veces no están debidamente
representados en los procesos de consulta, como
los más mayores, los niños y los grupos
minoritarios.
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A la hora de dirigirse a los políticos locales, es
necesario tener en cuenta que disponen de muy
poco tiempo. Por eso es preferible centrarse en
datos concisos, mensajes fundamentales, y limitar
el número de reuniones.
Con frecuencia los ciudadanos se quejan de
situación ruidosas a las autoridades locales y
aportan información útil, aunque no les haya sido
requerida. Asimismo, y para recoger una opinión
más representativa, podrían llevarse a cabo
encuestas sobre la percepción que tienen los
ciudadanos del ruido y las molestias que sufren,
ya sea a escala municipal o en determinados
puntos confl ictivos. Para analizar los puntos
confl ictivos se puede usar el método del paisaje
sonoro, que combina datos cuantitativos sobre las
mediciones físicas del sonido y un análisis
científi co de la percepción sonora del usuario, y
tiene en cuenta la interacción entre la percepción
acústica, estética y social de un determinado
lugar. El paisaje sonoro del área estudiada se
recoge en el transcurso de los denominados
“paseos sonoros”. El sonido registrado se puede
analizar en detalle (características de las fuentes
exclusivas) y utilizar para informar al público
(“Aquí el nivel sonoro está formado por el tráfi co
de tranvías y las conversaciones en la terraza de
una cafetería y aquí se pueden escuchar ejemplos
de las fuentes acústicas exclusivas…”). Encontrará
más información sobre el método del paisaje
sonoro en el paso 5.
Campaña de sensibilización
Imagen: Environmental Protection UK
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Para implicar a las personas afectadas de las zonas donde se concentran los puntos confl ictivos en el desarrollo de soluciones es aconsejable organizar reuniones con objetivos concretos.
Estas reuniones deben ser una especie de foros
de debate en los que se brinden a los vecinos (y
otras partes interesadas) numerosas
oportunidades de aportar su opinión en lugar de
centrarse en los discursos pronunciados por
expertos. Además, se podrían crear comités
consultivos que incorporen representantes de los
residentes y de los propietarios de
establecimientos comerciales (quizá con la ayuda
de expertos) para acompañar la totalidad del
proceso. Concretamente, la práctica de la
renovación urbana por barrios ha generado una
gran cantidad de información y de herramientas
de participación que pueden ser utilizadas
también en la elaboración de los planes de acción.
Por último, cabe mencionar que implicar a la
población no signifi ca necesariamente que haya
que poner en marcha todas las propuestas
recibidas, sino que hay que estudiarlas y tomar
decisiones de una manera transparente.
Cuestiones a tener en cuenta¿Qué criterios deben utilizarse para defi nir los puntos • confl ictivos?
¿Cuáles son los criterios adecuados para establecer • prioridades de intervención teniendo en cuenta el contexto local?
Para el análisis de los puntos confl ictivos: ¿Cuándo se • produce principalmente el ruido (hora del día)? ¿cuáles son las fuentes acústicas principales (tráfi co rodado, ferroviario, vehículos pesados, etc.)? ¿Qué factores infl uyen sobre la generación del ruido (e.g. superfi cie de la vía, una intersección con salidas y paradas, congestión, etc.)? ¿Qué factores infl uyen sobre la propagación del ruido (e.g. forma de la calle, refl ejo de los edifi cios, etc.)? ¿Cómo perciben los residentes el problema del ruido?
¿Cómo se deben defi nir las zonas tranquilas?•
¿Existen aspectos que, debido a la situación local, • necesitan recibir una atención especial en el análisis de los puntos confl ictivos? ¿Existe una necesidad (estratégica) de hablar sobre este asunto con ciertos actores (e.g. para que acepten los resultados del análisis)?
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Paso 5:
ObjetivoDefi nir qué se debe considerar como punto confl ictivo de ruido,
localizar los puntos confl ictivos y efectuar un análisis detallado
de la situación, el potencial de reducción de ruido y quizá los
confl ictos que se avecinan.
ContenidoSe hablará sobre la defi nición de los puntos confl ictivos. En
función de dicha defi nición, se identifi carán y analizarán los
puntos confl ictivos. Se establecerán las prioridades para reducir
el ruido en esos puntos una vez debatidos los criterios que deben
utilizarse al respecto. Se defi nirán las zonas tranquilas y las
medidas para protegerlas del aumento del ruido.
El objetivo de analizar la situación del ruido es detectar las zonas,
denominadas puntos confl ictivos, donde es necesario intervenir
para disminuir el nivel del ruido y las zonas tranquilas que hay
que proteger. Una vez defi nidas, un análisis en profundidad de los
puntos confl ictivos constituirá el pilar de los próximos debates y
planes de acción.
La Directiva europea END ...no defi ne criterios para defi nir los puntos confl ictivos. Son los Estados miembros o las autoridades responsables de la elaboración de planes de acción en el ámbito local quienes deben establecer los límites de la intervención y los criterios para establecer las prioridades.
Detectar y analizar los puntos confl ictivos
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¿Qué son los puntos confl ictivos? Las ciudades europeas utilizan distintos métodos
para defi nir los puntos confl ictivos, mientras que
seguramente muchas ciudades no utilizan ninguna
defi nición vinculante en este sentido. Las ciudades
participantes en el proyecto SILENCE, por ejemplo,
utilizan unas defi niciones bastante débiles como
“zonas en las que una gran densidad de población
está expuesta a niveles de ruido que superan los
límites” o “zonas en las que los niveles de ruido
son muy elevados”. El método que usan para
detectar los puntos confl ictivos de ruido suele
depender de los datos que indican las zonas con
niveles altos de exposición al ruido junto con el
conocimiento de las estructuras de las ciudades
(áreas con gran densidad de población, carreteras
principales, etc.). El número de quejas de ciuda-
danos relativas a una zona particular también
se utiliza para identifi car los puntos confl ictivos.
Para cumplir la Directiva europea, es necesario adoptar un método más sistemático de detección de puntos confl ictivos.
Esto contribuirá también a obtener una mayor
transparencia en la evaluación de la situación
del ruido en una ciudad, el establecimiento
de prioridades y la elaboración de los planes de
acción, lo que resulta especialmente importante
para la consulta pública.
¿Cómo detectar los puntos confl ictivos?La Directiva europea establece que los mapas
de ruido deben hacer hincapié en el ruido
procedente del tráfi co rodado, tráfi co ferroviario,
los aeropuertos y los lugares de actividad
industrial, incluidos los puertos. Para detectar
los puntos confl ictivos hay que tener en cuenta
todas estas fuentes acústicas. Si el nivel
sonoro de las distintas fuentes se calcula con
herramientas de modelado, el software puede
ayudar a integrarlas en un único mapa de ruido
que muestre la exposición al nivel sonoro
general. Otra opción es basar el mapa de ruido
en las mediciones del ruido, pero esto resulta
más caro y no permite prever los cambios en la
exposición al ruido como consecuencia de los
cambios en el tráfi co. Por tanto, esta última
opción no es aconsejable.
Los mapas de ruido, tal y como exige la Directiva,
muestran la exposición a los distintos rangos de
ruido en Lden (e.g. 55-59, 60-64 dB, etc.).
El siguiente paso es comparar el nivel de presión sonora con los objetivos establecidos para la exposición al ruido de los ciudadanos.
Estos objetivos pueden ser los valores límite
que defi nan las autoridades nacionales o
regionales. La comparación entre los niveles
reales de ruido y los valores límite generarán
confl ictos de ruido que se pueden mostrar en
los mapas. En estos mapas se presentan las
zonas donde se rebasan los valores límite, pero
no indican si esa zona tiene una gran densidad
de población o si se utiliza como lugar de
actividades industriales. Para detectar los
puntos confl ictivos de ruido y establecer las
prioridades de la intervención, es por tanto
preciso vincular la superación de los límites al
número de personas afectadas. La Directiva
exige además que los planes de acción contra
el ruido informen sobre el número de personas
afectadas en la situación inicial y después de
aplicar las medidas de reducción del ruido.
La Directiva europea END ...establece que los planes de acción contra el ruido a escala local deberán afrontar “las prioridades que puedan determinarse como consecuencia de la superación de determinados valores límite o según otros criterios elegidos por los Estados miembros y deberán aplicarse, en particular, a las zonas más importantes establecidas de acuerdo con los mapas estratégicos de ruido”. (Directiva 49/2002/CE, Artículo 8,1).
Valores límite de ruidoSi no existen valores límite o las autoridades locales optan por defi nir sus propios objetivos cuantifi cados para la exposición máxima al ruido de la población, se pueden utilizar como referencia las recomendaciones de la OMS relativas a los límites sonoros diurnos y nocturnos: 65 dB. Durante el día, 55 dB por la noche.
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Para mostrar el nivel de ruido junto con el número de personas afectadas en un mapa, resulta de gran ayuda crear marcadores individuales que representen esta información.
Se han propuesto diferentes métodos para
calcular estos marcadores. A continuación se
describen brevemente dos métodos diferentes:
Contar el número de personas que sufren •
molestias graves
Este concepto se basa en el número de personas
que sufren ‘molestias graves’ como consecuencia
de un determinado nivel de ruido. Se han
realizado numerosas encuestas para investigar el
porcentaje de personas que sufren molestias
graves por un determinado nivel de ruido en
relación con tres modos de transporte diferentes
(ruido del tráfi co rodado, tráfi co ferroviario y
tráfi co aéreo). A partir del análisis de una serie de
encuestas, Miedema y Vos proponen un método
para calcular el número de personas que sufren
molestia grave en relación con distintos niveles de
ruido y fuentes acústicas (Miedema, Vos, 1998).
Calculan por ejemplo que el 18% de la población
sufre molestia grave por un nivel de ruido
procedente del tráfi co rodado de 65 dB, mientras
que sólo el 11% de la población sufre molestia
grave en relación con el mismo nivel de ruido
procedente del tráfi co ferroviario.
El problema de este método es que únicamente se
tiene en cuenta a las personas que sufren
molestia grave. Esto hace que sean más los
escenarios en los que abundan las personas que
sufren molestia grave que los escenarios en los
que hay menos personas que sufren molestia
grave pero bastantes más personas que sufren
perturbaciones.
Tener en cuenta el número total •
de residentes afectados con el nivel
de molestia correspondiente
Este método es más complejo y hace falta un
software especializado para efectuar los cálculos
(véase por ejemplo Probst, 2006). La ventaja de
este método es que la ponderación entre
personas que sufren molestia y las que sufren
molestia grave queda abierta a decisiones
políticas. Las ecuaciones del cálculo se pueden
ajustar a las decisiones tomadas.
No obstante, en ambos métodos hay que destacar
que los resultados que se muestran en forma de
cifras suelen parecer muy objetivos pero general-
mente se basan en decisiones subjetivas. A la hora
de comunicarse con la población y los actores
se debería poder hablar de las suposiciones que
se esconden detrás de las cifras.
Además de estos métodos de cálculo o en su
lugar, los puntos confl ictivos se pueden localizar
combinando los resultados de los mapas de ruido
con los de las encuestas que preguntan a los
ciudadanos acerca de su percepción y el grado de
molestia. Este método se seguirá en Bristol, Reino
Unido, donde se ha encuestado a los ciudadanos
sobre la percepción que tienen del ruido.
Otro método podría ser el que incluya los criterios de los grupos vulnerables / usos sensibles al ruido.
A partir de los mapas de confl ictos, se podría
recurrir a los usos sensibles al ruido o a las
personas vulnerables (personas con las capacida-
des personales mermadas (mayores, enfermos
o personas deprimidas), personas con funciones
cognitivas complejas, personas ciegas o con
discapa cidad auditiva, bebés y niños (pequeños),
así como la tercera edad en general; Berglund
et al., 1999, p. 35) o a zonas que deben ser
desarrolladas o renovadas de forma prioritaria
(salvo por prioridad acústica) para establecer las
Personas que respondieron a la encuesta sobre calidad de vida 2006 (Quality of Life Survey 2006) en Bristol indicando que el ruido del tráfi co es un problema
Imagen: Ayuntamiento de Bristol
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prioridades de intervención. La ventaja de este
método es que hay que tomar decisiones políticas
claras, que estén abiertas al debate público.
Análisis de las fuentes del ruido y su propagaciónPara planifi car y ejecutar las medidas oportunas
de reducción del ruido en las zonas confl ictivas, es
necesario llevar a cabo un análisis profundo de las
distintas fuentes acústicas y la propagación del
ruido, así como de la percepción del ruido. El
análisis podría basarse en una serie de preguntas,
como se muestra en la tabla.
La Directiva europea END ...no aborda el ruido vecinal, por lo que es una cuestión voluntaria para las autoridades locales. Sin embargo, en la consulta con la población éste probablemente sea uno de los temas más importantes.
Preguntas para analizar los puntos confl ictivos de ruido
Pregunta Aspectos a investigar
¿Qué tipos de ruido son importantes? En cuanto al ruido del tráfi co rodado: el ruido de rodadura, el ruido de la propulsión, el ruido de las sirenas y las bocinas, etc.
En cuanto al ruido del tráfi co ferroviario: los chirridos en las curvas, el ruido al frenar, el ruido de los depósitos, etc.
Ruido del vecindario: cafeterías y bares con terraza, música alta, gente hablando en un tono elevado cuando sale de esos lugares; música alta en las viviendas, mecanismos de aire acondicionado, etc.
¿Qué factores infl uyen sobre la generación de ruido?
Número de vehículos, velocidad media, porcentaje de vehículos pesados, superfi cie de la carretera, congestión, etc.
¿Qué factores infl uyen sobre la propagación del ruido?
La estructura arquitectónica (refl ejo de los edifi cios), el mobiliario urbano, los espacios verdes, las barreras acústicas naturales, las pantallas acústicas, etc.
¿Cuándo se produce el ruido? Hora del día en que se rebasan los valores límite del ruido; ¿los niveles de ruido elevados tienen que ver con determinados sucesos (congestión durante las horas punta,etc.)?
¿Quién se ve afectado? Uso del suelo, número de personas afectadas, grupos vulnerables afectados
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El esfuerzo por analizar los puntos confl ictivos
del ruido varía en función de la complejidad del
escenario. En ocasiones el análisis será breve y
únicamente se basará en la evaluación de los
expertos, y otras veces hará falta consultar
con los actores y la población para aclarar los
problemas del ruido y los aspectos más molestos.
Análisis de la percepción del ruido y la molestia – Paisajes sonorosLos niveles de presión acústica que indican el Lden
o el Lnight constituyen una base sólida para los
mapas de ruido y para la detección general de
los puntos confl ictivos. Cuando se trata de
analizar la molestia que sufren los residentes,
es necesaria una visión más detallada de la
compilación de estos valores medios. Se pueden
producir picos de ruido (con frecuencia o en
relación con determinados acontecimientos) que
generen molestia grave a pesar de que los valores
de la presión sonora media sean bastante bajos.
Asimismo, los mapas de ruido basados en los
cálculos sólo incluyen el ruido procedente del
tráfi co, mientras que en la práctica es posible
que otras fuentes acústicas, como el vecindario,
contribuyan a perturbar la vida en las viviendas
y la percepción general del entorno sonoro.
Estos aspectos muestran por qué es necesario conocer la percepción que tienen los ciudadanos del ruido y analizar las fuentes emisoras con más detalle.
Ya se ha mencionado también otro aspecto:
las distintas fuentes (como el tráfi co rodado o el
tráfi co ferroviario) generan niveles diferentes de
molestia bajo el mismo nivel de presión sonora.
Los métodos de medición psicoacústica, el volumen,
la intensidad o la aspereza, representan mejor la
evaluación y la percepción del sonido que las
mediciones basadas en el nivel de exposición al
ruido (Schulte-Fortkamp, et al., 2007, p. 213).
Además de estas características sonoras, la
percepción del perfi l sonoro o paisaje sonoro de
un lugar (la molestia causada por este paisaje
sonoro) depende de otros factores como los
aspectos estéticos, el ambiente y los sentimientos
relacionados con un determinado lugar. Por eso el
estudio indica que para analizar el paisaje sonoro
de un lugar es necesario incluir aspectos tales
como la función del lugar, la estructura urbana,
el estado de mantenimiento de los edifi cios,
el mobiliario urbano, etc., así como la calidad
de los espacios públicos y privados (Schulte-
Fortkamp, et al., 2007, p. 214). Además, el
contexto sociocultural de una persona también
puede infl uir sobre el modo en que se percibe el
ruido y el grado de molestia que sufre cada uno.
A la hora de investigar la percepción del ruido
que tienen los ciudadanos, habría que reunir
también los datos sobre su situación social y su
contexto personal.
El método del paisaje sonoro ha sido presentado
cada vez más en los diez últimos años como una
posible herramienta para analizar de una manera
holística la percepción del usuario de la situación
del ruido en un lugar. Este método suele incluir
entrevistas con los usuarios del lugar que se está
investigando y los denominados paseos sonoros:
un “paseante sonoro” (“soundwalker”) sigue vías
que son específi cas de la zona estudiada y recoge
los sucesos sonoros que se producen. Las grabacio-
nes se realizan normalmente con un sistema de
micrófonos binaurales que permiten analizar el
sonido de un modo estereofónico (como la funciona-
lidad del oído humano) y por tanto crea una
imagen más realista de la percepción que tienen
los usuarios del paisaje sonoro. La ventaja de este
tipo de grabación frente a las mediciones simples
del nivel de presión sonora es que permite
identifi car la fuente exclusiva y por tanto analizar
su calidad (frecuencias, intensidad, efecto
espacial, etc.).
Silence | página 40
En el marco del proyecto SILENCE, el método del paisaje sonoro fue utilizado en Barcelona, Bristol, Bruselas y Génova para demostrar el potencial de esta metodología y proporcionar datos útiles para las actividades de planifi cación de las ciudades. El estudio incluía el inventario de los datos morfológicos (terreno, edifi cios, plantas y árboles, mobiliario urbano), las actividades presentes (medios de transporte, actividades humanas, actividades mecánicas) y otros elementos (agua, aire, animales), así como paseos sonoros y encuestas a los peatones. A partir de los datos recopilados, se formularon recomendaciones sobre la manera de cambiar el diseño urbano con el fi n de mejorar el paisaje sonoro para los usuarios del lugar. Para tener una idea mejor del resultado de un análisis del paisaje sonoro, en el anexo 1 se recogen los resultados del estudio de Barcelona (Semidor, 2007b, p.5-9). El cuestionario utilizado para saber la opinión de los transeúntes en Bristol se puede hallar en el anexo (Semidor, 2007a, p.23-32). Más información en los informes completos que contiene el CD-Rom (SILENCE I.D5 y SILENCE I.D6).
Paseo sonoro en el Parque Roi Boudouin de Bruselas
Fotos: GRECAU
La Directiva europea END ...distingue entre zonas tranquilas en las aglomeraciones y en campo abierto. Mientras una “’zona tranquila en una aglomeración’ signifi ca un espacio, delimitado por la autoridad competente, que, por ejemplo, no está expuesto a un valor de Lden, o de otro indicador de ruido apropiado superior a un determinado valor, que deberá determinar el Estado miembro, con respecto a cualquier fuente emisora de ruido” (Directiva 49/2002/CE, Artículo 3 (l)), una zona tranquila en campo abierto signifi ca “un espacio, delimitado por la autoridad competente, no perturbado por ruido del tráfi co, la industria o actividades recreativas” (Artículo 3 (m)).
Silence | página 41
Identifi cación y protección de las zonas tranquilasA la hora de desarrollar estrategias para reducir
el ruido en el entorno urbano, no debemos olvidar
la protección de las zonas tranquilas.
La Directiva obliga a incluir en los planes de
acción contra el ruido medidas para conservar
las zonas tranquilas. Estas zonas pueden incluir
diferentes lugares tales como parques, zonas
residenciales, entornos hospitalarios, parques
infantiles o cementerios.
Si las autoridades nacionales (o regionales) no han defi nido (todavía) los valores límite correspondientes a las zonas tranquilas en las aglomeraciones, las autoridades encargadas de elaborar los planes de acción contra el ruido deberán defi nir su propio planteamiento.
En Hamburgo, Alemania, se utiliza un método muy
práctico para las zonas tranquilas (Planungsbuero
Richter-Richard, n.d.-b). Este método distingue
entre espacios abiertos grandes (paisaje),
espacios abiertos relativamente tranquilos en
el centro de la ciudad, senderos tranquilos y
“oasis urbanos”.
En cuanto a los espacios abiertos grandes, •
se decidió diferenciar entre las zonas
“tranquilas” y las zonas “especialmente
tranquilas”. Se fi jaron unos valores límite
de 55 dB(A) para las primeras y de 45 dB(A)
para las segundas. Se recogieron datos
empíricos de los mapas de ruido en los
que a la distancia mínima de las carreteras
principales los niveles de ruido no rebasaran
esos límites. En Hamburgo se descubrió
que la distancia era de unos 160 metros.
Eso signifi ca que la longitud de los lados de
las zonas tranquilas debe ser de al menos
320 metros para que el nivel de ruido,
al menos en mitad del espacio abierto
(a 160 metros de la carretera), no supere
los 55 dB(A). En las zonas especialmente
tranquilas la longitud de los lados se eleva
hasta los 3.400 metros.
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Los espacios abiertos relativamente tranquilos •
en el centro de la ciudad se defi nen como
zonas en las que el nivel de presión acústica
es 6 dB(A) más bajo que en los alrededores,
atendiendo al hecho de que una reducción de
6 dB(A) es claramente perceptible. Sin
barreras a la propagación del sonido, se
consigue reducir 6 dB(A) en una distancia de
100 metros desde la carretera como fuente
del ruido. Esto signifi ca que estas zonas
tranquilas deben tener una longitud de los
lados de al menos 200 metros.
Los senderos tranquilos se consideran caminos •
existentes en los espacios abiertos de interés
junto a carreteras principales con una largura
de al menos 1.000 metros.
Las zonas correspondientes a estas tres
categorías se identifi can primeramente gracias a
los datos de GPS. Posteriormente se comprueba
su plausibilidad, utilizando los conocimientos de la
zona que tengan las autoridades pertinentes.
Los “oasis urbanos” no se defi nen mediante •
niveles de presión acústica sino a través de
criterios cualitativos. Se defi nen como
cualquier espacio utilizado para desarrollar
actividades recreativas que los usuarios
consideran silenciosas. La identifi cación de
estas zonas se basa en la consulta pública.
Cuestiones a tener en cuenta¿Qué escala es la que determina la efi cacia de las medidas? ¿Un número mayor de personas • que se benefi cian de una reducción menor del nivel de ruido o un número menor de personas que se benefi cian de una mayor reducción? ¿Es aceptable un aumento del nivel de ruido para un número pequeño de personas si a cambio se está benefi ciando un número mayor de personas? ¿En qué circunstancias?
¿Qué medidas y estrategias serían las más efi caces para luchar contra el ruido? ¿Son • también rentables?
Si es preferible un paquete de medidas, ¿se tienen en cuenta las posibles sinergias o confl ictos • entre ellas? ¿Se tienen en cuenta los posibles impactos sobre otros objetivos políticos?
¿Cuándo surtirán efecto los impactos de las medidas? ¿Cumplirán las expectativas del • público? ¿Existen alternativas que serían efi caces antes? ¿Es necesario ofrecer más información y explicaciones a la población afectada?
¿Acepta la población las medidas propuestas (e.g. ¿aceptarán los vecinos la construcción de • una pantalla acústica delante de sus casas?)? ¿Se podría facilitar la aceptación de las medidas a través de medidas adicionales (e.g. brindando información detallada, convirtiendo una pantalla acústica en un muro verde con vegetación, etc.)?
¿Quién se encargará de aplicar las medidas exclusivas? ¿A qué otros actores es necesario implicar?•
¿Qué es un calendario realista para aplicar las medidas (teniendo en cuenta que la Directiva • obliga a tomar una serie de medidas en los próximos cinco años)?
En cuanto a los recursos limitados, ¿cuales son las prioridades en materia de aplicación?•
Silence | página 43
Paso 6:
ObjetivoDefi nir las medidas apropiadas para reducir el ruido, incluyendo
medidas para abordar de forma local los problemas del ruido a
corto y largo plazo. Tener en cuenta las ventajas y desventajas
de las posibles medidas en el contexto local. Elaborar un plan de
trabajo concreto para aplicar las medidas y estrategias.
ContenidoA partir del análisis de los confl ictos relacionados con el ruido,
generalmente se determinarán una serie de medidas para
abordarlos. En este proceso de decisión, se evaluará el potencial
de las medidas para reducir el ruido. No sólo se hará referencia a
la reducción del nivel de ruido, sino que también se calculará el
número de personas que se benefi cia de esta reducción.
Asimismo, se tendrá en cuenta el impacto potencial en otros
campos políticos. Además de medidas defi nitivas para hacer
frente a los puntos confl ictivos del ruido en los próximos cinco
años, se desarrollarán estrategias a largo plazo para reducir el
nivel de ruido.
La lista de medidas se plasmará después en un plan de trabajo
que contenga información detallada correspondiente a cada
medida sobre el período de aplicación, los organismos
responsables, los recursos económicos necesarios, los
patrocinadores y los resultados previstos. El plan de trabajo
establecerá las prioridades y distinguirá entre las medidas de
aplicación a corto, medio y largo plazo.
Información necesariaDatos sobre el problema • acústico que se debe abordar
Ventajas e inconvenientes • de las posibles medidas para reducir el ruido
La Directiva europea END ...exige que los planes de acción incluyan las medidas de reducción de ruido previstas para los próximos cinco años y una estrategia a largo plazo. Además, el plan de acción recogerá estimaciones por lo que se refi ere a la reducción del número de personas afectadas por el ruido e información económica (si está disponible: presupuestos, evalua-ciones costo-efi cacia o costos-benefi cios).
Identifi car las estrategias a largo plazo y las medidas para combatir el ruido
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Cómo elegir las medidas de reducción de ruido apropiadasAfortunadamente, existe una amplia gama de
posibles medidas para reducir el ruido. Es por
tanto necesario disponer de criterios para elegir
las más adecuadas y hacer que el proceso de
selección sea lo más transparente posible. Se
proponen los siguientes criterios:
Efecto de la reducción del ruido;•
Impacto positivo o negativo en otros •
objetivos políticos;
Costes;•
Aceptación y cumplimiento por parte •
de la población.
Efecto de la reducción de ruidoAl igual que en la evaluación de los puntos confl ic-
tivos en materia acústica, para evaluar el efecto
de las medidas de reducción del ruido también es
más importante el número de personas afectadas
que se benefi cia de la reducción del ruido que la
propia reducción en términos de dB. Esto hace
que nos planteemos las siguientes cuestiones a la
hora de elegir las medidas de reducción:
¿Qué es preferible? ¿Un número mayor de •
personas que se benefi cian de una reducción
menor del nivel de ruido o un número menor
de personas que se benefi cian de una mayor
reducción?
¿Es aceptable un aumento del nivel de ruido •
para un número pequeño de personas si a
cambio se está benefi ciando un número mayor
de personas? ¿En qué circunstancias?
A pesar de que la regulación y la reducción del
ruido se basan en los niveles acústicos a efectos
de practicidad, el objetivo general debe ser
reducir la molestia, las alteraciones del sueño
y los efectos nocivos para la salud que pueda
causar el ruido. En este sentido, hay que tener
en cuenta que la molestia no está simplemente
relacionada con los niveles de ruido. “La molestia
de las personas expuestas a ruido ambiental no
sólo varía con las características acústicas del
ruido (fuente, exposición), sino también con
numerosos factores no acústicos de naturaleza
social, psicológica o económica” (Fields 2003,
después de Berglund et al., 1999, p. 33).
Sabiendo esto
no resulta sorprendente que “reducir los niveles sonoros y reducir la molestia del ruido sean dos cosas diferentes,
y que en algunas ocasiones las personas afectadas
no apreciarán ni siquiera una reducción considera-
ble en los niveles sonoros, mientras que en otros
casos es posible percibir como una gran mejora
incluso pequeños cambios en dichos niveles”
(SMILE, n.d., p. 9).
Los estudios ofrecen algunas explicaciones para
este efecto. Una de ellas está relacionada con
la estructura del sonido. El estudio realizado en
Berlín muestra que los vecinos pueden percibir
una mejora en la situación acústica cuando el
número de episodios de ruido elevado se reduce,
aunque el nivel medio del ruido no haya cambiado
mucho (ibid., p. 10). Las mejoras en otros campos
políticos también pueden contribuir a reducir la
molestia, aunque sólo sea con una pequeña
reducción del nivel sonoro. En las calles residen-
ciales se ha comprobado que disminuir la velocidad
de los vehículos y reducir por consiguiente los
riesgos que conlleva el tráfi co, proporcionar más
espacio a los peatones y plantar árboles, arbustos
y fl ores genera una mayor reducción de la molestia
que lo que cabría esperar atendiendo a la reducción
del nivel sonoro medio (ibid., p. 11).
Datos básicos sobre la reducción del ruido
Un cambio en el nivel de presión • acústica de 1dB(A) apenas es audible.
Una reducción de 3 dB(A) implicaría • reducir a la mitad el número de vehículos.
Es necesaria una reducción de 10 dB(A) • para percibir una reducción del ruido a la mitad. Esto signifi caría reducir el número de vehículos al 10% del número original.
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Impacto positivo o negativo en otros objetivos políticosLas medidas dirigidas a reducir el ruido pueden
interferir con otros objetivos políticos, sobre todo
en los ámbitos de la calidad del aire, seguridad
vial, consumo de energía y congestión. Y vice
versa, las medidas adoptadas para alcanzar los
objetivos en otros campos pueden afectar a los
objetivos relacionados con el ruido. A continuación
se exponen algunos ejemplos de las sinergias y
los impactos confl ictivos:
Calidad del aire
Los límites de velocidad y las restricciones •
sobre los vehículos pesados pueden reducir
las emisiones acústicas y la contaminación
atmosférica.
Las barreras acústicas pueden interferir con •
la circulación del aire local, contribuyendo a
generar grandes concentraciones de
contaminantes atmosféricos.
Seguridad vial
La reducción del número de coches y vehículos •
pesados puede contribuir a disminuir el ruido y
aumentar a su vez la seguridad vial.
Las medidas de seguridad vial, como el •
pavimentado de la calzada con partes de piedra
para que los conductores sean conscientes de
los límites de velocidad o los badenes para
reducir la velocidad, pueden aumentar el ruido.
Consumo de energía
Los estilos de conducción menos ruidosos •
generalmente también suponen un ahorro
de carburante.
¿Qué ocurre si aun con todas las medidas no se consigue reducir lo sufi ciente el ruido?Seguramente habrá casos en los que no se consiga una reducción sufi ciente del ruido. Ya sea porque la reducción necesaria del volumen del tráfi co en una determinada carretera no es posible o no es políticamente aceptable, porque no existen alternativas al tránsito de los vehículos pesados por una zona recreativa debido a que la industria del barrio depende de las entregas, o porque …
Aunque una reducción en términos de dB(A) parezca imposible, se puede lograr una reducción en términos de molestia. Las fuentes emisoras de ruido que no son visibles suelen molestar menos que las fuentes visibles. Colocar una barrera de vegetación entre una carretera principal y un parque puede resultar de gran ayuda. Otra opción es tratar de llamar la atención de los visitantes mediante sonidos agradables. Colocar una fuente puede reducir la molestia causada por el ruido del tráfi co. Además, el diseño físico del lugar infl uye sobre la percepción del paisaje sonoro también (véase paso 5). Esto brinda nuevas posibilidades para reducir las molestias.
Congestión
Aliviar el fl ujo de tráfi co, sustituyendo por •
ejemplo los semáforos por rotondas, puede
reducir el ruido y la congestión.
Las restricciones en horario nocturno para •
vehículos pesados pueden generar (más)
atascos a primera hora de la mañana.
Las consecuencias de las medidas de reducción
del ruido en otros campos políticos dependen
mucho del diseño concreto y del entorno local. Es
por tanto aconsejable revisar el impacto de las
posibles medidas en cada aplicación.
Foto: Proyecto PORTAL
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Dos métodos para valorar las ventajas de la reducción del ruidoLa investigación en este campo ha utilizado
principalmente dos métodos diferentes de evaluar
las ventajas de la reducción del ruido. El primero
de ellos, el de la preferencia indicada, hace
referencia a la ‘voluntad de pago’ de las personas
para reducir su exposición al ruido. Puede ser por
ejemplo la voluntad de pagar una renta más alta
por una vivienda más tranquila. El segundo
método, el de los precios hedónicos, se basa en la
diferencia de precios en el mercado de las
viviendas como consecuencia del ruido
procedente del tráfi co.
Un estudio danés concluye por ejemplo que en
Dinamarca ‘el precio de las viviendas afectadas
por un nivel de ruido procedente de la carretera
superior a 55 decibelios (dB) que están situadas
en la proximidad de vías “ordinarias” se reduce en
un 1,2% por dB. El precio de las viviendas
situadas junto a las autopistas se reduce un 1,6%
por dB’. (Miljøstyrelsen, 2003, p. 9)
Un estudio holandés aplicó este método no sólo a
viviendas sino a terreno edifi cable también. El
resultado es una reducción total de 10.800 millones
de euros en el valor de mercado de las viviendas y
del terreno edifi cable en las zonas urbanas de los
Países Bajos como consecuencia del ruido proce-
dente del tráfi co ferroviario (Jabben, Potma, Lutter,
2007, p. 14). Además de la propuesta utilizada
normalmente, en la que los gastos externos
aumentan linealmente por encima del límite de los
55 dB, los autores del estudio holandés también
utilizaron las curvas dosis-repuesta de Miedema.
Los resultados demuestran claramente que en el
caso del ruido procedente de autopistas y aero-
naves también se produce una cantidad importante
de ‘daño acústico’ por debajo de ese valor límite
CostesLas siguientes preguntas pueden contribuir a
evaluar los aspectos relacionados con el coste
de las posibles medidas:
¿Cuánto costará la aplicación de las medidas? •
¿Qué recursos se pueden utilizar? ¿Existe •
algún plan de fi nanciación regional o nacional?
¿Las medidas de mantenimiento o renovación •
están organizadas de forma tal que se puedan
combinar con la reducción del ruido?
El principio de que el que contamina paga: ¿es •
posible cobrar las medidas de reducción a
quien contamina?
¿Pueden contribuir las personas que se •
benefi cian de la reducción del ruido?
Los estudios costo-benefi cio pueden apoyar la
toma de decisiones. El Grupo de Trabajo sobre
salud y aspectos socioeconómicos de la Comisión
Europea concluye en este sentido que:
‘con un buen análisis costo-benefi cios, es posible desarrollar un plan de acción contra el ruido en el que las ventajas de la reducción del ruido sean claramente mayores que los costes.
El análisis costo-benefi cios también puede ayudar a
establecer prioridades entre las diferentes opciones,
a fi n de garantizar que se invierten fondos limitados
con el mejor propósito’. (WG Health, 2003, nº 5)
Sin embargo, valorar las ventajas de la reducción
del ruido no es nada fácil. ¿Cómo valorar un
aumento del riesgo de padecer enfermedades
cardiacas o la mejora en la calidad de vida
en general?
Reducir el ruido en su origen es lo más rentable, pero …‘Uno de los inconvenientes de las medidas de reducción que se aplican en la fuente emisora a nivel de vehículos es que la penetración de la fl ota de vehículos tarda varios años en el caso de los neumáticos y casi una década en el caso de los vehículos a motor. Por eso hacen falta también medidas locales tales como la reducción de la velocidad y las superfi cies de carretera más silenciosas. Dado que la vida útil de las unidades ferroviarias es muy larga, esto es más cierto aún en el caso de las medidas de reducción del ruido procedente del tráfi co ferroviario. La estrategia óptima deberá contener una combinación de medidas locales y medidas en la fuente emisora, por ejemplo barreras acústicas en los puntos confl ictivos’. (CE Delft, 2007a, p. 27)
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(ibid., p. 11). Por tanto, habría que tener en cuenta
también los niveles acústicos inferiores a 55 dB.
Para calcular las ventajas de la reducción del ruido
en las zonas recreativas, el estudio holandés utilizó
el método de la ‘voluntad de pago’. Conociendo la
disposición de los visitantes a pagar con el fi n de
disfrutar de una naturaleza sin perturbaciones,
se dedujo que el daño acústico en las zonas de
naturaleza y las zonas de reducción de ruido
de áreas rurales de los Países Bajos aumenta de
forma lineal desde 0 euro/m² a 35 dB(A) hasta 0,3
euro/m² por encima de los 55 dB(A) (ibid., p. 13).
Este tipo de estudios resultan bastante complejos
y es posible que no se lleven a cabo de la misma
manera a la hora de establecer las prioridades y
elegir las opciones en los planes de acción contra
el ruido 3a escala local.
Sin embargo, estos estudios son una herramienta muy valiosa para los responsables locales por dos motivos:
Indican los grandes benefi cios de la reducción •
del ruido en términos monetarios. Aunque los
diferentes estudios obtengan distintos
resultados (debido a los diferentes métodos de
cálculo y las distintas condiciones locales en
los países), muestran claramente que los
costes de las medidas de reducción del ruido
suelen ser muchos menos que los benefi cios
que se alcanzan.
Los estudios generan unas cifras que se pueden •
usar para realizar estimaciones mucho más
sencillas de los benefi cios a la hora de elaborar
planes de acción locales contra el ruido.
A partir de una revisión de los estudios que
utili zaron el método de la preferencia indicada y
teniendo en cuenta los valores promedio de cada
país europeo,
el Grupo de Trabajo sobre salud y aspectos socioeconómicos recomienda valorar el benefi cio percibido de la reducción del ruido en 25 euros/ hogar/dB/al año
(WG Health, 2003, no. 18). En ausencia de datos
sólidos sobre si la gente valora igual cada dB
independientemente del nivel de ruido inicial,
el grupo de trabajo propone que este valor sea
un valor constante en todos los niveles sonoros
(ibid., no. 19).
Para llevar a cabo propuestas más completas se
han desarrollado herramientas de software que
calculan el coste externo del ruido en
determinados esce narios, permitiendo de este
modo comparar dife rentes paquetes y medidas de
reducción del ruido.
Un buen ejemplo es City-Sustain, basado en el
coste inmobiliario (disminución de los precios) y
en el coste sanitario (aumento de los riesgos para
la salud con el incremento de los niveles de ruido).
El software gestiona toda la información necesaria
sobre el ruido y la combina con datos sobre la
población procedentes de los GIS urbanos.
Los resultados se pueden presentar en cifras y
mapas (Schmedding et al., 2005).
Se puede encontrar una buena descripción de la
evaluación de los efectos del ruido en CE Delft,
2007b.
Aceptación y cumplimiento por parte de la poblaciónMuchas medidas de reducción del ruido (como los
límites de velocidad) deben ser aceptadas por la
población para que resulten (plenamente) efectivas.
Por tanto, es necesario evaluar la aceptación
prevista de a la hora de elegir las medidas para
reducir el ruido. Las respuestas a las siguientes
preguntas pueden contribuir a esta evaluación.
¿Acepta la población las medidas propuestas, •
y la gente cumplirá las restricciones (como los
límites de velocidad) y las zonas de acceso
limitado?
¿Es posible aumentar el grado de aceptación •
con otras medidas?
¿Resulta efectiva la medida incluso aunque •
mucha gente no la cumpla?
Sistemas de apoyo a la decisiónLa comparación de diversas medidas posibles en
relación con el efecto de la reducción del ruido y
el resto de criterios propuestos puede convertirse
fácilmente en una ardua labor. Además, muchas
ciudades grandes se encontrarán con la situación
de que los valores límite (u objetivos) de ruido son
rebasados en muchas partes del territorio. Debido
a los escaso recursos económicos, es necesario
es tablecer prioridades de intervención. Tomar
decisiones (políticas) en esta situación es
complicado.
Los sistemas de apoyo a la decisión (DSS, por sus
siglas en inglés) son herramientas capaces de
aportar información valiosa a este proceso.
Las DSS en el contexto del ruido se pueden
defi nir como
‘sistemas de gestión ambiental’ que recogen y analizan la información ambiental y de las actividades y la transforman en resultados que puedan conformar la base para apoyar las decisiones tácticas y estratégicas.
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En el proyecto SILENCE, 5 ciudades/regiones
(Bruselas, Dublín, Génova, Munich y Paris-
Ile-de-France) trataron de mejorar sus métodos
existentes para recopilar y analizar datos con
arreglo a un DSS. La cooperación con las ciudades
en el transcurso del proyecto SILENCE ha
revelado algunos aspectos que sin duda son
importantes para otras ciudades que desean
seguir el mismo camino y mejorar sus métodos
y sistemas para evaluar el ruido. A partir de las
lecciones aprendidas se pueden formular ciertas
recomendaciones para esas ciudades que desean
seguir el ejemplo. Encontrará más información
sobre los DSS en el informe SILENCE I.D12 que
contiene el CD-Rom.
Especifi car los objetivos de la evaluación y las condiciones vinculantes
Es inevitable especifi car claramente los objetivos
de la evaluación y las condiciones vinculantes.
La forma en que se establecen los objetivos puede
infl uir en gran medida sobre el trabajo que haya
que realizar y los recursos necesarios. La escala
espacial que se va a cubrir infl uye a su vez
considerablemente sobre la forma en que se lleva
a cabo la evaluación del ruido. El número de
fuentes incluidas en la evaluación defi ne en gran
medida él grado de esfuerzo necesario para
calcular el impacto del ruido. A pesar de que la
informática ha avanzado mucho, es posible que
existan limitaciones físicas para abordar las zonas
más grandes. Lo mismo ocurre con la escala
temporal que cubra la evaluación. Si la evaluación
acústica debe hacerse cada año, por ejemplo,
las limitaciones serán menos prominentes que en
el caso de una resolución temporal mayor.
Sistemas de legado y disponibilidad de datos
El proceso de modelado requiere abundante
infor mación disponible en forma de datos estáticos
o dinámicos. La frecuencia de la actualización
depende de la resolución temporal requerida.
La cantidad de datos viene defi nida por el tamaño
del dominio y la resolución espacial. Normalmente
ya existen muchos de los datos necesarios gracias
a los sistemas de legado (e.g. bucles de tráfi co,
modelado del tráfi co). Se recomienda
enérgicamente investigar la disponibilidad de
los sistemas existentes, analizarlos de forma
exhaustiva y utilizarlos de forma efi ciente.
En algunos casos puede ser necesario mejorar
los datos existentes para cumplir las especifi ca-
ciones del modelo acústico.
Un DSS presenta las siguientes características
principales:
Recopila y analiza información relevante;•
Utiliza modelos informáticos (e.g. modelos de •
emisión y dispersión);
Apoya los cálculos y previsiones de un •
escenario;
Comunica y presenta los datos y resultados;•
Aborda distintas estructuras espaciales y •
temporales.
La estructura y la medida de los DSS vienen
defi nidas por el grado de implicación de los
responsables de tomar decisiones, los datos
disponibles y la naturaleza de la decisión.
Es evidente que no existe una única solución
ni un único método para los DSS, ya que el
método y la velocidad de desarrollo de estos
sistemas depende en gran medida de multitud
de restricciones locales. Los recursos existentes
y las prioridades políticas que se conceden a una
carga ambiental dominan estos factores en este
sentido. El desarrollo de los DSS normalmente se
basa en los datos, las bases de datos y las
herramientas de modelado existentes. De esta
manera, cada ciudad comienza desde una posición
única y desarrolla un (método de) DSS único.
En el marco del proyecto HEAVEN, se desarrolló un
concepto de DSS que puede servir para evaluar los
impactos ambientales de las medidas de transporte
en las grandes áreas urbanas. Los conceptos y las
herramientas permiten a las ciudades evaluar
los impactos del tráfi co en la calidad del aire y
la contaminación acústica prácticamente en
tiempo real y evaluar los impactos de las medidas
previstas antes de su aplicación. Hallará más
información sobre los DSS de HEAVEN en la
página http://heaven.rec.org.
Foto: Polis
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La evaluación del ruido en Bruselas …se lleva a cabo conjuntamente por dos organismos regionales: IBGE, responsable de las cuestiones medioambientales en la región, aplica un modelo de evaluación del ruido que utiliza datos estáticos del tráfi co. El segundo organismo es AED, que se encarga de la gestión del tráfi co en la región de la capital Bruselas y proporciona información sobre el tráfi co como aportación al modelo de evalua-ción. El principal problema de Bruselas era la disponibilidad de datos precisos sobre el tráfi co procedentes de los recuentos y los modelos de tráfi co. En el marco del proyecto SILENCE, AED ha desarrollado un plan detallado para mejorar el recuento y el modelado del tráfi co y obtener información completa y actualizada a través de las bases de datos estructuradas como aportación dinámica al proceso de modelado del ruido. Esto supondrá un paso importante hacia los DSS, ya que la existencia de datos precisos sobre el tráfi co y otros datos conexos sobre la red de carreteras es imprescindible para la calidad de cualquier evaluación del ruido. Estas actividades están en curso y se espera que arrojen resultados tangibles próximamente. Por consiguiente, el IBGE establecerá el vínculo dinámico entre las bases de datos de tráfi co y el modelo de ruido.
Dublín utiliza un modelo de ruido …que se alimenta de datos estáticos sobre el tráfi co para elaborar los mapas de ruido que exige la Directiva europea sobre el ruido. Al igual que Bruselas, Dublín también se enfrenta al reto de incorporar datos dinámicos sobre el tráfi co al proceso de modelado del ruido. La ciudad está llevando a cabo en la actualidad otros estudios en el contexto del proyecto Urban Environment Project (UEP). El objetivo de este estudio es aprovechar los datos del modelo de transporte SATURN y otros datos sobre el tráfi co para obtener una información mejor con la que evaluar el ruido y el impacto en la calidad del aire del tráfi co urbano. En este momento está en curso una actuación preliminar para facilitar este vínculo.
A la hora de elaborar el primer mapa de ruido, Génova …solamente utilizó la supervisión del ruido, no recurrió a ningún modelo. El reto para esta ciudad consistía en sustituir este complicado y costoso método por un modelo de ruido e integrarlo en un DSS existente con fi nes de gestión del tráfi co que ya incluye un componente para evaluar el impacto del tráfi co en la calidad del aire. Se eligió un modelo de evaluación del ruido, que actualmente está en fase de aplicación. Mientras tanto, los departamentos de Tráfi co y de Medio Ambiente han iniciado un proyecto conjunto cuya aplicación mejorará el DSS actual y brindará a Génova la posibilidad de analizar los impactos medioambientales del tráfi co de una forma integrada.
La situación en Munich …se caracteriza por el hecho de que están utilizando básicamente dos conjuntos diferentes de herramientas para evaluar el ruido. Uno de ellos se usa fuera de línea para las labores de plani-fi cación y concesión de licencia, principalmente. A efectos de la gestión del tráfi co, por otra parte, Munich utiliza un sistema integrado que incluye (desde 2002) un Módulo de Medio Ambiente para evaluar la calidad del aire y los impactos del ruido procedente del tráfi co. Este sistema tiene vínculos con datos de tráfi co en tiempo casi real. El reto de Munich era actualizar el modulo de medio ambiente y el modelo de evaluación del ruido existentes sobre todo para cumplir los requisitos de las normativas europeas. Otro reto era también pasar del sistema operativo MS-Windows a Linux. Se prevé que Munich tenga en marcha un DSS para la evaluación integrada del ruido y los impactos del tráfi co en la calidad del aire a fi nales de 2008.
Dado el tamaño y la complejidad de la región de Paris-Ile-de-France …en torno a 240 autoridades colaboran en 60 proyectos locales aproximadamente para completar los mapas de ruido que exige la Directiva europea. Esta compleja situación ha hecho que se utilice un método de dos fases. Cuando se terminen los proyectos de cartografi ado, los mapas se integrarán para formar la ‘capa de información sobre el ruido’ en el Sistema de Información Geográfi ca (GIS) regional. Al mismo tiempo, se trabaja para crear un ‘mapa de ruido ambiental dinámico’ para la ciudad de París, que constituye una parte de a totalidad de la región. El objetivo es obtener una mayor resolución temporal de los niveles acústicos que en los mapas estratégicos de ruido. Para ello, no sólo es necesaria la colaboración con distintos organismos responsables del tráfi co, la calidad del aire y el ruido, sino que hace falta también optimizar el proceso de modelado del ruido, algo que se estudia en la actualidad en una zona de pruebas. Está previsto integrar la evaluación dinámica del ruido en el DSS de HEAVEN, que ya está en marcha para evaluar el impacto del tráfi co en la calidad del aire.
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Colaboración institucional y sinergias
Como es posible que los datos anteriormente
mencionados estén en posesión de distintos
actores locales o regionales, se recomienda
enérgicamente colaborar estrechamente con todas
las partes implicadas. Esta colaboración tiene
evidentes posibilidades de aprovechar o incluso
de crear sinergias. Un buen ejemplo es el uso
conjunto de los datos, como los datos de tráfi co,
los de la red de carreteras o los de la topografía,
que normalmente son necesitados por diferentes
departamentos y que deben usarse conjuntamente.
Otro ejemplo es sin duda la integración de la
evaluación del ruido en un DSS ya existente para
el tráfi co y la calidad del aire, lo cual podría crear
grandes sinergias.
Compromiso político y recursos
La evaluación del ruido, posiblemente junto con
la calidad del aire, supone un reto y requiere
recursos importantes. El éxito de esa actividad
depende en gran medida del compromiso político.
Sólo con un fi rme compromiso político es posible
defi nir los objetivos generales de la evaluación,
establecer lazos de colaboración local o regional
que funcionen bien y disponer de los recursos
necesarios.
Transformarlo en un plan de trabajoUna cosa es identifi car las medidas y estrategias
que son efi caces, de un precio razonable y que no
interfi eren de forma inadmisible con otros objetivos
políticos. Y otra bien distinta es transformar esto
en un plan de trabajo. El plan de trabajo debe
mostrar quién es responsable de la aplicación,
para cuándo está programada la aplicación,
los costes previstos y los recursos que se van a
utilizar. Como consecuencia de las limitaciones
en la capacidad del personal y en los recursos
económicos, es evidente que no todas las medidas
defi nidas se pueden adoptar inmediatamente.
A la hora de planifi car la aplicación, es necesario
también tener en cuenta que algunas medidas
pueden estar relacionadas entre sí o con otras
(como las tareas de mantenimiento) . El estable-
cimiento de prioridades en la intervención puede
suscitar tanta polémica como la selección de las
propias medidas. Por eso resulta aconsejable
tomar las decisiones de un modo transparente,
además de implicar a las partes interesadas en
este proceso.
Cuestiones a tener en cuenta¿Qué requisitos establecen las • regulaciones nacionales respecto al contenido y la forma del plan? (hay que tener en cuenta que la Directiva debe transponerse a la legislación nacional).
Además de eso, ¿existe algún requisito • nacional o regional en torno al plan?
¿Cómo podría ser el plan? • ¿Existen documentos que hayan resultado útiles y puedan utilizarse como plantilla?
¿Cómo se publicará el plan? • No hay que olvidar que existen diferentes requisitos de diseño para las copias impresas y para la presentación por Internet.
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Paso 7:
ObjetivoResumir todas las conclusiones y decisiones en un plan integral y
fácilmente accesible que satisfaga las necesidades del municipio
(tener un plan concreto que seguir), de la población (disponer de
información accesible acerca de lo que está previsto), y los
requisitos de la Directiva europea y de la legislación nacional.
ContenidoEl documento fi nal resumirá las conclusiones acerca de los
problemas relacionados con el ruido, las medidas que se deben
adoptar, las estrategias que habrá que implementar, las
responsabilidades, los recursos asignados y los resultados previstos
en forma de texto, tablas y mapas.
La Directiva europea END ...Establece que los planes de acción deben incluir:
una descripción de la aglomeración,•
autoridad responsable,•
contexto jurídico,•
valores límite establecidos,•
resumen de los resultados de la labor de cartografi ado • del ruido,
evaluación del número estimado de personas • expuestas al ruido, determinación de los problemas y las situaciones que deben mejorar,
relación de las consultas públicas organizadas,•
medidas que ya se aplican para reducir el ruido y • proyectos en preparación,
actuaciones previstas por las autoridades competentes • para los próximos cinco años,
estrategia a largo plazo,•
información económica,•
disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los • resultados del plan de acción.
No es necesario esperar para preparar este documento hasta el fi nal del proceso de elaboración del plan de acción. De hecho, se necesita gran parte del contenido como aportación al proceso (e.g. resumen de los resultados de los mapas de ruido ya fi nalizados, etc.). Es aconsejable pensar bien el diseño del documento del plan de acción para que sea lo más útil y fácil de leer posible.
Redactar el plan
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Plan de acción de Norderstedt – un ejemplo
La ciudad alemana de Norderstedt elaboró su plan
de acción contra el ruido de acuerdo con la Directiva
europea en 2006. Este plan contiene Los siguientes
elementos (Planungsbuero Richter Richard, 2006):
Objetivo y alcance del informe•
Situación y contexto actual en relación con el •
marco jurídico, descripción del área estudiada,
cambios producidos desde el último informe,
resumen de la información procedente de los
mapas de ruido, estrategia a largo plazo para
la protección frente al ruido
Marco conceptual de acción, incluyendo:•
campos de acción (promoción de a) transporte sostenible, estrategia de vehículos pesados, gestión de plazas de aparcamiento, etc.)
consulta pública (resultados de los b) grupos de trabajo, oportunidades de participación para las empresas dedicadas a la urbanización de viviendas)
protección de las zonas tranquilasc)
descripción de las medidas y las d) estimaciones de coste
Reducción del ruido alcanzable •
Anexo•
valores límite establecidosa)
zonas de protección acústica en los b) aeropuertos
doble exposición al ruido como c) consecuencia de distintas fuentes acústicas (ruido del tráfi co rodado, tráfi co aéreo)
propuestas para proteger las zonas d) tranquilas desarrolladas por el grupo de trabajo
caracterización y descripción de las zonas e) tranquilas
descripción de las medidas agrupadas f) por ejercicios fi scales
Siguiendo el ejemplo de Norderstedt, la
descripción de las medidas agrupadas por
ejercicios fi scales podría presentarse de la
siguiente manera:
Fe
ch
a i
nic
io e
jecu
ció
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o-m
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Áre
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tes
acú
sti
ca
sd
isti
nta
s al tr
áfi
co
2008-08 Calle / plaza / barrio
Descripción concreta
- x dB(A) xx.xxx EUR
e.g. el efecto de la reducción del ruido podría ser
mayor si las medidas previstas
para reducir el ruido del tráfi co
en el plan de movilidad de 20xx estuvieran ya en marcha en 20xx.
En términos de calidad del aire, seguridad vial, apoyo a otros objetivos de
planifi cación de transporte, etc.
e.g. ruido del tráfi co
aéreo
Ejemplo del plan de acción contra el ruido de Norderstedt
2008-03 Punto confl ictivo “Marommer
Strasse”
Límite de velocidad,
Reducción de 50 a 30 km/h
-2.4 db(A) 11.400 EUR
10.000 EUR por chicana
Además: Chicana como elemento
reductor de velocidad
Seguridad vial
Cuestiones a tener en cuenta¿Resulta útil implicar al nivel político en una fase anterior • del proceso para obtener la aprobación del plan?
¿Se puede utilizar la aprobación formal para • sensibilizar a la población?
¿Existen procedimientos de supervisión y comunicación • similares en el ámbito local que puedan utilizarse como modelos?
¿A qué organismos y actores en particular se debe • informar del progreso y los resultados? Hay que tener en cuenta especialmente las iniciativas de barrio que demandaban activamente una mejora en el nivel del ruido.
¿Existe demanda para que el proceso de elaboración • de los planes de acción facilite la supervisión y la infor mación en una fase posterior (e.g. tener en cuenta en la fase de aplicación los períodos fi scales / de contabilidad (diferentes al ejercicio fi scal) que permiten realizar un seguimiento económico a corto plazo)?
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Paso 8:
ObjetivoAprobar el plan a escala política, asegurándose de que su aplicación
cuente con el respaldo sufi ciente. Supervisar la ejecución, asegurarse
de que las medidas acordadas se toman a tiempo, y reajustar las
medidas y/o el calendario siempre que sea necesario para obtener
resultados óptimos.
ContenidoEl plan de acción local contra el ruido recibirá la aprobación del
gobierno municipal o la comisión de diputados, según las compe-
tencias. El departamento responsable coordinará la ejecución del
plan de acción, supervisará el progreso y comunicará el resultado
al órgano competente, a los actores y al público. La supervisión
del progreso incluirá las medidas aplicadas, los resultados en cuanto
a nivel de ruido (mediciones) y el número de personas afectadas,
así como cualquier demora o difi cultad, las correspondientes
razones y las posibles soluciones. Es aconsejable entregar un
informe de seguimiento completo por cada ejercicio fi scal.
Podrían resultar de gran ayuda además unos informes breves
de progreso entre año y año.
Aprobación, supervisión e información
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Cuestiones a tener en cuenta¿Qué se consideran cambios “importantes” de la • situación del ruido? Puede ser útil comentar esta cuestión con los actores pertinentes durante el proceso de redacción del plan.
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Paso 9:
ObjetivoMantener el plan de acción actualizado respecto a los cambios
(principales) en la situación del ruido.
ContenidoEl plan de acción será revisado siempre que se prevean cambios
importantes en la situación del ruido, es decir, cuando se vayan
a modifi car los límites de velocidad o se haya planifi cado una nueva
obra que genere tráfi co adicional. Los niveles de ruido, los objetivos
y las medidas de reducción serán comprobados y, si fuera necesario,
revisados. Los cambios menores en el plan serán generalmente
competencia del departamento responsable, mientras que es posible
que los cambios importantes requieran el permiso del gobierno
municipal. Si no se producen cambios sustanciales en la situación
del ruido, se llevará a cabo una revisión formal del plan cada cinco
años desde la aprobación del mismo.
La Directiva europea END ...señala que los planes de acción se revisarán, y en caso necesario se modifi carán, cuando se produzca un cambio importante de la situación existente del ruido, y al menos cada cinco años a partir de la fecha de su aprobación.
Revisión y modifi cación
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Esta sección se centra en las estrategias que
pueden contribuir a evitar el desarrollo de
confl ictos relacionados con el ruido. Estas
estrategias sólo serán efi caces a largo plazo.
Por eso su aplicación será más complicada, ya
que los políticos prefi eren invertir el dinero en
medidas que generen resultados a corto plazo.
No obstante, para brindar a los ciudadanos un
paisaje sonoro adecuado, resulta mucho más
sensato evitar la generación de confl ictos de
ruido que intentar mitigarlos después.
Parte 4: Estrategias a largo plazo
para evitar y combatir el ruido
Silence | página 57
Es importante informar y consultar al público
sobre la elaboración del plan de acción contra el
ruido, labor que seguramente sensibilizará acerca
del problema del ruido a las personas afectadas.
Sin embargo, normalmente será sólo un pequeño
grupo de ciudadanos el que participará activamente
en esos procesos de planifi cación o seguirá de
cerca los resultados en los medios de comunicación.
Hacen falta otras herramientas para llegar al
público general.
Los objetivos de la sensibilización en este campo
son aumentar el conocimiento acerca de los
impactos (sobre la salud) que produce la expo-
sición al ruido y la relación entre el comportamiento
propio (sobre todo el de los conductores) y la
generación de ruido, aumentando de este modo
la aceptación general de las medidas de reducción
del ruido. Objetivos más ambiciosos serían cambiar
la actitud hacia el transporte público, la bicicleta
y el caminar como alternativas menos ruidosas al
uso del vehículo particular, y fi nalmente conseguir
que el patrón de desplazamiento sea más silencioso.
Objetivos de comunicaciónAntes de desarrollar ningún tipo de campaña o de
herramientas de información, es necesario defi nir
claramente los objetivos y los grupos a los que va
dirigida la estrategia de comunicación. Si aplicamos
las recomendaciones sobre “Communicating air
quality” (Comunicar la calidad del aire) desar-
rolladas en el marco del proyecto CITEAIR de
INTERREG, las siguientes cuestiones podrían
orientar el desarrollo de una campaña de
información (van den Elshout, 2006, p. 15ff.).
Se trata de ofrecer información y de aumentar el nivel de conocimientos sobre el ruido
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada
era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
en 5 dB(A). Si la comunicación tiene por objeto
simplemente mejorar los conocimientos que tiene
el receptor de la misma sobre el ruido, habría que
responder la siguiente pregunta:
¿Para quién resulta útil esta información? •
¿Qué grupos necesitan esa información?
¿Qué grado de conocimiento tiene ya el grupo •
sobre la materia? En caso de tener pocos
conocimientos, es necesario explicar “qué
grado de ruido son 70 dB(A)” y qué diferencia
supondría una reducción de 5 dB(A).
¿Qué necesidad tiene el grupo de saber acerca •
del ruido?
¿Cuál es la forma preferida de ser informados: •
un artículo en el periódico, en la página Web,
etc.?
Se trata de crear entendimiento, de infl uir en la actitud de la gente
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada
era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
en 5 dB(A).Este nivel de ruido está causado en
un 90% por coches y camiones. El departamento
de tráfi co estudia medidas para asegurarse
de que la exposición al ruido de los vecinos de
esta zona cumpla los valores límite a la mayor
brevedad, en cualquier caso antes de 2012.
Si la comunicación tiene por objeto infl uir sobre
la actitud del receptor de la misma, se le debe
mostrar la utilidad de esta información o al menos
la utilidad general. Es importante vincular el
contenido del mensaje a los receptores.
Conviene tener en cuenta las siguientes preguntas:
¿Qué grado de utilidad tiene la información •
para los receptores?
¿Qué es importante para los receptores? •
¿Cómo se sienten con respecto al ruido?
¿Se pueden resolver sus preocupaciones o •
solucionar los problemas?
¿Cuándo necesitan esto los receptores, es •
decir, cuándo están receptivos respecto a la
información sobre el ruido?
¿Cuál es la forma preferida de ser informados?•
Se trata de cambiar el comportamiento de la gente
Por ejemplo, el LDEN en una zona determinada
era de 70 dB(A). Esta cifra rebasa el valor límite
en 5 dB(A). Este nivel de ruido está causado en
un 90% por coches y camiones. La mitad de esos
vehículos necesitan atravesar esa zona.
Sin embargo, la otra mitad son coches que
realizan trayectos cortos (menos de 4 km). El uso
de la bicicleta o el transporte público podría haber
evitado la mayoría de estos desplazamientos.
Cambiar la conducta de la gente para reducir
el ruido podría tener por objeto unos estilos de
conducción más silenciosos o el uso del transporte
público, la bicicleta o el caminar, e.g. “Si tiene que
ver contigo, antes de sacar el coche pregúntate si
es necesario. Ayudarás a los vecinos de esa zona.
Además, ¡r en bicicleta es muy bueno para
tu salud”.
No obstante, hay que reconocer que no es nada
fácil infl uir sobre el comportamiento de la gente.
La comunicación puede hacer que la gente sea
consciente de su conducta, pero generalmente
Sensibilización del público
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no la cambiará. Para conseguir que la cambie,
las sanciones o las recompensas son medidas
más apropiadas.
De cualquier modo, la comunicación dirigida a
infl uir sobre las actitudes o los comportamientos
es importante para generar un respaldo a las
políticas que habitualmente son poco populares,
como los límites de velocidad o las prohibiciones
de tráfi co. Esto puede ayudar a convencer a los
políticos para que apliquen esas medidas
necesarias.
Otra opción podría ser recurrir a argumentos
econó micos en lugar de argumentos relacionados
con el ruido. En épocas en las que el precio del
combustible es elevado, es más probable que
los conductores respeten los límites de velocidad
para ahorrar combustible que para reducir sus
emisiones acústicas.
Grupos a los que va dirigida la comunicaciónTeniendo en cuenta las preguntas anteriormente
indicadas, está claro que las respuestas
dependerán en gran medida de los grupos a los
que vaya dirigida la comunicación. Los distintos
grupos tienen distintos conocimientos sobre el
ruido, distintas necesidades, y distintas actitudes
y conductas. Para lograr comunicar con éxito las
necesidades y las posibles medidas de reducción
del ruido, es necesario
que los destinatarios del
mensaje entiendan bien
la información. Se
pueden recopilar datos
de los grupos
destinatarios a través
de cuestionarios,
debates de grupos
muestras elegidos u
otros instrumentos. En
la siguiente tabla se
ofrece una descripción
de los posibles grupos
destinatarios de la
información sobre el
ruido a escala local
(basado en Van den
Elshout, 2006, p. 17).
Folleto informativo de Bruselas:Tráfi co rodado y exposición al ruido: ¡un mapa para actuar!
Fuente: IBGE-BIM, 2002
Grupos destinatarios Subgrupos
Ciudadanos Habitantes de la ciudad
Gente que trabaja en la ciudad
Turistas
Usuarios de transporte público
Conductores de coche
Ciclistas y peatones
(Padres de) recién nacidos, bebés, niños pequeños
Emigrantes / minorías
Personas mayores
Propietarios de establecimientos comerciales
Sector de reparto de mercancías
Conductores de camión
Responsables de los planes de reparto de las empresas
Propietarios de establecimientos comerciales
Sector de la educación Escolares
Docentes
Padres
Sector de la salud Personal de centros sanitarios
Médicos de cabecera
Servicio de salud público
Pacientes ingresados en hospitales
Periodistas / Medios de comunicación
Periódicos locales y regionales
Diarios específi cos del grupo destinatario
Organizaciones no gubernamentales (ONG)
Grupos defensores del medio ambiente / Grupos de interés
Ciudadanos organizados a nivel de vecindario
Centros de investigación
Empresas de asesoramiento
Gobierno / responsables políticos
Ayuntamiento
Autoridades regionales
Más de 85 dB(A)
>75 – 85 dB(A)
>65 – 75 dB(A)
>55 – 65 dB(A)
>45 – 55 dB(A)
Niveles sonoros perjudiciales en caso de exposición prolongada
La comunicación es muy difícil
Paisaje sonoro mediocre
Paisaje sonoro aceptable
Paisaje sonoro adecuado
Paisaje sonoro excelenteMenos de 45 dB(A)
Silence | página 59
HerramientasExiste una gama de herramientas para
comunicarse con los diferentes grupos de
destinatarios. Se puede usar todo tipo de folletos,
catálogos, carteles, páginas Web, cuestionarios,
puntos de atención al ciudadano en las zonas de
los puntos confl ictivos, concursos infantiles, etc.
Es importante encontrar la herramienta adecuada,
el estilo y el tono apropiado, y el momento
oportuno de transmitir el mensaje a cada grupo
destinatario.
Otra forma interesante podría ser la de informar a
los ciudadanos con herramientas dedicadas al
ruido, como los “barómetros del sonido” en las
calles, tal y como se hace con la calidad del aire.
En la ciudad francesa de Clermont-Ferrand, por
ejemplo, la calidad del aire en la ciudad se
muestra en un “barómetro de la calidad del aire”.
La escala que aparece a continuación, basada en
normas comunes, se podría usar para presentar
los niveles sonoros al público de un modo similar:
Barómetro de la calidad del aire en la ciudad francesa de Clermont-Ferrand
Foto: Melanie Kloth, Polis
Edificio como barrera
S
IIII III
III
IIII
PII
I
D
Silence | página 60
Tal y como se señalaba anteriormente, evitar y
reducir el ruido debería ser una parte fundamental
en la planifi cación del uso del suelo y el diseño de
los edifi cios. Las posibilidades de reducir el ruido
son mucho mayores cuando se tienen en cuenta
desde el principio de una obra o una reurbanización.
Planifi cación del uso del sueloLas herramientas habituales para la planifi cación
del uso del suelo son los planes de uso del suelo
o los planes por zonas que cubren la totalidad
del territorio de la ciudad (o el distrito). Estos
planes se pueden usar para planifi car la reducción
del ruido:
indicando los espacios (relativamente) •
tranquilos que deben protegerse de las nuevas
emisiones acústicas;
distribuyendo el uso del suelo de forma tal que •
la distancia entre las futuras emisiones
acústicas y las áreas sensibles al ruido sea lo
sufi cientemente grande. Sin embargo, los
estudios han demostrado que una estructura
urbana descontrolada (como se promovía
especialmente a mediados del siglo XX) en
lugar de una estructura compacta no brinda la
solución al problema del ruido (WG 5, 2002, p.
22). La separación de los usos del suelo
reduce el ruido por una parte pero genera más
tráfi co (motorizado) y por tanto más ruido por
la otra;
evitando la generación de tráfi co adicional •
mediante la distribución lógica de las
categorías de uso del suelo.
Los planes de uso del suelo suelen tener un
horizonte temporal de 15 o más años. Las
decisiones que se toman en esos planes no
afectarán directamente a la exposición al ruido de
los habitantes de las viviendas. Los efectos de la
reducción del ruido únicamente se pueden medir
cuando, con arreglo a los planes de uso del suelo,
se ejecutan planes de desarrollo concretos.
Los planes de uso del suelo suelen estar por tanto infravalorados en lo que se refi ere a su importancia para reducir el ruido
(Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 78).
No obstante, son una herramienta importante a
la hora de evitar futuros confl ictos de ruido.
En el siguiente nivel, las herramientas de
planifi cación que solamente cubren ciertas partes
de una ciudad, como los planes de desarrollo o los
planes de renovación urbana o reurbanización,
brindan la oportunidad de establecer unas medidas
concretas para evitar o reducir el ruido. Las
si guien tes medidas pueden ser utilizadas para
la reurbanización de las zonas de viviendas y
para la construcción de nuevos barrios en las
zonas industriales abandonadas de las áreas
urbanas deprimidas o como expansión de la
ciudad. La posibilidad de usar estas medidas
depende del tamaño del espacio disponible, el
terreno, la política de zonas aplicadas y otras
restricciones tales como los objetivos para una
gran densidad de población en el lugar, la
necesidad de facilitar a los vehículos pesados el
acceso a los comercios existentes, etc.
a) Edifi cios compatibles con el ruido como barreras acústicas
Una forma barata de proteger los edifi cios
residenciales del ruido procedente del tráfi co
puede ser colocar edifi cios de usos compatibles
con el ruido, por ejemplo establecimientos
comerciales u ofi cinas, entre la carretera o la línea
ferroviaria y la zona de viviendas. Sobre todo en
las zonas del centro urbano, esta solución para
reducir el ruido responde a la demanda de un uso
intensivo del terreno edifi cable, escaso y caro al
mismo tiempo. Sin embargo, esta solución
requiere una demanda sufi ciente de espacio
adicional para ofi cinas y/o comercios.
Edifi cios como barreras acústicas a lo largo de una línea de ferrocarril
Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 35
En este ejemplo, la forma del nuevo edifi cio está
especialmente diseñada para reducir el ruido que
se propaga en dirección a las viviendas residen-
ciales situadas detrás.
Planifi cación del uso del suelo y diseño de los edifi cios
CEstructura cerrada
de edificios a través de la extensión
A
Demolición de edificios situados al borde de un barrio, eliminando por consiguiente la barrera acústica
Silence | página 61
En las zonas de reurbanización, la construcción
de edifi cios adicionales puede formar una barrera
acústica junto con los edifi cios existentes.
El efecto de reducción del ruido que tienen los
edifi cios no sólo es importante para el desarrollo
de barrios nuevos. En las ciudades que menguan
de tamaño, donde la demolición de viviendas
residenciales constituye objeto de polémica,
también hay que tener en cuenta el problema del
ruido. Eliminar las casas situadas en el límite de
un barrio puede aumentar el nivel de ruido en el
centro del mismo. Es necesario estudiar otras
alternativas para reducir el número de viviendas o
barajar medidas adicionales de reducción del
ruido.
Demolición de casas en ciudades que disminuyen de tamaño
Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.
Reducción del ruido a través de la extensión de los edifi cios
Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.
BLas casas escalonadas en lugar de viviendas unifamiliares o semiadosadas en primera fila mirando a la autopista protegen del ruido al barrio.
IIII
II
IIII
II
II
II
II
C
Las naves y garajes próximos a las viviendas forman patios tranquilos
Silence | página 62
b) Estructura de edifi cios
Otra oportunidad es diseñar las propias casas
residenciales de forma tal que reduzcan la
propagación del ruido. A diferencia de las
viviendas unifamiliares o semiadosadas, las
viviendas escalonadas reducen la propagación del
sonido y ofrecen al menos una fachada tranquila a
las casas.
Se pueden usar naves o garajes para formar una
especie de patio que ofrezca una fachada
tranquila a las casas.
Frente cerrado de casas que forma una barrera acústica
Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p. 30
Naves y garajes que forman patios tranquilos
Fuente: Lärmkontor, BPW, konsalt, 2004, p.49
Silence | página 63
posible de la estación de tren y evitar 100 metros
de espacio abierto (con una mala calidad acústica)
entre las casas y la estación (Lärmkontor, BPW,
konsalt, 2004, p. 35).
Zonas de ruidoEl proyecto danés “The city without noise
annoyance” (la ciudad sin molestias de ruido) ha
desarrollado una herramienta para establecer
zonas de ruido en forma de mapa fácilmente
accesible que presenta la ciudad dividida en 4
categorías de ruido diferentes. El objetivo de este
mapa es apoyar la planifi cación municipal, los
planes de tráfi co y los planes de acción contra el
ruido, además de servir como un instrumento de
fácil manejo para consultar a la población
cuestiones relacionadas con el ruido. Se propone
utilizar 4 zonas diferentes con requisitos
específi cos (LAeq, 24h) para las viviendas y las
instituciones en cada una de ellas (Ellebjerg
Larsen, Bendtsen, 2006, p. 3):
“A. Zonas tranquilas, en las que los niveles de •
ruido no pueden superar los 45 dB. Prohibido
el tránsito de vehículos por la noche.
B. Zonas residenciales con unas condiciones •
acústicas razonables, en las que los niveles de
ruido no pueden superar los 55 dB. Prohibido
el tránsito de vehículos por la noche.
C. Zonas céntricas con contaminación •
acústica, en las que los niveles de ruido no
pueden superar los 65 dB. Prohibido el tránsito
de vehículos pesados por la noche.
D. Zonas céntricas con una gran •
contaminación acústica que normalmente
están situadas cerca de intersecciones y
carreteras principales. En la medida de lo
posible, prohibido el tránsito de vehículos
pesados por la noche. A más largo plazo, la
planifi cación del tráfi co y la planifi cación
urbana deben garantizar que no haya
viviendas en estas zonas.
En las zonas de clase C o D, debe haber espacios
abiertos públicos tales como parques, zonas de
juego infantiles o lugares parecidos que tengan un
nivel de ruido relativamente bajo (<55 dB) a una
distancia de 10-15 minutos a pie de las viviendas.
En todas las zonas, el nivel de ruido dentro de las
viviendas no debe rebasar los 30 dB. En las zonas
C y D, las viviendas deben tener una ‘fachada
silenciosa’ en la que el nivel de ruido no supere
los 55 dB, y las habitaciones deben dar a esta
fachada. En la zona D, las salas de estar también
deben dar a la fachada silenciosa”.
c) Distribución de edifi cios junto con barreras acústicas
Se pueden usar pantallas o barreras para proteger
del ruido las zonas residenciales. Las pantallas
acústicas reducen la propagación del ruido en
función de su altura y de la distancia a la que
estén de la fuente emisora. Por tanto, es más fácil
proteger los edifi cios de baja altura que los más
altos. Los edifi cios de mayor altura necesitan
benefi ciarse de una distancia mayor de la fuente
emisora del ruido y no tanto de los efectos de las
pantallas acústicas. En zonas donde existen casas
de todo tipo, las casas más bajas deben colocarse
cerca de las barreras, mientras que las más altas
deben ir lo más lejos posible de dichas barreras.
Desafortunadamente, los edifi cios de gran altura
que albergan viviendas sociales o pisos de alquiler
se suelen construir directamente junto a la fuente
emisora para proteger del ruido a los edifi cios
más bajos situados detrás.
d) Distancia
Poner cuanta distancia sea posible entre la carre-
tera o la vía ferroviaria y los edifi cios residenciales
quizá sea la opción más evidente para reducir la
inmisión del ruido sobre los vecinos. Doblar la
distancia reducirá generalmente el ruido entre 3
y 5 dB, según la atenuación del terreno que haya
en medio (WG 5, 2002, p. 21). En las autopistas,
esto signifi ca que en una distancia de menos de
100 metros el nivel sonoro pocas veces bajaría
por debajo de los 70 dB (ibid.,p. 22)
Por tanto, la distancia puede ser una solución para las zonas rurales. ¡En las áreas urbanas es una opción poco común!
A pesar de su escaso efecto de protección contra
el ruido, en muchos casos la distancia se opone a
otros objetivos de desarrollo urbano. Por ejemplo,
para mejorar el uso del transporte urbano se
aconseja construir un nuevo barrio lo más cerca
Las pantallas acústicas protegen los edifi cios de baja altura
WC
Salón Comedor
Cocina
Cama Cama
Baño WC
Oficina
Equipo
Almacén
Oficina
Carretera
WC
(a)
(b)
Silence | página 64
modo una barrera acústica adicional para el resto
de habitaciones (WG 5, 2002, p. 31). Esas
habitaciones son la cocina, los cuartos de baño, las
escaleras y los trasteros. Las habitaciones en las
que el ruido es importante deben dar a la fachada
más silenciosa.
b) Forma y orientación de los edifi cios
La forma y orientación de los edifi cios debe
planifi carse teniendo en cuenta su impacto sobre
el nivel de ruido interior del propio edifi cio y de
otros edifi cios cercanos. La fachada rebotará el
sonido. Hay que evitar que el sonido se refl eje en
otras fachadas y provoque más molestias.
Refl ejo del ruido en los edifi cios:a) evitar b) preferible
Fuente: WG 5, 2002, p. 27
Un modo más completo de diseñar edifi cios es
utilizando partes del propio edifi cio como barreras
acústicas para las habitaciones sensibles al ruido.
Sobre todo balcones, paredes laterales y edifi cios
colindantes pueden ser utilizados para esos
‘edifi cios de autoprotección’ (ibid., p. 32).
Orientar las ventanas a lugares alejados de la
carretera o la vía ferroviaria y protegerlas con
paredes laterales puede reducir el ruido interior
considerablemente.
A efectos de la Directiva europea sobre el ruido y
los mapas de ruido que exige, los niveles de ruido
se podrían ajustar al indicador LDEN en lugar de
LAeq, 24h. A diferencia de los mapas de ruido que
muestran las curvas de nivel de 55, 60, 65 y 70
dB (tal y como exige la Directiva),
estos mapas de zonas constituyen una manera más completa de explicar el asunto a la población,
ya que incluyen tanto el estado actual de la
exposición al ruido como los requisitos para
mantener este nivel y mejorar la situación.
Planifi car nuevas rutas para las carreteras y líneas ferroviariasA la hora de planifi car una ruta nueva, es necesario
tener en cuenta que, como se ha señalado anterior-
mente, los niveles de ruido en dB procedentes de
dos fuentes emisoras diferentes no se suman
matemá ticamente. Este fenómeno se puede usar
para planifi car una nueva carretera o vía ferroviaria.
Sería bueno situar la nueva carretera a lo largo de
una línea ferroviaria ya existente. El nivel de ruido
aumentaría ligeramente, y se evitaría al mismo
tiempo generar un nuevo ruido en una zona que
hasta entonces era tranquila.
Diseño de los edifi ciosEn la sección correspondiente a la planifi cación del
uso del suelo, se ha hecho referencia a la impor-
tancia de la estructura de los edifi cios para proteger
la propia casa y los edifi cios ubicados detrás.
En cuanto a los edifi cios individuales, hay que tener
en cuenta más aspectos a la hora de reducir el nivel
de ruido en su interior. Se trata de aspectos
relacio nados con el plano de las habitaciones,
la forma y la orientación de los edifi cios, así como
el aislamiento acústico de paredes y ventanas
(esto último se presenta en la Parte 5 del manual).
a) Plano de las habitaciones
En las viviendas y ofi cinas, las habitaciones
dedicadas a actividades en las que el ruido no es
tan importante pueden colocarse mirando a la
carretera o la vía ferroviaria, formando de este
Distribución de habitaciones compatible con el ruido
Fuente: WG 5, 2002, p. 31
Carretera
Paredes
Ventanas
Ventanas
Silence | página 65
Diseño de parques y espacios verdesEn las zonas del centro de la ciudad en las que el
grado de exposición al ruido de las viviendas es
relativamente elevado, resulta especialmente
importante tener que haya parques y espacios
verdes tranquilos. No obstante, muchos parques
sufren también el ruido procedente del tráfi co viario
y ferroviario. La primera preocupación en estos
casos debe ser reducir las emisiones acústicas.
Si no existen opciones para lograr un nivel de ruido adecuado en todo el parque, es importante distribuir con cuidado los usos en el espacio verde.
Las siguientes recomendaciones pueden contribuir
a ubicar las distintas actividades en función de su
tolerancia al ruido (Lärmkontor, BPW, konsalt,
2004, p. 11):
Las zonas para actividades muy sensibles al •
ruido, como leer o tomar el sol, deben estar
ubicadas lo más lejos posible de las fuentes
emisoras de ruido;
Las zonas previstas especialmente para la •
comunicación entre los visitantes deben
protegerse cuidadosamente porque el ruido
perturba fácilmente la comunicación;
El ruido procedente del tráfi co ferroviario •
produce molestias menos subjetivas que el
ruido del tráfi co rodado; si no hay zonas
tranquilas, las actividades sensibles al ruido
deben ubicarse en la proximidad de las vías
del tren mejor que la carretera;
Las actividades deportivas son las menos •
sensibles al ruido y pueden ubicarse en las
áreas más ruidosas del parque.Los balcones pueden reducir el ruido entre 5 y 14
dB, según el espesor de las ventanas, el ángulo
entre la carretera y la ventana, la profundidad
del balcón y la altura de la pared que lo delimita.
Si los balcones están situados por encima del
nivel de la calle, la parte inferior debe estar
diseñada de forma tal que refl eje el ruido y lo
aleje de la fachada, o estar cubierto con un
material que absorba ruidos (ibid., p. 33).
Edifi cio anexo utilizado para un edifi cio de autoprotección
Fuente: WG 5, 2002, p.
Las paredes laterales protegen el edifi cio
Fuente: WG 5, 2002, p. 32
Silence | página 66
En este capítulo se quiere destacar (otra vez)
que no todas las medidas efi caces para reducir el
ruido cuestan necesariamente (una gran cantidad
de) recursos humanos y/o económicos. La fl ota
pública, incluidos los vehículos de recogida de
basura, transporte público y el resto de vehículos
utilizados por las autoridades locales, debe ser
renovada en algún momento. ¿Por qué no elegir
entonces vehículos más silenciosos?
El mismo principio se aplica a las superfi cies
viales. En algún momento deben ser sustituidas
como consecuencia del deterioro o la edad.
Ahora existen superfi cies más silenciosas que
son muy efectivas y baratas. Cuando haya que
cambiar una superfi cie, conviene barajar una
alternativa más silenciosa.
Otra cuestión es asegurarse de controlar el
impacto sonoro de la nueva infraestructura del
transporte. En muchos países, para la nueva
infraestructura y otros proyectos de construcción
es necesario llevar a cabo una evaluación del
impacto. Estas evaluaciones deben incluir los
impactos en la situación del ruido. Si en la fase
de planifi cación se detecta un próximo confl icto
relacionado con el ruido, todavía se pueden hacer
modifi caciones que ayuden a reducir el impacto
del ruido.
Aprovechar los cambios
Licencias medioambientales en BruselasEl plan de acción contra el ruido en Bruselas hace referencia a las licencias medio-ambientales (IBGE-BIM, 2000, p. 20). Desde 2002, los permisos medioambientales para el diseño del espacio público han sido evaluados más específi camente desde un punto de vista acústico, teniendo en cuenta el contexto específi co del proyecto (inmediaciones, residencial o no, niveles de molestia actuales, etc.) y formulando recomendaciones sobre la elección o el procesamiento de materiales, los límites de velocidad o el control del fl ujo de tráfi co. Se presta especial atención a las ubicaciones por donde pasa el transporte público (tranvía o autobús).
Foto: Joël Dozzi
Silence | página 67
La promoción del cambio modal …es un tema muy amplio en sí mismo y no podemos comentarlo aquí detalladamente. Existen diferentes publicaciones y ejemplos prácticos al respecto. Por ejemplo, en los siguientes sitios Web se presentan medidas que funcionan, en el apartado correspondiente a los estudios de caso:http://epommweb.org/index.phtml?Main_ID=816 y http://www.eltis.org/.
Los coches particulares son responsables de una
gran parte de la molestia ocasionada por el ruido
en las zonas urbanas. Por eso es aconsejable
animar a los residentes a utilizar otros medios de
transporte con el fi n de reducir el nivel de ruido.
Muchos desplazamientos en coche por el centro
de la ciudad son de menos de 3 km, por lo que
una buena alternativa es ir caminando, en
bicicleta, en patines o en transporte público.
Algunas de las medidas para promover un cambio
modal a favor de estos medios de transporte son:
Vehículos de transporte público más atractivos •
(vehículos limpios y cómodos, buena
accesibilidad en las estaciones, mayor
frecuencia, trayectos de menor duración a
través de líneas de autobús diferentes, etc.,
sistema sencillo de compra de billetes, …);
Servicios de bicicleta de primera calidad;•
Política integrada de aparcamiento de coches, •
estacionamientos de disuasión;
Gestión de la movilidad;•
Campañas de sensibilización.•
Promover medios de transporte más silenciosos – cambio modal
Foto: Proyecto PORTAL
Foto: Proyecto PORTAL
} 32 coches circulando a 2.000 RPM no producen más ruido que un único coche circulando a 4.000 RPM (motores autónomos)
Silence | página 68
Los estilos de conducción infl uyen considerable-
mente en el ruido que se genera. Conducir a
pocas revoluciones por minuto y evitar grandes
aceleraciones innecesarias y altas velocidades es
una manera de reducir considerablemente el ruido
de la propulsión de un vehículo.
Existe relación entre la aceleración y el ruido en el
caso de los vehículos de pasajeros. A velocidades
bajas próximas a los 30 km/h, el aumento medio
del ruido como consecuencia de la aceleración
es de 2 dB. A velocidades de entre 50 y 60 km/h,
el aumento es de 1 a 1,5 dB (Steven, 2005).
Es posible conducir con un régimen de motor muy
bajo (pocas revoluciones) si no se utiliza todo el
potencial de aceleración del vehículo. Los valores
de aceleración que son necesarios para seguir el
fl ujo del tráfi co suelen ser mucho más bajos que
el potencial de aceleración del vehículo.
Otras fuentes hacen referencia a potenciales de
reducción del ruido incluso mayores. Se cree que
una conducción pasiva o menos agresiva reduce
el ruido en 5 dB de media en el caso de los coches
y vehículos comerciales, y 7 dB en el caso de las
motocicletas. Además, este tipo de conducción
conlleva un ahorro considerable en combustible,
una mejora en la seguridad vial y una reducción
de las emisiones de gases de escape (WG 5, 2002,
p. 14).
Estas cifras dejan claro que merece la pena invertir en actuaciones para infl uir sobre el comportamiento de los conductores.
Sobre todo la posibilidad de ahorrar combustible
se puede usar como argumento en las campañas
para convencer a los conductores de que moderen
su estilo de conducción. El ahorro de combustible
supone un valor económico inmediato para los
conductores, lo cual probablemente es más
convincente que los efectos sobre la salud.
Hasta ahora, el ruido nunca ha sido un aspecto
principal de las campañas a favor de una
conducción ecológica. Sin embargo, una
conducción de este tipo, es decir, conducir de un
modo que ahorre combustible y reduzca la
contaminación atmosférica, también reduce las
emisiones acústicas. La formación en torno a la
conducción ecológica y las campañas que incluyen
más información sobre el problema del ruido
pueden por tanto servir para sensibilizar a la
gente acerca del ruido también.
Se pueden encontrar ejemplos en www.ecodrive.
org y en www.treatise.eu.com. La fi gura de abajo
muestra un ejemplo de cómo presentar la relación
entre las revoluciones del motor y el ruido: un
vehículo que se desplace a 4.000 rpm produce el
mismo ruido que 32 vehículos que circulen a la
misma velocidad pero sólo a 2.000 rpm (http://
www.ecodrive.org/Benefi ts-of-ecodriving.277.0.html).
Estas campañas podrían ser respaldadas por
sistemas en el interior del vehículo que ayudaran
al conductor a conducir de un modo ecológico, e.g.
aconsejándole subir de marcha cuando alcance las
2.000 rpm. Para obligar a adoptar un estilo de
conducción menos ruidoso, se podría instalar un
sistema de zonas sensibles al ruido y unos
limitadores de aceleración y de revoluciones en el
vehículo. Las ciudades tendrían que defi nir las
zonas sensibles al ruido y equiparlas con sistemas
para enviar la información a los vehículos que
entren en la zona. Entonces el sistema de control
activaría los limitadores, que se desactivarían al
abandonar esa zona.
Infl uir sobre el comportamiento del conductor
El régimen del motor infl uye notablemente sobre el ruido
Fuente: VVCR
Silence | página 69
La recogida y el análisis sistemático de las quejas
de los ciudadanos sobre el ruido pueden propor-
cionar información de gran ayuda sobre la
molestia que produce el ruido. En este sentido,
es necesaria una estrategia clara de dónde
recoger las reclamaciones y qué datos recopilar,
y posteriormente divulgarla a todos los organis-
mos de las autoridades locales a los que puedan
dirigirse los ciudadanos con sus quejas. Entre
estos organismos cabe citar sin duda a la policía
local, el departamento de medio ambiente,
cualquier departamento situado en lugares donde
se realizan obras, como ofi cinas para la renovación
de los barrios, etc. Evidentemente, la estrategia
no debe limitarse a establecer el modo de recoger
los datos, sino cómo dirigirse de nuevo a los
ciudadanos para explicarles lo que hacen las
autoridades locales en torno al problema.
Sin embargo, hay que reconocer que esos datos no son representativos.
Existen diferentes grupos destinatarios que
normalmente no se quejan a las autoridades
públicas, entre ellos los emigrantes, las personas
con un nivel bajo de formación, o los niños. La
información recabada a través de la gestión de las
quejas puede contribuir a detectar y analizar los
puntos confl ictivos, pero siempre debe ir
acompañada de otros tipos de recogida de datos
sobre el ruido.
Gestión de reclamaciones
Promoción del servicio contra el ruido nocturno en North Lanarkshire
Foto: Environmental Protection UK
Silence | página 70
En esta sección se presentan una serie de medidas que contribuyen a reducir los niveles de
ruido en los puntos confl ictivos. Algunas de ellas son medidas que (en general) se pueden
implementar en el ámbito local. Otras, como los neumáticos de baja emisión o los sistemas de
asistencia al conductor (que también se estudian en el proyecto SILENCE), pueden contribuir a
la reducción del ruido en las áreas urbanas también. Sin embargo, normalmente no son
competencia de las autoridades locales y por tanto no se comentarán aquí.
Las medidas que se presentan brindan soluciones a los distintos tipos de problemas acústicos.
Con arreglo al análisis del punto confl ictivo, se puede tomar una decisión informada. No existen
medidas que sirvan para todos los casos. Hay que desarrollar una solución para cada
circunstancia, teniendo en cuenta el contexto jurídico y el impacto de la medida en los objetivos
políticos. Esto resulta especialmente importante cuando se aplica un paquete de medidas que
puede tener múltiples efectos en otros campos políticos. Solamente algunas medidas para
determinadas carreteras no afectan a las rutas paralelas o a la red de carreteras en general.
De hecho, la mayoría de las medidas harán que el tráfi co pase a otras carreteras. Por tanto,
es necesario tener en cuenta los impactos de las medidas en una zona más amplia.
Este capítulo se basa principalmente en las conclusiones del proyecto SILENCE, y se centra
en el ruido procedente del transporte rodado y ferroviario. Se han incluido otras investigaciones
cuando ha sido necesario. Puede encontrar varias recomendaciones sobre cómo abordar el ruido
procedente del tráfi co aéreo en varias publicaciones (e.g. WG 5, 2002, p. 16ff.).
La presentación de las medidas incluye una breve descripción, ventajas en términos de
reducción del ruido, estimaciones aproximadas de los costes relacionados, y comentarios sobre
las ventajas y los problemas relacionados, incluyendo también observaciones sobre los efectos
en otros ámbitos políticos como el de la calidad del aire, la seguridad vial, la congestión y el
consumo de energía. Posteriormente se ofrecen datos más técnicos para aquellos interesados
en la aplicación de la medida.
La primera parte de las medidas hace referencia a la infraestructura, la segunda parte al parque
móvil y la tercera a la gestión del tráfi co.
Parte 5: Combatir el ruido
Silence | página 71
¿De qué se trata?Las superfi cies viales infl uyen en el ruido que
genera la interacción neumático/carretera y en
la propagación del sonido procedente del motor
del vehículo y del sistema de transmisión.
Los factores relevantes en la emisión acústica son
la textura de la superfi cie, el patrón de textura
y el grado de porosidad de la estructura de la
superfi cie. Las superfi cies viales de baja emisión
en la actualidad son superfi cies de capa fi na
o asfaltos porosos con una o dos capas.
Las capas fi nas son distintas capas bituminosas
de un espesor máximo de 3 cm y un tamaño
de agregado pequeño (4-8 mm como máximo
la gravilla).
El asfalto poroso tiene una estructura abierta
con un porcentaje de huecos de aire en torno
al 20-25% en su interior. Por consiguiente,
absorbe el ruido y drena el agua, incrementando
la seguridad en la carretera. El potencial del
asfalto poroso para reducir el ruido es mayor que
en el caso de las capas fi nas, pero para su uso en
áreas urbanas sigue presentando inconvenientes
importantes en términos de coste, durabilidad,
mantenimiento en invierno, desgarro causado por
la fuerza de cizalla, sistemas de drenaje y
difi cultad en la reparación después de hacer
zanjas para introducir tuberías y cables y después
de los accidentes. Por tanto, el uso de asfalto
poroso sólo se recomienda para velocidades
superiores (>60km/h), fl ujo de tráfi co homogéneo,
carreteras con escasos cruces / semáforos y sin
cuestas pronunciadas.
También hay soluciones nuevas, más silenciosas,
para pavimentar los bloques que se pueden usar
como alternativa a las piedras de adoquín,
manteniendo un aspecto visual muy agradable
y diferente (comparado con el asfalto).
El pavimentado de las piedras normalmente
aumenta el nivel de ruido en 3-5 dB debido a su
superfi cie irregular. En el proyecto SILENCE se ha
desarrollado un tipo especial de bloques de
pavimento muy liso que se han probado a escala
real. Estos bloques generan aproximadamente
el mismo ruido que el pavimento ordinario.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEn el caso de las superfi cies formadas por capas
fi nas, se ha observado una reducción inicial del
ruido de hasta 3 dB en relación con el hormigón
de asfalto denso, con un tamaño de agregado
máximo de 11 mm. No obstante, el efecto de
reducción del ruido disminuye del orden de 0,1 dB
al año (respecto a los vehículos utilitarios ligeros y
pesados a baja y alta velocidad). En el proyecto
SILENCE, se han desarrollado capas fi nas con una
textura superfi cial optimizada para reducir el
ruido y se han probado a escala real en
Dinamarca. Se logró una reducción inicial del
ruido de 4 dB.
Los pavimentos porosos unicapa ofrecen una
reducción media del ruido de 3-4 dB en las
auto pistas (en relación con el hormigón de asfalto
denso).
Los pavimentos porosos bicapa pueden reducir el
ruido en 4 dB o más (en relación con el hormigón
de asfalto denso).
En cuanto a los asfaltos porosos, el efecto de
reducción del ruido disminuye 0,4 dB al año en
el caso de los vehículos ligeros a velocidades altas
y 0,9 dB a baja velocidad. En el caso de los
vehículos pesados, la reducción es de 0,2 dB
a velocidades elevadas. A velocidades bajas no
se observa efecto alguno.
¿Cuánto cuesta?El coste de las capas fi nas es más o menos
el mismo que el de los pavimentos ordinarios.
El precio está relacionado en cierta medida con
el estado del viejo pavimento en la carretera.
En Dinamarca, se prevé que la vida útil de las
capas fi nas sea de un año menos que la de los
pavimentos ordinarios debido a su estructura
de superfi cie abierta.
Las superfi cies de asfalto poroso de doble capa
cuestan en torno a los 30 EUR/m² más que las
superfi cies convencionales.
A diferencia de otras medidas de reducción del
ruido (como las barreras, las ventanas a prueba
de sonido), el coste de las superfi cies de carretera
de baja emisión sigue siendo relativamente bajo.
VentajasLos pavimentos que reducen el ruido se pueden
usar en el proceso actual de mantenimiento
y por tanto pueden constituir una medida barata
y sencilla de reducción del ruido. En el proyecto
SILENCE se desarrollaron procesos para integrar
el ruido en los sistemas de gestión de pavimentos.
Las superfi cies viales se pueden sustituir
avisando con poca antelación. No es necesario
que los conductores hagan nada para que esta
medida tenga plena efi cacia. En la mayoría
de los casos, las superfi cies de baja emisión
reducen también la resistencia al rodaje,
por lo que pueden disminuir también el
consumo de combustible.
Superfi cies viales de baja emisión
Silence | página 72
ProblemasEs importante tener destreza y precisión a la
hora de colocar el pavimento para poder obtener
los mejores resultados. Las capas fi nas no
requieren un mantenimiento especial. En el caso
de las superfi cies porosas, es necesario efectuar
una limpieza periódicamente. Cuando la superfi cie
está fuertemente obstruida, la limpieza no afecta
a los resultados relacionados con el ruido.
Hay que prestar atención al mantenimiento
y las reparaciones. Las interrupciones
disminuyen el efecto de reducción del ruido,
al menos localmente.
Datos técnicosSon varios los mecanismos responsables de la
emisión de ruido en los vehículos que transitan por
una carretera (Sandberg, U.; Ejsmont, J. A., 2002).
Uno de ellos es el sistema de motor y transmisión,
donde las frecuencias más importantes normal-
mente no llegan a 1.000 Hz. Este ruido se propaga
directamente desde el vehículo y, tras rebotar, sale
desde la superfi cie de la carretera. La estructura
de la superfi cie es por tanto importante para la
propagación y el refl ejo. Si la superfi cie absorbe en
cierta medida el ruido, se podrá reducir la emisión
acústica total.
La segunda fuente emisora más importante es el ruido producido por la interacción de la rueda con la superfi cie del pavimento, que se puede subdividir y describir a través de distintos mecanismos:
El ruido aerodinámico que genera el bombeo •
de aire, cuando el aire es expulsado (y
atrapado) entre los tacos de goma del
neumático y la superfi cie del pavimento: esta
fuente es normalmente la más importante en
frecuencias medias de entre 1.000 y 3.000 Hz.
Si el pavimento es poroso y tiene grandes
poros en su interior, el aire puede ser
bombeado al interior de la estructura del
pavimento y el sonido será mitigado. Si el
pavimento tiene una estructura de superfi cie
abierta pero no porosa, el ruido del bombeo
de aire también será reducido en cierta
medida.
Rudo procedente de las vibraciones: el •
agregado situado en la capa superior del
pavimento forma la textura del mismo.
Cuando los tacos de goma del neumático
golpean estas piedras, se produce una
vibración en la estructura del neumático.
Estas vibraciones producen un ruido que
normalmente ocurre en frecuencias entre 300
y 2.000 Hz. Con una estructura más lisa en el
pavimento, se reducen las vibraciones y el
ruido. El ruido de las vibraciones también se
puede reducir si el pavimento es elástico.
En el sentido de circulación, la superfi cie del •
pavimento y la estructura curvada del
neumático forman una bocina acústica que
amplifi ca el ruido de rodadura. Si la parte del
pavimento que forma esta bocina es
fonoabsorbente, se reduce el grado de
amplifi cación.
Las superfi cies de baja emisión más efi caces son
actualmente el asfalto poroso y el asfalto de
capas fi nas. Las superfi cies de capas fi nas pueden
ser de hormigón bituminoso de textura abierta,
mezclas discontinuas o mezclas densas. El
potencial de reducción del ruido depende del
tamaño del agregado de la mezcla (e.g. máximo 6
mm en vías urbanas y 8 mm en autopistas).
Superfi cie de capa fi na de Ellenborgsvägen en Malmo
Foto: Instituto danés de carreteras
El asfalto poroso reduce el ruido que produce el
aire expulsado entre los tacos de relieve del
neumático y la superfi cie de la carretera (efecto
de bombeo de aire) y reduce además la
propagación del ruido procedente del sistema
motor y de transmisión del vehículo (el sonido no
es rebotado sino absorbido por la capa porosa).
En el proyecto SILENCE se descubrió que, en el
caso de las autopistas, las superfi cies monocapa
obtienen los mejores resultados en la reducción
de ruido con un tamaño de agregado máximo de 8
mm, un porcentaje de huecos por mezcla en torno
al 20-23%, y un espesor de 40 mm. En las vías
urbanas, esta superfi cie monocapa no resulta
adecuada porque los poros se obstruyen con el
polvo y el efecto de reducción de ruido
desaparece después de 2 años aproximadamente.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto F ‘Road Surface’ de SILENCE
Silence | página 73
En las vías urbanas se ha comprobado que las
superfi cies bicapa funcionan adecuadamente.
La capa superior debe tener un tamaño de agre gado
de 8 mm, la capa inferior entre 16 y 22 mm.
La capa superior rebota el polvo pero deja pasar
el sonido, que es absorbido por la capa inferior.
Estas superfi cies requieren una limpieza periódica
con agua a presión (e.g. dos veces al año).
En el marco del proyecto SILENCE, se ha llevado a
cabo un experimento en Copenhague que consiste
en retirar y sustituir la capa superior obstruida de
un pavimento poroso bicapa, de 8 años de anti-
güedad, por una nueva capa superior porosa.
El experimento ha dado buenos resultados.
Inicialmente se logró una reducción del ruido de
unos 6 dB, pero, teniendo en cuenta los inconve-
nientes de los asfaltos porosos en las vías urbanas
(anteriormente mencionados), normal mente es
preferible utilizar superfi cies de capas fi nas.
Próxima generación de superfi cies: disponibles a medio plazoDentro del proyecto SILENCE se continuaron
investigando las superfi cies de pavimento
existentes y las nuevas. El objetivo del paquete de
trabajo ‘New production technologies for surfaces
on urban main roads’ era desarrollar y probar
conceptos para los nuevos pavimentos fi nos
fonoabsorbentes en vías urbanas, prestando
especial atención a los pavimentos de asfalto
mástico de gravilla (SMA). En total, se han
construido 8 tramos diferentes de prueba en
Kastrupvej, Copenhague.
También se sometieron a pruebas acústicas varias
muestras de 4 pavimentos de SMA, en el centro
de ensayos en tambor del Instituto Federal de
Estudios sobre Autopistas (BAST) de Alemania.
Se realizaron pruebas acústicas a escala real con
arreglo al método SPB y CPX. La reducción inicial
de ruido, medida con el método SPB, fue de entre
0,9 y 4,3 dB, en relación con la superfi cie de
referencia DAC 0/11 para vehículos de pasajeros
a 50 km/h y 20 °C. OGAC 0/6 arrojó el mejor
resultado en cuanto a la reducción del ruido,
seguida de un SMA 6+ /5/8 (Opt.) de 3,7 dB.
Dos SMA 6+ /5/8 generaron una reducción apenas
perceptible de 0,9 y 1,3 dB. El SMA 0/6 y SMA
4+ /5/8 también brindaron una reducción inicial
del ruido de 3,2 dB y 3.0 dB, respectivamente.
La reducción del ruido relativa a la referencia
DAC 0/11 a 50 km/h y 20°C expresada en CPXI
fue de 1,1 dB a 2.9 dB, con SMA 0/6 como mejor
resultado, seguido del SMA 0/4 de 2,8 dB.
En el otro extremo de la escala se sitúa el
SMA 6+ /5/8m con una reducción de 1,1 dB.
OGAC 0/6, SMA 4+ /5/8 y SMA 6+ /5/8 (Opt.)
tuvieron el mismo resultado (2,5 dB). Hubo
grandes variaciones de CPXI en el OGAC 0/6,
lo que indica superfi cie no homogénea.
El análisis de frecuencia SPB con una banda de
1/3-octava demostró en general que por debajo
de los 800 Hz las tendencias eran similares,
mientras que por encima de esa frecuencia
destacaba sobre todo el SMA 6+ /5/8 (Opt.)
con una importante reducción del sonido en
frecuencias altas (reducción del ruido procedente
del bombeo del aire). Otras superfi cies que
presentaron una reducción en el ruido del bombeo
del aire fueron SMA 4+ /5/8, SMA 0/6 y OGAC 0/6.
Se compararon las formas de los espectros en
SPB y CPXI, que para algunos pavimentos
presentaron parecidos notables.
La incertidumbre estadística de los niveles Lveh
correspondientes a los vehículos de pasajeros se
situó en una franja aceptable de entre 0,1 dB y
0,2 dB. Los autobuses y camiones de dos o más
ejes presentaron niveles superiores de incerti-
dumbre, lo que hace que resulte difícil extraer
Asfalto poroso de Lyngbyvej en Copenhague
Foto: Instituto danés de carreteras
Principio del asfalto poroso de doble capa
Imagen: Manfred Haider @ arsenal research
Silence | página 74
El principio de producción es el siguiente:
La gravilla se adhiere temporalmente a una 1.
capa base fl exible con aspecto de moqueta
gracias a una capa de adhesivo. La gravilla
se adhiere con la parte plana al adhesivo.
La base, con la gravilla, se coloca boca arriba 2.
sobre la capa caliente de GA.
Una vez enfriado el GA, se retira la base y la 3.
gravilla permanece en la superfi cie con la
parte superior plana.
Principio de producción del mástico asfáltico (Combination Gussasphalt)
Imagen: Oliver Ripke
Las ventajas del Combination Gussasphalt podrían
ser las siguientes:
La base de Gussasphalt y la capa superfi cial •
se fabrican en un mismo paso;
La superfi cie se prefabrica en las mejores •
condiciones posibles, es decir, no infl uye
la meteorología;
La base de Gussasphalt base es estanca y se •
puede colocar en fi nas capas hasta los 2 cm;
Se puede diseñar la textura de la superfi cie •
con ayuda de un modelo de rodadura para
generar el menor ruido posible;
Es necesario seguir investigando para pasar el
proceso de producción del laboratorio a escala real.
Mezcla densa con alto contenido en aglutinante modifi cado por polímeros
En Estados Unidos, sobre todo en Arizona, se ha
desarrollado y utilizado un tipo de mezcla densa
con elevado contenido en aglutinante modifi cado
conclusiones importantes. El desvío estándar del
CPXI fue de entre 0,3 dB y 0,4 dB (salvo en el caso
de las dos superfi cies no homogéneas).
Las mediciones simuladas de CPM de cuatro
superfi cies de SMA optimizadas en el centro de
ensayos en tambor coincidían con las mediciones
reales de CPX realizadas en Copenhague, arrojando
los mismos resultados (de menos a más ruido).
Las diferencias en los niveles de ruido absolutos
fueron de 0,1 dB a 1,2 dB.
Las comparaciones de las mediciones CPB
en laboratorio y las mediciones reales de SPB
generaron una clasifi cación diferente (de menos
a más ruido). Las diferencias en los niveles de
ruido absolutos fueron 0,4 dB a 2,8 dB.
Se ha desarrollado un nuevo método de producción para el mástico asfáltico (Gussasphalt) con gravilla superfi cial lisa.
A diferencia de las mezclas discontinuas y las
mezclas bituminosas (con una textura superfi cial
de tipo cóncavo), el inconveniente del mástico
asfáltico o Gussasphalt en cuanto al ruido es la
forma convexa (o positiva) de la textura superfi cial.
La textura optimizada es cóncava (o negativa).
Esto signifi ca que la superfi cie debe tener un
aspecto de “mesetas con barrancos” una vez
construida la carretera (Beckenbauer et al. 2002).
Las pequeñas mesetas de la misma altura se
colocan de forma irregular próximas las unas de
las otras, de forma tal que queden espacios
inter medios (barrancos) y permitan al perfi l del
neumático expulsar determinada cantidad de aire.
De esta manera se reduce el efecto del bombeo de
aire. La superfi cie resultante también es lisa, lo cual
implica que la excitación producida por la vibración
del neumático es lo más baja posible, al menos en
el caso de agregados de tamaño pequeño.
La idea que subyace detrás del mástico asfáltico
con gravilla superfi cial lisa es la de combinar las
buenas propiedades del material de construcción
Gussasphalt (GA) (e.g. durabilidad y estanqueidad)
con la posibilidad de aplicar un tipo cóncavo de
textura por encima.
En principio, se adhiere una superfi cie pre fabricada
a la capa de GA durante el proceso de producción,
cuando aparece el mortero caliente y líquido
después del revestimiento (pavimentadora asfál tica)
Método convencional de construcción
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Combination Gussasphalt (mástico asfáltico)
Superfi cie prefabricada, e.g. enrollada
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Construcción de la carretera Construcción de la carretera
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Silence | página 75
por polímero, “Asphalt Rubber Friction Course”
(ARFC). Parece que esta mezcla es casi tan efi caz
a la hora de reducir el ruido como las mejores
superfi cies europeas de asfalto poroso, pero con
una durabilidad mucho mayor. La información
existente indica que la reducción inicial de ruido
disminuye un 0,3 dB al año, un descenso más
lento que el asfalto poroso habitual.
Las superfi cies de ARFC se diferencian de las
convencionales en dos aspectos principales:
El aglutinante se mezcla con caucho (gránulos •
de 0,5 - 2 mm) en un porcentaje de 15% (por
peso);
La cantidad de aglutinante (incluido el caucho) •
suele ser el 10% del peso total de la superfi cie.
Por consiguiente, en total la cantidad de caucho
en la superfi cie ronda el 1,5% por peso. La
textura superfi cial presenta dos características
bastante exclusivas: 1) predomina el agregado de
tamaño “medio”, por lo que la textura resultante
está bien optimizada para generar un nivel bajo
de ruido de rodadura; 2) hay una cantidad
importante de aglutinante cubriendo el agregado.
Se considera que el efecto de reducción de ruido
depende de la textura de la superfi cie abierta
pero no porosa que minimiza el efecto de bombeo
de aire, y de la superfi cie relativamente lisa, que
amortigua parcialmente el impacto que se
produce entre los elementos de rodamiento del
neumático y la parte superior de la textura de la
carretera.
Núcleo de una perforación habitual en una carretera de Asphalt Rubber Friction Course (ARFC) fabricada por Arizona DoT
Foto: Ulf Sandberg
Silence | página 76
¿De qué se trata?Las irregularidades y discontinuidades suponen una
amenaza para el rendimiento de todas las super-
fi cies viales en lo que respecta al ruido. Por eso es
necesario siempre un buen mantenimiento, a fi n de
que el nivel de ruido sea el mínimo posible. Si se
eligen superfi cies de baja emisión para reducir el
nivel sonoro en las zonas de los puntos confl ictivos,
es aún más importante mantener las características
que facilitan ese nivel sonoro más bajo.
Los pavimentos menos ruidosos en las vías
urbanas pueden reducir considerablemente el
ruido, pero generalmente no conservan esta
propiedad a lo largo de toda su vida útil. Esto
signifi ca que su vida útil acústica como medida
efi caz en la reducción del ruido es más breve que
su existencia como pavimentos. El mantenimiento
especializado en superfi cies de bajo nivel de ruido
tiene por objeto prolongar su vida útil acústica.
El primer paso para garantizar un nivel de ruido
bajo es supervisar de forma frecuente y
coherente las propiedades de la superfi cie de la
carretera. Las actuaciones de mantenimiento,
como segundo paso, deben llevarse a cabo
siempre con vistas a mantener las propiedades
que garantizan un nivel de ruido bajo, y no en
función de la velocidad y los costes bajos. Para
asegurarse de conservar esas propiedades, es
necesario aplicar las siguientes normas:
Las reparaciones deben efectuarse siempre •
con el mismo material que en la construcción
original y la estructura de la superfi cie debe
ser conservada;
Las superfi cies porosas requieren una limpieza •
bastante pronto (con agua a presión) si se
desea mantener la capacidad de absorber el
sonido. En las zonas urbanas no se puede
recurrir a los efectos de autolimpieza, ya que
los vehículos circulan normalmente a
velocidades inferiores a 50 km/h;
En las superfi cies bicapa, la sustitución de la •
capa superior puede resolver inmediatamente el
problema de la obstrucción y la desintegración.
Por otra parte, conviene evitar las actuaciones de
mantenimiento convencionales para mantener las
propiedades que hacen posible que el nivel de
ruido generado sea bajo:
Fresado y recapado: se aplica normalmente •
cuando surgen problemas de irregularidades o
de resistencia al deslizamiento. Se destruye la
textura de la superfi cie original, por lo que la
nueva superfi cie será más fuerte que las
habituales;
Tratamientos de superfi cie, como el sellado: •
se eliminarían por completo las propiedades
fonoabsorbentes de las superfi cies porosas,
aunque el sellado de los pavimentos porosos
puedan prolongar la vida útil de una capa
porosa.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoUn mantenimiento preciso contribuye a mantener
las propiedades relativas al nivel de ruido bajo en
las superfi cies de carretera.
¿Cuánto cuesta?La limpieza periódica de las superfi cies porosas,
el mantenimiento frecuente y las reparaciones
diligentes pueden suponer costes adicionales.
Sin embargo, en comparación con otras medidas
de reducción del ruido, esos costes son relativa-
mente bajos. No es necesario ningún coste
adicional especial para mantener las capas fi nas
que reducen el ruido.
VentajasSon de aplicación las mismas ventajas que en el
caso de las superfi cies de bajo nivel de ruido: los
conductores no tienen que hacer nada para que
esta medida resulte plenamente efi caz. En la
mayoría de los casos, las superfi cies de bajo nivel
de ruido reducen también la resistencia al rodaje,
por lo que pueden disminuir también el consumo
de combustible.
ProblemasEs importante tener destreza y precisión en el
proceso de reparación para poder obtener los
mejores resultados.
Mantenimiento de la superfi cie vial
Capa inferior después de la limpieza por aspirado y agua a presión
Foto: Jørn Bank Andersen, NCC
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto F ‘Road Surface’ de SILENCE.
Silence | página 77
Datos técnicosLas superfi cies de bajo nivel de ruido deben
presentar las siguientes características:
Nivel bajo de irregularidades y •
discontinuidades en la superfi cie;
Nivel bajo de excitación por las vibraciones de •
los neumáticos gracias a la textura de la
superfi cie;
Ventilación de aire sufi ciente debajo del •
parche de contacto del neumático;
Elevado porcentaje de huecos de aire para •
lograr la absorción del sonido;
Dureza dinámica adaptada (si es necesario)•
Respecto a las irregularidades y las
discontinuidades de la superfi cie, son importantes
particularidades tales como las bocas de
alcantarilla, los badenes y las plataformas
reductoras de velocidad, así como los cruces
con los tranvías. En el marco del proyecto
SILENCE se llevaron a cabo mediciones para
identifi car el impacto de estos dispositivos sobre
el nivel de ruido.
Se descubrió que la diferencia en el nivel sonoro de:
las bocas de alcantarilla con textura lisa y •
regular a una velocidad de entre 30 y 70 km/h
es insignifi cante (menos de 1 dB(A));
las bocas de alcantarilla con textura rugosa o •
irregular a la misma velocidad es moderada
(más de 3 dB(A));
los modernos badenes uniformes, compuestos •
por un bloque de hormigón homogéneo y
rampas lisas, a una velocidad de hasta 40
km/h es insignifi cante (menos de 1 dB(A)) y a
velocidades de entre 40 y 50 km/h moderada
(entre 2 y 5 dB(A));
los antiguos badenes irregulares de adoquines •
rugosos o una serie de plataformas reductoras
de velocidad a velocidades de entre 30 y 50
km/h es alta (8 - 10 dB(A));
los cruces del tranvía con un ángulo inferior a •
80° hacia el sentido de la marcha y con una
superfi cie regular a velocidades de entre 30 y
70 km/h es baja (1-2 dB(A)) si el estado es
bueno, y moderada (2-5 dB(A)) si no lo es;
los cruces del tranvía con un ángulo •
perpendicular al sentido de la marcha pero
con una superfi cie regular a velocidades de
entre 30 y 70 km/h es alta (5-9 dB(A));
los cruces del tranvía con una superfi cie •
irregular de adoquines rugosos a velocidades
de entre 30 y 70 km/h es alta (8-12 dB(A)).
Para el mantenimiento de las superfi cies de bajo
nivel de ruido, las mediciones SPB periódicas
constituyen solamente el mínimo. Para obtener
una imagen mucho más completa del estado de la
superfi cie es necesario realizar mediciones SPB y
CPX, junto con mediciones de drenaje y absorción
del sonido y mediciones de la textura combinadas
con inspecciones ópticas.
Los indicadores adecuados para evaluar el rendimiento de la carretera en relación con el ruido se pueden dividir en dos grupos: parámetros acústicos directos y medidas indirectas.
Estos indicadores se muestran en la tabla
siguiente, con una valoración de su utilidad.
En la medida de lo posible, siempre se analizarán
los parámetros acústicos directos, mientras
que los parámetros indirectos son importantes
para determinar las causas del deterioro en
el rendimiento.
Silence | página 78
Indicadores acústicos del rendimiento de la carretera en relación el ruido
Método Evaluación
Statistical Pass By Method (SPB, ISO 11819-1[1]) o
método estadístico del paso de vehículos.
Se mide el ruido y la velocidad de los vehículos que pasan
(100 coches, 80 camiones) por un lugar determinado. Es
un método de uso generalizado y sirve para clasifi car el
pavimento en relación con el ruido.
SPB es un método normalizado por la ISO con un nivel
bajo de incertidumbre. No obstante, se trata únicamente
de una evaluación en un punto de la carretera, requiere
mucho tiempo y tiene varias limitaciones respecto al
entorno acústico. Si se encuentra un lugar representativo
que cumple los requisitos pertinentes, es el mejor método
para evaluar las operaciones de mantenimiento
(comparación antes/después).
SPB con tabla de soporte
Una versión modifi cada del método SPB, especialmente
adecuado para entornos urbanos. Funciona incluso con los
objetos refl ectantes que haya detrás del puesto de
medición.
Esta modalidad conserva las ventajas del método SPB y
aumenta su aplicabilidad. Especialmente útil cuando
existen barreras acústicas.
Controlled Pass By (CPB) o método del paso de vehículos controlado.
Variante del método SPB que utiliza el ruido procedente
de algunos coches de prueba seleccionados.
La variante CPB requiere menos tiempo pero también es
menos representativo del tráfi co real. Permite controlar
mejor la confi guración del ensayo y es especialmente
adecuado para lugares de pruebas.
The Close Proximity Method (CPX, ISO/CD 11819-2
[2]) mity (CPX, ISO/CD 11819-2 [2]) o método de proximidad.
Se mide el campo sonoro próximo a la zona de contacto
entre la carretera y el neumático en una rueda de prueba
de un remolque o un vehículo especialmente diseñado. La
emisión del ruido se puede medir a lo largo de tramos
prolongados. Normalmente se utilizan dos o cuatro ruedas
para las mediciones.
Este método se puede usar fácilmente incluso en el fl ujo
de tráfi co normal. Es muy fl exible y no depende del
entorno acústico. Es muy útil para evaluaciones rápidas y
frecuentes de tramos del mantenimiento o de la
construcción completa. Sin embargo, sólo mide el
componente neumático/carretera de la emisión de ruido
del vehículo. Además, sólo representa parcialmente los
efectos de los neumáticos de los camiones y las
superfi cies de carretera fonoabsorbentes.
Absorción acústica
Existen varios métodos en los que se puede medir la
capacidad de absorción de ruido de un pavimento en un
punto determinado con un equipo portátil. (Tubo de Kundt
[3] [4], método de la superfi cie extendida con arreglo a la
ISO 13472-1 [5])
Este método sólo es relevante para pavimentos porosos y
proporciona información sobre su capacidad de absorción
del ruido. Se puede usar para supervisar el efecto de la
obstrucción en la absorción, con el fi n de propiciar las
labores de mantenimiento oportunas, como la limpieza de
poros (desobstruir).
Indicadores no acústicos del rendimiento de la carretera en relación con el ruido
Textura del pavimento
La textura se mide con perfi lómetros láser móviles.
Los resultados se pueden presentar como profundidad
media del perfi l (MPD) o como una gama de textura (ISO
13473-1 a -5 [6] [7] [8] [9] [10])
Las mediciones de textura se pueden realizar de un modo
relativamente rápido a lo largo de tramos de carretera
más largos. Actualmente se están desarrollando modelos
para predecir las emisiones de ruido en función de la
gama de texturas. La repavimentación con materiales
diferentes puede alterar la excitación de las vibraciones
como consecuencia de la textura del pavimento.
Irregularidades y discontinuidades del pavimento
Tradicionalmente, estos parámetros han sido supervisa-
dos mediante inspección visual o con medios mecánicos
sencillos. En la actualidad, la detección de irregularidades
y rajas tiende más a métodos automatizados de láser
o cámara.
Aunque estos parámetros son importantes sobre todo
para la comodidad en los desplazamientos, los pavimentos
viejos sufi cientemente afectados también pueden generar
más ruido, sobre todo si tienen rajas de gran densidad y
muchas reparaciones de baches.
Permeabilidad
La permeabilidad del pavimento se puede medir con el
método Becker (EN 12697-40, véase [27]). Se coloca un
tubo abierto sobre el pavimento y se vierte agua por el
mismo. El tiempo que tarda el agua en salir por la
superfi cie se utiliza como expresión de la permeabilidad
del pavimento. La permeabilidad también se puede medir
usando aire a presión en lugar de agua.
La permeabilidad se usa sobre todo como medida de la
porosidad restante de las superfi cies fonoabsorbentes. Es
una medición de referencia para las mediciones directas
de la absorción del ruido y muestra el estado de la
obstrucción.
Propiedades elásticas
Los métodos de medición de la dureza dinámica con
respecto a la generación de ruido están en proceso
de desarrollo.
Estos métodos solo serán importantes para las superfi cies
de carretera poroelásticas. Probablemente consistirán en
controles aleatorios.
Silence | página 79
Organización Internacional de Normalización – Fuentes[1] ISO 11819-1, Primera edición, 1997-09-15, “Acústica. Medición de la infl uencia de las superfi cies de carretera sobre el ruido del tráfi co.
Parte 1: Método estadístico del paso de vehículos“. Organización Internacional de Normalización
[2] ISO/CD 11819-2, 2000-12-13, “Acústica. Medición de la infl uencia de las superfi cies de carretera sobre el ruido del tráfi co. Parte 2: Método de proximidad”, Borrador de la norma del grupo de trabajo ISO TC43/SC1/WG33
[3] ISO 10534-1, 1996-12-15, “Acústica. Determinación del coefi ciente de absorción acústica y de la impedancia acústica en tubos de impedancia. Parte 1: Método del rango de onda estacionaria”, Organización Internacional de Normalización
[4] ISO 10534-2, 1998-11-15, “Determinación del coefi ciente de absorción acústica y de la impedancia acústica en tubos de impedancia. Parte 2: Método de la función de transferencia”, Organización Internacional de Normalización
[5] ISO 13472-1, 2002-06-15, “Acústica - Medición in situ del coefi ciente de absorción acústica de las superfi cies de carretera – Método de la superfi cie extendida”, Organización Internacional de Normalización
[6] EN ISO 13473-1, 2004-07-01, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfi les de superfi cie. Parte 1: Determinación de la profundidad media de los perfi les”, Organización Internacional de Normalización y Comité Europeo de Normalización
[7] ISO 13473-2, 2002-09-15, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfi les de superfi cie. Parte 2: Terminología y requisitos básicos relativos al análisis de perfi les de la textura del pavimento”, Organización Internacional de Normalización
[8] ISO 13473-3, 2002-11-01, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfi les de superfi cie. Parte 3: Especifi cación y clasifi cación de perfi lómetros”, Organización Internacional de Normalización
[9] ISO/DTS 13473-4, 2006-09-15, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfi les de superfi cie. Parte 4: Análisis espectral de los perfi les de superfi cie”, Organización Internacional de Normalización
[10] ISO/CD 13473-5, 2005-06-06, “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de perfi les de superfi cie. Parte 5: Medición de la megatextura”, Organización Internacional de Normalización
Silence | página 80
¿De qué se trata?El ruido de rodadura es la principal fuente emisora
de ruido en los tranvías durante su
funcionamiento. En el subproyecto ‘Rail
Infrastructure & Operation’ de SILENCE se
comprobó que existen ‘puntos confl ictivos de
ruido’ cuando se usan vías en placa fl otante para
reducir la transmisión del ruido a los edifi cios
próximos. Aunque la placa fl otante es necesaria
para reducir el ruido en el interior de los edifi cios,
genera un ruido sordo característico de bajo
contenido frecuencial que surge de la propia
placa. A diferencia del ruido de rodadura habitual
en los tranvías, este elevado nivel de ruido de
baja frecuencia destaca en el paisaje sonoro de la
ciudad como una de las fuentes acústicas que más
molestia produce. Por eso el proyecto ha
desarrollado una nueva forma de vía y una nueva
placa fl otante que están especialmente diseñadas
para reducir el ruido de rodadura sin generar el
elevado nivel de ruido de baja frecuencia.
Un problema general en cuanto a la emisión de
ruido es la aspereza de las vías (y las ruedas).
Cuando la vía se vuelve ondulada (desgaste
periódico de la cabeza del raíl en determinadas
vías, curvas y condiciones de tracción difíciles de
controlar), el ruido de rodadura puede ser hasta
20 dB superior que en condiciones normales. El
pulido periódico ayuda a mantener bajos los
niveles de ruido. Otro modo de reducir el ruido en
la línea de propagación es el de las vías de
césped. Se introducen entre los dos raíles
elementos de relleno cubiertos por césped. La
parte superior del césped debe estar a ras de la
parte superior del raíl.
Otras opciones para reducir el ruido son colocar
amortiguadores en las vías, reducir el ruido de la
vibración en los puentes y reducir el chirrido en
las curvas. Este último ruido se puede reducir con
ayuda de lubricación, por ejemplo.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEl diseño precomprimido y sellado de la placa
base elimina el ruido sordo de baja frecuencia (tal
y como mostraban los cálculos que aplicaban el
modelo TWINS). Un pequeño incremento del ruido
de rodadura a frecuencias más elevadas
constituye una consecuencia necesaria del diseño,
pero normalmente se oculta en la gama
frecuencial. El nivel de ruido en dB(A) sigue
siendo el mismo, pero se elimina el ensordecedor
ruido molesto (en el estudio del caso se redujo
unos 15 dB, por lo que resulta insignifi cante en la
gama de ruidos)
La diferencia entre unas vías gravemente ondu-
ladas y unas vías uniformes es de hasta 20 dB.
En general se cree que las vías de césped reducen
en unos 2 dB(A) el ruido, según la colocación.
Las mediciones efectuadas en la ciudad alemana
de Dresden dieron como resultado una reducción
aproximada de 5 dB en sus vías de césped.
¿Cuánto cuesta?La instalación de una placa fl otante convencional
en un entorno urbano es una solución complicada
y muy costosa. Además, la experiencia ha
demostrado que a los contratistas les resulta
realmente muy difícil ejecutar adecuadamente su
construcción. Se prevé que la solución desarrollada
en el marco de SILENCE cueste aproximadamente
una cuarta parte de lo que cuesta una placa
fl otante con un rendimiento similar, y su diseño
garantiza una solución que funcione
adecuadamente después de su conclusión.
VentajasLas vías de césped suelen acumular el agua
de la lluvia y pueden reducir la materia
particulada, por lo que contribuyen a mejorar
la calidad del aire en el ámbito local.
También pueden mejorar visualmente el medio
urbano, sobre todo en el centro de la ciudad.
Raíles más silenciosos para los tranvías
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto G ‘Rail Infrastructure & Operation’ de SILENCE.
Se puede hallar más información sobre el ejemplo de Dresden en http://www.eltis.org/study_sheet.phtml?study_id=1339&lang1=en.
Silence | página 81
Datos técnicosLa nueva solución desarrollada en el proyecto
SILENCE consiste en un diseño blando de placa
base precomprimida, completamente sellada por
debajo de la carretera a excepción de la cabeza
de raíl, que de esta manera reduce considerable-
mente la emisión de ruido a bajas frecuencias.
Los propios raíles están completamente aislados
del terreno en el que están integrados para que
se puedan mover con libertad durante el paso
del vehículo. El material incorporado minimiza
la superfi cie expuesta del raíl a la parte superior
de la cabeza del mismo, garantizando de este
modo que el ruido generado por la vibración
sea insignifi cante.
Un tranvía circulando por vías de césped en Dresden, Alemania
Foto: DVB AG
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¿De qué se trata?Muchas veces los depósitos se ubican cerca de
zonas residenciales, lo que les convierte en un
factor de molestia por el ruido. Las autoridades
locales responsables de reducir las molestias
deben colaborar con las partes responsables de
los depósitos, que serán los operadores, los
encargados de la infraestructura y/o los gerentes.
El primer paso será aclarar el reparto específi co
de responsabilidades entre estos actores.
El funcionamiento de un garaje genera diferentes
tipos de ruido que causan distintos tipos de
molestia. En el marco del subproyecto ‘Rail
Infrastructure & Operation’ de SILENCE, se
analizaron 9 tipos de ruidos relevantes y se
compararon por medio de pruebas auditivas
subjetivas:
Ruido de acoplamiento1.
Chirrido en la curva2.
Ruido del tren rodando por las agujas3.
Ruido de rodadura4.
Ruido del diésel estacionario5.
Locomotora eléctrica con ventilador6.
Eliminación de la presión del aire7.
Ruido del compresor8.
Ruido de frenada9.
La molestia que provoca cada una de las fuentes
varía con el nivel de ruido. Un estudio de las
molestias llevado a cabo en el subproyecto
‘Noise Perception and Annoyance’ de SILENCE
indica que fuentes tales como el ruido de
rodadura, salida de la presión del aire y frenada
pueden generar unos niveles de presión sonora
mucho más elevados que por ejemplo la rodadura
por agujas y el motor diesel estacionario, y sin
embargo resultar menos molesto. Por tanto,
el primer paso para reducir la molestia es aclarar
cuáles son las fuentes emisoras de ruido más
importantes en el escenario local. Esto se puede
hacer mediante encuestas de percepción y grado
de molestia de los vecinos o pasando los datos
y conclusiones de otros estudios al depósito que
se está analizando.
Normalmente, los procesos que tienen lugar en
el depósito han evolucionado a lo largo de los
años y la colocación de las vías y las agujas se
utilizan de una manera práctica. Muchas veces
parece que las viviendas están próximas al
cambio de agujas, las curvas, etc., pero son
muchas las vías y agujas de un depósito que no
se utilizan o no son necesarias.
La elección de ubicaciones inteligentes para las
fuentes estáticas, como las plantas de lavado,
la limpieza o el repostado, pueden mejorar en
gran medida la situación del ruido con respecto
a un depósito. La colocación de las actividades
estáticas en línea reduciría el número de cambios
de aguja y por tanto reduciría los niveles de ruido
y los episodios acústicos.
Además de reubicar las actividades, las medidas
de reducción en el origen (e.g. reducir la
rugosidad de las vías, lubricar las vías en las
curvas) y la reducción del número de movimientos
en el depósito pueden contribuir a mitigar el ruido.
Mapa de ruido del depósito de trenes en Génova
Imagen: SNCF
Depósito de trenes y tranvías
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Conducta de los usuarios
No utilizar las bocinas si no es necesario•
Aplicar la potencia mínima en funcionamiento •
y en parada
Acelerar gradualmente•
Mantener velocidades bajas•
Enseñar modos más silenciosos de manipular •
los materiales
No alzar la voz en el exterior•
Conducir los coches a baja velocidad•
Establecer normas para la parada de •
los coches
Formación de los conductores de reparto: •
no usar la bocina, apagar el motor, no alzar
la voz por la noche.
Incluso cuando se toman estas medidas de
reducción del ruido, el depósito seguirá
produciendo ruido. Por eso es aconsejable
establecer un proceso de comunicación con los
vecinos. Se ha comprobado que el entendimiento
de la necesidad de llevar a cabo las actividades
puede mejorar el grado de aceptación y reducir
la molestia que experimentan los vecinos. La
estrategia de comunicación podría incluir
sesiones de información para explicar las •
actividades que se desarrollan en el depósito
y las medidas previstas para reducir el ruido;
una encuesta sobre la percepción del ruido y •
la molestia;
invitaciones a los vecinos para visitar el •
depósito (jornada de puertas abiertas).
RecomendacionesSe pueden brindar las siguientes propuestas para
reducir el ruido en relación con la distribución, los
procesos y la conducta o de los usuarios.
Distribución
Mantener las fuentes emisoras lejos •
de los vecinos
Construir edifi cios alrededor del depósito para •
que actúen como barreras
Colocar las señales de entrada al depósito •
lejos e las viviendas
Mantener los cruces y los cambios de agujas •
lejos de las zonas de residencia
Minimizar el número de caminos y el número •
de cambios de aguja en lo posible
Hacer las conexiones con soldadura siempre •
que sea posible
Eliminar los cambios de aguja no utilizados•
Procesos
Reducir el número de movimientos para •
efectuar el cambio de agujas
Buscar alternativas a las bocinas, como •
mecanismos independientes de bajo nivel de
ruido (silbidos o mecanismos eléctricos). Se
han desarrollado dispositivos eléctricos como
bocinas de advertencia por banda ancha para
las alarmas de marcha atrás de los vehículos
de carretera. Molestan menos que los pitidos.
Efectuar acoplamientos más silenciosos•
Mantener el reparto de los equipo lejos •
de las viviendas
Efectuar el reparto de equipos preferiblemente •
en horario diurno
Procesos en línea•
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto G ‘Rail Infrastructure & Operation’ de SILENCE: SILENCE G.D9: Beuving,M., 2008. Annoyance of depot noise - Guidelines for best practice. Lay-out, processes, communication. El informe está disponible en el CD-Rom que se adjunta.
Silence | página 84
¿De qué se trata?Las barreras o pantallas acústicas son un medio
efi caz pero muy costoso de reducir la propagación
del ruido a lo largo de las carreteras o líneas de
ferrocarril. La condición principal es que la barrera
debe estar colocada a una altura sufi ciente y
tener una longitud adecuada. Para construir las
barreras se utilizan una serie de materiales con
distintas características en cuanto a absorción y
refl ejo del sonido. Además de muros y parapetos,
también se pueden usar edifi cios o vegetación.
Otra opción es cubrir la carretera o línea
ferroviaria en parte o en su totalidad (túnel).
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEn teoría, las pantallas acústicas podrían reducir
los niveles de ruido hasta en 15 dB(A). No
obstante, en la práctica, cuando los edifi cios están
situados relativamente cerca de la carretera (y de
la pantalla), la reducción es de entre 5 y 10 dB(A).
A grandes distancias, es posible que el potencial
de las pantallas sea más bajo. En algunos casos
extremos, el nivel de ruido lejos de la pantalla
puede ser incluso más elevado con la barrera que
sin ella como consecuencia de un fenómeno
denominado refracción, i.e. si la fuente acústica
se encuentra a una altura más baja que el terreno
colindante y si la pantalla es relativamente
pequeña. Los túneles permiten eliminar el ruido
de tráfi co de la superfi cie.
¿Cuánto cuesta?Con un coste de 300 EUR por m², la construcción
de pantallas acústicas es bastante cara. Una
barrera de 4 metros de altura y 500 metros de
largo a ambos lados de la calle cuesta en torno a
1.200.000 euros. Hay que estudiar el porcentaje
costo/benefi cio para el lugar en cuestión, ya que
depende en gran medida de la densidad de
población y del tipo de barrera que se vaya a
construir. Los túneles son el medio más efi caz de
construir una pantalla acústica, pero también el
más caro. Casi nunca se utilizan específi camente
para reducir el ruido.
VentajasLas pantallas acústicas pueden tener un impacto
considerable en la reducción del ruido. A
diferencia de las ventanas insonorizadas, también
protegen del ruido a zonas exteriores como
balcones y jardines. Los túneles pueden mejorar
además la calidad del aire local.
ProblemasLas pantallas acústicas afectan al escenario visual
de la zona y en concreto a las vistas de los
vecinos, y difi cultan (aún más) la acción de cruzar
la carretera. Ambos factores pueden hacer que los
vecinos se opongan a estas medidas. Las
pantallas acústicas pueden bloquear un
importante fl ujo de aire, lo cual perjudicaría a la
calidad del aire local.
Cuestiones abiertasEn función de su forma y del material usado, las
barreras ofrecen distintos niveles de reducción del
ruido. Para algunos tipos de barrera, aún no se
dispone de datos sufi cientes sobre el rendimiento
acústico como para poder predecir el impacto
sobre el ruido para determinados puntos locales.
Túneles y pantallas acústicas
El texto está basado en WG 5, 2002, p. 24ff.;Witteveen+Bos, 2004.
Arcén de tierra Arcén reforzado Arcén y pantalla Vegetación y pantalla
Pantalla Casa como barrera Carretera en zanja Túnel
Silence | página 85
Datos técnicosLas pantallas acústicas se pueden construir con
toda una gama de materiales, como montículos
de tierra, madera, acero, aluminio, hormigón,
mampostería, planchas acrílicas y colchonetas.
Son muy comunes las barreras absorbentes
de diferentes construcciones, ya que la cara
absorbente que da al lado del tráfi co reduce el
sonido refl ejado. Se considera que esto mejora
el impacto positivo de la pantalla.
Las siguientes barreras pueden mejorar el rendimiento en comparación con las barreras refl ectantes sencillas y por tanto deben ser prioritarias a la hora de construir una pantalla acústica:
Barreras absorbentes: barreras con elementos •
absorbentes en el lado que da al tráfi co, que
absorben parte del sonido incidental y que de
esta manera reducen el refl ejo sonoro, que
forma parte del ruido general. Este tipo de
barreras es de uso común, pero resultan
relativamente caras en comparación con las
más sencillas;
Barreras rematadas: barreras cuya parte •
superior tiene una forma especial para reducir
las ondas sonoras que pasan por encima de la
barrera;
Barreras con ángulo y dispersión: barreras •
que refl ejan el sonido hacia arriba o en otra
dirección alejándolo de la zona sensible a
través de paredes inclinadas o superfi cies
curvadas. Este tipo de barreras deben ser
tenidas en cuentas como alternativa a las
barreras absorbentes, sobre todo cuando se
construyen a ambos lados de la carretera;
Muros de contención y montículos de tierra: se •
pueden usar además de las otras barreras;
Barreras protectoras: por ejemplo en forma •
de red sobre una carretera en zanja o como
una cubierta completa a ambos lados de la
carretera o encima de la misma. Estas
cubiertas completas son bastante caras, pero
permiten reducir el ruido en gran medida (WG
5, 2002, p. 24f.).
Los siguientes tipos de barrera resultan
prometedores en la protección acústica …
… pero es necesario seguir probando su rendimiento:
Barreras con diferentes alturas a lo largo de •
su longitud (barreras de perfi l longitudinal): su
forma está diseñada para crear un efecto de
interferencia destructivo en el lado de la
carretera que reduce el ruido sobre la otra;
Barreras dobles: dos barreras individuales •
instaladas en fi las paralelas a lo largo de un
lado de la carretera. Se considera que el ruido
del tráfi co se difracta a lo largo de los bordes
de ambas barreras. Este tipo de barrera es
poco común. Hasta ahora solamente se ha
demostrado su efi cacia en modelos teóricos.
Muchas veces se usa vegetación como pantalla
acústica.
No obstante, para que resulte realmente efi caz la vegetación debe ser muy alta, densa y grande.
(aproximadamente una reducción de 1 dB(A) por
una plantación de 10 metros de profundidad). Su
efecto es por tanto más psicológico que estético;
si la gente no ve la fuente emisora del ruido (una
autopista, por ejemplo), esto hace que se
percaten también menos del nivel sonoro y por
tanto de la molestia (WG 5, 2002, p. 28).
Ejemplos de barreras acústicas
Fuente: WG 5, 2002, p. 26
Silence | página 86
¿De qué se trata?La insonorización de las viviendas, i.e. de las
ventanas y paredes exteriores de un edifi cio,
es la última opción pero necesaria en caso de que
el resto de medidas contra el ruido en su origen o
para evitar su propagación resultan insufi cientes.
La solución principal son las ventanas aisladas.
No obstante, sólo reducen el ruido sufi ciente-
mente cuando están cerradas. Para resolver este
problema se han desarrollado otras soluciones,
como las ventanas de doble hoja con un sistema
de ventilación especial o fachadas de cristal
adicional con ventilación independiente que
permiten abrir las ventanas de tras de la fachada.
El aislamiento de los edifi cios es algo que
actualmente se considera necesario cuando
el sonido exterior supera los 55 dB durante
el día y los 45 dB LAeq por la noche.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoLas ventanas modernas de doble hoja logran
reducir el sonido alrededor de 30 dB. Las puertas
sólidas bien instaladas consiguen 25-30 dB.
Existen ventanas especiales que logran una
reducción de hasta 40 dB, pero el nivel de ruido
general en las viviendas depende de las
características del aislamiento de la pared y la
proporción de ventanas y puertas.
¿Cuánto cuesta?El coste por vivienda es muy elevado si se
compara con otras medidas para reducir el ruido
en su origen o en la línea de propagación.
Sin embargo, el coste adicional para los edifi cios
nuevos con unas condiciones exigentes de
aislamiento térmico será bajo.
VentajasSe puede conseguir un grado de reducción alto
allá donde sea necesario insonorizando el edifi cio.
La insonorización se puede relacionar con el
aislamiento térmico, que reduce el consumo
de energía para la calefacción.
ProblemasLas ventanas insonorizadas sólo causan su efecto
cuando están cerradas. El aislamiento de los
edifi cios únicamente el interior del ruido, mientras
que las zonas exteriores (como balcones y jardines)
quedan desprotegidas. La modifi cación de las
paredes exteriores puede ser complicada o
muy cara.
Datos técnicosEn los casos en que los niveles sonoros exteriores
son elevados durante la noche, debería preverse
una ventilación sufi ciente de las habitaciones sin
necesidad de abrir la ventana. Es posible que sea
necesario instalar sistemas de ventilación mecánica.
Los conductos o entradas de aire deben colocarse
en la parte menos ruidosa del edifi cio o ser
equi pados con silenciadores para evitar la
transmisión de ruido (Grupo de trabajo 5, 2002,
p. 30).
Un ejemplo de este tipo de sistemas de ventilación
se ha instalado en Fredensgade, Copenhague.
El edifi cio ha sido dotado de una fachada de cristal
adicional por detrás y el aire fresco circula a
través de las tuberías procedentes de la parte
trasera de la casa, que es más silenciosa. Con las
ventanas cerradas el nivel de ruido mejoró 11 dB
en la planta baja y 7 dB en la segunda planta.
Con una pequeña ventana abierta, la mejora fue
de 17 dB en la planta baja y de 15 dB en la
segunda planta, en comparación con la situación
anterior (pequeña ventana abierta, sin fachada de
cristal) (Rasmussen 2008; se puede obtener más
información – en danés – en Green Noise, 2005).
Si el aire fresco tiene que entrar desde la parte
ruidosa, una posible solución es instalar contraven-
tanas delante de las ventanas, que permitan la
entrada de aire y reduzcan al mismo tiempo
el nivel de ruido en comparación con la situación
de las ventanas abiertas (Rasmussen 2008).
Aislamiento de los edifi cios
Suministro de aire fresco detrás de una fachada de cristal cerrada en Fredensgade, Copenhague
Fuente: Green Noise, 2005, p.7
AireAirefrescofresco
Patio Carretera
Fachada de cristaldelante delas ventanas
El texto está basado en WG 5, 2002, p. 29f.
Silence | página 87
¿De qué se trata?La emisión acústica de los tranvías y metros moder nos es mucho más baja que la de las unidades antiguas. La renovación de la fl ota de tranvías actual puede contribuir por tanto a reducir considerablemente la exposición al ruido. Las principales fuentes emisoras de ruido en los tranvías son: el chirrido en las curvas causado por los ángulos pronunciados, el ruido de rodadura debido al mantenimiento inadecuado de ruedas y vías, el ruido de los sistemas de ventilación y climatización, y el ruido del sistema de conducción (motores y equipos eléctricos).Cuando se encargan nuevos tranvías, normal-mente se escogen tranvías de planta baja. El T3000 de Bombardier, que forma parte de los productos Flexity Outlook, es un moderno tranvía de planta baja que representa perfectamente la última novedad en este sector en cuanto a rendimiento contra el ruido. Tiene ruedas elásticas para reducir el ruido y las vibraciones terrestres. Las ruedas están dotadas de unos agujeros fi jadores en las llantas que permiten montar elementos fonoabsorbentes adicionales en caso necesario para reducir el chirrido en las curvas y el ruido de rodadura. Los laterales de los vagones están completamente cubiertos con faldones por motivos estéticos y acústicos. Los motores de tracción y la caja de cambios se montan en unidades compactas. El ruido del motor de tracción y el ruido de rodadura son las dos fuentes emisoras más prominentes cuando la unidad está en marcha, sobre todo este último. El ruido de rodadura es causado principalmente por la rugosidad de las vías y las ruedas. Está
dominado por el ruido de las vías, que supera en
unos 10 dB al de las ruedas. Para mantener bajo
el nivel de ruido, es necesario efectuar un mante-
nimiento adecuado tanto en las vías como en
las ruedas.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEn comparación con los tranvías viejos (se puede
considerar que la vida útil de los tranvías es de
30 años), los tranvías modernos generan aproxima-
damente 10 dB menos.
¿Cuánto cuesta?Si en cualquier caso hay que renovar la fl ota de
tranvías, no existen costes adicionales para los
tranvías de baja emisión de ruido.
VentajasLa inversión en tranvías de baja emisión de ruido
permite reducir el nivel sonoro a lo largo de toda
la red del tranvía en una ciudad. Sobre todo en
los centros urbanos con una densa red y una
frecuencia elevada de trenes, el uso de este tipo
de tranvías es altamente recomendable. Estos
tranvías también pueden contribuir a mejorar la
actitud de los ciudadanos hacia el transporte
público, respaldando de este modo las propuestas
que tienden a un cambio modal a favor del
transporte público.
Asimismo, los tranvías modernos reducen el
consumo de energía (e.g. gracias a una menor
resistencia de los frenos, un uso más efi ciente de
la energía y la recuperación de la energía) y
mejoran la seguridad vial.
Tranvías más silenciosos
El tranvía Bombardier T3000 utilizado en Bruselas, Bélgica
Foto: Bombardier Transportation
Silence | página 88
Contribuciones aproximadas de las fuentes emisoras al ruido generado al borde del camino (con faldones)
FuenteSPL a 7,5m/1,2m
(v=40 km/h)SPL a 7,5m/1,2m
(v=60 km/h)
Rueda-raíl 75 dB(A) 80 dB(A)
Motor de tracción y caja de cambios 67 dB(A) 76 dB(A)
HVAC < 55 dB(A) < 55 dB(A)
Conversores < 60 dB(A) < 60 dB(A)
Otros avancesSiempre que las ruedas y los raíles se mantengan
limpios, el motor de tracción autoventilado
dominará la emisión acústica en las velocidades
más altas. En el proyecto SILENCE, se investigó
la manera de reducir la emisión de ruido de los
ventiladores. Se trató de optimizar la forma de
las rejas, mejorar el fl ujo de entrada y salida,
y cerrar el hueco existente entre las rejas y el
inductor. En un ventilador clásico se puede lograr
reducir el ruido en unos 8 dB(A).
Se ha mejorado el diseño del vehículo para
proteger a los peatones y a los pasajeros en caso
de accidente. En el interior del vehículo, las
formas redondeadas reducen la gravedad de las
lesiones en caso de accidente. Las cubiertas
exteriores evitan que los peatones puedan quedar
bajo el vehículo.
ProblemasComo normalmente la fl ota no se renueva a corto
plazo, el efecto global de la reducción del ruido
solamente será efi caz después de varios años.
No obstante, los nuevos tranvías podrían
concentrarse en las líneas que tienen más
problemas de ruido.
A bajas velocidades, por ejemplo en las zonas
peatonales, el ruido que producen los tranvías
al pasar es muy bajo. Otras fuentes sonoras,
como la ventilación y los conversores, son mucho
menos ruidosas en los tranvías modernos que en
las unidades más viejas. Esto puede provocar
problemas a las personas ciegas (y aquéllas que
se basan en el sentido auditivo) a la hora de
percatarse de la aproximación del vehículo.
Datos técnicosLa asociación alemana VDV ha publicado algunas
recomendaciones para los vehículos de tránsito
masivo (VDV 154) (véase la tabla). Estas recomen-
daciones son de hecho estándar para los contratos
de los tranvías en Alemania y cada vez se usan
más en otros países europeos.
Recomendaciones para los valores límite del ruido externo publicadas por VDV
En parada (1,2 m/ 3,5 m altura micrófono) 60/63 dB
En tránsito (60 km/h) 79 dB
Encendido 75 dB
Distancia del micrófono exterior 7,5 m; LpAeq en todos los casos salvo en el “encendido” (LpAmax)
En los tranvías de planta baja, el equipo se coloca
sobre el techo. En el caso de los tranvías T3000
del ejemplo, el equipo está formado por dos
unidades de ventilación y aire acondicionado, uno
para la cabina del conductor y otro para el
compartimento de pasajeros. El conversor de los
motores de tracción y el equipo auxiliar también
se colocan sobre el techo. Las fuentes de ruido en
el vagón son la interacción rueda-raíl, el motor de
tracción y la caja de cambios.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto E ‘Rail Vehicle’ de SILENCE
Foto: Polis
Silence | página 89
¿De qué se trata?Los tranvías y autobuses modernos en general
emiten mucho menos ruido que las unidades del
parque móvil antiguo (véase el ejemplo de los
tranvías de bajo nivel de ruido, anteriormente
mencionado). Por tanto, la renovación de la fl ota
puede contribuir en gran medida a la reducción
del ruido.
Si las autoridades locales son las propietarias de
la fl ota, podrán fi rmar acuerdos con los opera-
dores de transporte para abordar el problema del
ruido y podrán además incluir criterios relativos al
ruido en las licitaciones. Estos criterios pueden
hacer referencia a toda la fl ota, a vehículos
determinados o sólo a los nuevos, y defi nir los
requisitos que hay que cumplir en diferentes
períodos de tiempo. En el caso de los autobuses,
por ejemplo, esos requisitos podrían ser: 3 años
después de la fi rma del contrato, el 80% de la
fl ota debe respetar el valor límite de 77 dB(A);
el otro 20% no debe rebasar los 80 dB(A).
Los vehículos nuevos deben respetar el valor
límite de 77 dB(A). Los autobuses nocturnos
no rebasarán los 77 dB(A). Todos los vehículos
deben incorporar ruedas de baja emisión de
ruido (Bund-Länder Arbeitsgemeinschaft für
Immissionsschutz, 2007, p.24).
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEn el caso de los tranvías, por ejemplo, la emisión
de ruido en los vehículos modernos es de unos
10 dB(A) menos que en los vehículos viejos
(aproximadamente 30 años). Incluso con una
renovación gradual (realista) de la fl ota se puede
lograr una reducción importante.
Renovación de la fl ota del transporte público
La ventaja del tranvíaEn el marco del subproyecto ‘Noise Percep-tion and Annoyance’ de SILENCE, se llevaron a cabo varios experimentos para estudiar la molestia causada por el paso de un tranvía y un autobús. Estas pruebas auditivas psicoacústicas han demostrado que el tranvía resultaba igualmente molesto a pesar de emitir 3 dB menos que el autobús (Griefhahn, Gjestland, Preis, 2007, p. 29; este informe SILENCE A.D7 está incluido en el CD-Rom adjunto). Esta ‘ventaja del tranvía’ se podría tener en cuenta a la hora de tomar decisiones sobre el desarrollo a largo plazo del sistema de transporte público.
¿Cuánto cuesta?La fl ota se debe renovar en cualquier
caso.
VentajasEn general, los vehículos modernos
también aportan ventajas en términos
de emisiones de contaminantes
atmosféricos, consumo de energía y
seguridad vial.
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Acuerdos con los proveedores de transporte en Bruselas
El 73% de los habitantes de la Región de Bruselas Capital consideran que el ruido es uno de los efectos medioambientales perjudiciales que más distraen en su ciudad. El plan de acción contra el ruido 2000-2005 obligaba por tanto a fi rmar acuerdos entre la región y la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas (SNCB) y entre la región y la Sociedad de Transportes Intercomunales Belgas (STIB).
En este contexto, la Región de Bruselas Capital y los proveedores de transporte fi rmaron dos convenios medioambientales relativos al ruido y las vibraciones. El convenio con la SNCB se fi rmó el 24 de enero de 2001, mientras que el convenio con la STIB hace referencia específi ca al metro y al tranvía y se fi rmó el 25 de junio de 2004.
El convenio con la SNCB prevé concretamente:
El análisis de un listado de puntos negros • acústicos (realizado);
La elaboración de un catastro del ruido que • generan las vías ferroviarias (en curso);
La instalación de dos servicios permanentes • de medición (realizado);
Un seguimiento bilateral de las reclamaciones • (realizado);
Un estudio del ruido generado por los lugares • de trabajo de la SNCB (realizado);
Una refl exión sobre el hábitat al borde de las • vías ferroviarias;
La fi rma de convenios específi cos para todas las • obras de infraestructura que termine la SNCB.
El convenio con la STIB prevé concretamente:
La adquisición de unidades e infraestructuras;•
El cumplimiento de los valores de referencia • relativos al ruido que se transmite por el aire procedente de las vibraciones del metro y los nuevos tranvías - infraestructuras;
La actitud consciente del conductor en relación • con una conducción más silenciosa;
Elaboración de un plan de mejora de los puntos • negros;
Gestión de reclamaciones comunes;•
La elaboración de un catastro del ruido que • generan el metro y el tranvía (en curso);
La fi rma de un convenio específi co sobre el • ruido y las vibraciones de los autobuses.
Para evaluar y dirigir el progreso, se celebran reuniones bianuales entre la Región y la SNCB y la STIB respectivamente.
Organismos responsables y socios colaboradores
Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas • (SNCB)
Sociedad de Transportes Intercomunales (STIB)•
Región Bruselas-Capital (MRBC) y más • concretamente Bruselas Medio Ambiente (IBGE-BIM)
¿Por qué se considera un buen ejemplo?Una asociación voluntaria de este tipo entre una empresa de transporte público y una autoridad pública permite defi nir objetivos sobre los cuales las partes se comprometen a progresar rápida-mente. Un buen convenio (con la intención de alcanzar el consenso entre las diferentes partes) es mejor que una mala ley.
Consejos para imitar el modeloEstos convenios deben ser debatidos entre los socios antes de llegar a un acuerdo. Es importante entender las expectativas y las reservas de cada parte.
Para más información, dirigirse a…Jean-Laurent SimonsBrussels EnvironmentNoise Department+32 (2) [email protected]://www.ibgebim.be
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¿De qué se trata?A diferencia de los vehículos tradicionales, los
nuevos vehículos de recogida de basura diseñados
para reducir las emisiones acústicas pueden
contribuir considerablemente a reducir el nivel de
ruido. Esto resulta especialmente importante, ya
que la recogida de basura en muchas ciudades se
realiza por la noche o a primera hora de la
mañana para reducir la congestión de tráfi co.
RENOVA, responsable de la gestión de residuos en
Gotemburgo (Suecia), ha utilizado vehículos
híbridos de gas y electricidad para la recogida de
la basura en el centro de la ciudad desde 2004. El
motor funciona con gasolina. Cuando el vehículo
se detiene para recoger los residuos, el motor se
para automáticamente después de 30 segundos.
El sistema de recogida de basura funciona con la
electricidad de las baterías.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoSe ha observado una reducción de hasta 25 dB(A)
frente a los vehículos convencionales.
¿Cuánto cuesta?Los vehículos cuestan entre 22.000 y 32.000 euros
más que los convencionales. El mantenimiento
sólo es ligeramente más caro. A lo largo de la vida
útil del vehículo, de unos 10 años, es necesario
cambiar las baterías por lo menos una vez.
Esto supone un coste adicional de 8.000 euros.
VentajasEl ruido de la recogida de basuras en las zonas
residenciales se puede reducir considerablemente.
También se reduce la contaminación atmosférica.
ProblemasLas pruebas en Gotemburgo se iniciaron en 2004.
Hasta ahora no ha quedado claro cuál es la vida
útil de las baterías. Si es necesario cambiarlas
antes de 5 años, no se puede alcanzar el objetivo
de 10 años en el funcionamiento del vehículo sin
tener que realizar otro cambio de batería.
Datos técnicosLos vehículos de recogida de vehículos combinan
motores a gas, un sistema hidráulico para vaciar
los contenedores de basura y aplastar los residuos
en el interior del vehículo que funciona con la
electricidad de las baterías, y un efi caz
convertidor catalítico. El motor funciona con gas
natural o biogás. Reconoce de forma automática
la calidad del gas y se adapta a ella. El depósito
de gas es de 480 litros. El repostado puede
efectuarse de noche o utilizando un procedimiento
más rápido por el día. El motor se para
automáticamente 30 segundos después de
detenerse el vehículo para recoger la basura. El
convertidor catalítico funciona a una temperatura
bastante más elevada que los convertidores
convencionales. De esta manera se reduce el 80%
del metano. El motor cumple la norma EURO 4
relativa a las emisiones.
Para un funcionamiento de cinco horas, el motor
hidráulico necesita el 50% de la capacidad de las
baterías. Al mismo tiempo, se recarga el 25% de
la capacidad. Después de 10 horas de
funcionamiento, es necesario cargar el 50% de la
capacidad. Los vehículos se han utilizado desde
2004 y se prevé que la duración de las baterías
sea de 4,5 a 5 años. Por lo tanto, este año
quedará claro cómo funcionan las baterías y si un
cambio es sufi ciente a lo largo de la vida útil del
vehículo (10 años).
Vehículos de recogida de basura más silenciosos
Recogida de basuras silenciosa con vehículos híbridos de gas-electricidad
Foto: RENOVA
El texto está basado en www.renova.se;www.krets.goteborg.se.
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¿De qué se trata?Los vehículos dotados de silenciadores ilegales
pueden generar una emisión de ruido excesiva,
sobre todo las motocicletas. Es necesario realizar
controles en los talleres para reducir el impacto
acústico. Estos controles consisten actualmente
en una prueba de ruido estacionario que se lleva a
cabo en las proximidades de los tubos de escape.
No obstante, la efi ciencia de estas pruebas es
bastante escasa. Los ensayos de campo
demuestran que sólo una tercera parte de los
sistemas ilegales se pueden detectar con estas
pruebas. Una prueba de conducción similar a la de
la homologación sería mucho más efi caz.
Gracias a las encuestas sobre el ruido de los
vehículos de carretera entre los vecinos que viven
a los lados de la carretera en Japón, se sabe que
el 30% de las motocicletas y el 6% de los coches
están dotados de silenciadores de recambio, en su
mayoría ilegales y mucho más ruidosos que el
equipo original. El porcentaje entre los camiones
no llega al 1%. Estos porcentajes son un promedio
en horario diurno; los porcentajes nocturnos son
bastante más elevados. Cabe suponer que la
situación en los Estados miembros de la UE será
parecida o incluso peor.
De los resultados del estudio se pueden extraer
dos conclusiones principales: el control en servicio
puede ser una medida efi caz contra el ruido, pero
puede que esté limitada a motocicletas y coches.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoLos controles de cumplimiento en carretera
resultan especialmente efi caces en el caso de
las motocicletas. Las medidas para reducir el uso
de silenciadores ilegales podrían reducir el ruido
causado por las motocicletas en torno a los
5-10 dB(A) (EffNoise 2004).
VentajasAdemás de contribuir al nivel de ruido general, las
motocicletas producen molestias (adicionales)
debido a los picos sonoros generados. La reducción
del nivel de ruido de estos picos no sólo disminuye
el nivel general de ruido sino que probablemente
reducirá de forma especial las molestias.
ProblemasLos controles en carretera suelen fracasar debido
a los costes y al requisito de que sean llevados a
cabo por personal con experiencia para que
resulten efectivos (y efi caces).
Revisar los vehículos ruidosos
Ejemplo de un control de cumplimiento en carretera
Foto: BASt
Control de ciclomotores ruidosos en Reino Unido
Foto: Environmental Protection UK
Plan de apagar el motorLa ciudad de Norwich ha establecido una zona de bajas emisiones que incluye un plan para apagar los motores. Los conductores de taxis y autobuses deben apagar el motor mientras esperan. El incumplimiento de esta norma supone una multa en el acto de aproximadamente 80 euros.
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto H ‘Road Traffi c Flow’ de SILENCE. Se puede encontrar más información en el informe H.D3 ‘Practicalities of enforcing noise controls at the roadside or on vehicles’, contenido en el CD-Rom adjunto.
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¿De qué se trata?Los vehículos de reparto que aparcan en la
carre tera para efectuar la descarga pueden
originar atascos en horario diurno. Para evitar
esos problemas de congestión, es posible que sea
preferible realizar el reparto en horario nocturno.
Además, el reparto nocturno puede mejorar el plan
de entregas de los establecimientos, sobre todo las
tiendas de verdura que reciben productos frescos.
El uso de equipos de carga y descarga y vehículos
de baja emisión, junto con la formación del
personal, puede hacer que las operaciones se
efectúen de una forma silenciosa y por tanto
tolerable durante la noche. Los equipos de
descarga (montacargas, por ejemplo) y los
vehículos de baja emisión pueden ser
proporcionados por los propietarios de los
establecimientos (véase el ejemplo de Barcelona
que se muestra más abajo) o por el ayuntamiento,
como en el caso de la ciudad italiana de Vicenza,
que organiza un mercado central donde las
entregas para cada establecimiento se agrupan
y distribuyen con vehículos silenciosos.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoGracias al uso de equipos adecuados y a la
formación del personal en operaciones más
silenciosas, se puede conseguir una reducción
del ruido importante en comparación con los
procedimientos de carga convencionales.
El proyecto holandés PIEK propone un nivel
sonoro equivalente máximo (LAeq) realista de
60 dB(A) para los repartos en horario nocturno.
¿Cuánto cuesta?La reparación del equipo actual de carga y
des carga o la compra de nuevo material genera
costes. Sin embargo, el ejemplo de Barcelona
(véase más abajo) demuestra que las ventajas
económicas para los propietarios de los estable-
cimientos compensan estas inversiones después
de unos años.
VentajasEl reparto silencioso en horario nocturno supone
una ventaja para el plan de entregas de los
establecimientos, y reduce los atascos que
producen los vehículos de reparto cuando aparcan
durante el día.
ProblemasEs necesaria una buena comunicación entre los
dueños de los establecimientos, el ayuntamiento y
los vecinos a la hora de introducir planes de
reparto nocturno.
Reparto de mercancías más silencioso en horario nocturno
Reparto nocturno en Barcelona
Foto: Ayuntamiento de Barcelona
Más información sobre el proyecto holandés PIEK en www.piek.org.
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Reparto nocturno más silencioso en Barcelona
Como consecuencia de los experimentos ante-riores en los que habían participado los servicios de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, un operador de supermercados tenía permiso para usar un camión adaptado de 40 toneladas para efectuar los repartos nocturnos de un modo más silencioso1. SILENCE ha incorporado este experimento en un programa colectivo en el que participan los servicios de movilidad del Ayuntamiento, la unidad municipal responsable del ruido y (hasta la fecha) 5 de los 10 distritos que conforman la ciudad, así como 3 operadores privados de transporte. Juntos han realizado pruebas que comprenden 14 mediciones de ruido2 en 11 lugares entre marzo de 2006 y mayo de 2007, con el asesoramiento de Altran DSD, de Altran Technologies España.
Este programa permite a los operadores de mercancías quedar exentos de las normas de tráfi co que limitan la carga y descarga en la calle (08.00 – 20.00) siempre que puedan demostrar que esta actividad no rebasa las condiciones de ruido ambiental. Los operadores - Mercadona, Condis y Lidl – participan porque ahorran dinero con el reparto nocturno (costes de tiempo y gestión del transporte) y porque de esta manera se aseguran la existencia de productos frescos en las tiendas para la mañana siguiente.
Los costes que supone para la autoridad local el establecimiento de este tipo de programas corresponden a las obras secundarias para modifi car el pavimento, rampas, etc. (Servicios de movilidad: aproximadamente 20.000 euros por lugar), además de los gastos correspondientes a las mediciones de ruido (subcontratación de la unidad responsable del ruido: 30.000 euros), y una cantidad considerable de horas de trabajo del personal (sobre todo durante el proceso de establecimiento, pero también durante la consulta a los vecinos). Los operadores no deben pagar estos servicios, pero son ellos los que asumen la inversión en los vehículos y deciden qué técnicas de reducción del ruido aplicar (moquetas aisladas, unidades de refrigeración y montacargas silenciosos, contenedores plastifi cados, etc.). En el caso de las pruebas realizadas con camiones de 16 y 40 toneladas, la tasa de rendimiento económico de los operadores oscila entre los 18 y los 36 meses.
Organismos responsables y socios colaboradoresAutoridades locales: Servicios de Movilidad, Unidad responsable del Ruido; operadores
¿Por qué se considera un buen ejemplo?El programa colectivo consiste en que los operadores de transporte participan en el pacto de movilidad encabezado por los Servicios de Movilidad, pero también implica el cumplimiento de las normas medioambientales por parte de los
supermercados y la creación de bases de datos con las quejas de los residentes sobre el ruido que la Unidad responsable del Ruido consulta antes de proponer (a los Servicios de Movilidad) la investigación de un punto determinado. Es una colaboración en la que se invita a los operadores a innovar y en la que se consulta con los vecinos como parte del proceso del programa.
Esta medida resulta rentable, tanto desde el punto de vista de las autoridades locales como del de los operadores. El programa ha permitido aumentar el nivel de conocimientos existentes al respecto: demuestra que los operadores sólo consiguen en parte (en un 45% de los casos) efectuar las descargas sin rebasar las condiciones del ruido ambiental y además identifi ca cuáles son las fuentes emisoras de ruido más importantes (llegada de los camiones en el 62% de los casos, descarga de mercancías en el 15% de los casos).
Mediante esta colaboración, los actores integran conocimientos especializados (de mediciones acústicas, gestión de tráfi co y operaciones con vehículos) y de esta manera logran un resultado importante.
Consejos para imitar el modeloEste tipo de iniciativas pueden ser lideradas por un departamento municipal de movilidad que participe en el diálogo continuado con los operadores de mercancías, pero la calidad del resultado del programa mejora cuando el departamento de la autoridad especializado en ruido se integra en el proceso.
A la hora de decidir si conceder o no exenciones, es necesario evaluar las difi cultades para lograr la reducción de ruido necesaria frente a la aceptación de los vecinos y los efectos a más largo plazo que pueden tener esos programas.
El objetivo ahora es implicar a los fabricantes de vehículos, ya que los niveles sonoros de los movimientos de los vehículos en general son tan importantes como la organización y la ejecución correcta de las actividades de descarga3.
Para más información, dirigirse a …Simon Hayes, en la dirección [email protected]
1 Proyecto MIRACLES , véase www.civitas.org2 LAeq y LAmax a la llegada de los camiones, confi guración de la descarga (apertura del vehículo y de las puertas del establecimiento, etc.), descarga de la mercancía, cierre y salida del vehículo.3 En febrero de 2008 se hará pública la deci-moquinta medida contra el ruido, a través de la cual el operador Condis probará un camión Renault Midlum de 12 toneladas con un modo de funcionamiento de baja emisión de ruidos – véase el proyecto FIDEUS.
60
65
70
75
80
85
90
95
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
velocidad del vehículo en km/h
Lmax
pro
med
io e
n dB
(A)
Coches
Vehículo ligero (LDV)
Autobús de transporte público
Vehículo pesado (HDV) ≤ 3 ejes
Vehículo pesado (HDV) > 3 ejes
Motocicletas
Ciclomotores
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La mayoría de las medidas relativas al fl ujo de
tráfi co que se presentan aquí no han sido objeto
de encuestas para evaluar sus efectos sobre las
emisiones acústicas. Por tanto, los posibles
impactos de estas medidas se basan en los
efectos que tiene el volumen de tráfi co, la
composición del tráfi co, la velocidad y el modo de
conducción sobre las emisiones de ruido. En este
capítulo se describen de forma general estos
efectos.
Las relaciones entre tráfi co y ruido también
pueden servir para evaluar los efectos de las
diferentes medidas de gestión del tráfi co para las
que el impacto sobre el fl ujo de tráfi co y por
consiguiente sobre el ruido depende tanto de las
condiciones locales que no se puede presentar
aquí de un modo general. Un ejemplo podría ser la
mejora del transporte público o de las condiciones
para los ciclistas, que puede llevar a la gente a
cambiar de medio de transporte y por tanto
reducir el tráfi co de coches.
Volumen de tráfi coEl cambio en el volumen de tráfi co afecta a los
niveles de ruido. Como los parámetros de
composición del tráfi co, velocidad y conducción
permanecen invariables, el carácter logarítmico
de la escala de dB implica que una reducción del
50% en el volumen de tráfi co genera una
reducción de 3 dB en los niveles de ruido, con
independencia del número absoluto de vehículos.
Reducción del volumen de tráfi co
Reducción del ruido (LAeq)
10 % 0,5 dB
20 % 1,0 dB
30 % 1,6 dB
40 % 2,2 dB
50 % 3,0 dB
75 % 6,0 dB
La reducción del volumen de tráfi co en una carretera generará muchas veces un aumento de la velocidad porque el resto de vehículos podrán circular con mayor fl uidez, a menos que se tomen medidas para mantener la velocidad baja.
El aumento de la velocidad irá en contra de las
reducciones de ruido facilitadas por la disminución
del nivel de tráfi co. Si el tráfi co es más fl uido,
cambia también el modo de conducir. El descenso
en el número de aceleraciones y desaceleraciones
probablemente genere un nivel de ruido más bajo,
pero al haber más espacio para conducir las
aceleraciones pueden ser más duras y es posible
por tanto que se incrementen las emisiones
acústicas. La reducción del volumen de tráfi co es
una medida principalmente aplicable en carreteras
secundarias o en determinadas zonas (pequeñas),
donde se pueden utilizar diversas medidas para
desviar el tráfi co a las vías principales.
Gestión del tráfi co: relaciones básicas ruido - tráfi co
Valores LAmax promedio para las distintas categorías de vehículos y tráfi co fl uido
Fuente: Steven 2005LDV es un “vehículo ligero” por sus siglas en inglés (una furgoneta); HDV es un “vehículo pesado” por sus siglas en inglés (un camión)
Este capitulo se basa en las conclusiones del subproyecto H ‘Road Traffi c Flow’ de SILENCE, concretamente en el informe H.D2 ‘Noise Reduction in Urban Areas from Traffi c and Driver Management – A toolkit for city authorities’ y el informe H.D1 ‘Effectiveness and Benefi ts of Traffi c Flow Measures on Noise Control’.Los informes completos se incluyen en el CD-Rom adjunto.
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En la mayoría de las vías urbanas, los vehículos
pesados representan únicamente un pequeño
porcentaje del tráfi co total. Esto, sumado a la
velocidad normalmente superior de los vehículos
ligeros, hace que el paisaje de las emisiones de
ruido generalmente esté dominado por los
vehículos ligeros. En la mayoría de las vías de alta
velocidad, sobre las autopistas, la velocidad de los
vehículos ligeros es bastante más alta, por lo que
también protagonizan las emisiones acústicas en
estas situaciones aunque los porcentajes de
vehículos pesados sean muchas veces igualmente
elevados. Solamente en casos en los que el
porcentaje de vehículos pesados es muy alto y/o
las diferencias en cuanto a velocidad entre ligeros
y pesados son pequeñas, los vehículos pesados
dominarán los niveles LAeq de una carretera.
A pesar de que los vehículos pesados no destacan
normalmente en las emisiones de ruido
expresadas en LAeq, representan picos en el
ruido emitido que pueden molestar y perturbar a
las personas que viven, trabajan o caminan junto
a la carretera.
Por la noche, los picos originados por los vehículos pesados representan episodios de ruido que pueden despertar o causar alteraciones en el sueño a las personas que viven junto a la carretera.
En las carreteras principales, práctica-mente es imposible reducir el tráfi co hasta el punto de conseguir una reducción signifi cativa de los niveles de ruido.
Se puede lograr cierta reducción a través de los
planes de tráfi co y municipales a largo plazo, que
tienen por objeto conseguir que la gente cambie
el coche por otro medio de transporte.
Composición del tráfi coLa composición del tráfi co respecto a las cate-
gorías de vehículos es importante para los niveles
de ruido. Las cifras de abajo muestran los
resultados de la emisión acústica en Alemania
como Lamax correspondientes a diversas
categorías de vehículos de carretera en el tráfi co
fl uido. Existen claras diferencias en los niveles de
ruido según el tamaño de los vehículos. A 60 km/h,
por ejemplo, el nivel de Lamax de un camión con
más de 3 ejes es de 83 dB, el de un camión con
3 o menos ejes 80 dB, el de un autobús de
transporte público es de 79 dB, el de las
furgonetas de 75 dB, el de las motocicletas 74 dB y
el de los coches de pasajeros 73 dB. Esto signifi ca
que un autobús de transporte público a 60 km/h
hace el mismo ruido que 4 coches de pasajeros,
un camión con tres o menos ejes hace el mismo
ruido que 5 coches y un camión con más de tres
ejes el mismo ruido que 10 coches de pasajeros.
En la práctica, el efecto de los vehículos pesados no suele ser tan importante como indican estas cifras.
La frecuencia del despertar …
aumenta con el número de episodios de ruido que rebasan un determinado nivel LAmax hasta determinado número de episodios por noche (35 en la fi gura) (Griefahn 1985; Griefahn 1992). Un episodio de esta naturaleza es defi nido por Griefahn como un nivel de ruido máximo (LAmax) que sobrepasa la presión sonora equivalente (LAeq) en 10 dB. Tanto los despertares como las alteraciones en el sueño dependen del nivel real de los episodios, el número de ellos y las diferencias individuales, como la edad de la persona. Las alteraciones en el sueño se producen con niveles de ruido más bajos que los despertares.
Número de despertares (eje y) como función del número de episodios de ruido por noche (eje x)
Fuente: Griefhahn 1985
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Algunas medidas relativas al fl ujo de tráfi co pueden provocar cambios en la composición del mismo.
Por ejemplo: los planes para reducir el ruido
procedente del tráfi co pueden hacer que los
vehículos pesados elijan otras rutas; las
restricciones nocturnas sobre los vehículos
pesados (y quizá sobre los vehículos de dos
ruedas) reducirán el número de dichos vehículos
por la noche, pero es posible que causen un
aumento del mismo durante el día; y la logística
urbana puede reducir el número global de
camiones que entran a las principales zonas de la
ciudad y la distancia que recorren los camiones
dentro de esas zonas. El resultado de este tipo de
iniciativas deberá ser evaluado en cada caso en el
que se implementen, ya que depende de las
condiciones del tráfi co y la carretera local.
VelocidadLa fi gura de abajo muestra las emisiones de
un único vehículo (un coche compacto) durante
la aceleración. El ruido de la propulsión (Lprop)
aumenta a la par que las revoluciones del motor.
Es decir, aumenta de forma paralela a la velocidad
con la misma marcha, pero disminuye cuando
el conductor cambia a una marcha superior.
No obstante, también existe una tendencia
general a aumentar los niveles de ruido cuando
se circula con las marchas más altas, y por tanto
a velocidades mayores.
Andersen (2003) observó el efecto de los cambios
en la velocidad a partir de las mediciones de más
de 4.000 vehículos en 1999 y 2000.
El efecto de los cambios de velocidad (circulando
a una velocidad constante) se presenta en
intervalos de 10 km/h en la tabla.
El efecto de la reducción de la velocidad sobre el ruido
Reducción en la velocidad (km/h)
Reducción del ruido
(LAE, dB) -vehículos ligeros
Reducción del ruido
(LAE, dB) -vehículos pesados
130 a 120 1,0 -
120 a 110 1,1 -
110 a 100 1,2 -
100 a 90 1,3 1,0
90 a 80 1,5 1,1
80 a 70 1,7 1,2
70 a 60 1,9 1,4
60 a 50 2,3 1,7
50 a 40 2,8 2,1
40 a 30 3,6 2,7
Estilo de conducciónEl efecto del estilo de conducción sobre el ruido
es importante a la hora de evaluar el efecto acústico
de varias medidas de gestión del tráfi co.
La instalación de badenes, el cambio de tramos
e intersecciones en las carreteras, la colocación de
señales de reducción de velocidad, etc.. son
iniciativas que pueden cambiar la forma de conducir.
Contribución de las fuentes acústicas de los vehículos durante la aceleración, en el ejemplo de un coche compacto
Fuente: Steven 2005Las líneas de puntos representan el ruido procedente del coche acelerando. Las líneas continuas muestran el nivel de ruido tal y como sería a esa velocidad sin aceleración. La línea ‘v, ave’ muestra la velocidad del vehículo.
50
55
60
65
70
75
80
85
0 5 10 15 20 25 30
tiempo en segundos
Lmax
en
dB(A
)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
velo
cida
d de
l veh
ícul
o en
km
/h
LrollLpropLprop_wotLtot, aveLtot_wot, avev, ave
velocidad constante
carga completa
coche compacto, 81 kW, comportamiento habitual del conductor
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El efecto de cada medida de gestión del tráfi co
sobre los niveles de ruido suele ser pequeño,
y el efecto principal normalmente se debe a los
cambios en la velocidad.
Sin embargo, incluso cuando se reduce el ruido al disminuir la velocidad, es posible que aumente el grado de molestia de las personas que viven junto a la carretera porque las medidas también provocan un estilo de conduc-ción irregular con aceleraciones y desaceleraciones.
Esto no tiene por qué cambiar necesariamente
mucho el nivel Laeq, pro si el ruido en ausencia
de las medidas pudiera haber sido un sonido
constante, las aceleraciones y desaceleraciones
provocan el cambio del patrón del sonido y lo
hacen más perceptible, Es importante tener en
cuenta esto a la hora de aplicar las medidas de
gestión del tráfi co.
Esto puede hacer que aumente o disminuya el
número y la intensidad de las aceleraciones y
desaceleraciones. Existe una relación entre la
aceleración y el ruido en los coches de pasajeros.
A velocidades bajas en torno a los 30 km/h, el
incremento medio del ruido como consecuencia de
la aceleración es de 2 dB. A velocidades
habituales en la ciudad, de 50 a 60 km/h, el
incremento es de entre 1 y 1,5 dB. A velocidades
superiores, el incremento es marginal. En cada
caso concreto, el aumento del ruido depende del
nivel de aceleración.
Relaciones similares extrae Steven (2005) en el
caso de los vehículos ligeros (LGV, por sus siglas
en inglés) y vehículos pesados (HGV, por sus siglas
en inglés) con una potencia inferior a 75 kW, entre
75 y 150 kW, entre 150 y 250 kW y de más de
250 kW. En todos estos vehículos se observa la
misma tendencia a aumentar el ruido durante
la aceleración. Las diferencias a 30 y 50 km/h se
muestran en la tabla.
Correlación entre la aceleración y el ruido. Valores Lmax frente a velocidad del vehículo en el caso de los coches que circulan en tráfi co fl uido y durante la aceleración
Fuente: Steven 2005Las mediciones se han efectuado sobre el tráfi co real.
Diferencias en las emisiones de ruido (Lmax) entre vehículos en aceleración y vehículos que circulan a una velocidad constante de 30 y 50 km/h
Categoría de vehículo A 30 km/h A 50 km/h
Coche 2,0 1,4
LGV 3,5 2,3
HGV, Pn < 75 kW 4,4 3,5
HGV, 75 kW ≤ Pn < 150 kW 4,4 3,6
HGV, 150 kW ≤ Pn < 250 kW 3,5 3,0
HGV, Pn ≥ 250 kW 3,5 2,7
Steven 2005
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¿De qué se trata?Como las reducciones en la velocidad de
conducción tienen un efecto sustancial sobre la
emisión de ruido procedente del tráfi co, sobre
todo a velocidades urbanas, parece que rebajar
los límites de velocidad es un modo viable de
reducir las emisiones acústicas procedentes
del tráfi co rodado. Es posible reducir la velocidad
en determinadas carreteras o en la totalidad
de ciertas zonas. Son habituales las zonas
residenciales donde la velocidad máxima es de
30 km/h. Otro concepto de zona residencial son
las zonas de viviendas donde los usuarios no
motorizados tienen prioridad. Los límites de
velocidad están muy por debajo de los 30 km/h,
en ocasiones tanto como la velocidad de un
transeúnte, entre 3 y 5 km/h.
No obstante, la experiencia demuestra que
reducir los límites de velocidad por ejemplo en
10 km/h (solamente) a través de la colocación
de señales de limitación de la velocidad nuevas
o del cambio de las señales estáticas existentes
tiene un efecto escaso o nulo sobre las
velocidades reales.
El uso de señales variables para indicar los límites
de velocidad o informar a los conductores de su
velocidad resulta más efi caz que las señales
estáticas en lo que se refi ere a reducir la velo-
cidad de circulación. Las reducciones de velocidad
varían de un sitio a otro, y por tanto los efectos
sobre el ruido también variarán. Cabe esperar
reducciones de hasta 3 dB LAeq. Los resultados
relativos a las señales de velocidad variable
indican que las señales hacen que el conductor
sea más consciente de los límites de velocidad y/o
de la velocidad a la que circula. Por tanto, el
efecto de estas señales puede disminuir si se usan
de una forma más generalizada y cada una de
ellas se vuelve por tanto menos perceptible para
los conductores.
Una manera de conseguir que las señales
de limitación de la velocidad (sobre todo las
estáticas) resulten efi caces en relación con
el ruido es haciendo que la policía obligue a
su cumplimiento de forma masiva o mediante
controles de tráfi co automáticos (ATC).
El efecto de los ATC sobre el ruido depende del
efecto de la velocidad. No obstante, con cámaras
de carretera fi jas puede existir una tendencia
a aumentar la velocidad entre cámara y cámara.
Esto puede generar más ruido y/o molestia como
consecuencia de las aceleraciones y desacele-
raciones. Los nuevos sistemas de radar, basados
en el reconocimiento automático de la matrícula,
calculan la velocidad entre dos puntos de medición.
Si los conductores conocen los lugares, estos
sistemas pueden evitar el efecto de la aceleración y
desaceleración que se produce entre las cámaras.
Los resultados de las mediciones acústicas a lo
largo de la carretera de circunvalación de Nantes,
realizadas en el marco del proyecto SILENCE
antes y después de la aplicación de los controles
de tráfi co automáticos, muestran que no se
produce efecto alguno en los niveles de ruido
diurnos. Esto es debido a que la densidad del
tráfi co en sí misma mantiene las velocidades
bajas, por lo que apenas tiene efecto la aplicación
de los controles. Los niveles de ruido por la noche,
cuando el tráfi co permite a los conductores
circular con mayor fl uidez, se reducen en más
de 2 dB en los puntos de los controles de tráfi co
automáticos (Bérengier & Picaut 2008, informe
de SILENCE H.R2; el informe completo se incluye
en el CD-Rom adjunto).
Reducir y hacer cumplir los límites de velocidad
Señal de limitación de velocidad estática
Foto: Hans Bendtsen, DRI
Señal de limitación de velocidad interactiva
Foto: Hans Bendtsen, DRI
Silence | página 100
VentajasEn general, la reducción de la velocidad
contribuirá también a la seguridad vial y
a mejorar la calidad del aire.
ProblemasUna medida de reducción de la velocidad debería
hacer que el conductor disminuya la velocidad sin
cambiar a una marcha inferior, ya que esto podría
aumentar los niveles de ruido. Otro problema es
hacer que los conductores cumplan las medidas
de reducción de la velocidad.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoLa reducción de la velocidad de circulación puede
disminuir considerablemente el nivel de ruido.
Por ejemplo, reducir la velocidad (¡no sólo el límite
de velocidad!) de 50 a 40 km/h hace que los
coches de pasajeros generen 2,8 dB(A) menos
de ruido. No obstante, las señales estáticas de
limitación de velocidad no suelen infl uir sobre
la velocidad de circulación real. Las señales
variables y las que informan al conductor de su
velocidad pueden generar hasta 3 dB de LAeq.
Las ventajas de los controles de tráfi co automáticos
dependen mucho de las condiciones locales.
¿Cuánto cuesta?Las señales estáticas son más baratas (unos 300
euros cada señal, (Lärmkontor GmbH, et al.,
2004, Annex 8, p. 3)), mientras que las señales
variables son bastante caras. La instalación de un
sistema ATC es más cara en comparación, pero se
puede cubrir el coste con las multas impuestas
tras su aplicación.
En Gleisdorf, Austria, se ha puesto en marcha un sistema interactivo que reduce los límites de velocidad cuando estos son rebasados. En condiciones normales, el límite de velocidad para los coches de pasajeros y vehículos pesados es de 130 km/h. En una primera fase después de ser rebasados, los límites se rebajan a 100 km/h para los coches de pasajeros y a 80 km/h para los vehículos pesados. Esto hace que el ruido disminuya entre 1 y 2 dB(A). En una fase posterior, los límites se rebajan 60 km/h para los vehículos pesados. Sin embargo, este límite sólo es aceptado por el 10% de los vehículos pesados. Por tanto, no se puede percibir una reducción adicional del ruido (Bendtsen et al. 2004).
Sistema interactivo de limitación de la velocidad en Gleisdorf, Austria
Fuente: Bendtsen, 2005, p. 67(1) Medición del ruido de inmisión. (2) Medición del ruido de emisión. (3) Pavimento fonoabsorbente. (4) Barrera acústica central. (5) Barrera acústica con células fotovoltaicas. La señal dice: “Quiero dormir. ¡Silencio por favor!”
El texto está basado en las conclusiones del subproyecto H ‘Road Traffi c Flow’ de SILENCE, más concretamente en los informes H.D1 Effectiveness and Benefi ts of Traffi c Flow Measures and Noise Control y H.D.2 Noise Reduction in Urban Areas from Traffi c and Driver Management - A toolkit for city authorities. Ambos informes proporcionan más información y se incluyen en el CD-Rom adjunto.
Silence | página 101
Límites de velocidad en la autopista urbana – Bristol
En el marco del subproyecto de SILENCE ‘Road Traffi c Flow’, se estudió el efecto de la reducción de los límites de velocidad en la autopista urbana de Bristol, la M32. Los resultados indicaron que se podrían conseguir reducciones de hasta 3,5 dB(A) como Lden en la fachada de los edifi cios resi-denciales situados en las proximidades de la autopista si se reducía la velocidad media de 70 mph a 40 mph (de 113 a 65 kph). El estudio fue ampliado para analizar también el efecto de la reducción de la velocidad sobre las emisiones de CO² y sobre un contaminante principal para la calidad del aire, el dióxido de nitrógeno.
Este trabajo se ha integrado ahora en un estudio que se lleva a cabo tras la propuesta del Plan conjunto de transporte local para el gran Bristol. La propuesta es para la red de autobuses del Gran Bristol (GBBN), e incluye límites de velocidad en las autopistas y una línea de autobús dedicada. Para ello hay que evaluar las opciones para el tramo elevado de la autopista, que pasa muy cerca de las viviendas y genera problemas de ruido y calidad del aire a los vecinos. El Ayunta-miento de Bristol está presionando a la Highways Agency (organismo responsable de la gestión de las autopistas) para instalar una infraestructura que reduzca el ruido en el marco del programa de renovación, y debería ser posible mostrar las ventajas potenciales de esta medida a través de los mapas de ruido o de un estudio de modelado. No obstante, esto dependerá de los recursos destinados a la gestión del ruido.
El Ayuntamiento de Bristol se está asegurando de tener en cuenta los impactos sobre el medio ambiente y las posibles medidas de reducción del ruido a la hora de estudiar las opciones para la GBBN y la M32, divulgando para ello los estudios de SILENCE y entablando contacto con los asesores contratados para estudiar las alternativas existentes.
Desafortunadamente, la Highways Agency afi rmó hace poco que ya no barajaban la posibilidad de ceder el control de la M32 a la autoridad local. Esto signifi ca que el Ayuntamiento de Bristol no podrá establecer directamente los límites de velocidad en la autopista y tendrá que negociar este asunto con la Highways Agency.
En la actualidad se están celebrando consultas con los socios (noviembre de 2007).
Organismos responsables y socios colaboradoresAyuntamiento de Bristol (departamentos de Urbanismo, Transporte y Desarrollo Sostenible), Highways Agency, Interroute (asesores)
¿Por qué se considera un buen ejemplo?Aún es pronto para saber si puede considerarse un buen ejemplo, ya que no existe todavía ningún acuerdo sobre la mitigación del ruido.
En cierto modo nos estamos adelantando al desarrollo de los planes de acción contra el ruido, ya que tenemos una “oportunidad de oro” para infl uir sobre el diseño de la autopista urbana gracias al trabajo en la GBBN. Existen grandes posibilidades de reducir el ruido rebajando los límites de velocidad, y también aplicando algunos cambios físicos en la carretera, como una superfi cie más silenciosa y barreras acústicas. Sería ideal poder demostrar una ventaja a los vecinos a través del control previo y posterior de la percepción del ruido de la carretera y del ruido en sí mismo. Este control dependerá, evidentemente, de si podemos acordar medidas de reducción del ruido.
El éxito a largo plazo de esta iniciativa también dependerá del nivel de implicación del Ayuntamiento de Bristol en la elaboración de los planes de acción contra el ruido, ya que hasta ahora en Reino Unido el único responsable es el gobierno central. El Ayuntamiento de Bristol y el departamento del gobierno central responsable de los planes de acción contra el ruido (DEFRA) debaten actualmente la forma de actuar contra el ruido en Bristol.
Consejos para imitar el modeloImplicación inmediata de las partes interesadas • (responsables de la planifi cación del transporte);
Apoyo de los propietarios/gerentes de la • carretera;
La autoridad local debe encargarse de los • planes de acción contra el ruido;
Utilizar otros impactos para elaborar el • argumento (calidad del aire, emisiones de CO2);
Incorporar el ruido, la calidad del aire y el • cambio climático en el plan de transporte local;
Planifi car el control previo y posterior;•
Ser capaz de demostrar las ventajas • potenciales con herramientas de modelado, por ejemplo mapas de ruido;
Incluir información detallada sobre los • impactos, por ejemplo el número de personas expuestas a niveles de ruido = impacto sobre la salud.
Para más información, dirigirse a…Steve Crawshaw, [email protected],www.bristol.gov.uk/noisemap
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¿De qué se trata?Un modo efi caz y muy común de reducir la
velocidad son las desviaciones verticales en forma
de badenes o plataformas. Tanto el diseño como
el espacio entre los badenes y las plataformas
afectan a las emisiones de ruido procedentes del
tráfi co. Es importante establecer una separación
adecuada para mantener un estilo de conducción
constante. Si la distancia entre los badenes es
muy grande, los conductores tienden a acelerar y
desacelerar en lugar de mantener una velocidad
constante al llegar a los badenes y entre uno y
otro. Esto puede aumentar los niveles de ruido y
modifi car los patrones sonoros, lo que hace que el
ruido sea más perceptible y aumente la molestia.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEl efecto de reducción del ruido de los badenes y
las plataformas depende de la reducción de la
velocidad que se consiga.
VentajasAdemás de mantener la velocidad baja, los badenes
y las plataformas pueden reducir los niveles de
tráfi co en la carretera si la presencia de estos
obstáculos hace que los conductores opten por
desviarse por otras rutas.
ProblemasEl diseño de los badenes y las plataformas debe
ser elegido con cuidado. Los badenes deben ser
diseñados de forma tal que puedan pasar los
vehículos pesados con sus ruedas. Sin embargo,
al experiencia demuestra que los conductores no
siempre se preocupan por la presencia de estos
elementos reductores de la velocidad, lo que
aumentaría el nivel de ruido.
Datos técnicosEl diseño de badenes y plataformas afecta muy
poco a las emisiones acústicas de los vehículos
ligeros siempre que ese diseño se adapte a la
velocidad deseada. Los estudios muestran que las
emisiones acústicas de los vehículos ligeros
vienen determinadas por la velocidad de
circulación, independientemente del tipo de badén
o plataforma.
En el caso de los vehículos pesados, por otra parte, son preferibles los badenes alomados y las plataformas estrechas (de hasta 1.700 mm de ancho).
Si se eligen badenes alomados, es necesario
asegurarse de que los vehículos pesados no pasen
a más de 25 km/h, aunque el estado del no
requiera ir tan despacio. A velocidades más altas
es posible que aumenten los niveles de LAeq hasta
en 8 dB. Se deben evitar los badenes planos y las
plataformas anchas en carreteras residenciales
con tránsito de vehículos pesados, porque pueden
generar un importante aumento de ruido
(hasta 10 dB) tanto en LAeq como en LAmax.
A una velocidad deseada de 30 km/h, es
preferible establecer una distancia de 50 metros
entre un badén y otro. 30 km/h signifi ca que el
conductor tarda 6 segundos en recorrer la
distancia entre un badén y otro. Si asumimos que
es el tiempo de conducción entre badenes lo que
hace que los conductores aceleren o no, las
distancias preferibles a una velocidad de 40 y
50 km/h serán de 67 y 83 metros respectiva-
mente. No obstante, es necesario verifi car este
dato. Parece que en el caso de las plataformas
resultan adecuadas también esas distancias
para mantener constante el estilo de conducción,
pero también hay que verifi carlo.
Badenes y plataformas
Badenes alomados
Foto: Melanie Kloth, Polis
Plataformas estrechas
Foto: Lars Ellebjerg, DRI
Silence | página 103
¿De qué se trata?Las chicanas reducen el ancho de la calle para
obligar a los conductores a reducir la velocidad.
Las chicanas situadas en uno de los carriles
reducen la calzada a un único carril. Los
conductores tienen que frenar para comprobar el
tráfi co que viene antes de introducirse en el área
de la chicana. Si se aproximan coches desde los
dos lados al mismo tiempo, uno de ellos o ambos
deben detenerse del todo. Cuanto más tráfi co hay
en una carretera con este tipo de chicanas, con
más frecuencia tendrán que acelerar y
desacelerar los vehículos. Esto puede aumentar
los niveles de ruido y probablemente hará que
cambie el patrón del sonido, por lo que el ruido se
hará más perceptible y molestará más a los
vecinos.
Las chicanas situadas entre dos carriles sólo
reducen la anchura de los mismos. Los vehículos
ligeros pueden seguir circulando con normalidad.
En general, cabe esperar que las chicanas
situadas en uno de los carriles generen frenadas y
aceleraciones porque los vehículos tienen que
esperar a que pasen los que vienen de frente.
Tanto unas como otras chicanas tienen un mayor
efecto reductor de la velocidad en el caso de los
vehículos pesados que en el de los coches. Por
eso es probable que las chicanas que hacen que
los coches circulen a una velocidad deseada de
forma continua provoquen frenazos y
aceleraciones en los vehículos grandes, lo que
podría molestar a los vecinos. En el caso de los
camiones más grandes, es posible que ni siquiera
puedan pasar por esas chicanas, por lo que es
necesario establecer espacios de rebasamiento.
Sin embargo, estos espacios también causarán
alteraciones en los niveles y/o patrones de ruido,
incrementando la molestia generada a los vecinos
que residen cerca de la carretera.
Un estudio realizado en el marco de SILENCE
(Bérengier, Picaut 2008; informe H.R2, véase el
CD-Rom adjunto) indica que las chicanas pueden
aumentar los niveles de ruido procedentes de los
coches de pasajeros en más de 3 dB como
consecuencia de las aceleraciones tras pasar la
chicana. Es necesario verifi car estos resultados.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEl efecto en términos de nivel de ruido depende
de la velocidad media conseguida y del cambio
en el estilo de conducción. Según el volumen de
tráfi co y su composición, hay que calcular los
efectos sobre cada escenario antes de colocar
chicanas. No obstante, es probable que se
produzca un impacto negativo sobre el nivel
de ruido y/o la molestia.
¿Cuánto cuesta?El diseño de las chicanas puede ser muy diferente,
por lo que el coste también varía. Para rediseñar
las calles, el estudio EffNoise menciona un precio
medio de 2.000 EUR/m² (Lärmkontor GmbH, et
al., 2004, Anexo 8, p. 4).
VentajasLas chicanas pueden proporcionar más espacio,
por ejemplo para árboles o para aparcamientos
de bicicletas.
ProblemasEs necesario llevar a cabo más estudios para
recabar los conocimientos acerca del efecto de las
chicanas y los planes de estrechamiento de
carreteras sobre los niveles de ruido y la molestia.
Por tanto, desde una perspectiva del ruido estas
medidas deberían utilizarse con precaución, sobre
todo en las carreteras por donde circulan muchos
vehículos pesados.
Chicanas
Las chicanas obligan a los conductores a reducir la velocidad
Foto: Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Blois
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¿De qué se trata?Las carreteras urbanas normalmente se diseñan
para dar prioridad a los medios de transporte
motorizados y permitir velocidades de hasta 50
km/h. Los esfuerzos por reducir la velocidad en
estas carreteras suelen enfrentarse al problema
de que los conductores no respetan el nuevo
límite de velocidad. Una posibilidad para
intensifi car el cumplimiento por parte de lo
conductores es establecer controles policiales
masivos o controles automáticos de tráfi co
(anteriormente descritos). Otra opción es cambiar
el diseño de la calle de forma tal que lleve a los
conductores a circular más despacio de manera
intuitiva.
Los conductores generalmente adaptan su
velocidad al contexto legal, en el que la claridad
de la situación es un factor importante. Para los
conductores, la claridad tiene que ver por ejemplo
con la posibilidad de supervisar una gran parte de
la calle, la anchura de la misma, el espacio
destinado a los distintos medios de transporte
(e.g. reservando parte del carril a los ciclistas), la
preferencia de paso, los cruces peatonales, etc.
En este contexto existen varias medidas para que
los conductores tengan la impresión de que no
tienen prioridad frente a los ciclistas y peatones,
haciendo de este modo que reduzcan la velocidad.
Algunas de las posibles medidas son el
estrechamiento de los carriles destinando más
espacio a los peatones, los ciclistas o el
aparcamiento, la plantación de árboles para crear
la sensación de calle estrecha (sin necesidad de
reducir la anchura del carril realmente), el
estrechamiento de carriles en las intersecciones,
la mejora las inmediaciones para poner de relieve
que el espacio de la calle sirve para otras cosas
además de para el tráfi co (de coches), la
reducción de la separación estricta que existe
entre los carriles, carriles-bici y senderos para
peatones, etc.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEl efecto en cuanto a los niveles de ruido depende
de la velocidad media alcanzada y de los posibles
cambios en el modo de conducir. Según el volumen
de tráfi co y su composición, habrá que calcular
los niveles en cada caso antes de implementar
ninguna medida.
Además de reducir el nivel de ruido, el rediseño de
las calles puede disminuir la molestia que causa el
ruido. Las experiencias de las ciudades alemanas
‘han confi rmado que en las calles residenciales
se consigue reducir el grado de molestia haciendo
frenar a los vehículos y, por consiguiente, dis-
minuyendo el riesgo que supone el tráfi co de
coches, mejorando el entorno con la plantación
de árboles, arbustos y fl ores y destinando a los
peatones más espacio de forma que se reduzca
el reservado para el tráfi co de vehículos a motor,
más de lo que cabía esperar reduciendo el nivel
sonoro medio’ (SMILE, n.d., p. 11).
¿Cuánto cuesta?El estudio EffNoise indica que el precio medio
para rediseñar las calles ronda los 2.000 EUR/m²
(Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 4).
VentajasEl rediseño del espacio en las calles contribuye
al cumplimiento de los límites de velocidad,
puede mejorar la impresión visual de la calle y
apoyar el uso de medios de transporte menos
ruidosos destinando más espacio a los peatones
y ciclistas. La seguridad vial probablemente
también mejorará.
Rediseño del espacio en la calle
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¿De qué se trata?El diseño de un cruce (rotondas, intersecciones
ordinarias con o sin semáforos) infl uye sobre las
emisiones acústicas. Varios estudios europeos
han documentado el efecto de sustituir inter-
secciones ordinarias con o sin señalización
por rotondas. Las reducciones obtenidas en las
rotondas en comparación con los cruces depende-
rán probablemente del tráfi co y de la ubicación
tanto del cruce como de la rotonda. No está
claro cómo infl uyen estos parámetros sobre el
ruido generado.
Las mini-rotondas (pequeños círculos pavimen-
tados o pintados en el centro de las inter-
secciones) se usan como medidas de mitigación
del tráfi co con el fi n de reducir la velocidad.
Los escasos indicios hallados sobre los efectos
acústicos de las mini-rotondas sugieren que éstas,
si tienen un diseño adecuado, pueden reducir el
ruido como consecuencia de la disminución de
la velocidad y de un estilo de conducción más
constante. A partir de estos datos, parece que el
ruido (LAeq) se puede reducir en un máximo de 4 dB.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoLos resultados de las encuestas indican que las
mini-rotondas que no tienen cantones pueden
reducir los niveles de ruido (LAeq) en 1-4 dB
frente a las intersecciones ordinarias, señalizadas
o sin señalizar. Un estudio australiano menciona
las ventajas de las rotondas en lo que se refi ere
a la molestia generada. ‘Parece que el ruido de las
rotondas genera menos molestia en la comunidad
que otros mecanismos de mitigación del ruido
procedente del tráfi co’ (Austroads, 2005, p. 43)
Es necesario validar esta información.
¿Cuánto cuesta?El estudio EffNoise habla de 7.500 EUR para
construir las mini-rotondas y un precio medio
de 2.000 EUR/m² para rediseñar las calles
(Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 3f.).
VentajasSi las rotondas crean un patrón de conducción
más constante que los cruces habituales, esto
puede contribuir a alcanzar los objetivos de la
protección de la calidad del aire.
ProblemasEs necesario llevar a cabo más estudios para
determinar qué factores posibilitan un mejor
funcionamiento de las rotondas antes de poder
utilizar plenamente las rotondas como medida
para reducir el ruido del tráfi co. Las rotondas
de diámetro pequeño se suelen construir con
una zona de rebasamiento formada por piedras
de pavimento en el centro, para que los camiones
grandes puedan atravesarlas. Si los coches
utilizan estas zonas para atravesar las rotondas
a gran velocidad, se puede generar un elevado
nivel de ruido impulsivo que a su vez aumente
la molestia de las personas que viven cerca de
la rotonda.
Respecto a las mini-rotondas, es necesario seguir
estudiando el efecto de los vehículos pesados sobre
el ruido. También hay que aclarar la infl uencia
del diseño de las mini-rotondas sobre la emisión
acústica.
Diseño de los cruces
Rotonda
Foto: Hans Bendtsen, DRI
Mini-rotondas
Foto: Hans Bendtsen, DRI
Silence | página 106
Datos técnicosLos experimentos realizados en Trondheim
(Noruega) por SINTEF dentro del proyecto
SILENCE sugieren que los niveles LAmax proce-
dentes de los vehículos conducidos de una manera
económica, normal o agresiva no son diferentes en
los diversos tipos de cruces existentes (Berge 2007).
En todas las distribuciones de los cruces (4 cruces
T- y X-diferentes, con señalización y sin ella) y en
todas las rotondas (tres tamaños y distribuciones
diferentes), el régimen de motor máximo y por
tanto los niveles LAmax de los vehículos conducidos
de un modo agresivo son 1.000 rpm/6 dB más que
en los vehículos conducidos de manera normal,
que a su vez superan en 5-600 rpm/3 dB a los
vehículos conducidos de un modo económico.
Esto demuestra que las diferencias en los niveles de ruido entre los cruces y las rotondas, descritos en varios documentos publicados, se pueden atribuir en parte o en su totalidad al comportamiento menos agresivo de los conductores en las rotondas que en los cruces.
Según los patrones de conducción registrados por
SINTEF, TUEV Nord ha calculado los niveles LAeq
correspondientes a los tramos de carretera entre
50 metros antes y 50 metros después de los
cruces. Estos cálculos indican que el límite de
velocidad que establecen las señales colocadas en
dirección al cruce y a la vuelta del mismo infl uyen
sobre los niveles de ruido. Si la señal indica una
velocidad máxima de 30 km/h, el nivel sonoro
será 1 dB más bajo que cuando la señal indica
50 km/h, aunque la velocidad media de circulación
sea la misma. Los cálculos también muestran que
los cruces con semáforos producen un nivel de
ruido de 1-2 dB más que las rotondas a la misma
velocidad media de circulación. No obstante,
es posible que esta diferencia desaparezca si la
rotonda hace que los vehículos circulen a una
velocidad media superior.
Silence | página 107
¿De qué se trata?Las ondas verdes, señales coordinadas en algunas
intersecciones para que el tráfi co fl uya en una
dirección sin tener que detenerse en los semá-
foros rojos, facilita una conducción más suave y
por tanto es probable también que las emisiones
acústicas sean más bajas.
Las simulaciones realizadas en el marco del
proyecto SILENCE, mediante las cuales se
comparó una carretera con señales coordinadas
en una onda verde con la misma carretera sin
dicha coordinación, indican que los niveles LAeq
pueden disminuir 4 dB en las intersecciones,
pero también que pueden aumentar hasta 3 dB
entre una intersección y otra como consecuencia
del aumento de la velocidad y del incremento del
fl ujo de tráfi co (Bérengier & Picaut 2008).
Estas cifras son indicativas de acuerdo con las
simulaciones, y es necesario seguir realizando
estudios para su verifi cación.
El concepto de ondas verdes de mitigación que
presentan Ellenberg y Bedeaux (1999) trata de
concebir los planes de onda verde de una forma
tal que se omite el dato de que los conductores
aceleran para coger un ciclo de señalización entre
dos intersecciones. Cambiando los parámetros del
diseño de un programa de onda verde (reduciendo
la velocidad del diseño, la duración del ciclo y el
tiempo en que los semáforo permanecen verdes),
Ellenberg y Bedeaux logran reducir la velocidad
media entre 10 y 15 km/h. Esto corresponde a
una reducción del ruido de entre 2,5 y 3 dB.
Ondas verdes para aliviar el tráfi co
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoEl potencial de esta medida depende mucho del
estado de la red de carreteras locales y del diseño
de los programas de onda verde vigentes.
Silence | página 108
Reducir el volumen de tráfi co
Peaje urbano: ningún efecto positivo en el ruidoSe ha demostrado que el cobro de peajes urbanos también reduce el volumen de tráfi co y por tanto se cree que disminuye los niveles de ruido. Sin embargo, la reducción del ruido como consecuencia de la disminución del volumen de tráfi co puede verse contrarrestada por un incremento de la velocidad. Esto es lo que ocurrió en las zonas de peaje urbano de Londres y Estocolmo, donde los niveles sonoros permanecieron invariables a pesar de la disminución del volumen de tráfi co.Por tanto, no cabe pensar que el peaje urbano y otras medidas para reducir el volumen de tráfi co disminuyan los niveles de ruido si la reducción de los atascos genera un aumento de la velocidad en los vehículos. Sistema de peaje urbano en Oslo
Foto: Hans Bendtsen, DRI
del volumen en otras rutas. Esto no tiene por qué
generar unos niveles de ruido superiores, ya que
es posible que el aumento del volumen de tráfi co
en una carretera de uso elevado apenas incremente
o no incremente nada el nivel de ruido allí.
No obstante, no es el caso de las circunvalaciones
recién construidas. No hay que sobreestimar
el efecto sobre la reducción del volumen de
tráfi co porque la experiencia demuestra que el
porcentaje de tráfi co urbano que puede usar la
nueva ruta normalmente no llega al 40%
(SMILE, n.d., p. 12).
¿Cuánto cuesta?El coste varía mucho con cada medida concreta y
la situación local. Por ejemplo, las señales para
prohibir el tránsito cuestan unos 300 euros cada
una, mientras que el coste de las nuevas carreteras
de circunvalación asciende a 10.000.000 EUR/km
aproximadamente (Lärmkontor GmbH, et al., 2004,
Anexo 8, p. 3f.).
VentajasLa mayoría de las medidas a la que se ha hecho
referencia generalmente cumplen otros objetivos,
como promover el transporte público, mejorar la
seguridad vial, etc.
ProblemasTal y como se ha indicado, la reducción del volumen
de tráfi co sólo resulta efi caz en términos de
reducción acústica si la velocidad se mantiene
baja y los patrones de conducción no cambian
negativamente.
¿De qué se trata?La reducción del volumen de tráfi co puede
contribuir a disminuir el ruido también.
Sin embargo, como se indicó anteriormente,
es necesario reducir drásticamente el volumen
de tráfi co para obtener una reducción considerable
del ruido (e.g. una reducción del 50% para que
el ruido baje 3 dB). Por tanto, la reducción del
volumen de tráfi co para disminuir los niveles de
ruido puede ser una solución en las carreteras
secundarias o zonas más pequeñas. Existen una
serie de medidas al alcance de la mano para
reducir el volumen de tráfi co: dar prioridad al
transporte público y desviar por otras rutas a los
coches particulares, restringir el tráfi co mediante
señales o mediante el corte de carreteras,
convertir los carriles en carril-buses, establecer
zonas de baja emisión o zonas de acceso limitado
atendiendo a otros criterios (e.g. acceso sólo para
residentes), construir nuevas carreteras de circun-
valación, etc. No obstante, la mayoría de las
medidas sólo reducen el volumen de tráfi co
ligeramente y deben considerarse complemen-
tarias dentro de un paquete completo de medidas.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoLas ventajas en relación con los niveles de ruido
dependen de lo que se consiga reducir el volumen
de tráfi co, la composición del mismo, la velocidad
media y el estilo de conducción. Por tanto, es nece-
sario calcular los efectos en cada caso concreto.
La reducción del volumen de tráfi co en una
carretera supone muchas veces un aumento
Silence | página 109
Aplicación del Plan Municipal de Tráfi co en el centro de la ciudad de Génova: promoción del transporte público y reducción del ruido
En 1995 se elaboró el primer Plan de Tráfi co Urbano (PUT, por sus siglas en inglés) para el centro de la ciudad de Génova, y en 2000 fue revisado.
Los principales objetivos del plan eran los siguientes:
Disminuir el fl ujo de tráfi co que atraviesa el • centro urbano;
Rediseñar el centro desde un punto de vista • arquitectónico y medioambiental;
Redistribuir el fl ujo de tráfi co interno.•
El plan se ejecutó en dos fases entre 2000 y 2004. Mientras tanto se han desarrollado otros planes municipales de tráfi co para determinadas zonas de la ciudad. El siguiente paso debería ser una revisión completa del PUT que abarque la totalidad del territorio municipal.
Las diversas medidas aplicadas en el marco del PUT para el centro de la ciudad también tuvieron consecuencias positivas en los niveles de ruido. Se vigilaron explícitamente los cambios en el nivel acústico de dos lugares concretos, y a continuación se presentan los resultados.
Via XX Settembre, una vía principal del centro • urbano: uno de los carriles para coches se convirtió en carril-bus y se invirtió el sentido de la circulación en el carril restante;
Piazza Verdi – Estación de ferrocarril Génova • Brignole: se invirtió el sentido de la circulación alrededor de la plaza, frente a la estación. Se restringió el acceso a la fl ota de autobuses públicos. Se eliminaron algunas plazas de aparcamiento alrededor de la estación para destinar ese espacio a la nueva estación de autobuses. Los dos aparcamientos que había cerca de la estación fueron redistribuidos para vehículos de dos ruedas y para paradas de corta duración. Existen varios aparcamientos para paradas de mayor duración (aparcamientos de disuasión) en las proximidades de la estación. De esta manera, la zona se ha convertido en uno de los puntos de transporte intermodal más importantes de la ciudad. Ha mejorado desde el punto de vista medioambiental y urbano, aunque la red de carreteras que rodea la estación sigue presentando algunos aspectos críticos en las horas punta.
Las medidas adoptadas en ambas zonas han conseguido reducir considerablemente el fl ujo de
vehículos particulares que atraviesan el centro urbano, aumentando por consiguiente el fl ujo en el resto de carreteras. El nivel de ruido se redujo notablemente, tal y como muestra la tabla siguiente:
Medición LeqA ex-ante [dB] LeqA ex-post [dB]
Via xx Settembre 77 73
Piazza Verdi 74 61
En general, la aplicación del plan de tráfi co urbano ha mejorado la distribución de los fl ujos de tráfi co en la red del centro de la ciudad, aunque algunos puntos cruciales aún no se hayan regulado de la mejor manera.
Organismos responsables y socios colaboradores
Ayuntamiento de Génova•
Compañías de transporte público (autobús y tren)•
Departamento de la Policía Municipal•
Asesores•
Distrito•
Organizaciones de ciudadanos, propietarios de • establecimientos comerciales, etc.
¿Por qué se considera un buen ejemplo?
Desde el punto de vista del diseño y la ejecución, el plan de tráfi co urbano constituye un buen ejemplo de cooperación entre departamentos, empresas de transporte y el público. A pesar de los habituales problemas administrativos, la ejecución del plan ha cumplido todos los objetivos principales establecidos en la fase de diseño.
Al principio, algunas de las medidas propuestas (zona peatonal, reducción de las plazas de aparcamiento, cambio en la dirección de los carriles ...) no fueron bien aceptadas por el público, sobre todo por parte de determinados grupos, como los propietarios de establecimientos comerciales. No obstante, esta oposición ha sido mitigada gracias a las evidentes ventajas derivadas de la ejecución del plan.
La zona próxima a una de las plazas más importantes de Génova, Piazza De Ferrari, ha sido completamente renovada. A los cambios de circulación del tráfi co le siguió el rediseño arquitectónico y medioambiental, lo que aumentó el interés por esta zona, tanto entre los turistas como entre los ciudadanos.
Consejos para imitar el modelo
Para ejecutar con éxito un plan de tráfi co complejo como el PUT, uno de los pasos más importantes es la campaña de información, tanto a nivel político y de organización como en lo relativo a la participación de los ciudadanos. Es necesario explicar a conciencia cada uno de los pasos del plan, y mostrar las posibles ventajas de su ejecución.
Desde el punto de vista técnico, conviene crear un grupo de trabajo principal que esté compuesto por todas las partes interesadas necesarias (públicas y privadas) que sean de ayuda para las fases de planifi cación y ejecución.
Para más información, dirigirse a…
Roberta Cafi ero en la dirección rcafi [email protected]; www.comune.genova.it
Reducción del volumen de tráfi co en torno a la Piazza Verdi de Génova
Fuente: Comune di Genova
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¿De qué se trata?La prohibición de circular camiones (durante todo
el día, por la noche o de 11.00 a 07.00, permitiendo
únicamente la carga/descarga en horario matinal)
por determinadas carreteras o en zonas más
amplias apenas infl uirá la mayoría de las veces
en los niveles LAeq, pero probablemente reducirá
el número de picos sonoros y por tanto las
alteraciones en el sueño y la molestia de las
personas que viven junto a las carreteras.
Si como consecuencia de la prohibición el tráfi co
pasa a carreteras menos vulnerables, es posible
que el único efecto sea la reducción en los picos
de ruido y quizá los niveles LAeq. Si, por el
contrario, la prohibición de circular por la noche
obliga a los camiones de reparto y otros vehículos
a conducir durante el día, el aumento en el
número de picos y quizá en los niveles de LAeq
y el grado de molestia pueden constituir efectos
negativos.
Ventajas en cuanto a la reducción del ruidoTanto los efectos por el día como los efectos por
la noche dependen de las condiciones del tráfi co
local. En algunos lugares de Austria y Suiza se
prohíbe a los camiones circular de noche. Los
estudios realizados en Austria muestran efectos
sobre los niveles Laeq durante la noche (22.00-
05.00) de hasta 7,2 dB (Bendtsen et al. 2004).
En el marco del proyecto SILENCE, el
Ayuntamiento de Bristol modeló los efectos sobre
el ruido de prohibir la circulación de camiones por
una carretera determinada (A4 Portway). En este
caso se logró una reducción de 6 dB aproxi-
madamente en los niveles Lden. Los resultados
se basan en situaciones donde todos los vehículos
circulan a la velocidad límite. En la práctica,
los vehículos ligeros (en la mayoría de los casos)
conducen algo más rápido que los pesados.
Esto reducirá en cierto modo el efecto potencial,
pero no en 6 dB.
¿Cuánto cuesta?Para imponer prohibiciones en determinadas
carreteras, es necesario colocar señales
(que cuestan en torno a los 300 EUR cada una,
Lärmkontor GmbH, et al., 2004, Anexo 8, p. 3)).
Si la prohibición se va a imponer en áreas más
grandes, probablemente haga falta adoptar
medidas adicionales (e.g. informar a los
conductores de vehículos pesado, mejorar las
carreteras destinadas al tráfi co de vehículos
pesados, etc.).
VentajasLa reducción del porcentaje de vehículos pesados
en general mejora la calidad del aire y la seguridad
vial también.
ProblemasEl principal inconveniente de las prohibiciones
nocturnas es un aumento signifi cativo del tráfi co
de vehículos pesados a primera hora de la
mañana, cuando fi naliza el horario prohibido
(Bendtsen et al. 2004).
Prohibiciones sobre los camiones
Señales de prohibición para los vehículos pesados entre las 11.00 am y las 7.00 am. Únicamente los vehículos pesados de baja emisión de ruido que tengan un permiso administrativo ofi cial pueden circular las 24 horas del día.
Foto: Hans Bendtsen, DRI
Logística urbanaSe puede conseguir reducir el número de vehículos pesados que transitan por el centro de la ciudad a través de una logística urbana. Estos planes de logística, a través de los cuales la mercancía que debe ser distribuida en una zona se vuelve a cargar en una terminal y es repartida por camiones con factores de carga elevados y por rutas optimizadas, probablemente no afectarán a los niveles LAeq y reducirán el número de picos altos y, por consiguiente, el grado de alteración y molestia.
La prohibición de circular vehículos pesados en Munich no reduce el ruido de manera signifi cativaEn el marco del proyecto SILENCE, el Ayuntamiento calculó el efecto de reducción del ruido que tenía la prohibición dirigida a los vehículos pesados de atravesar el centro de la ciudad. La prohibición es para los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas, salvo los repartos a instalaciones situadas en áreas del centro urbano, y está en vigor 24 horas al día. La infracción de esta prohibición supone una multa de 20 euros. La policía se encarga de su cumplimiento. En determinadas partes del centro urbano se calculó el número de vehículos pesados y el consiguiente efecto sobre el ruido. En esta parte el número de vehículos pesados disminuía a 1.200 por día, repartidos por diferentes carreteras. En cuanto a los niveles de ruido en cada carretera, no se observó una reducción signifi cativa.
Silence | página 111
La estrategia de los vehículos pesados y la prohibición de su circulación en la ciudad de Dublín
La estrategia de los vehículos pesados fue puesta en marcha a la vez que el Túnel del Puerto de Dublín y la autopista de circunvalación M50 alrededor de la ciudad. La estrategia prohíbe entrar a la zona del cordón del canal que rodea el centro urbano de Dublín a todos los vehículos de cinco o más ejes entre las 07:00 y las 19:00, los siete días de la semana. Los vehículos que tengan que acceder deberán solicitar un permiso.El objetivo de la estrategia es impedir a todos los vehículos de cinco o más ejes transitar por el cordón que rodea el centro de Dublín. Esto hace que se reduzca el tráfi co de la región del centro y, por tanto, disminuye la contaminación, la conges-tión y mejora la calidad del aire para los vecinos, ciclistas, motoristas y peatones en la ciudad. Un informe de la OCDE sobre los problemas del transporte de mercancías en la ciudad (OECD, 2003) señala que a pesar de que los camiones sólo repre sentan un 10% de todas las operaciones de transporte en las zonas urbanas, generan más del 40% de la contaminación y el ruido que provoca el tráfi co local.Desde la perspectiva de la logística, el tiempo que tarda un vehículo pesado en acceder a la autopista M50 se reducirá a 6 minutos aproximadamente, algo que sin el túnel se convertiría en un drástico aumento sobre el tiempo normal. Asimismo, se esperaba reducir el número de accidentes con vehículos pesados implicados (a lo largo de un período de 42 meses que fi nalizó en abril de 2006, hubo 19 víctimas mortales en el centro de la ciudad como consecuencia de accidentes relacionados con vehículos pesados). Uno de los principales objetivos de la estrategia es reducir el número de permisos expedidos a un mínimo absoluto y por tanto reducir la cantidad de vehículos pesados en la ciudad.Los permisos los expide el Ayuntamiento de Dublín y es la policía quien se encarga de hacer cumplir el sistema de permisos de un único uso. Las instala-ciones que reciben mercancía en vehículos pesados deben presentar planes de mitigación del tráfi co para demostrar cómo pretenden reducir el número de repartos efectuados por vehículos de cinco ejes.El túnel forma parte de la iniciativa de transporte de Dublín (Dublin Transport Initiative) de 1993 y el proceso de planifi cación se puso en marcha hacia 1993; las obras comenzaron en junio de 2001. El túnel se abrió en diciembre de 2006, y desde febrero de 2007 está en marcha la estrategia de los vehículos pesados. Está previsto que próximamente la prohibición alcance también a los vehículos de cuatro o más ejes.El coste del túnel del puerto de Dublín (Dublin Port Tunnel) fue aproximadamente de 700 millones de
euros. La M50, M1 y otras autopistas colindantes no están incluidas en ese coste.
Organismos responsables y socios colaboradoresAyuntamiento de Dublín, National Roads Authority (NRA), An Gardai Siochana (policía), un consorcio de asesores y subcontratistas.
¿Por qué se considera un buen ejemplo?Se consultó a los vecinos que podían verse afectados por las obras de construcción del Dublin Port Tunnel y se celebraron reuniones periódicas en diferentes fases del proceso. Se consultó con la Irish Road Haulage Association (IHRA) la mejor solución posible respecto al asunto de los permisos. Desde la introducción de la prohibición sobre los vehículos pesados y la apertura del túnel del puerto, se ha producido una reducción diaria del 36% de los valores PM10, y los trayectos entre el puerto y la M50 se han reducido a 6 minutos. Mensualmente se vigila de cerca el número de vehículos pesados que entran al cordón del canal. Las rutas que estos vehículos pueden utilizar con un permiso vigente son limitadas, lo que contribuye también a reducir el tráfi co en el cordón del canal.
Consejos para imitar el modeloTras las conversaciones mantenidas con la Irish Road Haulage Association, se concluyó que el sistema de permisos debía incluir la posibilidad de solicitar un permiso de 24 horas. De esta manera se creó el sitio web www.hgv.ie, que es plurilingüe, no requiere trámite alguno, es aplicable y toda la operación se puede llevar a cabo por Internet. Esto signifi ca que los vehículos pesados que llegan al puerto de Dublín no necesitan documentación especial, basta con la solicitud realizada por Internet. Para evitar que los vehículos pesados circulen por la ciudad con una dirección de reparto falsa, la empresa debe registrarse para recibir la mercancía y también han de presentar la ruta de ida y vuelta a las instalaciones.En algunas carreteras, el tráfi co de vehículos pesados se ha reducido entre un 33% y un 90%. Para 2012, se prevé eliminar del todo los vehículos pesados de cinco ejes de las calles de la ciudad, o limitar su uso a casos en los que no resulte sufi ciente un vehículo más pequeño.
Para más información, dirigirse a…Servicio de permisos para vehículos pesados: • www.hgv.ie
Ayuntamiento de Dublín: www.dublincity.ie •
Dublin Port Tunnel: www.dublinporttunnel.ie•
Vista de la entrada hacia el sur del Dublín Port Tunnel
Foto: Answers.com
El cordón del canal de Dublín que defi ne el área prohibida a vehículos pesados en la ciudad
Imagen: Ayuntamiento de Dublín
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… donde se enumeran las fuentes bibliográfi cas y se ofrece material ilustrativo sobre el método del paisaje sonoro.
Parte 6: Anexo
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Análisis del paisaje sonoro – Ejemplo de Barcelona
A continuación se presentan los resultados
del análisis del paisaje sonoro de Barcelona.
El análisis fue realizado por GRECAU,
Burdeos (Francia). Las conclusiones y
recomendaciones representan la opinión
de GRECAU. El Ayuntamiento de Barcelona
no tiene por qué coincidir necesariamente
con dichas opiniones. Las autoridades
locales discrepan particularmente con la
recomendación de eliminar los semáforos
(para generar un patrón de tráfi co más
constante) por motivos de seguridad vial
para los peatones.
BARCELONA: La Rambla
Presentación del lugar
Ubicación del lugar en la ciudad
La Rambla de Barcelona es una de las avenidas más famosas del mundo. Es un bulevar largo y ancho que une el puerto con la plaza principal, Plaça Catalunya (un conocido punto focal e importante intercambiador de transporte público). La Rambla siempre está llena de gente a cualquier hora del día o la noche. Su utilidad es tanto recreativa (pasear y comprar) como de negocios (próxima al Ayuntamiento y distintos edifi cios de ofi cinas). La zona estudiada se encuentra entre la estación de metro Gran teatre del Liceu y Plaça Catalunya.
A La Rambla se llega en los autobuses 14. 38, 59 y 91, y caminando desde Plaça Catalunya (metro y autobús).
La Rambla
Casco histórico
Acceso al sitio
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BARCELONA: La Rambla
Descripción del lugar
Análisis volumétrico / edifi cios / vegetación / material de superfi cie / mobiliario urbano
Esta avenida tiene dos aceras y dos carreteras, una en cada sentido, además de un paseo central muy ancho. Desde la estación de metro a Plaça Catalunya hay que subir una ligera pendiente.Los edifi cios son altos pero están lo sufi cientemente lejos unos de otros a cada lado de la avenida. La zona central de La Rambla se puede considerar un espacio abierto. Hay una hilera de árboles a cada lado del paseo.Abunda el mobiliario urbano en La Rambla. Aunque ninguno de los muebles genera ruido, su ubicación (por ejemplo los quioscos) hace que formen una barrera tanto visual como acústica entre la zona central y las aceras de la avenida.
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BARCELONA: La Rambla
Fuentes acústicas
Actividades humanas
Actividades mecánicas
Transporte
Animales
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BARCELONA: La Rambla
Análisis del paisaje sonoro
Modifi cación del paisaje sonoro según la ubicación en el lugar
Paseo sonoro A
Paseo sonoro B
Paseo sonoro B
Paseo sonoro A
En ambas rutas, los componentes dominantes del paisaje sonoro son: ruido del tráfi co, voces/conversaciones, actividades humanas y canto de pájaros. En las imágenes acústicas se pueden observar las típicas bandas de frecuencia correspondientes a las principales fuentes acústicas en la ciudad:
Tráfi co, en una banda frecuencial baja en torno a los 80 Hz (paseos sonoros A y B)• Voces humanas, en una banda frecuencial media en torno a los 500 Hz (paseo sonoro B)• Canto de los pájaros, entre 3,15 kHz y 12,5 kHz (principalmente paseo sonoro B)•
Todos estos ruidos son perceptibles en las dos grabaciones pero en distintos porcentajes. En la ruta A, el ruido del tráfi co predomina a lo largo de todo el paseo sonoro, mientras que en la ruta B las voces alcanzan un nivel de ruido tan alto como el tráfi co.
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BARCELONA: La Rambla
Recomendaciones
Conclusión del análisis de datos subjetivo
Conclusión del análisis de datos del paisaje sonoro
Ruta A: a lo largo de toda la extensión de la ruta predomina el ruido del tráfi co, independientemente del día de la semana o de la hora que sea. Solamente el pasadizo que va por debajo de los soportales es más silencioso.Ruta B: El lugar analizado se puede dividir en varias partes según las características del paisaje sonoro: terrazas de cafeterías, mercado de fl ores, mercado de pájaros y dos “tierras de nadie”. De estas últimas partes, una se localiza entre los mercados y la otra a la entrada de Plaça Catalunya, y en ambas predomina el ruido del tráfi co.
Recomendaciones para mejorar el paisaje sonoro:reducir el tráfi co de autobuses y camiones y promover el uso de vehículos eléctricos para los autobuses urbanospromover un fl ujo más de tráfi co más armonioso, evitar los semáforos que generan tráfi co a pulsos, propiciar una conducción más lenta a través del diseño urbano (zigzags...)favorecer las actividades más agradables en La Rambla, por ejemplo las actividades humanastratar de extender el mobiliario urbano, como los quioscos existentes, por toda La Rambla, ya que alteran la percepción del ruido del tráfi co
La Rambla es un lugar muy conocido, frecuentado por los habitantes de Barcelona, los nuevos y los viejos residentes. Recibe durante todo el día la visita de gente que va allí sola o con amigos, y se utiliza para todo tipo de actividades, como deambular, relajarse o encontrarse con amigos. Aunque más de la mitad de los usuarios frecuentan el lugar y sienten apego por él, valoran los diferentes temas propuestos sobre el entorno de la Rambla de manera distinta.Por tanto, en lo que se refi ere a la distribución del lugar, la zona es muy frecuentada y presenta un espacio peatonal congestionado y un número insufi ciente de bancos donde sentarse. En cuanto a la vida social, la Rambla se considera un verdadero punto de encuentro, un lugar lleno de vida, aunque también, para algunas de las personas entrevistadas, una zona no muy segura y con un ambiente no muy cordial.El entorno físico de La Rambla no satisface a la mayoría de los encuestados.En lo que se refi ere al aspecto acústico, las personas entrevistadas valoran de forma opuesta el entorno sonoro (dimensión cualitativa): más del 88% de los usuarios consideran que La Rambla es un lugar ruidoso.Los ruidos que se oyen con más frecuencia hacen referencia principalmente al tráfi co y al tipo de vehículo (transporte público, ciclomotores/motocicletas). Además, estas fuentes se consideran las más desagradables.Proporcionalmente, en este lugar las conversaciones entre personas constituyen normalmente fuentes acústicas perceptibles, pero esta vez parecen pertenecer al grupo de los sonidos más agradables, junto con el canto de los pájaros. Este último, sin embargo, no se oye mucho en La Rambla.Finalmente, hay dos tipos de ruidos (el tráfi co y la gente) que son representativos del paisaje sonoro de La Rambla debido a su constante presencia y a su intensidad acústica. Por eso lo más recomendable es reducir o desviar el tráfi co para mejorar el entorno sonoro de La Rambla.
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Cuestionario sobre la percepción de los ciudadanos
El cuestionario que se muestra abajo ha sido elaborado por GRECAU, Burdeos (Francia) en el
marco del subproyecto ‘City Planning’ de SILENCE. El cuestionario se utilizó para conocer la
percepción de los transeúntes en el centro de Barcelona.
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SILENCE: transporte de superfi cie más silencioso
en las zonas urbanas
Este manual del profesional fue redactado en el marco del proyecto
SILENCE sobre un transporte de superfi cie más silencioso en las zonas
urbanas. SILENCE es un proyecto de investigación integrado, cofi nanciado
durante 3 años por el Sexto Programa Marco de la Comisión Europea.
El proyecto SILENCE proporciona metodologías y tecnologías relevantes
y de primera clase para el control efi caz del ruido generado por el tráfi co
urbano rodado y ferroviario, así como estrategias innovadoras para los
planes de acción contra el ruido del transporte urbano y herramientas
prácticas para su aplicación. SILENCE incluye estudios en los ámbitos de
las superfi cies de pavimento, los neumáticos y los vehículos de carretera,
la infraestructura ferroviaria y los vehículos ferroviarios, así como el fl ujo
de tráfi co rodado.
El equipo de SILENCE
SILENCE ha combinado a la perfección la pericia europea para desarrollar
soluciones apropiadas. El proyecto reúne a autoridades municipales,
operadores de transporte público, institutos de investigación e ingeniería,
asociaciones europeas, fabricantes de vehículos, proveedores de equipos,
sistemas y tecnología, y PYME especializadas. Ha sido coordinado por
AVL List GmbH (Austria).
Socios de SILENCE:AMU, ALSTOM Transport, Altran DSD, AnsaldoBreda, Autostrade, AVL,Bombardier Transportation, Bristol City Council, BKSV, Bruitparif,Brussels Mobility, CNRS, Centro Richerche Fiat, Chalmers TekniskaHögskola, City of Munich, Comune di Genova, Continental, Corus, D2S,DeltaRail, Deutsche Bahn, DIT, FEHRL, Uni Hannover, IfADo, INSA Lyon,Kungliga Tekniska Högskolan, Lucchini, M+P, Polis, RATP, Renault,Rieter Automotive, TUEV Nord, SINTEF, Skanska Sweden, SNCF, STIB,TU Berlin, TRENITALIA, Università Politecnica delle Marche, ISVR,VIBRATEC, Volkswagen, Volvo Technology.
Para más información sobre el proyecto, dirigirse al departamento de coordinación de SILENCE en la siguiente dirección:
AVL List GmbH Alexander HolleisTel: +43 316 787 [email protected]
O visite el sitio Web del proyecto:
www.silence-ip.org
Autores:Melanie Kloth ([email protected]), Karen Vancluysen ([email protected]) y Florent Clement, Polis Lars Ellebjerg, DRI (para las medidas de gestión del tráfi co)Con la colaboración de: Rolf Annecke (Ayuntamiento de Munich), Mélaine Bosta (Bruitparif), Roisin Byrne (DIT), Roberta Cafi ero (Ayuntamiento de Génova), Steve Crawshaw (BCC Bristol), John Grimes (DIT), Simon Hayes (Altran DSD), Hermann Heich (Heich Consult), Chris Jones (ISVR), Pierre Schmitz (AED-DTS Bruselas), Jean-Laurent Simons (IBGE-BIM Bruselas), André Van Leuven (D2S), y otros socios de SILENCE.
Para recibir una copia de este manual, escriba a: [email protected] de la portada: Proyecto PORTAL
Este documento ha sido redactado por los autores en el marco de un proyecto cofi nanciado por la DG Investigación de la Comisión Europea. No obstante, no refl eja necesariamente las opiniones de la Comisión Europea.
