PLSV Cerdanyola 10juny · Pla local de seguretat viària Cerdanyola del Vallès EQUIP REDACTOR...

Per a:

Ajuntament de Cerdanyola del Vallès

JUNY 2008

Pla local de seguretat viària

de Cerdanyola del Vallès

Pla local de seguretat viària Cerdanyola del Vallès

EQUIP REDACTOR

Jytte Thomsen Enginyera de camins, canals i ports

Armelle Ibáñez Daluzeau Ambientòloga

Carsten Busk Andersen Tècnic de mobilitat

Joan Rubal Díaz Tècnic de Mobilitat

Ole Thorson Jorgensen Dr. Enginyer de camins, canals i ports Assessor de Qualitat Amb el suport de l’equip tècnic d’INTRA

SISTEMA DE GESTIÓ DE QUALITAT Verificació del projecte Per JT Data Juny 2008


CONTINGUT

1. INTRODUCCIÓ .........................................................................................................1 2. ELS ACCIDENTS A CERDANYOLA DEL VALLÈS .........................................................3

2.1. CARACTERÍSTIQUES DELS ACCIDENTS ..................................................................... 4 2.2. CARACTERITZACIÓ DE LES VÍCTIMES....................................................................... 7 2.3. ELS VEHICLES IMPLICATS........................................................................................ 8 2.4. ATROPELLAMENTS .................................................................................................10

3. DADES BÀSIQUES ..................................................................................................13 4. EL SISTEMA DE TRANSPORT PÚBLIC.....................................................................17

4.1. EL TRANSPORT PÚBLIC ..........................................................................................17 4.2. LA XARXA VIÀRIA...................................................................................................19 4.3. ALTRES CONDICIONANTS DE LA SEGURETAT VIÀRIA A CERDANYOLA .......................22

5. SISTEMES DE FORMACIÓ I VIGILÀNCIA ...............................................................28 5.1. RECURSOS HUMANS...............................................................................................28 5.2. CONTROL I PREVENCIÓ..........................................................................................29 5.3. CAMPANYES DE PREVENCIÓ I D’EDUCACIÓ VIÀRIA ..................................................30

6. PUNTS DE CONCENTRACIÓ D’ACCIDENTS.............................................................33 7. DIAGNOSI ..............................................................................................................35 8. OBJECTIUS I LINIES ESTRATÈGIQUES ..................................................................37 9. ACTUACIONS DEL PLA............................................................................................38

9.1. REORDENACIÓ DE L’APARCAMENT AL CENTRE PER A REDUIR LA VELOCITAT I MILLORAR LA VISIBILITAT ............................................................................................41 9.2. MILLORA DE LA RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ ........................................................46 9.3. ESTABLIMENT DE XARXA PER A VIANANTS I CICLISTES ...........................................51 9.4. ACTUACIONS EN PUNTS DE CONCENTRACIÓ D’ACCIDENTS O AMB SENSACIÓ DE PERILL .........................................................................................................................63

10. SEGUIMENT I AVALUACIÓ ...................................................................................65 10.1. RESPONSABLE DEL SEGUIMENT I AVALUACIÓ DEL PLA...........................................65 10.2. INDICADORS DE SEGUIMENT................................................................................65 10.3. AVALUACIÓ PERIÒDICA I DEFINITIVA ...................................................................65

PLÀNOLS 1. REORDENACIÓ D’APARCAMENT PER A REDUIR VELOCITAT I MILLORAR VISIBILITAT 2. RONDES DE CIRCUMVAL·LACIÓ DE CERDANYOLA DEL VALLÈS 3. PRINCIPALS EIXOS DE PASSEIGS VERDS, CARRIL DE BICICLETES I CARRERS DE

VIANANTS DOCUMENT ANNEX. Annex 1: Fitxes de punts i trams de concentració d’accidents Annex 2: Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana


1

1. INTRODUCCIÓ

Les dades d’evolució de la sinistralitat a Catalunya dels darrers anys mostren una tendència general positiva tot i que la millora de les xifres s’ha d’atribuir a la reducció dels accidents i de les víctimes en carretera. La situació en zona urbana, amb lleugeres variacions anuals, es manté constant i roman com a assignatura pendent de la seguretat viària al nostre país.

Conscient d’aquesta realitat, el Servei Català de Trànsit, al seu Pla de Seguretat Viària 2005-2007 (PSV) manifesta la necessitat de plantejar mesures adreçades específicament a la millora de la seguretat viària en l’àmbit urbà. És en aquest sentit que la cooperació amb els ajuntaments i les autoritats locals en aquesta matèria es defineix com a una de les dues línies mestres del Pla.

Font: Ajuntament de Cerdanyola.

Actuacions de pacificació i d’ordenació en els eixos principals d’accés que travessen el municipi i una major atenció envers el vianant i les seves condicions de mobilitat poden ser guies útils de tota la tasca per a una millora de la seguretat viària a la ciutat.

Amb aquest interès per millorar la seguretat viària, l’Ajuntament de Cerdanyola planteja l’elaboració del Pla Local de Seguretat Viària en el marc d’un conveni de col·laboració amb el Servei Català de Trànsit.

Dintre de l’Ajuntament ha estat definitiva la implicació en el treball de les àrees i serveis relacionats, per la proximitat als problemes i el coneixement de primera mà que han aportat; amb la seva tasca han fonamentat aquest treball tècnic.

• 55 sinistres amb víctimes (reducció del 49% entre 2004 i 2006).

• 69 ferits lleus, 23 ferits greus i cap mort.

• Un 24% dels accidents entre 2004 i 2006 van ser atropellaments i el 44%col·lisions laterals

• Dels mitjans de locomoció implicats 2004-2006 (vianants no inclòs), el 7%eren motocicletes, el 16% ciclomotors i el 64% vehicles lleugers.

LA SINISTRALITAT A CERDANYOLA (2006)


2

L’estructura del treball es basa precisament en la disposició d’informació sobre la problemàtica municipal, que permeti una diagnosi acurada i l’elaboració de les propostes adequades. L’estudi defuig els plantejaments teòrics generals i s’acosta a la realitat que preocupa al ciutadà i a l’Administració per tal de resoldre problemes concrets.

Per a l’elaboració del Pla s’ha pogut comptar amb el Manual Guia per a l’elaboració de plans locals de seguretat viària, una eina que el Servei Català de Trànsit ha posat a disposició dels ens locals recentment i que descriu el procés d’elaboració d’un Pla Local de Seguretat Viària.

Aquest treball és un primer pas per a assolir l’objectiu comú de tots els implicats: reduir el nombre de víctimes en accident de trànsit i fer de Cerdanyola del Vallès un municipi més segur.

• Reduir el nombre de víctimes en accidents de trànsit

• Reduir el nombre d’accidents amb víctimes

• Coordinar les diverses àrees tècnico-administratives de l’Ajuntament enles tasques contra la sinistralitat

• Traçar un eix d’actuacions en favor de la seguretat viària (tècnics viaris ide trànsit, mesures administratives, de disciplina viària...)

• Elaborar un seguit de mesures amb vista a la consecució dels objectiusplantejats

RAONS PER AL PLA DE SEGURETAT VIÀRIA

Pla local de seguretat viària Cerdanyola

3

2. ELS ACCIDENTS A CERDANYOLA DEL VALLÈS

Cal assenyalar, de manera prèvia, que quan es parla d’accidents en l’actual informe, es fa referència a accidents amb víctimes. Aquest un criteri permet mantenir el rigor i fiabilitat de les dades. La utilització de dades d’accidents en general (incloent els sense víctimes) és sempre compromesa perquè sovint en aquests accidents no intervé cap autoritat policial i, per tant, no queden registrats a les bases de dades.

En la detecció de punts i trams negres s’han utilitzat també exclusivament els accidents amb víctimes.

Els anys 2004 i 2005 es va reduir el nombre total d’accidents amb víctimes de 108 a 60 accidents i el 2006 la xifra va continuar baixant fins a 55 accidents amb víctimes.

Gràfic 2.1 Nombre d’accidents amb víctimes 2004-2006

108

60 55

0

20

40

60

80

100

120

Nom

bre

d'ac

cide

nts

2004 2005 2006

Font: Ajuntament de Cerdanyola

En termes d’accidents amb víctimes per 1.000 habitants, l’accidentalitat al municipi l’any 2006 va ser inferior a la mitjana catalana: 0,9 accidents amb víctimes/1.000 habitants a Cerdanyola per 2,4 de Catalunya (accidents en zona urbana).

Al tractament de les dades d’accidents es distingeixen tres grups de víctimes: morts, ferits greus i ferits lleus.

El nombre d’accidents amb víctimes a Cerdanyola ha disminuït en el conjunt dels 3 anys estudiats en un 49%.


4

Pel que fa al nombre de víctimes, el 2006 es van registrar 92 (23 ferits greus i 69 ferits lleus), xifra que suposa també una reducció respecte de l’any 2004 en un total de 59 víctimes (un 39%). De les 106 víctimes de 2005, 2 van ser morts.

Gràfic 2.2 Nombre de víctimes 2004-2006

1 2 0

19 19 23

131

85

69

0

20

40

60

80

100

120

140

Víc

tim

es a

ccid

ents

trà

nsi

t

Morts Ferits Greus Ferits Lleus

2004 2005 2006


2.1. CARACTERÍSTIQUES DELS ACCIDENTS

2.1.1. Tipus d’accident

El coneixement dels tipus d’accidents i de les diferents circumstàncies que els envolten poden revelar problemàtiques generals i ajudar en el disseny d’estratègies d’actuació posteriorment.

En la taula 2.1 es presenta els tipus d’accidents més freqüents a Cerdanyola per al període 2004-2006 i, com a referència, Catalunya de 2006.

A Cerdanyola, com en totes les zones urbanes de Catalunya, l’accident més freqüent al llarg dels tres anys estudiats va ser la col·lisió fronto-lateral – més d’un 40% dels accidents va ser d’aquest tipus.

El segon lloc l’ocupen els atropellaments, també molt característics d’àmbits urbans. Aquest tipus de col·lisió suma un nivell superior a la mitjana catalana (amb un 27% dels accidents a Cerdanyola) i això preocupa especialment per raons evidents de la fragilitat de les víctimes i la severitat de les lesions que solen patir. El tercer, la col·lisió per darrere, es produeix en un 6,0% dels sinistres.


5

2.1 Tipus d’accident de trànsit amb víctimes, en %

Tipus d’accident Cerdanyola

(2004-2006) Catalunya Z.U.

(2006)

Col·lisió de vehicles en marxa: fronto-lateral 43,0 29,4

Atropellament: vianant, aïllat o en grup 27,2 17,0

Col·lisió de vehicles en marxa: per darrere 6,0 13,7

Col·lisió de vehicles en marxa: lateral 5,3 13,2

Col·lisió de vehicles en marxa: frontal 3,3 2,0

Bolcada - 2,7

Altres 13,2 19,2

Col·lisió vehicle contra obstacle de la calçada: un altre objecte material 2,0 2,8

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya. Servei Català de Trànsit (2004 a 2006)

També s’ha realitzat una comparació dels diferents tipus de mitjans de locomoció implicats en els accidents a Cerdanyola 2004-2006. La matriu de la taula 2.2 mostra les diverses combinacions de vehicles implicats.

Taula 2.2 Matriu de mitjans de locomoció implicats 2004-2006, en %

Via

nan

t

Bic

icle

ta

Cic

lom

otor

Mot

ocic

leta

Turi

sme

Furg

onet

a o

cam

ió

Alt

res

Tota

l

Només un mitjà de locomoció implicat 3,2 0,6 3,0 1,6 0,5 9,3

Dos mitjans de locomoció implicats 81,4

Vianant

Bicicleta 0,7

Ciclomotor 3,1 1,3

Motocicleta 2,0 0,7

Turisme 19,3 3,7 18,6 7,9 19,5

Furgoneta o camió 1,4

Altres 0,7 0,7 0,7 Més de dos mitjans de locomoció implicats 9,3

TOTAL 100,0

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya.(2004, 2005 i 2006) Servei Català de Trànsit

Un 9,3% dels accidents dels tres anys estudiats va implicar a un sol mitjà de locomoció, un 81,6% van ser accidents amb dos mitjans de locomoció i a la resta dels casos (9,3%) es van veure implicats més de 2 mitjans de locomoció.


6

Els grup d’accidents a destacar són el de turisme-vianant, turisme-ciclomotor i turisme-turisme. Cadascun d’aquests grups representa un 19% aproximadament.

2.1.2. Dia i hora de l’accident

La distribució d’accidents a Cerdanyola 2004-2006 segons l’hora del dia en què es produeixen mostra diverses puntes, la més important de les quals és entre les 18 i les 19 hores, on es dóna el 9% dels accidents amb víctimes.

La distribució dels accidents, generalment, coincideix amb les franges de més trànsit, si bé el matí és una excepció amb un nombre relativament moderat d’accidents respecte del trànsit total del dia. La franja de la tarda (retorn feina) mostra una gran concentració, si bé a partir de les 23 h el nivell baixa molt clarament i es manté la resta de la nit i matinada.

El gràfic següent presenta la distribució dels accidents segon hora del dia a Cerdanyola i a les zones urbanes de Catalunya en general.

Gràfic 2.3 Distribució dels accidents amb víctimes en hores del dia a Cerdanyola (2004-2006) i a les zones urbanes a Catalunya (2004-2006)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 a

1

1 a

2

2 a

3

3 a

4

4 a

5

5 a

6

6 a

7

7 a

8

8 a

9

9 a

10

10 a

11

11 a

12

12 a

13

13 a

14

14 a

15

15 a

16

16 a

17

17 a

18

18 a

19

19 a

20

20 a

21

21 a

22

22 a

23

23 a

0

Hora

Perc

enta

tge

CerdanyolaCatalunya

Font: Ajuntament de Cerdanyola i Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya. Servei Català de Trànsit

La distribució dels accidents per dies de la setmana a Cerdanyola també és molt semblant a la de la resta dels zones urbanes de Catalunya (és a dir l’accidentalitat més alta els divendres (16%) i la més baixa els diumenges (9%)) però a Cerdanyola l’accidentalitat més alta és el dimecres (17%).


7

Gràfic 2.4 Accidents amb víctimes segons dia de la setmana a Cerdanyola (2004-2006) i a les zones urbanes de Catalunya (2004-2006), en %

0

5

10

15

20Pe

rcen

tatg

e ac

cide

nts

Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres Dissabte Diumenge

Cerdanyola Catalunya

Font: Ajuntament de Cerdanyola i Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya. Servei Català de Trànsit

2.1.3. Lloc de l’accident

La taula següent mostra la distribució dels accidents segons el lloc on es van produir: intersecció o fora d’aquesta (a Cerdanyola i a Catalunya en l’àmbit urbà).

Les xifres de Cerdanyola i de Catalunya en general s’assemblen molt, amb un 53,0 i un 55,8 % respectivament d’accidents en intersecció. Les xifres no indiquen que el tipus d’accidents (i de problemes) de Cerdanyola s’allunya dels generals de Catalunya en zona urbana.

Taula 2.3. Lloc de l’accident amb víctimes. Zona urbana

Cerdanyola

(2004-2006) Catalunya

(2006)

Lloc Núm. (%) (%)

Intersecció 80 53,0 55,8

Fora d’intersecció 71 47,0 44,2

Total 87 100 100

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya.( 2004-2006). Servei Català de Trànsit

2.2. CARACTERITZACIÓ DE LES VÍCTIMES

Al llarg del període 2004-2006 els 223 accidents de trànsit amb víctimes a Cerdanyola del Vallès van produir un total de 349 víctimes.

La distribució segons sexe i edat de les víctimes és també força semblant a la corresponent a les zones urbanes de tot Catalunya. Podem dir que a Cerdanyola:


8

• Hi ha una certa representació d’homes (59% de les víctimes)

• El grup d’edat de 15 a 17 anys constitueix el 7,4% de les víctimes d’accidents però només representa un 3% de la població

• Pel que fa a les franges lleugerament superiors de joves que ja poden haver-se incorporat com a conductors de cotxes (18 a 20 anys i 21 a 24 anys) es repeteix la sobrerepresentació en les estadístiques d’accidentalitat. Un 26,2% de les víctimes a Cerdanyola es troben entre les 18 a 24 anys d’edat, encara que són només el 9,2% de la població.

La relació d’aquest dos grups amb la seva quota en víctimes pot tenir relació amb el fet que aquestes edats són un moment d’incorporació al col·lectiu de conductors i no disposen encara d’experiència ni d’un grau d’habilitat suficient en el maneig de ciclomotors (15 a 17 anys) i de turismes (de 18 a 24 anys). La falta de maduresa com a conductors explicaria aquesta diferència entre quota en població i víctimes.

Taula 2.4 Sexe i edat de les víctimes. Cerdanyola (2004-2006) i zones urbanes a Catalunya (2006) en %

CERDANYOLA CATALUNYA Sexe i edat víctimes Víctimes Població Víctimes Població

Homes 59,0 49,6 63,1 49,7

Dones 41,0 50,4 36,6 50,3

<= 14 anys 7,0 15,0 4,1 14,3 15 – 17 anys 7,4 3,0 6,1 2,8 18 – 20 anys 11,8 3,5 9,9 3,0 21 – 24 anys 14,4 5,7 11,0 5,1 25 – 44 anys 30,1 35,2 43,5 34,5 45 – 64 anys 13,5 25,7 14,6 23,8 65 – 74 anys 3,9 6,8 3,3 8,4 > de 74 anys 3,5 5,1 3,3 8,0 S’ignora 8,7 4,2 -

Total 100 100 100 100

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya (2004 a 2006), Servei Català de Trànsit i Institut d’Estadística de Catalunya (www.idescat.net).

2.3. ELS VEHICLES IMPLICATS

A Cerdanyola, com en d’altres zones urbanes de Catalunya, els vehicles lleugers resulten implicats en la majoria dels accidents i ho són d’una manera significativa: el 54,6% de vehicles implicats són lleugers.


9

Les xifres són similars a les de tot Catalunya, si bé a Cerdanyola el pes dels vianants com a implicats és superior a l’observat al país: 14,3% a Cerdanyola i 9,6% a Catalunya. Una altra diferència és que els vehicles de dues rodes només representen un 22,4% dels vehicles implicats en accidents amb víctimes a Cerdanyola per un 31,4% de les zones urbanes (z.u.) de Catalunya.

Taula 2.5. Mitjans de locomoció implicats en accidents de trànsit (en %)

Mitjans de locomoció Cerdanyola

(2004-2006) Catalunya, Z.U.

(2004-2006) Vianants 14,3 9,6 Dues rodes 22,4 31,4 Turismes 54,6 49,1 Furgonetes i camions 7,1 7,4 Altres vehicles 1,7 2,5 Total 100 100

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya. Servei Català de Trànsit (2004 a 2006)

Per tal de poder ajustar els paràmetres de comparació, s’han establert dos índexs que relacionen el nombre de vehicles implicats amb el seu pes al parc de vehicles i amb la població total del municipi. Per possibilitar la comparació amb Catalunya, s’han utilitzat dades del 2005.

Taula 2.6. Relacions entre vehicles implicats i parc de vehicles/nombre d’habitants (2005)

Veh. implicats/1.000 veh. Veh. implicats/1.000 habitants

Tipus de vehicle Cerdanyola Catalunya Cerdanyola Catalunya

Ciclomotors 16,5 0,4 0,8

Motocicletes 2,6 9,5 0,1 0,7

Turismes 2,1 5,5 1,0 2,5

Furgonetes i camions 1,7 3,3 0,1 0,4

Altres vehicles - 5,2 0,1 0,1

Font: Ajuntament de Cerdanyola i Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya. Servei Català de Trànsit (2005)

Tots els índexs de vehicles implicats en accidents de trànsit és inferior a Cerdanyola respecte de la mitjana de Catalunya.


10

2.4. ATROPELLAMENTS

Un atropellament és un accident on es veu implicat un vehicle i un vianant o un animal.

A les zones urbanes hi ha molts punts de conflicte entre vianants i vehicles i, per tant, és interessant estudiar aquests accidents amb més deteniment.

Segons dades del Ajuntament de Cerdanyola, es van produir 59 atropellaments entre 2004 i 2006, és a dir, el 24% dels accidents d’aquest període.

Això suposa un índex d’atropellaments per 1.000 habitants inferior al de la mitjana de tot Catalunya: 0,24 atropellaments per 1.000 habitants el 2006 a Cerdanyola enfront dels 0,41 de la mitjana catalana (2006).

Però si considerem els vianants com un mitjà de locomoció més, el nombre de vianants implicats en accidents a Cerdanyola és del 14,3% del total de mitjans de locomoció implicats en accidents entre 2004 i 2006. A Catalunya aquesta participació va arribar al 9,6% en el mateix període.

Segons l’Anuari Estadístic d’Accidents, el 24% de les víctimes d’atropellament a Cerdanyola (2004-2006) estava creuant la calçada fora de la intersecció en el moment de ser atropellades. Aquesta xifra pot indicar la manca o insuficiència de passos o distàncies excessives entre ells, situacions que indueixen a la indisciplina del vianant i a l’adquisició d’un major grau de risc. Segons el Codi d’Accessibilitat de Catalunya la distància no ha de ser superior a 300 metres. I el Servei català de Trànsit és encara més restrictiu en aquest aspecte i recomana una distància entre passos mai superior a 100 metres.

Gràfic 2.5 Acció del vianant en atropellaments a Cerdanyola (2004-2006)

Altre13%

Era a la calçada

2%

Creuaven fora de la

intersecció24%

Creuava per la

intersecció48%

Era a la vorera o en

refugi13%

Font: Anuari Estadístic d’Accidents a Catalunya. Servei Català de Trànsit


11

Tot i semblar redundant, quan es dissenya la ciutat i els espais de mobilitat, cal tenir present als grups d’usuaris amb més dificultats o amb més necessitats: discapacitats, gent gran, adults amb nens o amb cotxets de compres, etc.

A Cerdanyola el 14% de les víctimes d’atropellament (2004-2006) pertany al grup d’edat de més de 65 anys i el 22% al grup entre 0 i 14 anys. Aquestes dades no difereixen gaire de les d’altres municipis però confirmen la conclusió ja esmentada que cal que els planificadors i gestors siguin conscients de les diverses necessitats de cada grup d’usuaris.


13

3. DADES BÀSIQUES

Per tal d’entendre el fenomen del trànsit i de la seguretat viària a Cerdanyola del Vallès és convenient conèixer, encara que a grans trets, el marc geogràfic i les condicions bàsiques en què es desenvolupa la mobilitat al poble. L’entorn físic, els hàbits de mobilitat i els condicionants del transport són alguns dels elements que es presenten en aquest capítol.

El municipi de Cerdanyola del Vallès té una extensió de 31 km2 i 57.959 habitants i està situat a la comarca de Vallès Occidental. El municipi es troba a 15 km de distància del centre Barcelona. L’evolució de la població ha augmentat una mitjana de 830 habitants per any entre els anys 1998 i 2006.

Motorització

Un dels factors estructurals que intervenen i expliquen l’accidentalitat és la motorització, és a dir la relació entre la població i el parc de vehicles. El repartiment modal en la mobilitat del municipi, la configuració territorial i del transport públic o la infraestructura viària disponible són altres elements que poden donar forma a una visió més global del problema de la mobilitat i el grau d’inseguretat al carrer.

El creixement de la població experimentat els darrers anys ha anat acompanyat també d’un creixement del parc de vehicles. Les dades de 2005 donen un parc total de 36.000 vehicles registrats a Cerdanyola. Entre 2000 i 2005 el parc total de vehicles de la ciutat ha augmentat un 10%.

L’increment més important, en termes absoluts, ha estat el dels vehicles turisme, amb 1.864 vehicles nous, que suposen un 7,4%.

Taula 3.1 Parc de vehicles de Cerdanyola (2000 i 2005)

Any Turismes Motocicletes Camions i furgonetes Altres TOTAL

2000 25.345 2.462 4.296 733 32.836

2005 27.209 3.111 4.670 1.103 36.093

Increment absolut +1.864 +649 +374 +370 +3.257

% +7,4 +26,4 +8,7 +50,5 +9,9

Font: Institut d’Estadística de Catalunya IDESCAT (www.idescat.net)


14

Gràfic 3.1. Evolució del nombre d’habitants i del parc de vehicles (2000-2006)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Any

HabitantsVehicles

Font: Institut d’Estadística de Catalunya IDESCAT (www.idescat.net)

Com s’observa en el gràfic anterior, l’evolució d’aquestes dades ha estat similar entre 2000 i 2005, però amb un creixement superior dels vehicles (10%) sobre la població (8%).

A Cerdanyola, l’índex de motorització se situa, segons dades de l’any 2005 de l’Institut d’Estadística de Catalunya (IDESCAT) en 476 turismes/1.000 habitants i en 632 vehicles/1.000 habitants.

Distribució modal

Un altre factor que afecta l’accidentalitat del municipi és l’elecció de mitjà de transport per als desplaçaments, la distribució modal. L’especial relació d’uns mitjans respecte d’altres en la generació d’accidents fa que aquesta distribució determini en part el volum d’accidents que cada municipi registra: a una major utilització de transport col·lectiu li correspon un menor volum d’accidents; una major implicació de vehicles de dues rodes comporta també una major severitat de les lesions.

Les dimensions del territori, la distribució poblacional i les infraestructures de què disposa el ciutadà condicionen la tria d’un mitjà de desplaçament o un d’un altre segons cada usuari.

Les darreres dades disponibles sobre elecció modal a Cerdanyola són de 2001 i corresponen a l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO) que investiga els primers desplaçaments del dia per motius de feina o estudis. El nombre total de desplaçaments diaris era de 46.700, 10.600 dels quals (23%) eren interns, és a dir que tenien tant l’origen com la destinació dins del municipi de Cerdanyola de Vallès.


15

La mobilitat generada a Cerdanyola amb destinació a fora del municipi era de 18.300 viatges/dia i els atrets (origen extern i destinació a Cerdanyola), 17.800.

Els resultats de repartiment modal indiquen una mobilitat fortament associada al vehicle privat, especialment en els viatges externs, mentre que un 38% dels viatges interns a Cerdanyola es fa a peu.

Gràfics 3.2, 3.3 i 3.4 Distribució modal desplaçaments obligats. Cerdanyola (2001)

VIATGES INTERNS VIATGES GENERATS

Vehicle privat45%

Peu, bici43%

Transport públic12%


Peu, bici1%

Vehicle privat74%

VIATGES ATRETS

Vehicle privat62%

Peu, bici2%


Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO 2001)


17

4. EL SISTEMA DE TRANSPORT PÚBLIC

4.1. EL TRANSPORT PÚBLIC

L’oferta de transport públic interurbà a Cerdanyola consta de sis línies d’autobús i de les xarxes ferroviàries de RENFE i FFCC amb la estació de RENFE a Cerdanyola i les estacions de FFCC a Bellaterra i a UAB. L’estació de Cerdanyola connecta amb Barcelona, Sabadell, Terrassa, Manresa, Sant Cugat i Martorell. El servei bàsic en dies feiners consisteix en quatre trens per hora a la línia 4 Sant Vicenç de Calders – Manresa i dos trens per hora a la línia 7 l’Hospitalet – Martorell. Les estacions de Bellaterra i UAB connecten amb Barcelona, Sant Cugat i Sabadell i tenen un servei bàsic de quatre trens per hora.

Imatge 1. L’estació dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya a Bellaterra.

Imatge 2. L’estació de RENFE a Cerdanyola.

La taula següent presenta un resum de les connexions interurbanes d’autobusos. L’empresa operadora és SARFA. Hi ha molts serveis amb els municipis grans més propers, com Barcelona, Badia, Ripollet i Sabadell. Els serveis interurbans són molt importants per a les comunicacions internes del municipi, entre el centre de Cerdanyola i Bellaterra i la UAB.

Taula 4.1 Connexions d’autobús interurbà de/a Cerdanyola (centre)

Destinació Expedicions amb

Badia Barcelona Bellaterra Ripollet Sabadell UAB

Temps de viatge (en minuts) 0:18 0:25 0:10 0:15 0:28 0:20

Dies feiners 27 37 78 100 49 72

Dies feiners (lectius) 56 65 135 100 49 129

Dissabtes 27 20 31 52 32 41

Festius 11 20 57 34 14 25

Font: Web de SARFA www.sarfa.com


18

El servei nocturn és més limitat i consisteix en dues línies, cadascuna d’elles amb quatre serveis diaris per cada direcció: La línia Barcelona – Cerdanyola – UAB – Sant Cugat i la línia Barcelona – Cerdanyola – Badia – Sabadell.

També existeix un servei de transport públic urbà a Cerdanyola del Vallès que consisteix en dues línies d’autobús que fan recorreguts amb 17 i 14/18 parades respectivament. La línia urbana 1 té servei de dilluns a divendres feiners entre les 6h 30m i les 22 hores, amb una expedició cada mitja hora. Els dissabtes té una sortida cada hora entre les 8h i les 22h 30m aproximadament. Aquesta línia connecta el centre del municipi i el Parc Tecnològic del Vallès amb les urbanitzacions Turonet (Av. Canaletes) i Can Coll. La durada aproximada del trajecte és de 28 minuts. La línia 2 te un servei menys extens, amb nou expedicions diàries en total per sentit. La línia 2 connecta Bellaterra amb el centre de Cerdanyola i amb la urbanització de Can Cerdà / Montflorit. El trajecte és aproximadament d’una hora.


19

4.2. LA XARXA VIÀRIA

4.2.1. La xarxa viària externa

El municipi es troba ubicat a la confluència de les autopistes AP-7 i C-58.

• L’autopista AP-7 passa pel nord del nucli urbá i pel sud de Bellaterra/UAB. Paral·lel a l’autopista es troba l’autovia B-30. La AP-7 forma part de la xarxa de l’estat i la B-30 pertany a la xarxa de la Generalitat.

• L’autopista C-58 de Barcelona a Terrassa, que passa per l’est de Cerdanyola.

• La carretera nacional N-150 entre Barcelona i Sabadell creua el terme municipal, en paral·lel al ferrocarril, i és coneguda com a carretera de Barcelona.

• La carretera local BP-1413, entre Cerdanyola i Sant Cugat del Vallès.

• La carretera local BV-1414 entre Sant Cugat i Sabadell, que travessa Bellaterra.

• La carretera BV-1415 entre Barcelona i Cerdanyola, que travessa Collserola per Horta.

Gràfic 4.1 Xarxa viària bàsica i de connexió de Cerdanyola de Vallès


20

La taula següent presenta els volums de trànsit segons Intensitat Mitjana Diària (IMD) de les carreteres i autopistes esmentades. Les vies amb més transit són la C-58 i la AP-7 aproximadament amb 146.000 i 84.000 vehicles al dia respectivament.

Taula 4.1: IMD’s de les carreteres de Cerdanyola de Vallès

Carretera Km IMD % Pesants Any

AP-7 151,6 84.172 29,1 2005

B-30 5,8 55.842 15,2 2005

C-58 6 145.670 5,9 2006

N-150 2,9 14.235 6,2 2006

BP-1413 3,4 13.654 8,7 2004

BV-1414 1 11.677 17,1 2006

BV-1415 2 2.721 6,2 2006

Font: Diputació de Barcelona, Generalitat de Catalunya i DGT

4.2.2. La xarxa bàsica interna

La xarxa bàsica interna consta d’unes artèries principals:

• La BP-1413 cap a Sant Cugat, coneguda com a avinguda Parc Tecnològic, carrer Santa Rosa, avinguda de la Primavera i ronda de Cerdanyola,

• La N-150 (Carretera de Barcelona),

• La carretera entre Bellaterra i Cerdanyola, coneguda com a carretera de l’Autònoma, carrer Serra de Galliners, carrer de Sebastià Garriga i avinguda Flor de Maig,

• L’eix avinguda de Catalunya – carrer de Santa Anna.

• L’eix avinguda de Roma – passeig Cordelles – carrer de Can Pallarés – carrer de Cardoner.


21

Gràfic 4.2 Xarxa viària bàsica interna de Cerdanyola de Vallès

4.2.3. Característiques de la xarxa viària urbana

• En total, la xarxa viària local de Cerdanyola suma 154 quilòmetres de carrers.

• Hi ha 23 quilòmetres de voreres amb menys d’un metre d’amplada.

• Hi ha 3 quilòmetres de carrer de vianants.

• Hi ha 4,8 quilòmetres de carril de bicicleta.

Imatge 3. Avinguda Turó. Una vorera molt estreta amb un fanal enmig.

Imatge 4. Carrer Adam i Eva. Voreres totalment intransitables.


22

4.3. ALTRES CONDICIONANTS DE LA SEGURETAT VIÀRIA A CERDANYOLA

Aquests condicionants fan referència a la senyalització, a la visibilitat i a l’aparcament a la via pública amb una clara connexió entre aquests dos últims punts. Tot seguit es repassen aquestes deficiències.

4.3.1. Senyalització horitzontal

La desorientació o distracció del conductor és un factor important que afecta la seguretat viària. Una bona senyalització horitzontal ajuda els conductors i contribueix a evitar distraccions o a què es produeixin situacions imprevistes que augmentin el risc d’accidents. En circumstàncies desafortunades, una senyalització deficient pot causar accidents evitables. És per això que cal un correcte manteniment de la senyalització horitzontal. En cas contrari oferim una idea de societat poc considerada envers les normes de trànsit i contribuïm indirectament a augmentar la indisciplina i l’accidentalitat.

Una inspecció ocular mostra que la senyalització horitzontal a Cerdanyola en general és molt completa i es troba en bon estat, sobretot al centre de la ciutat. Fora del centre encara és força normal veure carrils d’aparcament sense senyalització horitzontal i puntualment també es registra falta de senyalització horitzontal entre els dos sentits de trànsit o marques semiesborrades.

Exemples de senyalització horitzontal deficient

Imatge 5. Avinguda Roma. Falta senyalització horitzontal entre els dos sentits de circulació i per a delimitar el carril d’aparcament.

Imatge 6. Avinguda Flor de Maig. La senyalització horitzontal del carril de bicicletes a la dreta és tan discreta que conductors i ciclistes difícilment s’adonen de la seva existència.

4.3.2. Senyalització vertical

Com en el cas de la senyalització horitzontal existeix un bon grau de manteniment dels senyals verticals, fet molt important perquè una manca de senyals comporta un augment del risc d’accidents.


23

És important que la senyalització es planegi de forma acurada i que sigui conseqüent amb l’objectiu que té. Senyals difícils de veure o d’interpretar, que ofereixen massa informació o que s’ubiquen en un lloc inadequat, distreuen i confonen els conductors.

La dotació de senyalització vertical a Cerdanyola és molt bona. Això no obstant falta senyalitzar alguns passos de vianants sense semàfor, i també cal esmentar que es registra un excés de semàfors on un dels llums dels vianants no funciona. Finalment, s’han observat força senyals tapats per la vegetació cosa que mostra la bona dotació d’arbres i altres elements verds a Cerdanyola però que suposa un problema per a la seguretat viària.

Exemples de senyalització vertical deficient

Imatge 7. Carrer Anselm Clavé, intersecció amb el carrer Sant Rosa. Alguns desaprensius han inutilitzat el semàfor dels vianants.

Imatge 8. Avinguda Lesseps, intersecció amb el carrer Boix. Les fulles dels arbres tapen totalment el senyal que prohibeix girar a l’esquerra.

Imatge 9. Avinguda Primavera. Existeix a Cerdanyola una senyalització informativa específica per als vianants.

Imatge 10. Carrer Àliga, intersecció amb el carrer Sant Ramon. El pas de vianants que es veu en primer terme no té senyalització vertical però el pas que es veu al fons sí en té.


24

4.3.3. Visibilitat i estacionament a la via pública

Una visibilitat limitada pot empitjorar la seguretat viària i augmentar el risc d’accidents. Els vehicles mal estacionats sovint creen greus problemes de visibilitat per als transeünts, siguin aquests vianants o conductors. Empitjoren la visibilitat i la possibilitat d’abastar ràpidament l’entorn viari. Per tal d’evitar aquest fet cal augmentar la vigilància amb una conscienciació general envers el respecte de les normes.

Això no obstant, també és freqüent que els vehicles estacionats de forma regular perjudiquin la visibilitat. Aquest és el cas, en general, de prop de les interseccions i dels passos de vianants. Cal distribuir les places d’aparcament a la via pública de manera que no obstaculitzin un bon contacte visual entre els viatgers en general i, sobretot, entre els vianants i els conductors a prop dels passos de vianants.

Gràfic 4.3. Exemple d’aplicació d’orelles als passos de vianants.

Aquesta mesura pot reduir la llargada del pas i millorar la visibilitat entre vianants i conductors. La substitució puntual de l’aparcament de cotxes per aparcament de bicicletes o motos afavoreix encara més una bona visibilitat.

El gràfic adjunt il·lustra com la instal·lació d’orelles i la substitució de l’aparcament de cotxes per aparcament de motos i bicicletes als punts més problemàtics pot millorar significativament la visibilitat a les interseccions. Com a norma general, cal evitar l’estacionament de cotxes o la ubicació de contenidors de brossa propers al pas de vianants al costat per on ve el trànsit rodat.

També la ubicació impròpia d’altres elements com rètols de publicitat, vegetació excessiva, etc. afecta a vegades la seguretat viària i impossibilita que els usuaris es desplacin de forma segura.


25

A Cerdanyola hi ha relativament pocs passos de vianants amb orelles, però en diferents llocs amb problemes de visibilitat, s’ha substituït l’aparcament de cotxes per un petit tram amb aparcament de motos que tot i això no s’utilitza molt. Potser seria preferible convertir-ne alguns en aparcaments de bicicletes.

Exemples d’ús estratègic d’aparcaments de motos per a millorar la visibilitat.

Imatge 11. Carrer Sebastià Garriga, intersecció amb el carrer Zurbano. S’ha substituït l’aparcament de cotxes per aparcament de motos a prop del pas de vianants per tal de millorar la visibilitat.

Imatge 12. Carrer Galícia, intersecció amb l’avinguda Roma. Un punt que abans tenia problemes de visibilitat s’ha resolt amb la substitució de l’aparcament de cotxes per aparcament de motos amb pilones que impedeixen l’aparcament irregular de cotxes.

Un sistema d’aparcament que crea problemes especialment greus de visibilitat és l’aparcament en bateria o semibateria al costat dels carrils de circulació. Gairebé sempre s’han dissenyat aquests aparcaments de forma que els conductors surtin marxa enrere sense gaire visibilitat. Amb la disposició de bateria inversa (accés a la plaça marxa enrere i sortida marxa endavant) s’eviten problemes de visibilitat deficient (vegeu el gràfic corresponent a l’annex de “Bones pràctiques per a la millora de la seguretat viària en zona urbana”).

A Cerdanyola hi ha exemples d’aparcament en semibateria inversa, però predomina la semibateria tradicional sense visibilitat suficient. Alguns d’aquests aparcaments s’ubiquen en vies bàsiques amb un trànsit força intens.


26

Exemples d’aparcament en semibateria.

Imatge 13. Ronda Cerdanyola a prop del carrer Zurbaran. L’aparcament en semibateria convencional no ofereix prou visibilitat per a poder desaparcar amb seguretat.

Imatge 14. Passeig de la Riera a prop del carrer Sant Vicenç. La distribució en semibateria inversa resulta molt més segura.

Un problema especialment estès a Cerdanyola és l’aparcament irregular sobre voreres, carrils de bicicletes i passos de vianants en alguns barris concrets, sobretot als polígons industrials.

Per tal d’afrontar aquest problema seria interessant realitzar un inventari d’aparcaments disponibles als polígons i una enquesta entre els empleats que permeti registrar els itineraris que fan i amb quin mitjà de transport.

D’aquesta manera es podia saber si hi ha un dèficit real d’aparcaments o transport públic o, en canvi, hi ha un excés de gent que utilitza el cotxe per a anar al treball quan hi podria arribar a peu, en bicicleta o amb transport públic. En aquest últim cas seria necessari impulsar campanyes per a aconseguir un canvi de modalitat, eventualment combinat amb algun incentiu econòmic.

Exemples d’aparcament irregular

Imatge 15. Carrer Castell. Aparcament sobre un carril de bicicletes i sobre la vorera.

Imatge 16. Carrer Bòbila. Els cotxes obstrueixen la vorera i el carril de bicicletes.


27

Imatge 7. Bellaterra a prop de l’estació dels Ferrocarrils de la Generalitat. Una filera de cotxes impedeix el pas dels vianants.

Imatge 8. La Universitat Autònoma de Bellaterra. Cotxes aparcats sobre el carril de bicicletes.

Imatge 9. Carrer Oreneta. Carril de bicicletes totalment envaït per cotxes aparcats.

Imatge 10. Carrer Bosc Tancat. Aparcament massiu sobre les voreres.


28

5. SISTEMES DE FORMACIÓ I VIGILÀNCIA

5.1. RECURSOS HUMANS

L’estimació del risc de ser captat conduint per sobre del límit màxim de velocitat permès, amb alcoholèmia o violant de qualsevol manera les normes de trànsit és un factor clau de la seguretat viària. És a dir, les accions de prevenció i de control, com l’ús de cinemòmetres i etilòmetres contribueixen a reduir el nombre d’accidents, augmenten el respecte envers les normes i, en definitiva, salven vides. Quan disminueix el respecte dels conductors per les normes, augmenta el nombre d’accidents.

Cerdanyola del Vallès disposa d’un total de 76 efectius de Policia Local, xifra que suposa un índex d’1,3 policies/1.000 habitants. Aquest índex s’ha calculat segons el nombre d’agents disponibles en plantilla en una jornada laboral habitual.

Gràfic 5.1 Efectius de policia local per 1.000 habitants. Mitjana per grups de municipis (2005)

PPLL Efectius/1.000 hab.

1,77

1,39 1,32

1,66

2,77

1,82 1,80

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

< 5.000 hab. 5.000-10.000hab.

10.000-20.000hab.

20.000-50.000hab.

50.000-100.000 hab.

100.000-300.000 hab.

BARCELONA

Font: Servei Català de Trànsit

L’índex d’efectius policials (1,3 policies/1.000 habitants) a Cerdanyola ésinferior a la mitjana d’altres municipis amb població similar (1,39) i a lamitjana de Catalunya que se situa en 1,61 policies/1.000 habitants.


29

Gràfic 5.2 Efectius de policia local per 1.000 habitants. Cerdanyola del Vallès i resta de municipis amb població entre 50.000 i 100.000 habitants (2005)

PPLL Efectius/1000 hab (50.000 a 100.000)

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000

po blació

ràt io x 1000 hab

Cerdanyola

1,39

Font: Servei Català de Trànsit

5.2. CONTROL I PREVENCIÓ

La contribució de la policia local a la seguretat viària durant un any concret es pot avaluar amb el nombre de controls realitzats, el nombre de denúncies imposades i la quantitat i qualitat de les campanyes preventives i d’educació viària realitzades.

La dotació o disponibilitat d’equips necessaris i material per a dur a terme aquesta contribució determina en gran manera aquesta tasca de control. Tant en el cas d’una disponibilitat permanent com en el cas de convenis per a l’ús del material, és imprescindible una planificació temporal de tasques. La constància de les mesures de control al llarg del temps és important per a obtenir resultats.

Cerdanyola actualment no té cap cinemòmetre i disposa de dos etilòmetres.


30

Taula 5.1 Equips de control a Cerdanyola (2006)

Recursos

Etilòmetres 2

Cinemòmetres 0


Amb l’aparell etilòmetre es van efectuar 262 controls d’alcoholèmia durant 2006. Un 12% de les proves van donar positiu (consum d’alcohol per sobre del límit permès).

L’any 2006 es va augmentar considerablement el nombre de controls de velocitat (es van realitzar 50.600 controls). Un 1,8 per cent dels vehicles controlats es conduïen a velocitats per sobre del límit establert.

Taula 5.2 Controls preventius i denúncies a Cerdanyola del Vallès 2004-2006

Controls Denúncies /infraccions (%) 2004 2005 2006 2004 2005 2006

Alcoholèmia 241 319 262 7,9 9,7 12,2

Velocitat 6.731 4.940 50.611 2,3 2,5 1,8


En total, es van imposar 6.656 denúncies de trànsit durant el 2006 (és a dir 0,11 denúncies per habitant). No es coneix la distribució de les denúncies en infraccions d’estacionament i de circulació respectivament.

La sensació de rigidesa en les mesures correctives contribueix a una major autodisciplina. L’aplicació de mesures de control i vigilància ha d’anar acompanyada sempre d’una política de recaptació de les sancions imposades. Cal contemplar aquest procés com un procés complet, des de la planificació de les mesures a la realització dels controls i la recaptació per sancions. Ha de ser un procés efectiu en totes les seves fases. Si la fase final no s’acompleix, es devaluen els efectes que les mesures de control poden obtenir.

5.3. CAMPANYES DE PREVENCIÓ I D’EDUCACIÓ VIÀRIA

La policia local realitza tasques d’educació viària a l’escoles, tant d’educació primària com de secundària. El 2006 hi van participar, entre primària i secundària, un total de 1.300 alumnes de 13 centres de educació.

Unes de les activitats que es fan durant el curs escolar és que part de l’alumnat de primària participi en el Parc Infantil de Trànsit i que part de


31

l’alumnat de secundària participi en xerrades sobre seguretat viària en col·laboració amb l’Institut Guttmann.

A més, durant 2006 es va col·laborar en la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura, amb diverses activitats.


33

6. PUNTS DE CONCENTRACIÓ D’ACCIDENTS

Una anàlisi de la distribució de tots els accidents de Cerdanyola (amb víctimes i sense víctimes) durant els anys 2006-2007 mostra una desigual distribució territorial.

Per tal de focalitzar els problemes existents s’ha realitzat una selecció dels trams i punts que presenten una major conflictivitat a la xarxa urbana. La selecció inicial inclou aquells trams on s’han registrat 6 o més accidents amb atestat en el període 2006-2007 i aquells punts on s’han registrat 3 o més accidents amb atestat durant aquests dos anys. La base d’informació utilitzada és l’arxiu de la Policia Local i els informes d’accidents d’aquest període.

Aquesta primera selecció oferia un total de 4 trams i 3 punts. Dels quatre trams es va excloure el tram carrer Sant Antoni / carrer Santiago, que recentment ha experimentat una intervenció important per a reduir la seva perillositat.

En canvi, s’han inclòs 5 punts (P4-P8) sense accidents amb atestat, però amb una clara sensació d’inseguretat. La taula següent mostra tots els trams i punts seleccionats.

Taula 6.1 Localització dels trams i punts a Cerdanyola del Vallès amb concentració d’accidents o amb una pronunciada sensació d’inseguretat

ACCIDENTS ATESTATS / LLEUS Localització

2006 2007 Total

T1 Avinguda Primavera (entre pl. Estatut i ctra. Barcelona) 4 / 20 2 / 18 6 / 38

T2 Carretera de Barcelona (entre c. Concòrdia i c. Bonavista) 9 / 14 4 / 10 13 / 24

T3 C. Can Pallerés/c. Cardoner (entre c. Sta. Anna i ctra. Barcelona) 2 / 19 6 / 14 8 / 33

P1 Intersecció ronda Cerdanyola / carrer Pineda 3 / 6 1 / 3 4 / 9

P2 Intersecció carrer Sant Daniel / carrer Santa Marcel·lina 3 / 4 1 / 3 4 / 7

P3 Intersecció passeig Cordelles / carrer Francolí 1 / 4 2 / 1 3 / 5

P4 Intersecció avinguda Universitat / carrer Boters 0 / 3 0 / 1 0 / 4

P5 Intersecció avinguda Flor de Maig / carrer Àliga 0 / 2 0 / 1 0 / 3

P6 Intersecció avinguda Lesseps / carrer Costa 0 / 0 0 / 0 0 / 0

P7 Intersecció ctra. Sabadell / carrer Pin i Soler 0 / 3 0 / 2 0 / 5

P8 Intersecció avinguda Bartomeu / carrer Pintor Fortuny 0 / 0 0 / 0 0 / 0

22/75 16/53 38/128

Font: Policia Local de Cerdanyola del Vallès


34

S’ha dut a terme un reconeixement in situ de cadascun dels punts i trams. Aquesta tasca permet conèixer de primera mà les condicions del lloc i també si s’ha dut a terme alguna actuació prèvia a l’anàlisi que el pugui modificar.

La fitxa d’accidents de cada tram/punt es presenta conjuntament amb les propostes corresponents per a millorar-ne la seguretat viària (a l’apartat “Actuacions del Pla”).


35

7. DIAGNOSI

Resumint els resultats de l’anàlisi del trànsit i l’accidentalitat a Cerdanyola del Vallès s’observa que:

• El nombre d’accidents amb víctimes a Cerdanyola ha disminuït durant el període 2004-2006 en un 49 %.

• El nombre de ferits greus ha passat, però, de 19 l’any 2004 a 24 l’any 2006.

• Els nens i nenes de 15 a 18 anys i els joves de 19 a 25 anys estan sobrerepresentats entre les víctimes d’accidents de trànsit. Aquesta dada s’explica en el primer cas per la falta de maduresa com a conductors de ciclomotors i motocicletes i en el segon cas per la seva inexperiència com a conductors de turismes.

• Dels mitjans de locomoció implicats un 22% correspon a vehicles de dues rodes (ciclomotors i motocicletes). En el total de Catalunya aquesta xifra és del 31%.

• El 2006 l’índex d’accidents amb víctimes/1.000 habitants era de 0,9, mentre que en el total Catalunya la mitjana arribava al 2,5 el 2005)

• A Cerdanyola, la utilització del vehicle privat per a desplaçaments interns (45% dels desplaçaments) és semblant al conjunt de municipis amb una població similar (49%) i també a la mitjana de tot Catalunya (44%).

• L’ús del transport públic és relativament modest (12% dels desplaçaments, en comparació amb el 23% a municipis similars)

• A Cerdanyola l’accident més freqüent al llarg dels tres anys estudiats (2004 a 2006) és la col·lisió fronto-lateral (43,0%), seguit dels atropellaments (27,2%).


36

• Hi ha 3 trams de carrer i 8 punts amb concentració d’accidents amb víctimes o amb sensació d’inseguretat.

Localització

T1 Avinguda Primavera (entre pl. Estatut i ctra. Barcelona)

T2 Carretera de Barcelona (entre c. Concòrdia i c. Bonavista)

T3 C. Can Pallerés/c. Cardoner (entre c. Sta. Anna i ctra. Barcelona)

P1 Intersecció ronda Cerdanyola / carrer Pineda

P2 Intersecció carrer Sant Daniel / carrer Santa Marcel·lina

P3 Intersecció passeig Cordelles / carrer Francolí

P4 Intersecció avinguda Universitat / carrer Boters

P5 Intersecció avinguda Flor de Maig / carrer Àliga

P6 Intersecció avinguda Lesseps / carrer Costa

P7 Intersecció ctra. Sabadell / carrer Pin i Soler

P8 Intersecció avinguda Bartomeu / carrer Pintor Fortuny


37

8. OBJECTIUS I LINIES ESTRATÈGIQUES

El Pla de Seguretat Viària 2005-2007 elaborat pel Servei Català de Trànsit estableix unes línies estratègiques d’actuació per assolir l’objectiu fonamental de reducció de sinistralitat viària fins al 30% respecte de les xifres registrades l’any 2000. Aquestes línies són:

• La necessitat d’un canvi cultural per a un augment del respecte per les normes bàsiques de trànsit.

• La reducció de les velocitats excessives i inadequades per l’estreta relació existent entre velocitat i risc i la severitat dels accidents.

• L’assoliment d’un augment en l’ús dels accessoris de seguretat passiva i

• la reducció del consum d’alcohol com a causa concurrent en els accidents de trànsit.

En els capítols anteriors s’ha dut a terme una exposició i anàlisi de les condicions de mobilitat i de l’accidentalitat a Cerdanyola.

L’Ajuntament defineix com a objectiu fonamental del Pla Local deSeguretat Viària 2008-2011, una reducció del 25% en el nombred’accidents amb víctimes l’any 2011 respecte de l’any 2006.

OBJECTIU DEL PLA LOCAL DE SEGURETAT VIÀRIA DE CERDANYOLA


38

9. ACTUACIONS DEL PLA

Els estudis i estadístiques que elaboren els organismes responsables de la gestió del trànsit confirmen l’accidentalitat com un problema complex on intervenen multitud de factors. La necessitat d’estructurar el problema redueix aquests factors a quatre: la persona, el vehicle, la via i la gestió de la mobilitat que es fa en cada cas.

Per tal de fer front al problema, reconeixent la seva complexitat, cal utilitzar tots els recursos i mesures a disposició. Cal assumir la idea que en seguretat viària els efectes d’una actuació es poden valorar en termes numèrics, però que cap mesura, per petit que sigui el seu efecte, és menyspreable.

En l’àmbit local aquesta idea és fonamental perquè hi ha un contacte directe i molt immediat amb els problemes i les seves conseqüències. En l’àmbit municipal és encara més fàcil comprovar com mesures de poca envergadura econòmica comporten beneficis ben percebuts pels ciutadans.

Així, quan hem de plantejar solucions cal considerar totes les mesures a l’abast: les més costoses i també les més simples; les més concretes i aquelles que tenen a veure amb la percepció o el comportament del conductor. Totes formen part d’aquest fenomen complex que és l’accidentalitat en el trànsit.

Jerarquització de la xarxa viària

El primer pas en un pla d’ordenació és l’assignació de la funció que cada via té dintre del sistema. Cal determinar quins són els carrers de connexió externa, les vies bàsiques, les de pas (quan hi hagi), les locals (d’unió entre barris) i les veïnals. És a dir, cal establir la jerarquia de la xarxa.

Un cop establerta aquesta classificació es poden definir itineraris per fer possible tota la mobilitat existent, la de connexió, la local, veïnal o de pas.

Aquest primer pas permet als diversos gestors municipals:

• establir les necessitats d’actuació per adaptar aquelles vies que no s’ajustin a la funció determinada. i

• establir les fases en què s’hauran de desenvolupar aquestes actuacions (quan calgui).

Xarxa bàsica

La xarxa bàsica, superats els accessos i ja dintre de l’entramat urbà, ha de servir per distribuir el trànsit per la ciutat. Tot i haver quedat establert que la velocitat s’ha de reduir a 40 km/h, hi ha carrers on el vehicle encara té més pes que el vianant. Per tal d’obtenir una distribució de l’espai adequada, que permeti estacionar però on el vianant disposi de voreres suficientment amples,


39

cal establir sentit únic de circulació allà on sigui possible el desdoblament i, a la vegada, cal controlar la indisciplina de l’estacionament il·legal sobre voreres, sobresortint en cantonades, etc.

Xarxa local

Aquest grup el formen carrers que connecten els barris entre ells. Es troben a mig camí entre la xarxa bàsica i la veïnal perquè són vies que gestionen el trànsit però tenen un marcat caràcter residencial.

Xarxa veïnal

Aquests carrers tenen un accentuat caràcter residencial. La prioritat del vehicle desapareix i les actuacions proposades han d’anar encaminades a l’accessibilitat dels veïns, però apostant per millores que repercuteixin en el vianant. Aquests entorns han de permetre la recuperació de la vida al carrer (indicador de qualitat ambiental).

Les actuacions principals són l’establiment de paviment únic, la incorporació d’arbrat, la millora del mobiliari urbà i una velocitat limitada a 20 km/h. Gairebé tots aquests carrers han de passar a tenir un sol sentit de circulació, amb la qual cosa la conducció serà més còmoda i segura i es reduirà la necessitat d’atenció al vianant.

Altres mesures físiques i de gestió

• Actuar sobre els punts negres

• Augmentar la xarxa de carrers per a vianants o de prioritat invertida. Reduir el nombre de vies amb voreres de menys d’1 m

• Millorar el disseny i l’ordenació del trànsit en les interseccions més conflictives i en l’entorn escolar per tal de reduir el nombre d’accidents o el risc en aquests indrets.

• Reforçar amb mesures físiques l’acció contra l’estacionament indegut per tal de millorar la visibilitat i seguretat en passos de vianants amb deficiències o amb un grau superior de risc.

• Ampliació de la xarxa de carrils bicicleta.

• Millorar l’oferta de transport públic urbà per tal de reduir l’ús del vehicle privat, especialment del ciclomotor en joves.

Controls

• Reforçar les mesures envers una major disciplina viària mitjançant l’establiment d’un pla continu de controls d’alcoholèmia, velocitat, i l’ús del casc i sistemes de retenció.


40

• Augmentar el nombre de denúncies per infraccions en moviment sobre el total de denúncies

• Mantenir o augmentar el percentatge de recaptació efectiva per sancions respecte de les sancions imposades

Educació, formació i campanyes preventives

• Crear la figura d’un Responsable del Pla local de seguretat viària de Cerdanyola dins de l’Ajuntament i amb la formació necessària i contínua en aquest tema.

• Mantenir els cicles de formació d’agents de la policia local en temes de seguretat.

• Continuar amb l’elevat nombre d’activitats d’educació viària i difusió en temes relacionats amb la seguretat viària. Requerir eventualment la col·laboració amb el Servei Català de Trànsit i del Cos de Policia de la Generalitat i Mossos d’Esquadra.

• Continuar o incrementar les campanyes preventives que es vénen fent.


41

9.1. REORDENACIÓ DE L’APARCAMENT AL CENTRE PER A REDUIR LA VELOCITAT I MILLORAR LA VISIBILITAT

Una disfunció típica del centre de moltes poblacions és la reduïda amplada dels seus carrers que no impedeix, però, que acumulin un excés de funcions. Són vies importants per als desplaçaments a peu però també suporten un trànsit important de vehicles i sovint disposen de circulació de doble sentit. A més, gairebé sempre es permet l’aparcament a la via pública.

Compaginar tantes funcions en carrers estrets, de 6-8 m d’amplada, resulta molt complicat i implica que els carrers gairebé mai acompleixin totes les funcions de forma satisfactòria. Generalment, els més perjudicats són els vianants, però també en resulta força perjudicada la seguretat dels conductors, que sovint no disposen ni d’espai ni de visibilitat suficient.

A Cerdanyola aquests problemes són molt menys acusats que a la majoria de les ciutats; d’una banda perquè els carrers generalment no són tan estrets i, de l’altra, perquè ja s’ha establert sentit únic a la majoria dels carrers amb menys de 12 m d’amplada. Això implica que les interseccions generalment són força senzilles amb un nombre reduït de moviments possibles, facilitant d’aquesta manera l’orientació dels conductors i els vianants. En canvi, les condicions dels vianants no són sempre acceptables i en moltes interseccions l’aparcament perjudica clarament la visibilitat.

L’amplada dels carrers cèntrics imposa una sèrie de limitacions que es poden resumir de la forma següent:

Carrers amb 6 m o menys d’amplada:

Aquesta amplada no permet una òptima distribució de l’espai. Marcar un carril de circulació transitable implica que l’espai destinat al vianant no li permeti un desplaçament mínimament còmode. La solució en aquests casos és l’establiment d’un espai únic compartit, amb preferència per als vianants. Però perquè aquesta preferència sigui real és important que el volum de trànsit sigui tan baix que el vianant solament hagi de deixar passar vehicles de forma ocasional o esporàdica, fins i tot en hora punta. Per a aconseguir-ho cal que el carrer no tingui la funció de via de pas entre els dos extrems del centre ni sigui una via d’accés a places d’aparcament públic (tant de rotació com d’aparcament lliure al carrer). Als costats dels carrers amb més de 5 m d’amplada pot ser necessari instal·lar mobiliari urbà que impedeixi l’aparcament irregular (aquests elements no han d’oferir missatge de repartiment d’espai).


42

Carrers de 7 o 8 m d’amplada:

Als carrers de 7 o 8 m d’amplada és possible dividir l’espai disponible entre un carril de circulació rodat i dues voreres laterals. Es pot fer amb el tradicional desnivell entre voreres i calçada o amb paviment únic dividit per dues fileres de pilones o altre tipus de mobiliari urbà. Les pilones impedeixen millor la invasió de la vorera per part de vehicles estacionats, però la vorada protegeix millor el vianant contra invasions involuntàries de la calçada que poden ocasionar accidents. Una solució que cal estimar és efectuar la divisió amb vorades més altes que no pas les habituals, cosa que dificultaria notablement l’aparcament irregular.

A més, als carrers de 8 m també es podria plantar una filera d’arbres o posar jardineres per separar els vianants dels vehicles en un dels dos costats del carrer. Si hi manca la franja de separació entre vianants i trànsit rodat, la velocitat dels vehicles ha de ser molt reduïda (30 km/h), especialment als carrers de 7 m d’amplada. El volum de trànsit no ha de ser necessàriament tant reduït com en el cas dels carrers de fins a 6 m d’amplada, però tampoc han de assumir el paper de vies bàsiques o accessos principals cap al centre.

Carrers de 9 m o més d’amplada:

Als carrers de 9 m d’amplada és possible establir un carril d’aparcament, un carril de bicicletes o separar les dues voreres de la calçada amb una filera d’arbres o jardineres. Si el trànsit és reduït també es pot establir circulació de doble sentit, tot i que per a això normalment és preferible una amplada superior.

Als carrers amb més amplada serà possible combinar diverses d’aquestes funcions.

Els carrers d’aquesta amplada i situats a la perifèria del centre són els que han de suportar el trànsit de pas d’una banda a l’altra del poble. També són els carrers de 9 m o més d’amplada els que han de suportar el gruix del trànsit d’accés al centre.

Característiques a Cerdanyola

Cerdanyola del Vallès es caracteritza per una absència gairebé absoluta de carrers de 6 m o menys d’amplada. Això implica que a causa de l’amplada pràcticament no existeixen carrers obligats a tenir paviment únic i ser d’ús exclusiu o preferent per als vianants.

Per tant, la construcció de carrers de vianants es pot regir exclusivament per criteris d’utilitat; només cal fer carrers de vianants o amb preferència per als vianants als llocs on, puntualment, poden millorar significativament la comoditat i la seguretat dels vianants, o als trams que formen part d’eixos


43

comercials o passejos amb especial interès per als vianants per la seva connectivitat, atractiu, etc.

L’absència de carrers estrets de 6 m o menys d’amplada contrasta amb el predomini de carrers llargs i rectes de 8-12 m d’amplada. L’espai viari d’aquests carrers queda generalment repartit entre dues voreres de, com a mínim, 1,5 m d’amplada i una calçada entre 4,8 i 6,5 m d’amplada. Exceptuant les vies bàsiques, gairebé tots els carrers del nucli urbà de Cerdanyola pertanyen a aquest grup de vies.

Són carrers massa estrets per a poder acumular totes les possibles funcions d’una via urbana, però suficientment amplis per a omplir satisfactòriament amb diferents combinacions funcionals. Des d’una punt de vista de seguretat viària resulta especialment interessant la combinació que prescindeix del doble sentit de circulació i ofereix una secció amb un sol carril de circulació i la resta de l’espai viari repartit entre dues voreres i un carril d’aparcament.

A més dels avantatges ja esmentats que impliquen el sentit únic, l’existència de només un carril d’aparcament possibilita un disseny viari que fa front a dos dels principals problemes de les vies urbanes de forma eficaç: la falta de visibilitat a les interseccions i l’excés de velocitat.

L’aparcament a la via pública constitueix en general un problema seriós per a la visibilitat. Als carrers amb només un carril d’aparcament es pot reduir aquest problema significativament ubicant l’aparcament al costat on menys perjudiqui la visibilitat (el costat contrari per on ve el trànsit de la intersecció següent – vegeu el gràfic adjunt).

Gràfic 4.6. Exemple de com optimar la visibilitat amb una correcta ubicació dels vehicles aparcats


44

El resultat d’una distribució de l’aparcament segons aquests criteris gairebé sempre és un carril d’aparcament que constantment canvia de costat i obliga els conductors a moure’s fent ziga-zaga. A més de millorar la visibilitat, el disseny resulta també un reductor de velocitat molt eficaç i molt menys agressiu per als vehicles que les bandes sonores i les plataformes elevades.

Al plànol 1 s’han indicat tots els carrers del nucli de Cerdanyola que tenen una amplada de calçada entre 4,8 i 6,5 m i, per tant, són aptes per a aplicar aquest disseny. Si la calçada és més àmplia, l’efecte ziga-zaga es dilueix molt i, generalment, s’aprofitaria l’espai disponible per a instal·lar dos carrils d’aparcament enlloc de només un.

Una petita part dels carrers amb una amplada entre 4,8 i 6,5 m, tenen voreres molt estretes i caldria, a mig termini, ampliar-les en perjudici de l’amplada de la calçada (que quedaria massa estreta per a tenir una filera d’aparcament). Aquests carrers s’han marcat de color groc al plànol i solament es podria aplicar el disseny amb aparcament alternat de forma provisional.

Per a optimar l’eficàcia del disseny i evitar que cotxes mal estacionats redueixin la visibilitat, caldria – a mig termini – acotar els carrils d’aparcament amb orelles a les cantonades. A curt termini, però, es podria aplicar el sistema sense establir orelles, que per a un nombre de carrers tan elevat implicaria un cost econòmic important.

Gràfic 4.6. Solució provisional i solució definitiva.


45

La irregularitat de la xarxa viària i la distribució de guals aconsella no aplicar el sistema de forma rígida. En algunes interseccions cal conformar-se amb una distribució de l’aparcament que no ofereixi una visibilitat òptima – de totes maneres, com a mínim cal assegurar una bona visibilitat per al conductor que ha de cedir el pas (vegeu el gràfic).

Gràfic 4.6. Exemple de variacions acceptables i no acceptables.

A Cerdanyola, l’Ajuntament ja ha aplicat aquest disseny en un petit tram del carrer Sant Antoni i d’aquesta manera ha eliminat un punt negre amb freqüents accidents.

Imatge 17. Carrer Sant Antoni, intersecció amb el carrer Bonasort. L’alternança de l’aparcament obliga els conductors a reduir la velocitat.

Imatge 18. Carrer Santa Marcel·lina, intersecció amb el carrer Sant Antoni. S’ha ubicat el cordó d’aparcament al costat on menys molesta la visibilitat.


46

9.2. MILLORA DE LA RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ

Cerdanyola té un gran nombre de vies àmplies que serveixen per a interconnectar els diferents barris i per a connectar la xarxa viària urbana amb la xarxa interurbana. Això no obstant, la seva continuïtat no sempre és bona. Especialment es troba a faltar una ronda ben definida que envolti Cerdanyola pels costats nord, oest i sud i que connecta amb la carretera de Barcelona (la N-150) al nord-est i al sud-est del nucli urbà. Una ronda d’aquestes característiques és imprescindible per a reduir la pressió del trànsit motoritzat al centre de la ciutat.

Aquesta ronda ja té els seus extrems ben definits. Al nord surt de la carretera Barcelona com al carrer Cardoner i segueix sota el nom de carrer Can Pallarès i carrer Clota fins a l’avinguda Roma amb una continuïtat perfecta que no ofereix dubtes (excepte pel continu canvi de nom). La continuïtat per l’avinguda Roma comença bé però després no troba segueix de forma adequada cap al sud.

Imatge 19. El carrer Clota a la intersecció amb el passeig Cordelles.

Imatge 20. Avinguda Roma entre l’avinguda Espanya i el carrer Clota.

Imatge 21. Ronda Cerdanyola a prop del carrer Pablo Picasso.

Imatge 22. Carrer Santa Rosa, intersecció amb l’avinguda Flor de Maig.


47

Al sud la ronda té dues variants. La principal segueix l’itinerari format per la ronda Cerdanyola, l’avinguda Primavera i el carrer Santa Rosa, mentre l’altra recorre les avingudes Canaletes i Guiera. Les dues variants són molt àmplies i les dues comencen al mateix punt (en la rotonda a l’extrem sud de la ronda Cerdanyola) i s’uneixen una altra vegada a la rotonda del carrer Anselm Clavé. Als dos ramals la continuïtat és bona i una sèrie de rotondes signifiquen que les incorporacions i les sortides de la ronda poden fer-se fàcilment i amb seguretat.

El punt feble de la ronda és la connexió entre l’avinguda Roma i el carrer Santa Rosa. Actualment es realitza pels carrers Anselm Clavé, Sant Camil i carrer Serra de Galliners en sentit nord i pel carrer Sebastià Garriga i l’avinguda Flor de Maig en sentit sud. Especialment, el carrer Sant Camil és massa estret per a tenir un paper tan important i tampoc els carrers Sebastià Garriga i Anselm Clavé són massa adequats com a rondes.

Imatge 23. Carrer Sant Camil. Ni la calçada ni les voreres tenen una amplada adequada per a una via bàsica.

Imatge 24. Carrer Sebastià Garriga. El carrer té un excés de funcions i deixa molt poc espai per als vianants.

Imatge 25. Carrer Serra de Galliners, intersecció amb l’avinguda Roma. Un gran nombre de girs a l’esquerra complica la intersecció.

Imatge 26. Avinguda Roma, intersecció amb el carrer Serra de Galliners. Milloria la seguretat i l’agilitat del trànsit establir una rotonda.


48

Un punt delicat en aquest itinerari és la intersecció entre l’avinguda Roma i el carrer Serra de Galliners, on es permeten tots els moviments possibles i on es registra un gran nombre de girs a l’esquerra. Aquest fet ha obligat a establir una configuració semafòrica amb un cicle molt llarg, que no aconsegueix optimar la seguretat i la fluïdesa de la circulació. La necessitat d’una rotonda aquí és evident, però l’espai públic disponible és molt just i segurament caldria expropiar terreny particular.

L’única manera de fer una connexió bona entre l’avinguda Roma i el carrer Santa Rosa passa per construir nous viaris per zones molt complicades. Una possible solució seria connectar l’avinguda Roma amb l’avinguda Universitat Autònoma. Això implicaria creuar el torrent Gorgs i no sembla viable a curt termini, però a mig termini caldria cercar una solució per a tancar la ronda de circumval·lació de forma més coherent al seu tram sud-oest.

Imatge 27. Avinguda Roma. Per a connectar amb l’avinguda Universitat Autònoma, el traçat de l’avinguda Roma hauria de seguir recte i creuar el torrent Gorgs.

Imatge 28. L’avinguda Universitat Autònoma. Després de creuar el torrent Gorgs, el nou viari connectaria amb l’avinguda Universitat Autònoma al nord del carrer Boters.

A la resta de la ronda el gran problema és l’excés de velocitat, que l’Ajuntament ha afrontat amb una dotació important de bandes sonores, coixins berlinesos i plataformes elevades.

Són totes mesures molt eficaces però generalment més idònies per a carrers més petits i de menor categoria i no pas per a una ronda de circumval·lació amb un trànsit important de camions i autobusos. En aquest tipus de vies és preferible reduir la velocitat amb mesures que trenquin la rectitud del viari.

Un bon exemple d’una mesura d’aquest tipus és la rotonda que, a més, possibilita moviments en totes les direccions sense necessitat d’efectuar girs a l’esquerra. A les rondes de Cerdanyola hi ha un bon nombre de rotondes però seria convenient establir-ne alguna més (vegeu el plànol 2).


49

Imatge 29. Avinguda Guiera. Una plataforma elevada obliga els conductors a reduir la velocitat.

Imatge 30. Carrer Serra de Galliners. Aquí el reductor de velocitat és una banda sonora. Una pilona impedeix que els cotxes puguin evadir-se.

Imatge 31. Carrer Sant Camil. Un coixí berlinès obliga els conductors a reduir la velocitat.

Imatge 32. L’avinguda Canaletes a prop del passeig d’Horta. Avís de plataforma elevada.

La impossibilitat i inconveniència d’establir rotondes cada 100 m, implica una necessitat d’aplicar altres mesures suplementàries per a reduir la velocitat en els trams entre les rotondes. El gràfic adjunt mostra un exemple de com es pot trencar la rectitud d’aquests trams amb xicanes que tenen el mateix efecte que una rotonda.

És una mesura menys agressiva per als vehicles i també permet mantenir una velocitat més constant, comparat amb els reductors verticals que impliquen fortes acceleracions i desacceleracions. Cal tenir en compte que a les rondes no s’intenta que la gent vagi a 20 o 30 km/h sinó que no sobrepassin el límit general de zona urbana de 50 km/h.


50

En llocs concrets pot ser difícil aplicar reductors horitzontals (tipus xicana) i les bandes sonores, les plataformes elevades i els coixins berlinesos poden ser bones solucions. Però no convé que siguin massa habituals. En cas d’usar-les, les rampes han de ser més suaus que no pas les típiques de carrers on es pretén mantenir una velocitat màxima de 30 km/h. A Cerdanyola s’han observat algunes plataformes elevades a les rondes amb rampes massa pronunciades.

Gràfic 9.1 Exemple de reductor de velocitat horitzontal amb forma de xicana.


51

9.3. ESTABLIMENT DE XARXA PER A VIANANTS I CICLISTES

Cerdanyola disposa actualment de dos viaris d’especial interès per als vianants i els ciclistes. Es tracta, d’una banda, del carrer de vianants format pels carrers Sant Martí i Sant Ramon i, de l’altra, del passeig verd exclusivament per a vianants i ciclistes que segueix la riera de Sant Cugat. El primer té una llargada aproximadament de 700 m i el segon més de 2 km.

A més d’aquests dos viaris hi ha petits trams de passejos verds al costat del torrent Gorgs i el riu Sec, alguns trams curts de carrers de vianants i un eix comercial format per l’avinguda Catalunya i el carrer de Francesc Layret amb el trànsit calmat. També hi ha petits trams amb carril de bicicletes – però només a Bellaterra i al passeig Horta aquests carrils tenen una certa importància.

Imatge 33. El carrer Sant Martí forma junt amb el c. Sant Ramon l’únic eix llarg amb carrer de vianants.

Imatge 34. Al passeig verd al costat de la riera Sant Cugat no es permet l’accés de vehicles motoritzats. Té, no obstant, intens trànsit de vianants, ciclistes, i fins i tot, cavalls.

Imatge 35. Avinguda Catalunya és una via molt comercial que s’ha tranquil·litzat i renovat amb voreres molt àmplies.

Imatge 36. El passeig d’Horta disposa del carril de bicicletes més utilitzat a Cerdanyola fora de Bellaterra


52

Alguns d’aquests vials amb protagonisme del trànsit no motoritzat es connecten entre ells però no arriben a formar una autèntica xarxa per a vianants i ciclistes, tot i que les condicions físiques de Cerdanyola per a formar una xarxa d’aquest tipus són especialment bones.

Aquestes condicions deriven de la peculiar ubicació de Cerdanyola entre tres vials aquàtics: el riu Sec, la riera de Sant Cugat i el torrent Gorgs, que tots tenen una zona verda de més o menys amplada al seu entorn. Aquests tres corrents gairebé circumval·len el nucli de Cerdanyola i, als pocs trams on no és aquest el cas, el nucli queda delimitat per la via del tren.

Establir un llarg passeig per a vianants i ciclistes que segueixi aquesta circumval·lació té un gran atractiu, no solament per l’entorn verd sinó també per la seguretat i comoditat que aquest itinerari comporta. La ubicació al costat d’un viari aquàtic o de la via del tren implica que el passeig gairebé no tindrà interseccions amb el trànsit motoritzat. A Cerdanyola el nombre de ponts i passos sobre la via del tren i sobre els tres corrents d’aigua és especialment reduït i possibilita un circuit verd per a vianants i ciclistes que envolti tot el nucli de la ciutat gairebé sense encreuaments de trànsit motoritzat.

Al plànol 3 s’han marcat els trams existents d’aquesta ronda verda i els nous trams a construir per a configurar un passeig verd complet des del Riu Sec a l’alçada del polígon industrial la Clota fins al torrent Gorgs al Parc Tecnològic passant per la riera Sant Cugat. En total, el passeig verd tindrà gairebé 7 km de llargada.

Al mateix plànol també s’indica un possible itinerari per a un futur tancament del circuit a la zona nord-oest. Aquest itinerari, però, necessita obres d’una envergadura molt més gran que la resta del passeig, on l’actuació sovint es limita a convertir senders improvisats en un camí ben pavimentat.

Les imatges que es mostren a continuació il·lustren com pot quedar el futur passeig i quin tipus d’obres cal realitzar.

El passeig començaria a l’extrem nord de l’avinguda Universitat Autònoma.


53

Imatge 37. Tota l’avinguda Universitat Autònoma té un ampli passeig verd al costat llevant.

Imatge 38. Una mica abans del carrer Santa Rosa cal construir una rampa per a baixar al sender que creua aquest carrer per sota del pont.

Imatge 39. El sender és molt estret. Cal ampliar-lo i aplicar un paviment semblant a l’existent al camí de la riera Sant Cugat.

Imatge 40. Un gual creua la riera Sant Cugat una mica a l’oest de la unió entre aquesta riera i el torrent Gorgs. A mig termini caldria construir un pont lleuger per a vianants i ciclistes.

Imatge 41. A l’altre costat de la riera comença el passeig verd que segueix la riera Sant Cugat fins a la via del tren.

Imatge 42. A prop del carrer Josep Llimona cal creuar la riera. L’actual gual no és molt apte per a bicicletes i convindria millorar-lo.


54

Imatge 43. Una imatge típica del passeig verd de la riera Sant Cugat.

Imatge 44. El camí creua el passeig d’Horta i la seva prolongació com a camí natural al Parc Natural de Collserola.

Imatge 45. Una altra imatge típica del passeig verd. Al centre de la imatge es veu la riera.

Imatge 46. A prop de l’extrem Est del passeig verd hi ha un gual que permet creuar la riera i connectar amb un camí que va cap a Montcada.

Imatge 47. Final del passeig verd. Un petit sender improvisat puja fins a l’extrem sud de la ronda Cerdanyola.

Imatge 48. Inici de la ronda Cerdanyola. Una rotonda enllaça la ronda amb la carretera cap a Montcada.


55

Imatge 49. A la majoria de la ronda Cerdanyola només s’utilitza un carril per a la circulació. Caldria ampliar la vorera i crear una franja verda entre el passeig verd i el trànsit motoritzat.

Imatge 50. Just abans de la benzinera comença un petit camí de formigó que connecta amb el carrer Reis.

Imatge 51. El camí passa per una petita zona verda.

Imatge 52. Després continua com a vorera compartida. Caldria ampliar la vorera eliminant el cordó d’aparcament.

Imatge 53. L’últim tram fins al pont sobre el Riu Sec és molt ampli.

Imatge 54. El pont per a creuar el Riu Sec és exclusivament per a vianants i ciclistes.


56

Imatge 55. Una rampa baixa cap al terreny del cine destinat a aparcament.

Imatge 56. Per a donar continuïtat al passeig verd caldria retirar l’envà de l’aparcament uns metres més enllà del riu.

Imatge 57. El passeig verd continuaria pel passeig Pont seguint el costat nord del Riu Sec.

Imatge 58. Passeig Pont, intersecció amb el carril de bicicletes proposat a l’avinguda Primavera.

Imatge 59. Passeig Pont al costat ponent de l’avinguda Primavera. Només es permet l’accés de cotxes dels veïns

Imatge 60. Final del passeig Pont, intersecció amb el carrer de Francesc Layret.


57

Imatge 61. A l’altre costat del carrer Francesc Layret resulta impossible seguir al mateix costat del Riu Sec.

Imatge 62. Cal creuar el pont.

Imatge 63. A l’altre costat del pont comença el passeig de la Riera.

Imatge 64. En un petit tram gairebé desapareix el passeig. Aquí caldria eliminar unes quantes places d’aparcament per a poder eixamplar el passeig.

Imatge 65. Intersecció amb el carrer Santa Anna. Després el passeig s’eixampla però està molt deixat.

Imatge 66. A l’altre costat del carrer Santa Anna. El passeig continua com un petit sender improvisat. Cal ampliar-lo i aplicar un paviment semblant a l’existent al camí de la riera Sant Cugat.


58

Imatge 67. L’espai verd al costat del riu Sec és a vegades força ampli amb bancs i jocs infantils.

Imatge 68. El sender, que recorre l’espai verd entre el Riu Sec i el passeig de la Riera, és sempre molt estret.

Imatge 69. Poc abans d’arribar al pont del carrer Can Pallerés una zona vallada impedeix la continuïtat.

Imatge 70. La zona tancada s’aprofita per a emmagatzemar cotxes. Caldria recuperar l’accés públic a aquest terreny.

Imatge 71. A altre costat de la zona vallada el sender continua cap al carrer Can Pallarés.

Imatge 72. Al costat ponent del carrer Pallerés. La zona verda continua entre el carrer Santa Anna i el riu, però el sender desapareix.


59

Imatge 73. Molts obrers del polígon Clota utilitzen la zona per a dinar o, fins i tot, per a fer la migdiada.

Imatge 74. En punts concrets la zona verda s’estreny o troba obstacles que dificulten el pas. Aquí cal eixamplar la zona verda en perjudici de l’aparcament que hi ha al costat.

Imatge 75. La zona verda segueix sense cap sender o camí, però amb una densa arbrada.

Imatge 76. A partir de l’empresa Ercros s’ha eliminat la zona verda per a guanyar espai d’aparcament. A mig termini cal recuperar aquest espai verd per a donar continuïtat al passeig verd cap a l’Oest.

Una altra actuació important per a completar la xarxa per a vianants i ciclistes és reformar els carrers Sant Ramon i Boters entre el carrer Anselm Clavé i l’avinguda Universitat Autònoma.

Aquest tram té actualment voreres molt estretes o senzillament no té voreres. Caldria convertir-lo en una atractiva avinguda arbrada amb àmplies voreres que constituiria una continuació natural del carrer de vianants del carrer Sant Ramon i connectaria amb el Parc Tecnològic.

La realització d’aquesta obra també permetria connectar el riu Sec amb el torrent Gorgs i d’aquesta manera enllaçar els dos costats del passeig verd que envoltaria el nucli de Cerdanyola.


60

Per a aconseguir una millora substancial per al trànsit no motoritzat caldria establir sentit únic (cap a l’est) al tram més estret entre l’avinguda Roma i el carrer Anselm Clavé, estrenyent la calçada fins a només un carril de circulació i un altre carril d’aparcament. Amb l’objectiu d’obligar els conductors a reduir la velocitat s’alternaria el costat del carril d’aparcament seguint el sistema descrit a l’apartat 9.1.

Les imatges que es mostren a continuació permeten veure les deficiències que actualment té aquest tram dels carrers Sant Ramon i Boters.

Imatge 77. Carrer Sant Ramon, intersecció amb el carrer Anselm Clavé. Acaba el carrer de vianants.

Imatge 78. A l’Oest del carrer Anselm Clavé, el carrer Sant Ramon es torna poc agradable sense arbres i amb voreres molt estretes.

Imatge 79. Carrer Sant Ramon a prop de la intersecció amb l’avinguda Roma.

Imatge 80. Carrer Sant Ramon/carrer Boters. Creuament del torrent Gorgs. Desapareixen les voreres.

Una tercera actuació per a completar la xarxa de vianants i ciclistes consisteix en prolongar el carril de bicicletes existent al passeig d’Horta cap a la plaça de l’Estatut, on connectaria amb els carrils de bicicletes proposats a l'avinguda Primavera i la ronda Cerdanyola (vegeu les fitxes corresponent al Tram 1 i Punt 1 de l’annex).


61

També aquesta actuació connectaria els dos costats del passeig verd. A més constituiria una connexió excel·lent dels barris meridionals amb l’estació de Renfe, que a Cerdanyola té un nombre d’usuaris molt elevat.

A continuació es mostren fotos de l’itinerari que tindria aquest carril de bicicletes i quines obres són necessàries per a realitzar-lo.

Imatge 81. L’actual carril de bicicletes acaba al carrer Pizarro al sud de les instal·lacions esportives de Fontetes.

Imatge 82. Davant les instal·lacions esportives hi ha un espai molt ampli on fàcilment cabria un carril de bicicletes – per exemple a la dreta de la filera d’arbres.

Imatge 83. Al nord de les instal·lacions esportives continua una vorera d’uns 4,5 m d’amplada. Cal convertir la meitat a l’esquerra en carril de bicicletes de doble sentit.

Imatge 84. A l’extrem nord del passeig d’Horta la vorera s’estreny. Per a donar continuïtat al carril de bicicletes aquí caldria eliminar l’aparcament i eixamplar la vorera.

Les tres actuacions per a establir un passeig verd, millorar les condicions dels vianants a l’extrem oest del carrer Sant Ramon i prolongar el carril de bicicletes del passeig d’Horta tenen totes un mateix objectiu: facilitar que els ciutadans no solament prescindeixin dels vehicles motoritzats per als viatges quotidians més curts sinó que també s’animin a recórrer distàncies d’1,5-2 km a peu i fins a 5 km amb bicicleta.


62

Aquesta línia d’actuació és especialment interessant en ciutats mitjanes com Cerdanyola, on la llargada de molts viatges quotidians es troba dins d’aquesta franja.

El canvi de modalitat en aquest sentit té moltes conseqüències positives (estalviar inversions en nous viaris, protegir el medi ambient, millorar la salut de la gent, etc.) però una de les més importants és la reducció d’accidents de trànsit. La saturació de trànsit motoritzat als carrers urbans és juntament amb l’excés de velocitat la causa principal de l’accidentalitat i per a aconseguir una reducció substancial del nombre d’accidents en els nuclis urbans és imprescindible reduir-ne el volum del trànsit motoritzat.


63

9.4. ACTUACIONS EN PUNTS DE CONCENTRACIÓ D’ACCIDENTS O AMB SENSACIÓ DE PERILL

A l’Annex 1 s’analitzen un a un els trams i punt amb concentració d’accidents o una manifesta sensació d’inseguretat. Les fitxes van acompanyades de gràfics que il·lustren les actuacions indicades.


65

10. SEGUIMENT I AVALUACIÓ

10.1. RESPONSABLE DEL SEGUIMENT I AVALUACIÓ DEL PLA

Cal seleccionar una persona/càrrec de l’Ajuntament de Cerdanyola com a responsable del seguiment del Pla i de gestionar l’execució de les actuacions, fer tasques de coordinació entre diferents departaments municipals i actuar com a persona de contacte amb altres entitats (per exemple, Servei Català de Trànsit o la Diputació Provincial).

Aquesta persona també serà responsable de la recopilació de dades necessàries per al seguiment i avaluació. Periodicitat

Per disposar de perspectiva en la detecció de problemes i en l’avaluació dels efectes de les mesures el cicle del Pla tindrà un termini de 4 anys.

10.2. INDICADORS DE SEGUIMENT

La pàgina següent recull els indicadors, una part del quals són generals per a tot els plans locals de seguretat elaborats sota el marc del conveni entre el Servei Català de Trànsit i els municipis, i permet, apart d’avaluar la situació concreta d’un municipi, fer un seguiment més global de l’evolució en l’àmbit de tot Catalunya.

10.3. AVALUACIÓ PERIÒDICA I DEFINITIVA

Segons els resultats dels indicadors, caldrà ajustar, o no, el Pla. Pot ser necessari canviar les prioritats establertes per a algunes actuacions o afegir mesures per tal de donar resposta a noves situacions. Seria interessant comptar amb la participació del grup/persona responsable de seguiment en les fases d’avaluació.

En acabar el termini del Pla es redactarà un informe que inclourà els resultats dels indicadors. Els responsables polítics i tècnics municipals rebran aquesta informació que haurà de servir com a base per a la redacció del proper Pla.

66

Taula 10.1 Indicadors de seguiment

Descripció indicador Valor 2006

Indicadors fixos

1 Índex de motorització (vehicles/1000 habitants) 625

2 Longitud de la xarxa viària 154

3 Carrers amb límit 30 km o menys (s/total longitud xarxa) -

4 Carrers amb voreres d'amplada inferior a 1m (s/total longitud xarxa) 15 %

5 Interseccions semaforitzades (s/total interseccions) -

6 Rotondes (s/total interseccions) -

7 Percentatges de distribució modal dels viatges interns (vehicle privat,

Transport públic, a peu/bici) 45%-12%-43%

8 Passatgers en transport públic/any/habitants 3,3

9 Agents policia/10.000 habitants 1,3

10 Controls d'alcoholèmia/1000 habitants 4,5

11 Controls de velocitat/1000 habitants 873

12 Denúncies per infraccions en moviment (s/ total denúncies) -

13 Recaptació de sancions (s/ total sancions imposades) -

14 Accidents amb víctimes/1000 habitants 0,9

15 Morts en accident de trànsit/10.000 habitants 0

16 Atropellats / 10.000 habitants 2,4

17 S'han dut a terme campanyes de prevenció? Si

18 S'han dut a terme accions d’educació i formació viària? Si

19 Nombre de PCA tractats per millorar la seguretat viària/any -

20 Nombre de TCA tractats per millorar la seguretat viària/any -

PLSV Cerdanyola 10juny · Pla local de seguretat viària Cerdanyola del Vallès EQUIP REDACTOR...

Documents

Transcript of PLSV Cerdanyola 10juny · Pla local de seguretat viària Cerdanyola del Vallès EQUIP REDACTOR...