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Poder Judicial de la Nación
La instrucción constituye, como modernamente la denominan los códigos
procesales, “una investigación penal preparatoria” y su finalidad es la de responder al
interrogante del acusador, acerca de si va a requerir o no el juicio. Para ello, basta
con reunir prueba suficiente de la probabilidad de la existencia del hecho atribuido.
Por ello, si en las actuaciones se han reunido sobrados elementos de prueba
para definir un rumbo en la investigación, aquellas probanzas que las partes
consideran útiles para fundamentar la condena o absolución, tal el caso de un
pretendido peritaje, corresponde sea materializado en la etapa del juicio propiamente
dicha pues es allí donde las cuestiones deben ser ventiladas en toda su amplitud.
C.C.C. Fed. Sala I Farah - Freiler
14.3.2008 “ZUGNONI de RUMACHELLA, María D.
s/apelación”
Causa 39.993 Reg. 256 J. 2 - S. 3.
NOTA: Ver fallo completo.
Buenos Aires, 14 de marzo de 2008.-
Y VISTOS: Y CONSIDERANDO:
I- Estas actuaciones vienen a conocimiento del Tribunal en
virtud de los recursos de apelación deducidos en contra del interlocutorio que en
fotocopias luce a fojas 1/92 del legajo.
En el citado pronunciamiento el juez de grado procesa, sin
prisión preventiva, a distintos integrantes de la empresa AAustral Líneas Aéreas y
Cielos del Sur S.A.@, de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y del Comando
de Regiones Aéreas, por haber dejado de cumplimentar actos propios de sus
respectivas incumbencias a sabiendas que con ello se ponía en peligro la seguridad de
una aeronave, en el caso que nos ocupa, una McDonell Douglas DC 9-32 matrícula
LV-WEG.
Dicha situación, ante la confluencia de distintos factores,
desencadenó el trágico accidente del 10 de octubre de 1997, en el que perdieron la
vida 67 pasajeros y 5 tripulantes que se encontraban a bordo del vuelo Austral 2553
cuyo itinerario era Posadas-Buenos Aires -Aeropuerto Jorge Newberry-.
En razón de ello, y salvo la situación particular del instructor
Arribilaga a quien sólo se le asigna una participación secundaria en el evento, así
como de los cuatro miembros de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones
Aeronaúticas (CALFAC) -partícipes necesarios-, considera a los imputados como
coautores del delito de estrago doloso previsto y reprimido por el artículo 190 del
Código Penal, agravado por el tercer párrafo de idéntico precepto legal.
El a quo, valiéndose primordialmente del informe elaborado por
la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de Uruguay -CIADA-,
estructura su resolución, desarrollando en los capítulos III, IV, V y VI de sus
considerandos, los factores que gravitaron en la génesis del siniestro.
Atribuye tal entidad, a saber: a) Al deficiente despacho del vuelo,
ello, en la medida que se efectuó sin hacer conocer a los pilotos información
actualizada acerca de las condiciones meteorológicas adversas que deberían enfrentar
durante la ruta pautada, incluyéndose la correspondiente a los aeródromos de
alternativa.
b) Al engelamiento de los tubos pitot y a su virtual incidencia en
la lectura errónea efectuada por los pilotos de la velocidad que llevaba la aeronave,
antecedente inmediato de la extensión de los slats y de la consecuente pérdida del
control de la aeronave.
c) Al entrenamiento con serias falencias del Comandante Cécere
y del Copiloto Nuñez, quienes a pesar de contar con sus licencias actualizadas, no
contaron con preparación en aspectos esenciales que hacen a la seguridad aérea,
tales como Afallas de instrumentos de vuelo@ y Arecuperación de actitudes
anormales@, así como tampoco contaron con la preparación de un instructor -
Arribilaga-debidamente habilitado. En este item analiza la dispensa concedida a la
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explotadora de proveer simulador a los pilotos una vez por año, siendo que, al menos
en relación al comandante de la aeronave, los estándares de seguridad fijan una
asiduidad de dos veces al año.
También expone la ausencia de instrucción en lo concerniente a
la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM) y d) como último factor
determinante, considera la carencia de la alerta de los tubos pitot, que aún mediando
una situación de emergencia con pilotos escasamente instruidos, les habría indicado
con suficiente antelación cuál era la falla técnica operada, de modo tal de que éstos
pudieran corregirla aplicando los procedimientos de rigor.
Cabe señalar que las causas probables del accidente pueden ser
reducidas a tres, ya que la sindicada por el juez en el capítulo IV (b) Aengelamiento
de los tubos pitot@ abarca y está íntimamente ligada, con aquella que analiza en el
capítulo VI) (d) Acarencia de la luz ámbar que funciona como alerta@ -sistema
pitot/stall heater off DNAR 25.1326-, razón por la que ambas serán evaluadas por
los suscriptos en forma integral.
Luego de haber precisado el cuadro circunstancial que constituyó
la génesis del accidente y de haber desmenuzando la reglamentación vinculada a los
aspectos aludidos, que conforme su razonamiento, habría sido violentada, orienta su
exégesis en punto a individualizar la responsabilidad que cupo a integrantes de áreas
involucradas, tanto del ámbito privado -empresa explotadora- como del público -
dependencias insertas en el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina-, que por su
interacción crearon las condiciones propicias que provocaron el luctuoso evento.
A) Por un lado, y dentro de la estructura orgánica de la
operadora aérea, cautela a quienes formaban parte del Directorio. Es que su
Presidente, Manuel Ángel Morán y el resto de sus integrantes, Walter Antonio
Hayas, Mario Daniel Cardoni, Francisco José Mayorga, Ángel Rafael Sanchis
Herrero y Francisco Javier Monzón, habrían demostrado absoluto desinterés por
proveer a la seguridad de los vuelos que se planificaban en su empresa. No objetaron
contar con una flota alejada de estandarización, el empleo de una aeronave carente
de los sistemas necesarios, y que sus pilotos, inadecuadamente entrenados, volaran
sin la suficiente información y habilitados por un instructor que carecía de los
requisitos para desempeñarse como tal. Incrementan sus faltas de compromiso el
hecho de pretender materializar el objeto social sin tener en cuenta el alcance y las
implicancias que genera haber nombrado como Vicepresidente Ejecutivo de la
firma, responsable a su vez del PREVAC -Prevención de Accidentes- al contador
Mario Sruber, quien carecía de los conocimientos específicos para afrontar las cargas
que importa llevar adelante una actividad ínsitamente riesgosa, como es la aviatoria.
Sus responsabilidades se analizaron en punto a las causa b) y c).
Idéntico temperamento adopta respecto al nombrado, quien era
el encargado de vincular al Directorio con las áreas gerenciales de la compañia las
que, en su calidad de Gerente General, personalmente nucleaba. Ello claro está, sin
olvidar que era el encargado del PREVAC.
Es del caso señalar que el juez sobresee a Gabriel Mario Pérez
Junqueira conforme las previsiones del artículo 336 inciso 4° del ordenamiento ritual
en razón de que, no obstante integrar el directorio de la empresa transportadora, se
dedicaba a cuestiones legales ajenas a la seguridad aérea, la selección de personal
técnico o la supervisión de esas áreas.
Descendiendo dentro de la organización empresarial, pero por
considerar que no por ello, tenían menor injerencia en la toma de decisiones
relacionadas con las acciones necesarias para no crear un riesgo concreto con la
actividad llevada a cabo por la compañía y en relación directa a las causas citadas
supra, procesa a Javier Losa de la Cruz, titular de la Gerencia de Área Técnica -
causa b)-, a Norberto Hugo Nieves, Auditor de Aseguramiento de Calidad -causas b)
y c)-, a Pablo Alfredo Chini, Gerente de Aseguramiento de Calidad-causa b)-; a
Ricardo Embón, al frente de la Gerencia de Planeamiento e Ingeniería -causa b)-; a
Jorge Belarmino Fernández, Gerente de Mantenimiento -causa b)-, a Enrique
Ventura de Anchorena, Gerente de Operaciones -causa c)-y por último, como ya
adelantásemos, con un grado de participación secundaria en la maniobra, al
Instructor de vuelo Andrés Alberto Arribilaga -causa c)- (art.46 C.P.)-.
B) Asimismo, cautela a integrantes de la Dirección Nacional de
Aeronavegabilidad, organismo estatal encargado de velar por la aplicación del
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Reglamento de Aeronavegabilidad para el cumplimiento de las tareas y funciones
relacionadas con las Normas y Procedimientos, la Certificación aeronáutica, la
Aeronavegabilidad continuada y el Registro Nacional de Aeronaves.
El instrumento legal citado representa una asignación razonable
de responsabilidad entre el Estado y las personas y organismos que desempeñan
actividades relacionadas con la aeronavegabilidad -conf. Considerandos Decreto
1496/87 ADLA XLVIII-A pag.97/8-.
En el punto 2 del Considerando VII) el juez desarrolla las
responsabilidades de los titulares de aquellos sectores de la repartición estatal que
intervinieron en la certificación, habilitación y empleo de la LV-WEG siniestrada, sin
ajustarse a las exigencias normativas fijadas reglamentariamente en el país respecto al
sistema de indicación de calefacción de tubos pitot y de protección antihielo.
Encabeza el análisis con el Brigadier (R) Juan Manuel Baigorría,
quien desde 1/1/87 y hasta el 31/12/04 se desempeñó como Director Nacional de
Aeronavegabilidad. El nombrado no habría implementado con carácter mandatorio la
instalación de la luz de alerta para verificar el funcionamiento del sistema de
calentamiento de los tubos pitot en la aeronave siniestrada, sino que por el contrario
autorizó su operación por parte de Austral S.A., con certificado cuya validez jamás
canceló -causa b)-.
Luego sindica a encargados de distintas áreas, sea por su
personal participación en la habilitación de la aeronave o por haber avalado su
explotación, en infracción. Las conductas de todos ellos son evaluadas en relación
con las falencias técnicas vinculadas al factor causal descripto en el item b). Tal los
casos de: 1) Hugo Alberto Adib: Jefe de la División Ingeniería de la Dirección de
Certificación Córdoba, de la cual dependían secciones que se ocupan de otorgar
Certificados Tipos y Certificados de Aeronavegabilidad. En el caso concreto se
considera que el proceso de certificación de la aeronave no satisfizo los estándares
definidos en la Parte 25.1326 de la DNAR; 2)Edgardo Alfredo Sánchez Ara -a cargo
del Área de Sistemas y Equipos de Aeronaves de la División Ingeniería de la
Dirección de Certificación Aeronáutica Córdoba-; 3) Miguel Ernesto Gaitán a cargo
de la División Producción, dónde se asegura que los productos fabricados y/o
modificados en nuestro país tanto como los importados, satisfagan los requisitos
contenidos en el Reglamento de Aeronavegabilidad, siendo su función específica la
de ejecutar las inspecciones para la emisión del primer certificado de
aeronavegabilidad después de la certificación tipo y la tipo suplementaria; 4) Danilo
Rodolfo Wenk, a cargo de la Dirección de Certificación Aeronáutica Córdoba, de
quien dependían los otros ámbitos analizados ; 5) Justo Demetrio Díaz, quien
ocupara dentro de la D.N.A. el cargo de Director de Coordinación Técnica; 6)
Norberto Sotelo Ossa, a cargo de la Dirección de Aviación de Transporte, sector que
debía verificar la permanente aeronavegabilidad de las flotas de las operadoras aéreas
y frente al reconocimiento que se efectuó en la MEL-Lista Equipamiento Mínimo-,
ninguna acción tomó ante la carencia de la alarma de tubos pitot y 7) Carlos
Carmenini, Jefe de la División de Transporte Regular quien debía informar al
Director de Aviación de Transporte acerca de la existencia de fallas e infracciones al
Reglamento de Aeronavegabilidad y examinar las posibles acciones correctivas.
En este acápite el magistrado de grado da su opinión acerca de
los motivos que lo llevan a desvincular de la causa, en los términos del artículo 336
inciso 4° del ordenamiento ritual a quienes, dentro de la División Ingeniería eran
responsables del Área de Estructuras -Carlos Díaz- y de Motores -Alfredo Augusto
Arce-, por cuanto entiende que son ajenos al control de aspectos técnicos de la
aeronave que pudieron influenciar en la causación del accidente -causa b)-.
C) Por último, analiza las responsabilidades emergentes de
funcionarios dependientes del Comando de Regiones Áreas de la Fuerza Área
Argentina, haciendo particular hincapié en las incumbencias de quien estuvo a cargo
de la Dirección de Habilitación y Fomento, Comodoro Carlos Horacio González, en
punto a la habilitación del instructor de vuelo Andrés Arribilaga sin contar con los
requisitos para cumplir dicha función y por haber otorgado y mantenido a favor de
Austral una dispensa ilegal para que ésta enviara a los pilotos una única vez por año a
las prácticas de simulador, con la directa incidencia que dicha circunstancia aparejó
en la deficiente formación de quienes comandaban el avión accidentado.
De igual modo adopta un temperamento incriminatorio,
conforme los parámetros del artículo 306 del ordenamiento ritual respecto de los
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miembros de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles
(CALFAC), José Eduardo Garrido, Guillermo Luis Destefanis, Héctor Ernesto
Gerling y Juan Antonio Fortuny, atribuyéndoles una participación necesaria en la
maniobra, al brindar las razones y los fundamentos para que por Acta N° 19 del 19
de abril de 1994 se eximiera a Arribilaga de la Aconstancia de haber aprobado el
Curso de Instrucción Reconocida para Instructor de Vuelo@,-causa c)-.
II-El señor Agente Fiscal recurre el punto dispositivo XXVIII
del fallo citado respecto de Gabriel Mario Pérez Junqueira por entender que el
nombrado, en tanto integrante del directorio, no pudo haberse mantenido al margen
de toda una política de seguridad en materia de prevención de accidentes -conf.
fs.93/5 vta.-.
A fojas 98/100 vta. el doctor José María Figueredo apela los
procesamientos, sin prisión preventiva y embargos dispuestos por el juez de grado en
contra de sus asistidos, Manuel A. Morán -pto.I-; Mario Víctor Sruber -pto. II-;
Walter Hayas -pto.III-; Mario Daniel Cardoni -pto.IV-; Fernando José Francisco
Mayorga -pto.V-; Javier Monzón -pto.VI-; Ángel Rafael Sanchis Herrero -pto.VII-;
Jorge B. Fernández -pto. IX-; Andrés Alberto Arribilaga -pto. XI-; Enrique Ventura
de Anchorena -pto.XXV-; Pablo Alfredo Chini -pto.XXVI- y de Norberto Hugo
Nieves -pto.XXVII- en orden al delito de estrago doloso agravado por el tercer
párrafo del artículo 190 del Código Penal. Motiva su disenso en que se adopta el
dolo eventual para un delito que exige que el autor obre a sabiendas. Considera que
el juez ha efectuado su razonamiento en base a conjeturas desconociendo los reales
motivos que desencadenaron la tragedia aérea de que se trata. Sostiene que sus
pupilos han aplicado la normativa vigente, sin apartarse de la aplicable, no
pudiéndoseles reprochar el acierto o error en su dictado. Asimismo considera que no
se ha determinado la relación de causalidad inexorable o de ocurrencia cierta entre la
omisión achacada y el resultado. Estima que el pronunciamiento que cuestiona
deviene prematuro en la medida que falta la realización de un peritaje técnico que no
puede ser reemplazado por otros medios de convicción. Finalmente tilda de
excesivos a los embargos respectivamente ordenados.
Por su parte, a fojas 103/110 vta. deducen apelación, en
representación de Ricardo Embón y de Javier Losa Cruz, los doctores Jorge Alberto
y María Candelaria Sandro, en contra de los puntos resolutivos VIII y X del auto
atacado, en virtud de los cuales se procesa, sin prisión preventiva a sus defendidos
en orden al delito de estrago doloso agravado -art. 190, tercer párrafo C.P.- y se
manda a trabar embargo sobre sus bienes.
Rebaten los argumentos incriminatorios esgrimidos por el
instructor en su fallo por no ajustarse a la prueba objetiva recabada en autos,
sistematizando sus agravios en dos capítulos. A saber: a) Del engelamiento de los
tubos pitot y b) De las responsabilidades de sus defendidos.
Como aspectos relevantes en orden a sustentar el primer capítulo
de agravios enumeran testimonios de pilotos y el informe del fabricante del avión,
que confluyen en demostrar la impertinencia de extender slats para recuperar una
aeronave de las condiciones anormales que se encontraba la de autos -arriba de
25.000 pies- . Afirman que la hipótesis de engelamiento de los tubos pitot fue
controvertida por los propios integrantes de la CIADA que manifestaron que no se
hicieron los estudios necesarios para confirmarla, con lo cuál, mal puede tomarse
como premisa válida.
Traen a colación el estudio aportado por el Ingeniero Ortiz,
tanto como su testimonio, demostrando que no hubo formación de hielo total ni
parcial y que el comportamiento de la velocidad puede ser debidamente explicado -
fs.3390/3410-. Destacan que el fabricante de la aeronave no compartió la teoría
evaluada por la CIADA.
De otra parte, consideran que la identificación formulada por el
comandante acerca de la no correspondencia de su velocímetro fue indicativo
suficiente para que se operasen una serie de medidas de confirmación, las que según
relatan pilotos de DC9, no fueron llevadas a cabo en el caso, efectuándose acciones
claramente prohibidas -bajar slats- que fueron la causa eficiente de la pérdida de
control del avión.
En punto a los agravios que componen el segundo capítulo,
específicamente en lo atingente a la situación de Ricardo Embón, refieren que si bien
la instalación de la luz ámbar era parte de la DNAR 25, esta es una componente de la
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Reglamentación netamente de certificación de aeronaves que corresponde al
fabricante y a la autoridad regulatoria, y que es ajena a los operadores aéreos y a sus
áreas técnicas. Más allá de lo señalado, analizan los distintos pasos del proceso de
certificación y habilitación del avión, demostrando que fue correcto. Destacan que el
operador ha cumplido con todas las reglas de su competencia en el desarrollo de la
recertificación y habilitación de la aeronave, siendo que se contaba con una
autorización expresa para volar en forma permanente sin la luz indicación, contando
con un amperímetro y una llave selectora para controlar el funcionamiento de la
calefacción, al que la DNA consideró con un nivel de seguridad equivalente.
Aseveran que el avión, que tenía cumplido todos los requisitos
de mantenimiento y sin restricciones en sus condiciones de aeronavegabilidad, no fue
factor causal en el siniestro -sin fallas en los mandos de vuelo, de la estructura, de los
grupos propulsores ni de ningún otro sistema relacionado con las probables causas
(conclusiones 1 y 3 informe final)-.
Finalizan la motivación del recurso en que Embón, como
Gerente de Planeamiento e Ingeniería, bajo la directa supervisión del Gerente del
Área Técnica de Austral, cumplió con las reglas de su competencia, bajo la
certificación de la autoridad oficial, sobre la base del principio de confianza,
apreciaciones que hacen extensibles a Loza de la Cruz, quien habría cumplido
acabadamente con sus funciones. Agregan que la aeronave -físicamente- y la
Documentación Reglamentaria de Operación y Mantenimiento fueron aprobadas por
6 expertos oficiales y que no es tarea del operador, controlar al organismo
certificador y menos aún revisar sus acciones. Finalmente, cuestionan la intervención
de Piñeyro sin el debido control de las defensas.
A fojas 111/113 vta. el doctor Adolfo Esteban Rodríguez,
defensor particular de Carlos Horacio González; Justo Demetrio Díaz; Danilo
Rodolfo Wenk; Hugo Alberto Adib; Edgardo Alfredo Sánchez Ara; Miguel Ernesto
Gaitán; Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido; Héctor Ernesto Gerlig y
Juan Antonio Fortuny apela los procesamientos dispuestos contra sus asistidos como
responsables del delito de estrago doloso, previsto por el artículo 190 del plexo
sustantivo agravado -3° párrafo art. 190 C.P.- (ptos.XIII, XIV; XV, XVI, XIX, XX;
XXI; XXII; XXIII y XXIV). Tilda de infundada a la resolución en pugna pues a su
parecer no se evalúan acciones y/o conductas para determinar o no,
responsabilidades penales. Amén de ello critica el haberse dejado sin efecto el
peritaje, tanto como otras medidas de prueba solicitadas, incurriendo en una franca
violación del principio de defensa en juicio.
Por su parte, a fojas 119/123, el doctor Marcelo Habermehl, en
calidad de defensor particular de Juan Manuel Baigorría y de Norberto Alfredo
Sotelo Ossa, deduce recurso de apelación en contra de los dispositivos XII y XVIII
del interlocutorio citado, tachándolo de nulo en tanto en él se ha calificado las
conductas de sus defendidos como incursas en el artículo 190 del C.P. agravado por
el tercer párrafo, siendo que los nombrados fueron indagados por el delito de estrago
culposo previsto en el artículo 196 del mismo texto legal, y en función de tal
imputación esgrimieron sus estrategias defensistas. Lo expuesto implica a su parecer,
una abierta violación del derecho de defensa y del debido proceso.
Señala que el auto impugnado es prematuro, en tanto se ha
interrumpido el curso del peritaje que permitiría desentrañar la diferencia existente
entre los informes de la CIADA y de la JIAAC -Junta de Investigación de Accidentes
de Aviación Civil de Argentina-, del mismo modo que no se habrían llevado a cabo
las diligencias ordenadas por esta Alzada el 24/9/05.
Considera que de manera dogmática el instructor otorga verdad a
las conclusiones meramente probables de la CIADA, que malinterpreta el párrafo
5.13 del Anexo 13 de OACI -Organización Aviación Civil Internacional- y desdeña
el Anexo de la JIAAC, no obstante estar avalado por doce estudios técnicos. Que se
han cubierto las conclusiones de este último con un manto de sospecha por el solo
hecho de provenir de un organismo que también funciona dentro de la Fuerza Aérea
Argentina. Polemiza con que el doctor Ballestero haya efectuado una selección
parcializada de testigos, por la sobrevaloración de los dichos de Piñeyro -teñidos de
parcialidad-; por la interpretación arbitraria de la MMEL, la MEL y la legislación
vigente en la época de la certificación y habilitación de la aeronave siniestrada
(normas FAR), como así también por haber confundido cronológicamente la vigencia
de las normas respecto al sistema de calefacción de tubos Pitot. Cuestiona que el a
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quo haya construido una teoría, que califica de conspirativa, a partir de la presencia
de dos supuestos fax intercambiados entre distintos organismos de Fuerza Aérea y
que dé por cierta su existencia a partir de fotocopias simples allegadas en forma
irregular a la causa.
Disiente con la postura sentada en el pronunciamiento respecto a
desvirtuar la equivalencia entre el galvanómetro y la luz como sistemas de indicación
a los tripulantes, no obstante que dicha paridad haya sido admitida por el
constructor y por la autoridad aeronáutica del país de origen de la aeronave
accidentada.
Considera que el juez especula acerca del reconocimiento por
parte de la DNA en punto al supuesto incumplimiento que se habría dado con
relación a la luz ámbar cuando lo cierto es que se dispuso su instalación, a pedido de
los pilotos comerciales, como elemento complementario, más no único ni exigible
legalmente.
Afirma la falta total de responsabilidad de sus asistidos en las
causas del accidente, no sólo a título doloso sino también culposo. Explicita que a
Sotelo Ossa ni siquiera puede atribuírsele el no haber advertido la existencia de una
supuesta irregularidad en la MEL dado que ésta nunca existió.
Discurre con la selección efectuada por el juzgador de tramos
aislados de la opinión de seguidores de la teoría de la imputación objetiva, sacándolos
de contexto, para avalar una solución concebida de antemano.
Por último, califica de inmotivados los embargos dispuestos por
el magistrado de grado, bregando, en subsidio, por su reducción.
La parte querellante deduce apelación a fojas 132/147 vta. en
contra de los sobreseimientos dispuestos en los apartados XXVIII; XXIX y XXX de
la resolución cuestionada, respecto de Gabriel Mario Pérez Junqueira, Alberto A.
Arce y Carlos Díaz, en orden al delito previsto y reprimido por el artículo 196
segundo párrafo del Código Penal.
Citan pruebas y declaraciones vertidas en ésta y en otras
actuaciones de las que surgiría que Pérez Junqueira era uno de los mentores en
diversas operatorias que ligaban entre otras, a Austral Líneas Aéreas, en la compra
de los DC9-32. Aclaran que si el letrado concurría a la DNA no podía desconocer
temas técnicos y operativos de la empresa.
Rescatan lo manifestado por Wenk a fojas 1994/vta. y Gaitán -
fs.2153- en el sentido de que tanto Díaz como Arce formaban parte del equipo
certificador de la aeronave, para desvirtuar la ajenidad sostenida por el juez en su
pronunciamiento.
Asimismo se agravian ante la no imposición de prisión preventiva
a Jorge Belarmino Fernández, quien registra una condena firme en suspenso dictada
por el T.O.C. Federal N° 2 de Córdoba, como también en relación al resto de los
imputados, ya que amén de que la pena en expectativa exceda el límite que permite
la concesión del beneficio previsto por el artículo 26 C.P., han demostrado actos y
maniobras tendentes a entorpecer la investigación y al descubrimiento de la verdad.
Además evidencian que Morán, Monzón, Losa de la Cruz y Sánchez Ara tienen
residencia en el exterior, favoreciendo dicha circunstancia la posibilidad de que
eludan la acción de la justicia.
Finalmente, a fojas 148/52 Carlos Carmenini y su letrado
defensor deducen, en los términos del artículo 449 del ritual, apelación en contra del
procesamiento dispuesto en su contra en orden al evento por el que fuera indagado y
la traba de embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de $3.000.000.
Más allá de la discusión en cuanto a la existencia o no de un
hecho con relevancia penal, sostiene que no se encuentra en la misma situación que
el resto de los imputados que se desempeñaban en la DNA -ya sea por no revestir un
cargo jerárquico al momento de la nacionalización y matriculación de la aeronave
siniestrada, como por el hecho de haberse desvinculado de la Dirección de Aviación
de Transporte varios meses antes del accidente-.
Considera que el instructor ha realizado un análisis arbitrario de
la prueba, incurriendo en afirmaciones dogmáticas que descalifican al auto por
contener una fundamentación meramente aparente. A su criterio resulta
contradictorio que con la incorporación de algunas pocas probanzas el juez de grado
haya efectuado un cambio tan brusco de opinión en relación con su anterior
intervención decisoria.
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En lo particular sostiene que la revisión de la MEL -n° 10-, que
significó la última intervención en forma previa al accidente por parte de los
inspectores de aviónica -encargados de realizar estas labores, y no como
equivocadamente cree el juez , por los inspectores de aeronaves-, fue firmada por
Sotelo Ossa.
Expone que cuando asumió como Jefe División Transporte
Aéreo Regular se adjudicaron a los inspectores de área las empresas en que se
desempeñarían, habiéndoselo asignado como Inspector Principal de Mantenimiento
de Aerolíneas Argentinas. Por tal motivo, no hizo inspecciones Ain situ@ de los
aviones de Austral. Que los que sí lo hicieron nunca elevaron informe respecto a la
ausencia del instrumental Pilot/Stall-Heater off Light System como para que él
pudiera percatarse de tal ausencia, máxime cuando tampoco existieron denuncias
realizadas por parte de terceros en tal dirección. Afirma que el único modo a través
del cuál se podría haber enterado, como Jefe División Transporte Aéreo Regular, de
que la ausencia de la luz pudiera haber sido violación de reglamento y tomar acciones
correctivas, era a través de las actas de constatación de los inspectores en aviónica,
pero ello no ocurrió. Por último, en punto a haber firmado con fecha 17/12/93 la
MEL por ausencia del titular de la Dirección de Aviación de Transporte, considera
que ello no puede serle atribuido en forma incriminatoria en tanto lo hizo cuando el
avión no contaba aún con certificado definitivo, oportunidad ésta en la que, en el
mejor de los casos, la mentada MEL debe adaptarse al nuevo certificado. Resta
señalar que se preocupó por dejar asentado que él se desempeñaba para la OACI,
organismo internacional que lo contrató para trabajar en este país, como así también
en otros, y que como tal, pagaba sus servicios.
Finalmente, cuestiona la exorbitancia del embargo trabado sobre
sus bienes toda vez que si se tiene en cuenta que las víctimas ya cobraron sus
indemnizaciones, entiende que no podrán existir cuestiones de derecho patrimonial,
debiéndose cubrir sólo las costas del juicio.
III- En esta instancia jurisdiccional las defensas de Adib -
Dr.Krauth, fs.285/98-; de Justo Demetrio Díaz -Dr.Mallo, fs.299/352-; de Ventura
Anchorena -Dr.Vidal, fs.353/89-;de Sánchez Ara -Dr.Villa, fs.380/9-; de Baigorria
y Sotelo Ossa -Dr. Habermehl, fs.649/711 vta.-; de Carlos González, Wenk, Gaitán,
Arce y Carlos Díaz -Dr.Rodríguez fs. 712/80 vta.- de Nieves, Chini, Fernández,
Sruber, Hayas, Cardoni, Mayorga, Sánchez Herrero, Monzón, Arribilaga y Pérez
Junqueira -Dr.Figuerero, fs.781/929-; de Fortuny, Garrido, Gerling y Destefanis -
Dras.Novello y Fachino, fs.930/48- presentaron memorias escritas donde
desarrollaron los agravios que la resolución del juez de grado ocasiona a los
respectivos intereses de sus pupilos, y para el caso de los sobreseídos, se mejoran los
fundamentos en orden a reforzar el temperamento desvinculatorio adoptado por el
instructor.
Por su parte, los letrados particulares de Carmenini, Embón y
Losa de la Cruz informaron in voce ante los miembros del Tribunal a fojas 258 y
259 del legajo.
En lo que a las partes acusadoras -fiscal y querella- concierne,
presentaron a fojas 620 y 400/617 sus respectivos memoriales, ahondando aspectos
expuestos al momento de apelar.
Es del caso señalar que ante las nulidades introducidas por los
doctores Vidal, Rodríguez, Novello y Fachino en punto a la arbitrariedad, y ausencia
de fundamentación del interlocutorio en crisis, violación del principio de congruencia
con la consecuente afectación de la legítima defensa en juicio, así como también en
orden a la virtual extinción de la acción penal por prescripción respecto de sus
asistidos, en orden a las maniobras que les fueran imputadas, el representante del
Ministerio Público Fiscal ante esta Alzada evacua a fojas 1144/46 la vista
oportunamente corrida, solicitando el rechazo de los planteos formulados.
Particularmente, sostiene que el auto en crisis está debidamente
fundamentado y que no se advierte afectación del principio de congruencia toda vez
que la base fáctica objeto de imputación, a pesar de ser analizada bajo una
asignación jurídica distinta, no fue modificada.
De otra parte, sin realizar mayores valoraciones y más allá de las
consideraciones del decreto de fojas 975, descarta la procedencia de la defensa de
prescripción solicitada “..pues estando a la calificación legal acogida para
configurar la conducta de los encartados y conforme los actos procesales
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materializados, la acción penal se encuentra vigente al momento de esta
presentación; máxime estando a la validez procesal -postulada- del interlocutorio
de fojas 1/92..”.
A fojas 1402, luego de realizada la medida de proveer solicitada
por la querella, las actuaciones quedaron en condiciones de ser resueltas.
IV- Previo acometer los aspectos de fondo que constituyen
especial materia de agravios por parte de los recurrentes, es menester abordar los
vicios alegados por algunas de las defensas. Es que aún cuando hayan sido
introducidas por una vía heterodoxa, en la medida que guardan relación con el auto
que se halla sujeto a revisión en el marco de los recursos de apelación, merecen
especial tratamiento por parte del Tribunal.
Entiende esta Sala, en igual dirección a lo dictaminado por el
Fiscal General a fojas 1143/6 de la incidencia, que las pretensiones invalidantes
introducidas por las defensas no deben prosperar.
Para dictar el interlocutorio que se tilda de nulo, el juez de grado
ha seguido una estructura lógica correcta, ajustándose en un todo a las exigencias
previstas por el artículo 308 de la ley de ritos.
Así: a) ha procedido a identificar a los imputados; b) ha
efectuado un relato claro y preciso de los hechos que se les atribuyen, excediendo la
simple enunciación somera, que es aquello que la norma citada requiere como de
ineludible cumplimiento. Se han precisado, dentro de la probabilidad que el caso
admite, y tomando como hipótesis de estudio las conclusiones elaboradas por el
organismo competente del Estado en cuyo territorio impactó el avión -Anexo XIII
OACI-, aquellas causas y factores que valoradas en su conjunto aparecen como
determinantes del accidente. Analizó la normativa nacional e internacional aplicable al
caso, fijó el marco jurídico que reglamenta los aspectos de índole técnico,
concernientes a la certificación y habilitación de la aeronave; al operativo, vinculado
con la habilitación y capacitación de la tripulación y del despachante de aeronave y a
la atribución de funciones y competencias de las personas que integraban las distintas
áreas implicadas, tanto en la órbita de la empresa explotadora como de las
dependencias de la Fuerza Aérea Argentina; c) ha explicitado los motivos en que se
funda la imputación, que no necesariamente deben ser exhaustivamente tratados,
pero sí autosuficientes a los fines de evidenciar las razones por las cuáles a los
encartados se les atribuye responsabilidad en el evento y por último, d) ha
encuadrado jurídicamente la realidad investigada dentro del articulado del catálogo
represivo, determinando el grado de participación que cupo a los imputados en la
maniobra.
En suma, la resolución impugnada cumple acabadamente con
aquellos recaudos que permiten tener por acreditada provisionalmente la existencia
de un ilícito y que los cautelados resultan, con el alcance fijado por el artículo 306
del Código Procesal, penalmente responsables de aquél.
Conforme lo expuesto, no se advierten las falencias de
fundamentación que alegan los nulidicentes, sino en todo caso, subyace en los
planteos defensistas la discrepancia y una diferente óptica con la evaluación de
mérito efectuada por el instructor, la que más allá de la calificación de acierto o
crítica que pudiera caberle, no basta para fundamentar la sanción de invalidez que
reclaman los profesionales, máxime cuando pacíficamente se ha sostenido que la
procedencia de las nulidades debe interpretarse en forma restrictiva conforme lo
establecido por los artículos 2, 166 y concordantes del Código Procesal Penal de la
Nación, (Sala I: C.25.204 AHerrera M. s/nulidad@ del 13/4/94, reg.188; C.27.717
AGarachico J. s/nulidad@ del 21/5/96, reg.433; C.32.538 AGómez; Alicia s/nulidad y
sobreseimiento@ del 12/3/01, reg.148, C.39.729: ANavazio, Martina y otros
s/procesamiento y embargo@ del 20/3/07 reg.197).
Asimismo, el doctor Habermehl propicia la nulidad del
interlocutorio en pugna y solicita el apartamiento del magistrado de grado por
entender que habría sido dictado, calificando sorpresivamente las conductas de sus
pupilos, como violatorias del delito de estrago doloso -art.190 C.P.-, mientras que los
nombrados fueron indagados en forma expresa por la modalidad culposa del artículo
196 del plexo sustantivo. Ello, les habría impedido defenderse apropiadamente,
conculcándose groseramente su legítimo derecho de defensa en juicio -conf. fs.
fs.710 vta./11 vta.-.
Igual petición formalizan las defensoras de Fortuny, Garrido,
Poder Judicial de la Nación
Gerling y Destefanis -fs. 934 vta./35- ya que sostienen que el principio de
congruencia no se satisface con mantener incólume el hecho. A su parecer el cambio
de calificación realizado por el a quo exigía también modificar la descripción fáctica,
en la medida que se les atribuyó un nuevo resultado con una especial intención por
parte de los agentes, y sobre ello no fueron indagados.
Se ha sostenido que aún cuando el encuadre legal dado al hecho
y por el que medió declaración indagatoria sea distinto al que en definitiva adoptara
el juez instructor en el auto de procesamiento, éste no es nulo si el hecho ha sido
claramente determinado y su descripción guarda relación entre ambos actos (Sala I
C.34.413 ASuerz, Jorge y otros@ del 11/12/02, reg.1318).
Lo relevante a los fines de un acabado derecho de defensa por
parte del imputado es que se le imponga detalladamente el hecho que se le imputa -
art. 298 C.P.P.N.- y que éste sea el mismo en virtud del cual se dispone cualquier
medida a su respecto, respetándose así el principio de congruencia (Sala II C.14.174
AAzzaro, Emilio José@ del 17/3/98 reg.15.218; C.14.940 APalluco, Bruno@ del
29/12/98, reg.16.123; C.24.180 AHermoso, Reinaldo@ del 29/12/06, reg.26.220).
La congruencia exigida entre la imputación y la resolución del
juez impone, en resguardo de la defensa en juicio del imputado -art. 18 C.N.- que la
base fáctica que le fuera enrostrada sea volcada, sin variaciones sustanciales, en la
resolución de mérito. El principio es claro en su inspiración toda vez que tiende a
garantizar el contradictorio, impidiendo que pueda cambiarse el thema in
decidendum acerca del cual las partes han sido llamadas a exponer y el magistrado a
decidir.
Sin perjuicio de lo expuesto, el juez está habilitado para adjudicar
al hecho acusado una calificación jurídica distinta a la enrostrada (iura novit curia)
porque lo que interesa es el acontecimiento histórico como situación de vida ya
sucedida -acción u omisión-, que se pone a cargo de alguien como protagonista, del
cual el pronunciamiento no se puede apartar porque su misión es, precisamente,
decidir sobre ella (Maier, Julio B.J. ADerecho Procesal Penal, tomo I -
Fundamamentos- Editores del Puerto S.R.L. Bs.As.-1996, pág.569-).
Es decir que, constituye una facultad del juez precisar las figuras
delictivas que se juzgan con plena libertad y exclusiva subordinación a la ley penal,
sin más limitación que la de restringir su decisión a los hechos que constituyen la
materia del proceso (CNCP Sala II AOviedo, Luis Alberto y otro@, del 9/12/98, reg.
2318.2 -voto del Dr.Mitchell- y citas).
Cierto es que en algunos supuestos la mutación del punto de
vista jurídico bajo el cuál se examina un evento puede llegar a sorprender a la
defensa, ante lo impensable de la situación que se produce desde el ángulo de la
observación de la asistencia técnica, pero ello no se advierte en la especie en donde
los encartados han sido adecuadamente intimados acerca del hecho principal -conf.
Baigorría: fs.1887/92 vta.; Sotelo Ossa fs.2134/7 vta.; Fortuny: fs.2193/96 vta.;
Gerling: fs.2187/92 vta.; Garrido: fs. 2181/6 vta. y Destefanis: fs.2175/8 vta.- con
todas sus circunstancias, elementos -materiales y normativos- y personal aporte,
estando en condiciones de conocer de antemano que la conducta enrostrada atentaba
contra la seguridad de un medio de transporte específico -el que se lleva a cabo por
el espacio aéreo-, que por su inapreciable valor, resulta merecedor de especial tutela.
A mayor abundamiento es del caso señalar que la denuncia que
formalizara la querella a fojas 1/3 y ratificara a fojas 5 del principal, tanto como el
requerimiento de instrucción del señor Agente fiscal obrante a fojas 7/9, estuvieron
orientados en su génesis, entre otros, a investigar el delito de estrago doloso, previsto
por el art. 190 del ordenamiento sustantivo.
En base a ese conocimiento, pudieron ejercitar eficientemente su
defensa, incluso presentando memorias escritas, y finalmente, sobre esa realidad y
contando con los descargos formulados, se pronunció el juez guardando el debido
correlato.
De otra parte, los doctores Vidal, Novello y Rodríguez pretenden
se declare extinta la acción penal incoada en contra de sus pupilos, por prescripción.
Rodríguez sostiene que la causa comenzó en el mes de agosto de
1998 y que el llamado a prestar declaración indagatoria, sin especificar fecha ni
motivos que originaron la decisión, se cumplió en dos etapas -19 de setiembre y 9
de octubre del 2001-. Se planteó la nulidad de tales llamados, siendo desestimado por
el juez el 14/10/2003 -fs. 3013-. Se apeló la desestimatoria por lo que la
Poder Judicial de la Nación
convocatoria no quedó firme, corriendo de todos modos el plazo para computar la
prescripción. A criterio de la defensa la prescripción de la acción penal operó ya
antes de que fueran tratadas dichas apelaciones. Subsidiariamente, consideran que
cuando la querella pidió al instructor se pronuncie respecto de la prescripción de la
acción penal ante la inminencia de su acaecimiento el 9/10/05 dada la pena en
expectativa del delito de estrago culposo, no tuvo en cuenta que para aquellos que
fueron convocados con fecha 19/9/01 había ya operado de pleno derecho. Que no se
puede hablar de provisionalidad de la calificación legal en forma indefinida en el
tiempo, cuando han intervenido la instancia superior y el ministerio público fiscal sin
objetar la referida calificación en función del artículo 196 del Código Penal.
Ahora bien, en la medida que en el presente pronunciamiento
necesariamente hay que avocarse a la exégesis de cuestiones de hecho y de prueba
por haber sido especial materia de impugnación y, que es sobre dicha base que se
definirá la asignación jurídica que pueda llegar a caber a las conductas de los
imputados, resulta un despropósito anticipar, sin mayores miramientos, una
calificación legal a los fines de la extinción de la acción penal, cuando
indefectiblemente la procedencia, o no de la defensa planteada, va a depender de las
precisiones que lleguen a hacerse en los párrafos subsiguientes, sobre los aspectos
aludidos.
Ello claro está, dejando a salvo lo dictaminado por el señor Fiscal
de Cámara en el sentido que, Aestando a la calificación legal acogida para
configurar la conducta de los encartados y conforme los actos procesales
materializados, la acción penal está vigente al momento de esta presentación...@.
Además no podemos dejar de advertir que la calificación de que
se trata no resulta novedosa ni antojadiza, como tampoco puede afirmarse que a fue
rescatada por el magistrado con el propósito utilitarista de evitar la extinción de la
acción penal por prescripción. Como anticiparamos, originalmente la denuncia
formalizada por la querella a fojas 1/3 y ratificada a fojas 5 del principal, tanto como
el requerimiento de instrucción del señor Agente fiscal obrante a fojas 7/9, estuvieron
orientados, entre otros, a investigar el delito de estrago doloso, previsto por el art.
190 del ordenamiento sustantivo.
V- Sentado cuanto fuera expuesto, toca ahora desarrollar
aquellas circunstancias de hecho que en forma concurrente determinaron que se
produjera el accidente.
Esta Sala, en anterior conformación, ha señalado que para
evaluar la posible responsabilidad de los encausados debían analizarse las causas
endémicas del accidente, esto es los factores concurrentes que coadyuvaron a que el
hecho epilogara en una tragedia (vide. C.36.463 AMorán Casero, Manuel y otros
s/sobreseimiento@, del 24/2/05, reg. n°88 -fs. 2840/44 del ppal. -).
Sin lugar a dudas, estamos ante una actividad de alta
complejidad, en cuyo marco interactúan gran cantidad de normas y funciones, y en
la cuál sus actores están llamados a cumplir acabadamente un rol específico, en pos
de alcanzar el objetivo común postulado en el Preámbulo del Convenio de Chicago
de 1944 sobre Aviación Civil Internacional. A saber, que ésta A... pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada...@.
Ello sin más nos conduce a delimitar los contornos de lo que
hubiera sido una actividad realizada bajo un riesgo permitido.
A esta altura podemos sostener que a la errónea apertura de
slats por parte del copiloto, que inexorablemente llevó a que la tripulación perdiera el
control de la aeronave sin posibilidad de recuperarla -causa inmediata del siniestro-
debe adicionársele una serie de factores coadjutores que implícitamente reflejan
incumplimientos de roles asignados a distintos responsables.
A partir de dicho cuadro situacional podrá aventurarse una
posición en orden a determinar si se han violentado distintos deberes de cuidado
puestos en cabeza de funcionarios de la D.N.A. y de la Dirección de Habilitación y
Fomento, vinculados con el quehacer aerocomercial del país, como así también de
los responsables de la empresa explotadora -directivos, personal operativo y técnico-,
teniendo muy en cuenta que, como consecuencia de los mayores riesgos a los que se
encuentra sujeta la navegación aérea y marítima, a diferencia de la terrestre, el delito
que el a quo adjudica a los imputados, previsto en el artículo 190 del Código Penal,
consiste en Aejecutar cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una
...aeronave@ agravándose Asi el hecho causare...la muerte@.
Poder Judicial de la Nación
a) En la jornada del 10 de octubre de 1997- desde las 19.00 hs.
en adelante- había un pronóstico de inestabilidad con tormenta de variada intensidad
y granizo disperso, formación cumuliforme y convectiva que afectaba el norte de la
FIR Ezeiza.
La situación, contrariamente a lo sostenido por el magistrado de
grado, no era desconocida por los pilotos quienes, por haber recorrido esa misma
ruta en el vuelo precedente -ésta fase era la última de cuatro secciones-, habían ya
sido anoticiados en el aeropuerto metropolitano de partida respecto a la
inoperabilidad desde el 5/10/97 del VOR ubicado en la ciudad de Gualeguaychú -
conf. Notam 1642- y de la climatología reinante, habiendo tenido acceso en esa
ocasión, además de a los Notams, al SIGMET n° 1, emitido por la Oficina
Meteorológica de Aeroparque para la zona, con validez desde las 13.30 hasta las
17.30 hs..
Resulta ilustrativo el testimonio del asesor en Navegación
Eduardo Servático quien refiere que A...a la ida la tripulación reportó tormenta, y
en consecuencia sabían que existía en ese momento, y ven visualmente -no por
radar- que hay una zona inestable...@ (conf. fs. 3416/8).
La particularidad aludida lleva a que Alberto Perciavalle, piloto
de Austral que el mismo día hizo la ruta Aeroparque-Resistencia, admitiera a fojas
403/6 vta., que el fenómeno tenía un desarrollo de seis horas o más y que era
conocido.
Los pilotos recibieron información pertinente por parte del
Despachante de Vuelo de la empresa, Héctor Delguste -conf. fs.1332/35-; en el
aeródromo de Posadas se contaba con fotografías satelitales exhibidas en la cartelera
por el Jefe de Operaciones -conf. dichos Jefe del Aeropuerto de Posadas Rodolfo
Fernández fs.515/8-; la aeronave siniestrada, justamente ante la eventualidad de que
se prolongara el vuelo por motivos de la meteorología adversa, había sido provista
de una carga extra de combustible -conf. dichos Bazzani fs. 1169/1182- y estaba
dotada, en el interior de la cabina, con un radar meteorológico con el cual se podía
seguir el derrotero de la tormenta y de las zonas de engelamiento. Todo ello, nos
lleva a la convicción de que la tormenta en sí misma era una situación previsible,
sorteable y sobre la cual estaban alertados Cécere y Nuñez.
No obstante, no puede desconocerse que la línea de inestabilidad
imperante, de rápido movimiento y desarrollo, probablemente no fue evaluada con el
rigor que el caso hacía suponer, creando un escenario hostil para que los pilotos
pudiesen resolver, con otros tiempos de resolución, la emergencia a la que fueron
expuestos -conf. testimonio Pérez Almada fs. 144/5 vta.-. Además, fue el disparador
que dejó al descubierto las virtuales falencias en aspectos trascendentales como son
la preparación, entrenamiento y coordinación de la tripulación, habilitación del
despachante del vuelo; la falta de controles por parte de los organismos encargados
por velar para que ello se cumpla y la provisión de medios técnicos necesarios
dentro de los mayores parámetros de seguridad, para sortear las inclemencias y
riesgos a los que se estaba expuesto.
b) Engelamiento de los tubos pitot e inexistencia de la luz ámbar
de advertencia.
El informe de la CIADA, al fijar como causa probable inmediata
del siniestro que el copiloto extendiera slats a una velocidad superior a la del límite
del diseño estructural permitido y que su interpretación fuera consecuencia de las
indicaciones erróneas de baja velocidad provocada por la obstrucción de los tubos
pitot, ha fijado el engelamiento de éstos como circunstancia determinante en el fatal
suceso -conf. fs. 84 del informe-.
La mentada hipótesis ha sido controvertida por su par de la
República Argentina -JIAAC-, estado de matrícula de la aeronave siniestrada, que
como tal, presentó su opinión, la que fue anexada y forma parte del informe final
sobre el accidente. El organismo nacional, coincide en que el copiloto se planteó una
condición de vuelo tal que lo llevó a extender slats equivocadamente pero afirma, a
diferencia de la CIADA, que la baja velocidad indicada por los velocímetros era real
y que no hubo engelamiento del sistema de tubos pitot. De todos modos, coincide
con las recomendaciones sobre seguridad propuestas por el ente uruguayo -conf.
fs.85/9 y 174/6 del informe de mención-, que llevan a decir a Horacio José Viola,
quien al momento del siniestro era Presidente de la JIAAC que ALo fundamental de
todo informe final de una investigación son las recomendaciones de seguridad y
Poder Judicial de la Nación
en este caso no hay objeciones de la Argentina sobre ese aspecto A -conf.
testimonio fs. 3367/72-.
Es menester señalar que la investigación llevada a cabo por la
Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del
Uruguay -Estado del suceso- y volcada en el informe que corre por cuerda a las
actuaciones, ha tenido como único objetivo, la de fijar las circunstancias en que se
produjo el accidente, con sus causas y consecuencias, con el propósito exclusivo de
prevenir futuros siniestros e incidentes.
El investigador no ha estado inspirado en la necesidad de
determinar culpas ni responsabilidades, propósito, que por otra parte, está reñido con
el espíritu que impregna el Anexo 13 de OACI -conf. Capítulo 3 apartado 3.1-, en la
medida que de lo único de que se trata es de obtener un análisis objetivo y alejado de
las influencias que generan intereses particulares que pueden llegar a modificar
sustancialmente y alterar conclusiones técnicas que, sólo son útiles para cumplir una
función preventiva, en tanto logran mantenerse al margen en la determinación de
cuestiones con repercusión resarcitoria o sancionatoria . En este orden de ideas se ha
pronunciado el investigador oriental, Juan Viriato Tellechea Perdomo, en
oportunidad de testimoniar a fojas 4008/18.
Justamente, esta cualidad es la que lo erige como pauta rectora
en orden a precisar aquellos aspectos fácticos y técnicos sobre los cuales cimentar la
resolución de mérito que ha sido sometida a revisión de esta Sala, en virtud de las
apelaciones deducidas por las partes.
Las defensas se agravian por la falta de realización del peritaje de
ingeniería aeronáutica, oportunamente ordenado por el doctor Ballestero a fojas 3686
y que dejara sin efecto en el dispositivo XXXIV) del auto cuestionado, por cuanto lo
consideran de imponderable valor ante las divergencias existentes entre la opinión de
la CIADA y de la JIAAC y por ende, con repercusión en la incriminación de gran
parte de los imputados.
Sin duda alguna, lo que se ha buscado es agilizar el proceso de
modo tal de poder superar la etapa por la que se transita en orden a que los
encartados puedan definir su situación ante la justicia sin mayores dilaciones.
La instrucción constituye, como modernamente la
denominan los códigos procesales, Auna investigación penal preparatoria@ y su
finalidad es la de responder al interrogante del acusador, acerca de si va a
requerir o no el juicio. Para ello, basta con reunir prueba suficiente de la
probabilidad de la existencia del hecho atribuido, lo que interpretamos acontece
en el legajo, ya que amén del informe aludido, se han tenido a la vista y considerado
otros instrumentos, tales como los legajos que fundamentaron la opinión de la JIAAC
-vide anexo 37 a-k-; la fotocopia de la pericia técnica llevada a cabo por el Ingeniero
Aeronáutico Molina Gómez ante el Juzgado Nacional del Trabajo N° 22 -anexo 16-;
la traducción de la transcripción del video elaborado por el ANolan Law Group@
acerca del accidente del vuelo n° 2553; los testimonios del Presidente de la JIAAC
Horacio José Viola: fs. 3367/72 vta. y 3376/78; de Néstor Oscar Pelliza, Director de
Investigaciones del organismo argentino en la fecha en que ocurrió el accidente y que
interviniera como representante acreditado ante la CIADA; del ingeniero Luis Ortiz,
quien oficiara como Asesor de la Junta de Investigaciones Civiles y presentara un
trabajo acerca del posible engelamiento de los tubos pitot partiendo de la información
del registrador de vuelo -conf. fs.3411/15 vta. y traducción de fs.3647/3654-; de
Eduardo Roberto Servático que intervino como asesor de navegación -fs. 3416/8-;
de Ricardo Olmedo, quien encabezó las tareas del G.A.M.E, y como tal fue
encargado de elaborar, para nuestro país, un informe, a su entender, único en
relacionar y explotar todos los datos del F.D.R., C.V.R. y situación meteorológica -
vide fs. 3433/36 vta.-; de Duilio Alberico Rebellato Furlan, asesor de la CIADA -fs.
4004/07-; de Juan Viriato Tellechea Perdomo, investigador uruguayo -fs.4008/18-;
de Gabriel Roberto Desevo Gómez, Presidente de la CIADA -fs. 4019/25- los que
han permitido formar la convicción dentro de un estándar mínimo signado por su
provisoriedad, que alcanza para sostener fundadamente en esta etapa procesal la
hipótesis que ha sustentado la CIADA, por otra parte, compartida por el Estado de
Fabricación, con el alcance y las limitaciones que se fijan en el anexo D del informe
final ya citado.
En suma, en las actuaciones se han reunido sobrados
elementos de prueba para definir un rumbo en la investigación, siendo que
Poder Judicial de la Nación
aquellas probanzas que las partes en definitiva consideran útiles para
fundamentar la condena o absolución, tal el caso del peritaje pretendido,
corresponde sea materializado en la etapa del juicio propiamente dicha, a
dónde, en la práctica el instructor ha diferido su concreción, pues es allí donde
las cuestiones deben ser ventiladas en toda su amplitud.
Siguiendo con nuestro relato, se ha demostrado que
efectivamente existían condiciones ambientales propicias para la formación de hielo
sobre el avión o sobre algunas de sus partes a nivel FL 350. El asesor General de la
CIADA Duilio Alberico Rebellato Furlán -fs. 4004/7- menciona que para la
acreditación de este aspecto se evaluaron, entre otras, las comunicaciones del
AA1300 dando cuenta que a nivel 300 o 320 había condiciones de engelamiento. Su
testimonio está corroborado por el comandante del AA1300, Guillermo Soriano,
quien a fojas 1284/6 vta. refiere que entre FL 290 y 320 había fuertes niveles de
engelamiento.
Ello habría motivado el congelamiento de los tubos pitot del DC
9-32, por ausencia de calefacción, sea porque los pilotos al concretar el Anormal
checklist@ antes de iniciar el vuelo olvidaron prender el sistema pertinente -repárese
que aunque dicha omisión resulta poco probable, no puede ser fehacientemente
descartada en la medida que se carece de las grabaciones que corresponden a la
primera etapa del vuelo-, sea por un deficiente funcionamiento del sistema.
La circunstancia apuntada habría afectado la medición de la
velocidad. Al engelarse los pitot, la velocidad baja que marcaban los instrumentos era
inexacta. Dicha particularidad habría conducido a que se imprimiera mayor velocidad
a la aeronave, sin que ello fuera advertido porque los velocímetros no lo indicaban.
Sólo cuando el avión descendió su nivel de vuelo en instancias
previas al accidente, debido a la fricción y el aumento de la temperatura atmosférica
durante la caída descontrolada del avión, se habrían descongelado los tubos pitot,
reflejando el FDR un incremento repentino de la velocidad -a valores reales-, que de
no haber sido por la existencia del desperfecto técnico aludido, físicamente no
habría sido posible alcanzar.
El examen de las conversaciones mantenidas entre la tripulación
de cabina pocos instantes antes al fatal desenlace, denotan una constante
preocupación del piloto al mando respecto a la baja velocidad y el asentimiento de su
compañero. La expresión del comandante Ase trabó mi velocímetro no bajes más@
y la solicitud del copiloto al mando de extender slats demuestran que las indicaciones
de baja velocidad de sus velocímetros eran similares a las registradas en el FDR.
La situación aludida podría haber sido superada con la debida
antelación si la aeronave, tal como otras que integraban la flota de DC9 de Austral y
que provenían directamente de Estados Unidos -repárese que la LV-WEG había
sido importada de España-, hubiese estado provista de una alarma lumínica ámbar.
El citado adminículo, que en el país de fabricación de la
aeronave era obligatorio por disposición de la F.A.A.-conf. FAR 25.1326-, de haber
estado instalado, habría alertado a la tripulación con la debida antelación acerca de la
inoperatividad del sistema Apitot stall/heater off@. Lo expuesto lleva necesariamente
a analizar si dicha provisión era mandatoria, conforme los requisitos con que la
autoridad aeronáutica autorizó la nacionalización y operación de la aeronave en
nuestro país.
Cuando una aeronave ingresa a la República Argentina y la
autoridad de aplicación la somete a análisis y homologación, debe en primer término
realizar una exhaustiva investigación de su parte operativa tomando las
certificaciones del país de origen y la normativa vigente al momento, rescatando que
entre las DNAR y FAR existe correspondencia.
El decreto 1496/87 establece que el Ministerio de Defensa, por
intermedio del Estado Mayor de la Fuerza Aérea -Dirección Nacional de
Aeronavegabilidad- es el encargado de aplicar el Reglamento de Aeronavegabilidad,
donde se establecen las normas y procedimientos que regulan la seguridad y
perfomances de los diseños, materiales, construcción. funcionamiento y
mantenimiento de las aeronaves civiles y de los productos tanto nacionales como
extranjeros -conf. ADLA XLVIII-A, págs.97/8-, adoptándose como conveniente
para la aviación civil nacional, la regulación normativa emitida por la AFederal
Aviation Administration@.
En junio de 1989 se incorpora la FAR Part 25, para establecer
Poder Judicial de la Nación
los estándares de aeronavegabilidad de las aeronaves de transporte, con todas sus
enmiendas, modificaciones y apéndices, entre las que se encontraba vigente desde el
6/3/78 la FAR 25.1326. Ésta fija ASi se instala un instrumento de vuelo sistema
pitot de calefacción debe instalarse un sistema indicador para indicar a la
tripulación cuando el sistema pitot no está en funcionamiento. El sistema de
indicación debe cumplir con los siguientes requerimientos: a) debe incorporar
una luz ámbar que sea claramente visible para cualquier miembro de la
tripulación, b) el indicador debe ser diseñado para alertar a la tripulación si
existe alguna de las siguientes condiciones: (1) el sistema pitot ha sido
desconectado. (2) El sistema de calefacción pitot se encuentra conectado y algún
elemento del tubo de calefacción no funciona@.
A partir de la mentada incorporación debemos hablar de DNAR
25 y DNAR 25.1326, de aplicación obligatoria para cualquier aeronave que tuviera
instalada un instrumento de vuelo sistema pitot de calefacción.
La LV.WEG había sido exportada por Iberia, habiéndosele
expedido con fecha 24/11/93 certificado de aeronavegabilidad para la exportación,
otorgado de acuerdo con el Convenio de Aviación Civil Internacional de fecha
7/12/44 y CAR 4b Certificado Tipo N° A6WE de F.A.A., por el que se consideraba
que reunía condiciones de aeronavegabilidad mientras se utilizara de acuerdo con lo
que antecede (vide carpeta celeste legajo LV-WEG).
Ahora bien, en la medida que la Federal Aviation Administration
dictó con posterioridad a las CAR las normas FAR, para no dejar sin sustento las
aeronaves certificadas bajo aquellas normas CAR, estableció una serie de
correspondencias (vide fs. 621/6 incidente apelación ACode of Federal Regulations-
Redesignatios Tables@). Así el certificado tipo expedido por la F.A.A. , y por el
sistema de correspondencia pasaba a reglarse bajo las previsiones FAR 25.1, sección
en donde se fijan los estándares de aeronavegabilidad para los aviones categoría
transporte-conf. fs. 623-.
La certificación es un proceso complejo que se hace en el país
de diseño del avión, que extiende el certificado tipo. Cuando la máquina es importada
se realiza un proceso de legitimación de ese certificado tipo, de acuerdo a la propia
normativa vigente.
Nuestro país, al mantener con Estados Unidos -Estado donde se
fabricó el avión siniestrado-, un Acuerdo Bilateral de Aeronavegabilidad, admite que
en el proceso de legitimación deben reconocerse las bases de certificaciones
originales, o sea en el caso puntual que nos ocupa, las equivalencias de las CAR-b y
sus enmiendas, que conforme se expusiera precedentemente, son las FAR.Part 25 y
sus enmiendas.
En cuanto a los instrumentos de navegación y vuelo, este avión
fue certificado bajo el requisito 4b-612, el cual en la parte A5 establece Ael sistema
indicador de velocidad de aire debe tener un tubo pitot calefaccionado u otro
medio equivalente para prevenir mal funcionamiento debido a la formación hielo@
(conf. pto. 2.4.1.informe CIADA), pero para esa fecha -1969- la luz ámbar de
alarma impuesta obligatoriamente por la F.A.A. años después, no estaba prevista con
tal carácter dentro de las CAR 4b (4b-612 ni 4b-640).
De esta manera, no sólo cuando nuestro país importó el avión
debería haberse considerado la inclusión de la luz ámbar por la FAR 25-1326, sino
que aún, esgrimiendo la tesis defensista, de que debía regularse la legitimación en
base a los recaudos de la CAR 4b-640/FAR 25.1419-, debería haberse considerado
un equivalente a dicha luz ámbar.
La enmienda 25-72 al FAR 25, del 20/6/90, incluyó la sección
25.1419 AProtección contra hielo@, párrafo C que reza: ADebe proveerse para
alertar a la tripulación de vuelo, de información de precaución tal como una luz
ámbar de precaución o un equivalente, cuando el sistema de deshielo o antihielo
no está funcionando en forma normal@.
Así, el hecho de que la aeronave tuviera un amperímetro, al
decir de los recurrentes, hace presumir que reunía las condiciones bajo las cuales fue
certificada para que fuera aeronavegable, si se entiende este elemento como el
equivalente a la luz ámbar de precaución.
En orden a dar respuesta a uno de los agravios medulares
corresponde formularnos el siguiente interrogante )Es equivalente el amperímetro -
elemento con el que sí estaba munida la aeronave-, con la remanida luz ámbar?
Poder Judicial de la Nación
Los testimonios de Gabriel Roberto Desevo Díaz -fs.4019/25- y
Juan Viriato Tellechea Perdomo- fs.4008/18-, dan cuenta de que no son
equivalentes, que en todo caso pueden complementarse. De igual modo el piloto
Bernardino Hugo Cassaro, aún cuando admite cierta equivalencia, afirma que para él
la luz es más confiable, lo cual termina por enrolarlo dentro de la postura de la no-
equivalencia -fs.1298/1301-.
La respuesta, que anticipa en su informe de fs. 4053/55 el
técnico de la sección Escuadrón Aviones de la Policía Federal, Auxiliar 1° Horacio
Lapenta, luce acertada. ALa luz ámbar de advertencia o equivalente deberá ser
provista para alertar a la tripulación de vuelo cuando el sistema antihielo o de
deshielo no está funcionando normalmente. El amperímetro, más allá que es un
instrumento más caro y de mayor confiabilidad no es equivalente porque no alerta
ni anuncia/advierte a la tripulación de cabina..@.
Esta apreciación resulta corroborada con el fax que remitiera
Jerry Robinette, técnico de la F.A.A. a Lapenta, que obra a fojas 1363 del principal
(Aun amperímetro... no llama la atención del piloto@).
De igual modo, el representante de la compañía Boeing en
respuesta a las preguntas formuladas en el exhorto remitido por la República
Argentina -vide fs.1662/70 vta.- afirma, en consonancia con lo sostenido por la
F.A.A., que el amperímetro, como sistema indicador alterno, no es equivalente.
Cada instrumento, cumple una función específica, aun cuando
pueda servir a otros objetivos de manera secundaria. Una alarma, como aviso o
señal, en este caso lumínica, es directa y espontánea, ya que se activa sin ningún tipo
de injerencia por parte del sujeto, a quien en definitiva llama la atención para tomar
acciones correctivas. Por su parte, el amperímetro, que indica el uso y carga de
energía en la batería de la aeronave, es indirecto, y presupone una acción previa del
piloto, quien indefectiblemente debe colocar la perilla en la posición correspondiente
dentro de las nueve con las que cuenta, para poder obtener una lectura adecuada. La
incógnita es la que detona la búsqueda de una respuesta, en la alarma el orden es
inverso.
Justamente la necesaria intervención humana que implica el uso
del amperímetro es lo que da pie a que en momentos muy críticos en el mando de la
cabina pueda olvidarse su control.
En rigor de verdad, sólo podría haber sido considerada
equivalente a la luz ámbar en su función específica de advertir, una chicharra
sonora, una alarma lumínica de otro color o en su defecto, ambas a la vez, pero al no
haberse incluido ninguna de éstas, sólo la luz ámbar de la DNAR 25.1326 era la
adecuada para mantener los altísimos estándares de seguridad que se requieren para
la actividad.
Reforzando lo que se viene sosteniendo resulta ilustrativo traer a
colación los conceptos que se desprenden de la traducción presentada por la perito
Palacín a fs. 1374/9 referidos a los comentarios de personas interesadas a las que se
le brindó la posibilidad de participar en la Enmienda 25-43, adoptada en Estados
Unidos el 6/3/78 y con vigencia desde el 12/4/78 por la F.A.A., acerca de la
necesidad de que las aeronaves de transporte cuenten con sistemas indicadores del
calefactor del tubo pitot.
Estos comentaristas aseguraban que un piloto debidamente
entrenado que siguiera los procedimientos de una lista de verificación adecuada no
dejaría apagado el interruptor del calefactor del tubo pitot cuando este debiera estar
encendido. La F.A.A., no obstante concordar con la necesidad de que las
tripulaciones cuenten con un entrenamiento adecuado y que utilicen procedimientos
convenientes de listas de verificación en la cabina, reconoce, en base a la
experiencia, que el error humano continuará ocurriendo. De este modo admite que,
aunque el agregado de un sistema indicador del funcionamiento del calefactor del
tubo pitot no garantice la ausencia de la falla humana, se está proporcionando una
seguridad adicional de que los pilotos reconocerán, tan pronto como sea posible, la
existencia de situaciones potencialmente peligrosas.
En Estados Unidos de América, luego de que la F.A.A. notificara
su requerimiento de instalación de un sistema indicador del calefactor del tubo pitot,
la firma McDonnell Douglas emitió el boletín de Servicio 30-41 para instruir a los
operadores para que lo instalen en sus unidades, pero, dicha exigencia, por provenir
de la autoridad de aplicación del país del norte, no era obligatoria para AAustral
Poder Judicial de la Nación
Líneas Aéreas-Cielos del Sur@ ya que no está dentro de su jurisdicción. -conf.
Richard Breuhaus, ingeniero Jefe de la Boeing Company, fs. 1662/63 vta.-.
En principio, la empresa explotadora sólo debía cumplir con
dicho requerimiento en la medida que hubiese sido impuesto mandatoriamente por la
Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, circunstancia que como se anticipara, no
ocurrió en la especie, desde que la aeronave se encontraba Aaeronavegable@ según el
citado ente administrativo-conf. informe Aux.1° Lapenta fs. 4053-. Sin perjuicio de
lo expuesto, y adelantándonos a lo que se tratará en el capítulo de las
responsabilidades, resulta inconcebible que la operadora aérea haya contado en su
flota con aeronaves del mismo fabricante munidas de la luz ámbar de precaución, y
amparándose en una cuestión temporal -fecha de importación- y espacial -lugar
donde había estado operando la aeronave-, hayan intentado justificar la falta de
provisión de la alarma y la no estandarización de su flota, denotando un velado
objetivo de priorizar razones económicas por sobre las otras directrices que según
OACI, deben guiar la actividad aérea civil -seguridad, regularidad y eficiencia-.
Las aeronaves matriculadas en la Argentina deben cumplir con
las normativas nacionales e internacionales con más las recomendaciones de los
fabricantes, pero además, si existen dispositivos adicionales de la seguridad, los
mismos deben ser inmediatamente implementados.
En otro orden de ideas, se ha deslizado en las actuaciones la
posibilidad de que durante la jornada del 10/10/97, la llave selectora del
amperímetro, que era el único elemento con que se contaba para verificar el
funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot, no haya estado funcionando
correctamente. La circunstancia apuntada, de haber sido así, podría haber conducido
a que los pilotos en forma errónea consideraran que los pitot estaban
calefaccionados. Dicha hipótesis parece tener su correlato en las dos actas de
novedades suscriptas por el comandante Fraibergel -RTV- del 17/7/97 -selector de
pitot por momentos fuera de servicio- y del 30/7/97 -perilla de pitot floja- (conf.
dichos mecánico Bazzani fs. 1169/82) pero, lo cierto es que según surge del
pto.2.4.3 de la CIADA, de acuerdo a los registros de mantenimiento, no obstante que
la inspección mayor del sistema se había realizado con anterioridad a que se
registraran dichas anormalidades en los RTV citados -9/6/97-, el último chequeo
específico sobre el sistema se realizó el 8/10/97, dos días antes al accidente, y no
hubo novedades asentadas al respecto. En esta dirección se pronuncian los pilotos
Pérez Almada -conf. fs. 144/5- y Botana que habían utilizado el avión siniestrado en
forma previa a Cécere y a Nuñez. El primero refiere que el testeo del amperímetro
es obligatorio previo a iniciar el vuelo, dejando sentado que Adicho testeo fue
efectuado por el deponente al realizar el vuelo anterior, encontrándose el mismo
en correcto estado@, mientras Botana admite que entregó la máquina A...sin
ninguna novedad en el RTV@-conf. fs. 341/4-.
c) APara prevenir accidentes hay que volar mejor, hay que
instruir más@(conf. 6° párrafo del Art.130 Manual Operación de Vuelo -M.O.V-)
Capítulo aparte merece el tema del adiestramiento,
perfeccionamiento y preparación profesional de la tripulación, ya que a pesar de que
Nuñez y Cécere tenían sus licencias y psicofísicos al día, con informes rayanos a la
excelencia por parte de los distintos instructores que participaron en su
adiestramiento periódico, dentro de las seis causas endémicas del accidente citadas
por la CIADA, cuatro de ellas se refieren al factor humano, ante las serias
deficiencias advertidas por los investigadores respecto de la formación de la
tripulación.
El juez ajustadamente sintetizó los aspectos que deben ser
conocidos por los pilotos, los ámbitos en que esos conocimientos deben ser
impartidos así como las ocasiones en que deben ser repasados a la luz del MOV -
anexo 18 reservado por Secretaría- y el Manual General de Instrucción y
Capacitación.
El comandante y el copiloto deben detentar idoneidad personal
para ocupar el cargo, entendiendo por tal al conjunto de requisitos que deben cumplir
a instancias del Ainterés público@ por razones de seguridad.
Éstos pueden ser clasificados: 1° En cuanto el contenido: el piloto debe tener
aptitud física, técnica y moral; 2° En cuanto al tiempo: Debe comprobarse con
carácter periódico la permanente conservación de sus aptitudes; 3° En cuanto al
Poder Judicial de la Nación
medio: Indefectiblemente se requiere estar familiarizado con la aeronave, con su
manejo y utilización, o sea con su operación normal tanto como anormal y 4° En
cuanto al espacio: Conocer las particularidades de cada tramo de su trayecto.(Rego
Fernández, Indalecio AEl Estatuto del Comandante de la Aeronave@, Segundas
Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, Salamanca España,
pág. 105).
Las apreciaciones formuladas encuentran correlato en las
previsiones contenidas en el pto. 9.3.1.Capítulo IX-Tripulación de Vuelo- del
Reglamento para la Operación de Aeronaves -(ROA-TAC)- en el que explícitamente
se dispone que Ael explotador establecerá y mantendrá un programa de
instrucción, en tierra y en vuelo, aprobado por la autoridad aeronáutica que
asegure que cada miembro recibe formación adecuada para ejecutar las tareas
que le han sido asignadas y ser habilitado para la aeronave en la cual se
desempeñará. Se proporcionarán medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como
instructores debidamente habilitados como determine dicha autoridad. El
programa de instrucción constará de adiestramiento en tierra y en vuelo, en el
tipo o tipos de aeronaves en que preste servicio el tripulante e incluirá la
coordinación adecuada de la tripulación de vuelo, así como su adiestramiento en
todos los tipos de situaciones o procedimientos de emergencia o anormales
causados por mal funcionamiento....de sistemas...@.
A poco que se analice la grilla correspondiente al entrenamiento
de Horacio Nuñez en el simulador de vuelo efectuado en el mes de marzo de 1997
para revalidar su preparación como copiloto, se repara que no incluye dentro de los
rubros AProcedimientos anormales@ ni AProcedimientos de emergencia@ el
entrenamiento en Afallas de instrumento de vuelo@ ni Arecuperación de actitudes
anormales@, advirtiéndose en particular, que el item que lleva el n°61 -Tren
aterrizaje, flaps, slats- no está tildado y el informe correspondiente a dicha jornada,
no especifica que Nuñez haya sido entrenado respecto a procedimientos anormales
que los involucren -conf. fs. 61-. La particularidad de mención presenta relevancia
en la medida que la causa probable inmediata del accidente ha sido la extensión
errónea de slats por parte del copiloto Núñez.
Por su parte, las planillas tituladas AAustral Líneas Aéreas
Training Record@ obrantes en el legajo personal de Cécere dan cuenta que tampoco
en ellas están incluidos los ítems de referencia, todo lo cual conduce a que los
investigadores de la CIADA afirmen que Alos pilotos no se entrenaron en falla de
instrumentos de vuelo y recuperación de actitudes anormales@ -ptos. 2.5.2 y 2.5.3.
informe final-. No obstante, en el supuesto particular de Cécere, se cuenta entre la
documentación reservada en Secretaria con una copia del formulario para
Evaluación de Inspección que obra en el Comando de Regiones Aéreas. En el mismo
aparece verificada la práctica de recuperación de actitudes anormales -pto.25-; de
fallas en distintos sistemas -conf.acápite VI de AProcedimientos Anormales y de
Emergencia@: ptos. 37, 38, 39, 43 y 46- y de coordinación de tripulación. Cabe
asimismo señalar que estaba entrenado para recuperación a la pérdida en alturas
inferiores a los 15.000 pies, pero no lo habría sido Aen limpio@-conf. pto.27 a) y c)-.
Las deficiencias señaladas han tenido una incidencia
determinante, y si se quiere, de mayor relevancia que el factor técnico ya analizado
sobre la secuencia de hechos que culminaron fatalmente. Es que una tripulación
coordinada y por sobre todas las cosas, bien adiestrada, es capaz de superar una
meteorología adversa y más aún, aplicar procedimientos alternativos para
contrarrestar ausencias de instrumentos o desperfectos en el funcionamiento de los
sistemas del avión.
En la transcripción del video efectuado por la Nolan Law Group,
es atribuible al Profesor Roger Schaufele el siguiente parlamento Alos miembros de
esta tripulación no habían recibido capacitación adecuada y apropiada por parte
de Aerolíneas Austral respecto de varios temas
fundamentales....Desafortunadamente, en el caso del accidente, no hay indicios
que demuestren que la tripulación había recibido capacitación respecto de errores
en los indicadores de velocidad de aire o la recuperación de actitudes
inusuales...y que, con un entrenamiento adecuado deberían haber podido
recuperarse@ -conf. fs.2895/2902-.
Como anticipamos, a pesar de las ausencias reseñadas, ambos
Poder Judicial de la Nación
pilotos estaban habilitados, Cécere había sido aprobado con un resultado de
Asatisface@ en simulador y en avión mientras que Nuñez obtuvo un Asatisface +@.
Además de las probanzas señaladas, la ausencia de un adecuado
adiestramiento ha podido ser personalmente corroborada por los suscriptos a partir
de las escuchas de las grabaciones de la caja negra cuyas transcripciones lucen a
fojas 95/124 del informe final de la CIADA.
Sin pretender incurrir en la arrogancia de considerarnos especialistas
en la materia, podemos afirmar que de las voces, indicaciones y demás sonidos
percibidos durante casi los 23 minutos que dura la grabación palmariamente se
constatan una seguidilla de errores que no encuentran otra explicación que la de una
deficiente preparación, que se ha constituido como causa del siniestro.
Una falla podría haber sido producto de la eventualidad y conformar
aquello que solemos llamar imponderables, pero la reiteración de errores, que
precisamente no son inocuos para el despliegue de una actividad de la que dependen
vidas humanas, es inconcebible.
Así podemos citar:
1) Los pilotos durante 7 minutos, no pudieron identificar el motivo por
el que la Amaster caution@ estuviera activada, para concluir Abueno, mira, cuando
se rompa algo vemos, ahí nos vamos a enterar@(Cécere) , a lo que el copiloto
replica: Aahí nos vamos a enterar@.
2) No supieron comprender problemas en sus respectivos velocímetros
ni tampoco queda claro que hayan intentando apelar a procedimientos alternativos
para verificar sus lecturas.
3) No comunicaron al personal de cabina cuando en el minuto 26.32
advirtieron que se había armado una línea de gran magnitud para que se tomaran las
previsiones del caso -(Pero mira que línea de las pelotas se armó! (Es terrible!-.
A los pasajeros, alrededor de 8 minutos antes, se les había informado que estaban
volando sobre nubosidad que iba a generar una muy ligera turbulencia, sin
inconvenientes para la operación.
4) El comandante, sin pedir autorización previa al organismo de
tránsito aéreo decidió descender de nivel de vuelo Bconf. minuto 31.23 ABajale....en
todo caso perdemos aunque sea mil pies@ minuto 31.44 :@Seguí bajando eh@-
permiso que solicitó sólo segundos después en el minuto 31.57.
5) La grabación transmite la triste y desoladora imagen de que la cabina
no era una sola. Claramente se nota que estaba dividida en dos, con total
descoordinación entre sus integrantes. El copiloto con los controles al mando,
advertido por el comandante de que su velocímetro estaba trabado y por ende, que
debía bajar la velocidad, no sólo no verifica la lectura de su propio instrumento sino
que, en un diálogo que no encuentra interlocutor, solicita a Cécere que extienda slats
y le de Abomba@. Como refirieran otros pilotos encuestados en el legajo, ese
procedimiento, dada la altura de vuelo que tenía el Austral 2553, era inapropiado. Sin
esperar una acción del comandante, como así tampoco una respuesta de su parte
Bnótese que el nombrado estaba exclusivamente avocado a que desde tierra se le
autorizare descenso- tomó la decisión en forma unipersonal de extender los
hipersustentadores, con el trágico final ya conocido por todos.
Lo hasta aquí expuesto lleva a cuestionarnos de cuan cierto era
todo aquello que habían constatado los instructores en oportunidad de habilitar a
Cécere como comandante de DC9-32 y de mantener a Nuñez como copiloto, pues
más allá de que las planillas de entrenamiento obrantes en sus respectivos legajos
presenten todos los ítems tildados como que efectivamente sobre ellos fueron
examinados, lo acontecido y personalmente percibido es de tal elocuencia que lleva a
que dudemos acerca de los contenidos y de la real calidad de la instrucción ofrecida.
Empeorando el cuadro de situación, y demostrando que lo
sucedido no fue casual sino que, obedeció a una causalidad previsible, Austral Líneas
Aéreas Cielos del Sur S.A. era la única aerotransportadora que en el mercado
nacional gozaba de una prerrogativa, de la que adolecía el resto. Sus pilotos eran los
únicos que realizaban simulador una vez al año, con el beneplácito de la autoridad de
aplicación que consideraba que ello no iba en detrimento de la normativa aplicable -
conf. nota 29/12/96 suscripta por Comodoro González a instancias del pedido
formulado por el Gerente de Operaciones Eduardo Ford el 29/5/95, Anexo 9 caja
cartón marrón-. Este panorama produjo fuertes reclamos por parte de las
asociaciones y agrupaciones de pilotos y tripulantes que en distintos foros pretendían
Poder Judicial de la Nación
desenmascarar a las autoridades de Austral y de la Dirección de Habilitación y
Fomento de la Fuerza Aérea Argentina.
Lamentablemente, su pretensión fue acogida después de que
ocurriera el accidente y luego de que las deficiencias en la formación del personal
quedaran evidenciadas, empero, también en esta oportunidad se intentó disfrazar la
realidad y se trajo a colación la necesidad de estandarizar la formación del personal
de Aerolíneas Argentinas con el de Austral -conf. Nota firmada por el Comodoro
Carlos Peterson, del 9/1/98-. .
En lo que respecta a la falta de instrucción y entrenamiento de
los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje, una primera
aproximación nos lleva a deslindar cualquier tipo de responsabilidad por parte de la
operadora aérea y es que a la fecha del accidente recién se estaba institucionalizando
la enseñanza orgánica de CRM, el cual debía estar implementado por todas las
explotadoras que se dedicaran al transporte entre fines de 1998 y 1999 según se trate
de tripulante de cockpit, tripulante de cabina o despachante -conf. Disposición 37/97
del 7/4/97 y 117/97 del 18/9/97 C.R.A.-.
No obstante, genéricamente, pesaba sobre ellas la obligación de
que su tripulación estuviera instruida para realizar un trabajo armónico y coordinado
con todos los recursos comprometidos en la operación aérea, en virtud de las
previsiones del tercer párrafo del artículo 9.3.1. del ROA-TAC.. Además no
podemos dejar de reparar que los encargados del área de operación aérea debieron
haber velado acerca de lograr una adecuada combinación de características
conductuales entre los integrantes de la tripulación a los efectos de maximizar la
seguridad, cosa que en los hechos no sucedió.
Para finalizar, siguiendo para nuestra exégesis con los
lineamientos pautados por el ROA-TAC, se entiende que para que una tripulación
pueda ser considerada bien entrenada y habilitada para la aeronave en la que va a
desempeñarse, deben proporcionársele, además, instructores habilitados. Y es aquí
donde entra en escena Andrés Alberto Arribilaga. )Por qué sólo respecto de él
media una imputación concreta en la causa cuando son varios los comandantes que
oficiaron como instructores de Nuñez y de Cécere en distintas inspecciones y
adiestramientos a las que estuvieron sujetos en forma previa al accidente?
Del legajo de Cécere se desprende que el último chequeo en
ruta realizado como comandante lo hizo el 11/9/97, en el vuelo 2552, bajo la
supervisión del instructor Rodolfo Giromini, quien informó que el nombrado tenía
muy buen nivel. El certificado de entrenamiento del 30/6/97 cuya fase en simulador
data del 27/6/97-y en vuelo, del 18/7/97- está firmado, en calidad de instructor, en
ambos espacios, por el Comandante Pignatto -fs. 11-. En fojas subsiguientes, las
grillas correspondientes al entrenamiento en simulador llevadas a cabo entre el 17 y
27 de junio de 1997 figuran también avaladas por Pignatto, quien informó la labor
y el desempeñó del piloto durante cada jornada que hizo simulador. Andrés
Arribilaga aparece en las inspecciones de ruta del 4, 7, 10 y 11 de julio de 1997 y en
el Formulario para la Evaluación de Inspección del Comando de Regiones Aéreas
como Inspector de Vuelo -conf. fs.35/37 anexo 9 caja color madera-.
Arribilaga fue también instructor del copiloto Nuñez durante las
jornadas del simulador llevadas a cabo en el mes de abril de 1996, siendo que la
actualización anual realizada en marzo de 1997, la hizo bajo la supervisión del
Comandante Esnagola, quien a su vez lo acompañó en el chequeo en ruta -vuelo
2564- del 26/9/97.
Esto lleva a pensar que no corresponde achacarle al nombrado
responsabilidad exclusiva en la deficiente formación de los pilotos involucrados, sino
que en el mejor de los casos, está debe ser compartida con el resto de comandantes
mencionados supra, situación que deberá ser abordada por el señor juez de grado
devueltas que sean las actuaciones a la anterior instancia. En dicha dirección se
estima conducente recomendarle que analice sus eventuales responsabilidades,
debiendo labrar a tal efecto legajo por separado, de modo tal de evitar que demoras
innecesarias impidan que las presentes actuaciones pasen a la siguiente etapa.
Retomando nuestro relato, lo que sucede en el caso particular de
Arribilaga es que también resulta cuestionable el hecho de haber gestionado una
habilitación de excepción, sin haber aprobado el correspondiente curso reconocido
para instructor de vuelo, conforme previsiones del Capítulo XVI- pto. 116.inc.5° del
Reglamento de Licencias, Habilitaciones y Certificaciones de Competencias de
Poder Judicial de la Nación
Funciones Aeronáuticas Civiles (Rag 23), sino que, con la aquiescencia de
funcionarios de la Fuerza Aérea Argentina, se le dió por cumplido dicho recaudo con
un curso interno impartido en el égido de la explotadora a fines del año 1992, el que
por otra parte, y de acuerdo al certificado con enunciado de contenidos extendido
por el Gerente de Instrucción Besaccia, no parece asimilable a los contenidos
mínimos exigidos por el artículo 19.1, 19.2. y 19.3. del NESTAR.
El hecho de mención reviste significancia en cuanto a sus
directas implicancias respecto de los pilotos siniestrados, quienes por ende, habían
sido entrenados por un instructor que no estaba legítimamente habilitado.
En suma, los extremos analizados precedentemente conllevan a
afirmar, con el grado de provisoriedad que se exige para esta etapa del juicio, que las
falencias de adiestramiento señaladas han sido determinantes para que, en
oportunidad en que Cécere y Nuñez operaron la LV-WEG bajo condiciones
meteorológicas y técnicas especiales, el riesgo propio de operar una aeronave se haya
visto incrementado más allá de los cánones admitidos.
VI- Sentado cuanto fue expuesto en punto a las circunstancias
fácticas del suceso investigado, y a fin de mantener una correspondencia con la
lógica seguida por el doctor Ballestero al estructurar su resolución, habrán de
responderse los agravios de aquellas defensas que discurrieron acerca de la
responsabilidad asignada a sus pupilos en el hecho, anticipando que en términos
generales, se comparten las conclusiones a las que arriba el magistrado de grado, las
que se consideran conforme a derecho y a las constancias obrantes en el legajo,
agregando que, en base a las razones que se adelantaron en el punto c) del
considerando V), se recomienda escuchar a tenor de las previsiones del artículo 294
del ordenamiento ritual a aquellos comandantes que oficiaron de instructores de
Nuñez y Cécere, así como también a Eduardo Ford, quien habría sido el operador
ante la autoridad de aplicación, para conseguir la dispensa a favor de su
representada, para que sus pilotos hicieran simulador una vez al año y del Inspector
Juan C. Córdoba, que suscribió, por la DNA, el certificado de aeronavegabilidad
standart del avión accidentado.
1- Comenzaremos por los integrantes de la empresa Austral
Líneas Aereas Cielos del Sur S.A., en la medida que, como explotadora de la
aeronave siniestrada , la utilizaba legítimamente, en este caso, con fines de lucro -art.
65 C. Aeronáutico-.
Este carácter le confiere a Austral dos atribuciones constitutivas
complementarias entre sí. Por un lado, de utilizar la aeronave por cuenta propia y
por el otro, de su navegación aérea, que comprende la operación de aquélla a través
de personal de vuelo competente y su control técnico- conf.,Videla Escalada,
Federico: AManual de Derecho Aeronáutico@,Ed. Zavalía, Bs.As.,1996 pag.154-.
1.1) Esta primera aproximación obliga a considerar que su
Directorio, principal órgano de gobierno de la sociedad, conformado por su
Presidente Manuel Ángel Morán, Walter Antonio Hayas; Mario Daniel Cardoni;
Fernando José Francisco Mayorga; Ángel Rafael Sanchis Herrero, Francisco Javier
Monzón y Mario Pérez Junqueira, no podía ser ajeno a estas incumbencias, aún
cuando sus integrantes intenten justificarse en que se ocupaban exclusivamente del
giro comercial de la firma, y que lo concerniente a temas puramente aeronáuticos,
era resorte exclusivo de Mario Sruber.
Sin perjuicio de que por sus particulares competencias hayan
estado avocados a temas específicos, tal como Pérez Junqueira, que menciona
haberse dedicado a cuestiones legales no vinculadas con normativa aérea, como
integrantes del máximo órgano de la sociedad eran los encargados de precisar sus
políticas de gobierno.
Además, siendo que el objeto social de la empresa era el del
transporte aéreo, debían estar consustanciados con los principios rectores que fija la
OACI en su Preámbulo y bajo los cuales los Estados en primer lugar y sus empresas
explotadoras, deben conducirse -seguridad, regularidad, eficiencia y economía en los
servicios-.
Cierto es que una de las caraterísticas más relevantes del derecho
penal moderno, es el estudio de la delegación de competencias dentro de las
organizaciones complejas con estructuras jerárquicas. Las sucesivas delegaciones
afectan significativamente la manera de atribuir responsabilidad penal a los
intervinientes, ya que hay una transferencia de responsabilidad. Sin perjuicio ello, lo
Poder Judicial de la Nación
que nunca se traslada y el presunto Adelegante@ retiene para sí, es la
responsabilidad por la selección de la persona que va oficiar de delegado, la vigilancia
y supervisión de su actuación, la de información y formación y la de organización
tanto como la coordinación de la actuación de los delegados. En el
subcaso, los directores habían designado a Sruber como la persona adecuada y
competente para ocuparse de la parte operativa en reemplazo del Vicepresidente
ejecutivo saliente -conf. indag.Sruber fs. 1707/17 vta.- , en consecuencia, el hecho
de que en las actas de directorio en donde están reflejadas las temáticas de sus
reuniones, haya una falta de referencias concretas a lo aportado por Sruber acerca de
las habilidades y la capacitación que se exigía a los empleados Bpilotos, instructores y
despachantes- y a las condiciones de aeronavegabilidad a tener en cuenta respecto a
las aeronaves que integraban su flota, por cierto desestandarizada, demuestran
desinterés y desapego por proveer al cumplimiento de sus obligaciones de
supervisión y control por sobre la actuación del Vicepresidente en aspectos atingentes
a la seguridad del vuelo: la flota no era uniforme, las aeronaves eran carentes de
algunos sistemas, los pilotos estaban mal preparados, en algunos casos, hasta por
instructores ilegítimamente habilitados.
Lo expuesto nos lleva a concluir que los miembros del Directorio
llevaron adelante una conducta que contribuyó a poner en peligro la seguridad de la
aeronave accidentada así como las vidas de su tripulación y de las personas que
transportaban, en contra de aquello expresamente contemplado en el art.100 del
Manual de Operaciones de Vuelo -carpeta roja anexo18 que corre por cuerda-.
Ellos, como los máximos responsables, no instruyeron, no
convencieron, no dieron directivas concretas ni exigieron conductas acordes para que
se tomara conciencia de que la prevención de accidentes aéreos es el primer paso
para evitarlos.
1.2) Mario Sruber habia ingresado a la compañia en 1972,
ocupando, previo a su designación como Vicepresidente Ejecutivo -1994-,la función
de Subgerente del Área Comercial. Su tarea fundamental, tal como admite en sus
dichos indagatorios -conf.fs.1707/17 vta.-, era la de coordinar las áreas gerenciales
de la firma con el Órgano de decisión. En consecuencia, su formación profesional de
contador no hizo mella para que se convirtiera en uno de los mentores de que Austral
fuera una de las empresas de peso en el mercado nacional, cumpliendo una función
de nexo vinculante entre los miembros del Directorio. Tenía un trato diario con el
Presidente Morán, y con los encargados de los distintos departamentos operativos,
tanto técnicos como de instrucción, que le reportaban sus novedades y a través de
quien, recibían las políticas que se fijaban.
Habría consensuado con el Presidente las propuestas que éste
llevaba a las reuniones de Directorio y personalmente se encargaba de evaluar y
designar a quiénes ocuparían los cargos de las distintas áreas gerenciales (conf.
indag.Morán fs.1692/9).
Asimismo está fehacientemente demostrado que en nombre de la
empresa intervino en la operación de compraventa de la aeronave siniestrada a la
española AIberia@ Bconf. contrato del 25/10/94 legajo aeronave LV-WEG-. Durante
su gestión el entonces Gerente de Operaciones Ford gestionó ante la Fuerza Aérea la
dispensa para que los pilotos cumplieran un régimen distinto de entrenamiento en
simulador, circunstancia de la que no podía estar al margen.
Además, reglamentariamente, era en quien reposaba la tarea
específica de PREVAC BPrevención de Accidentes-lo que hace presuponer que
tenía, o debía tener, una especial formación en temas relativos a la seguridad.
Dentro de sus funciones específicas estaban las de verificar los planes de instrución
teórica, CPT, simulador, vuelo e inspecciones en línea y la de velar por el control de
los equipos y elementos de emergencia de las aeronaves, sugiriendo cambios,
agregados o modernización (conf. arts.110, 320 y 330 Cap.18 Manual de
Operaciones de Vuelo).
Conforme lo señalado, la falta de incorporación de una alarma en
el avión que personalmente había comprado representando a la empresa, en contra
de criterios de estandarización Ben su flota los DC-9 que vinieron de EEUU sí la
tenían- así como el hecho de haber convalidado un sistema de instrucción y
adiestramiento deficiente de los pilotos, dejan en evidencia, que como uno de los
encargados de dirigir la marcha de Austral, tuvo una intervención responsable y
decisiva en el evento pesquisado.
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1.3) Javier Losa de la Cruz, al momento del accidente ocupaba
el cargo de Gerente del Área Técnica de la empresa con una proyección bifrontal, ya
que hacia el exterior, actuaba como representante técnico de Austral ante la autoridad
de aplicación e internamente, era el responsable de mantener una organización capaz
de llevar a cabo el mantenimiento de las aeronaves, instalaciones, los equipos de
tierra, de proveer máquinas aeronavegables, confiables, limpias y prestas a realizar
los vuelos. Era responsable directo ante el Vicepresidente Sruber -conf. pto
1.4.1.Manual de Procedimientos de Mantenimiento-.
Sus competencias están precisadas a lo largo de catorce puntos
del apartado 1.4.1.del manual citado.
La principal defensa de sus letrados particulares radica en
sostener que al momento en que se ingresó la aeronave a la flota de la empresa,
contaba con todos los elementos de seguridad exigidos, desde que la D.N.A no había
requerido la instalación de la luz y había aprobado la MEL y los procedimientos
operativos y de mantenimiento.
Mencionan que las responsabilidades de los fabricantes, operadores
y autoridades regulatorias están determinadas sin transferirse ni superponerse,
operando un principio de confianza. Así, el operador está obligado a confiar en el
fabricante y en el organismo certificador, siendo este último quien tiene la
responsabilidad indelegable de aplicar la normativa de certificación y habilitación de
la aeronave. -conf. pto. 2.1.5 fs.107vta/8 de la incidencia-.
Esta argumentación es la base en torno a la que también se
formula la defensa de (1.4) Ricardo Embón, quien estaba al frente de la Gerencia
de Planeamiento e Ingeniería de Austral-conf. pto.1.17.1 al 1.17.1.18.-
Bajo esta premisa los letrados están sosteniendo que ACuando el
comportamiento de los seres humanos se entrelazan, no forma parte del rol del
ciudadano controlar de manera permanente a todos los demás, no sería posible la
división de trabajo...La razón estriba en que los demás son a la vez sujetos
responsables@(Günther, Jakobs: ALa imputación objetiva en Derecho Penal@ Ad
Hoc, Bs.As. 1997, págs.29 y 30). Es decir que lo que la D.N.A.sugiere, como
autoridad responsable en el país de velar sobre la legalidad del proceso de
certificación de aeronaves importadas, debe ser asumido por la empresa que
justamente va a explotarlas Acon los ojos cerrados@.
Empero, es el propio profesor alemán quien nos da la respuesta
de por qué este principio de confianza no se aplica a la situación del Gerente del
Área Técnica y menos aún a quien es el encargado de analizar las publicaciones y
determinar su aplicabilidad a la flota de Austral en el supuesto de autos-conf.
pto.1.17.1.17 M.P.M.- , desde que AEl principio de confianza está destinado a
hacer posible la división de trabajo, por consiguiente, concluye cuando el reparto
de trabajo pierde su sentido especialmente cuando puede verse que la otra parte
no hace o no ha hecho justicia a la confianza de que cumplimentara las exigencias
de su rol.@(op.cit.pág.31).
En el subcaso, es claro que la autoridad de aplicación había
extendido la documentación en contravención con normativas expresas respecto a
cómo debían certificarse aeronaves que estuvieran provistas de sistema de tubos
pitot.-DNAR 25.1326 y 25.1419-, situación que debía ser conocida por los
imputados. Losa de la Cruz estaba a cargo de un área cuya principal función era la
de llevar a cabo Aun mantenimiento confiable y oportuno para mantener
aeronavegables a todas las aeronaves con el objetivo de cumplir los programas de
vuelo@ -pto.1.2.2.-. La LV-WEG no era confiable porque no está provista de todos
los implementos que la hacían segura, y es por ello que su tripulación no pudo llegar
a cumplir con la última fase APosadas-Aeroparque@, que estaba programada para la
noche del 10 de octubre.
Por su parte Embón, entre otras funciones, debía desarrollar
datos estadísticos y determinar las acciones para la mejora de la confiabilidad, debía
estudiar y analizar las acciones de mantenimiento preventivo. De adverso, omitiendo
las expectativas propias de su rol, hizo un aporte indiscutible para incrementar el
riesgo permitido.
En lo particular, y a pesar de que para la fecha en que el imputado
Losa de la Cruz ingresó a la compañia -enero de 1995- el proceso de certificación y
habilitación ya habría concluído -diciembre de 1994-, no puede descontarse que
desde entonces y hasta el último viaje que hizo la LV-WEG se hayan cumplido
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acabadamente los recaudos e inspecciones que sobre la misma debieron realizarse
para concretar los standares de seguridad pertinentes.
1.5) Pablo Alfredo Chini ocupaba un cargo de singular
relevancia en la estructura de la empresa,dependiendo directamente del Gerente del
Área Técnica Losa de la Cruz.
Entre las múltiples obligaciones que eran de su competencia para
gestionar adecuadamente las funciones de aseguramiento de calidad -conf. 1.5.1.
M.P.M-, merecen destacarse la de mantener relaciones técnicas con la DNA,
colaborando a tal fin con el representante técnico -1.5.1.15.y de contar con la
posibilidad de delegar sus funciones en el Auditor de Aseguramiento de Calidad, pero
con la expresa mención de que tal facultad no lo liberaba de sus responsabilidades
inherentes -1.5.1.18.-
Asimismo debía establecer y controlar el cumplimiento de las
regulaciones emanadas de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y las políticas
y procedimientos internos de la compañía -1.5.1.4.-. Al respecto no hay constancias
en la causa que permitan demostrar que el nombrado advirtió la ausencia de una
alerta para los pilotos -luz ámbar o equivalente, con el alcance ya referido- exigido
por la reglamentación vigente, cuyo cumplimiento debía vigilar.
De igual modo, y en tanto era menester que controlase que se
cumpliesen las recomendaciones del fabricante, normas y el Reglamento DNAR -
conf. 1.5.1.6.M.P.M- , tampoco se ha demostrado con el grado de probabilidad que
se exige para esta etapa del juicio, que haya cumplimentado acabadamente con dicha
incumbencia. En este punto, no puede perderse de vista que la McDonnelDouglas
había emitido el boletín de servicio 30-41 donde fijaba la obligación de que los
operadores de sus aviones colocaran, para mantener un standart eficiente de
seguridad, la luz ámbar (vide. fs. 1498/1532 para todos los modelos DC-9 y C-9
Serie aviones), Lo expuesto claro está, con el alcance mandatorio restringido que
implicaban las disposiciones de la F.A.A. para nuestro país pero que deben adquirir
tal fuerza a partir de la vigencia de las DNAR citadas ut supra.
Conforme las consideraciones que se han venido desarrollando,
habría quedado suficientemente cohonestado que Chini incumplió funciones
esenciales referidas al control de calidad que le eran concernientes por sobre la
existencia o no de una alarma para determinar la operatividad del sistema de
calentamiento de los tubos pitot.
De otra parte, lo referido a la Ameteorología@ queda reservado a
un aspecto anecdótico de la resolución del juez, cuyas derivaciones no son tenidas en
cuenta por los suscriptos a la hora de afirmar que las infracciones al deber en que
incurrió el nombrado han significado un incremento en el riesgo admitido, aportando
instrumentos esenciales que desencadenaron el trágico accidente.
1.6) Norberto Hugo Nieves: Ocupaba el cargo de Auditor de
Aseguramiento de Calidad, funcionalmente dependiente del Gerente de
Aseguramiento de Calidad -Chini-,debiendo a su vez reportarse, en su calidad de
Auditor, a Losa de la Cruz - conf. Anexo 34 Prueba -Manual de Procedimientos de
Mantenimiento pto.1.6.1-.
Sus incumbencias están delíneadas en los puntos 1.6.1.1 al al
1.6.1.10 del MPM y se dirigen exclusivamente a todo aquello vinculado con la faz
técnica de la línea aérea: aeronaves, combustible, talleres; almacenes, etc.,
a los fines de que se realicen controles de calidad. Es por ello que las afirmaciones
formuladas por el juez de grado en cuanto a que Nieves no auditó que las prácticas
en simulador eran inapropiadas tanto como la calidad de conocimientos impartidos a
los pilotos, resultan desacertadas, por cuanto el encartado no era titular de una
posición de garantía sobre estos aspectos.
El apartado 1.6.1.1 del M.P.M. le imponía la obligación de dirigir
las auditorias de calidad para asegurar el cumplimiento de las regulaciones de la
D.N.A.y de los procedimientos y políticas de Austral.
El imputado, que debía estar al tanto de las previsiones
contenidas en las DNA, pues en base a ellas debía orientar los controles de calidad
sobre la aeronave, omitió advertir sobre la ausencia de la luz ámbar de alerta exigida
por la DNAR 25.1326 para su instalación, así como sobre la inexistencia de un
medio de alerta equivalente a una señal lumínica de tales connotaciones. No hay
constancias en la causa que permitan demostrar lo contrario. Ello sin más denota que
se apartó de aquello que normativamente estaba previsto para neutralizar los peligros
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inherentes a una actividad de por sí riesgosa, avalando que una aeronave que no se
adecuaba a las regulaciones de la D.N.A.operara de todos modos.
1.7) Jorge Belarmino Fernández: Para la fecha del accidente
tenía a su cargo la Gerencia de Mantenimiento, con específicaciones perfectamente
definidas en el pto.1.10 del M.P.M., que a grandes rasgos puede resumirse en la de
ser responsable por todas las actividades que permitan que las aeronaves estén
operativas, que los trabajos encargados, ya finalizados,estén correctamente
realizados y que sean de calidad. Su misión era la de asegurar que la aeronave sea
mantenida dentro de un plan de mantenimiento aprobado por la DNA y el fabricante
de la aeronave.
El fabricante entrega la Master Mel y en base a ella la gerencia
técnica elabora la Mel -Lista de Equipamiento Mínimo- lo somete a la
aprobación de la D.N.A. La luz no figuraba dentro del equipo estándar del avión de
acuerdo a lo que menciona la MEL. Cuando éste fue importado, con su respectiva
Master MEL, las autoridades estaban anoticiadas que la McDonnelDouglas había
emitido un boletín de servicio dónde el fabricante anunciaba la obligación de que los
operadores de sus aviones, con el alcance mandatorio restringido que implicaban las
disposiciones de la F.A.A., colocaran, para mantener un estándar eficiente de
seguridad, la luz ámbar -Boletín 30-41 aprobado por F.A.A. para todos los modelos
DC-9 y C-9 Serie Aviones-. No obstante, en el item n°30-27 APitot/Stall Heater off
Light System@ se establece que dicho implemento no está instalado para una serie de
máquinas, entre las cuáles se encuentra la LV- WEG. Sólo para aquellas dos en
donde sí estaba instalado -LV-WSZ y LV-WTH-, la luz podía estar inoperativa
siempre que 1) el sistema amperímetro estuviese operativo y 2) se haya verificado
que los calefactores asociaciados esten operativos (conf. MEL 9/2/97 Revisión 9
pag.30-10).
Cabe señalar que Fernández conocía con exactitud las directivas
de aeronavegabilidad y los AService Bulletin@ vinculados a las DC9-32. Ello ha
quedado debidamente cohonestado con la nota que envía al Ing.Sotelo Ossa de la
DNA el 2/12/93 con la finalidad de demostrar el status de unas AAD@ objetadas por
la autoridad aeronáutica. En esa oportunidad adjuntó una serie de fotocopias Aen
inglés@ provenientes de la empresa fabricante -conf. fs.10/27 legajo aeronave LV-
WEG-, lo cuál evidencia que, más allá que la luz ámbar no figuraba dentro del
equipo estándar del avión de acuerdo a la MEL, debió haber objetado su no-
inclusión. Estrictas razones de seguridad lo determinanban ya que la firma fabricante
así lo había comunicado a los operadores de sus aviones por Service-Bulletin 30-41
y el nombrado tenía personal acceso y conocimiento de su contenido.
1.8) Enrique Ventura de Anchorena: No habrá de analizarse la
situación del Gerente de Operaciones por cuanto los agravios que sustentan su
reclamo se circunscriben a la fundamentación aparente del auto de procesamiento, la
errónea calificación legal asignada al hecho y a la extinción de la acción penal
incoada en su contra, por prescripción, tópicos que son objeto de especial
tratamiento en los capítulos pertinentes.
1.9) Andrés Alberto Arribilaga: En el considerando V) hemos
desarrollado con holgura la razón que nos lleva a sostener que el nombrado fue uno
de los responsables en la deficiente instrucción de los pilotos, no obstante lo cual, al
no tener más que recurso de la defensa, no habremos de modificar en la instancia el
grado de participación dispuesto por el juez de grado (cfr.art.445 Ain fine@
C.P.P.N.).
2) Corresponde dirigir el análisis para determinar las
responsabilidades de aquellas personas que, integrando dos dependencias insertas en
el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina, crearon las condiciones propicias y pusieron
en riesgo la seguridad de una aeronave, hecho que ocasionó la muerte de numerosas
personas.
Según sea la circunstancia fáctica que se tome en cuenta y el
modo más o menos directo en que ésta pueda vincularse con la conducta de los
imputados, estaremos en condiciones de posicionarnos frente a uno u otro lado.
Si encaramos el examen desde el punto de vista técnico, las incumbencias en pugna
corresponden a los integrantes de la D.N.A.. Si en cambio lo orientamos en función
de las falencias de instrucción de la tripulación y la falta de capacitación de los
instructores, debemos dirigir la exégesis hacia los integrantes de la Dirección de
Habilitación y Fomento.
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2.1.) Dirección Nacional de Aeronavegabilidad
Para que una aeronave importada pueda ser explotada en nuestro
país previamente tiene que ser sometida a un largo proceso que insume la
legitimación del certificado tipo original expedido por su fabricante; la emisión de un
certificado de aeronavegabilidad para que pueda ser operada y un programa de
control de mantenimiento exclusivo de esa aeronavegabilidad.
Esas etapas caen bajo distintas órbitas de contralor que
confluyen en la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, cuya misión primordial es
la de administrar las normas y procedimientos del Reglamento de Aeronavegabilidad
de la República Argentina que deben satisfacer personal técnico, aeronaves
nacionales y extranjeras y sus partes, los talleres y fábricas, para lograr el nivel más
alto de seguridad en la operación de las aeronaves civiles -párrafo 1 Manual Orgánico
de la DNA (MAO 65)-.
2.1.1.) El Director Nacional para entonces era Juan Manuel
Baigorria, quien debía establecer los cursos de acción para cumplir con la misión del
Organismo, conduciendo, en el marco de políticas fijadas, las actividades inherentes
a las certificaciones de productos y partes; al registro de aeronaves y de personal
técnico y al mantenimiento de aeronavegabilidad. Estas responsabilidades son
algunas de las muchas otras fijadas en el apartado104 del cuerpo reglamentario
citado.
Los permisos provisorios que el nombrado concedió para que
Austral operara la aeronave accidentada sin contar con una alarma lumínica
obligatoria Bconf.Disposiciones N°345/93 y N°243/94 obrantes en el legajo celeste
que corre por cuerda- eran ilegítimos y no se ajustaban a la reglamentación vigente.
La prueba más fehaciente de ello es su posterior retractación ante los reclamos de
AAPLA@. Lamentablemente sólo con posterioridad al accidente, la falta de luz de
alerta pasa a ser un incumplimiento ya que por Disposición N° 195/98 Baigorría
enmienda la DNAR Parte 121, implementando con carácter mandatario que las
aeronaves con sistema de calefacción de tubos pitot cumplan con la sección 25.1326
de la DNAR 25 y que además cumplan con la Sección 25.1419 (c).
El Director Nacional debió conocer con antelación tal situación, pese a
ello convalidó los certificados otorgados por la DNA, omitiendo cancelarlos, cuando
ésta era una de sus responsabilidades privativas Bconf. ap.104 inc.5°- no la puso en
práctica. Así tampoco articuló oportunamente la enmienda normativa que como se
señalara, impartió tardíamente.
Cabe señalar un dato por demás significativo y es que en la elaboración
de la enmienda de la DNAR Parte 121, tal como rezan los considerandos de la
Disposición n°195/98, la Dirección de Coordinación Técnica, la Dirección de
Certificación Aeronáutica ACórdoba@ y la Dirección de Aviación de Transporte, han
tomado participación en el proceso de revisión y modificación, evidenciando con
ello el grado de compromiso que debían asumir sus titulares frente a las decisiones y
aportes que en tal carácter adopten frente a tomar o no medidas conducentes para
mantener altos estándares de seguridad.
2.1.2.) Dirección Certificación Aeronáutica ACórdoba@
Es la estructura que dentro de la DNA desarrolla, en
concordancia con lo establecido por la DNAR Parte 21, las actividades vinculadas
con los certificados tipo de productos cuyos estándares están definidos en las Partes
DNAR 23, 25, 27, 29, 33 y 35, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la
República Argentina y por los requisitos que pudieran estar establecidos en secciones
correspondientes a otras partes del mismo.
Entre otras funciones específicas en esta área deben coordinarse
y supervisarse las actividades llevadas a cabo en sus divisiones y secciones; se
ejecutan los procesos de certificación y de la legitimación de productos extranjeros
que se importan; se otorgan, a pedido de personas físicas o jurídicas, para las
aeronaves nuevas de su competencia, certificado de aeronavegabilidad en todas sus
categorías y también merece mención la función de designar los equipos de
certificación, debiendo controlar el desarrollo de las tareas (apartados 50 y 51 MAO
65).
2.1.2.1.) Danilo Wenk era su titular. El MAO 65, en sus apartados
144 y 145 pauta cuales son las responsabilidades inherentes a su cargo tanto como
sus atribuciones, dentro de las cuales reviste preponderancia la de impartir directivas
y órdenes relacionadas con la aplicación del Reglamento de Aeronavegabilidad en el
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área de la certificación aeronáutica y supervisar los procesos de certificación que se
lleven en sus dependencias.
Los argumentos de la defensa no llegan a conmover las conclusiones a
las que arriba el instructor. Es que la ausencia de la alarma color ámbar en la
aeronave siniestrada pone al descubierto que las dependencias a su cargo no habrían
recibido claras órdenes respecto de la aplicación de las previsiones contenidas en el
Reglamento Nacional de Aeronavegabilidad, como así tampoco demuestran que haya
supervisado eficientemente que el proceso de legitimación haya sido el adecuado,
muy por el contrario, fue él quien la otorgó al afirmar en el CT AV.9301 del 16 de
diciembre de 1994 que la DC9-32 cumplía con la parte 25 de las DNAR.
2.1.2.2.) Hugo Alberto Adib estaba a cargo de la Dependencia que
específicamente debía analizar la documentación técnica y las relacionadas con
propuestas y ejecución de ensayos correspondientes a las áreas de estructuras, planta
motriz y sistemas para la certificación de productos y partes nacionales y extranjeros
(apart.58 MAO 65).
Sus funciones están perfectamente delimitadas en el artículo citado pero
una de ellas presenta singular relevancia con respecto al presente caso y es la de
AProponer al director la adopción o adaptación de requisitos extranjeros
referentes a temas o materias para los cuales no existan requisitos nacionales
aceptables en las áreas de sus [email protected]°-@. Y es que si se sostiene
insistentemente que las normas CARb bajo las cuales se extendió el certificado tipo
original no tenían previstas la implementación de la luz ámbar, que sí estaba en las
FAR 25.1326, nadie mejor que el imputado, en cumplimiento de su función
específica, para proponer Aoportunamente@ una acción correctiva adecuada, que
conforme se desarrollaron los acontecimientos y se ha corroborado nunca se habría
adoptado con antelación al accidente.
La División, conforme reza el apartado 60 del MAO 65, está dividida
en cuatro secciones, de las cuales solo una de ellas, la de ASistemas y Equipos@
tiene relevancia a los fines de nuestro análisis. Dicha sección, de rango inferior
dentro de la estructura de la DNA, estaba a cargo de (2.1.2.2.a.) Edgardo Sánchez
Ara, quien intervino como responsable del Área Sistemas y Equipos en el grupo que
se conformó para evaluar el proyecto de certificación de las aeronaves DC-9 83/87
proyecto -conf.fotocopia fs.2153-. Repárese, que para el proceso de legitimación de
la DC9-32 se mantuvo conformado -en su base- el mismo grupo de trabajo que para
el anterior, con idéntica asignación de tareas -conf.indag. Gaitán fs. 2156 vta.-, razón
por la cual se descarta la invocación de la defensa de que el imputado no tenía
funciones directivas. Como se ha visto no sólo que era el responsable del área sino
que tuvo una personal participación en el equipo que se organizó para evaluar el
proyecto. El certificado tipo legitimado bajo determinadas reglas, las CAR b, a las
que se le concedió un alcance inadecuado, fue el antecedente más remoto para que la
aeronave operara debajo de los estándares de seguridad.
Las otras tres secciones de la División Ingeniería son la de
AEstructuras@, la de APlanta Motriz@ y la de ACertificado Tipo Suplementario@.
Cabe aludir, ya que es materia de agravio para la querella, a las
situaciónes procesales de (2.1.2.2.b.) Carlos Orlando Díaz y (2.1.2.2.c.) Alfredo
Augusto Arce. Los nombrados intervinieron en el proceso de revisión del CT
Original, pero tal como acertadamente sostuvo el juez de grado, sus injerencias han
estado circunscriptas, el primero de ellas al área de la estructura del avión -indag.fs.
2162 vta.- y el segundo de ellos a la legitimación de los motores Pratt and Whitney
utilizados por la DC9-32.Bconf. indag.fs.2146/7-, materias cuyo único punto de
conexión con la dependencia competente para verificar lo concerniente a sistemas de
tubos pitot y/o protección antihielo, radica en que están referidas a una misma
aeronave.
Por las razones expuestas habrá de convalidarse el temperamento
desvinculatorio adoptado por el instructor respecto de Orlando Díaz y de Arce en la
medida que el hecho que les fuera imputado no fue cometido por los nombrados -art.
336 inc. 4° C.P.P.N.-.
2.1.2.3) División Producción: Es otra de las áreas específicas que
componen la Dirección de Certificación Córdoba, cuya misión es la de asegurar que
los productos aeronáuticos fabricados y/o modificados en la Argentina tanto como
los importados comprendidos en su área de competencia satisfagan los requisitos
establecidos en el Reglamento de Aeronavegabilidad. Entre sus funciones está la de
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ejecutar las inspecciones de conformidad y aeronavegabilidad para la emisión de
certificados de aeronavegabilidad de aeronaves importadas Bapart.65 inc. 8° MAO
65-, es decir que tiene una injerencia determinante en la emisión del documento que
permite que un modelo de aeronave pueda ser explotado según un destino específico.
El juez, en base a un informe de fs. 831/3, incorpora a Miguel Ernesto
Gaitán como integrando el grupo de legitimación de CTO, circunstancia que Gaitan
intentó dar por tierra en oportunidad de prestar declaración indagatoria mediante el
aporte de una nota donde deja expuesta como estaba compuesto el grupo para la
legitimación de aviones DC9-83/87 y MD-88 (conf.fs.2153), mantenido para la
DC9-32 durante el año 1994, por ser de la misma familia. El descargo ensayado no
tuvo acogida favorable por el aquo.
Hasta aquí todavía se albergaban dudas en la medida en que la
intervención del imputado debía inexorablemente ser vinculada a la emisión del
certificado de aeronavegabilidad.
Afortunadamente, la inquietud ha sido despejada a partir de compulsar
las constancias obrantes a fojas 21 vta. y 22 del legajo de la aeronave LV-WEG
que corre por cuerda. Así en la grilla reservada para la rúbrica del Inspector de la
ADivisión Inspección de Producción D.N.A.@, que observa A...que se inspecciona y
otorga certificado de aeronavegabilidad standart categoría transporte por haber
finalizado el proceso de revisión del certificado tipo AV9301 Rev.1 y encontrarse la
aeronave de acuerdo al art. 19 inc.a del dec.4907/73", luce la firma del Inspector
Juan C.Córdoba, que es el mismo que estampó la signatura en el mentado
instrumento -certificado de aeronavegabilidad standart número de serie n°47446-
como representante de la D.N.A. .
Por lo expuesto, tal como brega la defensa de Gaitán, habrá de
adoptarse un temperamento liberatorio a su respecto a tenor de las previsiones del
artículo 336 inc.4° del ordenamiento ritual, recomendando al señor juez de grado
acerca de la conveniencia de legitimar pasivamente en las actuaciones al mencionado
Inspector Juan C.Córdoba por su intervención en el hecho investigado.
2.1.3.) JulioDemetrio Díaz, como cabeza de la Dirección de
Coordinación Técnica contaba dentro de sus atribuciones con la de asesorar al
Director Nacional respecto a la ingeniería de certificación aeronáutica y
mantenimiento de aeronaves y sistemas; supervisar los procesos de certificación;
proponer modificaciones y actualizaciones de las partes constitutivas del R.N.A.-
apartado 117 incs.1,2 y 4). En suma, debía orientar la actividad de su sector en
orden a requerir, coordinar y supervisar el desarrollo de Normas y Procedimientos
por parte de las Direcciones de la DNA, en concordancia con el RNA y el Código
Aeronáutico para su aprobación, así como requerir documentación técnica nacional y
extranjera que debe mantenerse y supervisar su actualización, a la vez que la que es
mandataria para los usuarios BMAO 65 26 incs.3°y 10°-.
Por nota del 24 de noviembre de 1993 al Jefe del Registro
Nacional de Aeronaves comunica que los aviones Mc Donnel Douglas DC9-32, mat.
EC-BQT y EC-BQU, de Iberia, que Austral incorporaba a su flota, se encontraban
comprendidas dentro de la Revisión del Certificado Tipo N° AV 9301, otorgado por
la DCAC a la empresa McDonnell Douglas para los modelos DC9-83, DC9-87 y
MD-88, por lo cuál, previa autorización del Director de Aeronavegabilidad, se les
podía conceder los correspondientes certificados de matrícula y de aeronavegabilidad
provisorios con una validez de hasta 180 días-vide carpeta celeste legajo aeronave
que corre por cuerda-, los que demás está decir, se transformaron en definitivos en
abierta contradicción con las especificaciones reguladas de acuerdo a la función que
cumplía en la DNA. A mayor abundamiento cabe señalar que la EC-BQT pasó a
denominarse LV-WEG.
Las apreciaciones formuladas llevan a convalidar el
temperamento procesal adoptado por el instructor a su respecto.
2.1.4) La Dirección Transporte Aéreo Regular: Es el área dentro
de la DNA dirigida a ADesarrollar, según las normas establecidas en las partes 21,
39, 44,45, 65, 91, 119, 121, 127, 135 y 145 del Reglamento de Aaeronavegabilidad
de la República Argentina, Órdenes y Circulares de Asesoramiento relacionadas, las
actividades de control, inspección y habilitación de las aeronaves de matrícula
nacional o extranjera...al igual que sus equipos, aparatos e instrumentos, afectadas
por empresas nacionales habilitadas al transporte áereo regular...que se encuentran
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certificadas conforme los estándares de aeronavegabilidad definidos en las Partes
[email protected] 75 MAO 65- .
Durante los meses de junio de 1993 y 1998, la repartición estuvo
a cargo del Ingeniero Norberto Sotelo Ossa, quien se desempeñó como su jefe
accidental -conf. pto.8 informe Director Certificación Aeronáutica Cba. de fs. 833-.
Sus responsabilidades emergentes, como todas aquellas
competencias vinculadas con el quehacer aeronaútico, estában perfectamente
definidas y apuntan a la verificación de que las distintas aeronaves que conforman la
flota de una empresa de transporte regular, tal el caso de Austral, se mantuvieran
dentro de una aeronavegabilidad permanente.
En cumplimiento de su labor específica el imputado firmó los
Certificados Especiales de Aeronavegabilidad Provisorios del 3/12/93 y 27/5/94
glosados en el legajo de la aeronave. Del mismo modo, estaba encargado de aprobar
el contenido de la ALista Mínima de Equipamiento de un DC9" en el que constan
todos los procedimientos relativos al mantenimiento y operación de la aeronave para
que pueda retener su cualidad esencial, cual es la de ser aeronavegable en
condiciones de seguridad y confiabilidad.
La MEL de mención fue sometida a 10 revisiones por parte del
representante de la D.N.A. La última data del 1/8/97, y a pesar de que en todas ellas
tuvo personal intervención no tomó ni hizo tomar ninguna medida correctiva a pesar
de que la no instalación de la APitot/Stall Heater Off@, en la LV-WEG -conf.
Pag.30-10-, implicaba incumplimientos a expresas disposiciones de la Parte 25 de la
DNAR.
2.1.4.1.) División Transporte Aéreo Regular es un apéndice de la
Dirección de Transporte que dependía de Sotelo Ossa en el sentido que comparte
idéntico objetivo, el de asegurar la aeronavegabilidad de los aviones y productos de
las operadoras de transporte aéreo regular. En lo particular, como Jefe de la División,
y por el período que ocupó el cargo, Carlos Carmenini tenía la ineludible misión de
detectar la existencia de fallas e infracciones al Reglamento de Aeronavegabilidad e
informar al Director de Aviación de Transporte para examinar medidas correctivas
para aplicar -MAO 65 apartado 80 inc.9°-
En la especie ha quedado demostrado que el imputado se ocupó
de llevar adelante en distintas instancias las competencias propias de su superior
jerárquico, en su reemplazo -conf. 1° Rev.MEL 17/12/93- así como también que su
intervención respecto a la aeronave siniestrada no sólo se vió reducida a la instancia
citada precedentemente -conf. escrito apelación fs. 150 vta.-. ya que, conforme se
desprende de constancias obrantes en el legajo de la aeronave, fue quien suscribió el
certificado de aeronavegabilidad provisorio clase II para la aeronave citada con fecha
28/10/94.
Consecuentemente, las apreciaciones formuladas por el
recurrente en el escrito de fojas 148/52 de la incidencia y desarrolladas en audiencia
oral por su defensor, no han logrado conmover aquello que resolviera el juez de
grado en su pronunciamiento en tanto los elementos obrantes en la causa permiten
afirmar, con el grado de provisoriedad que se exige para esta etapa del sumario, que
el imputado no tomó ni hizo tomar ninguna medida correctiva para que se instalara
la alarma lumínica color ámbar de que se trata y que hubiese permitido que la LV-
WEG volara en condiciones óptimas de seguridad.
2.2.) La Dirección de Habilitación y Fomento del Comando de
Regiones Aéreas:
Es la dependencia del Comando de Regiones Aéreas que tiene la
tarea de registrar, habilitar y fiscalizar al personal aeronáutico y al material de vuelo y
sus actividades. También es la encargada de planificar y llevar a la práctica los
programas de enseñanza para formación y capacitación del personal Bconf. Manual
de Funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas-.
2.2.1.) El Comodoro Carlos Horacio González desempeño un
rol fundamental en la génesis del accidente pues habilitó como instructor de vuelo a
Andrés Arribilaga Bconf.licencia instructor n°2919 fs.64- dando por cumplido el
requisito de preparación teórica para acceder a dicha licencia sin exigir que éste
hiciera el curso respectivo conforme fija el Capitulo XVI, punto 116 inc. 5° del RAG
23, sino tan sólo con el aval de haber presentado un certificado de la empresa Austral
en la que se señalaba que había aprobado un curso interno, hacía más de un año
desde que formulara la solicitud, sin poder determinar el contenido de cada una de
Poder Judicial de la Nación
las materias señaladasBconf. fs. 1853 y 57/60 del legajo personal de A.Arribilaga-.
Asimismo, con poco tiempo de diferencia -9/12/95-, y
desdiciendo conceptos vertidos en la nota del 10/3/95 en la que exponía que el
análisis realizado por la empresa era erróneo, reinstaló y mantuvo a favor de Austral
un sistema especial y económicamente más conveniente para la firma, que de este
modo saldría ampliamente favorecida al enviar una sola vez al año a sus pilotos a
simulador, con menores erogaciones pero con un incremento del peligro que supone
una merma en el adiestramiento de la tripulación y los riesgos lógicos que supone
invertir el orden de prelación que debe existir entre los principios que gobiernan la
actividad aeronáutica civil. -seguridad/regularidad/eficiencia y economía-. Sólo a
escasos meses del accidente, y reinsertando una costumbre que parece que es la
habitual entre los integrantes de organismos de contralor de la Fuerza Aérea,dio
marcha atrás y sin mayores miramientos revocó dicha autorización.Bconf. MF del
CR, arts. 38, 39 y ccdtes.-. Los hechos hablan por sí solos. Las intervenciones del
imputado tienen peso específico propio ya que las carencias relatadas lo hacen
merecedor de reproche penal.
2.2.2.) Guillermo Luis Destefanis; José Eduardo Garrido Héctor
Ernesto Gerling y Juan Antonio Fortuny
Formaban parte para el año 1994 de la Comisión Asesora de
Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles, organismo creado por la Orden Interna
93/85 que en el seno del Comando de Regiones Aéreas evaluaba los requerimientos
presentados por los interesados y efectuaba la consiguiente propuesta al Director.
Sus opiniones no eran vinculantes para el Comodoro González, quien en definitiva
era quien tuvo la última palabra.
Por acta N°19 del 19/4/94 -conf. fs. 824/26- decidieron eximir
de la constancia de haber aprobado el curso de Instrucción a Andrés Arribilaga, quien
pocos días antes la había solicitado -conf. fs.59 leg. personal Arribilaga-.
Cierto es que para acceder a ser titular de una licencia de
instructor era también necesario cumplimentar una parte práctica, cuya realización,
luego de que se le diera por satisfecha la parte teórica al solicitante, fue considerada
como pendiente por la autoridad de aplicación.
Más allá de que las defensoras pretendan ampararse en que no
se trató de eximir el cumplimiento de un recaudo normativo sino tan sólo de la
implementación de un sistema de equivalencias, lo cierto es que para evaluar los
contenidos de las materias los miembros de la CALFAC no tuvieron un desarrollo
analítico de contenidos que les hubiesen permitido verificar si efectivamente el
aspirante había recibido adecuada preparación para convertirse en instructor,
conforme los requisitos exigidos normativamente.
A título ilustrativo cabe traer a colación lo manifestado por
Arribilaga a fojas 1861quien manifiesto que vía telefónica le requirieron el detalle de
las materias que integraron el programa de instrucción interno impartido en Austral a
fines de 1992, y que se plasma en el certificado de fs.58 del legajo del imputado. Es
que contrariamente al descargo ensayado por los encartados, ninguna referencia
permite inferir no sólo el contenido de las incumbencias sino tampoco quienes fueron
los profesionales que se encargaron de impartirlas.
Arribilaga accedió ilegítimamente a ser titular de una licencia de
instructor de avión DC9-32, y los imputados crearon el escenario normativo
apropiado para que ello ocurriera de ese modo.
VII- Calificación Legal:
Como hemos expuesto precedentemente, en el subcaso aparecen varias
personas interactuando con distintos niveles de responsabilidad, quienes han
presentado sus argumentaciones con la finalidad de lograr ser desvinculados de la
causa. A ello se agrega la particularidad de que la gran cantidad de víctimas que el
luctuoso accidente provocó concede al hecho investigado un fuerte contenido
emocional, con escasos precedententes en el ámbito judicial.
Este panorama conduce sin dudas a que cualquier decisión que se
adopte en materia penal sea cuestionada por las disímiles expectativas que el caso,
por demás emblemático, genera.
No obstante ello, la función que humildemente nos toca cumplir desde
nuestra particular posición de magistrados de un tribunal de alzada, es la de
concederle al caso en análisis la solución que a nuestro criterio es la correcta, iura
novit curia mediante, al permitirnos sintetizar, interpretar y decir el derecho aplicable
Poder Judicial de la Nación
al suceso fáctico, en forma imparcial, en esta etapa preparatoria. Ello claro está, con
el convencimiento de que ciertamente la postura final que se adopte no va a coincidir
con todas las expectativas en pugna.
Lo que se sigue, es el análisis de la adecuación típica fijada por el a quo
para el presente caso, en el marco de las apelaciones deducidas por los recurrentes y
de la etapa instructoria por la que se transita.
Un mundo tecnificado y complejo como el que nos toca vivir, en el
que se han inventado grandes ingenios mecánicos capaces de sustentarse en la
atmósfera desafiando la ley de la gravedad, y más aún, que han sido
sistemáticamente desarrollados para que puedan trasladar personas de un punto a
otro, en pos de la globalización, admite que aún subsista el riesgo de que el avión se
caiga y que las personas no lleguen a destino.
Para mantener altos niveles de seguridad y que el ámbito de lo riesgoso
se mantenga dentro de estándares tolerados, la actividad aeronáutica, como una más
dentro del quehacer social, ha sido objeto de fuerte regulación normativa en sus más
variados aspectos. Ello con el firme propósito de precisar los ámbitos de acción de
todos aquellos que de algún modo están comprometidos con ella. Interactuan una
serie de sujetos a quienes se les impone la obligación de garantizar que sus
conductas sean inocuoas, que no infrinjan ni los roles asignados ni sus
competencias. Lo contrario, es intolerado por la norma, al suponer una elevación del
riesgo permitido.
En palabras de Jakobs, el fundamento de la existencia de una
obligación de evitar una configuración propia de la organización que exceda el riesgo
permitido es el siguiente: todo titular de un círculo de organización es garante de la
evitación de un contacto social que exceda del riesgo permitido AA cada uno
compete, en virtud de su status general,...garantizar que en el contacto con una
organización ajena la propia tenga una configuración que se mantenga dentro del
riesgo permitido...Qué significa este deber de aseguramiento en el caso concreto es
algo que depende del respectivo estado de la organización. Si ese estado es inocuo, el
aseguramiento se produce sencillamente por el hecho de no modificarlo en sentido
nocivo, es decir, por la omisión de una conducta arriesgada. Si ese estado es, por el
contrario peligroso, el aseguramiento se produce por una reorganización activa, esto
es por medio de una acción@. Hablar de riesgo en los
términos del profesor de Bonn implica referirse a un complejo de condiciones, desde
que todo acontecer supone una Aconexión inabarcable polifacética@. Pero a veces
también sucede que se produce concurrencia de riesgos, sumándose riesgos a
situaciones ya amenazadas. En estos casos es necesario determinar frente al hecho
consumado los riesgos realizados.
Vimos hasta aquí que el curso causal dañoso se compuso de la
actuación defectuosa, no de una sino de varias personas que en sus respectivos
ámbitos organizativos desafiaron el riesgo tolerado en una actividad donde el más
mínimo detalle debía entrar dentro del cálculo y la previsión. Tan sólo admitir la
posibilidad de que algún asunto escapase a ese control debe ser concebido como un
potenciador exponencial del riesgo donde prácticamente no existe espacio tolerado.
Los roles eran diversos y así se ha demostrado; obviamente, al empresario no se le
exige lo que al técnico, ni viceversa, como tampoco que uno y otro supiesen pilotear.
No obstante, está claro que quien debía hacer de barrera de contención de riesgos en
su respectiva esfera no sólo no los redujo sino que los aumentó en el sentido de
prescindir de intentos de contención -como se vió- claramente necesarios. Y en lo
que a esto respecta cada uno ha dominado concientemente la situación. Ello
ambientado en un contexto de división vertical del trabajo, donde la existencia de
competencias residuales sin duda también da lugar a responsabilidad -formación e
información, dotación de medios, etc.-.
Las imputaciones, sobre la base del artículo 190 del ordenamiento
sustantivo encuentran su razón de ser, no en el hecho de que cada uno de los
encartados provocó el accidente de aviación sino por haber realizado una conducta
equivalente a ello, permitiendo y avalando desde sus órbitas exclusivas que la
aeronave volara sin mecanismos de alarma que demostrasen que la calefacción de los
tubos pitot estaba inoperativa y con una tripulación deficientementemente entrenada.
Claramente es un delito de puesta en peligro que se comete cuando, según reza la
norma, el autor sabe que su conducta es generadora de riesgo.
Es cierto y las agudas defensas han sabido ponerlo de manifiesto, que el
Poder Judicial de la Nación
delito ofrece sus serias complicaciones sobre todo al momento de definir la presencia
de dolo, porque esto exige situarse en un lugar muy discutido de la dogmática. Sin
embargo, sin perder de vista las limitaciones de esta etapa, el Tribunal considera que
la lectura realizada en la anterior instancia debe prevalecer, básicamente debido a las
características propias de la navegación aérea y la presencia casi permanente como
telón de fondo de un síndrome de riesgo en expectativa de dispararse frente al más
mínimo relajamiento de las barreras de contención.
En ese escenario, saber que se prescinde de dichas barreras, se traduce
en saber que se pone en peligro una aeronave con su tripulación y su pasaje.
Reconocer aquí el síndrome del riesgo es, según el razonamiento teórico del
Dr.Ballestero, prácticamente admitir la consecuencia agravatoria que prevé el tercer
párrafo de la norma. Como señala el autor escogido por el juez a quo, distinguir aquí
Ariesgo de inseguridad de un avión@ de Ariesgo de desastre aéreo@ y de Ariesgo de
muerte@ -Ao de varias muertes@- es poco menos que imposible (Sancinetti, Marcelo
A. ATeoría del delito y disvalor de la acción@ Ed.Hammurabi, Bs.As., 2005,
pág.249).
El artículo 130 del MOV nos acerca pautas para comprender mejor el
tema ALa seguridad general o colectiva es, sin duda, la suma de seguridad
individual que ACADA UNO@ aplica en el medio que corresponde. Los
Directores, Gerentes o Comandantes son los principales responsables...la
seguridad es creciente con la jerarquía@.
Los integrantes de la DNA, de la Direccion de Habilitación y Fomento
de la Fuerza Aérea Argentina y de la operadora aérea debieron asumir en tanto
titulares de la obligación de vigilar las fuentes de peligro, una posición de garante, que
como se ha visto ut supra, ha sido infringida.
Por las consideraciones formuladas, la asignación jurídica seleccionada
por el juez de grado luce acertada, con las derivaciones que necesariamente conlleva
su homologación en orden a desestimar los planteos de extinción de la acción penal,
por prescripción, formulados por las defensas.
VIII- Resta abocarnos a las medidas de restricción personal propiciadas
por la querella en relación a los procesados por entender que la conducta reticente
asumida durante la investigación por alguno de ellos, el tener domicilio real en el
extranjero por parte de otros -España y Canadá- y el hecho de que Jorge Belarmino
Fernández tenga un antecedente penal adverso, ponen en evidencia la existencia en
autos de riesgos procesales suficientes que habilitan se les imponga prisión
preventiva.
A juicio del Tribunal, en igual sentido a lo sustentado por el aquo, el
hecho de que los imputados hayan comparecido a la instancia cada vez que fueran
llamados, que cuenten con domicilio legal constituido en el expediente junto a sus
letrados defensores, que se hayan producido en el legajo las pruebas necesarias que
posibilitaron confirmar sus procesamientos sin que se observen otras de ineludible
realización, así como también por la especial circunstancia de que la causa se
encuentra próxima a arribar a la siguiente etapa, hacen presumir fundadamente que
están debidamente resguardados los fines del proceso (descubrimiento de la verdad
material y actuación de la ley sustantiva) -conf. esta Sala in re: AOlivera Róvere,
,J.L. s/ excarcelación@, reg. 353 del 3/5/2005, entre otras-, y que los encartados no
van a entorpecer el éxito de la investigación ni tratarán de eludir la acción de la
justicia, comportándose tal como lo han venido realizando hasta la fecha.
Respecto de Jorge Belarmino Fernández, la accionante particular
sostiene que se ha concedido indebidamente un beneficio al no dictarle la prisión
preventiva, por cuanto pesa en su contra una condena firme a un año y ocho meses
de prisión, en suspenso e inhabilitación especial, como autor de accidente de
transporte aéreo culposo en la causa 5/99 ALosa de la Cruz, Javier y otros A del
24/4/01. Funda su disenso en la eventual reincidencia -art. 50 y ccdtes. del C.P.-
justificando normativamente su pretensión en el art. 27 del Código Penal -
conf.escrito fs.139 vta. incidente-.
En respuesta a lo argumentado cabe señalar que, el planteo de
reincidencia será descartado de plano por cuanto Fernández no ha cumplido ni un día
de pena privativa de libertad por la sentencia del Tribunal Oral N° 2 de Córdoba, que
como se manifestara, es en suspenso. En cuanto a la posibilidad que de resultar
condenado en la presente causa la pena a imponer no pueda ser de ejecución
condicional ante el antecedente citado, con las implicancias que ello significa a los
Poder Judicial de la Nación
fines de fijar la existencia de un riesgo procesal cierto para la presente causa, es
menester señalar que dicha posibilidad debe ser excluída toda vez que la escala penal
prevista para el art.190 3° párrafo C.P. -10 años de mínimo-, de antemano
determina la imposibilidad de que en el hipotético caso de ser condenado, se le
aplique una pena en suspenso.
Consecuentemente, habrán de hacerse extensibles las apreciaciones
formuladas respecto de sus consortes de causa para mantener el régimen de libertad
ambulatoria que viene manteniendo hasta el momento.
En punto a los montos de embargos, y en virtud de los reclamos
formulados por los doctores Figuerero, Habbermehl, Rodríguez y por el defensor de
Carmenini, ha de señalarse que las sumas fijadas por el a quo se ajustan a los
parámetros previstos por el artículo 518 del ritual, en tanto se han tenido en cuenta
para su mensuración la necesidad de garantizar la tasa de justicia, los honorarios de
los defensores particulares que sucesiva y alternativamente han intervenido en la litis,
los gastos derivados de las traducciones y los exhortos ordenadas en las actuaciones,
y las eventuales reparaciones de índole patrimonial, no sólo contractuales pendientes
sino también extracontractuales.
Asimismo, en mérito del temperamento procesal adoptado respecto de
Gabriel Pérez Junqueira a tenor de las previsiones
del artículo 306 del ritual, corresponde que
devueltas que sean las actuaciones, y a fin de no
privarlo de instancia, se proceda a trabar embargo
sobre los bienes del nombrado en cantidad
suficiente para garantizar los extremos citados
precedentemente. Por las razones
expuestas, el Tribunal RESUELVE:
I) RECHAZAR los planteos de nulidad y de prescripción de la acción
penal incoados por las defensas.
II) CONFIRMAR los dispositivos I), III),IV), V), VI) y VII) del
interlocutorio que en fotocopias glosa a fojas 1/92 de la incidencia, en cuanto
disponen los procesamientos, sin prisión preventiva de Manuel A. Morán, Walter
Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga; Javier Monzón,
Ángel Rafael Sánchis Herrero, en orden al hecho por el que fueran indagados -
estrago doloso agravado-, en calidad de coautores, y mandan a trabar embargo sobre
sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones ($5.000.000)-arts. 45, 190
apartado 3° C.P. y arts. 306, 319 y 518 del C.P.P.N.).
III) REVOCAR el punto dispositivo XXVIII) del auto apelado en todo
cuanto decide y ha sido materia de recurso y disponer el procesamiento, sin prisión
preventiva de Gabriel Mario Pérez Junqueira, en orden al hecho por el que fuera
indagado -estrago doloso agravado-, debiendo el señor juez de grado devueltas que
sean las actuaciones, fijar la suma en concepto de embargo a tenor de las previsiones
del art.518 del C.P.P.N (arts. 45, 190 párrafo 3° C.P. y arts. 306, 319 y 518 del
C.P.P.N.).
IV) CONFIRMAR el punto resolutivo II) del fallo cuestionado por el
que se procesa, sin prisión preventiva, a Mario Víctor Sruber, como coautor del
delito previsto y reprimido por el artículo 190, 3° párrafo, del ordenamiento
sustantivo y manda a trabar embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos
cinco millones ($5.000.000) -arts. 45, 190 apartado 3° C.P. y arts. 306, 319 y 518
del C.P.P.N.).
V) CONFIRMAR los dispositivos VIII) y X) del interlocutorio que
glosa en fotocopias a fojas 1/92 del legajo en cuanto disponen los procesamientos,
sin prisión preventiva, de Javier Losa de la Cruz y de Ricardo Embón, en orden al
evento por el que fueran indagados -estrago doloso agravado por haber causado la
muerte de 72 personas- y mandan a trabar embargos sobre sus bienes hasta cubrir,
respectivamente, las sumas de pesos cuatro millones -$4.000.000- y pesos tres
millones quinientos mil -$3.500.000- (arts. 45, 190 apartado 3° C.P. y arts. 306, 319
y 518 del C.P.P.N.).
VI) CONFIRMAR el punto IX) de la resolución apelada en cuanto
dispone el procesamiento, sin prisión preventiva, de Jorge B.Fernández en orden al
hecho por el que fuera indagado -art. 190 3° párrafo C.P.- y manda a trabar
embargo sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil -
$3.500.000- (arts. 45 y 190 3° párrafo C.P. y arts. 306 y 518 C.P.P.N.).
Poder Judicial de la Nación
VII) CONFIRMAR el punto dispositivo XI) del fallo apelado, en todo
cuanto decide y ha sido materia de apelación respecto de Andrés Alberto Arribilaga,
sin perjuicio del grado de participación que en definitiva quepa asignarle al encartado
-arts. 45, 190 3° párrafo, C.P. y 306, 318 y 445 Ain fine@ del C.P.P.N.).
VIII) CONFIRMAR el punto resolutivo XII) por el que se procesa,
sin
prisión
preventi
va, a
Juan
Manuel
Baigorrí
a, por
consider
arlo
coautor
del
delito de
estrago
doloso
agravad
o -arts.
45 y 190
3°
párrafo
C.P.- y
se traba
embargo
sobre
sus
bienes
hasta
cubrir la
suma de
cinco
millones
de pesos
-
$5.000.0
00-
(art.518
C.P.P.N
.).
IX) CONFIRMAR el punto XIII) de la resolución de fojas 1/92 de la
incidencia en cuanto ordena procesar a Carlos Horacio González, por considerarlo
Aprima facie@ coautor penalmente responsable del delito de estrago doloso agravado
por el tercer párrafo del artículo 190 del Código Penal y trabar embargo sobre sus
bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones de pesos -$5.000.000- (arts. 306
y 518 C.P.P.N.).
X) CONFIRMAR los puntos dispositivos XIV), XV), XVIII) y XXV)
del auto apelado que disponen los procesamientos sin prisión preventiva de Justo
Demetrio Díaz; Danilo Rodolfo Wenk; Norberto Alfredo Sotelo Ossa y Enrique
Ventura Anchorena, en orden al hecho por el que fueran indagados -art.190
3°párrafo C.P.-, en calidad de coautores, y ordenan las trabas de embargo sobre sus
bienes hasta cubrir las sumas de cuatro millones de pesos -$4.000.000-(arts.306 y
518 del C.P.P.N.).
XI) CONFIRMAR los puntos resolutivos XVI), XXVI), y XXVII) de la
resolución que en fotocopia luce a fojas 1/92 de la incidencia, en cuanto disponen los
procesamientos sin prisión preventiva de Hugo Alberto Adib; Pablo Alfredo Chini y
Norberto Hugo Nieves en orden al hecho por el que fueran indagados -art.190
3°párrafo C.P.-, en calidad de coautores, y ordenan embargar sus bienes hasta cubrir
Poder Judicial de la Nación
las sumas de tres millones quinientos mil pesos -$ 3.500.000-(arts. 45 y 190
3°párrafo C.P. y arts. 306 y 518 del C.P.P.N.).
XII) CONFIRMAR los puntos dispositivos XVII) y XIX) del auto
apelado en cuanto disponen los procesamientos sin prisión preventiva de Carlos
Carmenini y de Eduardo A. Sánchez Ara en orden al hecho por el que fueran
indagados -art.190 3°párrafo C.P.-, en calidad de coautores, y embargar sus bienes
personales hasta cubrir la sumas de pesos tres millones -$3.000.000- (arts. 45, 190
3° párr. C.P y arts. 306 y 518 C.P.P.N.).
XIII) CONFIRMAR los dispositivos XXI), XXII), XXIII) y XXIV) del
auto recurrido en cuanto disponen los procesamientos, sin prisión preventiva, de
Guillermo Destefanis, José Eduardo Garrido, Héctor Gerling y Juan A.Fortuny, en
orden al hecho por el que fueran indagados -arts. 45 y 190 3° párrafo C.P.- y
mandan a trabar embargos sobre sus bienes hasta cubrir las sumas de pesos tres
millones -$3.000.000-, (arts.306 y 518 C.P.P.N.).
XIV) REVOCAR el punto resolutivo XX) del auto cuestionado en todo
cuanto dispone y ha sido materia de recurso y sobreseer a Miguel E. Gaitán en orden
al hecho por el que fuera indagado -art. 190 3° párrafo C.P.- haciendo la expresa
mención de que la formación del legajo no afecta el buen nombre y honor de que
hubiere gozado el nombrado -art. 336 inc.4° C.P.P.N.-.
XV) CONFIRMAR los dispositivos XXIX) y XXX) del fallo de fojas
1/92 en todo cuanto deciden y han sido materia de recurso respecto de Alberto A.
Arce y Carlos Díaz (art. 336 inc. 4° C.P.P.N.).
XVI) Recomendar al señor juez de grado acerca de la conveniencia de
proceder respecto de aquellos comandantes que fueron instructores de Cécere y
Nuñez; del Gerente de Operaciones Eduardo Ford y del Inspector Juan C. Córdoba
de la D.N.A. conforme fuera señalado en los considerandos, debiendo formar legajo
correspondiente a fin de que las presentes actuaciones pasen a la siguiente etapa sin
demoras.
Regístrese, devuélvase la causa principal y los efectos con copia de lo
resuelto, hágase saber y, oportunamente, remítase el incidente.
Sirva la presente de muy atenta nota de envío.