POLÍTICA MARCO REGIONAL DE MOVILIDAD Y LOGÍSTICA DE ...
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POLÍTICA MARCO REGIONAL DE MOVILIDAD Y LOGÍSTICA DE CENTROAMÉRICA Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística (CTRML) Coordinación de la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística Con el apoyo de: Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) – Naciones Unidas Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AMEXCID/IMT)
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POLÍTICA MARCO REGIONAL DE MOVILIDAD Y LOGÍSTICA DE CENTROAMÉRICA
Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística (CTRML)
Coordinación de la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística
Con el apoyo de:
Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) – Naciones Unidas Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA)
Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AMEXCID/IMT)
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El desempeño logístico en Centroamérica es uno de los factores que afecta de manera más significativa el desarrollo económico y la competitividad de la región. Conscientes de esta situación, los mandatarios centroamericanos reunidos en la XLV Reunión Ordinaria de Jefes de Estado y de Gobierno de los Países Miembros del SICA, expresaron a través de la Declaración de Antigua de junio de 2015: “ …(manifestamos) nuestra complacencia por los esfuerzos que el Consejo de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN) ha desarrollado en promover una Política Marco de Movilidad y Logística en la región centroamericana, reiterando que asignan la más alta prioridad a la tarea de acelerar el diseño e implementación de la Política marco, por lo que instruimos se redoblen esfuerzos en la elaboración de la misma, en coordinación con los Consejos de Ministros pertinentes, la SIECA y la SGSICA, con el acompañamiento técnico y financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y de países y organismos multilaterales que cooperan con la temática a nivel regional”. Con el objetivo de cumplir con este mandato, la Presidencia Pro-Témpore de COMITRAN solicitó apoyo técnico al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), quienes han venido acompañando diversas iniciativas en materia de logística en la región, y han apoyado a los países en el cumplimiento de los acuerdos alcanzados en el seno del COMITRAN, incluyendo: […] Impulsar la elaboración de un conjunto de políticas públicas regionales sobre movilidad y logística […](ACUERDO No. 10-2014, XXXIII COMITRAN). (Ver Anexo I con el detalle de acuerdos regionales). De esta manera, se conformó un equipo multidisciplinario de especialistas liderados por la Coordinación para el diseño de la Política de El Salvador, el BID, CEPAL y la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), y otros donantes y organismos vinculados a la temática regional, con el objetivo de producir insumos para la Política Marco de Logística y Movilidad, a desarrollarse y validarse por la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística, conformada para este propósito. Como resultado de este proceso se ha generado el presente documento, el cual constituye un marco de referencia que busca brindar las líneas estratégicas para impulsar integralmente una Política Marco Regional en materia de Movilidad y Logística, de manera que, con una visión común y objetivos compartidos, Centroamérica, adopte las acciones de política pública e impulse las iniciativas privadas que le permitan posicionarse como un nodo logístico de importancia mundial.
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Contenido
Introducción ..................................................................................................................................... 4
I. Contexto ................................................................................................................................... 6
1.1. Integración regional para el desarrollo ............................................................................. 6
1.2. Acuerdos regionales que soportan la Política ................................................................. 11
1.3. Impactos esperados de la Política Marco Regional de Movilidad y Logística ................. 12
II. Visión ...................................................................................................................................... 12
III. Marco Conceptual .................................................................................................................. 12
IV. Principios de la Política Marco ............................................................................................... 13
V. Objetivos ................................................................................................................................ 13
VI. Pilares estratégicos y lineamientos generales ....................................................................... 14
VII. Ejes de la Política Marco Regional de Movilidad y Logística ............................................... 16
VI. Procesos, instrumentos y mecanismos de implementación ................................................. 54
8.1. Marco Legal Regional ...................................................................................................... 54
8.2. Sistema de coordinación Regional e Institucionalidad necesaria para la implementación de la Política Marco Regional ..................................................................................................... 55
8.3. Participación de la sociedad civil y sector privado .......................................................... 57
8.4. Modelos de Financiamiento sostenibles ......................................................................... 59
8.5. Sistemas de Evaluación, Monitoreo y Gestión ................................................................ 60
VII. Bases para la elaboración del Plan Maestro Regional Indicativo de Movilidad y Logística 60
VIII. Referencias Bibliográficas ................................................................................................... 61
IX. ANEXOS .................................................................................................................................. 62
Iniciativas regionales y nacionales en proceso de formulación e implementación................... 62
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Introducción
El comercio mundial se está organizando en grandes bloques regionales que se articulan entre sí para
beneficiarse mutuamente de sus complementariedades. Según la Organización Mundial del Comercio,
cada vez son más frecuentes las suscripciones de alianzas, acuerdos y tratados que permiten la
conformación de extensas áreas regionales de libre comercio1, así como la ampliación de zonas que
integran economías que comparten política monetaria, marcos legales y normativos, políticas arancelarias,
requerimientos sanitarios, procedimientos aduaneros, políticas migratorias, instituciones
supranacionales, etc., como es el caso de la Unión Europea, a la que por el proceso de adhesión se han
incorporado al año 2016, 28 naciones en la zona del Euro.
Dichas asociaciones de países, buscan prioritariamente conformar espacios geográficos para facilitar el
comercio preferencial de bienes y servicios, integrar cadenas de valor y atraer flujos de inversión
extranjera. Las economías centroamericanas no pueden ser la excepción de esta tendencia mundial: su
desarrollo y viabilidad económica están estrechamente vinculados a los esfuerzos de integración que
realicen sus respectivos gobiernos. La efectividad de estos países para impulsar modelos de desarrollo que
mejoren la calidad de vida de sus poblaciones, se ve considerablemente disminuida y limitada cuando tales
esfuerzos se realizan de manera aislada, independiente y desarticulada, toda vez que éstas son sociedades
altamente interdependientes.
En materia de comercio exterior, por ejemplo, sus ofertas exportadoras, caracterizadas por concentrarse
en pocos productos y por atender a un número muy limitado de destinos, dependen en gran medida de
las oportunidades que les ofrece el mercado regional. En efecto, para la mayoría de los países
centroamericanos, el mercado intrarregional representa el segundo socio comercial más importante,
después de los Estados Unidos. Según las estadísticas reportadas por la Secretaría de Integración
Económica Centroamericana, SIECA2, el valor total de las exportaciones de Centroamérica en 2015 fue de
US$28,043.0 millones, de los cuales, 32.7% tuvo como destino dicho mercado intrarregional. Por el lado
de las importaciones, la complementariedad económica de los países centroamericanos es también
evidente.
1 Entre las cuales están el Acuerdo Comercial Asia Pacífico, el Acuerdo de Libre Comercio del Asia Meridional, la Zona de Libre
Comercio de la Asociación de Naciones del Asia Suroriental, el Acuerdo de Libre Comercio de Europa Central, el Acuerdo de Libre
Comercio de Norte América, la Unión Aduanera de África del Sur, el Mercado Común del Caribe, y el más recientemente finalizado,
Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica, que aglutina a 12 países de la Cuenca del Pacífico, entre muchos otros.
2Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA. Monitor del Comercio de Centroamérica. Cuarto Trimestre del
2015.
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El valor de las importaciones totales de la región en 2015 fue de US$67,815.9 millones, de las cuales un
porcentaje importante procede de los mismos países que se abastecen de medicamentos, envases y
contenedores plásticos, preparaciones alimenticias, productos de panadería, agua envasada, productos
agrícolas, entre otros, de manera que, tanto por el lado de la demanda como por la oferta de bienes y
servicios, los países de Centroamérica dependen de sí mismos para estimular su crecimiento.
Esta interdependencia trasciende el ámbito del comercio, ya que, en términos de inversión extranjera
directa, los capitales que invierten en Centroamérica tienen también su origen en un porcentaje
importante, en los mismos países. Por ejemplo, El Salvador es el sexto país de origen de las inversiones en
Guatemala y éste representa el octavo país con mayor Inversión Extranjera en El Salvador.
Dicho de manera breve, los países centroamericanos potencian sus oportunidades de desarrollo cuando
actúan y se ven a sí mismos como parte de una región integrada. En 2014 Centroamérica generó un
producto interno bruto de $226,0000 millones3, tuvo una tasa de crecimiento de 4.3% y ofreció un
mercado potencial de 46 millones de consumidores. Desde cualquier perspectiva que se vea, la región
integrada representa más y mejores oportunidades de estímulo a la demanda de cada uno de los países,
la atracción de mayores flujos de inversión extranjera directa, la integración de más y mejores cadenas
globales de valor, la negociación de mejores condiciones de intercambio con otras regiones del mundo,
etc., que las que se tendrían si se considera a los países de manera individual.
En este contexto, resulta estratégico a los intereses nacionales de cada país, la consolidación del proceso
político y económico que se viene impulsando desde 1960, para conformar una Unión Económica
Centroamericana, pasando por el perfeccionamiento de la Unión Aduanera y la formación del Mercado
Común Centroamericano.
Cabe destacar que la región ha logrado importantes avances en materia de integración: A diciembre de
2014, se había armonizado el 96% de los aranceles contenidos en el Sistema Arancelario Centroamericano,
SAC, y establecido condiciones de libre comercio para todos los productos originarios, con excepción del
azúcar y el café4.
Además, se han realizado importantes avances en la homologación de la normativa regional en las áreas
siguientes: Régimen de Origen de Mercancías, Servicios e Inversión, Medidas Sanitarias y Fitosanitarias
(partiendo desde las autorizaciones e inspecciones de plantas, registros, permisos y procedimientos en
frontera), Obstáculos Técnicos al Comercio, Facilitación Aduanera y Reglamentos Técnicos para la
producción, envasado y etiquetado de productos, y Buenas Prácticas de Manufactura, entre otros.
3 En el monto del PIB de Centroamérica, se incluye el Producto Interno Bruto de Panamá, que desde el año 2012, forma parte del
Subsistema de Integración Económica Centroamericana.
4 El Tratado General de Integración Económica Centroamericana, suscrito el 13 de diciembre de 1960, establece el régimen de
libre comercio para todos los productos originarios de sus respectivos territorios, con las únicas limitaciones comprendidas en su
Anexo A2.
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En materia de Facilitación del Comercio, los Ministros de Integración Económica impulsan la Estrategia
Centroamericana de Facilitación del Comercio, que contempla la puesta en marcha de un modelo de
“Gestión Coordinada en Frontera”, con los siguientes enfoques transversales: la implementación de la
Plataforma Digital de Comercio Centroamericano, la tipificación e implementación de acciones por pares
de países y pares de fronteras, y la creación y fortalecimiento de Consejos de Facilitación de Comercio en
cada una de las naciones.
Adicionalmente, se trabaja en la transmisión electrónica del Formulario Aduanero Único Centroamericano,
FAUCA, y del Documento de Tránsito Internacional; y se avanza en la interconexión entre Administraciones
Aduaneras y Tributarias.
La institucionalidad supranacional, que se ha conformado a través del Consejo de Ministros de la
Integración Económica, COMIECO, el Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica,
COMITRAN, el Consejo de Ministro de Hacienda o Finanzas de Centroamérica, COSEFIN, y de la Secretaría
de Integración Económica Centroamericana, SIECA, ha permitido avances importantes en la conformación
de la Unión Aduanera Centroamericana.
No obstante lo anterior, aún prevalecen importantes retos y desafíos que deben ser abordados de manera
integral para posibilitar el tránsito hacia un Mercado Común Centroamericano, dentro de los cuales se
pueden mencionar los siguientes: la adopción de una Política Comercial externa común, la implementación
de políticas regionales de apoyo a la producción interna, la eliminación de las barreras técnicas al
comercio, el establecimiento de condiciones claras y transparentes de mercado para estimular la
inversión, la adopción de procesos y sistemas de información que hagan más eficiente el flujo de comercio
en materia tributaria y fiscal, la conformación de encadenamientos productivos regionales, la definición
de Reglas de Origen comunes que permita la integración de industrias para competir en otras regiones
con ventajas comparativas reveladas, el fortalecimiento de la institucionalidad supranacional, la adopción,
en el más elevado nivel político, de una visión regional de Centroamérica como una unidad y la definición
de una política integrada de movilidad y logística que eleve la competitividad de las unidades productivas
de los respectivos países, entre otras.
I. Contexto 1.1. Integración regional para el desarrollo
Centroamérica aún no cuenta con una visión compartida en materia de integración de su infraestructura
física, pues no dispone de una visión común sobre las potencialidades que su ubicación geográfica le brinda
para desarrollarse como un nodo logístico multimodal, ni ha desarrollado las estrategias, lineamientos,
programas y planes, para orientar sus políticas públicas nacionales hacia la mejoría del desempeño
logístico de la región.
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Entre otras razones, esta situación se debe a que los gobiernos de la región no se han comprometido con
una meta compartida, tendiente a posicionarla como una plataforma logística de clase mundial, bajo los
principios de complementariedad, especialización e integración, y en su defecto, las intervenciones
público-privadas se han realizado hasta la fecha de manera desarticulada, descoordinada, independiente
y atomizada. En este sentido, Centroamérica debe avanzar en la realización de las siguientes tareas:
Figura 1 – Aspectos Estratégicos e Institucionales pendientes en Movilidad y Logística
Fuente: Elaboración Propia. Coordinación de la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística de Centroamérica
a. Formular una Política Marco Regional de Movilidad y Logística que brinde los lineamientos
referenciales para la definición de las políticas públicas e iniciativas privadas en cada país,
b. Diseñar un plan maestro que establezca claramente las áreas de intervención desde una
perspectiva integral, es decir, atendiendo las necesidades de infraestructura, regulación,
sostenibilidad operativa y financiera, equipamiento y capacitación del recurso humano, para
cada uno de los ejes sectoriales que afectan el desempeño logístico: transporte carretero,
aéreo, marítimo y ferroviario, así como la movilidad de las personas y eficiencia en la
administración fronteriza,
c. Elaborar un plan de inversiones priorizadas para atender las carencias, obsolescencias y
deficiencias en materia de infraestructura y equipamientos en las áreas portuaria,
aeroportuaria, ferroviaria, carretera y fronteriza,
d. Fortalecer la institucionalidad regional para dar seguimiento a los acuerdos ministeriales e
impulsar una agenda centroamericana de movilidad y logística, lo que involucra el
fortalecimiento del Departamento de Transporte e Infraestructura de la Secretaría del
Subsistema de Integración Centroamericana, SIECA.
e. Adoptar mecanismos que garanticen la sostenibilidad de las instituciones supranacionales que
sean responsables de la agenda regional, y
f. Asegurar la asignación adecuada de recursos técnicos y financieros para que las instancias
nacionales atiendan la agenda regional de movilidad y logística de forma permanente y
sostenible.
Formular una Política Marco
Regional de Movilidad y
Logística
Diseñar un Plan Maestro Regional
de la Política Marco y su
estrategia de implementación
Elaborar un Plan Regional de Inversiones priorizadas
Fortalecer la Institucionalidad
Nacional y Regional
Socializar la Política Marco
Regional y crear cultura de
Movilidad y Logística
Monitoreo y evaluación de la
Política y sostenibilidad de
la Agenda Regional
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En este contexto, en la XLV Reunión Ordinaria de Jefes de Estado y de Gobierno de los Países Miembros
del SICA, los mandatarios acordaron elevar el nivel de desempeño logístico en los países del área, con el
propósito de incrementar la competitividad, contribuir a una efectiva transformación y diversificación
productiva y facilitar el comercio dentro y fuera de la región, al considerarlo como uno de los factores de
mayor impacto sobre dichos objetivos.
En consecuencia, han definido como prioridad de sus políticas públicas, reducir las ineficiencias
administrativas, legales, técnicas e institucionales, y mejorar las condiciones de la infraestructura de
conectividad existentes, que se traducen en elevados costos de transporte y logística.
En esta materia es innegable la necesidad de articular una política regional que atienda las deficiencias
comunes en los procedimientos aduaneros, los trámites migratorios, y los procesos de inspección
cuarentenaria, que se observan en los puestos fronterizos de todos los países del área, pues para elevar la
competitividad de las unidades productoras y exportadoras, sobre todo de las pequeñas y medianas
empresas, hay que reducir los onerosos costos del transporte de carga, facilitar el paso de las personas a
través de las fronteras y elevar la velocidad de los tiempos de entrega de las mercancías. Esto requiere de
una solución integral a los problemas que los usuarios enfrentan en casi todas las oficinas de aduanas, de
migración y control sanitario de la región, ya que, de lo contrario, los avances logrados en un país, se verán
anulados por los estancamientos y/o retrocesos evidenciados en las demás naciones.
Para tal fin, se ha acordado la preparación de la Política Marco Regional de Movilidad y Logística de
Centroamérica, a través de la cual se articularán las respectivas políticas nacionales, a fin de reducir los
costos logísticos, potenciar la integración regional, impulsar la productividad y competitividad de los países
de la región, y mejorar la accesibilidad, conectividad, seguridad y sostenibilidad en la logística urbana y
rural de carga y personas.
Dado el carácter multidimensional de este esfuerzo, la formulación e implementación de esta política
requiere articular el trabajo que llevan a cabo los consejos ministeriales que concurren en el Sistema
Centroamericano de Integración, en materia de movilidad y logística, es decir, del COMIECO, responsable
de la integración económica, del COMITRAN, encargado de los aspectos logísticos y de transporte de carga
y personas, y del COSEFIN, responsable de la administración aduanera. Además, la Política deberá
articularse con otras iniciativas nacionales y regionales vinculadas con el desarrollo: eficiencia energética,
diversificación y transformación productiva, facilitación del comercio, sustentabilidad de recursos
naturales y desarrollo territorial, entre otros.
En este sentido, resulta fundamental la articulación de la Política Marco Regional de Movilidad y Logística,
que impulsa COMITRAN, con la Estrategia Centroamericana de Facilitación del Comercio que lidera el
COMIECO, así como con las iniciativas que COSEFIN impulsa en el área fiscal y aduanera. La falta de
coherencia y coordinación entre éstas supondría no sólo la posibilidad de realizar esfuerzos paralelos, con
la consecuente duplicidad de proyectos y uso de recursos, sino también, la posibilidad de llevar a cabo
iniciativas con efectos contrarios, que lejos de complementarse, se obstaculicen en el cumplimiento de
sus objetivos.
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La Política Marco Regional contemplará los diversos ejes sectoriales que rigen tanto el funcionamiento de
los diferentes modos de transporte que determinan el desempeño logístico de la región: marítimo
portuario, aeronáutico, ferroviario y carretero, (ejes sectoriales), como iniciativas que impulsen el
comercio, la transformación productiva, la operación coordinada en los puestos fronterizos y la movilidad
de personas (ejes transversales). Establecerá los lineamientos estratégicos para cada uno de estos ejes,
definiendo las visiones, objetivos de largo plazo y áreas de intervención para cada eje, así como las
acciones prioritarias correspondientes.
En Centroamérica, la oportunidad de avanzar en este ámbito es significativa, ya que existe una brecha
importante de provisión de infraestructura y servicios logísticos.5 Se estima que los costos logísticos
asociados a esta situación aumentan hasta en un 50% los costos de los bienes transados en la región.6 A
fin de abordar esta situación es necesario atender los siguientes temas a nivel regional:7
La escasez en la provisión de infraestructura y servicios
La dispersión y multiplicidad de las acciones y visiones públicas en la infraestructura y sus
servicios, y la consecuente falta de integralidad en el abordaje de las políticas en su concepción,
diseño, implementación, seguimiento, fiscalización y evaluación
La presencia de fallas y dificultades institucionales y regulatorias, tanto en la conducción de las
políticas como en la organización de los mercados
La ausencia de criterios de sostenibilidad en las políticas de los servicios de infraestructura,
especialmente en el transporte
En ello radica la importancia que Centroamérica desarrolle, de manera integrada y complementaria, un
marco estratégico regional en materia de movilidad de personas y logística por medio de una Política
Regional que responda a las necesidades de la región, sin descuidar la independencia y necesidades
particulares de los países centroamericanos.
La Política Marco Regional de Movilidad y Logística busca responder a estas necesidades con un marco
que asegure, por un lado, la coordinación necesaria entre los países de la región y, por el otro, la
flexibilidad y autonomía requerida por parte de las decisiones individuales de cada país.
El crecimiento de los centros urbanos y las exigencias de mayor competitividad en los mercados regionales
e internacionales originan demandas constantes en infraestructura de transporte y generan un déficit de
activos logísticos que puede condicionar el crecimiento y la integración regional. Programas de
infraestructura a nivel nacional y regional, junto a estructuras regulatorias armonizadas y generación e
impulso de capacidades y potencialidades en el talento humano, han sido identificadas por los países de
la región como la mejor estrategia regional para articular el transporte, la logística y la movilidad de bienes
y personas en arreglo a la visión compartida antes indicada.
5 Análisis, estrategia e instrumentos para el mejoramiento de la logística de cargas y el comercio en Mesoamérica, BID, 2013. 6 Trade and Logistics in Central America: A Survey of Recent Analytical Work, Banco Mundial, 2013. 7 Políticas de logística y movilidad para el desarrollo sostenible y la integración regional, CEPAL, 2015.
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Una adecuada disponibilidad de infraestructura regional de infraestructura y logística, así como la
prestación eficiente de sus servicios conexos, permitirá:
a) La movilidad digna, segura, eficiente y sostenible de las poblaciones.
b) El acceso a un mercado más amplio y a una reducción de los costos de movilidad de personas,
bienes y servicios.
c) Una real integración y especialización de la infraestructura regional, evitando la multiplicidad de
proyectos carentes de las sinergias necesarias a distinto nivel.
d) La interconexión multidimensional y efectiva que garantice el movimiento continuo y seguro de
la cadena de suministros para los países de la región.
e) Desarrollar y mejorar la malla conectiva en cada uno de los países y reducir las asimetrías
existentes entre los mismos.
f) Optimizar los encadenamientos productivos regionales y el potencial comercial intrarregional.
g) Desarrollar una política regional permitirá intervenciones integrales que amplíen las posibilidades
en el concierto global.
Para esto, la PMRLM facilitará la coordinación y armonización de los procedimientos para la dotación de
infraestructura de índole intrarregional, con miras a favorecer la complementariedad entre las distintas
economías, reduciendo de este modo los costos de operación, así como las externalidades negativas
provocadas al medio ambiente y a la sociedad. En este proceso es indispensable el fortalecimiento de las
instituciones vinculadas con la movilidad y la logística regionales y favorecer mecanismos de planificación
de inversión a través de una política regional, integrada, coordinada y sostenible, aspectos claves para
aprovechar todo el potencial de la integración.
Es importante que cada país elabore el diseño de sus propias políticas, así como de las instituciones que
impulsen sus estrategias logísticas, a modo de que sean independientes y respondan a las necesidades
determinadas por el contexto en el que cada gobierno se desenvuelve, pero que al mismo tiempo se
integren de manera eficiente dentro del marco de políticas regionales. En ese sentido, se debe avanzar
hacia la creación de un centro de análisis que sirva como un sistema de servicio de información, de soporte
de estrategias y de impulso de iniciativas para los países y con una perspectiva de región.
Para que el proceso de integración regional y el impulso de las Políticas de Movilidad y Logística se
materialice en planes estratégicos que impulsen el desarrollo económico y humano de la región, es
decisivo que tanto el Sistema de Integración Centroamericana (SICA) como la Secretaría de Integración
Económica Centroamericana (SIECA), instancias encargadas de coordinar los esfuerzos en materia de
integración, brinden asistencia en la elaboración e implementación tanto de las políticas como del centro
de análisis.
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1.2. Acuerdos regionales que soportan la Política
Reconocimiento de los presidentes de la región
“Manifestar nuestra complacencia por los esfuerzos que el Consejo de Ministros de Transporte de
Centroamérica (COMITRAN) ha desarrollado en promover una Política Marco de Logística y Movilidad en
la región centroamericana, reiterando que asignan la más alta prioridad a la tarea de acelerar el diseño e
implementación de la Política marco, por lo que instruimos se redoblen esfuerzos en la elaboración de la
misma, en coordinación con los Consejos de Ministros pertinentes, la SIECA y la SGSICA, con el
acompañamiento técnico y financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y de países y organismos multilaterales que cooperan
con la temática a nivel regional”.
- XLV Reunión Ordinaria de Jefes de Estado y de Gobierno de los Países Miembros del SICA, 2015
Impulso de una Política Regional por el COMITRAN:
[…]Impulsar la elaboración de un conjunto de políticas públicas regionales sobre movilidad y logística […]
así como las estrategias que permitan avanzar conjuntamente en la tarea de disminuir los costos de
producción y exportación, generar competitividad y empleos de calidad. Este conjunto de políticas serán
el marco de las políticas nacionales que impulsarán los ministerios de transporte en sus respectivos países
[…].
- ACUERDO No. 10-2014, XXXIII COMITRAN
Apoyo al impulso de políticas nacionales:
A fin de desarrollar las políticas regionales de movilidad y logística y de complementar las mismas, impulsar
desde cada uno de los Ministerios de Transporte, la elaboración de planes nacionales o políticas integradas
de movilidad y logística […].
- ACUERDO No. 11-2014, XXXIII COMITRAN
Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística
[…] cada país designará un profesional vinculado a las autoridades ministeriales, para que integre la
Comisión Técnica Regional para el Diseño del Tratado Marco de Movilidad y Logística
- ACUERDO No. 3-2014, COMITRAN EX (11 de noviembre de 2014)
[…] Se solicita a la Comisión y la SIECA iniciar un mapeo e integración de propuestas que permita evitar
dispersión y atomización de esfuerzos, asegurando la integración y consolidación de instrumentos. Ellos
con el objeto de fortalecer las capacidades de la región para el rastro, recopilación, sistematización y
clasificación de información y estudios sobre la materia y, sobre todo, para potenciar la utilización de esta
información en el proceso de tomas de decisiones de logística y movilidad regional.
- ACUERDO No. 09-2015, XXXIV COMITRAN
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1.3. Impactos esperados de la Política Marco Regional de Movilidad y Logística
Aumentar la productividad del sector transable que contribuya a elevar sostenidamente el
desarrollo humano en la región.
Dinamizar y facilitar el intercambio comercial
Pleno aprovechamiento de los recursos y bajos costos de producción, principalmente los
logísticos, a partir de lograr una mayor integración y vinculación de los países e instituciones
relacionadas, además de una articulación cada vez más dinámica de los distintos modos de
trasporte de la región dentro de las principales cadenas de suministros.
Convocar y elevar la inversión pública, privada, nacional, regional y extranjera para multiplicar los
empleos, elevar la calidad de la población y acelerar y profundizar el desarrollo económico de la
región y de cada uno de sus países.
II. Visión
Centroamérica será una región más integrada y competitiva, que moviliza su población y su cadena de
suministros de manera efectiva, que incrementa y diversifica su comercio, que potencia la
complementariedad y la transformación productiva regional (cadenas de valor), promueve un
desarrollo territorial sostenible, equilibrado y resiliente y mejora la calidad de vida de su población.
III. Marco Conceptual
La Política Marco se construye sobre la base de un marco conceptual que define de manera secuencial:
i) principios; ii) objetivos estratégicos; iii) pilares; iv) lineamientos comunes de políticas sectoriales; v)
áreas de desarrollo (regionales, subregionales y nacionales) y los correspondiente Programas, Planes
e Iniciativas que aterricen en acciones las etapas anteriores. El Marco se ilustra bajo la siguiente
Figura:
Figura 2 - Marco Conceptual
Fuente: “Políticas de logística y movilidad para el desarrollo sostenible y la integración regional”, CEPAL ,2015
Principios
Objetivos Estratégicos
Pilares
Lineamientos Sectoriales
Programas, Planes, Iniciativas
(Regionales-Subregionales -Nacionales)
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IV. Principios de la Política Marco La naturaleza regional de esta Política Marco de Movilidad y Logística hace necesario que la misma se
construya sobre los siguientes principios:
Independencia: Significa que todo el esfuerzo para una integración regional, que potencie el
desarrollo de nuestros países, no embarga o hipoteca la independencia en la toma de decisiones
de cada uno de los Estados, sobre sus propios desarrollos e iniciativas, pero que permite
profundizar la integración y alinear objetivos comunes sobre la base de una voluntad
independiente y auto determinada.
Integración complementaria: Toma como premisa central el carácter complementario y positivo
de la articulación de las políticas nacionales para lograr un sistema regional más eficiente y
competitivo, capaz de armonizar los intereses públicos y privados y pasar de las políticas de
Estado de país como políticas de región, de la integración física a la integración de subsistemas
para conformar un sistema regional, y de la articulación de las organizaciones de los Estados y a
la homogenización y unificación normativa y de sus mecanismos de aplicación.
Integralidad: Parte de una visión holística y sistémica, conlleva la inclusión de todas las partes,
pero también de la comprensión de todas las dimensiones y de todos los ámbitos y medios
necesarios para llevar a cabo el objetivo. Implica el alineamiento de los objetivos del sector con
una visión nacional y regional, que incluye tanto la infraestructura como los servicios de sector
de transporte y considera todos los modos de transporte en un mismo proceso de análisis a la
vez que supone una planificación y ejecución coordinada de acciones por parte de los actores
públicos y privados vinculados8.
Sostenibilidad: Promueve un impacto positivo y equilibrado en todas las dimensiones del
desarrollo sostenible: económicas, sociales, ambientales e institucionales;9 bajo una visión de
largo plazo y un sentido de predictibilidad y consistencia. Todo ello para asegurar los más largos
alcances en el tiempo y su ascenso continuo
V. Objetivos Objetivo General Proveer y dinamizar un marco regional para la articulación de políticas nacionales de movilidad y
logística que se potencien en la complementariedad, la integralidad y la sostenibilidad, que contribuya
a orientar las políticas nacionales hacia objetivos regionales comunes y estratégicos, a través de
acciones independientes y coordinadas para la construcción de un sistema regional de movilidad y
logística competitivo, eficiente, rápido y seguro, que integre los diferentes modos de transporte para
el efectivo movimiento de la cadena de suministros a nivel local, subregional, regional y global, que
contribuya a imprimirle mayor celeridad al desarrollo económico sustentable y al desarrollo humano.
8 CEPAL, 2015, p.16 9 Ibidem.
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Objetivos Estratégicos La Política Marco buscará alcanzar cuatro objetivos estratégicos:
Figura 3 – Objetivos Estratégicos y principales Impactos
Fuente: Elaboración Propia. Coordinación de la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística de Centroamérica
VI. Pilares estratégicos y lineamientos generales En consistencia con los objetivos estratégicos definidos, la Política Marco promoverá acciones con base en
los siguientes pilares:
I. Carácter Regional: la Política Marco de Movilidad y Logística debe proyectarse y desarrollarse
bajo un enfoque regional, integrador de las economías, de los territorios y de sus poblaciones, en
virtud del movimiento crecientemente globalizado de la producción y de los mercados, la
exigencia de una integración complementaria para el movimiento efectivo de la cadena de
suministros y los servicios de transporte de personas entre los países de la región. Para ello la
región deberá avanzar hacia la definición y adopción de objetivos regionales y subregionales, así
como a la coordinación de acciones entre los países.
II. Enfoque Co-Modal: la Política Marco requiere un desarrollo y un impulso articulador, integral,
funcional y eficiente de los diversos modos de transporte que sean ambientalmente sustentables
para la movilidad de la cadena logística y su integración operacional efectiva, que al mismo tiempo
que dinamice los movimientos de carga, desarrolle un sistema integrado de transporte colectivo,
•Mejorar la conectividad regional
•Convocar y elevar la inversión pública, privada, nacional, regional y extranjera
•Asegurar movilidad efectiva de las personas
•Dinamizar y facilitar el intercambio comercial
•Multiplicar empleos dignos
•Reducir los impactos del cambio climatico
•Aumentar la productividad del sector transable
•Reducir los costos logísticos
Contribuir al desarrollo
económico y mejora de la
competitividaregional
Mejorar la calidad de vida de la población
Generar mayor
integración económica,
social, territorial y subregional
Elevar la Calidad y
eficiencia en la movilidad de las personas y la cadena de suministros
15
funcional, confortable, accesible y seguro, lo que exige además la gestión expedita del tránsito
fronterizo.
III. Cadenas de Distribución integradas: La implementación de la Política Marco de Movilidad y
Logística es la clave para desencadenar en la región una gestión integral, eficiente y competitiva
de la cadena de distribución a nivel regional, que incluya junto a los sistemas de transporte, a los
sistemas inherentes al tratamiento y conservación de los bienes transables como la cadena de
frío, tecnologías, medios y actividades que hagan más rentable para nuestras economías, el
intercambio intrarregional y el acceso a mercados estratégicos.
IV. Cooperación Público – Privada: la Política Marco de Movilidad y Logística tiene como piedra
angular la visión consensual y los emprendimientos complementarios, público-públicos entre los
Estados de la región, y en cada país, entre el gobierno central y los gobiernos municipales
individual o mancomunadamente comprendidos, y de manera decisiva, los emprendimientos
públicos y privados en sus distintas formas y niveles. La sinergia y cooperación público-privada es
indispensable desde la identificación de las oportunidades y de los objetivos, hasta las fases de
planificación, diseño, ejecución, monitoreo y evaluación de las estrategias, programas y
proyectos, con visiones compartidas de corto, mediano y largo alcance.
Lineamientos Generales La Política Marco promoverá los siguientes lineamientos generales, que son comunes y transversales a
cada una de los ejes identificados:
1. Reducir los costos y tiempos de operación de logística y movilidad: todas las políticas sectoriales
deben contribuir a mejorar el desempeño logístico nacional – regional y reducir sus costos.
2. Mejorar la disponibilidad y calidad de infraestructura y equipamiento: se debe optimizar la
provisión de infraestructura de transporte, logística y movilidad, buscándose el desarrollo de
corredores logísticos articulados (nacionales y/o regionales).
3. Lograr una integración modal sostenible: para alcanzar una logística y movilidad sostenible, las
políticas sectoriales deben promover una matriz de transporte co-modal complementaria y
sistemas de transporte – logísticos integrados, que estimulen una mayor oferta de transporte.
4. Reducir la inseguridad en las operaciones de transporte: Las políticas sectoriales deben
incorporar de manera directa esta problemática, fomentando un enfoque coordinado entre el
sector público y privado con adecuada categorización y monitoreo de factores de riesgo.
5. Reducir las externalidades negativas en el medio ambiente y la sociedad: las políticas sectoriales
deben velar por la reducción de externalidades negativas ambientales y sociales, tomando en
cuenta temas tales como la contaminación, consumo de energía, la importancia de incorporar
medidas de adaptación – mitigación al cambio climático, así como aspectos sociales básicos como
la seguridad vial, reducción de accidentes, mejora de los servicios de transporte público, etc.
6. Favorecer la adopción y uso de herramientas de tecnología de información y comunicaciones
(TIC): las políticas sectoriales deben promover el uso de tecnologías de la información y
comunicaciones para asegurar sistemas logísticos y movilidad eficientes, orientados a promover
la trazabilidad de la carga, la incorporación de tecnología para el manejo de la carga (ej.
16
consolidación, des-consolidación, etiquetado, etc.), la conformación de cadenas de distribución
integradas y la mejora de la movilidad para el logro de servicios de calidad a costos eficientes.
7. Asegurar marcos normativos e institucionales integrados y coherentes: promover legislación
sectorial condensada en un sólo marco legal, con adecuada atención a la creación de un entorno
institucional adecuado y a la generación y divulgación de información.
8. Incorporar herramientas de planificación sectorial: las políticas sectoriales deben impulsar la
incorporación de herramientas de planificación territorial que promuevan la sostenibilidad en el
desarrollo de infraestructura con una visión de corto, mediano y largo plazo.
9. Promover la capacitación técnica del talento humano y fortalecimiento institucional: las políticas
sectoriales deben contemplar la capacitación y disponibilidad de recursos humanos idóneos para
el diseño, implementación, seguimiento y evaluación de los marcos sectoriales.
10. Utilizar herramientas de monitoreo y evaluación estratégica: las políticas sectoriales deben hacer
uso de sistemas de monitoreo y evaluación, con el objetivo de dar seguimiento al proceso de
implementación de reformas y su impacto en las metas trazadas para cada área.
VII. Ejes de la Política Marco Regional de Movilidad y Logística Las múltiples necesidades de transporte tanto de carga como de pasajeros, dan lugar a un conjunto de
segmentos (mercados) vinculados entre sí, aunque con distintas características y consideraciones. Por esta
razón la Política Marco Regional de Movilidad y Logística debe articular un conjunto de políticas
transversales y sectoriales para alcanzar el cumplimiento de los objetivos y metas trazados. La presente
sección apunta a una dificultad particular, la cual consiste en obtener una debida coordinación y
articulación entre la intervención pública en sectores de logística y de movilidad y las demás políticas
públicas10.
Por ejemplo, la agenda de la logística y movilidad tiene puntos de contacto con otras agendas de política
pública. Las políticas propias de la logística (y los grandes componentes que condicionan su desempeño)
se tocan con otras políticas públicas, tal como la política económica, ambiental, territorial, de integración
regional, etc. Asimismo, la política de movilidad debe coordinar con las políticas nacionales en los diversos
ámbitos que afecten o sean afectados por la movilidad, a saber, las políticas fiscales, ambientales, políticas
de comercio exterior, políticas macroeconómicas, políticas laborales, salud pública etc.
Efectivamente, esta Política debe constituirse en la base para establecer “Políticas de Estado” en cada uno
de los países de Centroamérica, trascender el ámbito de acción de sectores específicos de sus Gobiernos,
abordar su implementación dentro de agendas intersectoriales coordinadas, y hacer de ella proyectos de
país/región, que congreguen a los empresarios, académicos y sociedades civiles en torno a la búsqueda de
soluciones conjuntas a los desafiantes problemas que limitan nuestras posibilidades de crecimiento y
desarrollo.
10 CEPAL, 2015
17
El desafío es grande y los resultados e impactos de la Política deben esperarse en el largo plazo, después
de varios períodos presidenciales, ya que la magnitud de las inversiones, la variedad de actualizaciones
normativas, la profundidad de los cambios de procesos y de las reestructuraciones institucionales, así
como las necesidades de profesionalización de personal son considerables y demandarán de muchos
recursos. Específicamente, según análisis desarrollados por CEPAL11, las problemáticas más relevantes que
Centroamérica comparte en materia de desempeño logístico demandan soluciones coordinadas e
integrales:
Hace falta el desarrollo de infraestructura que permita el adecuado manejo de la carga, desde las
embarcaciones hacia los centros de distribución en tierra;
Deben superarse las ineficiencias operativas que prevalecen en los diferentes lugares de
distribución modal, pues no se cuenta con suficientes ni adecuadas plataformas logísticas;
Debe agilizarse el flujo de mercancías y el tránsito de personas a través de las rutas logísticas y los
puestos fronterizos, pues los congestionamientos que se observan en éstos, representan elevados
costos y altos tiempos de entrega;
Deben mejorarse las condiciones de seguridad en la red vial centroamericana, ya que los gastos
en vigilancia han llegado a representar un porcentaje importante de los costos de distribución de
las empresas;
Deben impulsarse de manera decidida, coordinada y complementaria las medidas regionales de
facilitación del comercio, para eliminar barreras de entrada de los bienes y servicios a los
diferentes países de la región;
Hace falta desarrollar un planeamiento logístico, de manera que se articulen y coordinen las
iniciativas que en este rubro llevan a cabo los gobiernos sub-nacionales y nacionales y se logren
integrar en objetivos y metas con visión regional.
Deben incorporarse tecnologías de información en el manejo de la carga de las pequeñas y
medianas empresas.
Debe mejorarse la calidad de los servicios logísticos, mediante el fortalecimiento de las
capacidades y competencias del recurso humano y la generación de valor agregado en esta
industria.
Ante estos desafíos los países de la región deben implementar estrategias complementarias, que atiendan
las múltiples causas que mantienen a Centroamérica dentro de las regiones con menor índice de
desempeño logístico del mundo.
11 Tomado de “Integración logística como base de la integración productiva: Aportes de CEPAL al proceso de integración
regional”, presentación realizada por Gabriel Pérez Salas, Oficial de Asuntos Económicos de la División de Recursos Naturales e
Infraestructura (DRNI), CEPAL | Naciones Unidas
18
Es preciso que tanto en el plano nacional, como en el regional se construya una visión clara sobre las
apuestas de los países en materia de competitividad, la cual debe estar articulada con la planificación
logística, con base en un consenso amplio y en un liderazgo político fuerte, que les brinden sostenibilidad
en el largo plazo, porque “no es posible una integración productiva sin una integración logística que le dé
sustento físico y regulatorio a los intercambios de bienes y servicios, independientemente si trata de
cadenas nacionales, subregionales o globales”12.
Figura 4 - Cadenas de Valor y Logística Regional
Fuente: Integración logística como base de la integración productiva: Aportes de CEPAL al proceso de integración regional. Gabriel Pérez-Salas. CEPAL
En este sentido, para que Centroamérica avance en la facilitación del comercio de materias primas,
insumos, materiales, bienes de capital y productos terminados, debe contar con una oferta de servicios
logísticos de primer nivel y disponer de una infraestructura logística básica integrada, tanto en el nivel
nacional como regional, que le permita accesibilidad desde los diferentes modos de transporte hacia el
interior de los países.
La adecuada integración de dicha infraestructura es un elemento esencial para la elevación del desempeño
logístico de la región, ya que con ésta se lograrían economías de escala: opciones modales más eficientes,
rentables y con menores externalidades negativas; economías de alcance: mayor diversificación
productiva; y economías de aglomeración: generación de cadenas de valor y “clusters”; además de
conducir a ahorros en inversión y costos operativos y propiciar niveles homogéneos de servicio, cohesión
y conectividad territorial.13
12 Ibídem, lámina 21
13 Ibídem, lámina 24
Desarrollo de Estrategias
Nacionales de competitividad
alineadas regionalmente
Implementación de mecanismos
coordinados de facilitación del
comercio y transporte regional
Desarrollo del marco regulatorio
y normativo del mercado regional
Desarrollo de la infraestructura y
servicios logísticos para el mercado
regional
Planificación Logística
Flujo de Bienes Flujo de
Transporte
Infraestructura Básica
Mercado Servicios Logísticos
Mercado de Transporte
Mercado de Tráfico
19
Si bien este documento no se adentra en la formulación de planes, programas o proyectos, ya que su
naturaleza es de carácter estratégico, es pertinente destacar una serie de iniciativas prioritarias que
responden a la lógica establecida en la gráfica anterior:
Figura 5 - Acciones Regionales Prioritarias en materia de Movilidad y Logística
Fuente: Elaboración Propia. Coordinación de la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística de Centroamérica
Las medidas a adoptar deberán ser planificadas e implementadas con miras a fortalecer las cadenas de
valor en la región, articulando adecuadamente los programas y proyectos sectoriales, de manera que se
integren eficientemente tanto los diferentes modos de transporte como la infraestructura logística
regional, para generar ventajas comparativas en materia de transporte de carga y pasajeros. Para ello es
necesario que las cadenas logísticas en Centroamérica estén adecuadamente integradas, es decir, que las
entradas de conexión con los puertos y aeropuertos (gateways) y las terminales de manejo de la carga de
los flujos portuarios/aeroportuarios en tierra (hinterland), se coordinen y administren de forma eficiente,
y cuenten con instalaciones, infraestructura y equipamiento adecuados.
Políticas y Planes Nacionales de
Logística
Planes Nacionales de Transporte de
Pasajeros y Carga
Planes Maestros para desarrollo Portuario,
Aeroportuario y Ferrrocarrilero
Plan Regional de Inversiones
Planes Nacionales de Logística Urbana
Planificación Movilidad y
Logística
Estrategia Centroamericana de
Facilitación del Comercio
Consolidación de la Gestión Coordinada en
Fronteras
Eliminación de Barreras Técnicas al Comercio
Regional
Modernización de procesos aduaneros,
sanitarios, migratorios en puestos fronterizos
EJES TRANSVERSALES Y SECTORIALES
Flujo de Bienes y Personas
Modernización de marcos normativos,
regulatorios
Calidad de la oferta de servicios logísticos y de transporte de pasajeros
Implementación de Programa Regional de
Seguridad Logística
Desarrollo del Sistema Regional de Monitoreo y Evaluación de la Política
Marco
Flujo de Transporte
Corredor Logístico Centroamericano
Sistemas Nacionales y Regionales de
Plataformas Logísticas Co-Modales y de
Distribución Urbana
Modernización de Puertos, Aeropuertos
y Sistemas Ferroviarios
Infraestructura de Transporte de
Pasajeros y Áreas de Circulación
Sistema de Transporte Marítimo
de Corta Distancia
Infraestructura de Movilidad y
Logística
20
Esto requiere de “políticas proactivas e integradas que reconocen el impacto y las responsabilidades de
los diferentes niveles y capacidades de gobernanza de transporte, de estructuras logísticas coherentes con
los espacios territoriales y de capacidad institucional de las autoridades responsables”14 de su
implementación.
La Política Marco de Movilidad y Logística no debe entenderse como la sumatoria de políticas sectoriales que atienden problemáticas específicas de manera independiente, sino más bien como una matriz de políticas que se determinan, complementan y refuerzan mutuamente. Bajo este enfoque se han identificado dos ejes transversales, que comprenden las políticas públicas e iniciativas privadas que inciden sobre el ámbito productivo y comercial de la región, por una parte, y sobre las condiciones de movilidad de las personas, por otra. A su vez, se han considerado seis ejes sectoriales que atenderán de forma interrelacionada, el desempeño de los modos de transporte marítimo, aeronáutico, ferroviario y carretero, así como los servicios de los puestos fronterizos y de logística urbana. Ejes Transversales
I. Ámbito productivo y del comercio II. Servicios de movilidad de personas
Ejes Sectoriales o Específicos
I. Integración fronteriza15 II. Sector aeronáutico III. Sector marítimo portuario IV. Sector de servicios de infraestructura vial V. Sector ferroviario VI. Logística Urbana
Cada eje transversal o sectorial establecerá objetivos, lineamientos y estrategias regionales que aseguren
la coordinación y complementariedad de los proyectos que se implementen a nivel nacional y regional.
Los lineamientos y estrategias sectoriales orientaran los planes maestros y los financiamientos para la
actuación de los sectores de movilidad y logística, además abordarán elementos que promuevan una
planificación ordenada, una ejecución efectiva y coordinada y generación de capacidades.
14 Hinterland, integración logística y puertos secos. Gordon Wilmsmeier, Infrastructure Services Unit. Natural Resources and
Infrastructure Division Economic Commission for Latin America & the Caribbean (ECLAC). Seminario desarrollo económico, costos
logísticos y situación de los países en desarrollo sin litoral. Asunción Paraguay, noviembre 2013.
15 La “Estrategia Centroamericana de Facilitación de Comercio y Competitividad con Énfasis en Gestión Coordinada de Fronteras”,
bajo el liderazgo y rectoría del Consejo de Ministros de Integración Centroamericana, COMIECO, define los lineamientos
estratégicos bajo los cuales se enmarca la presente Política en materia de integración fronteriza.
21
Ejes Transversales
I. Ámbito Productivo y del Comercio
Centroamérica está conformada por seis economías que dependen estructuralmente del comportamiento
de sus sectores externos para crecer, es decir, de las importaciones de materias primas, insumos, bienes
intermedios y bienes de capital, por un lado, y de la exportación de sus bienes y servicios, por otro.
Además, la importancia relativa de sus respectivas ofertas en los mercados internacionales es reducida,
toda vez que sus volúmenes de exportación no poseen incidencia en la determinación de los precios de
tales bienes y servicios en el plano mundial. En este sentido, se dice que la región está constituida por
economías “abiertas” y “pequeñas”, cuya dinámica de crecimiento es altamente vulnerable a las
fluctuaciones que experimentan las economías con las cuales comercian16. A esta situación se añade el
hecho que sus ofertas exportadoras son reducidas, concentrándose en canastas de productos
relativamente pequeñas17, orientados hacia pocos mercados de destino, de los cuales los más importantes
son los Estados Unidos y el mismo mercado centroamericano, que absorben en conjunto
aproximadamente el 80-85 de sus exportaciones totales (promedio)18.
En la mayoría de los países, el crecimiento del producto interno bruto depende de actividades relacionadas
con el “Comercio” y los “Servicios”, las que no generan suficiente valor agregado ni estimulan la demanda
intermedia, como para asegurar un crecimiento económico robusto y sostenido19. Al menos tres de los
países centroamericanos ven dinamizadas sus demandas internas por los considerables flujos de remesas
que envían las poblaciones de inmigrantes empleadas en los Estados Unidos, a través de los cuales se
compensan los déficits comerciales de sus respectivas cuentas corrientes.
La región enfrenta importantes desafíos en materia económica y social, los cuales deben ser abordados
de manera conjunta y coordinada. La integración de las economías centroamericanas debe potenciarse
para asegurar un mercado a las exportaciones intrarregionales, que proceden en gran parte de pequeñas
y medianas empresas, las cuales generan niveles de empleo para un porcentaje importante de la población
económicamente activa.
En ese sentido, la Política Marco Regional de Movilidad y Logística, debe constituirse en una herramienta
transversal que contribuya tanto a la transformación y robustecimiento de los rubros económicos
generadores de valor, como a la eficiente facilitación de los flujos comerciales hacia los países receptores
de sus exportaciones, hacia nuevos países de destino y principalmente hacia el mercado centroamericano.
16 Por esta razón, el Departamento de Inteligencia Económica de SIECA plantea que “el crecimiento esperado para 2016 (de la región centroamericana) se sostiene bajo el supuesto de la continuación de expectativas favorables en torno a la recuperación de sus socios comerciales y la estabilización de los precios de sus exportaciones”. Monitor de Comercio de Centroamérica (2016). Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA.
17 Las exportaciones se concentran en 10 familias de productos. Ídem.
18 Ídem.
19 Esta aseveración no es aplicable por igual a todos los países, en vista de la heterogeneidad que existe en la región en los niveles
de desarrollo económico, desarrollo humano, ingreso per-cápita, etc.
22
Para ello la Política debe propiciar una efectiva integración física de Centroamérica que contribuya a la
reducción de los tiempos y costos de transporte de personas y carga a través de sus redes viales y puestos
fronterizos, eleve la competitividad de las exportaciones y facilite la conformación de redes de valor.
Visión
Centroamérica contará con la infraestructura, el equipamiento, el marco normativo y la
institucionalidad en las áreas de movilidad y logística, que le permitan contribuir a la transformación
y diversificación de sus aparatos productivos, a la facilitación del comercio, a la mejora de la
competitividad de sus exportaciones, la articulación de cadenas de regionales de valor y el logro de
niveles de crecimiento sostenible.
Objetivo Estratégico
Promover un incremento de la producción y el comercio de bienes y servicios transables a través de
la provisión de infraestructura logística prioritaria, facilitando la integración de cadenas de valor, el
aumento del valor agregado de la producción y la mejora de la competitividad de las economías con
impacto positivo sobre la calidad de vida de la población vía la provisión de infraestructura, la
atracción de nuevas inversiones y generación de empleo.
Lineamientos de la PMRML en el ámbito productivo y comercial Para atender el objetivo propuesto, los gobiernos de Centroamérica, a través del Consejo de Ministros de
Transporte, el Consejo de Ministros de Integración Económica y el Consejo de Ministros de Finanzas y
Hacienda, han definido las siguientes áreas específicas de intervención:
1. Desarrollo y fortalecimiento de la capacidad productiva regional.
2. Facilitación del comercio y reducción de los obstáculos al libre tránsito de mercancías.
3. Mejora en el desempeño logístico de la región: institucionalidad, marcos regulatorios,
procedimientos y sistemas.
Dada la transversalidad de este eje y el carácter intersectorial de las políticas públicas e intervenciones privadas que involucra, deberán articularse en la Política Marco Regional diferentes instrumentos de desarrollo como: la “Estrategia Centroamericana de Facilitación del Comercio y Competitividad con énfasis en Gestión Coordinada de Fronteras” y los “Planes Nacionales de Facilitación Comercial” que se generen a partir de la misma; las Políticas Nacionales de Logística y Movilidad, integradas a las Estrategias de Desarrollo Nacionales; la “Planificación Territorial Indicativa de los Corredores Logísticos Prioritarios” y las intervenciones para mejorar su desempeño logístico bajo una visión regional; la “Estrategia Regional de Cambio Climático”; la “Estrategia de Adaptación al Cambio Climático y Gestión Preventiva de Riesgos”; y las “Intervenciones prioritarias sobre la red vial primaria, secundaria y terciaria de alto impacto para las principales cadenas productivas nacionales y/o regionales”, entre otras. A continuación, se presentan los objetivos específicos y lineamientos relacionados con cada una de las
áreas planteadas:
23
1. Desarrollo y fortalecimiento de la capacidad productiva regional.
Apoyar los procesos de desarrollo productivo que se impulsan en la región, mediante la provisión
de infraestructura moderna, segura, resiliente y adecuada para el transporte de carga y pasajeros;
la conectividad de las redes viales; y la modernización de los puertos y aeropuertos; que
contribuyan a la generación de valor agregado, la creación del empleo, la conformación de cadenas
regionales de valor y la mejora en la competitividad de las exportaciones. Para el logro de este
objetivo, se deberán tomar en consideración los siguientes lineamientos:
a) Desarrollar los principales corredores de prioridad logística regionales, para promover el
comercio intra y extra-regional.
b) Modernizar y ampliar la infraestructura portuaria y aeroportuaria para que ésta cumpla con
estándares internacionales, asegure la prestación de servicios de alta calidad y promueva el
comercio regional y extra-regional.
c) Modernizar la red vial primaria de la región.
d) Asegurar la conectividad y mantenimiento de las redes viales secundarias y terciarias (caminos rurales).
e) Promover el blindaje de la infraestructura ante los efectos de cambio climático y desastres
naturales.
f) Asegurar la adecuada conectividad de la red de carreteras con los centros de consolidación de
carga para atender las zonas urbanas de la región.
g) Facilitar la participación del sector privado como co-inversionista en el desarrollo de la
infraestructura para el desarrollo logístico.
2. Facilitación del comercio y reducción de los obstáculos al libre tránsito de mercancías.
Apoyar la adopción de medidas que faciliten el comercio en Centroamérica, de manera que se
reduzcan los tiempos de paso por las fronteras y aduanas y se hagan más eficientes los procesos
migratorios, sanitarios y de seguridad en la región. Para esto, se deberán adoptar los lineamientos
siguientes:
a) Implementar una gestión fronteriza efectiva a nivel regional, que asegure la ejecución de controles eficaces y reduzca el tiempo y costo asociado a la circulación por pasos fronterizos.
b) Modernizar la institucionalidad en los puestos fronterizos, estableciendo un modelo de administración coordinada en las fronteras, que permita la adopción de soluciones interinstitucionales y binacionales ante problemas de tránsito de personas y mercancías.
c) Desarrollar sistemas de información interoperables que permitan el intercambio electrónico de documentos y la tramitología anticipada de los flujos de carga y personas a través de los puestos fronterizos.
d) Armonización los criterios para gestión de riesgo en fronteras. e) Modernizar los marcos normativos y regulatorios en materia migratoria, aduanera, sanitaria y
de seguridad, de forma que los procedimientos y procesos sean más ágiles y expeditos. f) Modernizar la infraestructura y el equipamiento de los puestos fronterizos.
3. Mejora en el desempeño logístico de la región.
Modernizar la institucionalidad, los marcos regulatorios, procedimientos y sistemas que permitan
mejorar el desempeño logístico en Centroamérica. Para esto, se deberán seguir los siguientes
lineamientos:
24
a) Promover el desarrollo del transporte co-modal y la interoperabilidad del transporte terrestre,
marítimo portuario y aéreo.
b) Impulsar la inversión en plataformas logísticas para mejorar el desempeño de los corredores
de comercio e integración a nivel regional.
c) Mejorar la logística de carga urbana.
d) Promover el uso de tecnologías de información para mejorar la seguridad de las cadenas
logísticas regionales.
e) Generar sistemas de información de logística de carga, capaces de asistir la toma de decisiones
para mejorar el desempeño logístico regional con atención a las necesidades del ámbito
productivo y el comercio.
f) Modernizar y armonizar los marcos normativos, regulatorios e institucionales de logística de
carga.
g) Mejorar las condiciones de seguridad en los servicios logísticos en la región.
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en Movilidad de Personas
1. Completar la modernización del Corredor Logístico Centroamericano y las intervenciones prioritarias de RICAM.
2. Desarrollo del Plan Regional de Inversiones Priorizado.
3. Implementación de las cinco medidas de corto plazo definidas en la Estrategia Centroamericana de Facilitación del Comercio en los puntos fronterizos priorizados de los seis países.
4. Desarrollo de Programas de Integración Fronteriza en los seis países, para atender las medidas de mediano y largo plazo identificadas en la referida estrategia.
5. Desarrollo de los Planes Nacionales de Logística de Carga (PNLOG) en los seis países.
6. Desarrollo de Planes Nacionales de Facilitación Comercial
7. Desarrollo de Programas de Caminos Rurales
8. Desarrollo de Sistemas Nacionales de Plataformas Logísticas para identificación de intervenciones de alto impacto para las principales cadenas productivas.
9. Plan de acción para asegurar infraestructura de transporte resiliente.
10. Gestión integral de riesgos de desastres.
11. Programa Regional de seguridad logística.
12. Desarrollo de sistemas de información, observatorios y encuestas nacionales para medir progresos en el desempeño logístico nacional y regional.
13. Marcos normativos, regulatorios e institucionales modernos y armonizados entre los países.
14. Fomento a la competencia en el sector de transporte terrestre de carga.
15. Profesionalización de las ofertas de servicios logísticos.
16. Marcos legales articulados para la participación del sector privado en el financiamiento de infraestructura.
17. Promoción de fuentes y modelos innovadores de financiamiento de infraestructura regional.
25
II. Servicios de movilidad de personas
Centroamérica requiere de una profunda reorganización de sus sistemas de transporte público. El
desarrollo de sus países no sólo demanda de mejoras en su desempeño logístico, sino que requiere con
igual urgencia la modernización de su sistema de movilidad de personas. Efectivamente, en este rubro la
región debe avanzar hacia la integración modal, la formalización de las empresas operadoras, la
reorganización institucional, la integración de los servicios, la venta y pago electrónico de boletos, la
gestión del tráfico, la predictibilidad en los horarios y rutas, la trazabilidad de las unidades de transporte,
etc., de manera que se cuente con un sistema inteligente de movilidad de personas.
Actualmente, los países cuentan con servicios de transporte inadecuados, ofrecidos por empresas
informales que no disponen de equipos modernos ni en condiciones óptimas de funcionamiento, con rutas
que no responden a una planificación adecuada, ni atienden las demandas del mercado. El parque
vehicular es obsoleto y los operadores de las unidades no tienen el perfil requerido para brindar un servicio
de calidad, por lo que los usuarios no gozan de las condiciones de seguridad mínimas y la sociedad enfrenta
elevados costos en términos de accidentes de tránsito, muertes y daños materiales. No es menor el
impacto adverso que esta situación tiene sobre el medio ambiente, ocasionado por las emisiones de
dióxido de carbono provenientes de los vehículos del transporte público y los consecuentes costos en
atención a las enfermedades respiratorias.
La construcción de un modelo de movilidad inteligente exige “procesos planificadores y participativos,
gestionados por entidades público-privadas modernas y flexibles, que consideren las demandas urbanas
e interurbanas, las dinámicas sociodemográficas y los procesos urbanísticos y territoriales que tienen
efectos sobre la movilidad, planteando así soluciones integrales y coherentes”20. Los nuevos modelos de
gestión deben buscar la minimización de los costos externos y los impactos de las operaciones sobre los
ecosistemas, la biodiversidad, el paisaje y la fragmentación del territorio.
Por esta razón, el COMITRAN ha definido los siguientes lineamientos estratégicos para abordar esta
problemática.
Visión
Centroamérica contará con un Sistema Inteligente de Movilidad de Personas, que garantice a los usuarios equidad de accesibilidad, confiabilidad, seguridad, comodidad y sustentabilidad ambiental.
Objetivo Estratégico
Desarrollar un sistema moderno y sustentable que permita la movilidad de las personas de manera eficiente, confortable, confiable, accesible, económica, inclusiva y segura, mediante la articulación efectiva de los distintos modos de transporte, bajo marcos regulatorios actualizados y una institucionalidad fortalecida.
20 El transporte y la movilidad en el marco del desarrollo sostenible. Luis M. Jiménez Herrero
26
Lineamientos de la PMRML en Movilidad de Personas Para atender el objetivo propuesto, COMITRAN ha definido las siguientes áreas específicas de intervención:
4. Modernización de la infraestructura de circulación y del parque vehicular.
5. Gestión de la movilidad: Seguridad, regulación y normativa.
6. Mejora en la calidad de los servicios de transporte público.
7. Fortalecimiento de la institucionalidad.
A continuación, se presentan los objetivos específicos y lineamientos relacionados con cada una de las áreas planteadas:
1. Modernización de la infraestructura de circulación y del parque vehicular.
Desarrollar los sistemas de infraestructura asociados a la movilidad efectiva de la población y de
los servicios generados por ésta, que incluya ente otros, las autopistas multinivel, pasos
subterráneos, teleféricos, ciclo-rutas, estaciones, aeródromos, puertos, muelles y patios para el
transporte marítimo de corta y larga distancia, lo mismo que para el transporte ferrocarrilero. Para
esto se deberán atender los siguientes lineamientos:
a. Desarrollar un sistema de planificación estratégico-prospectivo del desarrollo vial de la región,
así como el sistema de gestión del tráfico, aplicable a todos los modos de transporte, a fin de
propiciar la fluidez vehicular con base en la demanda esperada y a los desarrollos territoriales
del país.
b. Establecer las especificaciones técnicas apropiadas de diseño de la infraestructura vial y
asegurar su cumplimiento.
c. Realizar las inversiones necesarias para modernizar la infraestructura de circulación del
transporte público, así como para atender las necesidades de transbordo, movilidad y acceso
de los peatones y pasajeros: aceras, pasarelas, estaciones, áreas de estacionamiento, etc.,
considerando los requerimientos especiales para la circulación de personas con
discapacidades. Dichas inversiones deberán permitir la integración de las rutas de transporte
de pasajeros de los países de Centroamérica.
d. Invertir en la renovación del parque vehicular.
e. Considerar la integración de los sistemas de transporte de carga con la movilidad de personas,
mediante la construcción de plataformas alimentadoras que permitan el cambio desde un
modo de transporte a otro.
2. Gestión de la movilidad: Seguridad, regulación y normativa.
Asegurar la modernización y actualización permanente de la normativa del transporte de personas
y de carga en función de los estándares internacionales, para favorecer la gestión de instituciones
que contribuyan a la movilidad óptima de las personas y al desarrollo logístico regional en su
relación con el mundo. Para cumplir con este objetivo, se deberán tomar en consideración los
siguientes lineamientos:
27
a. Desarrollar políticas de uso de suelo e incorporación de herramientas para la planificación-
desarrollo urbano.
b. Mejorar la regulación de los servicios de transporte público en términos de mayor fiscalización,
control y manejo del tránsito urbano para disminuir su congestión.
c. Desarrollar un sistema de transporte de personas que ofrezca seguridad en diferentes
dimensiones incluyendo: i) Seguridad pública, ii) Seguridad de tránsito (aéreo, terrestre,
ferrocarrilero y marítimo), iii) la señalética, iv) infraestructura funcional, v) tipos, manejo y
mantenimiento de equipo, y medios de transporte confiables, y vi) alto nivel de competencia
del elemento humano.
d. Implementar controles y procedimientos de ingeniería de tránsito relacionados con el manejo
del tráfico vehicular y la seguridad vial.
e. Garantizar que los conductores que sean autorizados para el transporte público, de carga y
particular conozcan y respeten la institucionalidad que regula el funcionamiento.
f. Realizar programas de revisión permanente de las condiciones de funcionamiento de las
unidades de transporte, de manera que se garantice sus óptimas condiciones mecánicas y
eléctricas.
g. Gestionar una adecuada señalización vial a nivel nacional, optimizar el funcionamiento
operativo y funcional de la red semafórica y usar nuevas tecnologías para la señalización
horizontal y vertical en las carreteras, caminos rurales, puentes y derechos de vía, para facilitar
la movilidad y el transporte de personas y bienes e incrementar la seguridad vial, ciclo-peatonal
y seguridad ciudadana, incluyendo la iluminación, video cámaras de seguridad, entre otros.
h. Desarrollar sistemas inteligentes de seguridad vial y el componente de tecnología de
información al usuario.
3. Mejora en la calidad de los servicios de transporte público.
Desarrollar sistemas de transporte integrados en todos los territorios de Centroamérica. Para
esto se deberán atender los siguientes lineamientos:
a. Incorporar nuevos modos y alternativas de transporte colectivo y sostenible, como la
utilización de automóviles compartidos, funiculares o teleféricos, transporte ferroviario de
cercanía y regional, y transporte marítimo de corta distancia.
b. Consolidar un sistema de transporte co-modal eficiente y de calidad que garantice la movilidad
de las personas, integrado, eficiente, universalmente accesible, inclusivo, sustentable, seguro
y con tarifas asequibles a todos los usuarios.
c. Incentivar y apoyar el desarrollo de modos de transporte limpio y seguro que contribuya al
ahorro energético.
d. Renovar el parque del transporte público con autobuses que ofrezcan condiciones de
operación seguras, cómodas y accesibles, y que reduzcan la contaminación ambiental.
e. Formalización de las empresas oferentes de los servicios de transporte público.
f. Incluir a los empresarios privados en el proceso de ordenamiento de transporte público,
definiéndoles su rol y participación en el nuevo sistema.
28
g. Incentivar la “Movilidad de Bajo Costo”, por medio de la cual los usuarios puedan contar con
opciones de transporte que no ofrecen la totalidad de servicios brindados por los
competidores, a cambios de tarifas inferiores a las del mercado.
4. Fortalecimiento de la institucionalidad.
Actualizar y fortalecer la institucionalidad que establezca y desarrolle políticas de Estado
específicas, que incluyan la gestión del talento humano, procesos, procedimientos y la normativa
necesaria para contribuir a la efectividad en el cumplimiento de objetivos nacionales y regionales
en materia de movilidad humana. Para este propósito se deberá:
a. Actualizar o crear la normativa que permita salvaguardar los derechos de los usuarios tanto de
los sistemas de transporte como de las vías de circulación (peatones y ciclistas, personas con
discapacidad, etc.), incluyendo normas de diseño, normas de transporte y normas de tránsito.
b. Diseñar e implementar un programa de capacitación permanente que asegure el debido
cumplimiento del marco normativo.
c. Proyectar y desarrollar las estrategias financieras que aseguren la sostenibilidad de los sistemas
de transporte de personas.
d. Establecer y revisar con periodicidad las tarifas de transporte público con la finalidad de que
estas sean asequibles para los usuarios del sistema, representativas de los costos de operación.
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en Movilidad de Personas
1. Elaboración de Planes Integrales de Movilidad Urbana, identificando necesidades de
infraestructura, normativas, regulatorias e institucionales, así como las demandas del
transporte de carga.
2. Desarrollo de infraestructura urbana prioritaria, con foco en la promoción del transporte
público de pasajeros.
3. Desarrollo de plataformas de distribución urbana de pasajeros.
4. Modernización de Marcos normativos y regulatorios para mejorar la movilidad de pasajeros.
5. Fortalecimiento institucional de las instituciones responsables del Transporte Público.
29
Ejes Sectoriales
I. Integración Fronteriza
Centroamérica se encuentra en una situación muy desventajosa en lo que respecta a su desempeño
logístico, si se le compara con otras regiones del mundo. Se ha calculado que la velocidad promedio de un
vehículo de carga en el corredor logístico centroamericano es de 17 kilómetros por hora y que transportar
una tonelada de producto a lo largo de un kilómetro de la red de carreteras centroamericanas cuesta
US$0.17, muy por encima de lo que se paga por este concepto en otros países (US$ 0.13 Nigeria, US$ 0.11
en Burundi, US$ 0.09 en Ruanda y US$ 0.02 en los Estados Unidos). Este hecho es sumamente preocupante
ya que se ha evidenciado que los costos de manejo de carga tienen una gran incidencia en la estructura
de costos de los bienes (mayor incluso que la que poseen los derechos arancelarios de importación),
afectando negativamente la competitividad de las exportaciones regionales, ya que éstas pueden
encarecerse en más de un 30% debido a los elevados costos de distribución.
Dentro de las causas que determinan esta situación están los retrasos que se experimentan al pasar de un
país a otro, para la realización de los trámites en los puestos fronterizos. Éstos incluyen procesos
aduaneros, trámites migratorios, inspecciones sanitarias y medidas de seguridad para evitar contrabando,
tráfico de drogas u otros ilícitos, y demoran 21 horas en promedio.21
Para superar esta situación, los Jefes de Estado y de Gobierno de los Países Miembros del Sistema de la
Integración Centroamericana (SICA), instruyeron al Consejo de Ministros para la Integración Económica,
COMIECO, “adoptar e implementar una Estrategia Centroamericana de Facilitación de Comercio y
Competitividad con énfasis en la Gestión Coordinada de Fronteras”22.
Para cumplir con el requerimiento de los Jefes de Estado, los Ministros del COMIECO aprobaron el 22 de
octubre de 2015 la Estrategia Centroamericana de Facilitación del Comercio con Énfasis en Gestión
Coordinada de Fronteras, así como la hoja de ruta para la adopción de cinco medidas puntuales de corto
plazo, con las cuales se iniciará la reforma integral de los pasos fronterizos de la región. Cabe destacar que,
además de las medidas tendientes a la facilitación del comercio, se implementarán mecanismos para hacer
más eficientes aquellos controles que cada país adopta de manera soberana para salvaguardar su
seguridad, evitar que se cometan ilícitos dentro de sus fronteras e impedir que ingresen mercancías que
ponen en peligro la salud y la vida de sus ciudadanos, de su flora y de su fauna. En este sentido, la
circulación expedita de bienes y personas no menoscaba el derecho de las naciones centroamericanas de
ejercer controles en los puestos fronterizos, más bien, plantea retos importantes para que éstos se realicen
de forma eficiente.
21 Según información provista por el Banco Interamericano de Desarrollo, en la Reunión Ordinaria de COMITRAN del 16 de junio
2015, en Roatán, Honduras.
22 Declaración de Punta Cana, de la XLIII Reunión Ordinaria de Jefes de Estado de los Países Miembros del SICA
30
La Política Marco Regional de Movilidad y Logística, que abarca las iniciativas impulsadas por los distintos
foros del Sistema de Integración Centroamericana en lo que respecta al transporte de mercancías y
personas y las operaciones logísticas, articula los esfuerzos llevados a cabo por los diferentes Consejos
Ministeriales para elevar la competitividad de la región.
En este sentido, la Estrategia Centroamericana de Facilitación del Comercio, cuya implementación es
responsabilidad de COMIECO, servirá de referencia para la identificación de programas y proyectos que,
en materia de integración fronteriza, implementarán los Ministros de COMITRAN.
Visión
Centroamérica será una región donde las personas y los bienes circulan de manera expedita y eficiente
a través de sus fronteras internas y periféricas, de manera que los costos y tiempos de manejo de la
carga se reduzcan, se haga más eficiente el paso de personas en los puestos fronterizos, se eleve la
competitividad de las exportaciones y se dinamicen las economías Centroamericanas.
Objetivo Estratégico
Contribuir al establecimiento de la Unión Aduanera Centroamericana, mediante la puesta en marcha
de un modelo de gestión coordinada en fronteras que mejore el tránsito de personas y mercancías,
los procedimientos de recaudación, control y de seguridad, de manera que se reduzcan los tiempos y
costos de traslado por los pasos fronterizos de la región y se eleve la competitividad de las economías
centroamericanas.
Estrategia de Facilitación Centroamericana de Integración del Comercio La Estrategia, responsabilidad del COMIECO, contemplará el desarrollo de acciones coordinadas con las
autoridades regionales de las áreas aduaneras migratorias, sanitarias, de seguridad y economía, para
actualizar el marco normativo, fortalecer los procesos informáticos, modernizar los procedimientos
administrativos, estandarizar los protocolos de emisión de permisos y evaluación de plantas, entre otras,
que conduzcan a una mayor eficiencia en el control fronterizo.
En este sentido, se han identificado tres áreas de intervención hacia las cuales se deben orientar las
acciones de modernización y fortalecimiento de los puestos fronterizos en la región:
1. La eficiencia operativa de los puestos fronterizos, en lo que se refiere a la circulación de personas
y mercancías de un país a otro.
2. La modernización del marco normativo en materia aduanera, migratoria, sanitaria, comercial y de
seguridad.
3. El fortalecimiento institucional en los puestos fronterizos.
31
Lineamientos de la PMRML en la Integración Fronteriza De manera específica, a continuación, se desarrollan los lineamientos contemplados en la Estrategia para
definir las acciones e iniciativas que se impulsarán en cada una de las tres áreas de intervención:
1. La eficiencia operativa de los puestos fronterizos
Mejorar la circulación de personas y mercancías en los puestos fronterizos, reduciendo los tiempos y
costos de traslado de un país a otro; para lo cual se deberán tomar en cuenta los siguientes
lineamientos:
a. Lograr la articulación e interoperabilidad de los sistemas de información: aduanera, migratoria,
sanitaria y de seguridad. Lo cual supone actualizar equipos informáticos, desarrollar aplicaciones
e interfaces, adecuar programas existentes, intercambiar bases de datos, etc.
b. Desarrollar la integración equivalente de los sistemas de riesgo que operan en las administraciones
aduaneras de los países, que permita la aplicación de criterios de selectividad homogéneos en la
región.
c. Impulsar la articulación y certificación de los sistemas de control e inspección sanitaria, que agilice
el intercambio de permisos sanitarios.
d. Fortalecer la articulación, coordinación, integración y estandarización de los procesos de control
fronterizo que efectúan los países, tomando en cuenta la posibilidad de realizar integraciones
virtuales o integraciones físicas que hagan más eficientes dichos procesos.
e. Impulsar la modernización de las instalaciones fronterizas en términos de infraestructura y
equipamiento.
2. La modernización del marco normativo Modernizar y actualizar el conjunto de leyes, normas, reglamentos relacionados con las operaciones en frontera, siguiendo los lineamientos que se presentan a continuación:
a. Modernizar y articular la legislación nacional y promover la convergencia de la normativa regional.
b. Estandarizar y homologar los procedimientos administrativos, teniendo en cuenta las
especificaciones de cada par de fronteras y adecuándolos a la vocación, retos y necesidades que
les caracterizan.
c. Homologar y armonizar las reglamentaciones técnicas que se aplican a productos perecederos,
que son sujetos de inspección sanitaria en los puestos fronterizos. Se deberá evitar que las
muestras para análisis bacteriológico sean realizadas en condiciones inadecuadas y que los
tiempos de respuesta excedan de un número máximo de horas, a fin de reducir pérdidas del
producto y la imposición de obstáculos no justificados al ingreso de mercancías.
d. Establecer un sistema de compensación y devolución tributaria por parte de cada uno de los países
(derechos de importación, gravámenes al comercio exterior, etc.), que permita evitar la doble
tributación para las mercancías en tránsito.
32
3. Fortalecer la institucionalidad en las fronteras, mediante:
La coordinación interinstitucional de los puestos fronterizos, que supone la definición de roles,
competencias y responsabilidades de los funcionarios responsables de su funcionamiento, así
como de los mecanismos de coordinación con sus homólogos del otro país.
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en integración fronteriza
1. Contribuir con la Implementación de las 5 medidas de corto plazo acordadas en la Estrategia
Centroamericana de Facilitación del Comercio:
a. Uso de la Declaración Anticipada de Mercancías, a través de la cual se propone que los
FAUCA23 sean transmitidos electrónicamente antes de llegar al puesto fronterizo.
b. Agilización y coordinación de controles migratorios, lo permitirá realizar un solo control
migratorio en el país de salida e interface para la transferencia de datos al país de entrada.
c. Certificados fitosanitarios y zoosanitarios electrónicos, para lo cual se requerirá la creación
de un sistema informatizado de envío de documentos digitales a través de SIECA como
nodo regional.
d. Registro por medio de dispositivo de radio frecuencia (RFID), mediante la utilización de ID
electrónicos para ajustar la asignación de personal en los puestos fronterizos a la demanda
de servicios.
e. Uso de sistemas de cámara en las fronteras
2. Desarrollo e implementación de Planes Nacionales de Facilitación de Comercio en los 6 países del
Subsistema de Integración Económica Centroamericana, para ejecutar las medidas de mediano y
largo plazo identificadas en la Estrategia:
a. Adopción de estándares internacionales.
b. Interoperabilidad de información.
c. Gestión integral del riesgo.
d. Operadores confiables.
e. Control cuarentenario.
f. Integración de procedimientos y control.
g. Infraestructura y equipamiento.
h. Comunidad fronteriza y seguridad.
i. Desarrollo de indicadores de gestión y monitoreo de resultados.
Además, la Política Marco apoyará las áreas de intervención considerando tres lineamientos generales: a) Los países deberán integrar sus plataformas informáticas en una Plataforma Digital del Comercio Centroamericano, para facilitar el intercambio de información y articular sus respectivos procesos aduaneros, migratorios y de ventanillas únicas, b) Se deberá realizar una tipificación de las necesidades, demandas, vocaciones, problemas, etc. correspondientes a cada par de puestos fronterizos para adoptar medidas y soluciones binacionalmente, y c) Los países fortalecerán sus respectivos comités nacionales de
23 FAUCA: Formulario Aduanero Único Centroamericano
33
facilitación del comercio, con lo cual se atenderá, además del mandato presidencial, los compromisos adquiridos por la región en el Acuerdo de Bali sobre Facilitación del Comercio de la OMC.
II. Eje Aeronáutico
De acuerdo con estudios financiados por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón24 y el Banco
Interamericano de Desarrollo25, el sector aeronáutico de Centroamérica, enfrenta una serie de
problemáticas que le impiden ampliar su oferta de servicios de carga y de transporte de pasajeros, para
responder a las necesidades de desarrollo de la región y a las exigencias del comercio exterior. Dentro de
los principales retos identificados están:
• Aumentar la capacidad de manejo de pasajeros y mercancías, lo cual supone mejorar la
ubicación e infraestructura de los aeropuertos, que se encuentran en zonas residenciales,
industriales o de topografía inadecuada, enfrentando serias limitaciones para la expansión
física de los mismos. El crecimiento urbano en estos países ha provocado que las ciudades
rodeen los aeropuertos, llevando en algunos casos, al cierre y subutilización de la capacidad
instalada para movilización de carga. Como consecuencia de esta situación, el tamaño de los
aviones que pueden aterrizar en los aeropuertos de Centroamérica, es relativamente pequeño,
pues la extensión de las pistas no permite la llegada de naves de mayor tamaño, limitando los
flujos de mercancías y de pasajeros que circulan a través de la región.
• Asimismo, deben ampliarse y modernizarse las instalaciones de carga de los aeropuertos, ya
que éstas presentan problemas de capacidad para mercancías de todo tipo. No se dispone de
cuartos fríos ni de instalaciones de bodega y almacenaje adecuados.
• Los procesos de control de carga son ineficientes debido tanto a los protocolos que se utilizan
en la inspección aduanera, como a la falta de tecnología adecuada para realizar la revisión de
la misma. En general, los equipos de rayos X y escáneres no poseen las especificaciones
mínimas para realizar eficientemente la inspección no intrusiva de la carga. Por su parte, la
revisión física y el proceso de la documentación requieren más tiempo que el observado en
aeropuertos de otros países, pues los procedimientos para procesar los manifiestos de carga
son inadecuados.
• En materia de administración de los aeropuertos, la cual es generalmente realizada por
instituciones autónomas de los Estados, debe acelerarse la puesta en marcha de los planes de
ampliación y modernización de las instalaciones aeroportuarias, pues estas mejoras son
realizadas de manera muy lenta y se prevé que las inversiones destinadas a aumentar las zonas
de carga se realicen en plazos de 20 a 30 años. Esto es debido a las limitaciones fiscales que
enfrentan la mayor parte de países, lo que obliga a las administraciones de los aeropuertos a
recurrir a mecanismos de financiamiento como préstamos a gobiernos extranjeros, bancos
24 Proyecto de Estudios para diagnóstico, mapeo y diseño de la institucionalidad regional de la movilidad y logística
en Centroamérica, Informe Intermedio, JICA, 2016
25 Planes Nacionales de Logística de El Salvador, Guatemala, BID, 2015-2016
34
regionales, emisión de deuda, etc., requiriendo la aprobación de sus respectivos Congresos y
retrasando la implementación de los referidos planes de modernización y ampliación.
En este contexto, COMITRAN a través del COCESNA, ha planteado las siguientes líneas estratégicas para el
desarrollo del sector:
Visión
Centroamérica brindará servicios aeroportuarios de alta calidad, ya que dispondrá de terminales
aéreas modernas, con infraestructura, procesos, personal y equipos de primer nivel, que permitirán
el manejo adecuado de los flujos de pasajeros y de mercancías; y dispondrá de zonas de actividad
logística integradas a sus aeropuertos, que brindarán servicios de almacenaje, distribución y manejo
efectivo de la carga.
Objetivo Estratégico
Elevar la calidad de los servicios aeroportuarios, tanto para el transporte de pasajeros como para el
manejo de carga de alto valor agregado, de manera que la región se constituya en una plataforma
logística de importancia para el comercio internacional, en la cual se desarrollen clúster aeronáuticos,
se promuevan las exportaciones regionales, se propicie el establecimiento de zonas de actividad
logística y de transporte multimodal, se estimule el establecimiento de nuevos proveedores de
servicios aeronáuticos y se fortalezca el turismo en la región, contribuyendo a elevar la competitividad
de las empresas centroamericanas y el desarrollo social de la región.
Lineamientos de la PMRML en el Sector Aeronáutico Para dar cumplimiento a este objetivo, COMITRAN ha definido cinco áreas de intervención hacia las cuales
se deben orientar las acciones de fortalecimiento del sector aeronáutico de la región centroamericana:
1. Operatividad Aeroportuaria.
2. Mejora de “Zonas Apoyo Logístico” en los aeropuertos.
3. Procesos y procedimientos aeroportuarios.
4. Productividad Laboral en aeropuertos.
5. Fortalecimiento de los Mercados.
A continuación, se desarrollan los lineamientos que deberán observarse para cumplir con los objetivos
específicos en cada una de estas áreas:
1. Operatividad Aeroportuaria
Ampliar y mejorar la infraestructura de los aeropuertos, así como modernizar su equipamiento,
de forma que se atienda de manera efectiva la creciente demanda de servicios de transporte en
Centroamérica, para lo cual se deberá:
35
a. Planificar la construcción de nuevos aeropuertos en zonas geográficas adecuadas a los
requerimientos de seguridad de aterrizaje, potencial de expansión, disponibilidad de espacios para
el desarrollo de zonas de actividad logística, condiciones de conectividad y acceso a redes viales,
entre otros aspectos;
b. Ampliar y modernizar las instalaciones que actualmente operan en Centroamérica, de manera que
se cuente con terminales suficientes para atender la recepción de pasajeros y carga de mercancías.
c. Invertir en la adquisición de equipo para mejorar la operación de los aeropuertos: mangas,
radares, radio ayudas, centros de control, equipo de inspección de carga (escáneres, rayos X),
equipo de vigilancia y comunicación, etc.;
d. Promover la utilización de tecnologías de información y comunicaciones en los aeropuertos de la
región.
e. Mantener y mejorar los sistemas informáticos de control de los procesos realizados por las
Autoridades de Aviación Civil de los Estados Miembro de COCESNA;
f. Promover la especialización y complementariedad de los principales aeropuertos de la región;
g. Potenciar alianzas estratégicas con el sector privado, a través de asocios público privados, para
acelerar y hacer más eficiente la modernización y ampliación de los aeropuertos.
2. Mejora de las Zonas de Apoyo Logístico en los aeropuertos
Construir y modernizar zonas de actividad logística en las inmediaciones de los aeropuertos que
permitan el manejo de la carga, en un ámbito de operación co-modal, para lo cual se tendrá en
consideración lo siguiente:
a. Se deberá construir infraestructura adecuada para el almacenaje, consolidación y des-
consolidación de carga, mantenimiento de la cadena de frío, tratamiento de productos a granel,
manejo de productos perecederos, etc.;
b. Se deberán proveer servicios complementarios a la operación de dichas zonas logísticas, tales
como suministro de agua potable, energía eléctrica, conectividad, seguridad, alojamiento para el
personal, etc.;
c. Se deberá diseñar las zonas tomando en consideración los diferentes modos de transporte de la
carga: contenedores frigoríficos, caloríficos, isotermos, cisternas para líquidos y gases, tolvas, etc.
es decir, permitiendo la recepción y despacho de carga desde diferentes tipos de vehículos.
3. Procesos y procedimientos en los aeropuertos
Actualizar los reglamentos, procedimientos y protocolos que inciden en la eficiencia operacional de
los aeropuertos de Centroamérica. Para ello se deberá:
a. Homologar y agilizar los procedimientos migratorios para facilitar el ingreso y la circulación de
personas en la región;
b. Modernizar los protocolos aduaneros de revisión de las mercancías, así como los procesos de
certificación fitosanitarios, para hacer más expedito el paso de la carga en los aeropuertos;
c. Hacer más eficientes los mecanismos de seguridad en los aeropuertos, mediante la adopción de
estándares internacionales de prevención de delitos tales como atentados, tráfico de
estupefacientes, contrabando de bienes, tráfico de personas, etc.,
36
d. Mantener un equilibrio entre la seguridad y la eficiencia en los aeropuertos, de manera que ni la
agilización de los flujos (pasajeros y carga) menoscaben la seguridad en las instalaciones, ni las
medidas prevención de ilícitos vuelvan ineficiente el tránsito a través de las mismas.
e. Aumentar los niveles de cumplimiento de los Estados Miembro en las auditorias de Organismos
Internacionales en materia de Seguridad Aeronáutica.
f. Mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones de navegación aérea en rutas de las diferentes
“Regiones de Información de Vuelo” (Tanto por debajo como por encima de los 24,500 pies de
altura: FIR /UIR).
4. Productividad Laboral en los aeropuertos
Elevar las competencias y capacidades del recurso humano que labora en los aeropuertos,
administraciones y zonas de actividad logística, lo que significa que:
a. Se deberá fortalecer la labor que realiza el Instituto Centroamericano de Capacitación Aeronáutica
(ICCAE), el cual forma parte de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
y tiene como objetivo gestionar la formación y capacitación técnica, operativa y de gestión del
personal de los aeropuertos y líneas aéreas. Dicho fortalecimiento incluye, entre otros aspectos,
la consolidación de alianzas estratégicas con centros especializados y universidades de otros
países, para ampliar su base de catedráticos e investigadores en materia de transporte y logística.
b. El ICCAE deberá ampliar su oferta de cursos especializados, aprovechando el uso de la capacidad
instalada en organismos regionales como SIECA, para atender el mercado centroamericano, así
como la demanda extra-regional.
c. Mejorar la excelencia académica en la formación aeronáutica
d. Mejorar en la prevención y mitigación de riesgos laborales y salud ocupacional
e. Promover la certificación de los procesos que se realizan en las operaciones aeronáuticas, así como
de las personas que los ejecutan.
5. Fortalecimiento de los Mercados
Modernizar la normativa que regula el sector, de manera que se opere con estándares
internacionalmente aceptados en materia de seguridad aeronáutica y se estimule la entrada de
nuevas empresas para ampliar la oferta de servicios de transporte aéreo en la región. Para ello se
deberá:
a. Ampliar las rutas regionales y frecuencias entre los aeropuertos Centroamericanos, a través de
políticas de ampliación de libertades.
b. Incentivar el ingreso de nuevas líneas aéreas a la región, permitiéndoles el uso de las terminales
aéreas, en horarios y condiciones competitivas, a fin de que la competencia mantenga precios
accesibles para los consumidores.
c. Ampliar la política de cielos abiertos en la región, estimulando la suscripción de convenios
bilaterales o regionales con otros países, de manera que se promueva el turismo en
Centroamérica.
37
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en el Sector Aeronáutico
1. Ampliar y modernizar la infraestructura aeroportuaria de Centroamérica, en el contexto de un
plan de desarrollo de plataforma logística.
2. Diseñar un plan de inversiones para la construcción y ampliación de zonas de actividad logística
en los actuales y futuros aeropuertos de Centroamérica, como parte de los planes de desarrollo
logístico regional.
3. Identificar las oportunidades que ofrece el mundo para el establecimiento de alianzas, convenios
y acuerdos que permitan ampliar la oferta del transporte aéreo y concretar inversiones público
privadas en el sector aeronáutico.
4. Identificación de mecanismos innovadores para financiar las inversiones prioritarias del sector
aeronáutico en la región.
III. Eje Marítimo-Portuario
El sistema portuario regional centroamericano se rigió hasta los años 80, bajo un esquema de
administración estatal, responsable de la prestación de los servicios, construcción y mantenimiento de la
infraestructura y del equipo portuario, lo que generó en la mayoría de los países “un sistema portuario
más o menos politizado, burocratizado, centralizado, con escaso mantenimiento de la infraestructura y
del equipo, no ajustándose en su desempeño a la naturaleza de las actividades portuarias” 26, que requiere
de soluciones inmediatas en el accionar diario.
A partir de 1992, el tema de la modernización y concesión portuaria cobró fuerzas en Centroamérica en
momentos en que casi todos los países ejecutaban procesos de reforma del Estado. La mayoría de los
gobiernos adquirieron conciencia de la necesidad de reformar el sistema portuario, considerando dicha
reforma dentro del proceso de modernización del Estado.
En este contexto, en el cual las tendencias mundiales del comercio exterior, las obligaciones que se derivan
de la suscripción de acuerdos y convenios internacionales y la evolución de la oferta de servicios marítimo-
portuarios imponen considerables desafíos a las estructuras físicas, organizativas, legales,
procedimentales y operativas vigentes en la región, la Comisión Centroamericana de Transporte
Marítimo, COCATRAM, ha definido las siguientes líneas estratégicas para superar los retos de este
importante sector.
Visión
Centroamérica será una región competitiva e integrada en el comercio marítimo mundial.
26 “Diagnóstico y Plan de Acción Sector Puertos”. Estrategia Marítima Portuaria Regional Centroamericana. COCATRAM
38
Objetivo Estratégico Convertir a Centroamérica en una región competitiva e integrada al comercio marítimo mundial,
impulsando el desarrollo y eficiencia de su oferta portuaria y adecuando sus marcos normativos a
estándares internacionales, para transformarla en una plataforma logística regional de alta relevancia
global y contribuir al mejoramiento de la competitividad del comercio exterior y a la integración
comercial y productiva de Centroamérica.
Estrategia Marítima Portuaria Regional de Centroamérica
Para dar cumplimiento a este objetivo, la Estrategia Marítima Portuaria Regional considera la
implementación de medidas encaminadas al mejoramiento del marco legal y normativo, de la conectividad
marítima extra e intrarregional, de los sistemas de seguridad marítima en los países y de la oferta de los
servicios transporte marítimo, para que éstos se adecúen a los requerimientos del comercio internacional.
En este sentido, se han identificado cuatro áreas de intervención hacia las cuales se deben orientar las
acciones de fortalecimiento del sistema marítimo portuario de Centroamérica:
1. La oferta de transporte marítimo.
2. La capacidad operativa de los puertos.
3. La capacidad institucional de las administraciones marítimas, así como las competencias y
capacidades del personal marítimo portuario.
4. La conservación de los espacios marinos y costeros.
Cada una de las iniciativas desarrolladas en esta estrategia se orientan hacia el fomento de la integración
regional en materia marítimo portuaria, a través de un marco regulador que permita la modernización
sistemática del mercado de servicios portuarios y transporte internacional, así como de las conexiones
marítimas intrarregionales, de manera que se garantice un nivel de eficiencia competitivo, acorde con las
normas de seguridad marítimo-portuaria y preservación del medio ambiente y que conlleve al
fortalecimiento y desarrollo de las administraciones marítimas y portuarias.
Lineamientos de la PMRML en el Sector Marítimo Portuario La Política Marco se ejecutará en las cuatro áreas de intervención mencionadas, para atender de manera
integral los retos que enfrenta el sector en su proceso de adecuación a las exigencias del comercio
internacional. Para cada una de ellas se desarrollan a continuación los lineamientos y los objetivos
específicos para la definir las acciones e iniciativas que impulsará cada uno de los gobiernos de la región:
1. La oferta de transporte marítimo.
Elevar la competitividad de los Servicios de Transporte Marítimo en Centroamérica, para lo cual:
39
a. Se adoptará un sistema regional basado en la complementariedad entre puertos especializados
de alimentación y distribución de cargas con puertos complementarios de transbordo hacia
nuevas rutas y mercados, que amplíe la conectividad marítima (TMCD)
b. Se articularán los sistemas de transporte marítimo y terrestre.
c. Se integrarán los diferentes modos de transporte en las plataformas logísticas que se desarrollen.
2. La capacidad operativa de los puertos.
Mejorar la eficiencia operativa de los puertos, de manera que éstos satisfagan los requerimientos
asociados con los procesos de carga y descarga, almacenamiento y distribución, lo cual supone que:
a. Se modernizará la infraestructura física en términos de instalaciones y equipamiento.
b. Se mejorarán los procesos de operación de forma que se asegure el cumplimiento de estándares
internacionales en materia de atención a buques, cargas y pasajeros.
3. La capacidad institucional de las administraciones marítimas
Fortalecer y consolidar el rol de las Administraciones Marítimas para que éstas puedan implementar
los planes nacionales y regionales de modernización de los servicios marítimo-portuarios, y desarrollar
mecanismos permanentes y sostenibles de formación, capacitación, certificación y acreditación del
personal, para lo que:
a. Se les dotará de los recursos humanos, financieros, legales e institucionales necesarios para que
dichas administraciones desempeñen sus funciones.
b. Se identificarán mecanismos que aseguren la sostenibilidad operativa e institucional de sus
gestiones.
c. Se conformarán alianzas con instituciones académicas a fin de aprovechar la infraestructura
instalada, experiencias previas, programas especializados ya diseñados, acreditaciones y
certificaciones.
d. Se promoverá una mayor participación de organizaciones no gubernamentales y la cooperación
internacional para facilitar la implementación de los programas.
4. La conservación de los espacios marinos y costeros.
Desarrollar mecanismos permanentes y sostenibles de protección, preservación, conservación y
explotación sostenible de las zonas costero marinas y espacios marítimos, lo cual supone que:
a. Se propiciará el involucramiento de empresas privadas y de organizaciones sin fines de lucro en
el desarrollo de programas de protección y preservación del medio ambiente.
b. Se fortalecerán alianzas con instituciones académicas para incorporar en sus respectivos
currículos la problemática del deterioro de las costas y espacios marítimos y realizar un proceso
permanente de culturización y sensibilización.
c. Se involucrará a organizaciones no gubernamentales especializadas y a la cooperación
internacional en la identificación de mecanismos sostenibles de preservación de estos espacios.
40
Cada una de estas intervenciones deberá realizarse dentro de una Política Comunitaria que permita
abordar de manera articulada, coordinada, complementaria e integral la implementación de iniciativas
nacionales y regionales en materia de: Inversiones en infraestructura y equipamiento, adopción de
sistemas y conexiones intermodales, establecimiento de sistemas de seguridad, y aprovechamiento de
apertura comercial para incrementar la demanda de servicios, entre otras.
De manera que los retos y desafíos identificados en cada una de estas áreas, así como las acciones para
enfrentarlos, posean un abordaje regional.
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en el Sector Marítimo-Portuario A continuación, se presentan de manera indicativa las acciones que los gobiernos de Centroamérica
podrían llevar a cabo en el corto plazo, para implementar la presente política, las cuales se consideran
fundamentales para la realización de proyectos y programas de más largo plazo.
1. Formulación de un marco de política comunitario regional para la implementación articulada y
coordinada de inversiones en infraestructura portuaria, el desarrollo de plataformas logísticas que
promuevan las conexiones intermodales, la adopción de programas de seguridad marítima y la
puesta en marcha de programas de protección ambiental, entre otros aspectos de interés común.
2. Diseño e instauración de un sistema regional de transporte marítimo de corta distancia para
aumentar los índices de conectividad marítima a nivel extra e intrarregional.
3. Elaboración de planes maestros de desarrollo portuario para los principales puertos de la región,
que contemple la definición de proyectos de mejora de infraestructura (instalaciones y
equipamiento), armonización de procesos de operación en apego a estándares internacionales,
modernización de marcos legales, organizativos y regulatorios, y la integración de los distintos
modos de transporte (inter-operabilidad).
4. Definición, diseño y desarrollo de infraestructura logística especializada en los diferentes países,
en lo que respecta a plataformas logísticas nacionales, y específicamente, a Zonas de Actividades
Logísticas.
5. Diseño e implementación de un programa de actualización normativa y regulatoria que conduzca
a una operación eficiente de las terminales portuarias, promoviendo la adhesión, ratificación e
implementación de convenios internacionales, la adopción de prácticas competitivas de los
servicios portuarios y marítimos, así como la participación del sector privado en el desarrollo de
inversiones portuarias.
6. Desarrollo, fortalecimiento y consolidación de las Administraciones Marítimas nacionales y puesta
en marcha de programas de formación técnica y capacitación para personal marítimo portuario.
7. Desarrollo de un programa regional de manejo costero integrado y concientización ambiental para
la protección, conservación y explotación sostenible de las zonas costeras marinas y espacios
marinos, junto a la elaboración y desarrollo de planes nacionales de contingencia.
41
IV. Eje de Transporte Ferroviario
Centroamérica transporta casi la totalidad de su carga a través del sistema carretero, lo cual se traduce en
un permanente problema de mantenimiento de su red vial. A esta situación, que afecta directamente la
sostenibilidad de las obras de paso, se suman los graves problemas de congestionamiento de la red y de
los puestos fronterizos, asociados con el tránsito de camiones y vehículos pesados, todo lo cual redunda
en elevados costos de reparación y rehabilitación de las carreteras y en el bajo desempeño logístico de la
región.
Una de las alternativas para hacer frente a esta situación es la reactivación del sistema ferroviario, la cual
contribuiría a desarrollar una adecuada conectividad intermodal de los centros de producción agrícola,
puertos, aeropuertos, áreas industriales y zonas de actividad logística de Centroamérica.
Diferentes diagnósticos sobre este sector revelan que los sistemas ferrocarrileros de Centroamérica se
encuentran prácticamente abandonados y se caracterizan por su obsolescencia y desarticulación ya que
perdieron su operatividad y vida útil desde hace más de 25 años. Por lo tanto, para dinamizar el sector se
necesita realizar inversiones significativas en habilitación de las vías férreas, adquisición de locomotoras y
vagones, construcción y equipamiento de estaciones bajo la lógica de nodos inter-modales y capacitación
del personal tanto relacionado con la operación de los ferrocarriles, como con la administración de los
sistemas.
Según investigaciones recientes, la rehabilitación del sistema ferroviario en Centroamérica “requeriría el
reemplazo de la vía de trocha angosta (de 914 mm), que operaba principalmente en Guatemala, El
Salvador y Honduras, por una trocha media o estándar internacional (de 1,345 mm)”27, para hacer viable
la conexión de estos países con Costa Rica y Panamá, y unir el ferrocarril de Centroamérica con los sistemas
ferroviarios de México, los Estados Unidos y Canadá. Además de la adquisición de nuevos trenes y
equipamiento de las estaciones, la puesta en funcionamiento del sistema supondría la recuperación de
segmentos de vía que están totalmente destruidos o han sido ocupados para establecer asentamientos
humanos, los cuales tendrían que ser reubicados.
No obstante, el estudio de factibilidad elaborado por el BID en 201428, concluye que las inversiones en este
rubro no sólo serían viables, sino que generarían una rentabilidad superior a las tasas de mercado vigentes,
si se cumplen determinadas condiciones de demanda, ingresos, costos, y operación del sistema. Además,
para que estas inversiones no se constituyan en una carga fiscal excesiva para los Gobiernos de
27 Consideraciones sobre los Proyectos Ferroviarios de Mesoamérica-Informe Final. Jorge Kohon. Consultoría financiada por el
Banco Interamericano de Desarrollo. Septiembre de 2014. Página 18
28 Ibídem p. 8
42
Centroamérica, el nuevo sistema podría operar a través de concesionarios privados o bajo la figura de
asocios público-privados, tal como ocurre en otros países.
En este contexto, conscientes de la necesidad de que Centroamérica cuente con un moderno sistema de
plataformas logísticas intermodales, COMITRAN establece los siguientes lineamientos estratégicos en
materia de transporte ferroviario.
Visión
Centroamérica contará con un sistema ferroviario moderno, con una flota de trenes y una red de
vías en conformidad con estándares internacionales, que brindará servicios de transporte a
personas y mercancías de manera económica, segura y sostenible, y se integrará con la red de
ferrocarriles de Mesoamérica, Estados Unidos y Canadá, contribuyendo a facilitar el comercio
regional, a reducir los costos de operación de las empresas y a elevar la competitividad de las
economías de la región.
Objetivo Estratégico
Reactivar los sistemas ferroviarios nacionales a través de modelos de gestión modernos, efectivos,
y sostenibles, que ofrezcan servicios de transporte de personas y mercancías, eficientes, seguros,
sustentables y de bajo costo, que se integren al sistema logístico multimodal de la región (transporte
carretero, marítimo y aéreo) y a los ferrocarriles de Mesoamérica, con el propósito de estimular las
exportaciones hacia Norte y Sur América, reducir los costos de mantenimiento de la red vial,
favorecer la preservación del medio ambiente, elevar la competitividad de las economías de
Centroamérica y contribuir a su desarrollo económico y social.
Lineamientos de la PMRML en el Sector Ferroviario Para atender el objetivo propuesto, COMITRAN ha definido las siguientes áreas específicas de intervención:
1. Desarrollo de la infraestructura del sistema de transporte ferroviario y de la infraestructura de
conexión inter-modal.
2. Fortalecimiento de la administración del sistema ferroviario.
3. Capacitación del personal del sistema ferroviario.
4. Relocalización de asentamientos establecidos en vías férreas.
5. Definición de mecanismos de financiamiento sostenible.
A continuación, se presentan los objetivos específicos y lineamientos relacionados con cada una de las áreas planteadas:
43
4. Desarrollo de la infraestructura del sistema de transporte ferroviario y de la infraestructura de
conexión inter-modal.
Reactivar el sistema ferroviario centroamericano, mediante la determinación de los trazos de la
red, construcción y rehabilitación de las vías, adquisición del equipo y construcción de estaciones,
con perspectiva logística multimodal. Para esto se deberán atender los siguientes lineamientos:
a. Proyectar y desarrollar progresivamente los tramos ferroviarios nacionales de transporte de
carga y pasajeros, de acuerdo a los estudios de factibilidad y en el marco del desarrollo de
plataformas logísticas intermodales.
b. Integrar el transporte ferroviario con los modos de transporte carretero, aéreo y marítimo,
según las condiciones propias de las diferentes redes nacionales y articularlo con la red
regional centroamericana (con «perspectiva mesoamericana» para una fase posterior).
c. Promover el transporte ferroviario de personas como parte del sistema integrado de movilidad
urbana e inter-urbana, considerando el desarrollo de “trenes de corta distancia o de cercanía”
para el desarrollo de los territorios en el plano sub-nacional.
d. Atender las demandas y prioridades establecidas en las estrategias de desarrollo productivo
de los países, en materia de logística y movilidad.
5. Fortalecimiento de la administración del sistema ferroviario.
Implementar un modelo de gestión eficiente y sostenible de los activos nacionales y regionales en
el sector ferroviario, que permita el uso óptimo del sistema, el cumplimiento de normativas de
seguridad y la preservación del medio ambiente, la biodiversidad y los ecosistemas, para lo cual se
deberá atender los siguientes lineamientos:
a. Conformar o reactivar las agencias nacionales en los países de Centroamérica que actuarán
como autoridades responsables de la administración y seguridad ferroviaria.
b. Dotar a las autoridades de transporte ferroviario de los recursos humanos, financieros y
administrativos para el desempeño adecuado de la gestión administrativa del sistema
ferrocarrilero.
c. Definir los procesos, procedimientos, normativas, reglamentos y regulaciones que garanticen
el óptimo funcionamiento del servicio de transporte de trenes en la región.
d. Determinar el uso potencial de los bienes públicos relacionados con los derechos de vía,
estaciones, terrenos y activos de cada uno de los países, de manera que el nuevo sistema no
consuma recursos públicos innecesariamente: Por ejemplo, orientar los rieles en desuso
hacia la construcción de obras públicas como puentes, obras de paso, puentes peatonales,
columnas y vigas para la construcción de soluciones habitacionales, entre otras.
e. Implementar las medidas necesarias para una eficiente gestión del riesgo y adaptación al
cambio climático, de manera que se logre un sistema ferroviario resiliente, respetando la
biodiversidad y evitando causar impactos negativos en el medio ambiente.
f. Desarrollar una cultura de transporte alternativo y de servicios de calidad al usuario.
44
6. Capacitación del componente humano.
Desarrollar las capacidades y competencias del personal del sistema ferroviario, a través de un
proceso permanente de formación, certificación y evaluación de los mismos, abarcando las áreas
de servicios de apoyo y mantenimiento a los trenes y líneas, administración de la infraestructura,
conducción y manejo de locomotoras, supervisión de tráfico y formación de trenes. Para este
propósito, se deberán atender los lineamientos siguientes:
a. Aprovechar la institucionalidad y capacidad instalada en la región para el desarrollo de
programas de entrenamiento a operadores de trenes, mecánicos, supervisores de tráfico,
guardas, señaleros, guardabarreras, jefes/auxiliares de estación, cambistas, banderilleros, etc.
b. Establecer mecanismos permanentes de evaluación del personal y promover la certificación y
cultura de calidad en el sistema ferroviario.
c. Formar una cultura de respeto y cumplimiento de reglas y procesos en los usuarios y en los
servidores del sistema.
d. Establecer requisitos de educación y experiencia profesional especializada, para los
funcionarios que ocupen posiciones de dirección en el sistema ferrocarrilero
centroamericano, de manera que se garanticen estándares de seguridad y efectividad en la
operación.
7. Relocalización de asentamientos establecidos en las vías.
Realizar el proceso de desocupación de las líneas ferroviarias tomando en consideración las
necesidades de habitación de las familias desalojadas. Para estos efectos, se deberá:
a. Implementar una política responsable de desafectación de derechos de vía del ferrocarril en
Centroamérica.
b. Proporcionar alternativas dignas a familias que habitan derechos de vía, procurando la
legalización de la transferencia de propiedad y el acceso a servicios públicos en los nuevos
asentamientos.
8. Definición de mecanismos de financiamiento sostenible.
Contar con alternativas financieras sostenibles para poner en funcionamiento el sistema, es decir,
llevar a cabo la construcción de la infraestructura, el equipamiento y la operación del mismo. Para
ello, se tendrán en cuenta los siguientes lineamientos:
a. Evitar en la medida de lo posible la utilización de recursos públicos para el desarrollo del
sistema, dando un rol central al sector privado en la nueva actividad ferroviaria, ya sea través
de concesiones o Asociaciones Público-Privadas.
b. Identificar mecanismos de atracción de inversiones privadas a este rubro estratégico.
c. Elaborar o actualizar la normativa legal que regula los APP, para disponer de reglas claras para
los inversionistas y los estados, en materia de aseguramiento de las condiciones de operación
y solución de controversias.
45
d. Evaluar alternativas de financiamiento para aquellos Gobiernos de Centroamérica que decidan
desarrollar sus sistemas ferroviarios con fondos públicos.
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en el Sector Ferroviario
1. Elaborar un Plan Maestro del Desarrollo Ferroviario Regional
2. Realizar o actualizar estudios de viabilidad económica, financiera, social y ambiental del desarrollo
de una conexión ferroviaria de carga y pasajeros a nivel regional.
3. Realizar un censo de asentamientos humanos en los derechos de vía.
4. Desarrollar la normativa legal para la regulación del sistema de transporte ferrocarrilero en los
países de Centroamérica.
5. Promover la reactivación y modernización de las conexiones ferroviarias existentes, priorizando
los tramos a desarrollar.
6. Desarrollar o modernizar el sistema de tren de pasajeros.
V. Eje Infraestructura Vial y Servicios de Transporte Carretero
Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, “la infraestructura básica y la provisión
eficiente de servicios de infraestructura son vehículos de cohesión territorial, económica y social porque
integran y articulan el territorio, lo hacen accesible desde el exterior y permiten a sus habitantes
conectarse con el entorno, además de dotarlo de servicios fundamentales para la producción y para el
mejoramiento de las condiciones y calidad de vida de las personas”29.
A pesar de su evidente importancia para el desarrollo de la región, la calidad y cobertura de la
infraestructura vial y de los servicios de mantenimiento a las carreteras y puentes en Centroamérica, no
responden a las necesidades de crecimiento de las economías del Istmo, de forma que, de acuerdo con la
CEPAL, “tanto el stock como la calidad de la infraestructura disponible pueden constituirse en un serio
obstáculo al desarrollo económico y social futuro de estas naciones”30.
Este déficit se ve exacerbado por la mayor demanda de servicios de transporte, infraestructura vial y
servicios logísticos que conlleva la reciente construcción de los nuevos complejos de esclusas, que han
duplicado la capacidad de operaciones del Canal de Panamá. Dicha ampliación, brinda la oportunidad a
Centroamérica de constituirse en un nodo logístico de nivel mundial, pero al mismo tiempo hace más
evidente el rezago en la adecuación de sus carreteras, puentes, túneles, sistemas de drenaje, calles y vías
férreas. En efecto, expertos en la materia aseguran que “los países centroamericanos deben mejorar
radicalmente su infraestructura intermodal de puertos y de rutas, así como la calidad de servicios de
29 Desarrollo de infraestructura y crecimiento económico: revisión conceptual. Patricio Rozas y Ricardo Sánchez. Serie Recursos
Naturales e Infraestructura. CEPAL. 2004. Página 47
30 Ídem
46
transporte por camión para poder descargar y transportar de manera más eficiente y competitiva
cargamentos más voluminosos”31.
En este contexto el Consejo de Ministros Transporte de Centroamérica ha definido una agenda estratégica
que prioriza el desarrollo de la infraestructura y el aseguramiento de la conectividad regional, a través de
la ejecución de proyectos como el Corredor del Pacífico, la Red Internacional de Carreteras
Mesoamericanas, la modernización de la infraestructura en zonas fronterizas y el desarrollo de
plataformas multimodales de transporte; así como la adopción de medidas para blindarla ante los efectos
del cambio climático y garantizar su resiliencia en un entorno donde cada vez es más frecuente la
ocurrencia de desastres naturales.
Visión
Centroamérica será una región con una infraestructura vial integrada, moderna y resiliente, capaz
de garantizar la movilidad efectiva, económica, universal y segura de las personas, así como el
transporte eficiente de mercancías a través de su territorio para fomentar la integración productiva
y la inserción competitiva en el comercio internacional.
Objetivo Estratégico
Ampliar, renovar, modernizar y conservar el sistema de carreteras, puentes, túneles y otras obras
de paso, de acuerdo con estándares de calidad internacionalmente aceptados, de manera que la
región fortalezca la gestión integral de sus activos viales y cuente con corredores logísticos
funcionales, resilientes y seguros, debidamente articulados con los diferentes modos de transporte
regional y a través de los cuales se desarrolle la movilidad efectiva y eficiente de las personas y las
mercancías, estimulando el comercio, la conectividad entre los centros de producción - consumo y
promoviendo el desarrollo e integración de las economías Centroamericanas.
Lineamientos de la PMRML en Infraestructura Vial
Para dar cumplimiento a este objetivo, COMITRAN ha priorizado la gestión integral de los activos viales en
una agenda de planificación de alcance regional, articulada sobre cinco áreas de intervención hacia las
cuales se deben orientar las acciones de fortalecimiento de la infraestructura vial de la región
centroamericana:
1. La mejora en la calidad de la red vial: carreteras, puentes, túneles, sistemas de drenaje, caminos
rurales, cruces urbanos y otras obras de paso.
2. El fortalecimiento de la sustentabilidad y sostenibilidad de la infraestructura vial.
31 Alexandre Meira Da Rosa, Vicepresidente de Países y Ex Gerente del Sector de Infraestructura y Medio Ambiente
del Banco Interamericano de Desarrollo.
47
3. El aumento de la cobertura y conectividad de la red vial, incluyendo caminos rurales;
4. La mejora de la resiliencia y seguridad de la infraestructura; y
5. La mejora en la calidad de la oferta de servicios de transporte, la capacidad institucional y el marco
normativo relacionado con la infraestructura vial
Las iniciativas en esta política conformarán un proceso sistemático de planificación, ejecución, monitoreo
y evaluación de proyectos de ampliación, modernización y mantenimiento de la infraestructura vial de la
región. A continuación, se desarrollan los lineamientos que deberán observarse para cumplir con los
objetivos específicos en cada una de estas áreas:
1. La mejora en la calidad de la red vial
Impulsar la mejora de la red de transporte carretero regional para atender la demanda creciente
de tránsito, para lo cual:
a. Se modernizará la red según las normas, estándares y especificaciones técnicas internacionales,
para que la operación del tránsito regional se realice en condiciones óptimas de seguridad y
eficiencia.
b. El desarrollo de nuevas carreteras, la rehabilitación y mejoramiento de las vías existentes, la
construcción y reemplazo de puentes dañados o temporales, se realizará de manera que se
garantice la integración de los diferentes modos de transporte en las plataformas logísticas que se
desarrollen.
c. Se establecerán sistemas de monitoreo y evaluación que permitan la medición de los resultados e
impactos de las inversiones en la infraestructura vial, sobre variables de desarrollo en cada uno de
los países y la región Centroamericana.
2. El fortalecimiento de la sustentabilidad y sostenibilidad de la infraestructura vial. Desarrollar
mecanismos de sostenibilidad financiera y operativa de la red vial y asegurar que la infraestructura
sea sustentable, para lo cual:
a. Se promoverá el fortalecimiento de fondos nacionales de conservación vial y/o la creación de
estos fondos en los países donde no se cuente con esta institución.
b. Se implementarán programas permanentes de mantenimiento preventivo y correctivo de
carreteras, puentes y otras obras de paso.
c. Se adoptarán y desarrollarán tecnologías de transporte limpio, para reducir los niveles de
contaminación y promover el ahorro energético.
d. La planificación y construcción de la red deberá respetar los corredores biológicos, a través de
los cuales circula la fauna y crece la flora mesoamericana, de forma que el desarrollo de la
infraestructura vial no suponga la destrucción los ecosistemas de la región.
48
3. El aumento de la cobertura y conectividad de la red vial.
Mejorar la cobertura y conectividad de la red vial, para elevar la competitividad de las economías,
favorecer la integración de los territorios y contribuir a la mejora en las condiciones de vida de las
poblaciones rurales. Para estos efectos:
a. Se atenderán prioritariamente las obras de infraestructura de los corredores logísticos, de
manera que se mejore el desempeño logístico de la región y se atiendan más eficientemente las
demandas del comercio intrarregional y con el resto del mundo.
La red vial debe asegurar la co-modalidad en el transporte de personas y bienes.
b. Se armonizará la ampliación y modernización de la red de carreteras con las prioridades
estratégicas de ordenamiento, integración y desarrollo equitativo de los territorios, de forma
que eleven las vocaciones y potencialidades económicas de esos territorios y del país.
c. Se asegurará una adecuada transitabilidad y cobertura de la red vial secundaria y terciaria.
d. Se promoverá la integración de la red vial de la región centroamericana con la de las demás
naciones mesoamericanas, México, Colombia, Belice y República Dominicana, a través de las
diferentes formas de transporte multimodal.
e. La infraestructura vial será ampliada y modernizada en armonía con las políticas de
fomento y desarrollo productivo de la región, de manera que facilite el transporte de
personas, insumos, equipo y productos terminados de las ramas de actividad económica
priorizadas.
4. La mejora de la resiliencia y seguridad de la infraestructura.
Mejorar la seguridad de la infraestructura, tanto en términos de las características técnicas de las
vías, como de su capacidad de resistencia ante factores exógenos adversos, de manera que se
reduzcan los costos y riesgos del transporte de carga y de pasajeros. Para estos efectos:
a. Se impulsarán acciones para blindar la infraestructura regional y asegurar su resiliencia ante los
efectos del cambio climático y la ocurrencia de desastres naturales, tales como tormentas,
inundaciones, derrumbes, terremotos, etc.
b. Se mejorará la señalización en la infraestructura vial con base en el Acuerdo Centroamericano
de Señales Viales Uniformes, realizando las tareas bajo las mejores prácticas internacionales y se
adoptarán mecanismos modernos de control de tráfico nacional e internacional.
c. Se mantendrán controles en las carreteras para asegurar un tratamiento adecuado al tránsito de
mercancías peligrosas, cargas a granel, equipos pesados y/o sobre dimensionados, etc.
d. Se coordinarán esfuerzos con las autoridades de seguridad pública de los diferentes países para
elevar la vigilancia en las carreteras, con lo cual se reducirán los costos del transporte de carga a
través de la región.
e. Se incorporará el uso de tecnologías de información y comunicaciones en la prestación de
servicios de transporte de personas y mercancías.
49
5. La mejora en la calidad de la oferta de servicios de transporte, la capacidad institucional y el marco normativo relacionado con la infraestructura vial Contribuir a la mejora en la calidad de los servicios de transporte y consolidar una red institucional
que cuente con los recursos, capacidades, sistemas de gestión, procedimientos de trabajo y marco
regulatorio adecuados para el eficaz desempeño de sus funciones. Para lo cual:
a. Se fomentarán condiciones de libre competencia en el sector de transporte, tanto de pasajeros
como de carga, de manera que se reduzca la concentración de la oferta de estos servicios y se
promueva la mejora en la productividad, calidad y eficiencia en el mercado.
b. Se deberá modernizar y armonizar los marcos regulatorios para mejorar la provisión de servicios
de transporte terrestre de carga entre los países de la región.
c. Se establecerán programas de capacitación y evaluación permanentes para los actores clave del
sector transporte: motoristas (pilotos o choferes), transportistas y personal de la administración.
d. Se actualizará la reglamentación en materia de requerimientos técnicos, señalización, pesos
máximos de carga, sanciones por violación al debido uso de la red vial, etc., de manera que se
disponga de un marco normativo moderno y acorde con la dinámica del comercio internacional.
e. Se modernizará el sistema de control de pesos y dimensiones para toda la red nacional y regional,
con el fin de garantizar el buen desempeño y vida útil de las vías. Se incluye bajo este precepto,
el control diurno y nocturno en las principales carreteras y la armonización de un formulario para
el transporte de cargas especiales e indivisibles.
f. Se impulsará la estandarización de normas técnicas y especificaciones que rigen a la
infraestructura vial, en armonía con los manuales que incrementan la resiliencia de las carreteras
y puentes aprobados por COMITRAN, por ejemplo, el “Manual de Consideraciones Técnicas
Hidrológicas e Hidráulicas para la Infraestructura Vial en Centroamérica”.
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en Infraestructura Vial
1. Elaboración o actualización de planes maestros de desarrollo vial, es decir, programaciones
indicativas quinquenales y de largo plazo y proyección de inversiones del sector vial: construcción
de nuevas vías nacionales y rurales, mantenimiento de las redes nacionales prioritarias y
secundarias, obras de protección, drenajes en ríos, bordas, atención de cárcavas, mantenimiento
de taludes, puentes y obras de paso.
2. Continuar con las mejoras de los corredores de prioridad logística regional que conforman la Red
Internacional de Carreteras Mesoamericanas, RICAM, bajo estándares uniformes de diseño físico
y operación, lo que incluye finalizar la modernización del Corredor Pacífico.
3. Modernización y armonización de marcos regulatorios para mejorar la provisión de servicios de
transporte terrestre de carga en la región.
4. Desarrollo de programas de caminos rurales, que faciliten su interconectividad con las vías de
acceso hacia los centros de comercio y consolidación de carga.
5. Elaboración e implementación del Programa Regional de Seguridad Logística.
6. Desarrollo del sistema regional de conteo de tránsito y red de básculas de pesaje para transporte
de carga.
50
VI. Eje de Logística Urbana
La logística de carga, es una actividad fundamental para el desarrollo económico de los centros urbanos
de Centroamérica. Sin embargo, ésta ha generado una serie de impactos económicos, sociales y
ambientales que no son cubiertos por los prestadores del servicio, generando una serie de externalidades
negativas tales como congestionamiento, contaminación del aire por emisión de gases, deterioro de la
infraestructura, ruido y accidentes de tránsito, entre otros. Estos problemas requieren soluciones
integrales, ya que afectan a una gran diversidad de actores: oferentes y demandantes del servicio,
autoridades locales y usuarios de la vía pública, y representan costos significativos para nuestros países.
La desvinculación y falta de complementariedad entre los procesos de planificación del desarrollo urbano
y del transporte de carga ha conducido a un crecimiento desordenado de las ciudades centroamericanas
y al desarrollo de una infraestructura inadecuada para responder a las necesidades de transporte de carga
en la región.
En ese sentido, es necesario que Centroamérica avance hacia la construcción de un Sistema Inteligente de
Transporte, a través del cual: a) Se mejore la relación entre los usuarios, los vehículos y la infraestructura
vial; b) Se integren de manera más eficiente los diferentes modos de transporte; c) Se armonicen los
intereses de los peatones y pasajeros, con los de los demandantes/oferentes del transporte de carga
(productores, distribuidores y consumidores); y d) Se complemente el ordenamiento territorial con el
ordenamiento logístico.
Para ello, es necesario que las autoridades de la región adopten medidas restrictivas como:
• La definición de horarios especiales para que los vehículos de transporte tengan acceso a las
zonas urbanas y realicen las actividades de carga/descarga de productos;
• La delimitación de zonas ambientales donde éstos no puedan circular; y
• El cobro de tasas o cuotas por el uso de vialidades.
No obstante, además de estas prohibiciones/penalizaciones, en Centroamérica debe abordarse la
problemática de manera integral, es decir, deben proponerse soluciones para que las actividades del
comercio no se vean obstaculizadas por una mala distribución de las mercancías en los espacios urbanos,
donde se concentran las principales áreas de consumo:
• Conectar adecuadamente los corredores y rutas de carga con las ciudades y municipios para
hacer posible la distribución zonal y el acceso local, con las dimensiones adecuadas para la
circulación de los vehículos pesados,
• Construir centros de consolidación (soporte logístico de plataformas), creando zonas logísticas
con funciones diversas, buena accesibilidad, conectividad y ubicación;
• Invertir en el equipamiento adecuado para la distribución de mercancías en áreas urbanas:
micro-plataformas de logística urbana, bahías para operaciones de carga y descarga, sistemas
de información en tiempo real, de forma que se ordenen las actividades de distribución y
entrega de mercancías, sin impedir la facilitación del comercio.
51
En síntesis, las soluciones a las externalidades mencionadas requieren hacer uso óptimo del suelo y la
infraestructura vial, reducir el impacto ambiental, disminuir el número de desplazamientos y kilómetros
recorridos e incentivar la eficiencia de los transportistas de carga.
Visión
Centroamérica contará con un Sistema Inteligente de Transporte de Carga en las áreas urbanas, que
integre de manera eficiente los diferentes modos de transporte para brindar servicios logísticos
económicos, accesibles y de alta calidad; que atienda tanto las necesidades de los productores,
distribuidores y consumidores, como las de los peatones y pasajeros; que permita el ordenamiento
de las ciudades y ofrezca condiciones óptimas para la distribución de mercancías; favoreciendo así
la competitividad de las empresas, la facilitación del comercio y el desarrollo económico de la región.
Objetivo Estratégico
Optimizar la distribución de productos en las ciudades de la región, mediante el desarrollo de un
Sistema Inteligente de Transporte de Carga, que mejore la logística urbana en una perspectiva
sistémica de articulación modal, haga más eficientes las cadenas de abastecimiento de mercancías,
reduzca los costos de operación de las unidades productivas, facilite el comercio regional, mejore la
competitividad de las exportaciones y contribuya a dinamizar las economías de Centroamérica.
Lineamientos de la PMRML en Logística Urbana
Para dar cumplimiento a este objetivo, COMITRAN ha definido cinco áreas de intervención hacia las cuales
se deben orientar las acciones de fortalecimiento de la logística urbana de la región centroamericana:
1. Conexión de los corredores logísticos estratégicos, nacionales y regionales, con los accesos a
áreas urbanas.
2. Modernización y desarrollo de infraestructura y equipamiento de plataformas logísticas que
favorezcan la distribución en áreas urbanas.
3. Mejora en la calidad de la oferta de servicios de logística urbana.
4. Fortalecimiento de la institucionalidad.
1. Conexión de los corredores logísticos estratégicos con los accesos a áreas urbanas
Establecer rutas de transporte de carga óptimas, debidamente articuladas con las ciudades y
alineadas con estrategias de desarrollo territorial y sectorial, que faciliten el comercio local,
nacional e internacional. Para el cumplimiento de este objetivo se deberá:
a. Articular la planificación e implementación de los proyectos de desarrollo logístico con el
ordenamiento de las zonas urbanas, de manera que se optimice el uso del suelo y de la
infraestructura vial de la región.
52
b. Establecer y normar las rutas y horarios óptimos para el tráfico del transporte de carga
multimodal dentro de los territorios nacionales, en los pasos de frontera/aduanas y dentro
de las zonas urbanas.
c. Delimitar zonas ambientales donde los vehículos de transporte de mercancías no podrán
circular y coordinar acciones con las autoridades de tránsito para que se cumpla la normativa.
2. Modernización y desarrollo de infraestructura y equipamiento de plataformas logísticas que
favorezcan la distribución en áreas urbanas.
Establecer plataformas logísticas competitivas, que permitan un adecuado manejo de la carga
destinada a abastecer las ciudades de la región, para lo cual se deberá:
a. Construir o reubicar centros de consolidación o plataformas logísticas en las periferias de las
ciudades que ofrezcan servicios diversos, buena accesibilidad, conectividad y ubicación, con
base en estudios de inteligencia sobre demanda efectiva y potencial, y tomando en cuenta
criterios de especialización e integración complementaria.
b. Estimular la inversión en equipamiento adecuado para la distribución de mercancías en áreas
urbanas: micro-plataformas de logística urbana, bahías para operaciones de carga y descarga,
sistemas de información en tiempo real, etc.
c. Identificar mecanismos de financiamiento para el desarrollo de estas plataformas, bajo
esquemas de inversión (APP, concesiones, emisión de títulos, préstamos, etc.) técnicamente
consistentes.
3. Mejora en la calidad de la oferta de servicios de logística urbana.
Desarrollar un sistema de transporte de bienes altamente competitivo que produzca, de
manera continua, servicios logísticos diversificados de alta calidad para atender la demanda
de las áreas urbanas.
a. Promover una planificación estratégica del transporte de la cadena logística urbana que
incluya la participación activa y sistemática de proveedores y usuarios, para asegurar una
gestión integrada y eficiente de servicios logísticos, que se oriente a costos minimizados,
entregas justo a tiempo, con perspectiva multimodal y regional.
b. Establecer rutas de transporte intermodal a nivel nacional, centroamericano y
mesoamericano, que se articulen con puntos de conexión y acceso a áreas urbanas.
c. Considerar en los planes estratégicos el desarrollo de plataformas de alimentación de carga y
pasajeros que permitan el uso del ferrocarril y transporte marítimo de corta distancia, para
abastecer las ciudades de Centroamérica.
d. Implementar un programa de renovación del parque automotor de las empresas de
transporte de carga, con base en criterios técnicos, sociales y económicos.
e. Incorporar el uso de tecnologías de información y comunicación en la distribución de la carga
urbana e identificar opciones alternativas para brindar estos servicios, como el uso de
bicicletas, motocicletas, etc.
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f. Crear o modernizar la normativa para permitir la libre entrada al mercado de transporte de
carga, promover la estandarización de los servicios de transporte y logísticos, evitar prácticas
monopólicas u oligopólicas.
g. Monitorear y evaluar las tendencias de la oferta y demanda de servicios logísticos urbanos
mediante un sistema de indicadores cuantitativos y cualitativos.
h. Promover la modalidad de logística colaborativa entre los empresarios del sector privado, de
manera que se implementen soluciones más efectivas y económicas a las necesidades del
transporte de carga en las ciudades.
4. Fortalecimiento de la normativa e institucionalidad
Modernizar y fortalecer las instituciones responsables de la administración del transporte de carga
y actualizar la normativa que regula la prestación de sus servicios en la región.
a. Crear en cada uno de los países las condiciones institucionales, de talento humano,
normativas, financieras y operativas para administrar de manera efectiva los sistemas de
transporte de carga y coordinar las acciones necesarias para que se logre una integración
efectiva de las rutas logísticas centroamericanas.
b. Establecer programas de certificación y capacitación permanente del recurso humano
especializado en los diferentes modos de transporte, en particular, aquellos que conducen
vehículos de carga en los espacios urbanos.
c. Evaluar la pertinencia del cobro de tasas o cuotas por el uso de vialidades, a fin de fortalecer
el fondo de conservación vial, desincentivar los congestionamientos en las ciudades y ordenar
el uso de los espacios en las áreas urbanas.
d. Actualizar la normativa regional en materia de circulación de vehículos de carga por la red de
carreteras centroamericanas, de forma que se normen entre otros aspectos, las condiciones
de acceso y circulación de los mismos en las áreas urbanas, el uso del suelo, el manejo del
tráfico y congestionamiento en las ciudades, el monitoreo y evaluación de los niveles de
contaminación ambiental en las áreas urbanas, el control y la supervisión de la calidad de los
equipos rodantes y los mecanismos de conservación de la red, ante el desgaste que produce
el paso de camiones pesados.
e. Articular el trabajo de las autoridades nacionales y las municipalidades para identificar
soluciones integrales a los problemas generados por el transporte de carga en las ciudades
de la región.
Acciones e Iniciativas Prioritarias de la PMRML en Logística Urbana
1. Elaboración de Planes Urbanos Logísticos para la gestión de carga en los países de Centroamérica.
2. Finalización de los Planes Nacionales de Logística de carga de los 6 países, identificando las
principales áreas de actividad logística que deben fortalecerse en la región.
3. Planificación y desarrollo de Plataformas Logísticas Urbanas, como centros integrados de
mercancías, puertos secos, zonas de actividad logística en puertos y aeropuertos, etc.
54
4. Actualización y armonización de las normativas nacionales y regionales en materia de transporte
de la cadena de suministro, que incluya los elementos necesarios para una efectiva adaptación al
cambio climático, gestión de riesgos y minimizar los impactos ambientales negativos.
VI. Procesos, instrumentos y mecanismos de implementación 32 Frente a los desafíos tradicionales y emergentes de logística y movilidad en la región, las actuales políticas
públicas en América Latina se encuentran con una serie de restricciones que afectan directamente su
capacidad de efectivamente resolver los problemas tradicionales y emergentes. Entre las principales
falencias se cuenta su poca capacidad de lograr efectivamente un abordaje integrado de todos los
segmentos de logística y movilidad que permitan manejar mayores volúmenes a menores costos
económicos sin afectar la calidad de vida de la población; coordinar las acciones en logística y movilidad
con los demás políticas públicas orientadas hacia el desarrollo nacional; alcanzar un financiamiento de
infraestructura y sus servicios con mecanismos novedosos y flexibles y particularmente dotarse de la
capacidad institucional para seguir el ciclo completo del desarrollo de la infraestructura de manera de
alcanzar soluciones de largo plazo con una visión de país (CEPAL, 2015)
La implementación y sostenibilidad de la Política Marco, se sustentará en lo siguiente:
8.1. Marco Legal Regional La Política Marco Regional de Movilidad y Logística debe basarse y, al mismo tiempo, robustecer y
dinamizar los instrumentos políticos y jurídicos de la integración regional, así como los reglamentos o
normativas de carácter regional vigentes y aquellos que puedan llegar a incorporarse en el Sistema de
Integración Centroamericano (SICA), así como dentro de las Secretaría de Integración Económica
Centroamericana (SIECA).
La regulación regional se puede ir construyendo de forma gradual. Los primeros pasos pueden estar
constituidos por normativas subregionales sobre tamaños y pesos máximos en el caso del transporte por
carretera, trocha y sistemas de señalización estándar para el transporte ferroviario, sistemas de
balizamiento y señalización para la navegación fluvial, tan solo por nombrar algunos casos. Luego se puede
entrar a los temas de regulación de la actividad, como son requisitos de ingreso y formación profesional
para brindar servicios subregionales, antigüedad máxima de las flotas de transporte, requerimientos de
seguridad, sistemas de seguimiento satelital para la trazabilidad logística, etc. Hasta llegar a construir un
sistema regulatorio subregional que permita entregar directrices sobre regulaciones técnicas y
económicas para el fomento de la competencia a nivel subregional, promoción de inversiones
estratégicas33
32 Este apartado se enriquecerá en las rondas de trabajo con la CTRML, según la hoja de ruta establecida para la
PMRLML.
33 CEPAL, 2015
55
8.2. Sistema de coordinación Regional e Institucionalidad necesaria para la implementación de la
Política Marco Regional
La región centroamericana, mesoamericana y del Caribe puede lograr una favorable y posiblemente
ventajosa inserción en la dinámica global, y especialmente hacia el mercado norteamericano, en la medida
que alcance los más altos niveles de integración efectiva y competitiva, eleve el conocimiento y el talento
humano, la sustentabilidad de sus sociedades, economías y territorios y realice interactivamente el salto
científico y tecnológico, y en la medida en que así mismo avance hacia niveles de integración con las
economías del sur.
En este contexto, la política marco debe generar los mecanismos y el dialogo político necesario para
encontrar soluciones novedosas y atingentes a las realidades actuales de los países, para de este modo
apoyar a los países en34:
Integrarse de manera más eficiente y establecer criterios comunes entre los países,
Actualizar y modernizar los procesos de concepción, planificación, ejecución y seguimiento de
sus políticas,
Concertar una visión de largo plazo y definir e implementar un plan de inversiones regionales
tanto para la nueva infraestructura como para el mantenimiento de la existente.
Este mecanismo debe ser visto como un proceso de mejora continua, en el cual progresivamente se va
avanzando hacia niveles de mayor consenso e integrando nuevas preocupaciones que surgen productos
de cambios geopolíticos, de infraestructura, tecnológicos o exógenos a la región pero que afectan su
estrategia de desarrollo e integración regional. Por ello, junto con respetar los tiempos institucionales,
reconocer y valorar las diferencias existentes respecto al modelo sobre el cual cada sociedad busca
legítimamente su desarrollo, se requiere de una estructura capaz de anticipar los grandes cambios para
generar el dialogo político y la toma de decisiones oportunas para alcanzar los resultados esperados tanto
en lo nacional como en lo regional.
Junto con ello, la Política Marco debe coordinar los esfuerzos de investigación y gestión del conocimiento
de los países de la región, en materia de movilidad y logística, y establecer canales de información
constante y estable para avanzar hacia la integración regional y facilitar el comercio.
Mecanismo de diálogo y concertación La Política Marco Regional requiere un mecanismo de diálogo y concertación de acciones entre el Consejo
de Ministros de Transporte (COMITRAN) y demás consejos de ministros sectoriales involucrados en temas
de movilidad y logística, en particular los Consejos de Ministros de Integración Económica (COMIECO), de
Finanzas o Hacienda (COSEFIN).
34 CEPAL, 2015
56
Se promoverá el desarrollo de reuniones periódicas entre dichos Consejos para evaluar los avances en la
implementación de esta Política y definir una agenda de implementación consensuada con acciones de
corto, mediano y largo plazo que incluya la identificación de sus fuentes de financiamiento.
Adicionalmente, se definirán mecanismos de coordinación con las instancias técnicas y ejecutivas del
Proyecto Mesoamérica. Dicha coordinación incluirá espacios de diálogo con la empresa privada, academia
y ciudadanía. La SIECA, en coordinación con las secretarías técnicas pertinentes, convocará estas reuniones
intersectoriales por pedido de COMITRAN y velará por la correcta ejecución de las decisiones del Consejo
de Ministros, y acompañará técnica y financieramente a la Comisión Logística, CTRML.
Espacio de trabajo y de coordinación
La implementación de esta política marco deberá respaldarse en una institucionalidad fortalecida, que
integre y articule, a nivel regional y nacional, las instituciones públicas, gubernamentales, no
gubernamentales y académicas vinculadas a la movilidad y la logística. El éxito radicará en que cada una
de las instituciones del sector fortalezcan sus capacidades internas, principalmente para el desarrollo de
las tareas que le corresponden según la normativa vigente, incluyendo la modernización de sus marcos
legales, la revisión y mejora de procesos internos, el desarrollo de las capacidades del talento humano y
la creación de una cultura favorable a la productividad.
Se ha previsto que el COMITRAN sea el órgano ejecutivo responsable de velar por la implementación de
la Política Marco y para ello ha creado la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística (CTRML).
Los Comisionados de cada uno de los países, que conforman la CTRML, liderarán el proceso de
implementación de la Política, en coordinación con su respectivo Comité o Comisión de Logística nacional
Proyecto Mesoamérica (PM)
Comisiones técnicas Regionales
Vinculación con Mesoamérica y
otras instancias de integración regional
BID CEPAL JICA Otros
organismos cooperación
Cooperación Técnica y
Financiera
CTRML
Instancias nacionales
de movilidad y
SIECA
COMITRAN
Figura 6-Espacio de trabajo y de coordinación para la implementación de la Política
Articulado con
COMIECO y COSEFIN
Cumbre de Presidentes
Apoyo Técnico y Financiero
57
y con el acompañamiento técnico y financiero de un equipo multidisciplinario de especialistas: BID, CEPAL,
SIECA, JICA y otros actores vinculados a esta temática, liderados por la Coordinación de la Política Marco.
A su vez, serán los responsables de coordinar los esfuerzos interinstitucionales para asegurar la sinergia,
la complementariedad y el trabajo conjunto e integrador de las instituciones públicas y privadas,
promoviendo el mutuo potenciamiento de las inversiones del sector público y empresarial. El siguiente
esquema presenta la vinculación entre el COMITRAN y la CTRML con los diferentes actores involucrados
en la formulación, implementación y seguimiento de la política marco, y que son indispensables para el
éxito de la política y para la integración mesoamericana, centroamericana y del Caribe:
Principales funciones del COMITRAN:
Velar por la implementación de la Política Marco de Movilidad y Logística Velar por la articulación con COMIECO y COSEFIN en lo relativo a la Política Marco
Principales funciones de la CTRML:
Desarrollar el plan maestro regional indicativo con el apoyo de los organismos cooperantes. Ejecutar y generar propuestas concretas y técnicas de manera proactiva, para la efectiva
implementación de la política marco. Promover el carácter integracionista de la Política Marco y la articulación entre las políticas
nacionales y la política regional, considerando los distintos ámbitos regionales y subregionales (Mesoamericano y del Caribe, Centroamericano, Triángulo Norte, binacional)
Proponer estrategias de financiamiento sostenibles para la Política Marco de Movilidad y Logística con el apoyo del equipo técnico interinstitucional (COMIECO, COMITRAN y COSEFIN).
Coordinar los esfuerzos interinstitucionales para asegurar la sinergia, la complementariedad y el trabajo conjunto e integrador de las instituciones de los Estados
Reportar continuamente al COMITRAN los avances en el proceso de implementación de la Política
Principales funciones de las instancias nacionales de movilidad y logística: Validación, impulso y evaluación de las estrategias, planes maestros, iniciativas conjuntas y
proyectos estratégicos, derivados de la política marco de movilidad y logística Promover la sensibilización permanente de las instituciones del Estado en sus distintos niveles
territoriales, entidades políticas, el sector privado, de la academia y la ciudadanía acerca de los temas de movilidad y logística
Principales funciones de los organismos cooperantes:
Acompañar técnica y financieramente al COMITRAN y a la CTRML, para garantizar la óptima ejecución de la política marco.
8.3. Participación de la sociedad civil y sector privado
La Política Marco Regional está llamada a dinamizar la economía y contribuir al desarrollo humano,
alcanzar su más alta potencialidad y su mayor éxito en el cumplimiento de sus objetivos, en la medida que
opere como un gran emprendimiento público y privado, que conjugue talentos, conocimientos, iniciativas,
esfuerzos y recursos, en el que la academia juegue un papel determinante en su rol investigativo y
formativo.
58
El sector privado tiene un rol estratégico, subsidiario y prospectivo en el camino de la región hacia la
prosperidad y el desarrollo, y está llamado a desempeñar un rol co-gestor de la Política Marco Regional,
de inversor, generador de empleos, dinamizador de la actividad económica que dote de una bonanza que
posibilite el desarrollo social y la satisfacción de la demanda interna y, en lo que le corresponde, un papel
como formador del capital humano.
La Política Marco debe coordinar los esfuerzos de investigación y gestión del conocimiento de los países
de la región, en materia de movilidad y logística, y establecer canales de información constante y estable
para avanzar hacia la integración regional y facilitar el comercio.
Rol del sector público
A los Estados les compete un rol gestor, rector y normativo de la política pública, del mismo modo que un
rol facilitador de la actividad económica y dentro de ella, de la elevación de la productividad y la facilitación
del comercio.
El enfoque integrado en el abordaje de la logística y la movilidad implica la intervención o, por lo menos,
el monitoreo permanente del sector público sobre una gran cantidad de aspectos, incluyendo algunos que
han sido tradicionalmente considerados dentro del ámbito puramente privado. Aun cuando las actividades
logísticas son llevadas a cabo fundamentalmente por el sector privado, el rol del sector público en este
ámbito es decisivo, ya que a través de su accionar define las condiciones en las que aquellas se desarrollan
y, además, debe actuar sobre las externalidades negativas que estas operaciones generan. El sector
público dispone de instrumentos que inciden en forma determinante sobre el desempeño de múltiples
actores de logística y movilidad. Estos incluyen35:
Provisión y mejora de la infraestructura. Abarca la inversión pública en los diversos modos de
transporte, energía, telecomunicaciones, agua y saneamiento, así como decisiones acerca de
la localización y las modalidades de gestión de los activos (pública, privada, mixta) que pueden
incidir en el desempeño.
Regulación de los servicios de transporte. Considerando tanto regulaciones técnicas (por
ejemplo, las medidas de pesos y dimensiones en el transporte carretero, señalización y
balizamiento en el transporte acuático) como comerciales (regulaciones tarifarías a los
prestadores de servicios).
Acciones de apoyo al desempeño privado. Incluyen iniciativas de capacitación a empresarios
PYME; impulso a redes de plataformas logísticas; financiamiento de equipos a operadores
logísticos o concesionarios de servicios.
Gestión de procesos de facilitación comercial. Considera tanto la formulación como la
implementación de regulaciones y procesos vinculados a la facilitación del comercio.
Las acciones de los actores públicos a través de estos mecanismos impulsan decisiones estratégicas y
comerciales a lo largo de toda la cadena de abastecimiento y de operaciones de movilidad sobre las
35 CEPAL, 2015
59
decisiones de localización de las actividades, siendo por ello fuertes determinantes de su desempeño y de
articulación del territorio.
Solo en el ámbito de la logística, eso implica la toma de posición y, si corresponde, de las acciones públicas
en tales temas como desarrollo de las plataformas logísticas, fomento de cadenas de valor nacionales,
regionales y globales, así como de la logística urbana y de última milla.
8.4. Modelos de Financiamiento sostenibles La Política Marco de Movilidad y Logística, sus programas y proyectos, deberá contar con un
financiamiento integral, sostenible y creciente, el cual deberá propiciarse mediante el impulso de una
estrategia efectiva.
El pleno desarrollo de la Política Marco exige la identificación de modelos de financiamiento innovadores,
como esquemas de asociación público-privado, herramientas financieras de garantías y de facilitación de
inversiones privadas; así como explorar nuevas fuentes de recaudación para aumentar la capacidad de
inversión de la región como, por ejemplo, ampliación de actividades comerciales ligadas a la
infraestructura y la recuperación de porciones de los beneficios generados al usuario a través de cobro
por uso.
Para ello se debe desarrollar una estrategia integral que: active, diversifique y maximice las diversas
fuentes de recursos nacionales e internacionales, que incentive y convoque la inversión privada en la
región, que incluya fuentes y modalidades de financiamiento36 sostenibles, con el objetivo principal de
generar empleo, crecimiento y desarrollo. La estrategia de financiamiento se desarrollará con el apoyo del
equipo técnico interinstitucional (COMIECO, COMITRAN y COSEFIN)37.
Además, los países deben realizar esfuerzos en la planificación técnica y financiera de los proyectos
derivados de esta Política, de tal forma que busquen, entre otros, lo siguiente:
Desarrollo de un plan de inversiones priorizado y consensuado entre los países.
Canalizar recursos (ya sea presupuestarios o fondos rotatorios) para pre-inversión, de forma tal
de contar con una masa crítica de proyectos listos para el desarrollo de la etapa de inversión;
Diseñar proyectos de forma tal que se asegure la provisión de infraestructura y los niveles de
servicio adecuados durante su vida útil, lo que implica pensar en esquemas contractuales de
mediano – largo plazo con mecanismos de remuneración por desempeño.
36 Entre las principales modalidades de financiamiento que deberían gestionarse son las siguientes: Inversión privada nacional; Inversión extranjera directa; Inversión de los connacionales en el exterior; Fiscalidad o inversión presupuestaria del Estado; Financiamiento con emisión de instrumentos financieros y títulos valores; Financiamiento reembolsable; Asocios Público-Privados; Ayuda oficial al desarrollo; Emprendimientos público-privados.
37 Con la asistencia técnica del BID u otros actores
60
Para lograr eficacia, la política incentiva una mayor coordinación, sinergia y complementariedad de las
fuentes de financiamiento, eliminando la fragmentación y la dispersión de la cooperación. Así, los
financiamientos obtenidos en el marco de la Política Marco de Movilidad y Logística. De igual forma, se
propiciará una división más eficaz del trabajo que potencie las estrategias, ventajas comparativas y
expertos de cada donante, logrando así mayor coordinación de sus acciones.
Por su parte, los Comisionados en coordinación con sus comités o las instancias logísticas nacionales
promoverán espacios de coordinación y mecanismos que mejoren la interlocución entre ellos y de éstos
con las instituciones de gobierno vinculadas.
Se requiere, asimismo, definir mecanismos para priorizar y financiar el costo de las infraestructuras
regionales, distribuyendo equitativamente sus costos y beneficios entre las naciones participantes de una
forma que promueva la complementariedad entre las distintas economías de manera sostenible. La
creación de un fondo de cohesión contra asimetrías y/o de fondos de inversión regionales que permitan
la construcción, mantenimiento o mejoramiento de la infraestructura económica, principalmente en los
ámbitos del transporte, la energía y las telecomunicaciones es una herramienta que ha mostrado ser eficaz
tanto en la implementación de obras como en el fortalecimiento de la cohesión social y compromiso con
la integración regional38
8.5. Sistemas de Evaluación, Monitoreo y Gestión
Para el adecuado seguimiento, evaluación y monitoreo de la implementación de la Política Marco, se
requiere la adopción de un sistema que contenga: i) indicadores de gestión de la que brinden información
sobre el avance en la implementación de los programas, planes y– proyectos y; ii) indicadores de
desempeño y resultados, que identifiquen los impactos asociados a la implementación de programas,
planes y proyectos sobre los objetivos y metas trazadas; y iii) indicadores complementarios que faciliten
la toma de decisiones para fortalecer el curso de acción, la orientación de recursos y otros temas
estratégicos.
VII. Bases para la elaboración del Plan Maestro Regional Indicativo de Movilidad y Logística
La Política Marco Regional deberá traducirse en un Plan Maestro Regional Indicativo que integre los
planes, iniciativas, programas y proyectos acordados por los países de la región en materia de movilidad y
logística. La región cuenta con número considerable de estudios que constituyen un insumo estratégico
para la planificación regional. Dicho Plan involucrará: i) acciones de naturaleza regional, las cuales
requerirán de esfuerzos de cooperación y coordinación conjunta entre los países; ii) acciones de naturaleza
nacional, donde cada país podrá avanzar de manera autónoma en arreglo a sus prioridades y/o grado de
avance logrado en cada materia, pero alineada a los lineamientos regionales establecidos.
38 CEPAL,2015
61
Dicho Plan involucrará: i) acciones de naturaleza regional, las cuales requerirán de esfuerzos de
cooperación y coordinación conjunta entre los países; ii) acciones de naturaleza nacional, donde cada país
podrá avanzar de manera autónoma en arreglo a sus prioridades y/o grado de avance logrado en cada
materia, pero alineada a los lineamientos regionales establecidos.
El Plan Maestro contemplará programas, metas y proyectos identificables, verificables y evaluables, y será
elaborado por la Comisión Logística Regional y aprobado por COMITRAN.
Estos planes, así como cada proyecto deben ser, en lo que corresponda, integrales e integradores y estar
rigurosamente alineados al cumplimiento de los principios, objetivos y lineamientos generales de esta
Política Marco Regional.
VIII. Referencias Bibliográficas
BID, CEPAL Y SIECA “Documento guía Política Marco Regional de Movilidad y Logística para Centroamérica”, 2015.
CEPAL, 2015 “Políticas de logística y movilidad para el desarrollo sostenible y la integración regional” Azhar Jaimurzina, Gabriel Pérez Salas y Ricardo J. Sánchez, Serie Recursos Naturales e Infraestructura 174 (LC/L. 4107), 2015.
El Salvador “Política Integrada de Movilidad y Logística para el desarrollo productivo y la facilitación del comercio”, 2015.
62
IX. ANEXOS
Iniciativas regionales y nacionales en proceso de formulación e implementación La Política Marco debe abarcar los diferentes niveles territoriales: regional, subregional y nacional.
Principales programas, planes y proyectos articulados a nivel Regional
Acciones Regionales Potenciales Programas – Planes – Iniciativas
Regionales39
Agenda de Infraestructura y Conectividad Vial Aceleración del Corredor Pacífico - RICAM
Priorización de inversiones regionales Plan Regional de Inversiones Priorizadas
Facilitación Comercial e Integración Económica 5 Medidas de la Estrategia CA de Facilitación de Comercio y Competitividad
Armonización Marcos Regulatorios
Promoción Transporte Multimodal Diversificación de la matriz de transporte regional (co-modalidad)
Promoción Seguridad Logística Programas de Seguridad Regionales
Uso plataformas de información logística y análisis
Observatorio Regional de Movilidad y Logística
Implementación medidas mitigación – adaptación al cambio climático
Manuales y normativa regional (estándares técnicos)- gestión integral de riesgos
Principales programas, planes y proyectos articulados a nivel Nacional
Acciones Nacionales Potenciales Programas – Planes – Iniciativas
Nacionales
Agenda de Logística Nacional Planes Nacionales de Logística, Movilidad y Facilitación Comercial
Institucionalidad – Marcos Legales Ley Marco – Comisión Nacional de Logística -Desarrollo de políticas nacionales de logística
Producción de data Observatorios Nacionales – Encuestas Nacionales de Logística - Movilidad
Provisión de infraestructura prioritaria y gestión de activos viales
Agenda de implementación de proyectos prioritarios – Desarrollo Nodos Logísticos - estrategia de mantenimiento activos viales
Acciones de Planificación en materia de infraestructura Logística
Sistemas Nacionales de Plataformas Logísticas
Apoyo a la Oferta de servicios Logísticos – de Transporte
Programas de capacitación – certificación de empresas; Asociaciones de empresas Logísticas
Movilidad Planes Urbanos Integrados de Movilidad –Planes Maestros
39 En línea con las Áreas de Acción presentada a la Comisión Técnica en junio de 2015.
63
Deberán estructurarse de forma tal de asegurar un impacto directo sobre distintas dimensiones de los objetivos estratégicos definidos:
