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1 El Plan Director de Movilidad de la RMB Lluís Alegre Valls Jefe de movilidad de la ATM 19-11-13 Jornada de Mobilitat BcnRail Movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona pdM La movilidad de la RMB 1 PDM 2013-2018 LA POBLACIÓN El escenario demográfico que se dibujaba el año 2006 ha experimentado un cambio de tendencia desde el 2009. Las taxas de crecimiento han caído hasta estabilizarse prácticamente. La dinámica migratoria ha continuado desplazando el centro de gravedad hacia la segunda corona metropolitana. En la RMB hay 220.000 personas más en el paro que en el 2006. El contexto La RMB tiene 5,08 M de habitantes.
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1
El Plan Director de Movilidad de la RMB
Lluís Alegre Valls
Jefe de movilidad de la ATM
19-11-13
Jornada de Mobilitat
BcnRail
Movilidad en la
Región
Metropolitana de
Barcelona
pdM
La movilidad de la RMB
1 PDM 2013-2018
LA POBLACIÓN
El escenario demográfico que se
dibujaba el año 2006 ha
experimentado un cambio de
tendencia desde el 2009. Las taxas
de crecimiento han caído hasta
estabilizarse prácticamente.
La dinámica migratoria ha
continuado desplazando el centro de
gravedad hacia la segunda corona
metropolitana.
En la RMB hay 220.000 personas
más en el paro que en el 2006.
El contexto
La RMB tiene 5,08 M de
habitantes.
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pdM
La movilidad de la RMB
2 PDM 2013-2018
LA DEMANDA DE MOVILIDAD
Tendencia ligeramente creciente en los
últimos años, tanto en los
desplazamientos intramunicipales como
intermunicipales (incremento 390.000
desplazamientos/día)
Aún así, el volumen total de km recorridos
en el conjunto de modos se ha reducido
en 2.000 Mveh-km/año (un 7,5%).
Esta reducción tiene un efecto importante
en la reducción de la congestión viaria
La evolución de la movilidad
Los desplazamientos en día
laborable son 16,33 M.
pdM
La movilidad de la RMB
3 PDM 2013-2018
EL REPARTO MODAL
Desde 2004, el transporte privado
ha perdido peso (33,2%) en la
movilidad total en días laborables,
de forma más significativa que el
transporte público (autobús y
ferrocarril 19%)
Los modos no motorizados (pie y
bicicleta) aumentan en la
movilidad total de los días
laborables. 48,9%
2006 2012
A pie y bicicleta 45,0% 48,9%
Transporte públic y discrecional 18,3% 19,0%
Vehículo privado 36,7% 33,2%
La movilidad personal es tres
veces mayor que la ocupacional
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La movilidad de la RMB
4 PDM 2013-2018
EL REPARTO MODAL
El vehículo privado mantiene una
cuota superior al 65% en la
movilidad intramunicipal. La moto
ha crecido más de un 20% en
detrimento del coche.
La marcha a pie crece y mantiene
el liderazgo de la movilidad
intramunicipal y total.
La bicicleta crece pero todavía su
cuota es muy baja.
La movilidad personal es tres
veces mayor que la ocupacional
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La movilidad de la RMB
5 PDM 2013-2018
EL TRANSPORTE PÚBLICO
El número de usuarios del transporte
público ha disminuido el último año,
situándose en 899,8M.
El ferrocarril se ha comportado mejor
que el autobús, en parte gracias a
las nuevas infraestructuras de metro.
Se ha producido un gran incremento
de los usuarios de títulos sociales.
El metro transporta 373 M de
viajeros al año.
Nom 2006 2012 Evolució
2006-2012
Demanda global de serveis
d'autobús
(Milions de viatgers/any)
340,20 321,70 -5,4%
Demanda global de serveis
ferroviaris
(Milions de viatgers/any)
570,40 578,10 1,3%
Demanda global de transport
públic 910,60 899,80 -1,2%
Usuaris regulars 806,94 741,61 -8,1%
Total usuaris títols socials 103,72 158,19 52,5%
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La movilidad de la RMB
6 PDM 2013-2018
DISTRIBUCIÓN HORARIA
Las horas punta se han repartido más
durante el día.
La movilidad ocupacional mantiene la
hora punta entre 7 y 8 de la mañana y
se realiza sobretodo en vehículo
privado. (46%)
La movilidad personal presenta dos
franjas de hora punta: entre 8 y 13 de
la mañana y entre 16 y 19 de la tarde y
se realiza preferentemente en modos
no motorizados (61,9%)
La vuelta a cas presenta puntas menos
pronunciadas.
Los desplazamientos en día
laborable son 16,33 M.
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La movilidad de la RMB
7 PDM 2013-2018
LA MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO Y EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
La movilidad en vehículo privado se ha reducido desde 2006, especialmente
en zona urbana, tanto en turismos como en vehículos de mercancías. El 10%
del tráfico viario corresponde a vehículos pesados.
El transporte de mercancías ha experimentado una significativa reducción,
tanto en camión como en ferrocarril, pero aumenta la cuota del transporte por
carretera (95,1%).
Vehículo privado motorizado Unidad 2006 2012 Evolución 2006-2012
Movilidad anual de vehículos privados
motorizados (coche + moto) en zona urbana
millones de
veh-km/año 18.764 17.667 -6%
Movilidad anual de vehículos de mercancías
ligeras
millones de
veh-km/año 6.170 5.821 -6%
Movilidad anual de vehículos de mercancías
pesados
millones de
veh-km/a 2.039 1.560 -23%
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La movilidad de la RMB
8 PDM 2013-2018
GENERACIÓN DE MOVILIDAD
Crece el desequilibrio entre
lugares de trabajo y población
ocupada de los municipios. (más
de 100)
En el territorio se encuentran
dispersos más de ….polígonos
industriales y otros centros
generadores de movilidad.
La autocontención municipal es
mayor en los municipios más
densos.
pdM
La movilidad de la RMB
9 PDM 2013-2018
LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS
LA RED DE CARRETERAS
Tiene una longitud de 2.057 km, 51 km
más que el año 2006. El 50% son de
titularidad de la Generalitat, el 36% de
la Diputació y el 14% del Estado.
Se mantienen tramos con déficits de
segregación, falta de una jerarquía
adecuada entre las vías y de escasa
capacidad de algunos enlaces
La red presenta problemas derivados
de la utilización de vías locales en
corredores con congestión o con vías
de peaje.
Las redes
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La movilidad de la RMB
10 PDM 2013-2018
LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO
El tráfico ha experimentado una
disminución del 6,4% entre 2006 y
2010. Baja un 4,7% el flujo de
vehículos ligeros y un 20,4% el de
vehículos pesados. En las vías de
peaje el tráfico se reduce un 7,2%.
El descenso ha tenido una
traducción directa en la mejora de la
fluidez, sobre todo en los accesos a
Barcelona. Retenciones (minutos) durante un día medio laborable de
noviembre de 2012.
pdM
La movilidad de la RMB
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LAS TRAVESÍAS
El 19,9% de la red viaria discurre por
trama urbana y se considera travesía.
El 10% de los veh·km de movilidad
interurbana de la RMB se da en éstas
vías.
Es especialmente problemático el
paso de camiones por las travesías.
Destacan las de la N-II en el
Maresme, la N-340 por Vilafranca del
Penedès y, en especial la C-17.
ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES EN INFRAESTRUCTURES VIÀRIES A L’ÀMBIT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA
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pdM
La movilidad de la RMB
12 ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES EN INFRAESTRUCTURES VIÀRIES A L’ÀMBIT DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA
PEAJES
En la red de autopistes está vigente un
sistema de descuentos para usuarios
recurrentes, vehículos de alta ocupación
(VAO), vehículos de bajas emisiones
(VBE) i por hora del dia.
Corredores con peajes altos y sin
alternativa gratuita (Garraf) tienen cuotas
más altas de transporte público (61%)
que los que tienen peajes baratos
(Maresme 36%)
El peaje condiciona el reparto modal del
sistema de transportes.
La alta ocupación se bonifica con
un 40% de descuento.
pdM
La movilidad de la RMB
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CARRILES BUS-VAO
Existen 3 tramos de carril BUS
interurbanos en los accesos a Barcelona,
que en caso de la C-58 es Bus-VAO.
Existe una gran concentración de
autobuses en la B-23 que motiva que el
PDI 2020 proponga una nueva plataforma
segregada para este corredor.
Existe una falta de infraestructuras de
prioridad al BUS en los accesos de
muchos municipios de la RMB
PDM 2013-2018
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pdM
La movilidad de la RMB
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LA RED PACIFICADA
La red destinada a los desplazamientos a pie
y en bicicleta experimenta una mejora en su
calidad pero aún presenta discontinuidades.
Se han creado nuevas zonas de tráfico
pacificado con regulación de zona 30 (han
cuadruplicado su valor: de 197 km a 916 km
(2004-2012).
La longitud de carriles bici urbanos se ha
incrementado considerablemente, pero
muchos tramos se encuentran aún
desconectados, sin constituir una red.
PDM 2013-2018
pdM
La movilidad de la RMB
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LA RED DE BICICLETAS
La red interurbana destinada a los
desplazamientos en bicicleta no esta
definida.
Existes itinerarios con gran potencial de uso
en bicicleta pero que presentan puntos
conflictivos en su encuentro con la red de
carreteras.
En muchos casos los itinerarios necesitan de
aparcamientos seguros en puntos de su
recorrido.
Falta un plan de señalización de orientación
de toda la red ciclable metropolitana y los
canales para facilitar esa información.
PDM 2013-2018
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pdM
La movilidad de la RMB
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LA RED PARA LOS DESPLAZAMIENTOS A
PIE
No existe una red interurbana destinada a los
desplazamientos a pie, que debe ser lo más
coincidente posible con la de bicicletas.
Las paradas de autobús interurbanas
presentan en muchos casos deficiencias en
señalización, infraestructuras, accesibilidad y
itinerarios de dispersión.
Existen todavía estaciones ferroviarias y
itinerarios peatonales no accesibles en las
ciudades. El parque de autobuses públicos y
trenes de la RMB es casi todo accesible.
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La movilidad de la RMB
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EL TRANSPORTE PÚBLICO POR CARRETERA
OFERTA Y DEMANDA
Desde 2008, la demanda de
viajeros por carretera ha crecido un
1% (hasta superar los 30 millones
de usuarios), mientras que los
veh·km lo ha hecho en un 23,1%.
Los autobuses exprés han crecido
todos los años, mientras que el
resto de tipologías se han reducido.
El transporte público
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La movilidad de la RMB
18 PDM 2013-2018
SERVICIOS REGULARES POR
CARRETERA
De más de 600 servicios que
operan en carretera hay 30 líneas
que son de alta demanda (>3º
validaciones por expedición)
Las 57 líneas de baja demanda (<5
validaciones por expedición)
tuvieron 0.57 M de usuarios (2%
del total).
pdM
La movilidad de la RMB
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VELOCIDAD COMERCIAL
Se ha mantenido baja en el caso de
los autobuses urbanos 12,1 km/h en
2012. La de los autobuses
interurbanos ha aumentado hasta 32,8
km/h.
Este hecho es uno de los factores que
explica la falta de competitividad de los
servicios. Los problemas de fluidez y
de falta de prioritat en algunos tramos
de la red viaria son los principiales
causantes.
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La movilidad de la RMB
20 PDM 2013-2018
EL SISTEMA FERROVIARIO DE PASAJEROS
El sistema ferroviario se articula de
forma radial desde Barcelona. Hay
una buena accesibilidad al centro de
la ciudad desde la primera corona
pero carencias en los recorridos
perimetrales. Los diversos tramos en
vía única dificultan también la mejora
del servicio.
La red de tranvía presenta como
principal deficiencia la existencia de dos
redes disjuntas.
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La movilidad de la RMB
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DÉFICITS EN LA RED
La red actual presenta deficiencias de
capacidad y seguridad directamente
asociadas a la infraestructura: congestión de
algunos tramos o la falta de un servicio
competitivo.
El incremento de servicios en hora punta se
ve dificultado por problemas de capacidad
de las redes.
Aunque el sistema se divide en diversas
subredes con funcionamientos
independientes, existen 37 intercambiadores
y puntos de correspondencia, la mayoría
dentro de Barcelona
PDM 2013-2018 ·
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pdM
La movilidad de la RMB
22 ACTUACIONS ESTRATÈGIQUES EN TRANSPORT PÚBLIC A LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA
SISTEMA TARIFARIO Y GESTION DE LA
INFORMACIÓN
Un aspectO fundamental que incide sobre la imagen
integrada de la red de transporte público, y que facilita
su uso, es el sistema tarifario integrado.
El cambio tecnológico vinculado a la implantación de la
T-Mobilitat permitirá consolidar los sistemas de ayuda a
la explotación (SAE) y la gestión de la información del
conjunto de operativa de la red. Además permitirá crear
la plataforma de información del transporte de
Catalunya.
La T-Mobilitat aportará una nueva manera de gestionar
individualmente la movilidad en transporte público y puede
incrementar su uso.
pdM
La movilidad de la RMB
23 PDM 2013-2018
Más del 84% de mercancías con origen
dentro de la RMB tienen como destino la
propia RMB.
La escala metropolitana es la idónea en
las políticas de transporte de
mercancías, pero no existe un espacio
metropolitano de diálogo y coordinación.
Los desplazamientos en vacío suponen
el 50% de los movimientos internos.
El transporte de mercancías
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pdM
La movilidad de la RMB
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DÉFICITS INFRAESTRUCTURALES
Existen déficits en las infraestructuras
viarias por cuellos de botella que afectan
a las necesidades logísticas actuales y
futuras, especialmente a los accesos al
Puerto de Barcelona.
El impulso a las mercancías por
ferrocarril está limitado por los accesos
ferroviarios al Puerto de Barcelona, la
escasez de apartadores de 750 m. y las
carencias de capilaridad de la red.
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pdM
La movilidad de la RMB
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ACCIDENTALIDAD
Se ha cumplido el objetivo de reducción
del 50% de las víctimas mortales en
carretera el año 2010 respecto del
2000.
La accidentalidad con víctimas
disminuyó un 11% en 2007-2011. La
lesividad en traveseras ha aumentado,
con un 69% más de víctimas graves y
mortales. También se ha incrementado
la accidentalidad de la bicicleta.
Quedan aún numerosos tramos con
concentración de accidentes en la red
básica y local.
0
50
100
150
200
250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Compliment de l'objectiu Europeu51 víctimes mortals l'any 2010
PDM 2013-2018
Los impactos
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La movilidad de la RMB
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EL CONSUMO DE ENERGIA
La reducción del consumo energético
(-10,1%) ha sido más acentuada que
la de la movilidad (-7,1%). Esto se
explica en parte por la progresiva
mejora de la eficiencia del parque
(+3,2%).
La dependencia de los combustibles
fósiles es bastante absoluta, a pesar
de que se han reducido las emisiones
de CO2 asociadas en un 12,3%.
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La movilidad de la RMB
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LAS EMISIONES
CONTAMINANTES
La emisión de contaminantes
locales sigue una tendencia muy
favorable reduciendo las
emisiones de Nox y PM10. Esta
reducción no se refleja en los
niveles de NO2 detectados.
Las zonas incluidas en el Plan
de Mejora de la Calidad del aire
aunque las mejora mantienen
aún niveles de contaminación
elevados
Proporción de estaciones de medición fija de las ZQA 1 y 2 donde se supera el valor medio annual 2006 2012
Evolución 2006-2012
40μg/m3 de dióxido de nitrógeno (NO2) 67% 43% -35,5%
40μg/m3 de partículas en suspensión <10 micras (PM10) 87% 0% -100%
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La movilidad de la RMB
28 PDM 2013-2018
EL PLAN DIRECTOS DE LA MOVILIDAD. pdM
Objeto:
Planificar la movilidad de la región teniendo presente todos los
modos de transporte, los pasajeros y las mercancías y fomentando
los desplazamientos de los modos no motorizados.
La planificación de la movilidad
EA1: Coordinar el urbansmo con la movilidad
EA2: Fomentar una red de infraestructuras de movilidad segura y bien conectada
EA3: Gestionar la movilidad y favorecer el trasvase modal
EA5: Conseguir un transporte público de superfície accesible, eficaz y eficiente
EA6: Modernizar la actividad logística y acelerar las infraestructuas ferroviarias de mercancías
EA7: Garantizar el acceso sostenible a los centros de trabajo
EA8: Promover la eficiencia energética y el uso de los combustibles limpios
EA9: Realizar una gestión participativa de los objectivos del Plan Director de Movilidad
EA4: Mejorar la calidad del transporte ferroviario
pdM
La movilidad de la RMB
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Aún con la crisis, el patrón de movilidad de la RMB se mantiene por lo que se
debe insistir en una planificación urbanística que reduzca la dispersión de
residencia y trabajo y compacte los núcleos urbanos.
Se detecta un cierto declive del uso del vehículo privado a favor de los modos
más sostenibles. Se debe consolidar esa tendencia.
El transporte público ejerce un rol fundamental sobre la equidad social de la
movilidad. Se debe tener en cuenta en todas sus reformas.
La gestión de la movilidad emerge como la herramienta fundamental para
mejorar el sistema de movilidad. Las TIC formas parte esencial de esa mejora.
Se mantienen importantes impactos ambientales de la movilidad que debemos
reducir consumo energético y emisiones de contaminantes.
Sin duda todos estos retos se deben afrontar con una planificación integrada de
la movilidad.
PDM 2013-2018
conclusiones
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pdM
La movilidad de la RMB
Muchas gracias
por vuestra atención!
Para intercambiar ideas:
Lluís Alegre Valls
Jefe del Servicio de Movilidad de la ATM [email protected]
