presentasi keo

Slide 1

KONTROL ELEKTRONIK OTOMOTIFA. Pendahuluan "Kontrol" dapat didefinisikan sebagai sesuatu yang dilakukan terhadap suatu target agar bisa berjalan dengan benar sesuai dengan tujuannya. Target biasanya disebut dengan "rencana" dan hal yang harus dilakukan agar sesuai dengan rencana disebut dengan "controller". Kelompok yang terdiri dari bagian dan komponen yang dipakai agar target bisa terlaksana disebut dengan "system". Sistem kontrol adalah sesuatu yang menghubungkan antara komponen atau sistem dengan sistem lainnya agar bisa saling berhubungan. Sistem artinya kombinasi secara sistematik, dan dipakai untuk menjalankan sistem lainnya. Kontrol manual dan Kontrol otomatis. I. Definisi Kontrol Input adalah suatu elemen yang berfungsi memberikan efek pada sistem, input sistem bisa juga disebut dengan actuating signal. Contoh:Pada sistem tubuh manusia, informasi-informasi didapat melalui mata, hidung, telinga atau organ perasa lainnya yang berfungsi sebagai input, dan reaksi dari badan merupakan output yang dihasilkannya. Karena itulah kontrol sistem biasanya terdiri dari input, kontrol dan output seperti tampak pada gambar diatas

Komponen dasar sistem kontrol II. Klasifikasi sistem kontrol Kontrol sistem Open-loop Kontrol sistem open-loop artinya adalah output sistem tidak berpengaruh pada aktivitas kontrol. Setiap langkah kontrol dilakukan tanpa perintah yang telah ditentukan sebelumnya, karena itulah disebut dengan kontrol sequential. Pada kontrol sistem open-loop, output tidak diukur atau diperbandingkan dengan input. Karena itulah kemungkinan bisa muncul error dan error yang terjadi tidak dapat diperbaiki.

2) Kontrol sistem Closed-loop Jenis kontrol sistem closed-loop adalah selalu membandingkan output dengan targetnya (input masukan), kemudian mengirimkan perbedaan nilai terhadap kontrol sistem melalui jalur umpan balik untuk dilakukan pembetulan error. Seperti tampak pada gambar dibawah, sistem membentuk pengulangan tertutup terhadap input dengan output, sehingga disebut dengan kontrol closed-loop atau kontrol sistem feedback.

3) Kontrol sistem Adaptive (dapat menyesuaikan diri) Adaptive artinya kemampuan suatu sistem untuk menyesuaikan dan melakukan perbaikan pada dirinya terhadap perubahan yang tidak diinginkan. Suatu kontrol sistem yang mempunyai kemampuan melakukan adaptasi, yaitu sistem yang dapat menemukan perubahan dan melakukan pembetulan sesuai dengan parameter yang telah ditentukan agar performanya tetap optimal, disebut dengan 'adaptive control system'.

4) Kontrol sistem Learning Kontrol sistem ini mempunyai kemampuan untuk learning (belajar). Dasar konsep sistem ini adalah mememperkenalkan kemampuan belajar manusia untuk mengontrol sistem; selanjutnya kontrol sistem diberikan dengan kemampuan bereaksi berdasarkan pengalaman seperti yang terjadi pada manusia. Manusia dapat mengingat suatu pengalaman atau belajar fakta dari luar untuk dirinya sendiri, dan ketika menghadapi situasi yang sama, maka dia akan memutuskan atau bereaksi berdasarkan pengalaman terdahulu.

III. KontrolerController melakukan perbandingan antara rencana output dengan input (target value) kemudian melakukan koreksi dengan tujuan untuk menghasilkan sinyal kontrol yang bisa menghilangkan atau menurunkan penyimpangan ke tingkat yang lebih kecil. Pada saat ini controller tersebut menggunakan computer yang didalammya terdapat microprocessor. Penggunaan computer tersebut memiliki keuntungan harga relative murah, ukuran yang kecil dan berat yang ringan, penggunaan yang flexible dan memiliki kecepatan berfikir yang cepat. Komponen dasar computercentral processing unit (CPU)input and output devices (I/O)memoryprogramclock for timing purposes.

Cara kerja computer

1. Communication signalKomputer menggunakan nilai tegangan sebagai signal komunikasi, dengan demikian tegangan sering dipakai sebagai signal atau voltage signal. Ada dua tipe voltage signal yaitu analog dan digital.

ECUBATT+Bsensor posisi throttleVC0-5V5V5VE2E1Constant-voltage circuitMicroprocessor

ECUPickup coilMicroprocessor2. Binary codeComputer mengubah urutan sinyal digital menjadi bilangan biner (binary), dibuat jadi 1 dan 0. Tegangan diatas nol di konversi menjadi nilai 1 tegangan nol dikonversi menjadi 0. Masing- masing 1 atau 0 merepresentasikan bit informasi. Delapan bit sama dengan satu byte.3. Interface

Mikroprosesor adalah jantungnya computer, tapi membutuhkan beberapa pendukung fungsi, salah satunya adalah interface. Computer mempunyai input dan output sirkuit interface. Interface berfungsi : Memproteksi komponen mikroprosesor yang peka terhadap tegangan tinggi yang masuk ke computer.Menterjemahkan sinyal input dan output. Input interface menterjemahkan data input analog ke kode biner, karena beberapa sensor menghasilkan sinyal analog. Sinyal analog tersebut di ubah menjadi digital (A/D).

4. Memories

Mikroprosesor adalah computer kecil yang dapat menghitung dan membuat semua keputusan, atau memproses data, tapi tidak dapat menyimpan informasi. Pada dasarnya computer memiliki tiga memori yaitu read only memory (ROM), Programable read only memory (PROM), dan random access memory (RAM).

5. Clock pulseUntuk memelihara aliran informasi yang masuk, keluar dan hubungan antar computer, quartz crystal digunakan untuk menghasilkan sinyal waktu yang konsisten dan kontinu.6. Data links Apabila computer dihubungkan dengan alat elektronik lain seperti control panel, modul, sensor atau computer lain dalam format sinyal digital, mereka mengkomunikasikan melalui sirkuit data links

B. ECUPada sistem kontrol elektronik di kendaraan ECU adalah salah satu prosessor yang menerima input dan memerintah lewat out put.Konfigurasi :Komponen power supply Voltage regulator: Voltage regulator memberikan arus tegangan secara stabil sebesar 5V yang diperlukan untuk menjalankan Microcomputer dari tegangan normal battery (12-14V) Battery back-up: memberikan tenaga cadangan ke RAM (random access memory) untuk menyimpan bermacam nilai pembelajaran dan kode kerusakan yang dihasilkan selama mobil berjalan setelah kunci kontak dimatikan. RAM adalah sejenis memori volatile diamana seluruh data yang tersimpan akan terhapus bila power-off. Reset circuit and Watchdog timer part: Apabila Microcomputer mengalami kesalahan, alat ini akan langsung me-reset ulang CPU ke kondisi kerja normal.

Engine ECUEFIBATT+B+B1*E1IgnitionswitchEFI main relay* Some models only

IgnitionswitchIGSWECUEFIBATT+BM-RELE1A/F HTR relayEFI main relayKey unlock warning switchrasio udara-bahan bakar sensors2. Input circuit

Analogue input processing. Sinyal input analog tidak dapat diproses oleh Microcomputer karena itu diperlukan analogue/digital converter untuk merubah ke sinyal digital. Digital input processing: Microcomputer mempunyai circuit untuk memperoses sinyal input dari switch on/off untuk menghasilkan sinyal digital high/low.

3. Micro-computer

Microcomputer menerima bermacam sinyal sensor kemudian memproses sinyal tersebut dengan menggunakan program dan data yang telah disimpan, kemudian mengirimkan hasilnya (misalnya periode waktu penginjeksian bahan bakar) ke output circuit. Micro-computer terdiri dari CPU (central processing unit) yang membaca perintah, memory dan I/O dihubungkan melalui jalur transmisi sinyal yang disebut dengan 'bus'.

4. Output circuitKomponen penggerak injector Komponen penggerak ignition Komponen penggerak ISA (idle speed advancer)/ISCControl relay dan solenoid valves

1. Latarbelakang

C. EMSKeunggulan Kontrol Mesin Secara Elektronik Pemakaian bahan bakar lebih hemat

2) Gas buang lebih sedikit Gas buang dipengaruhi oleh rasio campuran udara/bahan bakar. Bila campurannya lebih sedikit maka menghasilkan CO dan HC yang lebih banyak, dan apabila campurannya lebih banyak maka menghasilkan NOx yang lebih banyak. Ada tiga elemen catalysis yang dapat memurnikan gas buang, oleh karena itulah ketiganya harus dikontrol agar bisa memenuhi rasio bahan bakar yang optimal. Kontrol rasio udara/bahan bakar ini sangat jauh lebih baik dibanding dengan karburator. Dimana pengontrolan secara elektronik dilakukan berdasarkan umpan balik dan learning control menggunakan oxygen sensor, sehingga pengaturan rasio udara/bahan bakar bisa menjadi mudah, dan gas buang beracun akan berkurang. 3) Respon engine lebih baik Mesin karburator responnya lebih rendah dikarenakan adanya pelambatan waktu saat campuran gas masuk ke dalam cylinder disebabkan beban yang berbeda. Dengan sistem elektronik perubahan beban lebih cepat terdeteksi, kemudian segera menyemprotkan campuran gas ke dalam ruang bakar agar bisa merespon perubahan beban dengan lebih cepat. 4) Performanya lebih baikUntuk memberikan performa yang lebih baik saat start dingin dan mengurangi emisi gas beracun, maka digunakan komputer yang dapat menyimpan memori rata-rata injeksi bahan bakar berdasarkan temperatur udara luar dan temperatur coolant.

Fig. 1-4 Perbandingan output dan pemakaian bahan bakar antara sistem karburator dan injeksi

5) Output meningkat Karburator mengandalkan ventury untuk menghasilkan campuran gas., yang pada akhirnya mengurangi area di jalur intake, sehingga tahanan hisap meningkat dan efisiensi berkurang. Sistem kontrol secara elektronik adalah lebih baik dibandingkan dengan sistem karburator dimana injektor tidak memerlukan ventury, sebagai gantinya adalah saluran intake yang rancangannya tergantung dari efek semptoran di dalam intake agar dapat menaikkan output engine. EFI (Electronic Fuel Injection)28Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. EFI (Electronic Fuel Injection)Deskripsi Sistem EFI menggunakan beragam sensor untuk mendeteksi kondisi jalan motor dan kendaraan. Dan ECU menghitung volume injeksi bahan bakar optimal, dan menyebabkan injektor untuk menginjeksikan bahan bakar.

ECUSensor oksigenSensor oksigenSensor temperatur airSensor posisi CrankshaftSensor posisi camshaftInjektorAir fRendahmeterThrottle position sensorManifold pressure sensor29Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. 1. L-EFI (Tipe kontrol aliran udara)2. D-EFI (Tipe kontrol tekanan manifold)

Deteksi intake air massECUUdaraAir flow meterIntake manifoldmotorKecepatan motorInjeksiInjektorKontrol volume injeksiBahan bakarManifold pressure sensorDeteksi intake manifold pressureKecepatan motorECUKontrol volume injeksimotorInjeksiInjectorIntake manifoldAirDeskripsiTipe EFIAda dua tipe sistem EFI yang diklasifikasikan dengan metode jumlah deteksi intake udara. 1. L-EFI (Tipe kontrol aliran udara)Tipe ini menggunakan air flow meter untuk mendeteksi jumlah udara yang mengalir di dalam intake manifold.

2. D-EFI (Tipe manifold pressure control)Tipe ini mengukur tekanan di dalam intake manifold untuk mendeteksi jumlah intake udara dengan menggunakan densitas intake udara.Bahan bakar30Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. Main components

Fuel filterDelivery pipePulsation damperInjectorPressure regulatorFuel pumpFuel pump filterFuel tankPulsation damperDelivery pipeFuel filterFuel pumpFuel pump filterPressure regulatorFuel pump assemblyFuel tankSistem Bahan BakarDeskripsi Bahan bakar diambil dari tangki bahan bakar oleh pompa bahan bakar dan disemprotkan dengan tekanan oleh injektor.Tekanan bahan bakar dalam jalur bahan bakar harus diatur untuk menjaga injeksi bahan bakar yang stabil dengan pressure regulator dan pulsation damper. 31Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya.

Circuit opening relayrelay EFIFuel pumpIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessor1. Basic operationSistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar 1.Pengoperasian DasarPompa bahan bakar hanya beroperasi saat motor bekerja.Walaupun ignition switch berada pada posisi ON, apabila motor tidak bekerja, pompa bahan bakar tidak bekerja.32Garis Besar Sistem Diagnostik


Circuit opening relayrelay EFIFuel pumpIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessorSistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar (1) Ignition switch ON: Saat ignition switch di posisi IG, relay EFI bekerja.33Garis Besar Sistem Diagnostik


Circuit opening relayrelay EFIFuel pumpIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessorSistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar (2) Ignition switch pada posisi START: Saat motor hidup, sinyal STA (sinyal starter) dikirim ke ECU dari terminal ST pada ignition switch.Saat sinyal STA diinput ke ECU, motor menyalakan transistor dan circuit opening relay dinyalakan. Kemudian, arus dibiarkan mengalir ke dalam pompa bahan bakar untuk mengperasikan pompa bahan bakar.34Garis Besar Sistem Diagnostik


Circuit opening relayrelay EFIFuel pumpIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessorSistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar (3) motor starter/hidup Seiring dengan hidupnya motor, ECU menerima sinyal NE dari crankshaft position sensor, transistor tetap menyala dan pompa terus bekerja.35Garis Besar Sistem Diagnostik


Circuit opening relayrelay EFIFuel pumpIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessorSistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar 4) Apabila motor dimatikan:Bahkan saat ignition switch berada pada posisi ON, apabila motor dimatikan, sinyal NE tidak lagi diinput ke ECU, sehingga ECU mematikan transistor, mematikan circuit opening relay, dan menghentikan pompa bahan bakar.Bahan bakar36Garis Besar Sistem Diagnostik


relay EFIIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessorDLC1+BFPSSTDLC1Sistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar PETUNJUK SERVIS: DLC 1 Beberapa model kendaraan dilengkapi dengan DLC1 seperti tampak di kiri.Saat terminal +B dan terminal FP diberi arus pendek menggunakan SST dengan ignition switch di posisi ON, arus akan mengalir ke pompa bahan bakar tanpa melalui opening relay.Dengan cara ini, pemeriksaan tekanan bahan bakar atau operasi pompa dapat dilakukan dengan memaksa pompa bahan bakar untuk bekerja. Circuit opening relayFuel pump37Garis Besar Sistem Diagnostik


relay EFIIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessorFuel pump control relayResistorFPAB2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar

Sistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar 2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakarKontrol ini mengurangi kecepatan pompa bahan bakar untuk mengurangi keausan dan daya listrik apabila tidak diperlukan banyak bahan bakar, misalnya saat motor bekerja dengan kecepatan rendah. Saat arus mengalir ke pompa bahan bakar melalui kontak B dari relay dan resistor, pompa bekerja dalam kecepatan rendah.Saat motor starter, dan motor bekerja dalam kecepatan tinggi, atau membawa beban berat, ECU menggantikan kontak relay ke A agar mengoperasikan pompa bahan bakar dalam kecepatan tinggi. Circuit opening relayFuel pump38Garis Besar Sistem Diagnostik


relay EFIFuel pump ECUFP+FP-FPCD1ECU2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakarSistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar PETUNJUK:Kontrol ON-OFF dengan kontrol kecepatan (dengan ECU dan ECU pompa bahan bakar)Beberapa model mengontrol kecepatan pompa menggunakan ECU pompa bahan bakar.Dan juga, tipe kontrol ini memiliki fungsi diagnosa sistem pompa bahan bakar.Apabila kerusakan dideteksi, sinyal dkirim dari ECU pompa ke terminal DI dari ECU. Fuel pump39Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. relay EFIIGSTIgnition switchFCE1STANESinyal NEECUMicroprocessorGSFCGSWCenter airbag sensor assembly3. Sistem shut-off pompa bahan bakarSistem Bahan BakarKontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar 3. Sistem shut-off pompa bahan bakarBeberapa model kendaraan memiliki mekanisme dimana kontrol pompa bahan bakar menghentikan pompa pada kondisi-kondisi berikut, untuk menjaga keamanan. (1)Saat airbag mengembang:Saat SRS airbag pengemudi, penumpang depan atau samping mengembang, kontrol shut-off bahan bakar menghentikan pompa.Saat ECU mendeteksi hal ini, ia mematikan opening relay untuk menghentikan operasi pompa bahan bakar. Setelah kontrol cut-off bahan bakar beroperasi, kontrol ini dapat dibatalkan dengan mematikan motor, menyebabkan pompa bahan bakar bekerja kembali. Circuit opening relayFuel pump40Garis Besar Sistem Diagnostik


Indipendent (Sequential)grupSimultan360720sudut Crankshaft Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian Metode injeksi bahan bakar adalah untuk menginjeksikan bahan bakar secara independen dalam tiap silinder atau untuk secara simultan menginjeksi bahan bakar ke semua silinder. Ada juga berbagai waktu pengapian, seperti injeksi pada waktu yang ditentukan atau injeksi sesuai dengan perubahan dalam jumlah intake udara atau kecepatan motor. Metode dasar metode injeksi dan waktu pengapian adalah sebagai berikut. Sebagai tambahan, semakin besar volume injeksi, awal waktu pengapian semakin cepat. 41Garis Besar Sistem Diagnostik


Independent (Sequential)Intake strokeIgnitionInjeksi bahan bakar013423607201080sudut Crankshaft Kontrol Durasi InjeksiMetode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu PengapianMetode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian Independen (Sekuensial) Bahan bakar diinjeksikan secara independen untuk tiap silinder sekali setiap dua rotasi poros engkol.42Garis Besar Sistem Diagnostik


03607201080sudut Crankshaft grupIntake strokeIgnitionInjeksi bahan bakar2 grup153624153624184365723 grup4 grupKontrol Durasi InjeksiMetode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu PengapianMetode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian 2. Group Bahan bakar diinjeksikan untuk tiap group sekali setiap dua rotasi crankshaft. 2 group 3 group 4 group43Garis Besar Sistem Diagnostik


SimultanIntake strokeIgnitionInjeksi bahan bakar012343607201080sudut Crankshaft Kontrol Durasi InjeksiMetode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu PengapianMetode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian 3. Simultan Injeksi dilakukan secara simultan ke silinder sekali setiap rotasi crankshaft.Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk pembakaran diinjeksikan dalam dua kali injeksi.44Garis Besar Sistem Diagnostik


Durasi injeksi Durasi injeksi dasar+durasi injeksi koreksiStart enrichment Warm-up enrichment Air-fuel ratio Koreksi feedback Acceleration enrichment Fuel cut-off ONStartPower enrichment koreksi temp. Intake airKontrol Durasi InjeksiKontrol Durasi Injeksi Bahan bakar.

Kontrol Durasi Injeksi Bahan bakar.ECU mengubah volume injeksi bahan bakar dengan mengubah durasi injeksi dari injektor.Durasi aktual ditentukan oleh dua hal berikut. 1.Durasi ditentukan oleh jumlah intake udara dan putaran motor. 2.Beragam durasi injeksi korektif ditentukan oleh sinyal dari berbagai sensor. Durasi yang akhirnya di-output ECU ke dalam injektor ditambahkan berbagai koreksi ke durasi dasar injeksi. Ada koreksi-koreksi berikut: Start enrichment Warm-up enrichment Air-fuel ratio feedback correction (untuk beberapa model ) Acceleration enrichment Fuel cut-off Power enrichment Koreksi lain 45Garis Besar Sistem Diagnostik


SensorSignalDurasi injeksi dasarBerbagai koreksiStart enrichmentWarm-up enrichmentKoreksi feedback Rasio udara-bahan bakarAcceleration enrichmentFuel cut-offPower enrichment Meteran aliran udara/Manifold pressure sensorSensor posisi CrankshaftSensor posisi camshaftSensor temperatur airSensor posisiThrottle Sensor oksigenVG / PIMNEGTHWIDLVTAOX1A, OX1BKontrol Durasi InjeksiBerbagai Koreksi dan Sinyal 46Garis Besar Sistem Diagnostik


Longdurasi injeksiShortSTART ON RendahCoolant temp.(C)Tinggi400rpmkondisi normal200rpmkeadaan startHysteresis1. Start enrichmentKontrol Durasi InjeksiBerbagai Koreksi

Berbagai koreksi1.Start enrichmentDurasi dasar tidak dapat dihitung dari jumlah intake udara karena putaran motor rendah dan perubahan dalam jumlah intake udara besar di saat starter. Karenanya, durasi saat starter ditentukan oleh suhu pendingin. Suhu pendingin dideteksi oleh water temperature sensor.Semakin rendah suhu air, penguapan bahan bakar semakin buruk. Karenanya, campuran udara-bahan bakar diperkaya dengan memperlama durasi. ECU menentukan bahwa motor sedang distarter saat putaran motor adalah 400 rpm atau kurang. Saat putaran tiba-tiba turun di bawah 400 rpm akibat penambahan beban mendadak, hysteresis digunakan untuk mencegah ECU mendeteksi motor yang sudah di starter, starter kembali, kecuali putaran motor jatuh hingga di bawah 200 rpm.

PETUNJUK SERVIS:Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor, dapat dianggap kondisi starter paling buruk.

REFERENSI:Untuk meningkatkan kemampuan starter saat motor dingin, tipe lama EFI memiliki injektor starter dingin dan switch time-nya selain injektor biasa untuk meningkatkan volume bahan bakar saat starter. 47Garis Besar Sistem Diagnostik


BesarJumlah koreksi durasi injeksi Kecil RendahCoolant temp.(C)Tinggi02. Warm-up enrichmentKontrol Durasi InjeksiBerbagai KoreksiBerbagai koreksi 2.Warm-up enrichmentJumlah injeksi bahan bakar ditingkatkan karena penguapan bahan bakar buruk selama motor dingin. Saat suhu pendingin rendah, durasi ditambah agar campuran udara-bahan bakar lebih gemuk untuk mendapatkan kemampuan berkendara selama motor dingin. Koreksi maksimum adalah dua kali lebih panjang dari suhu normal.

PETUNJUK SERVIS:Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor, dapat dianggap kondisi berkendara buruk. 48Garis Besar Sistem Diagnostik


Sensor oksigenRich0.45 VECUPenentuan ECURichLeanLeanKoreksi feedbackMenurunMeningkatMenurunMeningkat3. Air-fuel ratio Koreksi feedback (Untuk kebanyakan model)Kontrol Durasi InjeksiBerbagai KoreksiBerbagai koreksi 3. Air-fuel ratio feedback correction (Untuk kebanyakan model)Apabila tidak ada fluktuasi besar pada beban atau putaran motor, seperti pada engine idling atau berkendara dengan kecepatan konstan setelah pemanasan, bahan bakar (campurannya dekat dengan rasio teoritis) disuplai sesuai dengan intake udara. Koreksi berikut diberikan saat berkendara dengan kecepatan konstan setelah pemanasan. (1)Kontrol feedback menggunakan oxygen sensor (kontrol feedback rasio udara-bahan bakar):ECU menentukan durasi dasar untuk mencapai rasio teoritis.Tetapi, perubahan kecil dari rasio teoritis terjadi menuruti kondisi aktual motor, perubahan akibat waktu dan kondisi lain. Karenanya, oxygen sensor mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buangan untuk menentukan apakah durasi sudah mencapai rasio teoritis. Bila ECU dari sinyal oxygen sensor menentukan bahwa rasio udara-bahan bakar lebih gemuk dibanding rasio teoritis, ECU memperpendek durasi agar campuran lebih kurus. Sebaliknya, apabila rasio kurus, motor akan memperpanjang durasi agar campuran jadi lebih gemuk.Kontrol feedback bekerja untuk menjaga rasio berada pada rasio teoritis dengan melakukan koreksi kecil secara berulang.(Ini disebut operasi "closed-loop" .) 49Garis Besar Sistem Diagnostik


ECUVolume injeksiMenurunMeningkatRicherLeanerVariable resistorInjektorRich mixtureLean mixtureSST180Kontrol Durasi InjeksiBerbagai KoreksiBerbagai koreksi (3)Koreksi kontrol emisi CO bagi kendaraan tanpa oxygen sensor atau sensor A/F:Untuk kendaraan tanpa oxygen sensor atau sensor A/F, resistor variabel digunakan untuk mengatur konsentrasi CO (%) selama idling.Memutar resistor ke sisi R mempergemuk konsentrasi, dan memutarnya ke sisi L membuatnya kurus. Dengan kendaraan yang memiliki oxygen sensor atau sensor A/F, penyesuaian CO tidak diperlukan karena kendaraan ini melakukannya secara otomatis ke rasio udara-bahan bakar menggunakan sinyal sensor. 50Garis Besar Sistem Diagnostik


BesarVolume koreksiKecilBesarKecilPerubahan jumlah intake airBesarVolume koreksiKecilWaktuAkselerasi tiba-tibaAkselerasi pelan4. Acceleration enrichmentKontrol Durasi InjeksiBerbagai KoreksiBerbagai koreksi4.Acceleration enrichmentRasio menjadi lebih tipis, terutama selama awal akselerasi karena kekurangan suplai bahan bakar terjadi selama akselerasi akibat perubahan intake udara saat pedal gas diinjak.Karenanya, durasi injeksi ditambah untuk menambah volume. Akselerasi ditentukan oleh kecepatan perubahan pada sudut bukaan throttle valve. Koreksi selama akselerasi meningkat tajam pada awal akselerasi dan berkurang sampai peningkatan berakhir.Semakin besar akselerasi, volume injeksi juga bertambah. 51Garis Besar Sistem Diagnostik


Kecepatan motorInjection resumption( Injeksi lagi )Fuel cut-offRendahTemperatur pendinginTinggi5. Fuel cut-offKontrol Durasi InjeksiBerbagai KoreksiBerbagai koreksi5.Fuel cut-offSelama deselerasi, operasi injeksi berhenti sesuai kondisi deselerasi untuk mengurangi gas buangan berbahaya dan meningkatkan efek rem motor. Kemudian sistem fuel cut-of diaktifkan untuk memutus aliran bahan bakar. Kondisi deselerasi ditentukan oleh bukaan throttle valve dan putaran motor. saat katup tertutup dan kecepatan tinggi, kendaraan melambat. Kontrol fuel cut-off Kontrol fuel cut-off menghentikan injeksi bahan bakar saat putaran motor lebih dari putaran yang ditentukan dan throttle valve tertutup. Injeksi bahan bakar dilanjutkan saat putaran motor berkurang atau throttle valve terbuka. Fuel cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar meningkat saat suhu pendingin rendah.Fuel cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar meningkat saat AC dinyalakan untuk turunnya putaran motor dan berhentinya motor.

Ada beberapa model motor dimana putaran motor jatuh selama pengereman (saat lampu rem menyala). 52Garis Besar Sistem Diagnostik


6. Power enrichmentKontrol Durasi InjeksiBerbagai KoreksiBerbagai koreksi6.Power enrichmentSaat beban berat, ada intake udara yang besar, seperti pada jalan menanjak Karenanya sulit untuk mencampur bahan bakar dengan intake udara. Sebagian intake udara tidak digunakan dalam pembakaran.Karena itu, lebih banyak bahan bakar diinjeksikan agar semua intake udara terpakai dan meningkatkan kekuatan. Beban berat ditentukan dari bukaan throttle position sensor, putaran motor, dan massa intake udara (VG atau PIM). Semakin besar VG atau PIM atau lebih besar kecepatan, rasio pertambahan bertambah.Jumlah juga ditambah saat sudut bukaan throttle valve mencapai nilai tertentu atau lebih.Koreksi pertambahan berkisar 10% hingga 30%. 53Garis Besar Sistem Diagnostik


Koefisien koreksi1.0Rendah20(68)Tinggitemperatur Intake air C (F)7. Koreksi suhu intake udaraKontrol Durasi InjeksiBerbagai KoreksiBerbagai koreksi 7. Koreksi suhu intake udaraDensitas udara berubah tergantung suhu udara.Karenanya, koreksi dilakukan untuk meningkatkan atau mengurangi volume bahan bakar sesuai dengan suhu intake udara untuk mengoptimalkan rasio campuran. Suhu intake udara dideteksi oleh intake air temperature sensor. ECU diset ke suhu standar 20C (68F).Jumlah koreksi ditentukan saat suhu lebih atau kurang dari suhu ini. Saat suhu intake udara rendah, jumlah dinaikkan karen densitas udara tinggi. Saat suhu tinggi, jumlah dikurangi karena densitas udara rendah. Koreksinya berkisar 10%

PETUNJUK:Untuk air flow meter tipe hot-wire, meterannya meng-output sinyal korektif untuk suhu intake udara. Karenanya, koreksi suhu tidak diperlukan. 54Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. ESA ( Electronic Spark Advance )55Garis Besar Sistem Diagnostik


Ignition timing (advanced angle)jumlah intake air (Manifold pressure)Tinggikecepatan motorHighPeta ESADeskripsiDeskripsi Deskripsi Sistem ESA (Electronic Spark Advance) adalah sistem yang menggunakan ECU untuk menentukan waktu pengapian berdasarkan sinyal dari barbagai sensor. ECU mengkalkulasi waktu pengapian dari waktu optimal dalam memori sesuai kondisi motor, dan mengirim sinyal ke igniter. Waktu pengapian optimal pada dasarnya ditentukan menggunakan putaran motor dan massa intake udara.(manifold pressure). 56Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. Sensor Manifold pressure

sensor posisi camshaft

IDLSensor posisi throttleMeteran aliran udaraVGPIMKNKGIGTIGFTHWNEOX1Asensor Oksigen No.1Sensor temperatur airSensor posisi camshaftSensor ketukanKumparan Ignition dengan igniterECUDeskripsiKonstruksi Konstruksi Sistem ESA terdiri dari berbagai sensor, ECU, igniter, ignition coil, dan busi. 57Garis Besar Sistem Diagnostik


IDLThrottle position sensorMeteran aliran udaraVGPIMKNKGIGTIGFTHWNEOX1ASensor oksigen No.1Sensor temperatur airsensor posisi camshaftsensor ketukanIgnition coil denfan ignitersensorManifold pressure

ECUDeskripsiKonstruksi

KonstruksiPeranan sensorCamshaft position sensor (sinyal G):Ini mendeteksi sudut crank standar dan camshaft timing. Crankshaft position sensor (sinyal NE):Ini mendeteksi sudut crank dan putaran motor. Air flow meter atau manifold pressure sensor (sinyal VG atau PIM):Ini mendeteksi massa intake udara atau manifold pressure. Throttle position sensor (sinyal IDL):Ini mendeteksi kondisi engine idling. Water Temperature sensor (sinyal THW):Ini mendeteksi suhu pendingin. Knock sensor (sinyal KNK): Ini mendeteksi kondisi ketukan. Oxygen sensor (sinyal OX):Ini mendeteksi konsentrasi oksigen dalam gas buangan.58Garis Besar Sistem Diagnostik


IDLThrottle position sensorMeteran aliran udaraVGPIMKNKGIGTIGFTHWNEOX1ASensor oksigen No.1Sensor temperatur airsensor posisi camshaftsensor ketukanIgnition coil with ignitersensorManifold pressure

ECUDeskripsiKonstruksiKonstruksiPeranan ECUECU menerima sinyal dari sensor, menghitung waktu pengapian optimal untuk kondisi motor, dan mengirim sinyal (IGT) ke igniter.Camshaft position sensor59Garis Besar Sistem Diagnostik


IDLThrottle position sensorMeteran aliran udaraVGPIMKNKGIGTIGFTHWNEOX1ASensor oksigen No.1Water temperature sensorsensor posisi camshaftsensor ketukanIgnition coil with ignitersensorManifold pressure

Sensor posisi camshaftECUDeskripsiKonstruksiKonstruksiPeranan igniterIgniter merespon sinyal IGT yang di output ECU untuk sewaktu-waktu memberikan tegangan ke ignition coil. Ia juga mengirim sinyal konfirmasi pengapian (IGF) ke ECU. 60Garis Besar Sistem Diagnostik


ECUConstant voltage circuitMicro-processorGNEECUIGT+BDrive circuitSinyal IGF generation circuitSpark plugIGFIGT1IGT3IGT4IGT2IGFNo.1 cylinderDIS (Direct Ignition System)No.3 cylinderNo.4 cylinderNo.2 cylinderIgnition orderIgnition coil with igniterONOFFIGT1ONOFFIGT3ONOFFIGT4ONOFFIGT2ONOFFIGFIgnetion coil with igniterRangkaian PengapianDeskripsi

DeskripsiECU menentukan waktu pengapian berdasarkan sinyal G, sinyal NE dan sinyal dari sensor lain. Saat waktu pengapian sudah ditentukan, ECU mengirim sinyal IGT ke igniter. Ketika sinyal IGT yang dikirim ke igniter adalah ON, arus primer mengalir ke ignition coil. Ketika sinyal IGT mati, arus primer juga terputus. Pada saat yang sama, sinyal IGT dikirim ke ECU. Saat ini, rangkaian pengapian utama yang digunakan adalah DIS (Direct Ignition System). ECU mendistribusikan arus tegangan tinggi ke silinder dengan mengirim tiap sinyal IGT ke igniter dengan urutan pengapian. Ini memungkinkan didapatkannya kontrol waktu pengapian yang sangat akurat. 61Garis Besar Sistem Diagnostik


TDCTDCTDCIGT180 (4 cylinders)120 (6 cylinders)IGTIgnitionTDCAdvance angleInitial ignition timing 5, 7 or 10 BTDC (tergantung model motor)IgnitionIgnition orderONOFFIGT1ONOFFIGT3ONOFFIGT4ONOFFIGT2ONOFFIGF1. Sinyal IGT /2. Sinyal IGFRangkaian PengapianSinyal IGTdan IGF Sinyal IGTdan IGF 1. Sinyal IGT ECU mengkalkulasikan waktu pengapian optimal sesuai dengan sinyal dari berbagai sensor dan mengirim sinyal IGT ke igniter. Sinyal IGT diset ke ON segera sebelum waktu pengapian yang dikalkulasi oleh ECU, kemudian dimatikan. Saat sinyal IGT dimatikan, busi menyulut api.

2. Sinyal IGFIgniter mengirim sinyal IGF ke ECU dengan menggunakan gaya counter-electromotive yang dihasilkan saat arus primer ke kumparan diputus atau menggunakan volume arus primer. Saat ECU menerima sinyal IGF, ia menentukan bahwa pengapian telah terjadi (walaupun mungkin tidak terjadi penyulutan api). Apabila ECU tidak mendapat sinyal IGF, fungsi diagnosis bekerja dan DTC disimpan dalam ECU dan fungsi fail-safe bekerja dan menghentikan injeksi bahan bakar. 62Garis Besar Sistem Diagnostik


At startingAfter startingsudut waktu pengapian dasar(Basic ignition advance angle)Corrective ignition advance angle waktu pengapian aktual(Actual ignition timingIgnition timing controlStarting ignition controlsudut waktu pengapian awalsudut waktu pengapian awalsudut waktu pengapian dasarCorrective ignition advance controlWarm-up correctionOver-temperature correctionStable idling correctionKnocking correctionOther correctionMaximum and minimum advance angle controlAfter-start ignition controlsudut waktu pengapian awal(initial ignition timing angle)1.Starting ignition control/2.After-start ignition controlKontrol ESAGaris Besar Kontrol Waktu Pengapian

Garis Besar Kontrol Waktu Pengapian 1.Kontrol pengapian awalKontrol pengapian awal dilakukan pada sudut crankshaft yang ditentukan sebelumnya apapun kondisi operasi motor. Sudut crankshaft ini disebut sudut waktu pengapian awal. 2.Kontrol pengapian setelah startKontrol pengapian setelah start dilakukan dengan sudut waktu pengapian awal, sudut waktu pengapian dasar, yang dikalkulasikan dengan beban dan putaran motor, dan koreksi lain. 63Garis Besar Sistem Diagnostik


Engine ECUNEBack-up ICMicroprocessorsudut waktu pengapian awal signal generation circuitIGTGEngine ECUNEGBack-up ICMicroprocessorIGTVarious signals (VG, PIM etc.)1.Starting ignition control/2.After-start ignition controlKontrol ESAStarting Ignition Control dan After-start Ignition Control

Kontrol pengapian awal dan Kontrol pengapian setelah start 1. Kontrol pengapian awal Saat starter motor, putaran motor berkurang dan massa intake udara tidak stabil, jadi sinyal VG atau PIM tak dapat digunakan sebagai sinyal kontrol. Karenanya, waktu pengapian diset ke sudut waktu pengapian awal. Sudut ini dikontrol dalam backup IC ECU. Sebagai tambahan, sinyal NE digunakan untuk menentukan kapan motor di starter, dan putaran motor 500 rpm atau kurang menunjukkan sedang terjadi starter. PETUNJUK:Tergantung dari model motor,ada beberapa tipe yang menentukan motor sedang starter saat ECU menerima sinyal starter (STA).

2. Kontrol pengapian setelah start Kontrol pengapian setelah start adalah kontrol yang diaktifkan ketika motor bekerja setelah starter. Kontrol ini dilakukan dengan melakukan berbagai koreksi ke sudut waktu pengapian awal dan sudut waktu pengapian dasar. Waktu pengapian = sudut waktu pengapian awal + sudut waktu pengapian dasar + corrective ignition advance angle. Saat kontrol pengapian setelah start diaktifkan, sinyal IGT dikalkulasikan oleh mikroprosesor dan di output melalui IC backup. 64Garis Besar Sistem Diagnostik


A/C on (hanya beberapa model)Ignition timing (advanced angle)Jumlah intake air (Manifold pressure)Tinggikecepatan motorHighpetaESAkecepatan motorrendahtinggiBasic ignition advance angle01.Kontrol saat sinyal IDL adalah ON 2.Kontrol saat sinyal IDL pada posisi OFFKontrol ESASudut Waktu Pengapian DasarSudut waktu pengapian dasarSudut basic ignition advance ditentukan dengan menggunakan sinyal NE dan sinyal VG atau PIM. Data sinyal NE dan VG yang digunakan untuk menentukan sudut basic ignition advance disimpan di dalam memori ECU.

1.Kontrol saat sinyal IDL adalah ONSaat sinyal IDL ON, waktu pengapian dilanjutkan sesuai dengan putaran motor. PETUNJUK:Pada beberapa model motor, sudut basic ignition advance diubah baik pada kondisi AC ON atau OFF. (Lihat area bertitik di kiri.) Sebagai tambahan, untuk model ini, beberapa memiliki sudut lanjut 0 selama idling speed standar.

2.Kontrol saat sinyal IDL pada posisi OFFWaktu pengapian ditentukan sesuai dengan sinyal NE dan sinyal VG atau PIM berdasarkan data dalam ECU. Tergantung dari modelnya, dua sudut basic ignition advance disimpan dalam ECU. Data salah satunya digunakan menentukan nilai oktan bahan bakar, sehingga data yang sesuai dengan bahan bakar yang digunakan dapat dipilih. Sebagai tambahan, beberapa model kendaraan dengan kemampuan penilaian oktan bahan bakar menggunakan sinyal KNK untuk secara otomatis mengubah data yang digunakan untuk menentukan waktu pengapian. 65Garis Besar Sistem Diagnostik


Advance angleCoolant temperature C (F)1080*(140)*bergantung model motorAdvance angleCoolant temperature C (F)2-5100*(230)*bergantung model motor.01.Warm-up correction2.Koreksi over-temperature Kontrol ESACorrective Ignition Advance ControlCorrective Ignition Advance Control1.Warm-up correctionSudut lanjut digunakan untuk waktu pengapian saat suhu pendingin rendah untuk meningkatkan kemampuan berkendara. Beberapa model motor melakukan koreksi lanjut sebagai respon massa intake. Sudut waktu pengapian dilanjutkan kira-kira 15 dengan fungsi koreksi ini pada kondisi sangat dingin. PETUNJUK:Untuk beberapa model motor, sinyal IDL atau sinyal NE digunakan sebagai sinyal yang berhubungan dengan koreksi ini. 2.Koreksi over-temperature Saat suhu pendingin sangat tinggi, waktu pengapian dimundurkan untuk mencegah ketukan dan overheating. Sudut waktu pengapian dimundurkan hingga ke maksimal 5 dengan koreksi ini. PETUNJUK: Beberapa model kendaraan juga menggunakan sinyal berikut untuk koreksi. Sinyal massa intake udara (VG atau PIM), Sinyal putaran motor (NE), Sinyal posisi throttle (IDL) dll. 66Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. Advance anglePerbedaan dari target idle speed30MinusPlusRetard angle03.Koreksi motor diam stabilKontrol ESACorrective Ignition Advance ControlCorrective Ignition Advance Control3.Koreksi idle speed stabilApabila putaran motor berubah dari kecepatan yang ditargetkan ketika motor idling, ECU meregulasikan waktu pengapian untuk menstabilkan putaran motor. ECU terus menerus menghitung kecepatan motor rata-rata, jadi apabila kecepatan turun dibawah target, ECU melanjutkan waktu pengapian ke sudut yang ditentukan sebelumnya. Bila kecepatan motor melampaui target, CU motor mengundurkan waktu pengapian ke sudut yang ditentukan sebelumnya. Sudut waktu pengapian dapat divariasikan hingga maksimum 5 dengan koreksi ini. REFERENSI:Beberapa model motor melakukan pemajuan sudut (angle advancement) sesuai kondisi AC menyala atau mati. Sebagai tambahan, beberapa model hanya melakukan koreksi ini apabila putaran motor dibawah target. 67Garis Besar Sistem Diagnostik


Advance angleKetukan motor40LemahkuatTerjadi ketukan motorWaktu dimundurkanWaktu dimajukanKetukan motor berhenti4.Koreksi ketukanKontrol ESACorrective Ignition Advance ControlCorrective Ignition Advance Control4.Koreksi ketukanApabila terjadi ketika motor, knock sensor mengkonversikan getaran yang dihasilkan oleh ketukan menjadi tegangan sinyal tegangan (sinyal KNK) dan mengirimkannya ke ECU. ECU menentukan apakah ketukannya kuat, sedang atau lemah dari kekuatan sinyal KNK.Kemudian ia mengoreksi waktu pengapian dengan memundurkannya sesuai dengan kekuatan sinyal KNK. Dengan kata lain, Saat ketukan kuat, waktu pengapian banayak dimundurkan, saat ketukan lemah, waktu dimundurkan sedikit. Saat ketukan berhenti, ECU berhenti memundurkan waktu pengapian dan melanjutkannya sedikit sesuai dengan waktu yang ditentukan sebelumnya.Pelanjutan ini dilakukan hingga terjadi ketukan lagi, dan saat ketukan terjadi, kontrol diulang dengan memundurkan waktu pengapian. Sudut waktu pengapian dimundurkan hingga maksimal 10 dengan koreksi ini. Beberapa model melakukan koreksi hampir ke seluruh cakupan beban motor, dan beberapa model hanya melakukan koreksi ini pada beban berat. 68Garis Besar Sistem Diagnostik


Maximum advance angleMinimum advance angle35 45-10 0Advance angle = sudut waktu pengapian dasarkoreksi ignition advance angle+Kontrol ESAKontrol Advance Angle Maksimum dan Minimum

Kontrol Advance Angle Maksimum dan MinimumApabila ada masalah dengan waktu pengapian yang ditentukan sebelumnya dari waktu pengapian awal, sudut basic ignition advance dan sudut corrective ignition advance, performa motor akan terpengaruh secara negatif. Untuk mencegahnya, ECU mengontrol sudut pengapian aktual (waktu pengapian) agar total sudut basic ignition advance dan sudut corrective ignition advance angle kira-kira sama dengan nilai yang ditentukan sebelumnya. 69Garis Besar Sistem Diagnostik


sudut waktu pengapian awalFixed ignition advance angleSudut waktuStandard ignition

E1TE1DLC1TCDLC3CGE1TE1DLC2Model motorInitial ignition timingFixed ignition advance angleStandard ignition timingType 1Type 2Type 310 BTDC5 BTDC7 BTDC0 BTDC5 BTDC0 BTDC10 BTDC10 BTDC7 BTDCKontrol ESAInspeksi Waktu Pengapian

Pemeriksaan Waktu PengapianSudut waktu pengapian yang diset selama penyesuaian/pemeriksaan waktu pengapian disebut "waktu pengapian standar". Waktu pengapian standar terdiri dari waktu pengapian awal dan sudut fixed ignition advance*. *Nilai yang di output selama penyesuaian waktu pengapian yang disimpan dalam ECU dan tidak berhubungan dengan koreksi yang digunakan selama bekendara normal. Penyesuaian/pemeriksaan waktu pengapian dilakukan sebagai berikut.

Untuk membuat arus pendek antara teminal-terminal DLC1 (Data Link Connector 1), DLC2, atau DLC3 TE1 (TC)-E1 (CG), dan mengeset waktu pengapian standar. Waktu pengapian standar berbeda sesuai model (lihat tabel), jadi sewaktu menyesuaikan, gunakan Pedoman Reparasi yang sesuai.

Saat waktu pengapian standar tidak cocok, penyesuaian diperlukan.

PETUNJUK:Saat sinyal IDL mati, walaupun ada arus pendek antara terminal TE1 (TC) dan E1 (CG), waktu pengapian tidak bisa diset. Untuk model-model akhir, waktu pengapian tidak bisa disesuaikan karena sensor untuk sinyal G dan NE sudah tetap di motor.70Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. ISC ( Idle Speed Control )71Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. TurbochargerSuperchargerStarterSTAIDLsensor posisi throttleNeutral start switchNSW SPDELSA/CTHWNEElectric loadSensor temperatur airA/C amplifiersensor posisi crankshaftISCVsensor kecepatan kendaraanECUDeskripsiDeskripsiDeskripsiSistem ISC (Idle Speed Control) diberikan dengan rangkaian yang mem-bypass throttle valve, dan volume udara yang ditarik dari rangkaian bypass yang dikontrol oleh ISCV (Idle Speed Control Valve).

ISCV menggunakan sinyal dari ECU untuk mengontrol motor pada idling speed optimal sepanjang waktu.

Sistem ISC terdiri dari ISCV, ECU, dan beragam sensor dan switch.

StarterSTAIDLsensor posisi throttleNeutral start switchNSW SPDELSA/CTHWNEElectric loadA/C amplifiersensor posisi crankshaftISCVsensor kecepatan kendaraanECUSensor temperatur air72Garis Besar Sistem Diagnostik


StarterSTAIDLsensor posisi throttleNeutral start switchNSW SPDELSA/CTHWNEElectric loadA/C amplifiersensor posisi crankshaftISCVsensor kecepatan kendaraanECUSensor temperatur airDeskripsiDeskripsiDeskripsi1. Saat starter Rangkaian bypass dibuka untuk meningkatkan kemampuan starter.73Garis Besar Sistem Diagnostik


StarterSTAIDLsensor posisi throttleNeutral start switchNSW SPDELSA/CTHWNEElectric loadA/C amplifiersensor posisi crankshaftISCVsensor kecepatan kendaraanECUSensor temperatur airDeskripsiDeskripsiDeskripsi2. Saat memanaskan motor Saat suhu pendingin rendah, idling speed bertambah agar motor bekerja dengan baik (fast idle).Bila suhu pendingin naik, idling speed berkurang.74Garis Besar Sistem Diagnostik


StarterSTAIDLsensor posisi throttleNeutral start switchNSW SPDELSA/CTHWNEElectric loadA/C amplifiersensor posisi crankshaftISCVsensor kecepatan kendaraanECUSensor temperatur airDeskripsiDeskripsiDeskripsi3. Kontrol feedback dan kontrol estimasiSaat menggunakan A/C Saat lampu depan menyala Saat gigi dipindah dari N ke D atau dari D ke N saat kendaraan dihentikan.

Pada kasus di atas, bila beban ditambah atau diubah, idling speed bertambah atau dijaga agar tidak berubah. 75Garis Besar Sistem Diagnostik

ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya. TurbochargerSupercharger

ISCVECURotary solenoid typeTipe Stepper Motor ThrottlecontrolmotorETCS-iThrottle valveThrottle valveECU121.Tipe yang melewatkan katup throttle dan mengontrol jumlah intake udara:/2.Tipe yang mengontrol jumlah intake udara menggunakan katup throttle:ISCV (Idle Speed Control Valve)Tipe ISCVTipe ISCVISCV adalah alat yang mengontrol jumlah intake udara selama idling menggunakan sinyal dari ECU dan mengontrol idling speed. Ada dua tipe ISCV sebagai berikut.

1. Tipe yang melewatkan throttle valve dan mengontrol jumlah intake udara:Karena throttle valve tertutup rapat selama idling, ISCV mem-bypass volume udara yang diminta idling.

2. Tipe yang mengontrol jumlah intake udara menggunakan throttle valve:Dengan tipe ini, katup proper throttle mengontrol jumlah intake udara selama idling. Sistem ini disebut ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent), dan melakukan fungsi kontrol lain selain kontrol jumlah intake udara selama idling. Lihat "ETCS-i" pada kelompok Other Control System pada bab untuk detailnya.

76Garis Besar Sistem Diagnostik


AmagnetpermanenA-A cross sectionECUbukaValveAkumparandari Air cleanerTinggiDuty ratioRSOke Air intakechamberRendahTutupICkumparan1.Cara KerjaISCV (Idle Speed Control Valve)Tipe Rotary Solenoid

Tipe Rotary Solenoid ISCV tipe rotary solenoid terdiri dari kumparan, IC, magnet permanen, katup, dan ditempelkan ke throttle body. IC menggunakan duty signal dari ECU untuk mengontrol arah dan jumlah arus yang mengalir dalam kumparan dan mengontrol jumlah udara yang melewati throttle valve, merotasikan katup.

1. Cara KerjaSaat duty ratio tinggi, IC menggerakkan katup ke arah bukaan, dan ketika duty rasio rendah, IC menggerakkan katup ke arah menutup. ISCV melakukan pembukaan dan penutupan dengan cara ini.

PETUNJUK:Apabila ada masalah, misalnya rangkaian terbuka, yang menyebabkan listrik berhenti mengalir ke ISCV, katup dibuka pada posisi tertentu oleh gaya magnet permanen. Ini akan menjaga idling speed rata-rata 1000 hingga 1200 rpm.



Stopper pinValve shaftValveKe Air intakechamberRotorkumparan StatorDari Air cleaner1.Cara KerjaISCV (Idle Speed Control Valve)Tipe Stepper Motor Tipe Stepper Motor ISCV tipe motor stepper ditempelkan ke ruang intake. Katup yang dipasang di ujung rotor masuk atau keluar akibat rotasi rotor untuk mengontrol volume udara yang mengalir dalam rangkaian bypass. 1. Cara Kerja1.Cara kerjaMotor step menggunakan prinsip menarik dan memantulkan magnet permanen (rotor) ketika medan magnet dihasilkan listrik yang mengalir dalam kumparan. Pada gambar di kiri bawah, arus mengalir pada C1 menyebabkan magnet tertarik. Ketika arus ke C1 diputus disaat yang sama, arus dibuat mengalir ke C2, dan magnet ditarik ke C2. Pergantian arus dari C3 dan C4 dengan cara yang sama digunakan untuk merotasi magnet. Magnet juga dapat berotasi ke arah berlawanan dengan mengubah arah arus dari C4 ke C3, C2, dan C1. Pengaturan digunakan untuk memindahkan magnet ke posisi yang ditentukan sebelumnya.

Motor step aktual menggunakan 4 kumparan untuk menciptakan 32 langkah untuk 1 rotasi magnet (rotor). (Beberapa motor memiliki 24 langkah per rotasi.)78Garis Besar Sistem Diagnostik


ISCV (Idle Speed Control Valve)Tipe Stepper Motor Tipe Stepper Motor Katup terbuka Saat listrik dikirim ke kumparan A (RSO) untuk waktu yang lama, katup digerakkan ke arah membuka.



ISCV (Idle Speed Control Valve)Tipe Stepper Motor Tipe Stepper Motor Katup tertutup Saat listrik dikirim ke kumparan B untuk waktu yang lama, katup digerakkan ke arah menutup.80Garis Besar Sistem Diagnostik


Engine ECUEFIBATT+B+B1*E1IgnitionswitchEFI main relay* Some models only

IgnitionswitchIGSWECUEFIBATT+BM-RELE1A/F HTR relayEFI main relayKey unlock warning switchrasio udara-bahan bakar sensors

presentasi keo

Documents

Transcript of presentasi keo