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Propuesta

Elementos para una Ley de Electromovilidad en Chile

I. Contexto general en el mundo y Chile

Uno de los grandes objetivos actuales de las naciones del mundo es actuar para evitar el deterioro

del medio ambiente. Existe un amplio consenso en que se debe combatir el cambio climático. Dos

importantes hitos han marcado el actuar de los países los últimos años. Por una parte, en la

Conferencia de las Partes (COP21) de París, celebrada en diciembre de 2015 en la que, después de

20 años de negociaciones, 195 países acordaron limitar el calentamiento global en dos grados

centígrados con respecto a la era preindustrial. Esto se lograría reduciendo las emisiones de gases

de efecto invernadero (GEI) a través de compromisos de mitigación. Así mismo, en septiembre del

2015, se acuerda la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible aprobada por la 70ª Asamblea

General de Naciones Unidas con 17 objetivos, cuyo ODS N°13 es “Adoptar medidas urgentes para

combatir el cambio climático y sus efectos”.

Hoy, el sector de transporte — movilidad de personas y transporte de mercaderías— representa

aproximadamente el 23 % de las emisiones de CO2 provenientes de combustibles fósiles, lo que

equivale al 15 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero.

En el caso de Chile, aproximadamente un tercio del consumo energético total corresponde al sector

transporte, del cual, el 98% proviene de derivados del petróleo. Lo anterior se traduce en que el

transporte sea responsable de un 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero del total del

país [1]. Considerando lo anterior, es evidente la necesidad de implementar políticas públicas que

definan estrategias nacionales que apunten a disminuir estas emisiones, por ejemplo, electrificando

la demanda energética, fomentando el uso eficiente de la energía en el sector transporte y de paso

disminuyendo la dependencia del país de combustibles fósiles importados [2].

Según un informe de AirVisual [3] que mide el índice de calidad del aire con base en los niveles de

partículas finas conocidas como PM2.5, de las 15 ciudades sudamericanas más contaminadas, 9 son

chilenas. Paralelamente, un estudio de Generadoras de Chile indica que sólo en Santiago, una mayor

penetración de electromovilidad en el transporte público podría reducir la concentración de

contaminación local PM 2.5, evitándose alrededor de 6.700 muertes prematuras al 2050. Esto

último significa un ahorro en salud del orden de los US$ 140 millones anuales.

Dado lo anterior, para contribuir al cambio climático y terminar con los altos grados de

contaminación locales y globales, las grandes ciudades del mundo están impulsando la

electromovilidad y la infraestructura asociada.

La movilidad eléctrica tiene una serie de ventajas económicas (además de las ambientales) con

respecto al transporte tradicional mediante combustibles fósiles.

o Un vehículo eléctrico es varias veces (3 a 4) más eficiente que uno a combustible fósil,

es decir, consume mucho menos energía. Un motor a combustión transforma alrededor

del 15% de la energía del combustible en fuerza y pierde el resto en calor, lo que obliga

a refrigerarlo. Un motor eléctrico transforma cerca del 90% de la energía en fuerza.

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o Un auto eléctrico es más barato de operar: rinde 17 $/km (costo electricidad

domiciliaria), mientras que uno a bencina rinde aproximadamente 63 $/km. Con un

estanque se recorre Santiago - Concepción (~500 km) en un auto convencional, a un

costo de $31.500. En uno eléctrico el mismo viaje costaría $8.500. Es decir, el costo en

el caso eléctrico corresponde a un 20%-25% del combustible (valores julio 2019).

o Un taxi eléctrico es un buen negocio. Si tomamos en cuenta que en promedio un taxi

recorre 90 mil kilómetros al año, con este nivel de rendimiento, el ahorro es de $5

millones anuales por la diferencia de cargar un auto con electricidad en vez de

combustible, sumando además los menores costos de mantención de un vehículo

eléctrico.

o Un bus eléctrico consume cuatro veces (un 75%) menos de energía que uno a

combustible. Un sistema de Transantiago 100% eléctrico permitiría ahorrar 140

millones de dólares al año.

o El gran desarrollo tecnológico vendrá por el menor costo y mayor performance de las

baterías, además, las nuevas tecnologías de autos eléctricos permiten reemplazar las

baterías por lo que el valor de los autos eléctricos a lo largo del tiempo va a ser menor

al de los autos a combustible fósil. Por otro lado, el ahorro en mantenciones puede

llegar a ser un 70% sobre las de un auto a combustión.

II. ¿Por qué impulsar la electromovilidad en Chile?

Las reservas de litio, cobre y la irrupción de las energías limpias en la matriz de generación eléctrica,

le dan a Chile una ventaja comparativa y una gran oportunidad en el desarrollo de esta nueva

tecnología. Algunos datos importantes, son los siguientes:

• El 35% del consumo energético final en Chile corresponde al sector transporte y, de esta

fracción, el 98% proviene de fuentes derivados del petróleo y sólo el 2% a electricidad. El

83% de este consumo corresponde a transporte terrestre.

• El sector transporte explica cerca de un 20% del total de emisiones de GEI del país con el

impacto local, además, por polución que ese consumo produce en las concentraciones

urbanas.

• El parque de vehículos eléctricos es de alrededor de 500 actualmente, pero las proyecciones

apuntan a que el año 2050, el 40% del parque automotriz, es decir, más de cinco millones,

serán vehículos eléctricos.

• Los buses eléctricos del Transantiago han tenido resultados muy positivos respecto a su

operación y la valoración que los usuarios hacen de esta tecnología. En los próximos meses

se incorporarán a la flota de Transantiago varios cientos de nuevos buses lo que muy

probablemente marcará un hito en el despegue de la electromovilidad en Chile y en la senda

hacia el año 2050 para alcanzar la meta que el 40% de los automóviles y el 100% de los

buses que circulen en el país, sean eléctricos.

• La electrificación del transporte y el almacenamiento en baterías requieren de dos de los

minerales donde Chile es líder como productor: cobre y litio. Al respecto, la industria

nacional indica que “si no se actúa oportunamente, Chile continuará perdiendo importancia

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en este mercado, donde el año 2000 generaba el 65% de la totalidad de litio a nivel mundial

y para el 2018 se estima en 36%”.

• Existe un gran potencial en integración de la electromovilidad con energías renovables,

donde Chile se ha posicionado como líder a nivel mundial. Los vehículos eléctricos ofrecen,

mediante sus baterías, la posibilidad de respaldar fuentes renovables intermitentes y

también estabilizar la red eléctrica.

• En marzo del 2018, en el evento Nissan Future Latham, se lanzó el estudio “El futuro de la

movilidad en América Latina”, cuyos resultados indicaron que nueve de cada diez chilenos

encuestados están abiertos a comprar un vehículo eléctrico y consideran que pueden

ayudar a reducir la contaminación en las ciudades.

III. Acciones efectuadas en Chile

Uno de los hitos más relevantes en electromovilidad en Chile es el lanzamiento de la Estrategia

Nacional de Electromovilidad a fines del año 2016. En ella se define 5 ejes estratégicos para avanzar

hacia el futuro y se propone como meta que al 2050 (se baja a 2040 en el último año) el 100% del

transporte público y el 40% del parque automotriz privado sean eléctricos. A continuación, se cita

los 5 ejes mencionados:

1. Regulación y estándares: “Establecer las regulaciones y requerimientos necesarios de

estandarización de componentes que favorezcan un desarrollo eficiente de la electromovilidad

desde los puntos de vista energético, ambiental y de movilidad”.

2. Transporte público como motor de desarrollo: “Impulsar decididamente la penetración de los

vehículos eléctricos en el transporte público mayor y menor en las distintas ciudades del país”.

3. Fomento de la investigación y desarrollo en capital humano: “Apoyar la investigación y desarrollo

de la electromovilidad y potenciar la formación del capital humano en sus distintos niveles que

permita su avance”.

4. Impulso inicial al desarrollo de la electromovilidad: “Impulsar el desarrollo de la electromovilidad,

generando nuevos equilibrios que permitan que el mercado se sustente a sí mismo”.

5. Transferencia de conocimiento y entrega de información: “Generar espacios de transferencia de

conocimiento y difusión de la información necesaria para que los distintos actores puedan tomar

decisiones óptimas respecto de la electromovilidad”.

Otros hitos recientes importantes son la entrada en operación de los primeros 200 buses eléctricos

para el transporte público, que convirtieron a Chile en el segundo país del mundo con mayor

cantidad de buses eléctricos, después de China.

Además, se han implementado flotas de taxis eléctricos y ya varias empresas han optado por

trabajar con algunos vehículos eléctricos a sus operaciones o entregárselos a sus ejecutivos. Estos

hechos sin duda marcarán la historia del transporte público chileno y dan origen a nuevos desafíos

que deben ser enfrentados conjuntamente por el sistema público, privado y la academia.

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En mayo del año 2018, el Ministerio de Energía lanzó la Ruta Energética 2018-2022, que contiene el

compromiso de “avanzar decididamente en el desarrollo de la electromovilidad en Chile, de manera

que al 2022 contemos con al menos 10 veces más vehículos eléctricos en nuestras calles”.

IV. Desafíos

El inminente desarrollo de la electromovilidad genera la necesidad que nuestro país aborde la

temática. Con este objetivo, la Estrategia Nacional de Electromovilidad considera 5 ejes

estratégicos:

- Regulación y estándares

- Transporte público como motor de desarrollo

- Fomento de la investigación y desarrollo de capital humano

- Transferencia de conocimiento y entrega de información

- Impulso inicial al desarrollo de la electromovilidad

Entre las tareas primordiales se encuentran la necesidad de implementar correctamente y de

manera efectiva estaciones de carga en ciudades y carreteras del país, promover el uso de autos

eléctricos, y gestionar de buena manera las flotas desde el punto de vista de una empresa o el sector

público. En este sentido, el Gobierno debe considerar en sus políticas, desde el ingreso del vehículo

al país, su conducción, control de tráfico, infraestructura de carga, mantenimiento y su disposición

final (reciclaje). Para esto es clave agilizar la normativa técnica y de seguridad que regule todo lo

anterior.

Un tema relevante es normar que los autos deben venir con ecodiseño, para que el ciclo de vida de

los autos y sus componentes (baterías incluidas) sean reemplazables y que el reciclaje de los

componentes de desgaste (baterías entre otros) sean factibles de reciclar. Todo esto ya existe en el

mundo y por eso se debe normar que en Chile ese standard sea el usado.

A modo de ejemplo respecto a leyes y normas actualmente vigentes, el pasado 15 de noviembre de

2018 la Superintendencia de Electricidad y Combustibles dictó la Resolución n °26339 que establece

la obligatoriedad del trámite TE6 sobre instalaciones para carga de vehículos eléctricos [5]. En el

primer párrafo de esta resolución, se identifica las diferentes leyes, decretos supremos, reglamentos

y demás normativas que son atingentes al tema. Si bien, lo anterior es un avance, aún queda mucho

por regular sobre electromovilidad en el país. Considerando esta necesidad, en la Estrategia

Nacional de Electromovilidad se definen 6 líneas de acción sobre regulación y estándares que se

enuncian a continuación (más detalle en [1]):

1. Establecimiento de estándares mínimos de eficiencia energética para vehículos particulares.

2. Definición de normativa técnica/económica de la carga.

3. Definición de normativa de disponibilidad de instalaciones de carga en edificaciones.

4. Definición de normativa de convivencia vial.

5. Establecimiento de requisitos técnicos constructivos y de seguridad para vehículos eléctricos.

6. Incorporación explícita de vehículos y sus componentes en la Ley de Reciclaje, lo cual es factible

de ser exigido a los importadores de vehículos ya en Chile está la tecnología para este reciclaje. Solo

falta el tratamiento para el Litio de las baterías, lo cual no representa un desafío mayor, solo se

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deben asignar recursos ya que la tecnología existe en el mundo y hay que adaptarla para nuestro

país.

Como se puede apreciar, hay un gran desafío por delante de cara al futuro de la electromovilidad

en el país tanto en materia legislativa como en otros ejes de trabajo.

V. Propuesta de Ley de Electromovilidad

A partir todos los antecedentes expuestos, la Asociación de Vehículos Eléctricos de Chile AG, AVEC

[4], ha tomado la iniciativa para reunir un grupo de especialistas para establecer las bases para una

nueva Ley de Electromovilidad para Chile. Es importante que esto se desarrolle prontamente para

que esta revolución en el transporte ocurra en un ecosistema adecuado y preparado. Países de la

región como Costa Rica, Colombia y Argentina ya han avanzado muchísimo en esta línea, así como

también se ha hecho en Europa en países donde la electromovilidad se ha incorporado de manera

exitosa. Chile ha ejercido un liderazgo en la región en este campo, especialmente en transporte

público, por lo que contar con una Ley ayudará a consolidar esta posición.

Resumen de instrumentos de incentivo, promoción y regulación de movilidad eléctrica en algunos

países de América Latina (Fuente: ONU Medio Ambiente)

Esta nueva Ley tiene como objetivos:

a. Establecer el marco legal para el desarrollo y operación de la electromovilidad en Chile

b. Promover y acelerar el crecimiento de la electromovilidad en Chile

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Los ejes principales que se pretende abarcar en este documento son los siguientes:

1. Introducción Ley de Electromovilidad

Definir el objetivo estratégico nacional en torno al transporte sustentable. Los alcances de este

cambio tecnológico son transversales y tienen implicancias en energía, transportes, minería, medio

ambiente, economía, salud, entre otros. No hay duda en los enormes beneficios de electrificar el

transporte en el país, por lo que se debe establecer estratégicamente qué se entiende por

transporte sustentable y dónde y cómo se centrarán los esfuerzos en esta materia.

Medidas que se incluyen en este punto:

a. Dar un marco introductorio a la nueva ley donde se explicite el contexto y el enfoque

de esta legislación. Se debe poner énfasis en las aspiraciones y las prioridades que se

tendrán como país; qué cambios tecnológicos se busca atender y potenciar, qué nivel

de involucramiento tendrá el regulador, a qué plazos se buscan los resultados y el marco

de institucionalidad sobre el que se sustentará esta ley.

2. Incentivar oferta de vehículos eléctricos

Encontrar mecanismos para que los fabricantes de vehículos encuentren en Chile un mercado

atractivo para comercializar sus vehículos eléctricos. Cada vez más países, sobre todo europeos

solicitan más y más vehículos eléctricos a los fabricantes y estos últimos centrarán sus miradas en

los mercados más atractivos. Es por esto que Chile debe diferenciarse e incorporar en sus políticas

mayores atractivos e incentivos para facilitar la compra de vehículos eléctricos.

Medidas que se incluyen en este punto:

a. Exigir a comercializadores de vehículos un promedio de eficiencia para la venta de sus

unidades. Utilizando un esquema similar a lo que establece la normativa china.

El proyecto de ley de Eficiencia Energética en discusión en el Congreso otorga al Ministerio de

Energía y Transporte la facultad de fijar estándares de eficiencia energética para el parque de

vehículos motorizados nuevos. Es decir, la exigencia de metas de rendimiento energético promedio,

medido en kilómetros por litros de gasolina (o su equivalente en kWh de electricidad).

Es importante asegurar y consolidar en una Ley de Electromovilidad la inclusión del procedimiento

para incluir una nueva norma que indique que a los vehículos eléctricos se les aplicará un factor que

bonifique su rendimiento, para efectos de cumplir con más facilidad el estándar de eficiencia

energética establecido, y con ello incentivar la mayor oferta de estos vehículos por parte de los

importadores y concesionarios nacionales.

A modo de ejemplo se puede tomar lo que se hace en China, que, a través de exigencias a los

fabricantes de vehículos, genera cuotas de ventas de vehículos eléctricos. Si los fabricantes no

cumplen con las cuotas tienen que comprar créditos o hacer frente a multas.

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b. Posibilidad de importar vehículos usados

Se propone revisar la normativa que prohíbe la importación de vehículos usados 100% eléctricos, para esto se podría utilizar el concepto de “refurbished”, vale decir autos reacondicionados. (Revisión de carrocería sin choques, sistema de frenos, amortiguadores, luces, neumáticos nuevos, certificados por alguna entidad extranjera prelegida en el país de origen).

Esto aumentaría la posibilidad de acceso a vehículos eléctricos, a menores valores y en buenas condiciones. Un factor muy importante es que los vehículos eléctricos usados no presentan ningún desgaste en el tiempo que esté asociado emisiones contaminantes.

3. Incentivar demanda de vehículos eléctricos

Dentro de las barreras que existen en la población para adquirir o cambiarse a un vehículo eléctrico

están el alto precio y el desconocimiento técnico. Lo primero se debe fuertemente al alto valor que

tiene la batería del vehículo (actualmente aprox. 1/3 del valor del vehículo), tecnología que se

espera vaya evolucionando y abaratando los costos. Sin embargo, esto podría tomar varios años,

por lo que, si se quiere lograr un recambio pronto, se debe buscar mecanismos que faciliten la

compra de vehículos eléctricos. Estos mecanismos pueden ser transitorios y apuntar a un impacto

inmediato y que posteriormente no sean necesarios.

Estos incentivos constituyen el aporte monetario de todos aquellos actores gubernamentales y

entidades que de una u otra manera facilitan que el usuario final se motive a usar vehículos

eléctricos.

Medidas que se incluyen en este punto:

a. Sistema de incentivo “Bonus Malus”

Si bien existe un impuesto verde que grava el precio de los vehículos por la emisión de material

contaminante, esta recaudación no tiene efecto directo en lo que busca evitar. Es por esto que se

propone desincentivar el consumo de vehículos contaminantes para hacer más fácil la adquisición

de vehículos eléctricos.

Por otro lado, actualmente los vehículos eléctricos disponibles en el mercado chileno tienen precios

que los hacen inasequibles para la gran mayoría de la población. Esto debería cambiar a medida que

pasen los años y los vehículos se vayan haciendo más baratos.

Se propone el siguiente mecanismo, denominado Bonus Malus:

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Este esquema permitirá bajar los precios de los vehículos eléctricos ofertados a través de un sistema

de desincentivo para vehículos contaminantes.

El efecto neto para el fisco de este mecanismo es nulo.

Por otro lado, el Bonus Malus debe ir evolucionando en línea con el desarrollo del mercado a través

de los años. Esto quiere decir que, a medida que la demanda de vehículos eléctricos va aumentando,

el impuesto a los vehículos contaminantes lo va haciendo también para mantener la recaudación.

El impuesto (línea punteada) va incrementándose, pero cada vez en una proporción menor, debido

a que los precios de los vehículos eléctricos debieran bajar año a año.

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Este impuesto “Bonus Malus” deberá comenzar a bajar una vez que los precios entre vehículos

eléctricos y a combustión se igualen y terminará extinguiéndose a un plazo definido, en el cual se

espera que los vehículos eléctricos hayan penetrado significativamente y sean más atractivos de

adquirir que los vehículos a combustión.

Se propone que la recaudación lograda mediante este impuesto se destine en proporciones a definir

a:

i) Reducir costos de adquisición de vehículos eléctricos vía ayuda a compradores

ii) Emprendimiento y valor agregado en electromovilidad

iii) Recursos para administración del fondo

b. Vías restringidas

Dadas las externalidades positivas que genera la electromovilidad para el país en general, se

propone que ellos tengan el beneficio de circular por vías restringidas.

Esta medida dejará de tener efecto cuando la cantidad de vehículos eléctricos sea un porcentaje del

total de vehículos en circulación, a ser definido por la autoridad.

4. Educación e información

La electromovilidad conlleva nuevas tecnologías a las cuales la mayoría de las personas no están

acostumbradas o simplemente no conoce. Se debe determinar de qué formas se educará e

informará a la población en la medida que este recambio tecnológico se vaya dando. Posibilidades

para que esto ocurra pueden ir asociadas a exigencias a los instaladores o proveedores, o bien, a

través de programas desarrollados a nivel nacional. Se debe facilitar y asegurar el uso tanto de los

vehículos como de la infraestructura.

Medidas que se incluyen en este punto:

a. Patentes de color para VE

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Mientras la cantidad de vehículos eléctricos no sea una masa crítica, el factor demostración y la

identificación de estos es fundamental.

Se propone una patente distintiva para vehículos eléctricos, la cual puede ser ya sea de un color

diferente (azul o verde) o con la letra “E” al inicio. Esto permitirá, entre otras cosas, identificar

cuando un vehículo es eléctrico y tiene beneficios (por ejemplo, circular sin restricción), y por otro

lado que la población vaya progresivamente asimilando que la nueva tecnología es una realidad.

b. Punto de Recarga

Se propone establecer un estándar de señales urbanas que indiquen la proximidad a un punto de

carga. Esto tiene como objetivo orientar al conductor y facilitar la carga, pero por otro lado también

cubre el factor demostrativo a la población que aún no conduce vehículos eléctricos y que comienza

a verse inmersa en un ecosistema que muestra que el cambio es real.

c. Estacionamientos preferentes

Se propone establecer un estándar de demarcación en el piso para estacionamientos reservados

para autos eléctricos con o sin puntos de carga. Esto es relevante, sobre todo en ciudades y sectores

con alta demanda de lugares para estacionar y donde se hace mal uso de los lugares de este tipo

por vehículos de combustión.

Referente a los puntos b. y c., AVEC desarrolló una propuesta de señalización vial para Chile en base

a un estudio sobre señalización en Santiago. Estos son:

2019 enero, Electrolineras en Santiago, Informe de Estado de Señalización

2019 mayo, Propuesta señalización AVEC al Ministerio de Obras Públicas

d. Valores de permiso de circulación

Hoy en día un VE tiene que pagar un alto precio por permiso de circulación, dado por el alto precio

del vehículo. Sin embargo, ofrece muchas menos externalidades negativas, por lo que se propone

establecer una rebaja al valor de este permiso para vehículos eléctricos, fundamentado en el bien

país que ofrecen.

e. Posibilidad de no pago en TAGS y peajes en autopistas. (Por tiempo limitado y/o valores

reducidos)

Los vehículos eléctricos generan menos externalidades negativas y desgastes en las autopistas, así

como también suciedad de las instalaciones mediante polución (ventiladores, paredes, etc.). Se

propone incentivar a los distintos operadores de autopistas a hacer rebajas en cobros de peajes a

vehículos eléctricos. Todo esto sería por un tiempo limitado y/o sujeto al alcance de una cuota del

parque total automotriz.

5. Infraestructura de carga para vehículos eléctricos

Las redes de carga y puntos de carga son elementos fundamentales y sin una correcta y adecuada

infraestructura es prácticamente imposible la masificación de la electromovilidad. Se debe

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establecer los enfoques y directrices legales básicos para generar un sistema adecuado,

dimensionado y seguro.

Otro de los principios rectores, para el incentivar la instalación de infraestructura de recarga, es

garantizar la neutralidad de la red eléctrica. Esta ley debe garantizar el acceso fluido y sin trabas a

la red eléctrica, ya sea para proyectos de electroterminales o para equipos de recarga público. Lo

anterior implica reducir la complejidad de los trámites a realizar, así como también, reducir los

tiempos para la ejecución de los trámites. Adicionalmente, las distribuidoras deberán tener personal

especializado y específicamente destinado a procesar las solicitudes y trámites realizados para la

instalación de equipos de recarga en BNUP y electroterminales.

Una de las líneas importantes a cubrir en este tema es promover la posibilidad de contar con una

red eléctrica robusta en estos estacionamientos de edificios y otros de interés público privado.

6. Gestión de carga

El suministro y la demanda de energía eléctrica que implica la electrificación del transporte conlleva

complejos desafíos técnicos que garanticen un suministro seguro, continuo y de calidad. Es por esto

que se debe establecer estratégicamente los mecanismos para que se gestione la carga de vehículos

con un enfoque nacional.

Medidas que se incluyen en este punto:

a. Equipos en Bien Nacional de Uso Público (BNUP)

Al cambiar el modelo de negocio de recarga y estacionamiento, con la entrada de VE, se espera que

los equipos presentes en BNUP sean cada vez más y de diferentes proveedores. Debido a esto, cada

día serán más los puntos que van a competir con el consumo domiciliario, industrial, etc. Por esto,

debería existir un Sistema centralizado de monitoreo, al cual se conecten todos los equipos de

recarga instalados en BNUP, con el fin de tener información relativa a:

- Potencia instantánea utilizada por el equipo

- Estadística de consumo por horario con intervalos cada media hora

- Capacidad de habilitar perfiles de carga con potencia reducida

- Capacidad de habilitar balanceo de carga con otros equipos instalados en un sector definido

- Estado operacional del punto

- Integración con actores relacionados a la distribución eléctrica.

Para esto, se propone que el sistema central al que se conectan los equipos sea de propiedad del

ministerio de energía, operado por una de sus divisiones o instituciones dependientes, como la

agencia de sostenibilidad energética, por ejemplo, en sociedad con un ente que represente a los

usuarios, como la AVEC, por ejemplo.

Todo esto debiera ser con participación y supervisión de SEC y Subtel.

Este sistema debe contar, además, con elementos que permitan a terceros, conectarse a los equipos

de recarga, para poder operarlos en caso de soporte y, además, desarrollar modelos de negocios

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sobre ellos. Lo anterior, con el fin de generar un ecosistema de emprendimiento alrededor de la

recarga y garantizar acceso a todos los actores de la sociedad a estos equipos.

b. Electroterminales

La inclusión de flotas de vehículos eléctricos al ecosistema urbano genera un nuevo desafío, ya que

implica el compartir la infraestructura de distribución, con nuevos entes intensivos en consumo.

Esto sin una adecuada gestión energética, puede implicar problemas en algunos puntos de la ciudad,

sobre todo en horas punta de consumo. Por lo anterior, es importante que los electroterminales

cuenten con un sistema de gestión, que permita al menos los siguientes puntos:

- Monitoreo de potencia instantánea.

- Estadística de consumo por horario con intervalos cada media hora

- Capacidad de habilitar perfiles de carga con potencia reducida

- Estado operacional del punto

- Integración con actores relacionados a la distribución eléctrica.

- Integración con min de transporte.

7. Flotas de vehículos eléctricos

Dentro del ámbito privado y público se deberá establecer los lineamientos generales para la

incorporación de grandes cantidades de vehículos a operaciones comerciales o gubernamentales.

Se debe garantizar la circulación de grandes cantidades de vehículos eléctricos, de todos los

tamaños, de forma armónica con el entorno y segura en su funcionamiento. Esto implica establecer

directrices básicas para su entrada en circulación y posterior funcionamiento. Como medidas en

este punto, se proponen las siguientes medidas:

- Que el SII no considere la compra, operación y mantención de los VE como un gasto

rechazado para empresas, también pensando por un tiempo limitado, o con una escala

decreciente de ayuda, o con un máximo prefijado de valor de vehículo.

- El que la renovación de un cierto porcentaje creciente de las flotas gubernamentales, sea

100% eléctrico.

- La implementación de flotas de logística en base a vehículos livianos (según normativa

Ministerio de Transporte), que no cuenten con infraestructura de carga propia, generarán

presión sobre equipos instalados en BNUP. Por lo anterior, toda flota mayor a, por ejemplo,

15 vehículos deben contar con infraestructura necesaria para satisfacer sus necesidades de

recarga o contar con un acuerdo con algún electroterminal abierto al público.

- En caso de vehículos pesados, se sugiere que, a partir de los 2 vehículos, el propietario de

los vehículos debe contar con infraestructura de recarga propia o convenio con algún

electroterminal abierto al público.

8. Conversión de vehículos

Actualmente existen cinco millones de vehículos funcionando en Chile, muchos de los cuales

presentan posibilidades ciertas de ser transformados en vehículos eléctricos. Esto ayudaría a suplir

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la poca oferta que existe actualmente en el mercado nacional, como internacional. Adicionalmente,

los autos convencionales presentaran un problema de obsolescencia a medida que las restricciones

ambientales se vuelvan más exigentes. Se debe establecer intereses y directrices básicas para

acoger estos vehículos transformados, tanto en su circulación como en sus obligaciones normativas.

Es muy importante considerar la economía circular que esta posibilidad ofrece. Tanto en la

reutilización de los vehículos a combustión interna, como en los componentes y baterías de los

vehículos eléctricos usados que se den de baja por accidentes como por vida útil.

La transformación permitirá desarrollar vehículos especializados para los requerimientos de las

distintas industrias y sus flotas, permitiendo desarrollar un mercado de ensamblaje de vehículos a

un nivel local, promoviendo el incremento del conocimiento y capacidades técnicas del recurso

humano nacional en movilidad eléctrica. Sin ir más lejos, la posibilidad que estas empresas de

ensamblajes de vehículo eléctricos reciclados desarrollen tecnologías locales de componentes y

baterías.

Chile tiene la posibilidad de volverse un actor clave en el reciclaje de vehículos fósiles a nivel

regional, ofreciendo productos de calidad a menor precio.

En actualidad este proceso está siendo implementado en varios países de Europa, Estados Unidos,

Australia, entre otros, con normativas claras, las cuales se podrían replicar. Recalcando que mucho

de los prototipos que existen en el mercado hoy son transformaciones. Por ejemplo, el primero

vehículo ofrecido por la compañía Tesla, el Roadster, es una transformación usando una carrocería

Lotus.

Se espera que esta ley siente las bases y responda las preguntas estratégicas que el país tiene de

cara a la nueva realidad del transporte.

Referencias: [1] Ministerio de Energía (2016). Estrategia Nacional de Electromovilidad. [Online]. Disponible: http://www.minenergia.cl/archivos_bajar/2018/electromovilidad/estrategia_electromovilidad-27dic.pdf [2] Centro de Energía la Universidad de Chile (2018). Electromovilidad hoy: un desafío y una oportunidad. [Online]. Disponible: https://www.latercera.com/que-pasa/noticia/electromovilidad-hoy-desafio-una-oportunidad/431471/ [3] https://www.airvisual.com/world-most-polluted-cities/world-air-quality-report-2018-en.pdf [4] AVEC. Sitio web: https://www.avec.cl/ [5] Superintendencia de Electricidad y Combustibles (2018). Resolución exenta N°26339. [Online]. Disponible: http://www.sec.cl/edeclarador/TE6/REX26339.pdf