Proyecciones de Carga por agua - Argentina

Proyecciones de Carga por agua

Escenarios para los años 2020, 2025 y 2030

2

INDICE DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 3

2. PROYECCIONES DE CARGAS PORTUARIAS DE ARGENTINA ............................................... 3

2.1. METODOLOGÍA ..................................................................................................................... 3 2.1.1. INDICADORES UTILIZADOS PARA LAS PROYECCIONES .................................................................... 3 2.1.2. COMPATIBILIZACIÓN BASES DE DATOS DE CARGAS ....................................................................... 4 2.1.3. FLUJOS DE CARGA CONTEINERIZADA.............................................................................................. 5 2.1.4. TRANSFORMACIÓN DE CARGA CONTEINERIZABLE A TEUS ............................................................ 5

2.2. SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS A FUTURO ................................................................. 5 2.2.1. SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................................................... 5 2.2.1. PROYECCIONES CARGA POR AGUA TOTAL PAIS.............................................................................. 6 2.2.1. PROYECCIONES CARGA POR AGUA VIA NAVEGABLE TRONCAL ...................................................... 9

3. PERFIL DE LA FLOTA DE BUQUES ................................................................................... 12

3.1. SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS A FUTURO ............................................................... 12

4. FUENTES CONSULTADAS ............................................................................................... 17

3

1. INTRODUCCIÓN

Para la planificación del transporte en general y de obras de infraestructura portuaria y en las vías navegables en particular, resulta indispensable caracterizar el movimiento actual de cargas y de buques en el territorio argentino, así como también contar con estimaciones de su comportamiento en el mediano y largo plazo.

Las proyecciones macroeconómicas elaboradas por el Ministerio de Hacienda en el presupuesto nacional tienen como horizonte máximo tres años. A la vez, salvo excepciones puntuales como el caso de los combustibles, no se dispone de estimaciones de la evolución prevista para la producción y el comercio exterior de los principales productos que componen la matriz de cargas argentina, más allá del año 2023.

Ante este escenario y frente a la necesidad de contar con información para la evaluación de proyectos de inversión asociados al transporte por agua, en la Dirección Nacional de Planificación del Transporte de Cargas y Logística (DNPTCyL) se elaboraron proyecciones de cargas portuarias y escenarios de perfil de flotas de buques que emplean el sistema de navegación de nuestro país, para los años 2020, 2025 y 2030.

2. PROYECCIONES DE CARGAS PORTUARIAS DE ARGENTINA

2.1. METODOLOGÍA

En las estadísticas de movimientos portuarios relevados por la SSPVNyMM, a partir de la información provista periódicamente por cada una de las terminales que opera en el país, se registran cuatro tipos de flujos de transporte por agua: exportación (carga que sale del territorio argentino con destino en el exterior); importación (carga que ingresa al territorio argentino originada en otro país); cabotaje (carga con origen y destino en el territorio nacional) y tránsito o transbordo (carga que implica un cambio de buque y registra un movimiento portuario, independientemente de su origen y su destino final).

Este último caso es muchas veces un paso intermedio de alguno de los anteriores o bien puede obedecer a carga pasante, esto es, mercancías provenientes del exterior del país y cuyo destino se encuentra fuera del territorio nacional. Por ejemplo, puede ser una exportación originada en un puerto fluvial del río Paraná medio, que se trasborda a un buque oceánico en los puertos de San Lorenzo; o bien puede ser carga originada en Paraguay con destino final de ultramar que no ingresan a territorio argentino, pero implican un movimiento portuario. Las estadísticas portuarias, por el momento, no permiten en todos los casos distinguir tránsitos o transbordos de productos argentinos de aquellos provenientes del exterior, lo que podría inducir a duplicar las cargas (siguiendo el ejemplo anterior, se contabilizarían las exportaciones realizadas desde el primer puerto argentino y nuevamente desde San Lorenzo).

Por lo cual, considerando estas especificidades, se elaboraron, por una parte, proyecciones sobre los flujos de exportación, importación y cabotaje, dándose un tratamiento diferente a los transbordos que representaron un 4,9% de los movimientos portuarios de 2017.

2.1.1. INDICADORES UTILIZADOS PARA LAS PROYECCIONES

Las proyecciones se realizaron a nivel producto empleando, toda vez que se encontraran disponibles, fuentes oficiales de organismos públicos nacionales o internacionales para cada uno de ellos.

4

En el caso de las exportaciones, para los cultivos agrícolas y sus derivados, así como para carnes, se utilizaron las tasas de crecimiento a 2028 elaboradas por el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA).

En el caso de petróleo se tomó como referencia la producción proyectada por el Ministerio de Energía y Minería de la Nación (MINEM).

Por su parte, las exportaciones de productos industriales se estimaron a partir de las proyecciones de crecimiento del PIB de los principales socios económicos de Argentina, ponderados por su participación en las ventas externas de nuestro país en los últimos 5 años.

Dado que los flujos de carga rodante se enmarcan fundamentalmente en la Política Automotríz Comun Argentina – Brasil, se estimó el crecimiento de estas cargas considerando la evolución prevista tanto para el PIB Argentino como el PIB de Brasil. Asimismo, se incluyó un escenario alternativo que implica el cumplimiento del “Plan 1 millón” del Ministerio de Producción de la Nación.

Para el resto de los productos, se aplicó la tasa de crecimiento del PIB argentino estimado por el Ministerio de Hacienda hasta 2022, por el FMI para 2023 y el promedio de la década para los años posteriores.

En cuanto a las importaciones se aplicaron las tasas publicadas por el Mrio. Hacienda hasta 2022 y, por su alta correlación con la evolución de la actividad económica en general, se emplearon las estimaciones de crecimiento del PIB argentino para los años posteriores, en la mayor parte de los productos con dos excepciones: en las compras externas de fertilizantes se tomaron en consideración las proyecciones de expansión de la superficie sembrada de la Fundación Producir Conservando; y para las de GNL se adoptaron los volúmenes de importación incluidos en los escenarios energéticos 2030 del MIMEM.

Finalmente, en el caso del cabotaje los dos productos principales corresponden a combustibles y arena. Las proyecciones de combustibles surgen también de los escenarios energéticos 2030 del MIMEM. Por su parte, las de arena para construcción se basan en un análisis provisto por la Cámara Argentina de Empresarios Mineros (CAEM) que estipula dos escenarios de extracción de este producto: uno base y otro con impulso de los créditos hipotecarios. Por último, se incluyeron proyecciones de arena para fracking, elaboradas por ADIF y el MIMEM para el proyecto “Vaca Muerta”.

2.1.2. COMPATIBILIZACIÓN BASES DE DATOS DE CARGAS

Las fuentes de información de movimientos de carga empleados para el año base fueron, por un lado, las estadísticas de comercio exterior provistas por INDEC y clasificadas de acuerdo a la Nomenclatura Común del Mercosur (NCM); por el otro, los registros de movimientos portuarios de la SSPVNyMM por tipo de producto.

Sin embargo, en la medida que las bases de datos de movimientos portuarios son el resultado de la suma de informaciones provistas por cada una de las terminales, no constituyen un universo homogéneo a la vez que no son categorías compatibles con NCM o Sistema Armonizado (SA).

Por esta razón, el primer paso fue compatibilizar las fuentes de información disponibles y que constituyen la base del trabajo. Para ello, se reclasificaron todas las cargas registradas en las bases de datos de movimientos portuarios, asignándole una posición arancelaria (8 dígitos del SA), que permitiera vincular la información provista por las terminales, con los datos de comercio exterior de INDEC. En segunda instancia, se definieron 25 rubros de productos, que procuran abarcar el universo

5

de cargas movilizadas a través de los puertos, que fueran mutuamente excluyentes y que pudieran luego ser clasificados según sus diferentes patrones logísticos1.

Finalmente, estos rubros fueron a su vez agrupados en siete tipologías de cargas que permiten asociarlos a un tipo de buque: Graneles sólidos agrícolas, Graneles sólidos (excl. Agrícolas); Graneles líquidos agrícolas; Otros graneles líquidos, Contenedores, Carga rodante y Resto.

2.1.3. FLUJOS DE CARGA CONTEINERIZADA

El relevamiento estadístico de la carga conteinerizada que recibe la SSPVNyMM indica carga y descarga por puerto en TEUs. No permite distiguir tipo de flujo, esto es, Exportación, Importación, Cabotaje o Transbordo ni el contenido de los contenedores, por lo que fue necesario estimar estos flujos. En 2017 no se registran viajes de cabotaje, de modo que se aproximaron contenedores entrados a importaciones y salidos a exportaciones2. Se trata de una simplificación, pero se presume que el margen de error en este caso es bajo.

2.1.4. TRANSFORMACIÓN DE CARGA CONTEINERIZABLE A TEUS

Para la conversión de productos que típicamente se transportan en contenedores a unidades equivalentes en TEUs se aplicó la relación tonelada/TEU que surge de los registros de movimientos de carga de la Administración General de Puertos (AGP) para el Puerto de Buenos Aires.

2.2. SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS A FUTURO

Luego del reprocesamiento de la información de movimientos portuarios para el año base, se aproximó la composición del comercio exterior por tipo de carga, distinguiendo los flujos que se realizan por agua, de aquellos que salen o ingresan del país por otros modos de transporte.

2.2.1. SITUACIÓN ACTUAL

Tal como puede observarse en los gráficos consignados a continuación, el transporte por agua explica el 93% de las toneladas totales de exportación y el 75% del volumen de las compras externas del Argentina.

1 No obstante existen ciertos rubros que pueden tomar más de una tipología de carga, en estos casos se asignó aquella que resulta predominante para los flujos argentinos. Por ejemplo, si bien pueden existir algunos tráficos de granos en contenedores se los clasifica íntegramente como graneles que es la forma en la que típicamente se exportan.

2 Nuevamente, como se consignó precedentemente, las estadísticas disponibles no permite distinguir exportaciones, importaciones, cabotajes o transbordos. Por ejemplo contenedores que llegan al Puerto de Buenos Aires y luego se cargan en un buque más pequeño con destino a Ushuaia o, por el contrario, carga que pueda llegar desde Ushuaia al Puerto de Buenos Aires para distribución al consumo interno.

6

Composición de las Exportaciones e Importaciones argentinas por tipo de producto, según modo de transporte. Año 2017. En Toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a SSPVNyMM e INDEC

2.2.1. PROYECCIONES CARGA POR AGUA TOTAL PAIS

Sobre este escenario base año 2017 y tomando en consideración las fuentes de información explicitadas en el apartado metodológico, a continuación se presentan los volúmenes estimados para los años 2020, 2025 y 2030, para cada tipo de flujo y carga. Se incluye además la variación porcentual entre puntas para cada período.

98%

42%

96% 92%

68% 67%74%

2%

58%

4% 8%

32% 33%26%

Graneles sólidosAgrícolas

Graneles Sólidos(excl. Agrícolas)

Graneleslíquidosagrícolas

Otros graneleslíquidos

Contenedores Carga Rodante Resto

EXPORTACIONES Agua Resto

96% 93%

79%

65%59%

80%

64%

4% 7%

21%

35%41%

20%

36%

Graneles sólidosAgrícolas

Graneles Sólidos(excl. Agrícolas)

Graneleslíquidosagrícolas

Otros graneleslíquidos

Contenedores Carga Rodante Resto

IMPORTACIONES Agua Resto

Agua93%

Resto7%

Agua75%

Resto25%

7

Proyecciones de carga por agua TOTAL PAIS. Escenario 1. Años 2020, 2025, 2030

En el siguiente cuadro se presenta un escenario alternativo, cuya variación respecto del anterior se explica por, Mayor flujo de carga de exportación, considerando el Plan 1 millón del Ministerio de Producción3; Mayor volumen de arena para construcción, adoptando el escenario con impulso de créditos hipotecarios de la CAEM; y mayor volumen de arena para fracking, de acuerdo a una estimación más optimista.

3 El Plan 1 Millón es un acuerdo sectorial celebrado en marzo 2017 entre el Ministerio de Producción, los gobiernos de las provincias de Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires, trabajadores y empresas, en el cual se comprometieron a fabricar 750 mil vehículos en 2019 y 1 millón de vehículos en 2023.

ESCENARIO 1

2020 2025 2030 2017-2020 2020-2025 2025-2030

MOVIMIENTOS PORTUARIOS (sin transbordos) 175.304 193.187 218.168 239.971 10,2% 12,9% 10,0%

Exportaciones totales 101.191 112.844 127.496 140.774 11,5% 13,0% 10,4%

Graneles sólidos Agrícolas 79.571 88.691 100.167 110.203 11,5% 12,9% 10,0%

Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 886 884 997 1.059 -0,2% 12,8% 6,2%

Graneles l íquidos agrícolas 8.513 9.921 10.923 11.909 16,5% 10,1% 9,0%

Otros graneles l íquidos 3.990 4.194 4.790 5.322 5,1% 14,2% 11,1%

(*) Contenedores 6.633 7.388 8.577 9.931 11,4% 16,1% 15,8%

Carga Rodante 183 189 212 231 3,5% 12,2% 8,8%

Resto 1.416 1.577 1.830 2.119 11,4% 16,1% 15,8%

Importaciones totales 27.711 29.607 33.772 36.068 6,8% 14,1% 6,8%

Graneles sólidos Agrícolas 216 233 269 286 8,0% 15,6% 6,2%

Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 11.283 12.106 13.799 14.702 7,3% 14,0% 6,5%

Graneles l íquidos agrícolas 31 33 38 41 8,0% 15,6% 6,2%


(*) Contenedores 6.536 7.058 8.157 8.664 8,0% 15,6% 6,2%

Carga Rodante 533 575 665 706 8,0% 15,6% 6,2%

Resto 1.651 1.784 2.061 2.189 8,0% 15,6% 6,2%

Cabotaje por agua 46.402 50.735 56.900 63.130 9,3% 12,2% 10,9%

Graneles sólidos Agrícolas 1.125 1.124 1.268 1.346 -0,2% 12,8% 6,2%


Graneles l íquidos agrícolas 253 253 285 303 -0,2% 12,8% 6,2%


(*) Contenedores - 233 263 279 12,8% 6,2%

Carga Rodante - - - -

Resto 742 741 836 888 -0,2% 12,8% 6,2%

(*) Las estadísticas no permiten distinguir tipo de operación para la carga conteinerizada

CONTENEDORES EN TEUS 1.755.773 1.959.310 2.269.402 2.519.943 11,6% 15,8% 11,0%

Exportaciones (salidos) 884.373 985.124 1.143.629 1.324.146 11,4% 16,1% 15,8%

Importaciones (entrados) 871.400 941.121 1.087.564 1.155.210 8,0% 15,6% 6,2%

Cabotaje 33.064 38.209 40.586 15,6% 6,2%

Flujo

Tipo de CargaProyecciones (miles de toneladas) Variación (%)

Año 2017

8


Sobre la base del escenario 1, se recalcularon las proyecciones tomando como referencia un crecimiento del PIB argentino 1 punto porcentual adicional año a año, a partir del 2020. Los volúmenes expresados en el siguiente cuadro constituyen el Escenario 3:


ESCENARIO 2

2020 2025 2030 2017-2020 2020-2025 2025-2030




Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 886 884 997 1.059 -0,2% 12,8% 6,2%



Contenedores 6.633 7.388 8.577 9.931 11,4% 16,1% 15,8%

Carga Rodante 183 264 328 385 44,6% 24,3% 17,3%

Resto 1.416 1.577 1.830 2.119 11,4% 16,1% 15,8%






Contenedores 6.536 7.058 8.157 8.664 8,0% 15,6% 6,2%

Carga Rodante 533 575 665 706 8,0% 15,6% 6,2%

Resto 1.651 1.784 2.061 2.189 8,0% 15,6% 6,2%



Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 3.047 9.308 15.699 14.474 205,5% 68,7% -7,8%



Contenedores - 233 263 279 12,8% 6,2%


Resto 742 741 836 888 -0,2% 12,8% 6,2%





Cabotaje 33.064 38.209 40.586 15,6% 6,2%

Flujo

Tipo de CargaProyecciones (miles de toneladas) Variación (%)

Año 2017

ESCENARIO 3

2020 2025 2030 2017-2020 2020-2025 2025-2030




Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 886 893 1.057 1.180 0,8% 18,4% 11,6%



(*) Contenedores 6.633 7.388 8.577 9.931 11,4% 16,1% 15,8%

Carga Rodante 183 190 218 243 4,0% 14,9% 11,5%

Resto 1.416 1.577 1.830 2.119 11,4% 16,1% 15,8%






(*) Contenedores 6.536 7.058 8.399 9.371 8,0% 19,0% 11,6%

Carga Rodante 533 575 685 764 8,0% 19,0% 11,6%

Resto 1.651 1.784 2.122 2.368 8,0% 19,0% 11,6%






(*) Contenedores - 235 279 311 18,4% 11,6%


Resto 742 748 886 988 0,8% 18,4% 11,6%





Cabotaje 33.064 39.345 43.899 19,0% 11,6%

Año 2017Flujo Tipo de CargaProyecciones (miles de toneladas) Variación (%)

9

2.2.1. PROYECCIONES CARGA POR AGUA VIA NAVEGABLE TRONCAL

Debido a que uno de los objetivos más inmediatos que tiene la modelización del transporte por agua es el diseño de una propuesta de configuración óptima de la vía navegable con vistas al vencimiento de la actual concesión para el sistema de navegación troncal en el año 2021, seguidamente se especifican los volúmenes proyectados para las cargas de la VNT.

Para su elaboración se aplicó la misma metodología previamente enunciada para el total del país, pero se consideró en el año base solo la carga concerniente a aquellos puertos que se encuentran localizados en la VNT.

Proyecciones de carga por agua VNT (“Hidrovía”). Escenario 1. Años 2020, 2025, 2030

ESCENARIO 1

2020 2025 2030 2017-2020 2020-2025 2025-2030




Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 746 745 840 892 -0,2% 12,8% 6,2%



(*) Contenedores 5.806 6.468 7.509 8.694 11,4% 16,1% 15,8%

Carga Rodante 183 189 212 231 3,5% 12,2% 8,8%

Resto 889 990 1.150 1.331 11,4% 16,1% 15,8%






(*) Contenedores 5.887 6.358 7.348 7.805 8,0% 15,6% 6,2%

Carga Rodante 533 575 665 706 8,0% 15,6% 6,2%

Resto 1.548 1.672 1.932 2.053 8,0% 15,6% 6,2%






(*) Contenedores - 233 263 279 12,8% 6,2%


Resto 68 68 77 81 -0,2% 12,8% 6,2%

(*) Las estadísticas de la SSPVNyMM no permiten distinguir tipo de operación para la carga conteinerizada



Importaciones (entrados) 784.977 847.784 979.702 1.040.640 8,0% 15,6% 6,2%

Cabotaje - 31.096 35.080 37.262 12,8% 6,2%

FlujoTipo de Carga

Proyecciones (miles de toneladas) Variación (%)Año 2017

10



ESCENARIO 2

2020 2025 2030 2017-2020 2020-2025 2025-2030




Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 746 745 840 892 -0,2% 12,8% 6,2%



Contenedores 5.806 6.468 7.509 8.694 11,4% 16,1% 15,8%

Carga Rodante 183 264 328 385 44,6% 24,3% 17,3%

Resto 889 990 1.150 1.331 11,4% 16,1% 15,8%






Contenedores 5.887 6.358 7.348 7.805 8,0% 15,6% 6,2%

Carga Rodante 533 575 665 706 8,0% 15,6% 6,2%

Resto 1.548 1.672 1.932 2.053 8,0% 15,6% 6,2%






Contenedores - - - -


Resto 68 68 77 81 -0,2% 12,8% 6,2%




Importaciones (entrados) 784.977 847.784 979.702 1.040.640 8,0% 15,6% 6,2%

Cabotaje 31.096 35.080 37.262 12,8% 6,2%

Flujo

Tipo de Carga

Proyecciones (miles de toneladas) Variación (%)

Año 2017

ESCENARIO 3

2020 2025 2030 2017-2020 2020-2025 2025-2030




Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 746 752 890 994 0,8% 18,4% 11,6%



Contenedores 5.806 6.468 7.509 8.694 11,4% 16,1% 15,8%

Carga Rodante 183 231 259 281 26,3% 12,2% 8,8%

Resto 889 990 1.150 1.331 11,4% 16,1% 15,8%






Contenedores 5.887 6.358 7.566 8.442 8,0% 19,0% 11,6%

Carga Rodante 533 575 685 764 8,0% 19,0% 11,6%

Resto 1.548 1.672 1.990 2.220 8,0% 19,0% 11,6%






Contenedores - 235 279 311 18,4% 11,6%


Resto 68 69 81 91 0,8% 18,4% 11,6%





Cabotaje - 31.398 37.184 41.487 18,4% 11,6%

Variación (%)

Año 2017Flujo Tipo de Carga

Proyecciones (miles de toneladas)

11

2.2.1.1. TRANSBORDOS Y CARGA PASANTE

Tal como se especificó en la introducción a este documento, la información de base no permite distinguir claramente los movimientos portuarios correspondientes a transbordos.

Tampoco existen registros oficiales y sistemáticos de carga pasante, esto es carga transportada en buques que utilizan la vía navegable troncal pero que no recalan en puertos argentinos. Por ejemplo, flujos originados en Paraguay que se destinan a Nueva Palmira en Uruguay.

En este marco, se presenta una estimación de los transbordos y carga pasante considerando: información de tráficos Santa Fe –Norte, elaborados por Hidrovía SA; Proyecciones de Exportaciones de principales commodities agrícolas de Paraguay publicadas por la USDA; Proyecciones de producción de Mineral de Hierro de Vale, elaboradas por Bradesco; PIB de Brasil y de Paraguay publicados por el FMI.

La única diferencia entre ambos escenarios corresponde a dos estimaciones para el mineral de hierro. En el escenario 1, para aproximar la carga de este producto se consideran las proyecciones de producción de Vale elaboradas por Bradesco y la evolución promedio de la década. En el escenario 2 se emplea la proyección del PIB de Brasil4.

4 Cabe apuntar que estos escenarios mantienen la actual estructura de movimientos portuarios, es decir, no incorporan la posibilidad de que parte de la carga pasante pueda ser captada por puertos argentinos. Esto es, flujos desde Paraguay que hoy transbordan en Nueva Palmira para desde allí

ESCENARIO 1

Base Promedio

2012-20162020 2025 2030 Base -2020 2020-2025 2025-2030

Importación / Trasbordo 11.093.137 12.712.746 15.182.178 18.205.390 14,6% 19,4% 19,9%

Graneles líquidos agrícolas 389.223 428.145 467.067 481.262 10,0% 9,1% 3,0%

Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 4.534.005 5.476.665 6.548.827 7.967.002 20,8% 19,6% 21,7%

Graneles sólidos Agrícolas 4.469.133 4.801.008 5.728.305 6.785.461 7,4% 19,3% 18,5%

Otros graneles líquidos 1.700.777 2.006.929 2.437.980 2.971.665 18,0% 21,5% 21,9%

Pasante 5.399.711 5.733.496 6.848.810 8.146.248 6,2% 19,5% 18,9%




Otros graneles líquidos 42.187 49.781 60.473 73.711 18,0% 21,5% 21,9%

ESCENARIO 2

Base Promedio

2012-20162020 2025 2030 Base -2020 2020-2025 2025-2030

Importación / Trasbordo 11.093.137 12.143.507 13.958.690 16.023.151 9,5% 14,9% 14,8%


Graneles Sólidos (excl. Agrícolas) 4.534.005 4.907.426 5.325.338 5.784.763 8,2% 8,5% 8,6%


Otros graneles líquidos 1.700.777 2.006.929 2.437.980 2.971.665 18,0% 21,5% 21,9%

Pasante 5.399.711 5.694.830 6.765.704 7.998.019 5,5% 18,8% 18,2%




Otros graneles líquidos 42.187 49.781 60.473 73.711 18,0% 21,5% 21,9%

Flujo / Carga

Proyecciones Miles de Toneladas

Flujo / Carga

Proyecciones Miles de Toneladas

Variación (%)

Variación (%)

12

3. PERFIL DE LA FLOTA DE BUQUES

De cara al diseño del nuevo pliego licitatorio de la VNT, además de realizar proyecciones de carga a movilizar a través de los puertos argentinos, es preciso identificar cuál sería el buque de diseño posible para el sistema de navegación (en su totalidad o por tramos) que combine las necesidades de las cargas argentinas, con las tendencias internacionales en materia de navegación.

En ese sentido, es importante analizar la actual composición de la flota de buques empleados por los principales tráficos que conectan a los puertos argentinos, así como las tendencias de evolución en la oferta de embarcaciones que puedan esperarse para los próximos años.

El mercado de transporte marítimo mundial presenta fluctuaciones muy pronunciadas en cuanto a disponibilidad de buques y valores de alquiler5, lo que redunda en serias dificultades para estimar la composición de la oferta de embarcaciones que transportará las cargas de nuestro país en los próximos años. No obstante se dispone de información acerca de la conformación actual de los tráficos, nada garantiza que ella se conserve a futuro.

Por tal motivo, se elaboraron escenarios posibles del perfil de flota, para cada tipología de carga, integrando información pertinente en cada caso. Es importante señalar que estos escenarios no constituyen de una proyección, sino que a partir de un esfuerzo de síntesis de la información disponible (cuantitativa y cualitativa) se aproximaron escenarios que se presentan como posibles y diversos entre sí, que sirven de base para el análisis de distintas alternativas.

3.1. SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS A FUTURO

Anualmente ingresan al sistema entre 4.500 y 5.000 embarcaciones por año que pagan peaje por dragado, es decir, que tienen más de 15 pies de calado. Si bien se registraron picos máximos entre 2007-2013, el tráfico se ha mantenido relativamente estable desde la construcción de la VNT. En efecto, la comparación entre 1996 y 2017 arroja un incremento del 17% entre puntas.

En las últimas dos décadas la cantidad de buques graneleros secos (“bulk carrier”) se duplicó, representando en la actualidad casi la mitad del total de las embarcaciones ingresadas en detrimento de los buques de carga general, frigoríficos, entre otros. Cabe apuntar que los buques graneleros transportan tanto graneles sólidos agrícolas como minerales, pero en el caso argentino estos últimos tienen una baja incidencia relativa.

De acuerdo a un estudio desarrollado en la DNPTCyL6, los tráficos de graneles agrícolas sólidos se realizan predominantemente en buques de 180-200 mts de eslora tipo Handy, en los últimos años incluso los Panamax (230 mts) han sido parcialmente sustituidos por aquellos.

Por otra parte, se observa que el 60% de las embarcaciones ingresadas tiene un calado de diseño que supera 36 pies. Si bien la utilización de la bodega depende del peso específico de cada producto, se estima que en promedio el uso de la bodega de los buques se aproxima al 75%; esto es, un 25% de la capacidad no se ocupa. Los Handy pueden salir completos upriver7 mientas que los Panamax se cargan

dirigirse a destinos de ultramar lo hagan en alguna terminal de Argentina. De todas maneras, esto implicaría que la carga pasante pase a ser transbordo sin modificar el volumen total.

5 Sólo a modo de ejemplo: el alquiler diario de un buque Panamax que superaba a mediados de 2007 los US$ 100.000, se redujo a menos de US$ 10.000 a finales de 2008 en el marco de la crisis y se ubica en torno a los US$ 20.000 en la actualidad. 6 Informe Tendencia de Flota Naval de Cargas Argentinas a Granel (DNPTCyL, 2018). 7 En algunos casos puede que no se completen por cuestiones comerciales, pero no por restricciones de la infraestructura.

13

al 60-70% de su capacidad total. Por lo tanto, una eventual profundización beneficiaría principalmente a los buques de entre 200-230 mts de eslora que realizan el 44% de los tráficos.

De acuerdo a estimaciones realizadas por este área para el año 2015 y 2017, entre 12% y 15% de las embarcaciones completan carga en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca y Quequén) y el 5-8% lo hace en Brasil. Ello obedece a las limitaciones de calado de la vía navegable upriver, cuestiones comerciales o a las necesidades logísticas de la carga localizada en el hinterland de esos puertos.

Se evidencia, a la vez, que algunos de los principales puertos de destino de las cargas argentinas presenta limitaciones de calado. Tal es el caso de los puertos de Vietnam, primer destino de los embarques del país, cuya infraestructura impide calar a más de 34 pies. De aquí que, de conseguirse mayores profundidades en origen, en muchos casos no podrían ser aprovechadas por las restricciones existentes en destino.

Adicionalmente, los volúmenes de carga en cada envío dependen de los requerimientos de los clientes, independientemente de cuál sea la capacidad de los buques. Nuevamente, no siempre mayores profundidades en origen podrán ser aprovechadas.

En síntesis, del estudio de las estadísticas de tráfico en Argentina no puede afirmarse que haya una tendencia clara hacia la utilización de buques de mayor porte, aunque sí es posible que pueda aprovecharse mejor la capacidad de bodega de embarcaciones Supramax y Panamax en algunos tráficos. Esto obedece a que no sólo la infraestructura condiciona el tamaño de los buques empleados, sino que existen otros dos factores de fuerte incidencia: la organización global de la logística por parte de las grandes comercializadoras de este tipo de productos y las fluctuaciones en el el mercado mundial de fletes marítimos.

Paralelamente, del análisis del panorama internacional se desprenden dos conclusiones principales: por un lado, hay una mayor preponderancia de buques grandes (Capesize), pero éstos se destinan centralmente al tráfico de minerales. Por el otro, las proyecciones realizadas por fuentes especializadas respecto de las construcciones de embarcaciones graneleras muestran que los Handy son los buques con mayor preponderancia. Más de la mitad de la capacidad de bodega en construcción corresponde a Handy y se espera que esta proporción se mantenga hacia 2035, de modo que no se espera que la composición de la oferta de bodega mundial sufra modificaciones sustanciales en los próximos años.

Los buques tanque que transportan graneles agrícolas líquidos8 en nuestro país, tales como aceites vegetales o biocombustibles, son relativamente más pequeños que los empleados en graneles sólidos.

El 98% de las cargas se originan en las terminales del Rio Paraná Inferior, donde se localiza la mayor parte de las plantas de crushing, y tienen como destino final principalmente Asia (66%). En efecto, el 70% de las cargas se transporta en buques Handy de 180-200 mts de eslora, de modo que este tipo de envíos no parecen verse limitados por las dimensiones de la infraestructura de la VNT, sino a cuestiones comerciales.

Lo propio ocurre con los buques tanque quimiqueros, dado que la mayor parte de los viajes se efectúa en barcos relativamente más pequeños: el 98% no supera los 200 metros de eslora. Nuevamente, la VNT no impone restricciones a su crecimiento y no se esperan cambios significativos en el perfil de la flota que realiza estos tráficos.

8 Estrictamente, las embarcaciones no sólo transportan productos agrícolas, sino también otro tipo de graneles líquidos. Se los separa del análisis porque operan en puertos distintos, a la vez que las proyecciones de carga también difieren.

14

Los buques petroleros se caracterizan por tener una alta incidencia en el cabotaje nacional y en los movimientos de los puertos patagónicos, lo que marca un contraste con lo que acontece en los graneles agrícolas.

La flota que hoy transporta estos productos se compone de embarcaciones que en su mayoría (88%) no superan los 200 metros de eslora, aunque sí demandan profundidad. En efecto, el 74% cuenta con más de 40 pies de calado de diseño. No obstante las restricciones que hoy puedan imponer los 34 pies de calado de la VNT, considerando las inversiones realizadas por los armadores nacionales -ya sea con bandera argentina, con tratamiento de bandera bajo el decreto 1010/2004 o bajo la nueva Ley de Marina Mercante- para abastecer el mercado nacional y la capacidad de bodega disponible para satisfacer una demanda potencial, se estima que en los próximos años se mantendrán las características de la actual oferta de barcos.

En el caso de los buques portacontenedores, la organización de la operatoria logística es profundamente diferente a la de los graneles. Mientras que estos últimos funcionan con contratos de fletamento por día o por viaje (“charters”), la disponibilidad de servicios para carga conteinerizada depende de la oferta de embarcaciones de línea, con itinerarios regulares y predefinidos que estipulan los armadores internacionales (“liners”).

El 90% de las cargas argentinas en contenedor se canaliza a través de los puertos de la vía navegable troncal, mientras que el 10% restante es operado por los puertos de la Patagonia. Dentro de la VNT, Rosario y Zárate han conseguido ganar participación en los últimos años frente a las terminales de Buenos Aires, pero de todos modos estas últimas explican el 80% de los volúmenes nacionales.

Los flujos más importantes –tanto de exportación como importación- vinculan a Buenos Aires con tres grandes áreas geográficas: los puertos de Brasil, al norte de la Costa Este de Sudamérica (ECSA); los del Norte de Europa y los principales complejos portuarios de Asia.

En cuanto al tipo de embarcaciones que los efectúan, la experiencia del último quinquenio muestra un crecimiento importante en las dimensiones promedio. En la actualidad ingresan al complejo portuario de Buenos Aires naves de hasta 333,2 metros de eslora y 48,32 metros de manga. Sin embargo, en este caso el calado de diseño no es central en el análisis porque el posicionamiento de los puertos argentinos en los extremos de las rutas marítimas y el volumen de las cargas aquí movilizadas redundan en que los buques portacontenedores que no requieran hacer uso de toda su capacidad. En efecto, el calado real promedio utilizado durante los últimos años apenas alcanza los 30 pies. De aquí que sea el ancho y no el calado de la VNT la que impone demoras y limitaciones al ingreso de embarcaciones de mayor porte.

Por su parte, un análisis realizado por CEPAL para el perído 2001-2017 para toda la ECSA confirma la tendencia de crecimiento en el tamaño de las embarcaciones en la región, principalmente en los traficos que la conectan con Europa y Asia y, en menor medida, con Norteamérica.

Al comparar las dimensiones máximas de los buques que recalaron en Buenos Aires con el relevamiento de CEPAL, se observa que los guarismos nacionales se asemejan al promedio en los tráficos a Europa y Norteamérica, pero se encuentran rezagados respecto del promedio en las rutas que conectan con Asia.

Paralelamente, a nivel internacional se visualizan dos fuertes tendencias que se iniciaron hace varias décadas, pero se han visto fuertemente aceleradas en los últimos tiempos y que, junto con las consideraciones detalladas previamente: el crecimiento de las embarcaciones utilizadas y la concentración del mercado de armadores.

En cuanto al primer fenómeno, puede afirmarse que en la última década se duplicó la capacidad por unidad de transporte, con construcciones que pasaron de buques con una capacidad máxima de 11.000 TEUs en 2006 a 20.000 TEUs en 2017.

En este marco y considerando las órdenes de construcción colocadas para los próximos años, Alphaliner estimó que entre 2017 y 2020 crecerá un 31,5% la oferta de bodega de buques de entre 18.000-21.000 TEUs, 11% la oferta de embarcaciones de entre 13.3000 – 18.000 y 10% la de barcos de entre 10.000 y

15

13.300 TEUs. Para las naves de menor porte se espera que el incremento se sitúe entre el 0,3% y el 3,8%.

Respecto de la estructura del mercado mundial de fletes, tras la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk se ha agudizado la concentración de mercado de forma tal que durante 2017 sólo cinco empresas acumularon una capacidad de bodega de 13,5 millones de contenedores, cifra que representa más del 61% de la oferta mundial.

En este contexto, se prefiguran tres escenarios posibles para el caso argentino en el horizonte 2030: un primer escenario en el cual el crecimiento tendencial del tamaño de las embarcaciones acompañe la evolución registrada en los últimos años, lo que implicará muy probablemente una reducción en la frecuencia en los servicios. Un segundo escenario en el cual el complejo portuario del Rio de la Plata continúe siendo Gateway de las cargas argentinas y por tanto puedan recalar barcos de mayor envergadura, también con un impacto en la frecuencia en los servicios. Un tercer escenario en el cual las terminales de Buenos Aires se consoliden como feeder de los puertos principales de Brasil en su conexión ECSA-Asia y, por el contrario, se amplíen los servicios con barcos relativamente más pequeños.

Finalmente, el tráfico de portavehículos (car carrier) se asemeja a la lógica de los portacontenedores, por cuanto los servicios son prestados por buques de línea, pero los movimientos están mucho más acotadas a los flujos entre Argentina y Brasil, y de éstos con México en el marco de la Política Automotriz Común del Mercosur.

En Argentina el principal puerto de embarque y desembarque de este tipo de cargas es Zárate, sobre el río Paraná de las Palmas donde a la fecha existen restricciones de eslora para la navegación de barcos de más de 230 metros. Más allá de esta limitación, el comercio de vehículos se desarrolla principalmente en buques relativamente más pequeños, con un rango de eslora de 180-200 mts y un calado que solo en el 10% de los casos supera los 34 pies. En este marco, se espera que el actual perfil de la flota no presente a futuro modificaciones sustantivas.

Sobre la base de todas las especificaciones hasta aquí vertidas, se formulan tres escenarios de flotas por tipo de buque:

Escenarios de perfiles de flota por tipo de buque para 2020, 2025 y 2030

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Handysize 6% 6% 6% 6% 5% 5% 4% 4% 2% 1%

Handymax 15% 15% 15% 15% 14% 12% 10% 12% 11% 9%

Supramax 39% 39% 39% 39% 35% 30% 26% 41% 43% 43%

Panamax 39% 39% 39% 39% 45% 51% 59% 41% 44% 48%

Resto 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,9% 2,4% 1,6% 1,6% 0,3% 0,0%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 102%

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Handysize 28% 28% 28% 28% 27% 27% 26% 27% 27% 26%

Handymax 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4%

Supramax 64% 64% 64% 64% 64% 64% 64% 64% 64% 64%

Panamax 4% 4% 4% 4% 4% 5% 5% 4% 5% 5%

Resto 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,3% 0,0% 0% 0% 0%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

GRANELEROS DE CARGA SECA (Bulk carriers)

ESCENARIO BASE

ESCENARIO 1: No cambia el perfil de la flota

actual, considerando construcciones

previstas.

ESCENARIO 2:

Gana Participación Panamax a partir

de 2020

ESCENARIO 3:

Gana Participación Supramax y

Panamax a partir de 2020

TANQUES

ESCENARIO BASEESCENARIO 1:

No cambia el perfil de la flota

actual.

ESCENARIO 2:Gana Participación Panamax a partir

de 2020

ESCENARIO 3:Gana Participación Panamax a partir

de 2020

16

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Handysize 32% 32% 32% 32% 32% 32% 32% 32% 32% 32%

Handymax 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8%

Supramax 59% 59% 59% 59% 59% 59% 59% 59% 59% 59%

Panamax 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%

Resto 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Handysize 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%

Handymax 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%

Supramax 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66% 66%

Panamax 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17%

Resto 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Panamax 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 0%

Panamax Max 8% 8% 8% 8% 7% 6% 5% 13% 19% 25%

Post Panamax 86% 86% 86% 86% 86% 86% 86% 77% 69% 62%

New Panamax 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 1,5% 2,3% 3,4% 0,8% 0,9% 1,0%

Resto 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,7% 5% 5% 8% 10% 11%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Handysize 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Handymax 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60%

Panamax 35% 35% 35% 35% 35% 35% 35% 35% 35% 35%

Resto 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0% 0% 0% 0% 0%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Handysize 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54%

Handymax 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4%

Supramax 26% 26% 26% 26% 26% 26% 26% 26% 26% 26%

Panamax 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

Resto 4,1% 4,1% 4,1% 4,1% 4,1% 4% 4% 4% 4% 4%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Tipo buque 2017 2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Handysize 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67%

Handymax 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17%

Supramax 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 17%

Resto 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0% 0% 0%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

PETROLEROS



actual.

ESCENARIO 2:


actual.

ESCENARIO 3:


actual.

PORTA CONTENEDORES (Containers)

ESCENARIO BASE

ESCENARIO 1:


actual, considerando promedio

regional actual

ESCENARIO 2:Gana Fuerte Participación New

Panamax (ARG Gateway)

ESCENARIO 3:Gana Participación Panamax Max

(ARG Feeder BR)

PORTA VEHICULOS (Car carriers)

QUIMIQUEROS



actual.


actual.


actual.


No cambia el perfil de la flota ESCENARIO 2:

No cambia el perfil de la flota ESCENARIO 3:


ESCENARIO BASE

ESCENARIO 1:


actual.

ESCENARIO 2:


actual.

ESCENARIO 3:


actual.



actual.


actual.


actual.

TANQUES GNL

CARGA GENERAL (General Cargo)

17

4. FUENTES CONSULTADAS

ADIF

Administración General de Puertos (AGP)

Alphaliner

Banco Mundial

Bradesco

Cámara Argentina de Empresarios Mineros

CEPAL

Drewry

Fearnleys

FMI

Fundación Producir Conservando

INDEC

JP Morgan

Ministerio de Agroindustria

Ministerio de Energía y Minería

Ministerio de Hacienda

Ministerio de Producción

Proyecciones elaboradas por la consultora BAIN para el análisis de Ferrocarriles.

SEA Europe

Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SSPVNyMM)

UNCTAD

USDA

Proyecciones de Carga por agua - Argentina

Documents

Transcript of Proyecciones de Carga por agua - Argentina