Proyecto Ejecutivo de ampliación San jerónimo SIT-OPTIBUS - Informe 2

PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS

No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695

“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús

i

“PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN

SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBUS”

INFORME 2

ESTUDIOS PRELIMINARES: INVENTARIO DE LAS CONDICIONES DE TRÁNSITO

Y TRANSPORTE

DICIEMBRE DE 2014




ii

Contenido

1. Introducción

2. Antecedentes

3. Objetivo

4. Inventario vial en la zona aledaña a la terminal San Jerónimo

5. Inventario de mobiliario público, señalamiento horizontal y vertical de transporte

público y privado

6. Inventario de Vegetación

7. Evaluación del estado físico de la infraestructura

8. Tránsito

9. Aforos direccionales (Análisis de intersecciones)

10. Aforos de flujo de ciclistas

11. Aforos peatonales

12. Inventario de usos de suelos

13. Topografía

14. Infraestructura existente Terminal San Jerónimo

15. Mecánica de suelos

16. Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido

17. Proyecto Geométrico

18. Conclusiones

19. Referencias




iii

Índice

1. Introducción ................................................................................................................ 1

2. Antecedentes .............................................................................................................. 4

1.1. I Etapa ................................................................................................................. 4

2.1. II Etapa ................................................................................................................ 5

2.2. Tercera y Cuarta Etapa ....................................................................................... 6

3. Objetivo ...................................................................................................................... 9

4. Inventario vial en la zona aledaña a la terminal San Jerónimo .................................. 10

4.1. Secciones analizadas ........................................................................................ 11

4.1.1. Alonso de Torres ........................................................................................ 11

4.1.2. Hidalgo (Alonso – Avío) .............................................................................. 12

4.1.3. Hidalgo (Avío – Campestre) ........................................................................ 12

4.1.4. Campestre (Hidalgo – Barrera) ................................................................... 12

4.1.5. Campestre (Barrera – Malecón).................................................................. 12

4.1.6. Del Avío ...................................................................................................... 13

4.2. Secciones transversales .................................................................................... 13

4.2.1. Blvd. Juan Alonso de Torres ....................................................................... 13

4.2.2. Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente) ............................................. 14

4.2.3. Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente) ................................................ 14

4.2.4. Blvd. Campestre ......................................................................................... 15

4.2.5. Blvd. Campestre (Estación los Gómez) ...................................................... 15

4.2.6. Blvd. Miguel Hidalgo ................................................................................... 16

4.2.7. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte) ............................................. 16

4.2.8. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur) ................................................ 17

4.2.9. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y Alonso de Torres) ............................. 17

4.2.10. Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre) .................................... 18

4.2.11. Juan Pablo I ............................................................................................ 20




iv

4.3. Vistas en planta ................................................................................................. 21

4.3.1. Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera ................................................. 21

4.3.2. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ........................................................ 22

4.3.3. Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres ............................................... 23

5. Inventario de mobiliario público, señalamiento horizontal y vertical de transporte

público y privado .............................................................................................................. 24

5.1. Av. Miguel Hidalgo ............................................................................................. 25

5.2. J. M. Belauzaran ................................................................................................ 26

5.3. Congreso de Chilpancingo ................................................................................. 27

5.4. Juan de La Barrera ............................................................................................ 28

5.5. Blvd. Campestre ................................................................................................ 28

5.6. Blvd. Alonso de Torres ...................................................................................... 29

5.7. Glorieta (Alonso de Torres – Miguel Hidalgo) .................................................... 30

5.8. Del Avío ............................................................................................................. 31

6. Inventario de Vegetación .......................................................................................... 32

7. Evaluación del estado físico de la infraestructura ..................................................... 35

7.1. Sistema de pisos ............................................................................................... 36

7.2. Muros ................................................................................................................ 41

7.3. Estructura .......................................................................................................... 43

7.4. Instalaciones eléctricas y comunicaciones ......................................................... 46

7.5. Accesibilidad ...................................................................................................... 49

7.6. Señalamientos e información al usuario ............................................................ 51

7.7. Puntos de conflicto ............................................................................................ 54

7.8. Otras problemáticas ........................................................................................... 54

7.9. Evaluación general de las condiciones de la infraestructura .............................. 57

8. Tránsito .................................................................................................................... 60

8.1. Movimientos permitidos por intersección ........................................................... 60

8.1.1. Alonso de Torres (Retorno) ........................................................................ 61

8.1.2. Alonso de Torres y Juan de la Barrera........................................................ 62

8.1.3. Alonso de Torres y Miguel Hidalgo ............................................................. 63

8.1.4. Juan de la Barrera y Juan XXIII .................................................................. 64




v

8.1.5. Juan de la Barrera y Del Avio ..................................................................... 65

8.1.6. Del Avío y Miguel Hidalgo ........................................................................... 66

8.1.7. Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte .................................................................... 67

8.1.8. Campestre y Miguel Hidalgo ....................................................................... 68

8.1.9. Campestre y Juan de la Barrera ................................................................. 69

8.1.10. Campestre y Malecón del Río ................................................................. 70

8.2. Aforos de flujo .................................................................................................... 70

8.3. Datos Viales – SCT ........................................................................................... 72

8.4. Pronóstico de tránsito ........................................................................................ 74

9. Aforos direccionales (Análisis de intersecciones) ...................................................... 76

9.1. Nivel de servicio actual ...................................................................................... 78

9.1.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................... 79

9.1.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo .............................................................. 82

9.1.3. Del Avío – Miguel Hidalgo........................................................................... 84

9.1.4. Del Avío – Juan de la Barrera ..................................................................... 86

9.1.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ................................................ 88

9.1.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ........................................................ 90

9.1.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ............................ 92

9.1.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ..................................................... 93

9.1.9. Pio XII – Juan de la Barrera ........................................................................ 94

9.1.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo .......................................................... 95

9.1.11. Demoras ................................................................................................. 96

9.1.12. Indicadores de operación de las intersecciones ...................................... 97

9.2. Nivel de servicio corto plazo (5 años) .............................................................. 108

9.2.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................. 109

9.2.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................ 112

9.2.3. Del Avío – Miguel Hidalgo......................................................................... 114

9.2.4. Del Avío – Juan de la Barrera ................................................................... 116

9.2.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera .............................................. 118

9.2.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ...................................................... 120




vi

9.2.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera .......................... 122

9.2.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ................................................... 123

9.2.9. Pio XII – Juan de la Barrera ...................................................................... 124

9.2.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ........................................................ 125

9.3. Nivel de servicio mediano plazo (10 años) ....................................................... 126











9.4. Nivel de servicio largo plazo (15 años) ............................................................ 144











9.5. Propuestas Intersección 4: Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .................. 162

9.5.1. Observaciones de la intersección ............................................................. 163

9.6. Propuestas Intersección 5: Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo ........................... 163

9.6.1. Observaciones de la intersección ............................................................. 164




vii

10. Aforos de flujo de ciclistas ................................................................................... 165

10.1. Ubicación ..................................................................................................... 166

10.2. Resultados generales................................................................................... 169

11. Aforos peatonales ............................................................................................... 180

11.1. Ubicación de los puntos de aforo ................................................................. 180

11.2. Resultados generales................................................................................... 182

11.3. Análisis por punto ......................................................................................... 186

11.4. Análisis por tipo de calle ............................................................................... 196

12. Inventario de usos de suelos ............................................................................... 205

12.1. Terminal San Jerónimo ................................................................................ 206

12.1.1. Comercio .............................................................................................. 206

12.1.2. Habitacional .......................................................................................... 206

13. Topografía ........................................................................................................... 211

14. Infraestructura existente Terminal San Jerónimo ................................................ 212

14.1. Instalación eléctrica ...................................................................................... 212

14.2. Instalación sanitaria ..................................................................................... 212

14.3. Instalación hidraulica .................................................................................... 213

14.4. Instalación pluvial ......................................................................................... 213

14.5. Instalación sistema contra incendios ............................................................ 213

14.6. Instalación red de riego ................................................................................ 213

15. Mecánica de suelos............................................................................................. 215

16. Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido ............................................... 216

17. Proyecto Geométrico ........................................................................................... 217

17.1. Planta topográfica ........................................................................................ 217

17.2. Planta general de trazo ................................................................................ 217

17.3. Perfil de construcción ................................................................................... 217

17.4. Secciones de construcción ........................................................................... 218

18. Conclusiones....................................................................................................... 219

19. Referencias ......................................................................................................... 224




viii




ix

INDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato ... 5

Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato .. 6

Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT .................................................................. 8

Figura 4 - Zona de influencia de la terminal San Jerónimo .............................................. 11

Figura 5 - Sección transversal Blvd. Juan Alonso de Torres ............................................ 13

Figura 6 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente) .................................................. 14

Figura 7 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente) ..................................................... 15

Figura 8 - Sección Transversal Blvd. Campestre ............................................................. 15

Figura 9 - Blvd. Campestre (Estación los Gómez) ........................................................... 16

Figura 10 - Sección Transversal Blvd. Miguel Hidalgo ..................................................... 16

Figura 11 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte) ................................................ 17

Figura 12 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur) ................................................... 17

Figura 13 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y

Alonso de Torres) ............................................................................................................ 18

Figura 14 - Sección Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre) ............................. 18

Figura 15 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan Pablo 1 ...................................... 20

Figura 16 - Vista en planta, Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera ........................... 21

Figura 17 - Vista en planta de Blvd. Campestre ............................................................... 22

Figura 18 - Vista en planta, de Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres .................... 23

Figura 19 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Miguel Hidalgo ............................... 26

Figura 20 - Inventario de señalamiento y mobiliario - J. M. Belauzaran ........................... 27

Figura 21 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Congreso de Chilpancingo ............ 27

Figura 22 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Juan de La Barrera ........................ 28

Figura 23 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Campestre ............................ 29

Figura 24 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Alonso de Torres .................. 30

Figura 25 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Glorieta .......................................... 31

Figura 26 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Del Avío ......................................... 31

Figura 27 - Inventario de vegetación ................................................................................ 32

Figura 28 - Evaluación del estado físico de la infraestructura .......................................... 35

Figura 29 - Fractura de suelos Fractura longitudinal en túnel de acceso al andén de

abordaje con una abertura ............................................................................................... 37

Figura 30 - Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso. .................................... 37

Figura 31 - Tapas de registro sobre el N.P.T. .................................................................. 38

Figura 32 - Reflejante en bolardos dañado ...................................................................... 38

Figura 33 - Desgaste en juntas constructivas .................................................................. 39

Figura 34 - Desgaste en cabecera de plataforma de acoplamiento.................................. 39




x

Figura 35 - Presencia de objetos que obstruyen el paso y presentan un riesgo a la

seguridad del usuario....................................................................................................... 40

Figura 36 - Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras de acceso a

túnel ................................................................................................................................. 40

Figura 37 - Pisos fracturados en el exterior de la terminal e instalación eléctrica sin tapa 40

Figura 38 - Falta de piezas de recubrimiento ................................................................... 41

Figura 39 - Presencia de grietas en superficie de rodamiento .......................................... 41

Figura 40 - Desperfecto de recubrimiento aparente en muro de concreto reforzado. ...... 42

Figura 41 - Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario. ........................................... 42

Figura 42 - Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso. ................................ 43

Figura 43 - Obra inconclusa ............................................................................................. 44

Figura 44 - Filtración de precipitación en elementos estructurales ................................... 44

Figura 45 - Tensores estructurales faltantes .................................................................... 45

Figura 46 - Daño a la estructura por elemento contundente............................................. 45

Figura 47 - Cableado expuesto ........................................................................................ 46

Figura 48 - Lámpara fundida ............................................................................................ 47

Figura 49 - Daño de tapas en tomacorrientes .................................................................. 47

Figura 50 - Instalación aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción. ............. 48

Figura 51 - Instalación expuesta en vía pública por falta de mantenimiento preventivo. .. 48

Figura 52 - Instalaciones eléctricas sin tubería y sujeción adecuada ............................... 49

Figura 53 - Falta de acceso a silla de ruedas. .................................................................. 50

Figura 54 - Falta de red de ciclovía de conexión. ............................................................. 50

Figura 55 - Falta de rampas de acceso –Obras en proceso- ............................................ 50

Figura 56 - Rampas con pendientes no adecuadas. ........................................................ 51

Figura 57 - Vandalismo a elementos de información al usuario ....................................... 52

Figura 58 - Información al usuario del Sistema Troncal de León, Gto .............................. 52

Figura 59 - Espacios disponibles sin utilizar ..................................................................... 53

Figura 60 - Desgaste en elementos de información al usuario ......................................... 53

Figura 61 - Información improvisada ................................................................................ 54

Figura 62 - Desorden en control de residuos y falta de limpieza de las áreas en terminal 55

Figura 63 - Obstrucción de zonas de tránsito peatonal por la formación de filas .............. 55

Figura 64 - Infraestructura en mal estado. ....................................................................... 56

Figura 65 - Instalaciones sin uso o abandonadas ............................................................ 56

Figura 66 - Ubicación de intersecciones .......................................................................... 60

Figura 67 - Retorno sobre Alonso de Torres entre Malecón del Río y Juan Pablo I ......... 61

Figura 68 - Alonso de Torres y Juan de la Barrera ........................................................... 62

Figura 69 - Alonso de Torres y Miguel Hidalgo ................................................................ 63

Figura 70 - Juan de la Barrera y Juan XXIII ..................................................................... 64

Figura 71 - Juan de la Barrera y Del Avío ........................................................................ 65

Figura 72 - Del Avío y Miguel Hidalgo .............................................................................. 66

Figura 73 - Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte ....................................................................... 67




xi

Figura 74 - Campestre y Miguel Hidalgo .......................................................................... 68

Figura 75 - Campestre y Juan de la Barrera .................................................................... 69

Figura 76 - Campestre y Malecón del Río ........................................................................ 70

Figura 77 - Ubicación de puntos de aforo de flujo ............................................................ 71

Figura 78 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT ................................ 72

Figura 79 - Variación del TDPA 2004-2014 ...................................................................... 73

Figura 80 - Tasa de crecimiento del TDPA 2004-2014 ..................................................... 74

Figura 81 - Ubicación de aforos direccionales ................................................................. 76

Figura 82 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ...................... 79

Figura 83 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo ....................................................... 80

Figura 84 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .............. 81

Figura 85 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ................................................................. 82

Figura 86 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ........................ 83

Figura 87 - Del Avío – Miguel Hidalgo .............................................................................. 84

Figura 88 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo..................................... 85

Figura 89 - Del Avío – Juan de la Barrera ........................................................................ 86

Figura 90 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera ............................... 87

Figura 91 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ................................................... 88

Figura 92 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera .......... 89

Figura 93 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ........................................................... 90

Figura 94 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .................. 91

Figura 95 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ............................... 92

Figura 96 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ........................................................ 93

Figura 97 - Pio XII – Juan de la Barrera ........................................................................... 94

Figura 98 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ................................................................. 95

Figura 99 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ........................ 96

Figura 100 - Gráfica de tiempo de demora ....................................................................... 97

Figura 101 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo ...................................................... 98

Figura 102 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................... 99

Figura 103 - Del Avío – Miguel Hidalgo .......................................................................... 100

Figura 104 - Del Avío – Juan de la Barrera .................................................................... 101

Figura 105 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ............................................... 102

Figura 106 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ....................................................... 103

Figura 107 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ........................... 104

Figura 108 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo .................................................... 105

Figura 109 - Pio XII – Juan de la Barrera ....................................................................... 106

Figura 110 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ............................................................. 107

Figura 111 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas – Corto Plazo

(5 años) ......................................................................................................................... 109

Figura 112 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................... 110

Figura 113 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .......... 111




xii

Figura 114 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................. 112

Figura 115 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo .................... 113


Figura 117 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo ................................. 115


Figura 119 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera ........................... 117


Figura 121 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ...... 119


Figura 123 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .............. 121





Figura 128 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo .................... 126

Figura 129 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas .................. 127


















Figura 147 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas .................. 145











xiii











Figura 165 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ....... 163

Figura 166 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo ............... 164

Figura 167 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León .................... 167

Figura 168 - Ubicación de Punto 01, Aforo de Flujo de Ciclistas, Avío - Juan de la Barrera

...................................................................................................................................... 168

Figura 169 - Ubicación de Punto 02, Aforo de Flujo de Ciclistas, Campestre - Juan de la

Barrera .......................................................................................................................... 168

Figura 170 - Ubicación de Punto 03, Aforo de Flujo de Ciclistas, Hidalgo - Campestre .. 169

Figura 171 - Ubicación de Punto 04, Aforo de Flujo de Ciclistas, Juan de la Barrera ..... 169

Figura 172 - Polígono del Perfil de la Demanda, León. .................................................. 170

Figura 173 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo ................... 171

Figura 174 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo ...................... 172

Figura 175 - Perfil Horario Punto de Aforo 01 (O-P), Avío - Juan de la Barrera.............. 174

Figura 176 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (O-P), Campestre - Juan de la Barrera ... 174

Figura 177 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (P-O), Campestre - Juan de la Barrera ... 175

Figura 178 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (N-S), Hidalgo – Campestre .................... 175

Figura 179 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (S-N), Hidalgo - Campestre ..................... 176

Figura 180 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (N-S), Juan de la Barrera ........................ 176

Figura 181 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (S-N), Juan de la Barrera ........................ 177

Figura 182 - Máxima Carga Registrada por Punto, San Jerónimo ................................. 178

Figura 183 - Volumen Máximo Registrada en HMD, San Jerónimo ............................... 178

Figura 184 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo .............................. 179

Figura 185 - Ubicación de Puntos de Aforo de Flujo Peatonal por Municipio ................. 182

Figura 186 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo ......... 183

Figura 187 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal en HMD de León, San

Jerónimo ........................................................................................................................ 184

Figura 188 - Carga Máxima por Punto y en HMD del estudio de aforo de flujo peatonal 185

Figura 189 - Perfil de la Demanda del Estudio de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo

...................................................................................................................................... 186

Figura 190 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres

...................................................................................................................................... 187




xiv

Figura 191 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera ................. 188

Figura 192 - Punto 03 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera

...................................................................................................................................... 189


...................................................................................................................................... 190

Figura 194 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo ................. 191

Figura 195 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre ............... 192

Figura 196 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío ........... 193

Figura 197 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo .......... 194

Figura 198 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII ........ 195

Figura 199 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael .................... 196

Figura 200 - Proporción de peatones por Tipo de Calle, Terminal San Jerónimo en HMD

...................................................................................................................................... 197

Figura 201 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 01, Juan de la Barrera y Blvd.

Las Torres ..................................................................................................................... 198

Figura 202 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 02, Avío - Juan de la Barrera

...................................................................................................................................... 198

Figura 203 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 03, Blvd. Campestre - Juan de

la Barrera ....................................................................................................................... 199

Figura 204 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 04, Blvd. Campestre - Juan de

la Barrera ....................................................................................................................... 199

Figura 205 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 05, Calle Avío - Blvd. Hidalgo

...................................................................................................................................... 200

Figura 206 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 06, Blvd. Hidalgo - Campestre

...................................................................................................................................... 200

Figura 207 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 07, Juan de la Barrera - Del

Avío ............................................................................................................................... 201

Figura 208 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 08, Campestre - Malecón

Granizo .......................................................................................................................... 201

Figura 209 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 09, Juan de la Barrera - Juan

XXIII ............................................................................................................................... 202

Figura 210 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 10, Miguel Hidalgo - Rafael 202

Figura 211 - Pasajeros Promedio en la Zona de Estudio ............................................... 204

Figura 212 - Usos de suelo detectados con el levantamiento de datos en campo ......... 208

Figura 213 - Zonificación actual y futura SIUS ............................................................... 209




xv

INDICE DE TABLAS

Tabla 1 - Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles ......... 7

Tabla 2 - Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexibles .......... 8

Tabla 3 - Inventario de vegetación ................................................................................... 32

Tabla 4 - Evaluación general de las condiciones de la infraestructura de la ETSJ ........... 57

Tabla 5 - Ubicación de puntos de aforo de flujo ............................................................... 71

Tabla 6 - Principales resultados de aforos de flujo ........................................................... 72

Tabla 7 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT ................................... 73

Tabla 8 - Tasa de crecimiento promedio del TDPA 2004-2014 ........................................ 74

Tabla 9 - Pronóstico de tránsito ....................................................................................... 75

Tabla 10 - Ubicación de aforos direccionales ................................................................... 77

Tabla 11 - Niveles de Servicio en intersecciones –LOS o NS- ......................................... 78

Tabla 12 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ....................... 78

Tabla 13 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ..................... 108



Tabla 16 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León. ...................... 166

Tabla 17 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo ...................... 170

Tabla 18 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo ......................... 172

Tabla 19 - Variación Horaria de la Demanda de Ciclistas por Punto de Aforo, San

Jerónimo ........................................................................................................................ 172

Tabla 20 - Carga máxima por punto y Volumen en HMD, San Jerónimo ....................... 177

Tabla 21 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo ................................. 179

Tabla 22 - Ubicación y duración de los puntos de aforo de flujo peatonal ...................... 181

Tabla 23 - Carga en HMD y de máxima carga por punto del aforo de flujo peatonal ...... 182

Tabla 24 - Puntos de Aforo de Flujo Peatonal, ZML ....................................................... 184

Tabla 25 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres . 186

Tabla 26 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera ..................... 187

Tabla 27 - Punto 03 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera .. 188

Tabla 28 - Punto 04 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera .. 189

Tabla 29 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo .................... 190

Tabla 30 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre ................... 191

Tabla 31 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío .............. 192

Tabla 32 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo ............. 193

Tabla 33 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII ........... 194

Tabla 34 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael ....................... 195

Tabla 35 - Carga Peatonal en Zonas Aledañas a la Terminal San Jerónimo en HMD.... 196

Tabla 36 - Peatones Promedio por Punto de Estudio..................................................... 203




xvi

INDICE DE ANEXOS

Anexo 1 - Inventario Vial

Anexo 2 - AutoCAD

Anexo 3 - Catálogo Señalamiento y mobiliario

Anexo 4 - Inventario Señalamiento y mobiliario

Anexo 5 – Topografía

Anexo 6 - Infraestructura existente

Anexo 7 - Mecánica de Suelos

Anexo 8 - Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido

Anexo 9 - Proyecto Geométrico

INDICE DE ANEXOS FOTOGRÁFICOS

Anexo fotográfico 1 - Pavimentos

Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario

Anexo fotográfico 3 - Inventario vegetación




1

1. Introducción

El sistema de transporte masivo de la ciudad de León “Optibús” se encuentra en

funcionamiento desde 2003, como parte de este sistema se crearon las estaciones de

transferencia que son uno de los elementos más importantes del sistema integrado de la

ciudad de León, Gto. Dichas estaciones se han puesto en servicio en diversos puntos de

la ciudad en terrenos de fácil acceso desde la vialidad primaria.

Actualmente existe una estación funcionando denominada San Jerónimo ubicada en la

zona norte de la ciudad en el corredor Boulevard Hidalgo, forma parte del Sistema

Integrado de Transporte (SIT) Optibús y que es objeto de este proyecto.

En el mes de marzo de 2013, la Dirección General de Movilidad del Municipio de León

inicio el proceso para contratar los servicios de consultoría del “Proyecto ejecutivo de

ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”.

Este proyecto se enmarca un convenio entre el Banco Nacional de Obras y Servicios

Públicos, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para administrar la donación

recibida por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) con recursos

provenientes del Fondo Global del Medio Ambiente para financiar parcialmente el costo

del “Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad del Aire”, ejecutado por la Secretaría

de Desarrollo Social (SEDESOL).

Los objetivos del “Proyecto ejecutivo de ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”

se enuncian a continuación:

Objetivo General: Contar con el Proyecto ejecutivo de ampliación de la estación de

transferencia San Jerónimo conforme a las necesidades actuales y futuras del servicio de

transporte y de los usuarios que convergen en este espacio.

Objetivos Específicos:

Incrementar la capacidad de atención a usuarios en la estación de transferencia

Incrementar la capacidad en el número de rutas que atiendan la estación.

Hacer un diagnóstico de impacto vial y movilidad y su propuesta de mejoramiento

que permita un control de entrada y salida de los autobuses de la estación San

Jerónimo y su entorno.

Contar con los dispositivos para el control de tránsito de la estación San Jerónimo

y su entorno.




2

El desarrollo del proyecto consta de los siguientes productos:

Producto 1: Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de La Estación San Jerónimo:

- Revisión de la información existente y análisis de la operación vial de la Estación

San Jerónimo y su entorno.

- Elaboración de un diagnóstico de la operación con la ampliación de la estación

San Jerónimo considerando los dispositivos de control necesarios incluyendo su

entorno; peatones, ciclistas, autobuses y automóvil particular y público y su

influencia en el equipamiento urbano.

- El diagnóstico contendrá entre otros la capacidad de las zonas de ascenso y

descenso de pasajeros, incluyendo la conectividad con la plataforma más próxima,

así como los cajones, en función de la oferta y demanda pronosticada en el área

de ampliación de la Estación.

- Los productos de este análisis servirán como punto de partida para los estudios

previos y el anteproyecto, además de que la empresa contratada deberá proponer

los parámetros básicos del Proyecto y revisarlos con las autoridades municipales

competentes.

Producto 2: Estudios Preliminares

- Planimetría de la ampliación de la estación San Jerónimo

- Altimetría

- Estudio de mecánica de suelos

- Inventario de las condiciones de tránsito y transporte

Producto 3: Etapas Previas

- Arreglo geométrico, en planta de la Estación, incluyendo la zona de estudio.

- Esquema de manejo del tránsito en las vialidades actuales en la Estación y de

acceso/salida de la misma, sin desatender los accesos y salidas de los vehículos

particulares del predio privado (más o menos 0.3 Has) que se encuentra contiguo

en la zona sur-oeste de la estación actual.

- Características y especificaciones de acceso a la ampliación de la Estación de los

usuarios incluyendo personas con capacidades diferentes.

- Vialidad interna de la ampliación de la Estación, incluyendo una revisión preliminar

de los radios de giro actuales en función de las características de los autobuses

que utilizan la Estación.

- Esquema de conexión entre la ampliación de la Estación con las bases de encierro

actual y futura de manera adyacente a la Estación.

Producto 4: Proyecto Ejecutivo

- Proyecto Geométrico, señalamiento Vial y Dispositivos de Control




3

- Proyecto de Rasantes

- Proyecto de Secciones de Construcción

- Proyecto de Alumbrado y Electrificación

- Proyecto de Instalaciones

- Proyecto de Reubicación de Instalaciones

- Proyecto Arquitectónico de la ampliación de la Estación

- Proyecto Estructural de la ampliación de la Estación San Jerónimo

- Estudio de Impacto Socio-Ambiental

- Programa y Presupuesto de Obra

- Normas y Especificaciones

Este documento corresponde al Producto 2 Estudios Preliminares: Inventario de las

condiciones de tránsito y transporte.




4

2. Antecedentes

El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de la ciudad de León se incluye por primera vez

en el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial y Urbano del municipio de León,

Guanajuato de 1999, en donde se plantea como una estrategia para el reordenamiento e

integración de un nuevo sistema de movilidad urbana. Esta propuesta, a su vez, se

retoma del Plan Maestro de Transporte de 1995 y se consolida con la elaboración del

estudio denominado “Diseño Funcional Detallado del Sistema Integrado de Transporte”

realizado en 1999, que plantea un sistema de transporte tronco-alimentador, utilizando

unidades de alta capacidad (articulados) en los corredores troncales.

1.1. I Etapa

Dos años más tarde ya se contaba con los estudios de pre-diseño del Sistema Integrado

de Transporte, en donde se comienzan a definir los criterios funcionales y operacionales

para un sistema que consta de servicios troncales con carril semiconfinado, estaciones y

control de acceso tipo BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), complementado

por conjunto de rutas alimentadores conectadas a las terminales. Estos estudios también

consideraron un breve análisis del marco jurídico para la creación de un organismo

público descentralizado para la gestión de lo que ahora es el sistema de transporte

Optibús. Para el 2002 las autoridades del gobierno del municipio de León comenzaron

con la implantación de la primera etapa del sistema.

El sistema formalmente inicia operaciones en 2003, de manera tal que en 2008, a casi 5

años de operación el sistema troncal operaba con 3 rutas troncales y 55 autobuses

articulados. Las rutas remanentes o convencionales (no integradas al SIT) eran 59 rutas

con 21 ramales.




5

Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato

Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (México), 2007

El SIT de la ciudad de León fue el primer modelo de transporte urbano tipo BRT y se ha

convertido en un referente nacional de manera que durante gran parte de la década

pasada varias ciudades buscaron adoptar.

2.1. II Etapa

El proyecto de la segunda etapa del SIT surge para atender una serie de necesidades;

primero, lograr que se continúe con lo que se dejó pendiente en la primera etapa,

especialmente la construcción e implementación del corredor San Juan Bosco para dar

servicio a la zona poniente de la ciudad; segundo, por la búsqueda de una mejora de lo

que ya está operando; y tercera, identificar nuevas necesidades en el corto, mediano y

largo plazos, que requieran de nuevas rutas o modificaciones a las que ya están.

La Segunda Etapa del SIT, junto con otras estrategias para el transporte no motorizado

(peatonalización, ciclovías y recuperación de espacio público) formaron parte de la cartera

de Proyectos Emblema de la Administración Municipal 2006-2009, que buscaron

garantizar condiciones de movilidad inteligente, donde se integran principios de

sustentabilidad, seguridad y equidad en el uso del espacio, bajo condiciones adecuadas

de gestión institucional.




6

La Segunda Etapa del SIT constó de infraestructura física y restructuración de los

servicios de transporte. La nueva infraestructura constó de las terminales San Juan Bosco

y Santa Rita; la conformación de los corredores troncales sobre Av. San Juan Bosco y Av.

Valverde y Téllez, y del Blvd. J. J .Torres Landa; y 10 nuevas estaciones.

El inicio de operaciones de la Segunda Etapa fue en agosto de 2010 con una red de 5

rutas troncales, 47 alimentadoras y 17 auxiliares.

Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato

Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (México), 2007

Después de casi 10 años de implantado el SIT de León, su referente como modelo de

transporte urbano ha dado como resultado que actualmente se cuenta con sistemas

similares en ciudad de México (Metrobús en 2005), Guadalajara (Macrobús en 2009) y

Estado de México (Mexibús 2010), además de que existen otras ciudades con programas

de implantación muy avanzados (Chihuahua; Mexicali, Monterrey, Puebla y Acapulco).

2.2. Tercera y Cuarta Etapa




7

El proyecto de la III y IV Etapa del SIT contempla la construcción de dos obras que

ampliarán su cobertura:

Corredor Villa-Escobedo-Aldama. El proyecto propuesto se compone de la creación de

una ruta troncal operando en carril confinado por el trazo del corredor troncal Villa-

Escobedo-Aldama y dos flexibles que operaran sobre el corredor en parte de su recorrido.

El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes, alimentadoras y las rutas

troncales del actual SIT.

La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 9.92 Km en el

trazo del corredor Villa-Escobedo-Aldama, que incluye un carril confinado en el total de su

longitud. El diseño del proyecto plantea que el recorrido inicia sobre el Blvd. Juan Alonso

de las Torres intersección con el Blvd. Morelos, se realice en los carriles centrales,

incorporándose al Blvd. Francisco Villa hasta la calle Mariano Escobedo, misma en la que

se vira a la derecha hasta la Av. Hermanos Aldama incorporándose a esta en dirección

sur hasta llegar a la Av. Timoteo Lozano. Estos tramos serán repavimentados con

concreto hidráulico. El corredor tendrá asociada una ciclopista sobre todo su recorrido.

Contará con 2 terminales y 19 estaciones. Se plantea la adquisición de 69 Autobús

Padrón a diésel (con capacidad para 100 pasajeros) que operarán en rutas troncales y

rutas troncales flexibles.

Tabla 1 - Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles

Tipo de ruta Clave Nombre

Troncal ALT1A Terminal Sur - Terminal Maravillas

Troncal FX3-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por López Mateos

Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur

Troncal Flexible ALT2A Terminal Sur - Terminal Maravillas por Calzada de Los Héroes

Troncal Flexible F-X-06 Terminal San Jerónimo - Estación Parque Juárez por Maravillas y Terminal Sur

Troncal Flexible FX2-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por Mariano Escobedo

Fuente: Transconsult S.A. de C.V.

Las rutas troncales flexibles permitirán la operación de los autobuses tanto dentro de los

corredores troncales (con acceso en plataforma en puerta izquierda) como acceso sobre

vialidades no troncales (acceso convencional con puerta a la derecha).

Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal Echeveste. El proyecto propuesto se

compone de la ampliación del Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal Echeveste.

El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes, alimentadoras y rutas

troncales.




8

La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 3.4 Km en el

trazo del Corredor T. San Jerónimo – T. Echeveste, he incluye un carril confinado en el

total de su longitud. En el diseño del proyecto se plantea que el recorrido iniciará sobre el

Blvd. Miguel Hidalgo intersección con Del Avió, incorporándose al Blvd. Miguel Hidalgo

hasta la calle Talabarteros de Aurora, en la cual se gira a la izquierda hasta la calle José

María Cruz, incorporándose a esta en dirección norte hasta llegar al Blvd. José María

Morelos. Estos tramos serán repavimentados con concreto hidráulico. El corredor tendrá

asociada una ciclopista sobre todo su recorrido.

Tabla 2 - Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexibles

Tipo de ruta Clave Nombre

Troncal M-T-01 Terminal Echeveste - Terminal San Jerónimo - Terminal Delta

Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur

Troncal T-101 Terminal Echeveste - Terminal Santa Rita


Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT


Sobre los corredores operaran rutas troncales, y otras que ofrecerán servicios flexibles

que utilizarán tramos del corredor y algunas de las vialidades más importantes de la

ciudad de León. Las rutas utilizarán autobuses padrón (de 12 m. con capacidad para 100

pasajeros).




9

3. Objetivo

Con fundamento en el contrato firmado por el “Contratante” –Municipio de León,

Guanajuato- y el “Consultor” –Transconsult, S.A. de C.V.- los objetivos del presente

informe se presentan a continuación:

Levantar información sobre los aspectos siguientes: Paradas oficiales,

señalamiento para el transporte público (Vertical y Horizontal) a 500 metros de la

estación.

Estimar cálculo de volúmenes de tránsito futuros, que serán la base para que el

Consultor considere cambios o adecuaciones cuales como parte de la ejecución

de presente proyecto.




10

4. Inventario vial en la zona aledaña a la terminal San Jerónimo

La Estación de Transferencia San Jerónimo (ETSJ) se encuentra ubicada en el sector

nororiente de la ciudad de León, en la calle Juan de la Barrera esquina con calle Avío, en

las inmediaciones de las colonias San Jerónimo e Industrial Hidalgo. La estación San

Jerónimo está circunscrita por importantes vialidades: al norte el Blvd. Juan Alonso de

Torres, al oriente por el Blvd. Hidalgo, al sur por el Blvd. Campestre y al poniente por

Malecón del Río. La terminal aloja rutas de tres tipos: alimentadoras; auxiliares y

troncales.

En este capítulo se presentan los resultados de los estudios que se realizaron en campo,

que mediante la observación directa y con mediciones se logró obtener un diagnóstico de

la situación actual de la infraestructura vial y señalamiento de la zona aledaña a la

terminal San Jerónimo:

Inventario de la red vial de transporte público que utiliza el transporte público en

las diferentes vialidades de aproximación a la terminal San Jerónimo.

Inventario de secciones transversales. Aquí se incluyen número de carriles,

presencia de ciclovías y camellones, anchos de banquetas, carriles efectivos, cada

uno con sus respectivas dimensiones.

Identificación del tipo de pavimento y cuál es el estado actual de la infraestructura.

En el “Anexo fotográfico 1 – Pavimentos” se presentan las evidencias tomadas

directamente en campo.

Inventario de paradas oficiales, se ubicará según el tramo de análisis que

corresponda. Está se obtuvo de la inspección directa en campo.

La información aquí analizada se presenta en el “Anexo 1 - Inventario Vial”, donde se

presenta a detalle la información recabada en campo.

En el inventario se tuvo en consideración nueve secciones como parte del área de

influencia de la terminal San Jerónimo. El área de influencia considerada consta de un

radio de 500 metros. Como se muestra en la siguiente figura.




11

Figura 4 - Zona de influencia de la terminal San Jerónimo


4.1. Secciones analizadas

4.1.1. Alonso de Torres

Se considera como una avenida principal ubicada al norte de la ciudad, con una sección

trasversal promedio de 11.20 mts. Cuenta con tres carriles en ambos sentidos con lateral

para dos carriles con un promedio de 7.1 mts. Se inició el recorrido en calle Barrera en

sentido poniente- oriente se pudo observar que las condicione del pavimento rígido son

aceptables en buenas condiciones para transitar sin perturbaciones, en el mismo sentido,

en la lateral las condiciones generales son regulares, encontrando mayor cantidad de

fracturas y algunas reparaciones que no conservan la misma horizontal de la vialidad, lo

que provoca irregularidades en la misma.

Esta lateral presenta congestión en algunos puntos específicos dado por la zona

comercial, presentando una franja de estacionamiento a lo largo, reduciendo la capacidad

de flujo.




12

En sentido oriente- poniente el pavimento registra unas condiciones similares, la lateral

genera un tránsito congestionado por los establecimientos de alimentos en la intersección

con barrera.

4.1.2. Hidalgo (Alonso – Avío)

Comprende el corredor de Alonso- Avío en sentido norte- sur como alimentadora para la

terminal San Jerónimo, consta de un carril por sentido, así como un carril confinado para

ciclovía, la sección transversal en promedio es de 5.50 mts. Y en la ciclovía en de 2.40

mts. Permitiendo solo transitar a bajas velocidades, el estado actual del pavimento en

regular, con fisuras que intersectan a juntas transversales y losas subdivididas.

4.1.3. Hidalgo (Avío – Campestre)

En sentido norte- sur la avenida Avío-Campestre presenta un cambio de sección a dos

carriles con un ancho promedio de calzada de 12.40mts. En ambos sentidos, continua con

pavimento rígido en la calzada, en frente de la terminal San Jerónimo existe una zona de

estacionamiento que beneficia al flujo de vehículos, en esta zona se termina el carril

confinado de ciclovía.

En el pavimento se pudo observar desgaste y fisuras transversales, en general presenta

un estado regular- malo, con múltiples fisuras de intersección a juntas trasversales y

longitudinales (esquina).

4.1.4. Campestre (Hidalgo – Barrera)

Comprendida entre Hidalgo –Barrera esta vialidad de 3 carriles por sentido con camellón

central y sección transversal promedio de 9.3mts. Cuenta con pavimento rígido en ambas

direcciones, la condición de la superficie de rodadura general es regular y en algunos

lugares presenta daños en las juntas transversales y longitudinales (esquina), algunas

fisuras transversales perceptibles al circular, ocasionando un tránsito a menor velocidad.

El área más desfavorable es la intersección Campestre-Hidalgo.

4.1.5. Campestre (Barrera – Malecón)

Tres carriles de circulación por sentido y camellón central, de los cuales dos son para el

flujo de vehículos particulares y uno por sentido exclusivo para el sistema de transporte

público de pasajeros.

El carril confinado de transporte público es aledaño al camellón. La carpeta asfáltica se

encuentra generalmente en un estado regular encontrando desprendimiento de

agregados pétreos y desintegración en algunos puntos de carpeta.

En la mayoría de los casos, la superficie de rodamiento es apta para que los vehículos

circulen sin demoras producto de la misma.




13

4.1.6. Del Avío

Vialidad secundaria donde transitan los vehículos de transporte público como acceso

directo a la Terminal San Jerónimo. Tiene un único sentido (oriente-poniente) con un

promedio de sección transversal de 8.50 mts.

Físicamente se encuentra en malas condiciones, la carpeta de rodamiento se constituye

de concreto hidráulico. Cuenta con múltiples daños en los cuales podemos encontrar

sobre-elevaciones abruptas de la superficie, fisuras diagonales y losas sub divididas.

El estacionamiento en esta vialidad está prohibido por señalamientos, aun así se

encuentran autos estacionados en ambos extremos en formación de cordón. Con base en

lo anterior se identifica que la velocidad se reduce. Las dimensiones de tránsito efectivo

se subyugan a solo un carril de circulación.

4.2. Secciones transversales

Las secciones transversales se presentan en el archivo de AutoCAD y PDF en el “Anexo

2 - AutoCAD”

4.2.1. Blvd. Juan Alonso de Torres

En la Figura 5 se observa la Avenida Juan Alonso de Torres compuesta de la siguiente

manera: un camellón central de 18.20 m de ancho que divide ambos sentidos, éste

alberga una ciclovía de 1.30 m en su parte central; una superficie de rodamiento integrada

por 2 carriles laterales y 3 carriles centrales en cada sentido; los carriles centrales tiene

una dimensión de 9.20 y 10.50 m de ancho por cada sentido; la dimensión de los carriles

laterales es de 6.50 y 7.30 m respectivamente. Los carriles laterales y centrales están

divididos por un camellón de 4.00 y 3.20 m respectivamente. Los carriles laterales

presentan como característica que uno de ellos se utiliza como estacionamiento sobre la

vía.

Figura 5 - Sección transversal Blvd. Juan Alonso de Torres

Fuente: Transconsult SA de CV




14

4.2.2. Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente)

La sección del acceso poniente a la glorieta consta de 3 carriles centrales y dos laterales

por sentido. Asimismo, cuenta con camellones, ciclovías y aceras. El ancho total de

sección es de 49.12 metros.

En la Figura 6 se puede apreciar (de izquierda a derecha) que la primer banqueta cuenta

con un ancho de 2.02 metros, seguido se tienen dos carriles laterales con 5.20 metros,

camellón de separación entre carriles laterales y centrales de 3.50 metro, 3 carriles

centrales de 10.50 metros y un camellón central de 7.20 metros.

Dentro del camellón central se tienen dos carriles para bicicletas con 2.60 metros. Los

siguientes tres carriles centrales constan de 10.50 metros, seguido un camellón de

separación de 1.50 metros, 2 carriles laterales de 6.40 metros y una banqueta de 2.30

metros.

Figura 6 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente)


4.2.3. Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente)

La sección del acceso oriente a la glorieta consta de 3 carriles centrales y dos laterales

por sentido. Asimismo, cuenta con camellones, ciclovías y aceras. El ancho total de

sección es de 55.00 metros.

En la Figura 7 se puede apreciar (de izquierda a derecha) que la primer banqueta cuenta

con un ancho de 4.80 metros, seguido se tienen dos carriles laterales con 4.60 metros,

camellón de separación entre carriles laterales y centrales de 2.50 metro, 3 carriles

centrales de 11.10 metros y un camellón central de 5.40 metros.

Dentro del camellón central se tienen dos carriles para bicicletas con 2.60 metros. Los

siguientes tres carriles centrales constan de 10.50 metros, seguido un camellón de

separación de 3.30 metros, 2 carriles laterales de 8.40 metros y una banqueta de 4.40

metros.




15

Figura 7 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente)


4.2.4. Blvd. Campestre

En la Figura 8 se aprecia la distribución de la vialidad Blvd. Campestre, compuesta por

una superficie de rodamiento de dos sentidos: 4 carriles de 13.50 m de ancho en un

sentido y 3 carriles de 10.8 m de ancho en el sentido opuesto, divididos entre sí por un

camellón central de 6.00 m; finalmente cuenta con aceras peatonales de 3.00 y 2.40 m

respectivamente en cada sentido.

Figura 8 - Sección Transversal Blvd. Campestre


4.2.5. Blvd. Campestre (Estación los Gómez)

La característica de esta sección es que cuenta con una estación que ofrece servicio al

transporte público del Sistema Integrado de Transporte.

El ancho total es de 35.70 metro, que se compone de: 3.00 metros en la acera Sur, 10.50

metros para 3 carriles (2 para transporte privado y 1 confinado al transporte público), 8.70

metros de ancho de la estación, 10.50 metros de 3 carriles en sentido contrario a los

anteriores (2 para transporte privado y 1 confinado al transporte público) y la banqueta

norte con 3.00 metros de ancho.

En la siguiente Figura 9 se puede apreciar gráficamente la composición en la sección

transversal aquí descrita.




16

Figura 9 - Blvd. Campestre (Estación los Gómez)


4.2.6. Blvd. Miguel Hidalgo

En la Figura 10 se observa la distribución de Blvd. Miguel Hidalgo que se encuentra

compuesto por un camellón central de 4.90 m, que divide ambos sentidos de la superficie

de rodamiento integrada por 3 carriles de 8.30 m y 9.90 m respectivamente,

adicionalmente cuenta con dos aceras peatonales de 2.00 m en cada sentido.

Figura 10 - Sección Transversal Blvd. Miguel Hidalgo


4.2.7. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte)

El Bulevar Miguel Hidalgo en el acceso norte a la glorieta cuenta con un ancho de sección

de 34.10 metros. Una de las aceras cuenta con un ancho de 2.00 metros y la otra con

4.20 metros. Cuenta con un camellón al centro con un ancho de 8.70 metros. Cuenta con




17

tres carriles para dos sentidos de circulación, cada uno con un ancho de 9.60 metros. (Ver

Figura 11)

Figura 11 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte)


4.2.8. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur)

El Bulevar Miguel Hidalgo en el acceso sur a la glorieta cuenta con un ancho de sección

de 34.50 metros. Una de las aceras cuenta con un ancho de 2.10 metros y la otra con

6.00 metros. Cuenta con un camellón al centro con un ancho de 8.00 metros. Cuenta con

tres carriles para dos sentidos de circulación, cada uno con un ancho de 9.20 metros. (Ver

Figura 12)

Figura 12 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur)


4.2.9. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y Alonso de Torres)




18

En la Figura 13 se observa la composición de la calle Juan de la Barrera, la cual cuenta

con 1 carril de 3.5 m de ancho por cada uno de los 2 sentidos de circulación divididos por

un espacio de 2.50 m, una ciclovía perfectamente definida de 2.7 m, además de aceras

peatonales 4.00 y 2.05 m cada una.

Figura 13 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y Alonso de Torres)


4.2.10. Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre)

Presenta una sección total de 24.40 metros, compuesta por: 4.40 metros en la banqueta

poniente, 13.50 metros de superficie de rodamiento de transporte motorizados y 6.50

metros en la banqueta oriente.

En la Figura 14 se puede apreciar el corte transversal de Juan de la Barrera, comprendida

entre Del Avío y Blvd. Campestre. Tiene 2 sentidos de circulación y dos carriles por

sentido.

Figura 14 - Sección Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre)




19





20

4.2.11. Juan Pablo I

En la Figura 15 se observa la composición de la calle Juan Pablo I, la cual presenta dos

sentidos de circulación no divididos de un solo carril cada uno, cuya dimensión es de 8.00

m de ancho, en ambos lados se encuentran aceras peatonales con dimensiones 2.00 m

cada una.

Figura 15 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan Pablo 1





21

4.3. Vistas en planta

Las vistas en planta de lo que se presenta en el presente apartado se presentan a detalle

en el “Anexo 2 - AutoCAD”.

4.3.1. Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera

En la Figura 16 se observa el trazo de la Av. Alonso de Torres, así como su composición

la cual presenta 3 carriles centrales y 2 carriles laterales por sentido, cuyas dimensiones

son de 11.72 y 12.13 m para carriles centrales y de 8.88 y 9.41 m en los carriles laterales

respectivamente; dividiendo ambos sentidos se encuentra un camellón central de 17.04 m

de ancho.

Figura 16 - Vista en planta, Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera





22

4.3.2. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera

En la Figura 17 se puede apreciar la composición de un cruce de la Av. Blvd Campestre

que cuenta con de dos cuerpos de sentidos opuestos con 4 y 3 carriles respectivamente,

cuyas dimensiones son de 10.50 y 13.50 m, divididas por un camellón central de 11.7 m

de ancho.

Figura 17 - Vista en planta de Blvd. Campestre





23

4.3.3. Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres

En la Figura 18 se aprecia la distribución generada por la glorieta de Blvd. Hidalgo con

Juan Alonso de Torres, los tres carriles por sentido de Blvd. Hidalgo que se abren para

dejar el espacio interior de la glorieta, los carriles centrales y laterales de Juan Alonso de

Torres, incluida el trazo de una ciclovía de 1.3 m de ancho en su parte central.

Figura 18 - Vista en planta, de Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres

Fuente: Transconsult, SA de CV




24

5. Inventario de mobiliario público, señalamiento horizontal y vertical de

transporte público y privado

El inventario de señalamientos realizado identifica la existencia física de los diferentes

tipos de señales verticales, horizontales y del mobiliario que se encuentra en la zona. El

catalogo utilizado consta de tres secciones:

Señalamiento horizontal. “Es el conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear las características geométricas de las carreteras y vialidades urbanas, y denotar todos aquello elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios. Estas marcas son rayas, símbolos, leyendas o dispositivos.”1

Señalamiento vertical. “Es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integradas con leyendas y símbolos, según u propósito, las señales son:

o Preventivas: Cuando tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza.

o Restrictivas: Cuando tienen por objeto regular el tránsito indicando al usuario la existencia de imitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad.

o Informativas: Cuando tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones y de dichas vialidades, lugares de interés, las distancias en kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar

o …”2

Mobiliario Urbano. El Ayuntamiento de la ciudad de Madrid, España dice: “… se considera mobiliario urbano el conjunto de elementos que se incorporan a la vía pública con objeto de atender una necesidad social o prestar un determinado servicio al vecindario. No se consideran mobiliario urbano a los elementos de acondicionamiento frente al ruido, pavimentación, iluminación, arbolado, jardinería y señalización”3

1 Tomado de: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-034-SCT2-2003, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL

Y VERTICAL DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS. 2 Tomado de: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-034-SCT2-2003, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL

Y VERTICAL DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS. 3 Tomado de Ayuntamiento de Madrid, España. (Diciembre de 2000). Instrucción de Vía Pública.

Recuperado el 10 de octubre de 2014, de Acondicionamientos: Mobiliario Urbano:




25

En el “Anexo 3 - Catálogo Señalamiento y mobiliario” se presentan tres catálogos:

Señalamiento horizontal, señalamiento vertical y mobiliario urbano. Los catálogos sirven

para identificar el tipo de señal inventariada.

En el “Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” se encuentran las fotografías

tomadas en campo de los distintos señalamientos encontrados en la zona estudiada.

El “Anexo 4 - Inventario Señalamiento y mobiliario” en formato de Excel (*.xls)

contiene el tipo de señalamiento que corresponde a cada sección. Para cada sección se

coloca un número que corresponde a la carpeta del anexo fotográfico.

En los siguientes subtemas se presentan y explican las zonas donde se realizó el

inventario de señalamiento horizontal y vertical y el mobiliario urbano.

5.1. Av. Miguel Hidalgo

1. La Av. Miguel Hidalgo se dividió en 12 secciones para ser inventariada, como se

puede apreciar en la Miguel Hidalgo de León Guzmán a Blvd. Juan Alonso de Torres.

Contempla el camellón

2. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla el camellón

3. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla el camellón

4. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a San Cosme. Contempla el camellón

Figura 19:

5. Miguel Hidalgo de León Guzmán a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera

del costado poniente

6. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla la acera del

costado poniente

7. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla la acera del costado

poniente

8. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a San Cosme. Contempla la acera del costado

poniente

9. Miguel Hidalgo de San Cosme a Blvd. Campestre. Contempla la acera del costado

oriente

10. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a Del Avío. Contempla la acera del costado oriente

11. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera del

costado oriente

12. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a León Guzmán. Contempla la acera

del costado oriente

http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/Comision%20PGOUM/InstruccionViaPubl

ica/Ficheros/fic10.6.pdf




26

13. Miguel Hidalgo de León Guzmán a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla el

camellón

14. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla el camellón

15. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla el camellón

16. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a San Cosme. Contempla el camellón

Figura 19 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Miguel Hidalgo


Algunos de los señalamientos encontrados son: I12, P44, I26, R28, I25, P39, P33, P44,

I25, R32, entre otros. En el "Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario" de

catálogos se puede ver a detalle cada tipo de señalamiento.

5.2. J. M. Belauzaran

J. M. Belauzaran se divide en 4 secciones (Que se podrán encontrar en las carpetas de la

13 a la 16). En la Figura 20 se puede apreciar que las secciones comprenden lo siguiente:

17. J. M. Belauzaran de Blvd. Hidalgo a Zinapecuaro. Contempla la acera sur

18. J. M. Belauzaran de Zinapecuaro a Luna. Contempla la acera sur

19. J. M. Belauzaran de Luna a Zinapecuaro. Contempla la acera norte

20. J. M. Belauzaran de Zinapecuaro a Blvd. Hidalgo. Contempla la acera norte




27

Figura 20 - Inventario de señalamiento y mobiliario - J. M. Belauzaran


Algunos de los señalamientos encontrados son: I16, I12, I13, R43, etc. En el “Anexo

fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada

tipo de señalamiento.

5.3. Congreso de Chilpancingo

En la Figura 21 se presentan las secciones de Congreso de Chilpancingo (En la carpeta

se pueden encontrar numeradas del 17 al 20), son 4 y se describen a continuación:

21. Congreso de Chilpancingo de Blvd. Hidalgo a Zinapecuaro. Contempla la acera

sur

22. Congreso de Chilpancingo de Zinapecuaro a Luna. Contempla la acera sur

23. Congreso de Chilpancingo de Luna a Zinapecuaro. Contempla la acera norte

24. Congreso de Chilpancingo de Zinapecuaro a Blvd. Hidalgo. Contempla la acera

norte

Figura 21 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Congreso de Chilpancingo


Algunos de los señalamientos encontrados son: R26, R31, I12. En el “Anexo fotográfico

2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de

señalamiento.




28

5.4. Juan de La Barrera

Juan de la Barrera se divide en 6 secciones (De la 21 a la 26 en el anexo fotográfico). A

continuación se detalla cada sección (Ver Figura 22):

25. Juan de La Barrera de Blvd. Campestre a Del Avío. Contempla la acera oriente

26. Juan de La Barrera Del Avío a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera

oriente

27. Juan de La Barrera de Blvd. Juan Alonso de Torres a Pío X. Contempla la acera

oriente

28. Juan de La Barrera de Pío X a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera

poniente

29. Juan de La Barrera de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla la

acera poniente

30. Juan de La Barrera de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla la acera poniente

Figura 22 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Juan de La Barrera


Algunos de los señalamientos encontrados son: I12, H14, P40, R6. En el “Anexo

fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada

tipo de señalamiento.

5.5. Blvd. Campestre

Son 5 secciones asignadas a Blvd. Campestre (27 a la 31 del Anexo fotográfico). En la

Figura 23 se observa un pequeño diagrama de la ubicación de cada sección:

31. Blvd. Campestre de Miguel Hidalgo a Juan de La Barrera. Comprende la acera

norte




29

32. Blvd. Campestre de Juan de La Barrera a Malecón del Río. Comprende la acera

norte

33. Blvd. Campestre de Malecón del Río a Juan de La Barrera. Comprende la acera

sur

34. Blvd. Campestre de Juan de La Barrera a Miguel Hidalgo. Comprende la acera sur

35. Blvd. Campestre de Malecón del Río a Miguel Hidalgo. Comprende el camellón.

Figura 23 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Campestre


Algunos de los señalamientos encontrados son: R6, R14, R22, R28, R49, P26, P33, I13,

I16, I25. En el “Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se

puede ver a detalle cada tipo de señalamiento.

5.6. Blvd. Alonso de Torres

Blvd. Alonso de Torres comprende de la carpeta 32 a la 37 de anexo fotográfico. Son 6

secciones divididas de la siguiente manera:

36. Alonso de Torres de Malecón del Río a Júpiter. Comprende la acera norte

37. Alonso de Torres de Malecón del Río a Júpiter. Comprende el camellón que

separa los carriles centrales y laterales en sentido oriente – poniente

38. Alonso de Torres de Malecón del Río a Júpiter. Comprende el camellón central en

sentido oriente – poniente. Se contempla de la mitad de ciclovía hasta el perímetro

norte del camellón

39. Alonso de Torres de Júpiter a Malecón del Río. Comprende la acera sur

40. Alonso de Torres de Júpiter a Malecón del Río. Comprende el camellón que

separa los carriles centrales y laterales en sentido poniente - oriente




30

41. Alonso de Torres de Júpiter a Malecón del Río. Comprende el camellón central en

sentido poniente – oriente. Se contempla de la mitad de ciclovía hasta el perímetro

sur del camellón

Figura 24 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Alonso de Torres


Algunos de los señalamientos encontrados son: P4, P33, P34, P35, P40, R3, R4, R6,

R23, R28, R41, R47, R48, R49, I26. En el “Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y

mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de señalamiento.

5.7. Glorieta (Alonso de Torres – Miguel Hidalgo)

La sección 38 está conformada únicamente por los señalamientos encontrados en la

glorieta del cruce que conforma Blvd. Alonso de Torres y Miguel Hidalgo. En la Figura 25

se presenta la ubicación antes mencionada:

42. Glorieta. Cruce de Alonso de Torres y Miguel Hidalgo




31

Figura 25 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Glorieta


Los señalamientos encontrados son: R23, R41, I25. En el “Anexo fotográfico 2 -

Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de

señalamiento.

5.8. Del Avío

En la Figura 26 se presenta el inventario de señalamiento de la sección 39 del anexo

fotográfico, que comprende lo siguiente:

1. Del Avío de Miguel Hidalgo a Juan de La Barrera. Contempla los señalamientos

encontrados en ambas aceras.

Figura 26 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Del Avío


Los señalamientos encontrados son: R1, R6, P33, I12. En el “Anexo fotográfico 2 -

Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de

señalamiento.




32

6. Inventario de Vegetación

En el “Anexo 2 – AutoCAD” hay un plano con la ubicación exacta de cada arbusto y

árbol que pudieran considerarse importantes en el impacto ambiental. En la Figura 27 se

presenta una imagen de los que se podrá encontrar en el archivo anexo mencionado.

Figura 27 - Inventario de vegetación


En el “Anexo fotográfico 3 - Inventario vegetación” se presenta la fotografía de cada

número presentado en la Figura 27 y Tabla 3.

En la Tabla 3 se presenta un resumen con información de a vegetación: Nombre común,

nombre científico, tipo y origen, asimismo el número con el que se puede relacionar en el

plano del “Anexo fotográfico 3 - Inventario vegetación”.

Se puede apreciar que las plantas son inducidas de tipo árbol, en su mayoría del nombre

común: Bugambilias y Jacarandas.

Tabla 3 - Inventario de vegetación

Número de foto Nombre común Nombre científico Tipo Origen

1 Fresno blanco Fraxinus americana L. Árbol Inducido

2 Seco. No reconocible

Árbol Inducido

3 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido




33



5 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol juvenil Inducido

6 Ocozote o liquidámbar Liqidambar styraciflua L Árbol juvenil Inducido

7 Fresno Fraxinus greei Árbol Inducido



10 Ciprés (arbustivo) Cuppressus Sempervirens L. Árbol en forma arbustiva Inducido









20 Árbol Bouganvillea Arbusto Inducido

21 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido

22 al frente Fresno Fraxinus greei Árbol Inducido


23 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido








34

















43 al frente Fresno Fraxinus greei Árbol Inducido









35

7. Evaluación del estado físico de la infraestructura

Se generó un plan en AutoCAD que se presenta en el “Anexo 2 – AutoCAD” ahí se

encuentra la ubicación exacta dentro de la terminal para cada uno de los elementos que

se evalúan en el presente capítulo.

En la Figura 28 se aprecia la imagen de lo que se presenta en el plano anexo

mencionado.

Figura 28 - Evaluación del estado físico de la infraestructura





36

7.1. Sistema de pisos

El piso es la superficie estructural para soportar cargas horizontales de un espacio

arquitectónico. Puede ser un elemento divisorio hasta llegar a convertirse en la cubierta

final.

Los pisos son de concreto con recubrimiento cerámico en el interior y exterior para el

tránsito de usuarios. Los pavimentos de vehículos motorizados son de concreto tan

interior como exteriormente.

Se inspeccionó detalladamente la infraestructura, encontrando evidencias de daño

producto de un escaso nivel de mantenimiento preventivo y correctivo en sus diferentes

áreas. Se observó fracturas y fisuras longitudinales al túnel de acceso a los andenes,

filtración producto de precipitación pluvial dentro del túnel, que a su vez esta agua pasa

por el sistema eléctrico.

Problemáticas:

Empuje de suelos en muro de contención (Ver Figura 29).

Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso (Ver Figura 30).

Tapas de registros sobre el nivel de piso terminado (N.P.T.) (Ver Figura 31).

Reflejantes de bolardos dañados (Ver Figura 32).

Desgaste en juntas constructivas (Ver Figura 33).

Desgaste en cabera de plataforma de acoplamiento (Ver Figura 34).

Presencia objetos que generan un riesgo a la seguridad del usuario (Ver Figura 35)

Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras y rampa de acceso a túnel (Ver Figura 36)

Pisos fracturados en el exterior de la terminal (Ver Figura 37)

Falta de piezas de recubrimiento (Ver Figura 38)

Presencia de grietas sobre superficie de rodamiento de transporte motorizado (Ver Figura 39)




37

Figura 29 - Fractura de suelos Fractura longitudinal en túnel de acceso al andén de abordaje con una abertura

Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.

Figura 30 - Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso.





38

Figura 31 - Tapas de registro sobre el N.P.T.


Figura 32 - Reflejante en bolardos dañado





39

Figura 33 - Desgaste en juntas constructivas


Figura 34 - Desgaste en cabecera de plataforma de acoplamiento





40

Figura 35 - Presencia de objetos que obstruyen el paso y presentan un riesgo a la seguridad del usuario


Figura 36 - Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras de acceso a túnel


Figura 37 - Pisos fracturados en el exterior de la terminal e instalación eléctrica sin tapa





41

Figura 38 - Falta de piezas de recubrimiento


Figura 39 - Presencia de grietas en superficie de rodamiento


7.2. Muros

Se define como toda estructura continua que de forma activa o pasiva. Produce un efecto

estabilizador sobre una masa de terreno. El carácter fundamental de los muros es el de

servir de elemento de contención de un terreno.

La inspección de los muros arrojó que no se tiene un mantenimiento correctivo y

preventivo adecuado.




42

Problemáticas:

Falta de mantenimiento en muros aparentes de concreto reforzado (Ver Figura 40)

Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario (Figura 41)

Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso (Figura 42)

Figura 40 - Desperfecto de recubrimiento aparente en muro de concreto reforzado.


Figura 41 - Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario.





43

Figura 42 - Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso.


7.3. Estructura

Una estructura suele ser definida como el conjunto de los elementos importantes de

un cuerpo o un edificio. Se relaciona con la armadura que sirve de soporte para ese

determinado cuerpo o edificio. Su objetivo es resistir cargas resultantes de su uso y de su

peso propio, asimismo darle forma a un cuerpo, obra civil o máquina.

Generalizando, se encontraron problemas de filtración producto de precipitaciones en

columnas y canalones de la estructura.

Problemáticas:

Obra inconclusa de elementos suspensorios que forman el falso plafón. No cuenta con acabado en general (Ver Figura 43)

Filtración de precipitación pluvial en columnas (Ver Figura 44)

Falta de tensores de estructura (Ver Figura 45)

Daño a la estructura por un elemento contundente (Ver Figura 46)




44

Figura 43 - Obra inconclusa


Figura 44 - Filtración de precipitación en elementos estructurales





45

Figura 45 - Tensores estructurales faltantes


Figura 46 - Daño a la estructura por elemento contundente





46

7.4. Instalaciones eléctricas y comunicaciones

Una instalación eléctrica es uno o varios circuitos eléctricos destinados a un uso

específico y que cuentan con los equipos necesarios para asegurar el correcto

funcionamiento de ellos y los aparatos eléctricos conectados a los mismos.

Son elementos que permiten la transmisión de energía eléctrica y de servicios de

comunicaciones, comúnmente colocados sobre ductos internos o externos de la

estructura.

Las instalaciones presentan un estado precario en gran parte de la terminal y no se

observa alguna medida de control o mejora en las mismas.

Problemáticas:

Cableado Expuesto (Ver Figura 47)

Iluminación presenta elementos descompuestos (Ver Figura 48).

Deterioro de tapa de toma corrientes (Ver Figura 49).

Instalación eléctrica aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción en losa (Ver Figura 50).

Instalación de telefonía/voz y datos expuesta en vía pública (Ver Figura 51).

Instalación eléctrica aérea sin tubería y sujeción adecuada (Ver Figura 52).

Figura 47 - Cableado expuesto


http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito




47

Figura 48 - Lámpara fundida


Figura 49 - Daño de tapas en tomacorrientes





48

Figura 50 - Instalación aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción.


Figura 51 - Instalación expuesta en vía pública por falta de mantenimiento preventivo.





49

Figura 52 - Instalaciones eléctricas sin tubería y sujeción adecuada


7.5. Accesibilidad

La accesibilidad se plantea como la disposición para que puedan convivir dos o más

modos de transporte. No se limita únicamente al análisis de personas con discapacidades

físicas, también contempla bicicletas, caminata, etc.

En general la accesibilidad de la zona es baja, es decir que no hay una facilidad para que

personas por modos no motorizados o con movilidad limitada accedan a la terminal.

Problemáticas:

Falta de acceso para silla de rueda en exterior (Ver Figura 53).

Falta de una red de ciclovía que conecte con la terminal (Ver Figura 54)

Falta de rampas de acceso (Ver Figura 55)

Rampas de acceso con pendientes no adecuadas (Ver Figura 56)




50

Figura 53 - Falta de acceso a silla de ruedas.


Figura 54 - Falta de red de ciclovía de conexión.


Figura 55 - Falta de rampas de acceso –Obras en proceso-





51

Figura 56 - Rampas con pendientes no adecuadas.


7.6. Señalamientos e información al usuario

La información al usuario es una parte importante que establece el vínculo del pasajero

con el sistema de transporte. Ésta permite que las personas con necesidad de

transportarse lo hagan de manera indicada y será la pauta para la seguridad, tránsito y

como consecuencia generará una imagen positiva del sistema.

Dentro del sistema se observa que en general no hay una información adecuada. No

existe un centro de atención al usuario. Los señalamientos en general sufren los efectos

de vandalismo, falta de mantenimiento y la ausencia de los mismos en algunos casos.

Problemáticas

Presencia de vandalismo en elementos de información al usuario (Ver Figura 57).

Falta de un centro de atención al usuario.

Los usuarios no familiarizados con el sistema desconocen cómo trasladarse –Qué ruta utilizar-. Asimismo hay información que no es clara para los usuarios (Ver Figura 58).

Espacios disponibles para información sin utilizar (Ver Figura 59)

Desgaste en señales informativas al usuario (Ver Figura 60)

Información improvisada que genera problemas de identificación de indicaciones (Ver Figura 61)




52

Figura 57 - Vandalismo a elementos de información al usuario


Figura 58 - Información al usuario del Sistema Troncal de León, Gto





53

Figura 59 - Espacios disponibles sin utilizar


Figura 60 - Desgaste en elementos de información al usuario





54

Figura 61 - Información improvisada


7.7. Puntos de conflicto

En el recorrido de acceso a la terminal San Jerónimo se identificó la presencia de los

siguientes conflictos:

Semáforos con altos tiempos de ciclo y un alto número de fases.

Alta afluencia de autobuses en la zona de influencia, consecuencia de los recorridos indirectos para acceder a la terminal.

Pavimento del carril en malas condiciones en Blvd. Campestre y en el perímetro en general a la terminal.

7.8. Otras problemáticas

Falta de limpieza. Se encontraron varias zonas con problemas de acumulación de basura. Se puede apreciar que en algunos de los lugares con este problema es por la ausencia de atención en periodos mayores a un día (Ver Figura 62).

Los autobuses circulan a velocidades muy altas dentro de la terminal. Este problema genera riesgos a la seguridad de los usuarios y de los operadores del transporte público.

Se permite fumar dentro de las instalaciones, sin embargo, no hay ceniceros, lo cual incita a las personas a tirar las colillas sobre el piso

Se encontró un importante problema con la formación de filas. Las filas crecen de manera de línea y se adaptan a las condiciones ofrecidas por las instalaciones.




55

Las filas de una ruta pueden traslaparse con la fila de otra ruta y obstruir totalmente el paso para las personas que solo tienen la intención de transitar por ese tramo, como se presenta en la Figura 63).

Los operadores dan vueltas con el autobús vacío dentro de la terminal, generando un movimiento innecesario con repercusiones en el consumo de combustible, riesgos de accidentes dentro de la terminal, desgaste de neumáticos y emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero.

Infraestructura en mal estado por la falta de mantenimiento en general, como se presenta en la Figura 64.

Instalaciones sin uso o abandonadas que provocan un percepción de desorden. En algunos casos se observa la presencia de residuos que no son correctamente atendidos. Tal es el caso de la instalación mostrada en la Figura 65, que presenta acumulación de basura y abandono.

Figura 62 - Desorden en control de residuos y falta de limpieza de las áreas en terminal


Figura 63 - Obstrucción de zonas de tránsito peatonal por la formación de filas





56

Figura 64 - Infraestructura en mal estado.


Figura 65 - Instalaciones sin uso o abandonadas





57

7.9. Evaluación general de las condiciones de la infraestructura

Para concluir el diagnóstico de la condiciones de la infraestructura, con base en la

evaluación visual de cada componente se llevó a cabo una evaluación numérica del % de

daños de cada componente (de 0% a 100%) y una calificación sobre su estado general

(de 0 a 10, siendo 0 la calificación más baja que indica condiciones pésimas y 10 la

calificación más alta que indica óptimas condiciones).

Tabla 4 - Evaluación general de las condiciones de la infraestructura de la ETSJ

Área Problemática %

Daño Calificación Observaciones

Sis

tem

a de

pis

os y

pav

imen

tos

Empuje de suelos 5 8 Infraestructura que provoca el fractura en pisos

Filtración 10 7 Filtraciones que provocan encharcamientos en pasillos

Tapas de registros 3 8 Tas de registros mal colocadas, sobrepasan el nivel de

piso

Bolardos 20 8 La mayoría con daños en reflejantes y pintura

Juntas constructivas 5 8 Juntas en plataforma de acoplamiento muy mal tratadas

Plataforma de acoplamiento 40 6 Falta de pintura y presencia de elementos mal tratados

Riesgos 2 9 Elementos en piso que no tienen ninguna función y que

son un obstáculo para el tránsito peatonal

Antiderrapantes 30 7 Desgaste y/o ausencia de antiderrapantes

Fracturas 5 8 Elementos en piso que han sufrido daños

Recubrimiento 7 8 Falta de adoquines, azulejos, etc.

Superficie de rodamiento 1 9 La presencia de grietas que son el inicio de un problema

mayor a futuro

Est

ruct

ura

Obra inconclusa 30 6 Muchas áreas quedaron sin el debido terminado

Filtración 10 7 Hay filtración de aguas

Tensores 40 5 Tensores sin tensión y la ausencia de dichos elementos

Estructura 2 8 Daños por elementos contundentes

Inst

alac

ione

s

eléc

tric

as y

com

unic

acio

nes Cableado 50 5 Instalación precaria en gran parte de la terminal

Iluminación 40 6 Un número importante de lámparas fundidas o dañadas

Toma corrientes 60 7 Toma corrientes sobre piso




58



Tubería Conduit 5 5 Acumulación de tuberías para instalaciones

Telefonía / voz 20 6 Exposición en vía pública por la presencia de raíces

Instalación eléctrica 40 5 Instalación precaria en gran parte de la terminal

Acc

esib

ilida

d

Acceso para sillas de ruedas 2 6 Calles que no cuentas con acceso para gente de

movilizas limitada

Red de ciclovías 10 5 La red de ciclovía solo tiene un punto de acceso -Zona

norte-

Rampas de acceso 2 8 Las rampas están en buen estado, recién cambiaron el

tipo de piso

Pendientes de rampas 2 5 La pendiente es demasiado elevada

Señ

alam

ient

os e

info

rmac

ión

al u

suar

io

Vandalismo 30 4 Presencia de vandalismo en la mayoría de las

instalaciones

Centro de atención a usuarios

5 5 El centro de atención se encuentra en un punto poco

favorable

Información al usuario 30 7 Hay un trabajo de renovación, aún no esta concluido

Espacios publicitarios 20 7 Espacios publicitarios que no se les ha dado

mantenimiento

Señales informativas 20 8 Hay letreros de rutas incompletos, mal impresos o

incluso ya inexistentes

Pun

tos

de c

onfli

cto

Ciclos semafóricos NA 7 Altos tiempos en ciclo semafórico

Afluencia de autobuses NA 8 Alta afluencia vehicular

Pavimento de carriles 50 6 La calles aledañas tienen gran desgaste por el paso de

vehículos pesados -Como Hidalgo-

Otr

as p

robl

emát

icas

Limpieza 40 3 Se observa un problema de ausencia de limpieza y

presencia de basura

Velocidades internas de operación

NA 6 Los operadores incurren en altas velocidades dentro de

la terminal

Presencia de productos de tabaco

30 5 Se encontraron colillas en gran parte de la terminal y

personas fumando en cualquier área

Filas 60 3 Las filas entorpecen en gran medida el flujo interno de




59



usuarios

Vueltas en vacío NA 8 Hay vehículos que realizan vueltas en vacíos para

coincidir con los tiempos de despacho

Abandono de instalaciones 2 9 Hay oficinas que están desocupadas totalmente

Áreas verdes 5 3 No hay presencia de un área de jardinería en la terminal

Comercio ambulante NA 0 Existe la venta de productos por personas no reguladas

Promedio 20.36 6.32





60

8. Tránsito

8.1. Movimientos permitidos por intersección

Como parte del Proyecto de Ampliación de la Terminal San Jerónimo, se realizó un

análisis de las condiciones del tránsito en las inmediaciones de la misma, parte de la cual

incluye el registro de los movimientos direccionales permitidos en 10 intersecciones que

por su cercanía y volumen de tránsito pueden presentar alteraciones en la Terminal (ver

Figura 66).

Las intersecciones analizadas son las siguientes:

Alonso de Torres (Retorno)

Alonso de Torres y Juan de la Barrera

Alonso de Torres y Miguel Hidalgo

Juan de la Barrera y Juan XXIII

Juan de la Barrera y Del Avio

Del Avío y Miguel Hidalgo

Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte

Campestre y Miguel Hidalgo

Campestre y Juan de la Barrera

Campestre y Malecón del Río

Figura 66 - Ubicación de intersecciones

Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth




61

8.1.1. Alonso de Torres (Retorno)

Este retorno se encuentra ubicado entre las calles Juan Pablo I y Malecón del Río, no

cruza con otra calle, por lo que la principal función del semáforo con el que cuenta es el

de permitir la vuelta en U de los carriles laterales para el sentido Poniente-Poniente y de

los carriles centrales en el sentido Oriente-Oriente. En el sentido Poniente-Oriente solo se

permite seguir de frente, así como en la lateral sentido Oriente-Poniente (ver Figura 67).

Figura 67 - Retorno sobre Alonso de Torres entre Malecón del Río y Juan Pablo I





62

8.1.2. Alonso de Torres y Juan de la Barrera

En esta intersección semaforizada, la calle más grande es Alonso de Torres, al tener tres

carriles centrales y dos laterales por sentido, en la cual no se permiten las vueltas

izquierdas, por lo que en los carriles centrales la única opción es el movimiento de frente y

en los carriles laterales se permite la desincorporación a la derecha hacia Juan de la

Barrera.

Para el caso de Juan de la Barrera tampoco están permitidas las vueltas izquierdas, por lo

que únicamente se puede seguir de frente o dar vuelta derecha para incorporarse a

Alonso de Torres, sentido Poniente viniendo desde el Norte y en sentido Oriente viniendo

desde el Sur (ver Figura 68).

Figura 68 - Alonso de Torres y Juan de la Barrera





63

8.1.3. Alonso de Torres y Miguel Hidalgo

Es la más grande de las intersecciones estudiadas ya que en ella confluyen dos de las

avenidas más importantes de León. Por una parte Alonso de Torres, de tres carriles

centrales y dos laterales por sentido, que conecta Oriente y Poniente en la parte norte de

León y Miguel Hidalgo, de tres carriles por sentido, que conecta el Norte con el Sur, en

una glorieta con espacios verdes y una ciclovia al centro.

Los carriles laterales de Alonso de Torres solo permiten dar vuelta a la derecha para

incorporarse a Miguel Hidalgo. Los carriles centrales permiten la vuelta en U a

aproximadamente 50 metros antes de llegar a la glorieta de la Intersección. Los carriles

centrales tienen las opciones de seguir de frete o de dar vuelta izquierda aprovechando el

espacio de la glorieta para esperar el cambio de fase semafórica.

La circulación por Miguel Hidalgo es la que presenta mayor libertad de movimientos, ya

que ambos sentidos tienen la opción de seguir de frente, dar vuelta derecha, ya sea en

carriles laterales o centrales de Alonso de Torres y dar vuelta izquierda aprovechando el

espacio de la glorieta para esperar el cambio de fase semafórica (ver Figura 69).

Figura 69 - Alonso de Torres y Miguel Hidalgo





64

8.1.4. Juan de la Barrera y Juan XXIII

Esta intersección no semaforizada es relativamente pequeña, ya que solo confluyen un

carril por sentido de Juan de la Barrera y el sentido Poniente-Oriente de la calle Juan

XXIII. Estas tres entradas, tienen tres opciones de moviminto, de frente, vuelta izquierda y

vuelta derecha. Cabe mencionar que en el lado Oriente de la calle Juan XXIII solo se

permite la circulación sentido Poniente-Oriente, es decir no es una entrada a la

intersección, unicamente salida. Tambien es de resaltar que los movimientos deben

considerar la circulación de ciclistas sobre la ciclovía de Juan de la Barrera (ver Figura

70).

Figura 70 - Juan de la Barrera y Juan XXIII





65

8.1.5. Juan de la Barrera y Del Avio

Esta intersección semaforizada se localiza en la entrada de los autobuses convencionales

y articulados a la terminal San Jerónimo. Para los vehículos particulares la circulación por

Juan de la Barrera se ve limitada a seguir de frente. Por la calle del Avio las opciones son

vuelta izquierda y vuelta derecha.

El transporte público añade las opciones de seguir de frente por del Avío, dar vuelta

izquierda por Juan de la Barrera sentido Sur-Norte y dar vuelta derecha por Juan de la

Barrera sentido Norte-Sur para ingresar precisamente a la terminal (ver Figura 71).

Figura 71 - Juan de la Barrera y Del Avío





66

8.1.6. Del Avío y Miguel Hidalgo

En esta intersección semaforizada, el principal movimiento es seguir de frente por Miguel

Hidalgo en ambos sentido, aunque se da la opción de dar vuelta derecha a los vehículos

que circulan hacia el sur por Miguel Hidalgo y de dar vuelta izquierda a los autobuses

articulados para que puedan ingresar a la Terminal San Jerónimo, esta última opción

cuenta con una fase semafórica destinada para ese fin.

También pueden incorporarse a Miguel Hidalgo los vehículos provenientes del Poniente

con la continuación de la calle del Avío llamada Fuente de los Remedios (ver Figura 72).

Figura 72 - Del Avío y Miguel Hidalgo





67

8.1.7. Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte

Esta intersección semaforizada da la opción de incorporarse y desincorporarse del

Boulevard Miguel Hidalgo en el sentido Sur-Norte de la calle Rafael Iriarte. En el sentido

Norte-Sur hay dos movimientos permitidos, seguir de frente hacia Campestre y dar vuelta

izquierda para incorporarse a Rafael Iriarte, para los cual se cuenta con una fase del

semáforo. Adicionalmente puede considerarse como factor en la intersección, una salida

del supermercado Ley, ubicado cerca de ese punto (ver Figura 73).

Figura 73 - Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte





68

8.1.8. Campestre y Miguel Hidalgo

Esta intersección semaforizada tiene la particularidad de que la continuación de una calle

(Campestre) e compone de dos calles diferentes, en el sentido Oriente-Poniente la calle

se llama Belauzarán y en el sentido Poniente-Oriente la calle Congreso de Chilpancingo.

Los movimientos de vuelta izquierda sobre Miguel Hidalgo están prohibidos, los

movimientos de frente y de vuelta derecha si están permitidos. La circulación por la calle

de Campestre tiene los tres movimientos permitidos, vueltas izquierda y derecha hacia

Miguel Hidalgo y continuar de frente en Congreso de la Unión. Por la calle de Belauzarán

se puede dar, vuelta izquierda y derecha hacia Miguel Hidalgo y continuar de frente en la

calle de Campestre (ver Figura 74).

Figura 74 - Campestre y Miguel Hidalgo





69

8.1.9. Campestre y Juan de la Barrera

En la intersección semaforizada de Juan de la Barrera con Campestre se permiten

únicamente vuelta derecha y vuelta izquierda para los vehículos provenientes de Juan de

la Barrera, ya que no tiene continuación esta calle hacia el Sur. Por Campestre en sentido

Poniente-Oriente se permiten los movimientos de vuelta en U, vuelta izquierda y de frente.

Para los vehículos que provienen de Campestre en el sentido Oriente-Poniente se dan los

movimientos de vuelta en U, vuelta derecha y seguir de frente (ver Figura 75).

Figura 75 - Campestre y Juan de la Barrera





70

8.1.10. Campestre y Malecón del Río

De las intersecciones analizadas para el estudio de la Terminal San Jerónimo, esta es la

única que presenta un paso a desnivel. Circulando por Campestre sentido Oriente-

Poniente se tienen las posibilidades de seguir de frente o incorporarse a Malecón del Río

sentido Norte Sur por el brazo de incorporación. Circulando por Campestre sentido

Poniente-Oriente se tienen las mismas opciones, seguir de frente o incorporarse a

Malecón del Río sentido Norte Sur.

Los vehículos que circulan por Malecón del Río en el sentido Sur-Norte tienen tres

posibles movimientos, seguir de frente, dar vuelta derecha para incorporarse a Campestre

en sentido Poniente-Oriente o incorporarse a Campestre en sentido Oriente- Poniente

mediante el brazo de incorporación, por lo que no se interrumpe la circulación. Para los

vehículos que circulan por Malecón del Río en el sentido Norte- Sur solo se les permite la

opción de seguir de frente (ver Figura 76).

Figura 76 - Campestre y Malecón del Río


8.2. Aforos de flujo

Para la información sobre el comportamiento del tránsito, se realizarán aforos de flujo en 4

puntos con clasificación modal.




71

Se ubicaron cuatro -4- puntos de aforo representativos de la zona de influencia aledaña a

la terminal San Jerónimo. Se realizaron aforos manuales durante 16 horas de un día hábil.

En la Tabla 5 y en la Figura 77 se presenta la ubicación de los puntos de aforo aplicados.

Tabla 5 - Ubicación de puntos de aforo de flujo

Punto Sentido Ubicación

1 N - S Blvd. Miguel Hidalgo

1 S - N Blvd. Miguel Hidalgo

2 S - N Juan de la Barrera

2 N - S Juan de la Barrera

3 O - P Del Avío

4 S - N Juan de la Barrera

4 N - S Juan de la Barrera

Fuente: Elaboración propia

Figura 77 - Ubicación de puntos de aforo de flujo

Fuente: Elaboración propia, utilizando Google Earth

Los resultados arrojan que el máximo flujo se presenta en el punto 01 en sentido norte -

sur, ubicado en Hidalgo al costado norte de Blvd. Juan Alonso de Torres. El flujo máximo

de las 07:00 a las 08:00 horas es de 2,418 vehículos.

El flujo mínimo se presenta en el punto 04 en sentido sur – norte, ubicado en Juan de la

Barrera al costado norte del Del Avío. El flujo de las 07:00 a las 08:00 horas es de 196

vehículos.

En la siguiente Tabla 6 se presentan los principales resultados obtenidos en el aforo de

flujo.




72

Tabla 6 - Principales resultados de aforos de flujo

Punto Sentido HMD (07:00 - 08:00) Horario Máxima Carga Máxima carga Ubicación

1 N - S 2,418 7:45-8:45 2,628 Blvd. Miguel Hidalgo

1 S - N 1,453 14:00-15:00 2,313 Blvd. Miguel Hidalgo

2 S - N 231 8:15-9:15 372 Juan de la Barrera

2 N - S 717 7:45-8:45 766 Juan de la Barrera

3 O - P 163 10:45-11:45 246 Del Avío

4 S - N 196 14:00-15:00 535 Juan de la Barrera

4 N - S 532 10:00-11:00 669 Juan de la Barrera

Máximo 2,418 7:45-8:45 2,628 NA


8.3. Datos Viales – SCT

Los Datos Viales son el resultado de conteos de tránsito que genera la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes a través de Dirección General de Estudios Técnicos en

diversos puntos de la Red Nacional de Carreteras Pavimentadas y que pone a disposición

al público para su consulta. De todos los puntos donde la SCT genera Datos Viales, se

seleccionaron los más representativos de la Zona Metropolitana de León para su análisis

(ver Tabla 7 y Figura 78)

Figura 78 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT

Fuente: Elaboración a partir de Datos Viales (Dirección General de Servicios Técnicos)




73

Tabla 7 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT

Punto Ubicación Municipio

1 León - Irapuato km 57.77 León

2 León - Manuel Doblado km 4.6 León

3 Silao - Guanajuato km 11.3 Silao

4 León - Irapuato km 36.85 Silao

Fuente: (Dirección General de Servicios Técnicos)

Entre la información disponible se encuentra: lugar, kilometro, tipo de estación, sentido de

circulación, Transito Diario Promedio Anual (TDPA), la clasificación vehicular, factor de

Hora de Máxima Demanda, factor direccional y las coordenadas de ubicación. Los Datos

Viales son de gran utilidad ya que permite tener un registro histórico, desde el año 2004

del comportamiento del tránsito en las estaciones.

Con la información disponible desde el año 2004 se puede constatar un crecimiento

sostenido en el Tránsito Diario Promedio Anual en los cuatro puntos de estudio. En la

carretera León - Irapuato a la altura del kilómetro 57 pasa de 13,939 y 13,970 vehículos

por sentido a 32,275 y 30,212 vehículos respectivamente, lo que significa que en menos

de 10 años se ha duplicado el TDPA. En la misma carretera León - Irapuato a la altura del

kilómetro 37 pasa de 12,897 y 13,143 vehículos por sentido a 32,328 y 32,031 vehículos

respectivamente, en la carretera León - Manuel Doblado pasa de 8,075 y 8,115 vehículos

por sentido a 18,189 y 17,765 vehículos respectivamente, por último en la carretera Silao -

Guanajuato pasa de 4,236 y 4,268 vehículos por sentido a 10,331 y 9,645 vehículos

respectivamente (ver Figura 79).

Figura 79 - Variación del TDPA 2004-2014


0

10,000

20,000

30,000

40,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

TDP

A

Año

León - Irapuato km 57.77 sentido O - P León - Irapuato km 57.77 sentido P - O

León - Manuel Doblado km 4.6 sentido O - P León - Manuel Doblado km 4.6 sentido P - O

Silao - Guanajuato km 11.3 sentido O - P Silao - Guanajuato km 11.3 sentido P - O

León - Irapuato km 36.85 sentido O - P León - Irapuato km 36.85 sentido P - O




74

Como puede verse en la Figura 80 la tasa de crecimiento anual es especialmente grande

en 2007 en el que se registran tasas de 35.5% en la carretera León - Irapuato a la altura

del kilómetro 57 y de 58.63% a la altura del kilómetro 37, de 7.6% en la carretera León -

Manuel Doblado y de 60.41% en la carretera Silao - Guanajuato.

Figura 80 - Tasa de crecimiento del TDPA 2004-2014


La tasa de promedio de los últimos 10 años es de 8.98% en la carretera León - Irapuato a

la altura del kilómetro 57 y de 11.08% a la altura del kilómetro 37, de 9.01% en la

carretera León - Manuel Doblado y de 10.16% en la carretera Silao - Guanajuato.

La tasa promedio de crecimiento en la ZM de León es de 9.81% anual (ver Tabla 8).

Tabla 8 - Tasa de crecimiento promedio del TDPA 2004-2014

Estación Crecimiento Promedio

León - Irapuato km 57.77 8.98%

León - Manuel Doblado km 4.6 9.01%

Silao - Guanajuato km 11.3 10.16%

León - Irapuato km 36.85 11.08%

Total 9.81%


8.4. Pronóstico de tránsito

Para realizar el pronóstico de crecimiento de aforo vehicular en la zona de estudio se

analizaron los datos viales proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes. El dato analizado es el Tránsito Promedio Diario Anual –TPDA-.

-20.00%

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

León - Irapuato km 57.77 León - Manuel Doblado km 4.6

Silao - Guanajuato km 11.3 León - Irapuato km 36.85




75

La tasa de crecimiento anual estimada en tránsito es del 9.58%. Con base en ello, se

generó un pronóstico de crecimiento para los diferentes punto de aforo vehicular

analizados en la zona de estudio.

En la tabla siguiente se pueden observar las estimaciones a partir de los datos tomados

en campo. Ahí se puede apreciar la evolución del tránsito de los diferentes puntos en los

diferentes sentidos.

Tabla 9 - Pronóstico de tránsito

Punto Ubicación Sentido 2014** 2019 2024 2029

1 Blvd. Miguel Hidalgo N - S 2,418 3,821 6,038 9,541

1 Blvd. Miguel Hidalgo S - N 1,453 2,296 3,628 5,733

2 Juan de la Barrera S - N 231 365 577 912

2 Juan de la Barrera N - S 717 1,133 1,791 2,830

3 Del Avío O - P 163 258 408 645

4 Juan de la Barrera S - N 196 310 490 775

4 Juan de la Barrera N - S 532 841 1,329 2,100

*Se obtuvo de los datos viales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2004-2014)-TPDA-

**Valores obtenidos del aforo de flujo para "PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS"

Nota 1: Los flujos presentados se presentan en la HMD, que es de las 07:00 a las 08:00 horas





76

9. Aforos direccionales (Análisis de intersecciones)

En 10 diferentes intersecciones dentro del área de influencia directa a la terminal San

Jerónimo se realizaron aforos direccionales para los periodos referidos por la mañana,

con una duración de cuatro (4) horas cada uno, respectivamente.

En todos los casos, los volúmenes de tránsito registrados fueron totalizados por periodos

de quince minutos y clasificados por tipo de maniobra (vuelta izquierda, de frente, vuelta

derecha y retorno donde se requirió).

Los aforos direccionales son el instrumento principal para obtener los volúmenes que se

utilizarán como base para el análisis de las intersecciones, con lo cual se determinará el

nivel de servicio (NS) con que operan las intersecciones evaluadas.

La ubicación de la aplicación del presente estudio se muestra a continuación en la Figura

81 para apreciarlo de manera gráfica.

Figura 81 - Ubicación de aforos direccionales

Fuente: Elaboración propia.




77

En el presente capítulo se realiza el análisis de 10 intersecciones, que pertenecen al área

de influencia de la Terminal San Jerónimo.

La siguiente Tabla 10 muestra la ubicación de los diferentes puntos analizados. Asimismo,

se menciona si la intersección cuenta con semáforos. El caso específico de la intersección

10 menciona „Si – Parcialmente‟, se debe a que solo unos de sus sentidos tiene semáforo,

más adelante se explicará a detalle.

Tabla 10 - Ubicación de aforos direccionales

No. Calle 1 Calle 2 Semaforización

1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo Si

2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo Si

3 Del Avío Miguel Hidalgo Si

4 Del Avío Juan de la Barrera Si

5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera Si

6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera Si

7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera No

8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo No

9 Pío XII Juan de la Barrera No

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo Si - Parcialmente


Se pretende conocer cuáles son las intersecciones que presenten niveles de servicio

deficientes para que se analicen a detalle y pueda definirse una propuesta de acción para

mejorar la operación de cada una de ellas

El periodo de análisis se realizó entre las 06:00 y las 10:00 horas, periodo base para la

realización del análisis. La hora pico se obtuvo de los despachos y ascensos dentro de las

instalaciones, que es cuando se generan mayores conflictos operativos de la estación

terminal San Jerónimo (07:00 – 08:00 horas).

El nivel de servicio se basa en la demora promedio. La demora promedio se define como

el tiempo requerido para que el vehículo cruce la intersección. Las intersecciones no son

en su totalidad semaforizadas, se tienen cruces no semaforizados. En la Tabla 11 se

muestra los rangos de los niveles de servicio.




78

Tabla 11 - Niveles de Servicio en intersecciones –LOS o NS-

Demora (seg/veh) NS o LOS

Descripción Límite inferior Límite superior

Nivel de servicio

0 10 A Tránsito libre. 'Buen' nivel de servicio

10.1 20 B Un nivel de servicio srazonablemente aceptable

20.1 35 C Un nivel aceptable pero empieza a incurrir en demoras

35.1 55 D Se puede denominar como 'mal' nivel de servicio

55.1 80 E Alta demoras. Nivel de servicio 'Muy malo'

80.1 >80.1 F Nivel de servicio 'inaceptable'. Altas demoras y congestión

Fuente: Highway Capacity Manual. 2010

9.1. Nivel de servicio actual

En la Figura 82 y Tabla 12 se presenta la ubicación y el nivel de servicio de cada

intersección en la situación actual. Se puede apreciar que el nivel de servicio

predominante es “A” con cuatro (4) intersecciones, seguido del “C” con 3, el “B”, “D” y “F”

con una intersección cada una.

Tabla 12 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas

No. Calle 1 Calle 2

1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo C

2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo F

3 Del Avío Miguel Hidalgo D

4 Del Avío Juan de la Barrera C

5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera B

6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera C

7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera A

8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo A

9 Pío XII Juan de la Barrera A

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo A





79

Figura 82 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas


9.1.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo

La intersección presenta un volumen de flujo de 5,999 vehículos con un nivel de servicio

“C”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es

el siguiente:

Norte: 2,141

Sur: 962

Oriente: 2,042

Poniente: 854




80

Figura 83 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo





81

Programación semafórica

La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105

segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la

organización de las fases que componen el ciclo.

Figura 84 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo


mm ss mm ss

Rojo 59 48

Ámbar 3 3

Verde 43 54

ColorFase 1 Fase 2




82

9.1.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo


“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el

siguiente:

Norte: 1,577

Sur: 579

Oriente: 706

Poniente: 1,040

Figura 85 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo


N

S

O

P




83





Figura 86 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo


mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 23 1 25 52

Ámbar 3 3 3

Verde 24 22 55

Fase 3Fase 2Fase 1Color




84

9.1.3. Del Avío – Miguel Hidalgo


“D”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es

el siguiente:

Norte: 2,231

Sur: 1,699

Oriente: 34

Poniente: 1

Figura 87 - Del Avío – Miguel Hidalgo


N

S

O

P




85





Figura 88 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo


mm ss mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 31 24 26 1 21

Ámbar 3 3 3 3

Verde 21 88 81 26

Color Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4




86

9.1.4. Del Avío – Juan de la Barrera

La intersección presenta un volumen de flujo de 931 vehículos con un nivel de servicio


el siguiente:

Norte: 514

Sur: 221

Oriente: 196

Poniente: 0

Figura 89 - Del Avío – Juan de la Barrera


N

S

O

P




87



segundos, o bien, 2 minutos con 10 segundos. En la siguiente figura se muestra la


Figura 90 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera


mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 40 1 10 1 47

Ámbar 3 3 3

Verde 27 57 20

Fase 1 Fase 2 Fase 3Color




88

9.1.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera


“B”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es

el siguiente:

Norte: 423

Sur: 428

Oriente: 1,416

Poniente: 954

Figura 91 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera


N

S

O

P




89





Figura 92 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera


mm ss mm ss

Rojo 51 56

Ámbar 3 3

Verde 51 46

ColorFase 1 Fase 2




90




el siguiente:

Norte: 751

Sur: 0

Oriente: 1,407

Poniente: 1,050

Figura 93 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera


N

S

O

P




91





Figura 94 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera



Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16

Ámbar 3 3 3 3

Verde 25 32 10 41

Fase 4Fase 1 Fase 2 Fase 3Color




92

9.1.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera


“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es

el siguiente:

Norte: 381

Sur: 299

Oriente: 14

Poniente: 250

Figura 95 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera


N

S

O

P




93

9.1.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo



el siguiente:

Norte: 1

Sur: 164

Oriente: 1,651

Poniente: 784

Figura 96 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo


N

S

OP




94

9.1.9. Pio XII – Juan de la Barrera



el siguiente:

Norte: 604

Sur: 189

Oriente: 33

Poniente: 15

Figura 97 - Pio XII – Juan de la Barrera


N

S

O

P




95

9.1.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo



el siguiente:

Norte: 2,227

Sur: 1,164

Oriente: 161

Poniente: 1

Figura 98 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo


N

S

O

P




96





Figura 99 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo


9.1.11. Demoras

En la siguiente Figura 100 se presenta un gráfico donde se muestran los cambios y las

mejoras en las demoras promedio por cada intersección. Se observa una variación en la

demora, desde 141.48 segundos para la intersección dos (2 – Blvd. Campestre y Miguel

Hidalgo)), hasta 0.00 segundos en la intersección siete (7 - Salida de autobuses de la

terminal SJ y Juan de la Barrera).

mm ss mm ss

Rojo 1 26 19

Ámbar 3 3

Verde 21 88

ColorFase 1 Fase 2




97

Figura 100 - Gráfica de tiempo de demora


Con fundamento en lo anterior se procede a obtener la demora de las distintas

intersecciones.

La demora promedio de la zona de estudio es de 28.64 segundos, que correspondería a

un nivel de servicio “C”, que se puede considerar “Un nivel aceptable pero empieza a

incurrir en demoras”. A pesar de ser un nivel aceptable ya existen focos de atención que

deben ser atendidos para mejorar la operación del tránsito de la zona.

9.1.12. Indicadores de operación de las intersecciones

En las siguientes tablas se presentan los indicadores obtenidos de los trabajos en campo,

en donde se pueden observar elementos a detalle. Uno de los datos es el volumen por

movimiento, el Factor Horario de Máxima Demanda –FHMD-, número de carriles, ancho

de carril, nivel de servicio y la demora. Las figuras se encuentran ordenadas de la

siguiente manera:

1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo, ver Figura 101.

2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo, ver Figura 102.

3. Del Avío – Miguel Hidalgo, ver Figura 103.

4. Del Avío – Juan de la Barrera, ver Figura 104.

5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera, ver Figura 105.

6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera, ver Figura 106.

7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera, ver Figura 107.

8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo, ver Figura 108.

9. Pio XII – Juan de la Barrera, ver Figura 109.

10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo, ver Figura 110.

IntersecciónDemora

(seg/veh)

1 31.93

2 141.48

3 40.51

4 33.31

5 16.48

6 20.34

7 0.00

8 0.16

9 0.10

10 2.12

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

De

mo

ra (

seg/

veh

)

Intersección

Demora (seg/veh)




98


No. Acceso Movimiento Volumen

de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril

% de Vehículos Pesados

Maniobras de Estacionamiento

Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

1

N

Vi 426

C

31.93

f 1,512 0.88 3 3 0 NP 40 105 57 E 78.59

Vd 203

S

Vi 231

f 570 0.86 3 3 0 NP 40 105 57 B 11.80

Vd 161

O

Vi 538

f 1,066 0.91 5 3 0 NP 40 105 46 C 21.95

Vd 438

P

Vi 310

f 464 0.79 5 3 0 NP 10 105 46 B 15.38

Vd 80





99



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

2

N

Vi 0

F

141.48

f 798 0.83 2 3 0 NP 20 110 58 F 266.57

Vd 779

S

Vi 0

f 522 0.84 2 3 0 NP 40 110 58 B 12.52

Vd 57

O

Vi 147

f 515 0.78 4 3 0 NP 40 110 25 C 32.38

Vd 44

P

Vi 505

f 444 0.80 3 3 0 NP 40 110 27 F 254.46

Vd 91





100



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

3

N

Vi 0

D

40.51

f 2,133 0.88 2 3 0 NP 40 110 91 D 48.85

Vd 98

S

Vi 18

f 1,681 0.68 2 3 0 NP 40 110 84 F 87.75

Vd 0

O

Vi 0

f 0 0.66 1 3 0 NP 0 110 26 C 25.43

Vd 34

P

Vi 0

f 0 1.00 2 3 0 NP 0 110 110 A 0.00

Vd 1





101



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

4

N

Vi 0

C

33.31

f 498 0.71 1 3 0 NP 40 130 60 E 67.68

Vd 16

S

Vi 126

f 95 0.70 2 3 0 NP 10 130 90 A 5.28

Vd 0

O

Vi 49

f 117 0.86 1 3 0 NP 0 130 23 E 0.00

Vd 30

P

Vi 0

f 0 1.00 2 3 0 NP 10 130 130 A 60.27

Vd 0





102



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

5

N

Vi 0

B

16.48

f 349 0.92 1 3 0 NP 30 105 49 B 18.38

Vd 74

S

Vi 0

f 138 0.89 1 3 0 NP 30 105 49 C 21.43

Vd 290

O

Vi 0

f 1,276 0.91 4 3 0 NP 40 105 54 B 13.70

Vd 140

P

Vi 0

f 941 0.77 4 3 0 NP 40 105 54 B 12.42

Vd 13





103



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

6

N

Vi 389

C

20.34

f 0 0.83 2 3 0 NP 40 120 44 D 41.38

Vd 362

S

Vi 0

f 0 1.00 1 3 0 NP 0 120 120 A 0.00

Vd 0

O

Vi 6

f 1,316 0.84 4 3 0 NP 40 120 48 C 25.78

Vd 85

P

Vi 214

f 836 0.75 4 3 0 NP 40 120 63 B 14.22

Vd 0





104



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

7

N

Vi 11

A

0.00

f 370 0.85 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 0

S

Vi 0

f 291 0.77 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 8

O

Vi 14

f 0 0.50 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 0

P

Vi 0

f 0 0.97 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 250





105



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

8

N

Vi 0

A

0.16

f 0 0.25 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 1

S

Vi 0

f 0 0.64 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 164

O

Vi 0

f 1,640 0.80 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.61

Vd 11

P

Vi 0

f 784 0.87 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.02

Vd 0





106



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

9

N

Vi 2

A

0.10

f 589 0.70 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.41

Vd 13

S

Vi 0

f 189 0.69 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.01

Vd 0

O

Vi 7

f 0 0.75 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 26

P

Vi 12

f 3 0.63 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00

Vd 0





107



de entrada

FHMD N (No

carriles)

Ancho de

carril



Autobuses que paran

Tiempo de

ciclo

Tiempo de

verde y ambar

Nivel de

Servicio

Nivel de

Servicio

Demora (seg/veh)

Demora (seg/veh)

10

N

Vi 84

A

2.12

f 2,143 0.78 3 3 0 NP 0 115 91 A 8.34

Vd 0

S

Vi 0

f 1,041 0.81 2 3 0 NP 0 115 115 A 0.13

Vd 123

O

Vi 0

f 0 0.82 1 3 0 NP 0 115 115 A 0.00

Vd 161

P

Vi 0

f 0 1.00 1 3 0 NP 0 115 115 A 0.00

Vd 1





108

9.2. Nivel de servicio corto plazo (5 años)

En la siguiente tabla y figura se presenta la ubicación y el nivel de servicio de cada


predominante es “F” con 5 intersecciones, seguido del “A” y el “E” con 2, el “B” con 1

intersección.


No. Calle 1 Calle 2

1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo F


3 Del Avío Miguel Hidalgo F

4 Del Avío Juan de la Barrera F

5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera E

6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera F


8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo B

9 Pío XII Juan de la Barrera A

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo E





109

Figura 111 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas – Corto Plazo (5 años)





siguiente:

Norte: 3,417

Sur: 1,536

Oriente: 3,259

Poniente: 1,363




110






111







mm ss mm ss

Rojo 59 48

Ámbar 3 3

Verde 43 54

ColorFase 1 Fase 2




112




siguiente:

Norte: 2,517

Sur: 925

Oriente: 1,127

Poniente: 1,660



N

S

O

P




113







mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 23 1 25 52

Ámbar 3 3 3

Verde 24 22 55





114




siguiente:

Norte: 3,561

Sur: 2,712

Oriente: 55

Poniente: 2



N

S

O

P




115








Rojo 1 31 24 26 1 21

Ámbar 3 3 3 3

Verde 21 88 81 26





116




siguiente:

Norte: 821

Sur: 353

Oriente: 313

Poniente: 1



N

S

O

P




117







mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 40 1 10 1 47

Ámbar 3 3 3

Verde 27 57 20





118



“E”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el

siguiente:

Norte: 676

Sur: 684

Oriente: 2,260

Poniente: 1,523



N

S

O

P




119







mm ss mm ss

Rojo 51 56

Ámbar 3 3

Verde 51 46

ColorFase 1 Fase 2




120




siguiente:

Norte: 1,199

Sur: 1

Oriente: 2,246

Poniente: 1,676



N

S

O

P




121








Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16

Ámbar 3 3 3 3

Verde 25 32 10 41





122




siguiente:

Norte: 609

Sur: 478

Oriente: 23

Poniente: 399



N

S

O

P




123



“B”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el

siguiente:

Norte: 2

Sur: 262

Oriente: 2,635

Poniente: 1,252



N

S

OP




124



“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el

siguiente:

Norte: 964

Sur: 302

Oriente: 53

Poniente: 24



N

S

O

P




125




siguiente:

Norte: 3,555

Sur: 1,858

Oriente: 257

Poniente: 2



N

S

O

P




126







9.3. Nivel de servicio mediano plazo (10 años)



predominante es “F” con 9 intersecciones, seguido del “A” con 1 intersección.


No. Calle 1 Calle 2





5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera F



mm ss mm ss

Rojo 1 26 19

Ámbar 3 3

Verde 21 88

ColorFase 1 Fase 2




127

No. Calle 1 Calle 2

8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo F

9 Pío XII Juan de la Barrera F

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo F







siguiente:

Norte: 5,454

Sur: 2,452




128

Oriente: 5,202

Poniente: 2,176






129







mm ss mm ss

Rojo 59 48

Ámbar 3 3

Verde 43 54

ColorFase 1 Fase 2




130




siguiente:

Norte: 4,017

Sur: 1,477

Oriente: 1,799

Poniente: 2,650



N

S

O

P




131







mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 23 1 25 52

Ámbar 3 3 3

Verde 24 22 55





132




siguiente:

Norte: 5,684

Sur: 4,324

Oriente: 88

Poniente: 4



N

S

O

P




133








Rojo 1 31 24 26 1 21

Ámbar 3 3 3 3

Verde 21 88 81 26





134




siguiente:

Norte: 1,311

Sur: 564

Oriente: 500

Poniente: 2



N

S

O

P




135







mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 40 1 10 1 47

Ámbar 3 3 3

Verde 27 57 20





136




siguiente:

Norte: 1,079

Sur: 1,092

Oriente: 3,607

Poniente: 2,431



N

S

O

P




137







mm ss mm ss

Rojo 51 56

Ámbar 3 3

Verde 51 46

ColorFase 1 Fase 2




138




siguiente:

Norte: 1,914

Sur: 2

Oriente: 3,585

Poniente: 2,675



N

S

O

P




139








Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16

Ámbar 3 3 3 3

Verde 25 32 10 41





140




siguiente:

Norte: 972

Sur: 763

Oriente: 37

Poniente: 637



N

S

O

P




141




siguiente:

Norte: 4

Sur: 419

Oriente: 4,206

Poniente: 1,999



N

S

OP




142




siguiente:

Norte: 1,539

Sur: 482

Oriente: 85

Poniente: 39



N

S

O

P




143




siguiente:

Norte: 5,674

Sur: 2,966

Oriente: 411

Poniente: 4



N

S

O

P




144







9.4. Nivel de servicio largo plazo (15 años)



predominante es “F” con 9 intersecciones, seguido del “A” con 1 intersección.


No. Calle 1 Calle 2





5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera F



mm ss mm ss

Rojo 1 26 19

Ámbar 3 3

Verde 21 88

ColorFase 1 Fase 2




145

No. Calle 1 Calle 2

8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo F

9 Pío XII Juan de la Barrera F

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo F







siguiente:

Norte: 8,705

Sur: 3,914




146

Oriente: 8,302

Poniente: 3,473






147







mm ss mm ss

Rojo 59 48

Ámbar 3 3

Verde 43 54

ColorFase 1 Fase 2




148




siguiente:

Norte: 6,411

Sur: 2,358

Oriente: 2,872

Poniente: 4,230



N

S

O

P




149







mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 23 1 25 52

Ámbar 3 3 3

Verde 24 22 55





150




siguiente:

Norte: 9,072

Sur: 6,909

Oriente: 141

Poniente: 7



N

S

O

P




151








Rojo 1 31 24 26 1 21

Ámbar 3 3 3 3

Verde 21 88 81 26





152




siguiente:

Norte: 2,093

Sur: 901

Oriente: 798

Poniente: 4



N

S

O

P




153







mm ss mm ss mm ss

Rojo 1 40 1 10 1 47

Ámbar 3 3 3

Verde 27 57 20





154




siguiente:

Norte: 1,722

Sur: 1,743

Oriente: 5,757

Poniente: 3,880



N

S

O

P




155







mm ss mm ss

Rojo 51 56

Ámbar 3 3

Verde 51 46

ColorFase 1 Fase 2




156




siguiente:

Norte: 3,055

Sur: 4

Oriente: 5,722

Poniente: 4,270



N

S

O

P




157








Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16

Ámbar 3 3 3 3

Verde 25 32 10 41





158




siguiente:

Norte: 1,552

Sur: 1,218

Oriente: 60

Poniente: 1,017



N

S

O

P




159




siguiente:

Norte: 7

Sur: 669

Oriente: 6,713

Poniente: 3,191



N

S

OP




160




siguiente:

Norte: 2,457

Sur: 770

Oriente: 136

Poniente: 63



N

S

O

P




161




siguiente:

Norte: 9,056

Sur: 4,734

Oriente: 656

Poniente: 7



N

S

O

P




162







9.5. Propuestas Intersección 4: Blvd. Campestre – Juan de la Barrera 4

Para esta intersección, que opera actualmente con un nivel de servicio C, se tienen las

siguientes propuestas de mejoras:

Reducción del ciclo semafórico de 120 segundos a 100 segundos.

Reprogramación semafórica. Se utilizó el mismo tiempo de verde que solo daba

paso al acceso oriente, para darle paso, al mismo tiempo al acceso poniente.

Impedir la conversión izquierda de Campestre para Juan de la Barrera con un

bloque físico y la implantación de un carril confinado para posibilitar la conversión

a la izquierda de Juan de la Barrera en dirección al oriente de Campestre.

En la siguiente figura se observa como operaría el tránsito con la implementación de la

reprogramación semafórica.

4 Tomado de: “Estudio Del Diseño Funcional Detallado De La Tercera Etapa Del Sistema Integrado De

Transporte Del Municipio De León, Gto.”

mm ss mm ss

Rojo 1 26 19

Ámbar 3 3

Verde 21 88

ColorFase 1 Fase 2




163

Figura 165 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Juan de la Barrera

Fuente: Salida del modelo de microsimulación del Vissim

9.5.1. Observaciones de la intersección

Actualmente se sigue operando con un tiempo de ciclo semafórico de 120 segundos, o

bien 2 minutos. La propuesta es que se reduzca a 100 segundos.

El nivel de servicio era “C” y para el prente estudio (Ampliación San Jerónimo) es nivel de

servicio “C” también, que puede ser mejorado si se reduce el tiempo de ciclo de semáforo.

9.6. Propuestas Intersección 5: Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo5

Esta intersección opera actualmente con un nivel de servicio D, el cual se puede mejorar

con las siguientes propuestas:

Reducción del ciclo semafórico de 120 segundos a 100 segundos.

Para el acceso norte se debe mantener y reforzar la información al usuario que

puede realizar el giro a la derecha con precaución en semáforo en rojo.

En la siguiente figura se observa como operaría el tránsito con la implementación de la

reprogramación semafórica.

5 Tomado de: “Estudio Del Diseño Funcional Detallado De La Tercera Etapa Del Sistema Integrado De

Transporte Del Municipio De León, Gto.”




164

Figura 166 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo

Fuente: Salida del modelo de microsimulación del Vissim

9.6.1. Observaciones de la intersección

Se observan altos tiempos de ciclo semafórico. La intersección operaba con un nivel de

servicio “D”, ahora lo hace con un nivel de servicio “F”.

El principal motivo detectado es la cantidad de vehículos (1,050) que transitan por el

acceso poniente y que cuentan con tan solo 24 segundos de verde y 3 de ámbar en un

ciclo de 110 segundos.




165

10. Aforos de flujo de ciclistas

Actualmente las ciudades están creciendo, la movilidad se ha vuelto un punto importante

dentro de la generación de actividades permitiendo el desarrollo. Los habitantes de las

ciudades día con día buscan sistemas de movilidad más rápidos, económicos y

sustentables. Algunas alternativas de movilidad son, sistemas de transporte público, el

automóvil particular, la caminata, entre las cuales el usuario tiene que elegir la mejor

forma de sortear las problemáticas de tiempos y distancias de recorrido, precios elevados,

irregularidad, inseguridad, entre otras.

Todos estos elementos provocan en los habitantes tener que buscar otros medios de

transporte con diversos atributos, que le permitan viajar de un punto a otro rápidamente a

un costo mínimo.

El caso de la bicicleta es uno de los medios que cumple con los requerimientos de

muchos habitantes para desplazarse de un punto a otro, obteniendo diversos beneficios.

Dentro de los beneficios obtenidos por utilizar la bicicleta como un sistema de movilidad

son:

Costo de viaje pequeño o nulo

Recorrido de distancias regulares

Viajes rápidos

Buena condición física

Comodidad, etc.

Cada vez más los habitantes de cualquier zona están utilizando la bicicleta como su modo

de transporte, y las autoridades están apostando en crear espacios que permitan y

fomenten el aumento de su uso.

Comúnmente los habitantes de esta zona realizan viajes de sus hogares a diversos

puntos atractores como son:

Centros de trabajo

Centros educativos

Centros recreativos

Puntos de entretenimientos

Áreas de comercio

Centros administrativos, etc.




166

En la zona de influencia se efectuó el estudio denominado “Aforo de Flujo de Ciclistas”,

con el objetivo de contabilizar el número de ciclistas que transita por las principales

vialidades cercanas a la terminal San Jerónimo.

El estudio se efectuó en un día hábil, con una duración de 4 horas, observando el

comportamiento cotidiano de los usuarios de bicicleta al momento de transitar por las vías

que comunican con el punto de estudio (Terminal San Jerónimo).

En los puntos asentados, los colaboradores de campo comenzaron a tomar registro a las

06:00 horas, culminado la jornada a las 10:00 horas. Dentro de los registros se

consideraron a todas las bicicletas que transitaban por el punto de estudio, pero también

se registró el número de triciclos de carga, comúnmente utilizados en el comercio

informal.

En los registros obtenidos por los colaboradores de campo, se manejó una clasificación

referente al número de personas a bordo del vehículo, debido a que frecuentemente más

de una persona viaja en una bicicleta. La clasificación utilizada dentro de los registros fue

la siguiente:

Bicicleta con una persona

Bicicleta con dos personas

Bicicleta con tres personas

Triciclo de carga

10.1. Ubicación

En total se establecieron 4 puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas. El principal criterio para

determinar la ubicación de los aforos consistió en colocarlos en los puntos considerados

como los de mayor afluencia dentro la zona.

Para efectuar el asentamiento de los puntos de aforo se efectuó una visita a campo,

observando el flujo alojado por las vialidades circunvecinas al punto de estudio.

La Tabla 16 y la Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV

Figura 167 muestran la localización de cada uno de los puntos elegidos para el

levantamiento de información dentro de la zona de estudio.

Tabla 16 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León.

No. Calle Referencia (Cruce) Municipio

1 Avío Frente a la Terminal San Jerónimo León

2 Campestre Frente a la Tienda Yamaha León

3 Hidalgo - Campestre Frente a la Gasolinera León




167

No. Calle Referencia (Cruce) Municipio

4 Juan de la Barrera Frente a la Terminal San Jerónimo León

Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV

Figura 167 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León

Fuente: Elaboración Propia, con Base en Google Earth, Transconsult, SA de CV

En la siguiente serie de figuras se muestra los puntos de aforo indicando los sentidos de

circulación considerados en el estudio.




168

Figura 168 - Ubicación de Punto 01, Aforo de Flujo de Ciclistas, Avío - Juan de la Barrera


Figura 169 - Ubicación de Punto 02, Aforo de Flujo de Ciclistas, Campestre - Juan de la Barrera





169

Figura 170 - Ubicación de Punto 03, Aforo de Flujo de Ciclistas, Hidalgo - Campestre


Figura 171 - Ubicación de Punto 04, Aforo de Flujo de Ciclistas, Juan de la Barrera


En los esquemas se puede apreciar cual es el sentido de circulación considerado para

cada uno de los puntos de aforo, siguiendo la misma dirección en que transitan los autos.

10.2. Resultados generales




170

Después de procesar la información recabada durante la aplicación del estudio, puede

generarse perfiles de flujo representando las variaciones por punto y conjunto de la zona

(ver Figura 172).

Figura 172 - Polígono del Perfil de la Demanda, León.


Se puede observar en el polígono anterior, la máxima carga está comprendida entre 07:15

a 08:15 horas, con un volumen total de 514 ciclistas en la zona. En la siguiente tabla se

muestran las cargas máximas por punto, especificando la hora en que se presenta este

suceso.

Tabla 17 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo

Punto de Aforo por Sentido de Circulación

1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)

Máxima carga 32 59 30 102 17 234 71

Hora 7:30-8:30 7:15-8:15 7:30-8:30 7:15-8:15 7:45-8:45 7:30-8:30 8:00-9:00


Las cargas obtenidas entre un punto y otro son variables, influyendo el tipo de vía, el

sentido de circulación, conectividad de la vialidad con otras avenidas y los diversos puntos

de atracción cercanos a la zona.

En la Figura 173 se muestra a los usuarios por punto y sentido de circulación donde

aparece la carga máxima cotejando la información de la tabla anterior.

514

0

100

200

300

400

500

600

Usu

ario

s

Perfil Horario

P1(O-P) P2(O-P) P2(P-O) P3(N-S) P3(S-N) P4(N-S) P4(S-N) Total




171

Figura 173 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo


En la gráfica se puede apreciar claramente, el punto 4 es por donde circula una mayor

cantidad de ciclistas, donde en el sentido sur – norte se registra una carga superior a los

234 usuarios en el lapso de una hora (07:30-08:30). La cantidad de ciclistas aforados en

el punto 4 es mayor al resto de los otros lugares, pudiendo estar justificado por la

circulación de las bicicletas que tienen como destino la terminal San Jerónimo del SIT.

Los resultados indican, en el sentido sur norte del punto de aforo 4 se registra una menor

cantidad de usuarios de bicicleta que en el sentido de circulación norte – sur generando

una diferencia del 69% de usuarios. La hora de máxima de máxima de las cargas en el

punto 4 son distintas una se presenta en el lapso de 07:30 a 08:30 (norte-sur), mientras

en el sentido sur norte está comprendida entre 08:00 a 09:00 horas.

En el resto de los puntos de estudio la carga es menor a los 60 usuarios y la hora de

máxima demanda es variable en cada uno de los sentidos de circulación, donde la mínima

cantidad de usuarios aforados es de 17 en el punto 3 en el lapso de 07:45 a 08:45 horas

en sentido sur - norte.

Uno de los puntos con una cantidad elevada de ciclistas es el 3 ubicado entre Blvd.

Miguel Hidalgo y Campestre en sentido norte sur registrando un total de 102 usuarios en

el periodo comprendido entre 07:15 a 08:15 horas.

Efectuando un análisis más preciso por punto y sentido de circulación del estudio

realizado durante 4 horas, comprendido entre 06:00 a 10:00 horas, se determinó la

cantidad de usuarios aforados al culminar el trabajo (ver Tabla 18 y Figura 174).

0

50

100

150

200

250

7:30-8:30 7:15-8:15 7:30-8:30 7:15-8:15 7:45-8:45 7:30-8:30 8:00-9:00

1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)

Usu

ario

s

Punto de Aforo




172

Tabla 18 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo

Punto P1 P2 P3 P4

Sentido O-P O-P P-O N-S S-N N-S S-N

Registro total 229 588 251 787 121 1,964 636


Figura 174 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo


Se puede apreciar en la gráfica anterior, en el punto 4 se registró la mayor cantidad de

usuarios de bicicleta, con un total de 1,964 en el sentido norte - sur y 787 en el punto 3 en

dirección norte - sur, relacionado ambas cargas se genera un total de 2,751 personas a

bordo de una bicicleta. El resto de los puntos registró una cantidad menor a los 640

usuarios aproximadamente durante las 4 horas de la efectuación del estudio.

Las cantidades registradas en el resto de los puntos son pequeñas en comparación con

las obtenidas en el punto 4.

En la Tabla 19 se muestran el comportamiento del estudio en cada uno de los puntos,

cotejando el polígono anterior.

Tabla 19 - Variación Horaria de la Demanda de Ciclistas por Punto de Aforo, San Jerónimo

Hora Total 1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)

6:00-7:00 142 7 24 8 41 3 40 19

6:15-7:15 190 8 32 11 47 2 68 22

6:30-7:30 269 10 40 12 69 2 110 26

0

500

1000

1500

2000

2500

O-P O-P P-O N-S S-N N-S S-N

P1 P2 P3 P4

Usu

ario

s

Punto de Aforo

Registro total




173

Hora Total 1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)

6:45-7:45 372 18 51 19 83 6 163 32

7:00-8:00 464 26 54 24 96 11 211 42

7:15-8:15 514 29 59 27 102 15 226 56

7:30-8:30 514 32 57 30 84 15 234 62

7:45-8:45 459 27 52 26 64 17 208 65

8:00-9:00 405 19 53 25 40 14 183 71

8:15-9:15 370 18 47 24 37 12 167 65

8:30-9:30 301 13 40 18 33 12 132 53

8:45-9:45 252 10 35 14 32 7 105 49

9:00-10:00 167 8 23 8 28 3 65 32

9:15-10:15 91 3 12 3 16 1 36 20

9:30-10:30 49 1 7 2 10 1 12 16

9:45-10:45 17 0 2 0 5 0 4 6

11:00-12:00 0 0 0 0 0 0 0 0


Se puede apreciar en la tabla anterior, el punto con mayor flujo de ciclistas es el 4 ubicado

sobre la vialidad Juan de la Barrera, teniendo un total de 234 ciclistas en el periodo de

7:30 a 8:30 horas. En esta vialidad sobre la que se asentó el punto, permite circular a los

autobuses que ingresan o salen de la terminal San Jerónimo. Comúnmente por esta

vialidad circulan vehículos y peatones, efectuando un trasbordo de un medio a otro.

Algunos de los usuarios de bicicletas, transitan por esta vialidad para utilizar

posteriormente uno de los servicios ofrecidos al interior de la terminal, efectuando un

cambio modal, permitiéndoles llegar a sus destinos.

Otro de los puntos con un flujo elevado al del resto de los demás, es el punto 3 ubicado

entre la vialidad Campestre e Hidalgo, registrando un flujo de 102 usuarios en el periodo

de 7:15 a 8:15 horas. Este punto tiene una carga del 43% con respecto al volumen

obtenido en el punto 4, siendo un volumen bajo, pero que afecta directamente a en la

circulación y demanda de usuarios en la terminal San Jerónimo.

En la siguiente serie de figuras (Figura 175 a la Figura 181) se muestra el perfil horario

por punto de aforo, cotejando la información de la tabla anterior.




174

Figura 175 - Perfil Horario Punto de Aforo 01 (O-P), Avío - Juan de la Barrera


Figura 176 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (O-P), Campestre - Juan de la Barrera


0

20

40

60

80

100

Usu

ario

s

Hora

0

20

40

60

80

100

Usu

ario

s

Hora




175

Figura 177 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (P-O), Campestre - Juan de la Barrera


Figura 178 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (N-S), Hidalgo – Campestre


0

20

40

60

80

100

Usu

ario

s

Hora

0

20

40

60

80

100

Usu

ario

s

Hora




176

Figura 179 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (S-N), Hidalgo - Campestre


Figura 180 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (N-S), Juan de la Barrera


0

20

40

60

80

100

Usu

ario

s

Hora

0

50

100

150

200

250

Usu

ario

s

Hora

P4 (N-S)




177

Figura 181 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (S-N), Juan de la Barrera


En la Tabla 20 se muestra la carga máxima obtenidas por punto y el volumen de usuarios

registrados en la hora de máxima demanda de la zona comprendida entre 07:00 a 08:00

horas.

Tabla 20 - Carga máxima por punto y Volumen en HMD, San Jerónimo

Punto P1 P2 P3 P4

Sentido O-P O-P P-O N-S S-N N-S S-N

Máxima Carga Registrada

32 59 30 102 17 234 71

Volumen en HMD en el Zona

26 54 24 96 11 211 42


En la siguiente serie de figuras (Figura 182 y Figura 183), se muestra la porción de carga

por punto con respecto al total, apreciándose el volumen de ciclistas que circulan por cada

vialidad.

0

20

40

60

80

100

Usu

ario

s

Hora




178

Figura 182 - Máxima Carga Registrada por Punto, San Jerónimo


En las gráficas anteriores, se puede observar que el punto cuatro es uno de los más

relevantes en la zona, por donde circulan continuamente ciclistas, ya que por esta vialidad

se ubica la terminal San Jerónimo del Optibus y otros centros a tractores.

Figura 183 - Volumen Máximo Registrada en HMD, San Jerónimo


En la siguiente Tabla 21 se muestra el número de ciclistas promedio que transitan por los

puntos de aforo respecto al sentido de circulación en segmentos de 15 minutos.

6% 11%

5%

19%

3%

43%

13% P1 O-P

P2 O-P

P2 P-O

P3 N-S

P3 S-N

P4 N-S

P4 S-N

6% 12%

5%

21%

2%

45%

9% P1 O-P

P2 O-P

P2 P-O

P3 N-S

P3 S-N

P4 N-S

P4 S-N




179

Tabla 21 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo

Punto de estudio

P1 (O-P) P2 (O-P) P2 (P-O) P3 (N-S) P3 (S-N) P4 (N-S) P4 (S-N) Total

Promedio 4 10 4 13 2 31 10 10


En la Figura 184 se muestra la cantidad de usuarios promedio que circula por punto de aforo en segmentos de 15 minutos, cotejando la información de la tabla anterior.

Figura 184 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo


0

5

10

15

20

25

30

35

P1 (O-P) P2 (O-P) P2 (P-O) P3 (N-S) P3 (S-N) P4 (N-S) P4 (S-N)

Usu

ario

s

Punto de Aforo

Promedio




180

11. Aforos peatonales

La gente camina de forma natural para transportarse de un punto a otro, comúnmente las

distancias recorridas son pequeñas comparadas con lo que se puede recorrer abordo de

una bicicleta o un automóvil. Esta alternativa de trasladarse conlleva diversos beneficios

como son:

Estado físico adecuado

Ahorro en gasto de transporte

Disminución de emisiones contaminantes

Disminución de congestionamiento en vialidades

Recuperación de espacios públicos

Al considerar todos los beneficios existentes por caminar, se tiene una sociedad más sana

y se crea un ambiente armónico entre los diversos usuarios de las vías.

En la zona de estudio, los habitantes comúnmente caminan distancias cortas para poder

desplazarse de un punto a otro, cubriendo necesidades básicas y de pertenencia como:

Consumo de productos en misceláneas

Compra de materiales papeleros

Asistencia a centros de trabajo

Asistencia a centros educativos

Convivencia con semejantes

Asistencia a centros recreativos y culturales, etc.

En la mayoría de las ciudades, municipios, delegaciones o colonias, en la zona centro se

ubican puntos atractores de viajes, provocando en los habitantes un desplazamiento hacia

estos lugares, donde pueden adquirir y cubrir ciertas carencias.

En la zona de influencia se efectuó un estudio denominado Aforo de Flujo Peatonal, con el

propósito de conocer el número de caminantes que transitan por ciertos puntos viales al

interior de cada municipio.

11.1. Ubicación de los puntos de aforo

En la zona de estudio se asentaron 10 puntos, ubicados en las vialidades cercanas al

área de estudio, para de obtener el volumen de personas que se desplazan a pie para

llegar a diversos puntos de interés ubicados a la orilla de la zona de influencia. Para este

estudio, 6 puntos se aplicaron en un periodo de 16 horas, comenzando a las 6 y

culminando a las 22 horas de un día hábil y 4 más para complementar el estudio




181

únicamente en un periodo de cuatro horas cubriendo el horario de máxima demanda (ver

Tabla 22).

Tabla 22 - Ubicación y duración de los puntos de aforo de flujo peatonal

Punto Ubicación Duración

1 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres 6 horas

2 Avío - Juan de la Barrera 6 horas

3 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 6 horas

4 Blvd. Alonso de Torres - Miguel Hidalgo 6 horas

5 Calle Avío - Blvd. Hidalgo 6 horas

6 Blvd. Hidalgo - Blvd. Campestre 6 horas

7 Juan de la Barrera 4 horas

8 Campestre - Malecón del Granizo 4 horas

9 Juan de la Barrera - Pío XII 4 horas

10 Miguel Hidalgo - Av. Rafael 4 horas


En la Figura 185 se muestra la ubicación geográfica de los 10 puntos de aforo asentados

en la zona de influencia, todos ubicados principalmente en vialidades que comunican con

la terminal de San Jerónimo, permitiendo a los usuarios acceder a una de las rutas de la

terminal para llegar al destino deseado.




182

Figura 185 - Ubicación de Puntos de Aforo de Flujo Peatonal por Municipio

Fuente: Elaboración Propia, Utilizando Google Earth, Transconsult, SA de CV

11.2. Resultados generales

En la Tabla 23 se muestra la máxima carga por punto así como la hora en la que esta se

presenta y el valor de la carga en la Hora de Máxima Demanda de la zona (de 07:00 a

08:00), tomando los resultados obtenidos después de procesar la información,

considerando únicamente las primeras cuatro horas del estudio debido a que en ese

periodo se manifiesta la HMD de la zona de estudio

Tabla 23 - Carga en HMD y de máxima carga por punto del aforo de flujo peatonal

Punto Ubicación Hora de Máxima

Carga Máxima Carga en el

Punto Carga en HMD (7:00 -

8:00)

1 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres 8:15-9:15 458 253

2 Avío - Juan de la Barrera 8:15-9:15 314 175

3 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 8:00-9:00 141 96

4 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 7:45-8:45 314 218

5 Calle Avío - Blvd. Hidalgo 8:00-9:00 342 175

6 Camino Antiguo A San Francisco 8:45-9:45 375 220

7 Juan de la Barrera - San Jerónimo 7:30-8:30 314 222




183

Punto Ubicación Hora de Máxima

Carga Máxima Carga en el

Punto Carga en HMD (7:00 -

8:00)

8 Blvd. Campestre - Malecón del Granizo 7:45-8:45 234 173

9 Juan de la Barrera - Pio XII 8:45-9:45 217 89

10 Blvd. Miguel Hidalgo - Av. Rafael 8:30-9:30 193 134


En la Figura 186 se muestra la máxima carga obtenida por punto en el periodo de máxima

demanda. En el polígono se puede apreciar, el punto de mayor carga es el punto 1

ubicado entre Juan de la Barrera y José Alonso de Torres en la parte norte de la zona de

influencia, registrando una carga de 458 peatones en la hora comprendida entre 08:15 a

09:15 horas. La carga mínima registrada se presenta en el punto 3 ubicado entre Blvd.

Campestre y Juan de la Barrera con 141 usuarios en el periodo comprendido entre 8:00 a

09:00 horas. La carga registrada en el punto 3 representa únicamente el 30.7% con

respecto al número de usuarios contabilizados en el punto 1.

Figura 186 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo


Efectuando un análisis de las cargas obtenidas por punto en la HMD (07:00 a 08:00

horas) en la zona de influencia, se puede apreciar que la carga máxima es generada por

el punto 1 ubicado entre Blvd. Juan Alonso de Torres y Juan de la Barrera con un número

de peatones contabilizadas de 253 y la carga mínima la genera el punto 9 con solo 89

personas en el periodo de 07:00 a 08:00 horas. (Ver Figura 187)




184

Figura 187 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal en HMD de León, San Jerónimo


Efectuando una comparación entre las cargas en hora de máxima carga y el periodo de

máxima demanda se puede ver la diferencia existente entre estas (ver Tabla 24).

Tabla 24 - Puntos de Aforo de Flujo Peatonal, ZML

Punto Ubicación Diferencia

1 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres 45%

2 Avío - Juan de la Barrera 44%

3 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 32%

4 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 31%

5 Calle Avío - Blvd. Hidalgo 49%

6 Camino Antiguo A San Francisco 41%

7 Juan de la Barrera - San Jerónimo 29%

8 Blvd. Campestre - Malecón del Granizo 26%

9 Juan de la Barrera - Pio XII 59%

10 Blvd. Miguel Hidalgo - Av. Rafael 31%


0

50

100

150

200

250

300

Juan de laBarrera yBlvd. Las

Torres

Avío - Juande la Barrera

Blvd.Campestre -Juan de la

Barrera


Barrera

Calle Avío -Blvd.

Hidalgo

CaminoAntiguo A

SanFrancisco

Juan de laBarrera -

SanJeronimo

Blvd.Campestre -Malecon del

Granizo

Juan de laBarrera - Pio

XII

Blvd. MiguelHidalgo - Av.

Rafael

Pea

ton

es

Punto de aforo




185

Se puede apreciar, en cada uno de los puntos la diferencia es superior al 20%, teniendo

un promedio de 38% de discrepancia por cada punto entre las dos cargas registradas por

punto, donde el punto 1 sobresale del resto (ver Figura 188).

Figura 188 - Carga Máxima por Punto y en HMD del estudio de aforo de flujo peatonal


Se obtuvo que la hora de mayor flujo de peatones está comprendida entre las 8:15 a 9:15

horas con un número total de 2,782 peatones. Durante el transcurso del estudio se

presentan crecimientos comenzando a partir de las 06:15, alcanzando un pico a las 08:00

horas con 2,751 peatones y decreciendo a partir de las 08:30 horas, con 2,581 peatones,

llegando hasta las 10:30 horas con 948 personas siendo el punto más bajo durante la

mañana. Se presenta otro crecimiento a las 10:45 horas y a partir de ese momento el flujo

peatonal comienza a mantenerse constante.

La carga total en hora de mayor flujo (de 08:15 a 09:15) a nivel global es de 2,782

peatones, mientras en las calles aledañas a la terminal de San Jerónimo la carga máxima

es de 1,394 peatones en el periodo de 8:15 a 9:15 horas. En las calles circunvecinas a la

terminal, la carga máxima registrada durante la aplicación del estudio fue de 1,350

peatones en el periodo de 7:45 a 8:45 horas.

Los datos indican claramente, en las calles aledañas a la terminar San Jerónimo, existe

una mayor circulación de peatones, debido a que llegan o salen usuarios de la terminal

(ver Figura 189).

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Juan de laBarrera yBlvd. Las

Torres

Avío - Juande la Barrera


Barrera


Barrera

Calle Avío -Blvd. Hidalgo

CaminoAntiguo A

SanFrancisco

Juan de laBarrera -

SanJeronimo

Blvd.Campestre -Malecon del

Granizo

Juan de laBarrera - Pio

XII

Blvd. MiguelHidalgo - Av.

Rafael

Usu

ario

s

Punto de Aforo

Máxima Carga en el Punto Carga en HMD de León (7:00 - 8:00)




186

Figura 189 - Perfil de la Demanda del Estudio de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo


11.3. Análisis por punto

En la siguiente serie de tablas (de la 4 a la 11) se muestran los resultados de cada punto

de aforo con los movimientos efectuados y la carga total registraba en la hora de máxima

demanda.

En el punto 01, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 2C con un total de 87

personas contabilizadas en el lapso de una hora (Tabla 25 y Figura 190).

Tabla 25 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres

P.01 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2B 2C 3A 3B 4A 4B 4C

19:00-20:00

13 8 13 14 22 12 8 6 10 6 112

22 5 7 14 12 15 19 7 19 8 128

13 5 5 17 30 11 2 13 13 15 124

7 10 6 6 23 8 9 6 23 10 108

Carga Total en el Punto: 472

2,782

1,464 1,350

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

Pea

ton

es

Rango Horario

Perfil de la Demanda

Total F. Term C. Aledañas




187


Figura 190 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres


En el punto 02, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 1A con un total de 232

personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 26 y Figura 191).

Tabla 26 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera

P.02 Avío - Juan de la Barrera León

Hora

Movimiento

Total

2B 3B 2A 1B 3A 1A

13:45-14:45

5 5 0 7 38 37 92

1 4 19 10 30 51 115

15 4 5 8 18 103 153

11 6 4 0 29 41 91






188

Figura 191 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera




Tabla 27 - Punto 03 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera

P.03 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B

14:30-15:30

3 5 52 5 6 6 5 16 98

12 0 14 4 3 2 4 14 53

9 3 3 1 0 1 7 20 44

8 13 6 8 2 1 3 14 55






189



En el punto 04, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 1A y 4C con un total

de 54 personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 28 y Figura 193).

Tabla 28 - Punto 04 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera

P.04 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera León

Hora

Movimiento

Total

1A 2A 1B 2C 2B 3A 3B 4B 4A 4C

7:45-8:45

8 7 18 3 1 12 4 5 7 11 76

10 8 18 6 1 3 5 4 4 19 78

15 17 4 4 0 4 6 6 7 10 73

21 4 7 3 1 5 14 10 8 14 87






190



En el punto 05, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 3B con un total de 93


Tabla 29 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo

P.05 Calle Avío - Blvd. Hidalgo León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B

14:00-15:00

21 4 5 10 2 40 15 14 111

19 4 11 8 7 23 28 13 113

6 5 3 15 5 13 21 8 76

6 6 5 20 8 17 6 10 78






191

Figura 194 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo




Tabla 30 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre

P.06 Blvd. Hidalgo - Campestre León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2D 3A 2C 3B 2B 4A 4B

14:00-15:00

6 17 10 9 11 16 2 15 6 5 97

7 9 3 14 10 21 5 18 2 5 94

7 8 6 11 18 4 92 14 13 6 179

2 8 2 13 17 12 25 20 9 7 115






192

Figura 195 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre




Tabla 31 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío

P.07 Juan de la Barrera - Del Avío León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2B 3A 3B

7:30-8:30

32 13 11 5 7 3 71

30 7 15 5 16 4 77

28 5 20 3 10 6 72

31 8 30 5 8 12 94






193

Figura 196 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío




Tabla 32 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo

P.08 Campestre - Malecón Granizo León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B

7:45-8:45

1 1 8 10 5 6 4 33 68

0 0 3 7 9 3 0 41 63

0 0 3 9 7 8 0 18 45

0 3 7 7 6 2 1 32 58






194

Figura 197 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo




Tabla 33 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII

P.09 Juan de la Barrera - Juan XXIII León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B

8:45-9:45

9 5 6 0 3 14 5 35 77

9 12 4 0 0 8 2 19 54

9 8 2 0 0 9 1 5 34

3 8 0 0 0 6 0 35 52






195

Figura 198 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII




Tabla 34 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael

P.10 Miguel Hidalgo - Rafael León

Hora

Movimiento

Total

1A 1B 2A 2B 3A 3B

8:30-9:30

14 12 2 6 6 2 42

10 6 10 7 6 5 44

17 9 4 14 6 2 52

14 12 10 9 4 6 55






196

Figura 199 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael


11.4. Análisis por tipo de calle

La suma de los resultados obtenidos por municipio dio un total de 35,328 peatones

desplazados por las principales calles de la zona.

En la siguiente tabla se muestran las principales cargas por tipo de vialidad según la

cercanía con la zona de estudio así como la porción correspondiente con respecto al total

en HMD (ver Tabla 35 y Figura 200)

Tabla 35 - Carga Peatonal en Zonas Aledañas a la Terminal San Jerónimo en HMD

Total Calles Frente a Terminal Calles Aledañas a Terminal

2,719 1,394 1,343





197

Figura 200 - Proporción de peatones por Tipo de Calle, Terminal San Jerónimo en HMD


Con el procesamiento de los datos de campo por punto de aforo peatonal, se obtuvieron

los siguientes histogramas con los volúmenes horarios, con intervalos de 15 minutos

durante un día (ver de Figura 201 a Figura 210) resaltando la carga máxima de demanda.

Todos los puntos de estudios, presentan una variación en la carga máxima, considerando

la hora de mayor demanda, pero el comportamiento de circulación de los peatones al

transitar por las vialidades durante el día es parecido, registrando en las primeras horas

del estudio un crecimiento, llegando unas horas después a alcanzar un punto máximo y

posteriormente comienza a decrecer. En algunos casos se presenta otro crecimiento

durante la mañana, pero la cantidad no es tan grande como la registrada al en la HMD.

Este comportamiento está justificado en las acciones realizadas por los habitantes

durante el día comenzando actividades entre 6 y 7 de la mañana y culminando entre 10 a

11 horas.

51% 49%

Calles Frente a Terminal

Calles Aledañas a Terminal




198

Figura 201 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 01, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres


Figura 202 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 02, Avío - Juan de la Barrera


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500P

eato

nes

Horario P.01

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Pea

ton

es

Horario P.01




199

Figura 203 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 03, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera


Figura 204 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 04, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500P

eato

nes

Horario P.01

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Pea

ton

es

Horario P.01




200

Figura 205 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 05, Calle Avío - Blvd. Hidalgo


Figura 206 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 06, Blvd. Hidalgo - Campestre


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500P

eato

nes

Horario P.01

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Pea

ton

es

Horario P.01




201

Figura 207 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 07, Juan de la Barrera - Del Avío


Figura 208 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 08, Campestre - Malecón Granizo


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500P

eato

nes

Horario P.01

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Pea

ton

es

Horario P.01




202

Figura 209 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 09, Juan de la Barrera - Juan XXIII


Figura 210 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 10, Miguel Hidalgo - Rafael


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500P

eato

nes

Horario P.01

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Pea

ton

es

Horario P.01




203

La mayoría de la carga (peatones) obtenida por punto presenta una variación en las

cantidades registradas, un conjunto se ubica en el periodo entre 08:00 a 09:00 horas. Solo

el punto 8 ubicado en Campestre y Malecón del Granizo, registra la máxima carga entre

07:45 a 08:45 horas con 234 peatones y un segundo pico en el periodo de 09:30 a 10:30

horas registra otro carga similar a la máxima de 229 peatones. Esto se debe a que en el

punto se encuentran puntos de atracción de peatones como son comercios, instituciones,

etc.

El punto con la mayor carga es el 1 ubicado entre las calles Miguel Hidalgo y Alonso de

Torres, punto circunvecino a la zona de estudio, con 458 peatones en el periodo de 8:15 a

9:15 horas. Por este punto transitan grandes volúmenes de peatones, ya que en esta área

se ubican comercios, centros educativos, atrayendo la asistencia de consumidores, y

colaboradores reflejando una rotación peatonal constante por estas calles.

En una gran parte de los puntos establecidos para la efectuación del estudio, se pudo

observar, los peatones al transitar por las calles, se desvían de una trayectoria, utilizando

otras vías para acortar camino, llegando más rápido a su destino. En elemento importante

atractor y provocador de un gran volumen de flujo peatonal, es la existencia de comercios,

centros de empleo, plazas, parques, escuelas, en determinadas zonas.

En los diversos puntos asentados, existen puntos atractores, provocando la presencia de

peatones buscando adquirir bienes y servicios satisfaciendo necesidades básicas,

reflejando una movilidad sustentable al caminar desplazándose de su origen a su destino,

recorriendo distancias cortas, beneficiándolo en muchos sentidos, pero sobretodo son

personas que buscan poder llegar a la terminal de San Jerónimo para poder utilizar

cualquiera de las rutas existentes al interior de esta zona para llegar a otro lugar al interior

del municipio.

En la Tabla 36 se muestra el número de peatones promedio por cada uno de los puntos,

tomando en cuenta el periodo de permanencia del estudio (4 o 16 horas según el punto).

Tabla 36 - Peatones Promedio por Punto de Estudio

Punto P.01 P.02 P.03 P.04 P.05 P.06 P.07 P.08 P.09 P.10

Peatones. 278.2 208.5 110.4 207.1 213.5 255.9 176.2 159.6 121.5 139.7


En la Figura 211 se pude observar que el punto 1 y el 6 son las vialidades por donde

existe una mayor circulación de peatones. Los dos puntos están conformados por

vialidades primarias, ambas comunican directamente con la terminal de San Jerónimo

permitiendo a los peatones utilizar estas vialidades como una forma de llegar a la zona de

estudio para utilizar alguna de las rutas existentes.




204

Figura 211 - Pasajeros Promedio en la Zona de Estudio


El resto de las de los puntos de estudio tienen un flujo menor al 12%, siendo vialidades de

menos demanda, utilizadas como alternativa para poder llegar a la zona de estudio.

278.2

208.5

110.4

207.1 213.5

255.9

176.2 159.6

121.5 139.7

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

P.01 P.02 P.03 P.04 P.05 P.06 P.07 P.08 P.09 P.10

Pea

ton

es

Punto de aforo




205

12. Inventario de usos de suelos

El desarrollo de los asentamientos humanos se ve dictado por diferentes factores entre

los cuales se encuentran los sociales, económicos, de infraestructura y servicios

afectando directamente el crecimiento de la ciudad de León, especialmente en el uso de

suelo y el aprovechamiento de los recursos naturales.

Es por esto que en enero de 1994 el Ayuntamiento de León creó el Instituto Municipal de

Planeación (IMPLAN), siendo pionero en México en la planeación urbana. El IMPLAN

retoma las labores de la Dirección Urbano Municipal de 1977, que elaboró en 1979 el

primer Plan Director de Desarrollo Urbano de León, dando inicio al Sistema de Planeación

actual.

En 1981, se concluyó la segunda versión del Plan de Desarrollo Urbano, actualizado

posteriormente en tres ocasiones y sustituido por el Plan Estratégico de Ordenamiento

Territorial y Urbano llamado “León Hacia el Futuro”, en 1997, que pretendía ser el primer

plan estratégico de visión a largo plazo a nivel nacional.

El último documento elaborado en este sentido es el Plan de Ordenamiento Territorial y

Ecológico del Municipio de León (POTE) desarrollado por el Ayuntamiento 2006-2009, la

Presidencia Municipal de León y el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN), que tiene

como propósito principal “orientar la planeación del desarrollo, integrando y adecuando

enfoques, métodos y procedimientos que permiten traducir las políticas de desarrollo en

acciones concretas para resolver los retos territoriales y ambientales que experimenta el

municipio”.

De acuerdo con cifras de este Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico, en el año

2008 el municipio contaba con 3,063 hectáreas de terrenos baldíos, que aunque

representa una mejoría, en comparación con las 4,000 hectáreas manejadas en el año

2003 por la implementación de las políticas de uso de suelo, en el corto y mediano plazo,

aún falta mucho por hacer para consolidar un desarrollo compacto de la ciudad.

Uno de los logros de la instrumentación del Plan de Ordenamiento Territorial de 1997 es

la creación del Reglamento de Zonificación y usos de suelo, el cual norma y regula la

zonificación y los usos del suelo del territorio municipal, promoviendo el adecuado

ordenamiento de los mismos, así como sus modificaciones y las normas técnicas para

clasificar la utilización del suelo, las densidades de población del territorio municipal y las

políticas de zonificación y densificación contenidas en el Plan de Ordenamiento Territorial

Municipal.

Finalmente para el año 2010 se genera el Código Reglamentario de Desarrollo Urbano

que contempla como uno de sus objetivos generales normar y regular la zonificación y los




206

usos de suelo del territorio municipal con apego al Plan de Ordenamiento Territorial y

Ecológico (POTE) del municipio de León.

12.1. Terminal San Jerónimo

La Terminal de San Jerónimo se encuentra inmersa en una zona que presenta

características de uso de suelo principalmente de carácter comercial, así como una

pequeña porción de tipo habitacional, de acuerdo a datos recabados en las visitas a

campo. Durante el tiempo del estudio se logró llevar a cabo una caracterización de la

zona considerando un radio de aproximadamente medio kilómetro obteniendo los

siguientes resultados;

12.1.1. Comercio

La terminal y sus cuadras circundantes (50 mts o menos) son exclusivamente de uso

comercial, con la única excepción de desarrollos habitacionales existentes al norte de la

misma que son casos muy específicos. El giro de estos comercios es principalmente el

abastecimiento de mercancías, así como de servicios de restaurant y recreación.

De acuerdo con datos de la Dirección General de Desarrollo Urbano de León y su

Sistema Informativo de Usos de Suelo (SIUS) y a su mismo Código Reglamentario de

Desarrollo Urbano se mantiene una distribución del comercio con las siguientes

especificaciones:

- EQ: Comercio de Equipamiento

- S2: Servicios de intensidad media

- PD: Parque Distrital

- S3: Servicios de intensidad alta

- I3: Industrial de intensidad alta

12.1.2. Habitacional

Las zonas habitacionales se encuentra en los límites del levantamiento realizado

manteniendo una distancia promedio hacia la terminal de más de 200 mts, haciendo

énfasis nuevamente en la excepción de la zona norte de la terminal, en la cual existen

desarrollos habitacionales. Las características de vivienda circundantes son muy variadas

las cuales denotan ciertas diferencias en cuanto al nivel de ingreso de la población

mencionada. De acuerdo con datos de la Dirección General de Desarrollo Urbano de

León y su Sistema Informativo de Usos de Suelo (SIUS) y a su mismo Código

Reglamentario de Desarrollo Urbano se mantiene una distribución del comercio con las

siguientes especificaciones:

- H7: Habitacional de densidad alta.

- H4: Habitacional de densidad media.




207

El resultado de esta comparativa (Figura 213 y Figura 212) refleja un cumplimiento de los

usos de suelo comerciales cercanos a la Estación San Jerónimo, por otra parte, el uso de

suelos registrado en el SIUS como H4 y H7, habitacional de densidad media y alta

respectivamente, se ve en la realidad como un uso de suelo mixto en el que conviven la

vivienda particular con pequeños comercios.




208

Figura 212 - Usos de suelo detectados con el levantamiento de datos en campo

Fuente: Elaboración propia, con base en trabajos de campo.




209

Figura 213 - Zonificación actual y futura SIUS

Fuente: (Dirección General de Desarrollo Urbano - León, Gto., 2014)


210 No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695


Como en gran parte del municipio de León en esta zona también se encuentra la

presencia de terrenos baldíos los cuales presentan dimensiones relativamente

despreciables en comparación con el tamaño de la Terminal San Jerónimo, pero que son

de suma importancia para el crecimiento consolidado del municipio.




13. Topografía

El levantamiento topográfico consiste en hacer una topografía de un lugar, es decir, llevar

a cabo la descripción del terreno en concreto. Mediante el levantamiento topográfico, a la

par se realiza un escrutinio de una superficie, incluyendo tanto las características

naturales de esa superficie como las edificaciones existentes.

Con los datos obtenidos de levantamiento tipográfico se pueden trazar los planos en los

que aparte de las características mencionadas anteriormente, también se describen las

diferencias de altura de los relieves o de los elementos que se encuentran en el lugar

donde se realiza el levantamiento.

El principal objetivo de un levantamiento es determinar la posición relativa entre varios

puntos sobre un plano horizontal. Esto se realiza mediante un método llamado

planimetría. El siguiente objetivo es determinar la altura entre varios puntos en relación

con el plano horizontal definido anteriormente. Esto se lleva a cabo mediante la nivelación

directa. Tras ejecutar estos dos objetivos, es posible trazar planos a partir de los

resultados obtenidos consiguiendo así un levantamiento topográfico.

En el “Anexo 5 – Topografía” se incluye toda la información referente al tema. Consiste

en un plano con georreferencias.




14. Infraestructura existente Terminal San Jerónimo

El levantamiento de la infraestructura existente se realizó mediante visitas de obra donde

se realizaron, sondeos, calas, apertura de registros, medición de niveles, etc. Esto para

conocer el número y el tipo de instalaciones que existen actualmente en la terminal san

jerónimo.

Después de la revisión física que se realizó, se determinó que existían 6 diferentes tipos

de instalaciones las cuales son las siguientes:

1. Instalación eléctrica.

2. Instalación sanitaria.

3. Instalación hidráulica.

4. Instalación pluvial.

5. Instalación sistema contra incendios.

6. Instalación de red de riego.

Una vez diferenciando las distintas redes de infraestructura existente se procede al

levantamiento particular de cada una de las redes, tomando en cuenta sus características

principales, como son líneas principales, redes secundarias, diámetros de tuberías,

materiales de tuberías, ubicación de registros y/o pozos, profundidades de registros,

arrastres de tuberías, conexiones especiales, interconexiones entre registros y pozos de

visita, descargas de tuberías, ramales hacia edificios, etc.

En el “Anexo 6 - Infraestructura existente” se presenta la información referente al tema

aquí presentado.

14.1. Instalación eléctrica

La instalación eléctrica proviene de la acometida de media tensión ubicada en la calle por

fuera de la terminal, es bajada a un registro de piso y canalizada a un transformador con

capacidad de 150 KVA, posteriormente la línea llega a una estela de medidores, de ahí es

canalizada hacia el cuarto de máquinas dentro de la terminal done llega a los tableros de

control, posteriormente sale a un registro en área verde donde empieza la línea principal

que alimenta a los andenes existentes y al alumbrado público por medio de redes

secundarias de electricidad.

14.2. Instalación sanitaria

Esta instalación inicia donde se encuentra la descarga de los sanitarios ubicados en el

andén norte, donde descarga hacia registros sanitarios ubicados en los andenes

existentes, conectándose a una línea principal de 25 cm de diámetro que se ubica en




banqueta junto a la zona de talleres, esta a su vez se conecta al colector principal dentro

de la terminal que es el que se encarga de desalojar las aguas negras al colector de la red

municipal ubicado por fuera de la terminal.

Existe una línea secundaria de drenaje sanitario que es la que se encarga conducir las

aguas negras provenientes de los sanitarios públicos que se encuentran dentro del

edificio administrativo y descarga hacia el colector principal que está dentro de la

estación.

14.3. Instalación hidraulica

La red hidráulica empieza en la toma domiciliaria que se encuentra sobre la calle juan de

la barrera llegando a una cisterna de almacenamiento ubicada dentro del cuarto de

máquinas, es aquí donde se encuentra el equipo hidroneumático que se encarga de

suministrar a presión el agua requerida por los diversos muebles sanitarios, la red

hidráulica, sale con una línea principal de 1.5 pulgadas y se convierte en redes

secundarias de ¾ de pulgada, y estas líneas secundarias son las encargadas de

alimentar directamente a los baños y tarjas que se encuentran en el andén norte y sur,

otra línea secundaria es la que alimenta los baños públicos del edificio administrativo.

14.4. Instalación pluvial

Esta red inicia donde se encuentran las bajadas de agua pluvial (BAP) de las estaciones

donde un colector secundario bajo anden se encarga de recolectar las aguas de los

distintos tubos de las BAP y son canalizadas a un colector principal que descarga en la

red pluvial municipal por fuera de la estación.

El agua que escurre libremente por las vialidades es encaminada por medio de

parteaguas en el pavimento hacia una rejilla tipo boca de tormenta donde el agua es

captada y enviada a una cisterna pluvial que se encuentra debajo del camellón existente.

14.5. Instalación sistema contra incendios

Esta instalación inicia en el cuarto de máquinas ya que ahí es donde se encuentra

ubicado el sistema de hidroneumático y las bombas que son las que se encargan de

mandar el agua a presión hacia los gabinetes contra incendio que se encuentran dentro

de los andenes.

La red principal se encuentra debajo de los andenes y camellón existente y se conecta

con cada uno de los gabinetes contra incendio que se encuentran repartidos

aproximadamente a una separación de 30 metros entre sí como lo estipula el reglamento

de construcciones. Dichos gabinetes cuentan con una manguera de 30 metros de longitud

14.6. Instalación red de riego




Esta instalación inicia en la ubicación de la cisterna pluvial, saliendo la línea principal del

cuarto de máquinas ubicado junto a la cisterna pluvial, una línea principal cruza los

andenes central y norte y topa hasta el área verde que se encuentra frente al andén norte,

es distribuida en todas las áreas verdes por medio de líneas secundarias de 1.5 pulgadas

de diámetro, cabe mencionar que esta red se encuentra actualmente sin funcionar ya que

el cuarto de servicios no cuenta con sistema hidroneumático.




15. Mecánica de suelos

El estudio de la mecánica de suelos en la terminal “San Jerónimo” se realizó con

el objetivo de conocer el tipo de suelo y las características físico-mecánicas del

subsuelo. Ya que estos datos son de gran importancia para desarrollar las

diferentes ingenierías que intervengan en el diseño del andén de proyecto.

Se realizaron 2 sondeos semiprofundos perforando hasta 15.00 metros de

profundidad, y 5 pozos a cielo abierto (PCA) con una profundidad aproximada de

2.50 metros para obtener muestras inalteradas del subsuelo, estos sondeos y PCA

se realizaron en diferentes zonas del camellón donde se encontrara el andén de

proyecto (ver informe de mecánica de suelos para revisar ubicación de sondeos).

Una vez teniendo las muestras inalteradas de subsuelo se envían a laboratorio,

donde se procede a realizar diversas pruebas con los instrumentos

correspondientes para obtener los datos característicos del subsuelo como son,

cohesión, ángulo de fricción interno, granulometrías, clasificación SUCS suelo, etc.

Con estos valores se procede a realizar el cálculo de la capacidad de carga del

subsuelo para fines de diseño de las diversas ingenierías que impliquen.

En el “Anexo 7 - Mecánica de Suelos” se presenta la información referente al

tema.




16. Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido

El informe se presenta en el “Anexo 8 - Estudio Geotécnico y diseño de pavimento

rígido”. Contiene el estudio geotécnico y el diseño del pavimento rígido para el proyecto y

construcción de la ampliación de la Terminal San Jerónimo.

El objetivo principal del estudio consiste en definir las características estratigráficas y

propiedades superficiales del subsuelo bajo el área donde se ubicará la vialidad de

proyecto, así como diseñar su pavimento rígido.

El alcance del estudio incluye una descripción de os trabajos de campo, resultado de

laboratorio y características de subsuelo en sitio. Enseguida se diseña e pavimento de

concreto hidráulico con el método de la AASHTO.

Finalmente se proporcionan las recomendaciones constructivas del pavimento y se

generan las conclusiones del estudio.




17. Proyecto Geométrico

En el “Anexo 9 - Proyecto Geométrico” se presenta la información referente a los

trabajos realizados en el proyecto geométrico. A continuación se da una breve

descripción.

17.1. Planta topográfica

Muestra Cuadro de identificación del plano de planta topográfica, que indica el nombre y

el número de plano(s); lugar y fecha de elaboración y la escala grafica de la planta; y el

cuadro de firmas de los responsables de la elaboración, revisión y autorización del estudio

topográfico. La designación y coordenadas de la(s) poligonal(es) de referencia, así como

la de los bancos de Nivel; también cuadro de simbología utilizada para la representación

de la información topográfica y planimetría plasmada en el plano en escala 1:500.

De esta manera se puede visualizar con curvas de nivel, cotas y coordenadas la ubicación

y las elevaciones en las que se encuentra el lugar de proyecto. (VER PLANO

CORRESPONDIENTE).

17.2. Planta general de trazo

Muestra el Eje de trazo de la ampliación a dos carriles del andén de proyecto que se

realizara con sus respectivos cadenamientos y datos de curvas que intervienen. Así como

los bombeos a lo ancho de la vialidad tanto existente como de proyecto. Se incluyen

Cuadros de construcciones del Eje de Proyecto, de las poligonales de las diferentes

partes que componen el andén.

En este plano se plasma la adecuación geométrica (ampliación de carriles y ejecución de

otro andén) de la zona donde se hará el proyecto de la ampliación de dos carriles y la

construcción de un andén (Esc.: 1:500).

17.3. Perfil de construcción

El perfil representa la configuración vertical del terreno en el eje definitivo de la vialidad,

con las diferentes pendientes que hay en el lugar, se dibuja en un plano cartesiano

definido por los cadenamientos del eje en el plano horizontal y las elevaciones del terreno

en el plano vertical, también se incluye una simbología. También incluye cuadro de

especificaciones de proyecto, que indica el tipo de obra, todos los datos generales y así

como las escalas horizontal y vertical. La sección tipo, que incluye el ancho de la corona y

calzada.




Este plano es para considerar en obra las pendientes longitudinales que se plasman; así

mismo considerar las curvas verticales y apoyándose con las secciones tener una mejor

ejecución de obra. (Esc.: 1:1000 Vertical y 1:100 Horizontal).

17.4. Secciones de construcción

Las secciones transversales representan la configuración vertical del terreno

perpendicularmente al eje definitivo del proyecto. A partir de estas secciones se diseñaron

las secciones transversales de construcción y calcular, mediante proceso electrónico, los

volúmenes de las capas de terracería. Se dibujó sobre un sistema cartesiano de

coordenadas definido por las elevaciones del terreno en el plano vertical y las distancias

en el plano horizontal. La escala a ocupar es horizontal y vertical (1:100). Cuadro de

identificación del plano, que indicara los nombres del proyecto, así como el origen del

cadenamientos; cuadro de firmas de los responsables de la elaboración, revisión y

autorización del estudio topográfico, y el lugar y fecha de elaboración. Cuadro de

abreviaturas de los datos de proyecto de terracerías.

Las secciones de construcción se utilizan para la ejecución definitiva en campo a partir de

las elevaciones y distancias que se encuentran a partir del EJE DE PROYECTO.

Apoyándose con los planos de la Planta General de Trazo y el Perfil de Construcción.




18. Conclusiones

Inventario de señalamiento y mobiliario

Durante el levantamiento del inventario del mobiliario urbano con el que cuenta la zona se

pudo observar:

Señalamientos verticales en mal estado, vandalizados, sin mantenimiento

Las señales horizontales no son muy visibles, además de ser escasas

El mobiliario se encuentra en malas condiciones y en algunos casos no lo hay.

Todos estos factores impactan directamente en necesidades presentadas por los usuarios

tanto de las vías, ciclovías y andadores peatonales, donde al no contar con los

señalamientos y el mobiliario adecuado se da paso a violar los reglamentos viales y

comenzar a perder la cultura vial.

Evaluación de infraestructura

Sistema de pisos

Las áreas verdes no cuentan con mantenimiento de jardinería, ocasionando que la

acometida de comunicación (telefonía, voz y datos) se encuentre expuesta a la

intemperie. Al acceso principal del lado este se encuentra parte de la instalación eléctrica

aparente sin la tapa correspondiente en buen estado, los muros de división presentan

daños menores en su recubrimiento. A lado de la taquilla existe un área de oficinas sin

servicio. Al tener acceso a las instalaciones en las escaleras se encuentra un desgaste

excesivo.

En general el estado del pavimento interno para tránsito de usuarios está en condiciones

aceptables de operación, sin embargo el perímetro exterior de la terminal está en

condiciones desfavorables. El pavimento en el área de acceso para vehículos

motorizados es en su mayoría deficiente, dentro de la terminal se considera aceptable el

estado del pavimento.

Muros

Unos de los mayores problemas es la presencia de inscripciones y pinturas (grafitis). El

problema provoca que se tenga que hacer una fricción para borrar las inscripciones pero

no siempre se le da el recubrimiento.

Otro problema que se encontró fue la presencia de filtraciones y escurrimientos a causa

de precipitación pluvial.




Estructura

Es importante destacar que no existe un manteniendo adecuado –sello en cubierta-. Esto

puede generar grandes problemas, ya que el agua provocara corrosiones y oxidaciones

que afectaran los elementos estructurales.

Asimismo, se encontró que los tensores verticales de las techumbres no están en

condiciones de tensión adecuada y en algunos casos no existen dichos elementos

Instalaciones eléctricas y comunicaciones

En general se observan instalaciones eléctricas y de comunicaciones improvisados sin las

medidas de seguridad mínimas. Se cree que esto se debe a la integración de elementos

que no fueron contemplados en el proyecto ejecutivo: Circuito Cerrado de televisión

(CCTV), creación de nuevas instalaciones, etc.

Accesibilidad

En el perímetro exterior de la terminal se observó la falta de acceso para las personas con

capacidades motrices limitadas y modos no motorizados en general.

Señalamientos e información al usuario

En general se observa un desconocimiento y falta de puntos de atención de información a

los usuarios. Se puede encontrar gente en terminales que no saben que ruta utilizar para

llegar a su destino. No hay una participación por parte de las autoridades para informar a

los usuarios acerca de la operación de las distintas rutas del Sistema. Asimismo existen

espacios disponibles que no son ocupados para informar al usuario.

Puntos de conflicto

Hay problemas en tránsito que generan el aumento de los tiempos de demora de la

operación de las diferentes rutas. Algunas problemáticas se deben a la presencia

excesiva de semáforos y a su programación.

Otras problemáticas

El espacio disponible para la movilidad de los usuarios dentro de las instalaciones ya se

ve rebasado en algunos puntos. Se puede observar cuando los usuarios obstruyen pasos

por la presencia de filas de espera.

Tránsito

Es importante ser conscientes, para que una ciudad funcione correctamente, se requieren

espacios adecuados y suficientes para cada uno de los habitantes, generando un

ambiente armónico y funcional.




La ciudad de León, Guanajuato presenta una organización de un nivel aceptable en

cuanto transito se refiere esto bien se puede ver reflejado en solo algunos de los

levantamientos físicos que se han realizado ya que la intención de mantener un orden y

un control sobre el transito es clara.

El área de estudio se encuentra dentro de la zona metropolitana, consta de arterias

primarias y vialidades alimentadoras, las cuales tienen un flujo alto de vehículos de

transporte de pasajeros. Se observó a lo largo de los corredores el deterioro del

pavimento, la falta de mantenimiento preventivo y correctivo, así como la ausencia de

señalamiento vial.

Se observó que una parte importante de las carpetas viales son de concreto, reduciendo

los gastos y aplazando los tiempos de mantenimiento.

Las tendencias de crecimiento del tránsito indican que en un plazo no mayor a 5 años los

problemas de congestionamiento serán cada vez mayores.

Las condiciones de tránsito de la calle Juan de la Barrera no presenta complicaciones

mayores, salvo en periodos en que se acumulan los autobuses para ingresar a la Estación

San Jerónimo.

Niveles de servicio en intersecciones

Actualmente la zona cuenta con un nivel de servicio “C”, con un promedio de tiempo de

demora –a nivel zona- de 28.64 segundos.

Ya empiezan a manifestarse problemas graves de congestionamiento, incluso llegando a

niveles tipo “F”. Tal es el caso de la intersección de Blvd. Campestre con Miguel Hidalgo.

Los problemas deben atenderse a corto plazo para evitar mayores conflictos a futuro. Una

de las formas en mejorar la movilidad de la zona es fomentar el uso del transporte

alternativo, caso específico: la bicicleta.

Actualmente la zona no cuenta con infraestructura que permita una integración adecuada

de diferentes modos de transporte. La convivencia bicicleta – vehículo es algo complicada

y hasta peligrosa. Se debe promover la creación de espacios para el transporte no

motorizado, asimismo mejorar los señalamientos para estos mismos.

Las demoras en las intersecciones tienen repercusiones directas en la operación del

transporte público y transporte privado. A continuación se mencionan algunos efectos de

altas demoras en tránsito:

Aumento en el Tiempo de ciclo de las rutas de transporte público.

Disminución de la velocidad comercial de transporte.

Aumento en la flota vehicular requerida para operar las rutas de transporte público.




Tiempos de viaje prolongados para los usuarios de las diferentes modalidades de

transporte público.

Mala percepción del servicio de transporte privado y público.

En general lo tiempos de ciclo semafórico superan los 105 segundo. Lo anterior

contribuye a ofrecer niveles de servicio no adecuados a las necesidades de la demanda.

Las tendencias de crecimiento del tránsito indican que en un plazo no mayor a 5 años los

problemas de congestionamiento serán cada vez mayores. La tendencia del tránsito es

que todos los puntos, o bien, todas las vialidades, tendrán un aumento en el flujo

vehicular.

Las condiciones de tránsito de la calle Juan de la Barrera no presenta complicaciones

mayores, salvo en periodos en que se acumulan los autobuses para ingresar a la Estación

San Jerónimo.

Datos viales

La información histórica de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes nos permite

analizar el comportamiento de las condiciones del tránsito en los años anteriores al

proyecto. El principal aspecto notado es el crecimiento constante y sostenido del flujo

vehicular con cada año, por lo de no tomarse las medidas pertinentes y de seguir la

tendencia actual, se presentarán fuertes congestiones vehiculares en unos años.

Aforos ciclistas

En los puntos estudiados se puede observar que la presencia de la Terminal Sn Jerónimo

genera un uso intenso de la bicicleta, ya que es considerablemente superior el flujo al de

las estaciones cercanas.

También puede verse cierta regularidad en los perfiles de flujo, ya que las horas de

máxima demanda analizando los resultados por punto-sentido, reflejan poca o nula

variación (de 15 min, exceptuando un punto).

Por último, el estudio refleja que la circulación de ciclistas es continua en todo momento y

en todos los puntos, con valores relativamente altos, lo que indica una implementación

adecuada de medida que fomenten el uso de la bicicleta, como los carriles confinados y el

biciestacionamiento actuales, por lo que se debe seguir en ese sentido para aumentar

más su uso.

Aforos peatonales

El flujo de peatones presenta variaciones en el comportamiento década punto, reflejado

principalmente en que las horas de máxima carga son diferentes entre los punto y en la

variación del valor de la carga.




El estudio también refleja que si bien la Terminal San Jerónimo registra mayor flujo de

peatones en las calles más próximas a esta, en calles más alejadas se presentan flujos

similares por la importancia de estas calles (Alonso de Torres y Miguel Hidalgo

principalmente).

Por último, puede observarse que si bien las cargas no representan valores

exageradamente altos, que permitan plantear calles peatonales, si deben tenerse en

consideración, especialmente para el diseño de cruces peatonales y en el adecuado

mantenimiento de las banquetas.




19. Referencias

Ayuntamiento de Madrid, España. (Diciembre de 2000). Instrucción de Vía Pública.

Recuperado el 10 de octubre de 2014, de Acondicionamientos: Mobiliario Urbano:

http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/Comision%20PG

OUM/InstruccionViaPublica/Ficheros/fic10.6.pdf

Dirección General de Desarrollo Urbano - León, Gto. (2014). SIUS. Recuperado el 10 de

octubre de 2014, de http://du.leon.gob.mx:1000/sius/

Dirección General de Servicios Técnicos. (s.f.). Recuperado el 21 de 03 de 2014, de

http://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/datos-

viales/

Estudio Del Diseño Funcional Detallado De La Tercera Etapa Del Sistema Integrado De

Transporte Del Municipio De León, Gto.

Norma Oficial Mexicana Nom-034-Sct2-2003, Señalamiento Horizontal Y Vertical De

Carreteras Y Vialidades Urbanas.

Proyecto Ejecutivo de ampliación San jerónimo SIT-OPTIBUS - Informe 2

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