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VI CONGRESO DE 1/10 Realizaciones: puentes y pasarelas UTILIDAD DE LAS PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES Y POSIBLES TIPOS DE PRUEBAS Javier Ripoll García-Mansilla Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ripoll Consulting de Ingeniería S.L. Director [email protected] RESUMEN El artículo defiende la conveniencia de la realización de las pruebas de carga real de pilotes como mejor sistema para verificar la idoneidad del diseño de los pilotes de una obra y para determinar las características fundamentales de su funcionamiento. Se presentan los distintos de pruebas de carga disponibles actualmente y se compara la utilidad y la fiabilidad de sus resultados. PALABRAS CLAVE: pilote, prueba, ensayo, carga, transferencia, asentamiento, hundimiento, fuste, punta. 1 - Introducción La utilización de pilotes de cimentación es una de las opciones de diseño mas frecuentemente consideradas en el diseño estructural. Los pilotes son elementos diseñados para transmitir cargas situadas sobre la superficie del terreno a zonas profundas del mismo. Existen muchas tipologías de pilotes que transmiten cargas al terreno de formas diferentes. Cada tipología de pilote tiene un mecanismo teórico de transmisión de carga, dependiente de sus propias características, de las características del terreno en el que se instala y del proceso de instalación del pilote. En función de dicho mecanismos se han desarrollado diferentes métodos de cálculo que permiten a los proyectistas seleccionar las tipologías de pilote más adecuadas para cada terreno y realizar el completo dimensionamiento y caracterización de los pilotes necesarios para cada obra. Los Proyectistas basan su diseño de los pilotes en unos parámetros característicos del terreno obtenidos de los informes geotécnicos asociados al proyecto y en unos criterios de transmisión de carga asociados a la tipología de los pilotes a instalar que, lógicamente, deben tener en cuenta los procedimientos de instalación de los pilotes. Suelen utilizar unos factores de seguridad, normalmente propuestos por la normativa vigente, que pretenden contrarrestar los riesgos de inexactitud que introduce la generalización de unos parámetros geotécnicos determinados en zonas puntuales del terreno de la obra a todo el terreno de la misma y utilizan unos métodos de cálculo que consideran mecanismos simplificados para el proceso de transferencia de carga entre pilotes y terreno. Cuando va a ejecutarse una obra con pilotes, una de las principales responsabilidades del Proyectista debe ser la de asegurarse de que las hipótesis de funcionamiento del pilote, los

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VI CONGRESO DE 1/10

Realizaciones: puentes y pasarelas

UTILIDAD DE LAS PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES Y POSIB LES TIPOS DE PRUEBAS

Javier Ripoll García-Mansilla Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ripoll Consulting de Ingeniería S.L. Director [email protected]

RESUMEN

El artículo defiende la conveniencia de la realización de las pruebas de carga real de pilotes como mejor sistema para verificar la idoneidad del diseño de los pilotes de una obra y para determinar las características fundamentales de su funcionamiento. Se presentan los distintos de pruebas de carga disponibles actualmente y se compara la utilidad y la fiabilidad de sus resultados.

PALABRAS CLAVE: pilote, prueba, ensayo, carga, transferencia, asentamiento, hundimiento,

fuste, punta.

1 - Introducción

La utilización de pilotes de cimentación es una de las opciones de diseño mas frecuentemente

consideradas en el diseño estructural. Los pilotes son elementos diseñados para transmitir cargas

situadas sobre la superficie del terreno a zonas profundas del mismo.

Existen muchas tipologías de pilotes que transmiten cargas al terreno de formas diferentes. Cada

tipología de pilote tiene un mecanismo teórico de transmisión de carga, dependiente de sus

propias características, de las características del terreno en el que se instala y del proceso de

instalación del pilote. En función de dicho mecanismos se han desarrollado diferentes métodos de

cálculo que permiten a los proyectistas seleccionar las tipologías de pilote más adecuadas para

cada terreno y realizar el completo dimensionamiento y caracterización de los pilotes necesarios

para cada obra.

Los Proyectistas basan su diseño de los pilotes en unos parámetros característicos del terreno

obtenidos de los informes geotécnicos asociados al proyecto y en unos criterios de transmisión de

carga asociados a la tipología de los pilotes a instalar que, lógicamente, deben tener en cuenta los

procedimientos de instalación de los pilotes. Suelen utilizar unos factores de seguridad,

normalmente propuestos por la normativa vigente, que pretenden contrarrestar los riesgos de

inexactitud que introduce la generalización de unos parámetros geotécnicos determinados en

zonas puntuales del terreno de la obra a todo el terreno de la misma y utilizan unos métodos de

cálculo que consideran mecanismos simplificados para el proceso de transferencia de carga entre

pilotes y terreno.

Cuando va a ejecutarse una obra con pilotes, una de las principales responsabilidades del

Proyectista debe ser la de asegurarse de que las hipótesis de funcionamiento del pilote, los

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parámetros característicos del terreno y los factores de seguridad que ha considerado en el

proyecto permiten una simulación adecuada del comportamiento real del pilote.

Para ello los Proyectistas suelen especificar la realización de ensayos de comprobación de

funcionamiento del pilote. Lógicamente los ensayos de comprobación deben realizarse antes del

inicio sistemático de la ejecución de los pilotes de la obra pues sus resultados podrían originar la

necesidad de introducir cambios en el proyecto original.

Por otro lado los Directores de obra tienen la responsabilidad de controlar que los pilotes se

fabrican de acuerdo a las especificaciones del proyecto y para ello suelen exigir controles de

ejecución (partes y ensayos de control de ejecución). Dichos controles afectarán inicialmente a los

pilotes en los que se realicen ensayos de comprobación especificados por el Proyectista y

posteriormente a todos los pilotes que se fabriquen para la obra.

Para satisfacer las necesidades de control tanto del Proyectista como de la Dirección de Obra, los

proyectos con pilotes deberían siempre especificar las pruebas de carga requeridas por el

Proyectista para comprobar su diseño y los tipos de controles de ejecución que deberán ser

exigidos por la Dirección de Obra. Lógicamente dichos proyectos deberían incluir partidas

presupuestarias que cubran dichos controles.

Resulta muy recomendable que las partidas presupuestarias destinadas a control de los pilotes

sean partidas independientes de las partidas dedicadas a la construcción directa de los pilotes. La

experiencia indica claramente que cuando las pruebas de control constituyen una partida

independiente suelen materializarse siempre mientras que cuando forman parte del concepto

genérico de la ejecución de los pilotes quedan relativamente encubiertas y en muchas ocasiones

son eliminadas cuando se producen variantes en la ejecución.

Así pues, normalmente, el control de los pilotes de una obra suele realizarse en dos fases. En la

primera fase, que debe realizarse al comienzo de la obra, se verifica la idoneidad de la solución

proyectada y en la segunda fase, que comienza tras la verificación de la idoneidad de la solución

del proyecto y se extiende durante todo el proceso de construcción de los pilotes, se verifica que

todos los pilotes se construyen de acuerdo a las especificaciones definitivas del proyecto.

El control de la ejecución de un pilote es muy diferente conceptualmente del control de la

idoneidad de su funcionamiento.

El control de la ejecución de un pilote es complicado pues el pilote es un elemento que tras su

construcción queda casi totalmente enterrado y, por lo tanto, resulta muy inaccesible.

Normalmente la Dirección de Obra deberá aprobar, previamente al inicio de los trabajos, el

procedimiento constructivo y el Plan de control del mismo. Tras la construcción de los pilotes y la

aprobación de los informes de ejecución, para la aceptación definitiva de los pilotes suele

requerirse la realización de ensayos de control de integridad ya que dichos ensayos no

destructivos constituyen casi el único método práctico disponible que permite realizar un aceptable

control de de ejecución sobre pilotes construidos.

Los controles de integridad de pilotes permiten controlar la ejecución del pilote pero no aportan

ninguna información sobre las capacidades funcionales de los mismos. Son ensayos convenientes

para la Dirección de Obra pero no son los ensayos que precisa el Proyectista para comprobar la

idoneidad de su diseño.

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Los ensayos que requiere el proyectista para comprobar su diseño son las pruebas de carga que

permiten comprobar la capacidad transmisora de carga de los pilotes y los asentamientos que se

originan.

La mejor manera de comprobar el funcionamiento de un pilote sometido a carga es, lógicamente,

someterlo directamente a la carga deseada y registrar los efectos que se producen tanto en el

pilote como en el terreno de su entorno (movimientos deformaciones, esfuerzos,..). La

comparación entre los resultados registrados en el ensayo y los previstos en el proyecto indicará

el ajuste del proyecto a las condiciones reales de la obra.

La realización de las pruebas de carga sobre pilotes se enfrenta a dos problemas técnicos de

cierta dificultad:

• Las cargas a aplicar sobre los pilotes suelen ser de gran magnitud y su introducción suele

requerir medios auxiliares (equipos hidráulicos, bastidores,..) importantes.

• Los pilotes son estructuras básicamente lineales y enterradas por lo que la medición de las

reacciones (movimientos, deformaciones, tensiones,..) tanto en el pilote como en el terreno

de su entorno resultan complejas y requieren instrumentación especializada. Solo suele ser

sencillo realizar el control de las reacciones en el extremo del pilote sobresaliente del

terreno.

Por otro lado, las pruebas de carga de pilotes no son pruebas sencillas y su coste suele ser de

cierta significación.

La normativa internacional vigente especifica la obligatoriedad de realizar pruebas de carga de

pilotes en todas las obras donde se requiera su instalación.

En la mayoría de los países desarrollados la realización de pruebas de carga de pilotes constituye

una práctica habitual lo que tiene como consecuencia un notable abaratamiento de los costes de

las mismas ya que existen mas empresas especializadas en realizarlas y los costosos equipos de

ensayo pueden amortizarse rápidamente.

En España, hasta la fecha, podríamos decir que la realización de ensayos de pilotes es una

práctica muy poco frecuente, casi atípica. Se realizan muy pocos ensayos y los pocos realizados

suelen ser ejecutados por las mismas empresas que los instalan lo que constituye un

procedimiento de control de calidad muy poco recomendable. Tenemos constancia de la

construcción de varias costosas bancadas de ensayo que se han utilizado únicamente una vez y

luego se han destinado a chatarra ya que no existían opciones de reutilización. Evidentemente, la

falta de ensayos encarece extraordinariamente los pocos que se realizan y dificulta la

normalización en España de este tipo de pruebas.

2 - Ensayos de integridad de pilotes

Los ensayos de integridad de pilotes son ensayos no destructivos cuyo objetivo es comprobar la

integridad estructural de los pilotes. Hay dos metodologías de ensayo fundamentales:

� El método sónico

� El método de cross-hole ultrasónico

El concepto teórico del método sónico es el siguiente: Se genera una onda sónica en la cabeza

del pilote golpeándola con un martillo. La onda se transmite desde la cabeza hasta las partes

profundas del pilote originando rebotes en todas las discontinuidades que atraviesa. En la punta

de pilote que es una clara discontinuidad se produce el rebote mas marcado. Un acelerómetro

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situado en la cabeza del pilote detecta el momento de introducción de la onda y todos los rebotes

de la misma que se van originando.

La realización de este tipo de ensayos es sencilla pero no lo es tanto la interpretación de sus

resultados que requiere especialistas con gran experiencia y preparación. Por lo tanto, cuando se

requieran este tipo de ensayos suele ser más importante fijar la atención en el especialista que los

va a interpretar que en los equipos que se van a emplear o el coste del ensayo, que en cualquier

caso suele ser reducido. Las siguientes fotografías muestran detalles de un ensayo de integridad

mediante el método sónico y una gráfica típica de resultados.

Figura 1. Ensayo sónico (CFT&Asoc) Figura 2. Resultados ensayo sónico ( CFT&A soc)

El concepto teórico del método de cross-hole ultrasónico es el siguiente:

Se fabrica el pilote con dos conductos huecos y paralelos dispuestos a lo largo de su fuste.

Se introduce un emisor de ultrasonidos por uno de los huecos y un receptor de

ultrasonidos por el otro. Los dos dispositivos introducidos se hacen descender de forma

controlada y simultánea mientras se registran los tiempos de transmisión del ultrasonido,

atravesando el pilote, desde el emisor hasta el receptor.

Figura 3. Ensayo ultrasónico (CFT&Asoc) F igura 4. Resultados ensayo ultrasónico (CFT&Asoc)

Los ensayos de integridad constituyen una buena fuente de información sobre la idoneidad de la

ejecución del pilote ya que permiten detectar defectos estructurales significativos. Puede

considerarse que son la mejor herramienta disponible para realizar el control de ejecución de los

pilotes. No obstante debe tenerse muy en cuenta que este tipo de ensayos no proporcionan

ninguna información sobre el funcionamiento del pilote cargado y por consiguiente un correcto

control de los pilotes exige la realización de pruebas de carga.

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3 - Pruebas de carga de pilotes

Las pruebas de carga de pilotes pretenden comprobar el funcionamiento real del pilote cargado.

Una comprobación ideal del funcionamiento de un pilote cargado debería considerar los siguientes

aspectos:

• Asentamiento en cabeza del pilote

• Tensiones originadas en todos los puntos del pilote

• Tensiones transmitidas al terreno por fuste y por punta

• Longitud efectiva de transmisión de cargas al terreno

Es importante recalcar que un pilote se comporta convenientemente para un proyecto no solo

cuando sustenta de forma estable las cargas que recibe sino también cuando sus asentamientos

en cabeza se ajustan a los valores aceptables para el proyecto. Con frecuencia se contempla

únicamente el aspecto resistente del pilote y se descuida el aspecto de sus asentamientos.

Cuando se clasifican los tipos de pruebas de carga para muchos tipos de elementos empleados

en contención de tierras o cimentaciones, tales como los anclajes al terreno o los micropilotes, es

frecuente considerar tres tipos de prueba básicos: las pruebas de investigación, las pruebas de

idoneidad y las pruebas de aceptación.

Las pruebas de idoneidad son las destinadas a comprobar la adecuación del elemento proyectado

a las características del proyecto. Son las pruebas más exhaustivas y se realizan antes del

comienzo de la ejecución de la obra. Normalmente son requeridas por el proyectista que desea

verificar las hipótesis que ha considerado en su diseño. Se realizan sobre elementos

representativos del conjunto de los elementos de la obra.

Las pruebas de idoneidad se realizan también normalmente a petición del proyectista en distintas

zonas de su proyecto, para obtener valores de referencia para tipologías concretas de elementos

que sirvan para cotejar los resultados de los ensayos genéricos de aceptación que se realicen

sobre elementos similares.

Los ensayos de aceptación son los ensayos de control que se deben realizar sobre todos los

elementos que se construyan. Son ensayos sencillos cuyos resultados se cotejan con los de los

ensayos de idoneidad de referencia.

En el caso de los pilotes lo ideal sería mantener el anterior sistema de control pero, dadas las

dimensiones de los pilotes y la dificultad técnica de sus pruebas de carga, resulta imposible y

antieconómico hacerlo. La normativa suele proponer la realización de unas pruebas de carga en

un número muy reducido de pilotes y la realización de ensayos de integridad en todos los pilotes

de la obra. Las pruebas de carga permiten verificar la idoneidad del diseño de los pilotes y

simultáneamente determinar las características de funcionamiento de los mismos. Las pruebas de

integridad permiten comprobar la correcta ejecución de todos los pilotes de la obra para los que se

asume un comportamiento concordante con los resultados obtenidos en las pruebas de carga

realizadas. Por lo tanto para los pilotes las pruebas de carga pueden considerarse de forma

simultánea como ensayos de investigación y ensayos de idoneidad.

Existen muchas tipologías de pruebas de carga de pilotes. El siguiente cuadro las presenta de

forma esquemática:

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Pruebas de carga real

Pruebas de carga

de pilotes Reducción / compresión

Reducción / tracción

Simulaciones de la

prueba de carga real Célula expansiva

Carga dinámica

Tabla 1. Tipos de pruebas de carga de pilotes

Las pruebas de carga se clasifican en dos grupos fundamentales: las pruebas de carga real y las

simulaciones de las pruebas de carga real que por métodos indirectos simulan la realidad.

Las pruebas de carga real son las que representan exactamente la realidad del funcionamiento del

pilote. En ellas el pilote es exactamente como es en la obra, está situado en los terrenos de la

obra, ha sido construido como se prevé que se construirán los pilotes de la obra y se ensaya

sometiéndolo a las cargas previstas en la obra. Todos los datos que se obtengan en este tipo de

ensayos permitirán directamente determinar el comportamiento real que se prevé que tengan los

pilotes de la obra.

Las simulaciones de las pruebas de carga real no son representaciones exactas de la realidad. En

unos casos los pilotes son diferentes de los previstos para la obra, en otros casos el punto de

aplicación de la carga o su sentido son diferentes a los previstos en el proyecto. Estos ensayos

proporcionan, evidentemente, resultados diferentes de los que se van a producir en la obra y por

lo tanto para poder obtener resultados aplicables a la obra es necesario someterlos a un

tratamiento teórico que transforme en resultados aplicables a la obra.

Por lo tanto, las simulaciones de pruebas de carga real incluyen siempre una cierta incertidumbre

que va directamente asociada a la fiabilidad del proceso que transforma los registros del ensayo

en los resultados de una prueba de carga real teóricamente equivalente.

Evidentemente, desde el punto de vista técnico las pruebas de carga real son las pruebas idóneas

para estudiar el funcionamiento de los pilotes sin embargo, existen algunos motivos que pueden

hacer que las simulaciones de las pruebas de carga real se conviertan en las pruebas de carga

más convenientes para la obra:

a) Motivos económicos : En la mayoría de los casos la economía es la razón fundamental

que induce a la realización de simulaciones de pruebas de carga real. La realización de

pruebas de carga real, sobre todo en casos de cargas de prueba muy altas, exige la

utilización de grandes y costosas estructuras de retención y la construcción de elementos

de anclaje (pilotes, micropilotes o anclajes al terreno) de dicha estructura al terreno. Los

costes asociados a las simulaciones de pruebas de carga suelen ser mucho mas reducidos

y, en muchas ocasiones, el peso ahorro económico es superior al peso de la mayor

incertidumbre introducida por las simulaciones de las pruebas de carga real.

b) Imposibilidad de realizar pruebas de carga real : En algunos casos, como en el de los

pilotes situados en suelos marinos la ejecución de pruebas de carga real resulta

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materialmente muy difícil y puede tener unos costes excesivamente elevados. En dichos

casos, prácticamente no hay más opción que realizar simulaciones de pruebas de carga

real.

c) Falta de espacio para la realización de pruebas de carga real : A menudo el espacio

físico disponible en torno a la cabeza del pilote es muy limitado y no permite la instalación de las estructuras de retención que necesitan las pruebas de carga real. En dichos casos, las simulaciones de pruebas de carga real pueden ser la única opción posible.

4 - Pruebas de carga real Las pruebas de carga real pueden proporcionar todos los datos que permiten definir de forma

precisa el funcionamiento del pilote.

Los pilotes que se sometan a pruebas de carga real pueden disponer o no de una instrumentación

basada en sensores de deformación situados a lo largo de toda su longitud. Los sensores

permiten determinar las deformaciones axiales experimentadas por el pilote sometido a carga.

Dichas deformaciones se relacionan directamente con las tensiones axiales presentes en el pilote

cargado. El conocimiento de la carga total aplicada en la punta y de las tensiones axiales

transmitidas a lo largo del pilote permite deducir las tensiones de transferencia de carga que se

desarrollan en la interfaz pilote-terreno.

Por lo tanto la instrumentación longitudinal del pilote permite estudiar con un alto grado de

exactitud el mecanismo de transferencia de carga desde el pilote al terreno, así como determinar

la longitud efectiva de transferencia del pilote y resulta muy recomendable para obtener el máximo

provecho del ensayo del pilote.

Los procedimientos de ensayo que habitualmente considera la normativa vigente para ensayos de

pilotes citan pero no profundizan demasiado ni exigen la instrumentación longitudinal de los pilotes

ensayados.

Los resultados de las pruebas de carga real permiten obtener las siguientes curvas de resultados:

- Carga aplicada - asentamiento en cabeza

- Carga aplicada – asentamiento elástico

- Carga aplicada - asentamiento elástico

- Carga aplicada – profundidad – tensión de transferencia desarrollada por el terreno

Figura 5. Prueba de carga real Figura 6. Prueba de carga rea l

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0

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15002000

0,00

0,02

0,04

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0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

De 1 a 4,5 m

De 4,5 a 8 m

De 8 a 10 m

De 10 a 12 m

Roz

amie

nto

pro

med

i o (

MP

a)

Fuerza aplicada (kN)

Perfil de rozamientos

Figura 7. Instrumentación en profundidad Figura 8. Gráfica fuerza aplicada–Asentamiento tot al

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 22000.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18

-4,5m a -8,0m

-8,9m a -10,0m

-10,0m a 12,0m

-1,0m a -4,5m

Ten

sión

med

ia d

e tr

ansf

eren

cia

(MP

a)

Carga aplicada al pilote (kN)

Figura 9. Fuerza-tensiones transferencia Figura 10. Evolución tensiones transferencia

5 - Simulaciones de pruebas de carga real

5.1 Pruebas de carga de compresión en pilotes de di mensiones de menor diámetro Son pruebas de carga real realizadas sobre pilotes de igual longitud que los previstos para la obra

pero de menor diámetro. Las cargas máximas aplicadas se reducen respecto a las máximas

reales en consonancia al diámetro. Permiten determinar las tensiones transmitidas al terreno por

fuste y por punta. El tratamiento de los datos para estimar el comportamiento del pilote real es

relativamente sencillo pues se conoce la reacción esperable del terreno.

5.2 Pruebas de carga de tracción en pilotes de meno r diámetro Son pruebas de pilotes de igual longitud pero menor diámetro sometidos a cargas de tracción en

vez de a cargas de compresión como sucede en el caso real. El ensayo permite determinar las

tensiones de transferencia desarrollables por el terreno. Para estimar el comportamiento del pilote

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 360

50

100

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200

250

300

350

400

450

1er Ciclo 2o Ciclo 3er Ciclo 4o Ciclo

Fue

rza

(t)

Asentamiento en cabeza (mm)

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real se asume que las tensiones a lo largo del fuste son equivalentes a las obtenidas en el ensayo

de tracción. La capacidad del terreno para soportar tensiones por punta se determina en función

de los resultados de ensayos de penetración realizados en las proximidades.

Figura 11. Prueba compresión pilote reducido Figura 12. Prueba tracción pilote reducido

5.3 Pruebas de carga con célula expansiva Los pilotes sometidos a estas pruebas son como los reales pero con un cilindro hidráulico situado

en la parte inferior de los mismos o en un punto intermedio de su fuste. La carga se introduce

presurizando el cilindro hidráulico que empuja hacia arriba la parte del pilote situada sobre ella y

hacia abajo la parte del pilote situada bajo ella. Un sistema de instrumentación interior con

sensores de deformación permite controlar las deformaciones en distintas secciones del pilote y

por lo tanto determinar las tensiones de transferencia y las tensiones de punta que se originan.

Se pueden obtener registros hasta que se produce un deslizamiento de la parte superior del pilote

o un hundimiento de su punta. Para estimar el comportamiento del pilote real es necesario un

tratamiento de los datos obtenidos mediante un proceso teórico que transforma los registros

obtenidos en las reacciones previsibles del pilote real.

Figura 13. Montaje pilote con célula expansiva Figura 14. Prueba célula e xpansiva

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5.4 Pruebas de carga dinámica Son pruebas que se realizan sobre pilotes análogos

a los previstos en la obra. Se aplica una carga

dinámica de forma súbita y de magnitud

relativamente reducida y se mide la reacción

instantánea del pilote. La carga puede aplicarse

mediante un golpe de origen mecánico, hidráulico u

originado por una explosión. Los movimientos son

de una magnitud muy reducida cuyo control exige

instrumentación muy sofisticada. Para estimar el

comportamiento del pilote real a partir de los

registros del ensayo es preciso utilizar complicados

procedimientos basados en las teorías geotécnicas

y estructurales. Figura 15. Prueba carga dinámi ca

6 – Conclusiones

� La realización de pruebas de carga real de pilotes es el mejor sistema para verificar la

idoneidad del diseño de un pilote y para conocer las características de su funcionamiento.

� La realización de simulaciones de pruebas de carga real puede resultar mas económica

pero introduce un cierto grado de incertidumbre en los resultados y la fiabilidad de sus

resultados depende directamente de la fiabilidad de los procedimientos teóricos que se

utilicen para estimar los resultados de un hipotético ensayo de carga real a partir de los

registros obtenidos en la simulación.

� El grado de fiabilidad de las simulaciones aumenta notablemente si se realizan

conjuntamente con una prueba de carga real que permita verificar sus conclusiones.

� La mayor dificultad para la generalización de las pruebas de carga real en España es

normalmente su alto coste. Dicha dificultad se disminuiría radicalmente si el número de

pruebas aumentase apreciablemente ya que el alto coste de la prueba se debe

fundamentalmente al alto coste de las estructuras de retención que actualmente tienen

que amortizarse totalmente en cada ensayo.

Por lo tanto, consideramos que si las Autoridades competentes exigieran el estricto

cumplimiento de la normativa internacional que especifica la realización de este tipo de

pruebas su abaratamiento sería inmediato y consecuentemente su realización se

normalizaría muy rápidamente.