QUEMANDO RUEDA QR23 - 2014 Y LA QUE SE AVECINA

O pinión: Hablamos sobre Fe-

rrari, sobre Massa, Hulkenberg sobre si esta temporada era lo

esperado y muchos más temas….

E ntrevistas: a María de Villota ,

a Alfonso de Orleans, a Daniel Juncadella, a Sebastian Buemi, a

Dani Clos…¡para no perdérselas!

Jose Antonio Delgado

Julio Plasencia

Jon Rodríguez

Mari Ángeles Vaquero

Víctor González

N oticias: Toda la actualidad

de la Fórmula 1 en estos días...incluso incluyendo cierto toque de humor.

R eportajes: en esta ocasión

tratamos: Los Miedos a los motores V6 , un especial so-bre Ferrari, y ¿la F1 sin la FIA?

Víctor González

Juan Ávila

Miguel Ángel Garcia Sesma

Sergio Álvarez

Juan Ávila

O tras Categorías: Habiendo

sido las 24 Horas de Le Mans, tocaba hablar de ello. Siempre

con la visión diferente de Claudio

H umor: un deporte que no

se toma en serio asimismo lo suficiente tiene que con-tar con una chispa picante...

Claudio Durán

Grand Prix Toons

Mini Drivers

Enfurecido vs Team Mate

H istoria: Froilán González,

Jos Verstappen y Ayrton Senna...ahí es nada...

C antera: ¿que sería hablar de

los deportes del motor si des-cuidáramos la base?. En este n º

Raffalle Marciello y Robin Frijns

Jon Rodríguez

Borja Caballero

Borja Caballero

Noticias Actualidad Especial

Reportaje

Especial

D ecir que era esperable el do-minio de las últimas carreras sería mentir tras el comienzo

del mundial que tuvimos, pero sería pecar de ingenuos creer que Pirelli no nos la volvería a jugar cambiando los neumáticos a mitad de partida, como ya hizo el año pasado. Por eso es un mundial esperado tal cual se marcan ahora las cartas, aunque posiblemen-te no es el mundial que los aficiona-dos del motor querríamos tener, sea-mos partidarios de uno u otro piloto, porque el dominio siempre es aburri-

do para todos aquellos que nos gusta ver cierta lucha en pista. La situación cansa al aficionado, pero es lo que hay...de momento. Bernie ya se ha dado cuenta y osa predecir que el 2014 será el fin de su hegemonía. Sue-na a algo así como “el regalo se acabó”. Si es así, bienvenido sea, pero eso sí...la broma ha durado mucho tiempo. ¿Toca Mercedes el año que viene o Monty se hará respetar?. Fuera como fuere, Ecclestone no perderá...

Por Juan Ávila

G ran pregunta… que cada uno debe hacerse, para que tras pensar detenidamente en ella, la respuesta sea “Si y No”.

“Sí, es el mundial esperado”, porque tras la nue-va normativa, el salto hacia el “abismo” con los neumáticos, el baile de ingenieros de un equipo a otro y el cambio de cromos entre escuderías, el mundial “incluido el Red Bull del Campeón del Mundo”, está más reñido y emocionante que años anteriores. Kimi, Hamilton y por supuesto Fer-nando, no se lo están poniendo nada fácil al pi-loto de Heppenheim y esto sin duda alguna, hace que el espectador que presencia un Gran Premio en directo o desde el sillón de su casa, disfrute co-mo no lo había hecho en años anteriores.

Por otro lado, “No, no es el mundial esperado”, como buenos aficionados patrios que somos y tras un buen comienzo de Fernando y su Ferrari, la evolución del resto de equipos, la adaptación de estos mismos tras el cambio a los Pirelli “anti destructivos”, el sonado test de Mercedes (Ross Brawn nos la ha vuelto a jugar), el fichaje de Pedro de la Rosa para dar con el supuesto “error, de to-dos los errores, en el túnel de viento”, y el “ruido de sables” entre Alonso y Montezemolo por unas informaciones “supuestas y confusas” con Red Bull de por medio y alguna q otra declaración su-bida de tono, hace que éste, no sea el mundial que esperábamos.

Por cierto, el fichaje de James Allison, el tipo que ha diseñado el bólido de Kimi, es quizás el “As” en la manga que Ferrari se guardaba...pero lo es para 2014.

Por José Antonio Delgado

C ontinúan los elogios 'de ida y vuelta' entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton y ahora es el turno del pilo-

to inglés quien ha afirmado que Fernando Alonso es el piloto más fuerte al que se ha medido además de declarar que si alguna vez te has enfrentado al asturiano, nunca temes a nadie más.

Lewis Hamilton sigue elogiando a Fernando Alonso y ahora ha afirmado, entre otras co-sas, que es el piloto más fuerte al que se ha medido: "Fernando es el piloto más fuerte con el que me he medido. Es increíblemente rápido y muy agresivo en pista. En aquella ocasión no hablábamos mucho entre noso-

tros, nos concentramos en nuestro trabajo, y tuvimos una batalla interesante entre los dos".

Tras estas palabras, el piloto inglés afirmaba que si alguna vez te has batido con Alonso, nunca temes a nadie más: "Si te has batido alguna vez con Fernando Alonso, no le tie-nes miedo a nadie más", para terminar, Hamilton declara que la pareja de Ferrari en 2014 será la mejor: "Alonso y Raikkonen for-marán la mejor pareja en Ferrari. En combi-nación serán los mejores", concluyó.

HAMILTON ELOGIA DE NUEVO A ALONSO

C on la llegada de James Allison como nue-vo director técnico de chasis de Ferrari, Pat Fry pasó a ser el nuevo director de in-

geniería de la Scuderia. En el día de hoy, Fry ha afirmado que su 'sucesor' en su puesto, Allison hará un buen trabajo.

Pat Fry ha declarado que la llegada de James Allison a Ferrari será un gran activo para el equi-po: "Creo que tener a James a bordo es un gran activo para nosotros ya que es un trabajador innato''.

Para concluir, Fry afirmó que aún queda mucho trabajo por hacer: ''En realidad, hay mucho traba-jo que hacer; un cambio en la organización y en la forma en la que manejamos la empresa. Para mí, es bueno porque tendré más tiempo para con-centrarme que hará rápido al coche. Los dos nos dividiremos el trabajo, y habrá mayor equili-brio, lo cual realmente va a ayudar".

PAT FRY OPINA SOBRE LA

LLEGADA DE J. ALLISON

E sa es la idea que ha surgido tras el fallecimiento de María de Villota, motivo por el cual se le quiere cam-

biar el nombre por el de la tan querida y apreciada María. ¿El motivo? Las causas de su fallecimiento y su trayectoria, pues han supuesto un ejemplo de esfuerzo, su-peración, tesón y coraje para cualquier amante del mundo del motorsport. Y ¿por qué no?, para cualquier persona en su día a día habitual. Se ha cursado una petición en la red social “change.org” con el fin de promoverlo, algo que estaría muy bien vis-

to por gran parte de los aficionados al mundo del motor., como así lo demuestra el hecho de que estén ya muy cerca de al-canzar las 10.000 firmas.

Se cambie o no, lo cierto es que la familia de Villota ha estado muy unida siempre al trazado madrileño, a través de sus equipos en las categorías inferiores y de su escuela. Si finalmente no se diera, no estaría de más dedicarla el nombre del museo o al menos una de las curvas del trazado ma-drileño. Su ejemplo la lo largo de su vida lo merece.

¿RENOMBRARÁN EL CIRCUITO DEL JARAMA?

C ontinúan los elogios 'de ida y vuelta' entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton y ahora es el turno del pilo-

to inglés quien ha afirmado que Fernando Alonso es el piloto más fuerte al que se ha medido además de declarar que si alguna vez te has enfrentado al asturiano, nunca temes a nadie más.

Lewis Hamilton sigue elogiando a Fernando Alonso y ahora ha afirmado, entre otras co-sas, que es el piloto más fuerte al que se ha medido: "Fernando es el piloto más fuerte con el que me he medido. Es increíblemente rápido y muy agresivo en pista. En aquella ocasión no hablábamos mucho entre noso-

tros, nos concentramos en nuestro trabajo, y tuvimos una batalla interesante entre los dos".

Tras estas palabras, el piloto inglés afirmaba que si alguna vez te has batido con Alonso, nunca temes a nadie más: "Si te has batido alguna vez con Fernando Alonso, no le tie-nes miedo a nadie más", para terminar, Hamilton declara que la pareja de Ferrari en 2014 será la mejor: "Alonso y Raikkonen for-marán la mejor pareja en Ferrari. En combi-nación serán los mejores", concluyó.

HAMILTON ELOGIA DE NUEVO A ALONSO

E sa es la idea que ha surgido tras el fallecimiento de María de Villota, motivo por el cual se le quiere cam-

biar el nombre por el de la tan querida y apreciada María. ¿El motivo? Las causas de su fallecimiento y su trayectoria, pues han supuesto un ejemplo de esfuerzo, su-peración, tesón y coraje para cualquier amante del mundo del motorsport. Y ¿por qué no?, para cualquier persona en su día a día habitual. Se ha cursado una petición en la red social “change.org” con el fin de promoverlo, algo que estaría muy bien vis-

to por gran parte de los aficionados al mundo del motor., como así lo demuestra el hecho de que estén ya muy cerca de al-canzar las 10.000 firmas.

Se cambie o no, lo cierto es que la familia de Villota ha estado muy unida siempre al trazado madrileño, a través de sus equipos en las categorías inferiores y de su escuela. Si finalmente no se diera, no estaría de más dedicarla el nombre del museo o al menos una de las curvas del trazado ma-drileño. Su ejemplo la lo largo de su vida lo merece.

¿RENOMBRARÁN EL CIRCUITO DEL JARAMA?

Q ue Alonso es un apasionado del ciclismo es algo que ya sabíamos desde hace tiempo, pero que tuviese interés en crear

un equipo ciclista es algo que veíamos algo más lejano, aunque ya en el pasado se dio alguna pista. Primero fue intentando salvar el Euskaltel, algo que anunció en las redes sociales y por lo que el mundo del ciclismo se felicitaba especial-mente. Pero tras el anuncio público las cosas se enfriaron y finalmente no se llegó a un acuerdo, algo que ya se daba por seguro. Lejos de desani-marse, Fernando lo va a intentar de nuevo para poder presentarlo en el Tour de Francia de 2014, con la idea de competir al año siguiente, en el 2015. Según Luis García Abad, su manager, quie-re exportar los métodos y valores de la F1 al ci-clismo y viceversa, exportar los valores del ciclis-mo a la F1. La idea: que los métodos y la estrate-gia comercial que se sigue en la F1 impregne la forma de llevar su equipo y el ciclismo en gene-ral. Seguro que lo consigue...

ALONSO Y SU PROPIO

EQUIPO CICLISTA

E se es uno d elos rumores que empieza a extender por el paddock, habida cuenta del interés de McLaren en hacerle un

hueco en la parrilla de la F1 del año que viene. Tras hacer una gran temporada en las World Series, el hijo de Jan Magnussen es uno de los señalados para intentar debiutar el año que viene en el Gran Circo debido al gran talento que tiene y al apoyo que le quiere prestar Mclaren para poder comprobar ese talento en la máxima disciplina. La cuestión, como siem-pre, dependerá del dinero y de la clase de des-cuentos que puedan prometer los de Woking a cambio de colocar a su joven perla en el equipo anglo-ruso. Y por qué no decirlo, del propio Max Chilton, teniendo en cuenta los apoyos económicos que el joven inglés aportó para hacerse con el asiento. En este sentido cabe reseñar que se dijo en su momento que su pa-dre, a través de la compañía de la que era ac-cionista, AON, había acordado ir comprando

acciones del equipo progresivamente durante 3 años, asegurando de esta manera el asiento de Max durante ese periodo. De ser esto cierto habría que ver que es lo que puede traer Kevin consigo para poder desplazar a Max y deshacer ese acuerdo de alguna manera.

Dicho todo eso, la idea de ver debutar a Kevin Magnussen en F1 con un Marussia parece más estimulante que la de retener a un Max Chilton que ha tenido que sucumbir ante un Jules Bian-chi que venía ya más rodado en la F1 que el inglés. Kevin ha estado especialmente acerta-do en las World Series, liderando un certamen para el que el máximo favorito era Antonio Fe-lix da Costa, 3º en el Campeonato a 64 puntos del danés. Marussia tendrá que ver lo que pesa más en la balanza, si el dinero de Max o el ta-lento y los descuentos de McLaren con Kevin. Jules Bianchi ya usa esa fórmula con Ferrari, pero Marussia necesita quien pague la fiesta.. Veremos

¿Kevin magnussen a marussia en 2014?

C on todos los rumores que situaban a Jenson Button fuera del equipo McLaren y otros muchos rumores

que le afirmaban que el piloto inglés reno-varía su contrato con el equipo McLaren, Jenson Button ha querido disipar los rumo-res y afirmar que permanecerá en el equipo de Woking hasta que se sienta competitivo.

Muchos rumores apuntaban a una posible entrada de Jenson Button al equipo McLa-ren pero el propio Jenson a desmentido esos rumores, pero no del todo, y es que el piloto inglés deja la puerta entreabierta a una posible entrada a la Scuderia Italiana por su parte: "Debería decir 'nunca digas nunca', como todos los pilotos hacen. No me

gusta predecir el futuro, y Ferrari es un equi-po legendario, pero también McLaren".

Tras ésto, Jenson Button fue preguntado sobre su situación de cara a 2014 y es que Jenson será el piloto más veterano de la pa-rrilla, pero eso no le preocupa: ''Lo que im-porta es si estás perdiendo tu velocidad, tus reflejos o tu tiempo de reacción. Hacemos to-dos esos test, y estoy mejorando, por no decir que tengo más experiencia e inteligencia es-tratégica".

Para terminar Button afirmó que se quedar-ía en McLaren hasta que se sintiera compe-titivo: "Me quedaré hasta que me sienta competitivo".

HAY JENSON BUTTON PARA RATO EN LA F1

¿Kevin magnussen a marussia en 2014?

Jean Eric Vergné ha visto como Ricciardo le ade-lantaba por la derecha contra pronóstico como un rayo en la carrera por hacerse con el preciado asiento de Red Bull. Y aunque en el cómputo de la estancia de ambos hasta ahora en Toro Rosso el francés se ha mostrado superior al australia-no, lo cierto es que no ha sido Vergné el elegido. Lejos de estar celoso ante la suerte de Ricciardo, el francés se lo toma con filosofía:

Lo entiendo, él es más fuerte que yo en ciertos as-pectos, pero yo soy más fuerte que él en otros. Desde luego que ahora mismo es un poco decep-cionante, pero ¿quien sabe? En el futuro quizás sea una buena cosa quedarse en Toro Rosso y tener un año más para aprenderlo todo y ganar más expe-riencia.

No necesito probar que puedo estar en ese asien-to, porque cuando tu miras los resultados de Ric-ciardo y los mios, son muy similares. Yo terminé con más puntos el año pasado y tengo más puntos que él ahora. No significa que sea un mejor piloto, y él ha hecho algunas cosas mejor que yo, pero él tiene más experiencia. Mirando sus resultados y los míos, creo que podría haber obtenido el asiento también...pero por supuesto no estoy celoso. Es-toy contento por él. Red Bull tomó la decisión ade-cuada”

Demasiado filosófico para ser realmente lo que realmente piensa, pero quien sabe...

VERGNE NO TIENE

CELOS DE RICCIARDO...

C on todos los rumores que situaban a Jenson Button fuera del equipo McLaren y otros muchos rumores

que le afirmaban que el piloto inglés reno-varía su contrato con el equipo McLaren, Jenson Button ha querido disipar los rumo-res y afirmar que permanecerá en el equipo de Woking hasta que se sienta competitivo.

Muchos rumores apuntaban a una posible entrada de Jenson Button al equipo McLa-ren pero el propio Jenson a desmentido esos rumores, pero no del todo, y es que el piloto inglés deja la puerta entreabierta a una posible entrada a la Scuderia Italiana por su parte: "Debería decir 'nunca digas nunca', como todos los pilotos hacen. No me

gusta predecir el futuro, y Ferrari es un equi-po legendario, pero también McLaren".

Tras ésto, Jenson Button fue preguntado sobre su situación de cara a 2014 y es que Jenson será el piloto más veterano de la pa-rrilla, pero eso no le preocupa: ''Lo que im-porta es si estás perdiendo tu velocidad, tus reflejos o tu tiempo de reacción. Hacemos to-dos esos test, y estoy mejorando, por no decir que tengo más experiencia e inteligencia es-tratégica".

Para terminar Button afirmó que se quedar-ía en McLaren hasta que se sintiera compe-titivo: "Me quedaré hasta que me sienta competitivo".

HAY JENSON BUTTON PARA RATO EN LA F1

Va de motores...

D e Mercedes concretamente. Y es que circula el rumor de que tienen el mo-tor más potente, aunque aun no se

sabe si eso significa una ventaja competitiva frente a sus rivales. Nos explicamos. Se calcu-la que la diferencia de potencia de Mercedes con respecto a sus rivales para el 2014 puede estar en torno a los 100CV, algo que asusta a más de uno. La cuestión radicaría en la for-ma de entregar esa potencia por un lado, y en el consumo que podría conllevar esa dife-rencia tan sustancial. La primera parte impli-caría que para extraer semejante diferencia de potencia deberían sacrificar el tratamien-to de los neumáticos, claves cada año. Por otro lado, se rumorea que el consumo sería también su talón de Aquiles, haciendo difícil llegar al límite de los 100kg de combustible máximo que deberían alcanzar en carrera en 2014...¿Será el mejor motor o Renault les ga-nará la partida de nuevo a todos?

Los equipos votan 'NO' a los test

durante la temporada

El mercado de moto-

res, en ebullición

El mercado de motores,

en ebullición...

E l grupo McLaren añadió hace 3 años una nueva división, una nueva uni-dad de negocio con la que brillar jun-

to con el equipo de F1. Su primer nacimiento, el MP4-12C fue toda una sorpresa y no tardó en convertirse en objeto de deseo de todos los amantes a los súperdeportivos. Pero como to-da aventura de esta envergadura, alcanzar los beneficios no es tarea de un breve lapso de tiempo, ni mucho menos, Ron Dennis lo está

comprobando en su propia piel. Como muestra está en que en el 2011 perdieron 59,1 millones de Libras, unos 70 mil. de eur, a los que hay que añadir los 13 mil. de eur que han perdido en 2012. ¿Las buenas noticias? Que esperan llegar al “break even” en 2013 (ni pierden ni ganan) y que volumen de negocio se ha incre-mentado, multiplicándose por 4 (1.587 coches vendidos en 2012 por 400 en 2011, y unos in-gresos de casi 320 mil. de eur por los 82,68 mil.

de eur. del 2011). El futuro pinta mejor que hace unos meses, donde la posición de Ron Dennis permanecía en la encrucijada como ideólogo y director de esta nueva unidad de negocio de McLaren. ¿Su mayor mercado? USA y Asia, donde irán destinadas la mayoría de las 375 unidades fabricadas del McLaren P1 (que cuestan algo más de 1 mil. de eur cada uno). ¿Tendrán paciencia los inversores árabes para esperar los beneficios?. Alá proveerá...

McLaren P1: De o a 100 en menos

de 3 seg por 1 millón de eur. Sólo

375 unidades fabricadas y el pres-

tigio de un equipo de F1...

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Los equipos votan 'NO' a los test

durante la temporada

Lotus busca dinero

T ras la salida de Kimi Raikkonnen hacia Ferrari, en Lotus no sólo buscan nuevo piloto, sino fuentes de ingresos con los

que poder asegurar la supervivencia de un equipo acosado por las deudas. El negocio con Infinity Racing parecía estar ahí pero no se ter-mina de concretar el ingreso del dinero que daría estabilidad al equipo, y ya se oyen voces indicando la posibilidad de que tengan que exi-gir patrocinio a los que pujen por su volante. Boullier y López tienen la respuesta...

N o es ningún secreto que la marca de automóvi-les de McLaren es un viejo sueño de Ron Den-nis que hace 3 años pudo por fin llevar a la rea-

lidad con el lanzamiento del primer modelo, el MP4-12C. El superdeportivo fue diseñado por el “español” Frank Stephenson, el mismo que diseñó el Mini moderno, el BMW X5 y el famoso alerón trasero del Ford Escort Cos-worth que tan de moda se puso en su momento. Con un diseñador afamado, con los recursos de Mclaren y el afán perfeccionista de Ron Dennis la ecuación debía dar éxi-tos desde el comienzo. Y lo cierto es que les está costan-do un poco más de la cuenta y los inversores árabes de McLaren, sedientos de beneficios, han visto como han tenido que invertir unos grandes sumas de dinero sin ob-tener beneficios todavía. Ello, junto con el mal año actual en el equipo de F1, los ha puesto un poco más nerviosos de la cuenta y en su afán por darle la vuelta a la situación actual podrían estar valorando prescindir de Ron Dennis, el ideólogo de la aventura. No creemos que lleguen a tanto

LA DÉBIL POSICION DE

RON DENNIS EN MCLAREN

E l grupo McLaren añadió hace 3 años una nueva división, una nueva uni-dad de negocio con la que brillar jun-

to con el equipo de F1. Su primer nacimiento, el MP4-12C fue toda una sorpresa y no tardó en convertirse en objeto de deseo de todos los amantes a los súperdeportivos. Pero como to-da aventura de esta envergadura, alcanzar los beneficios no es tarea de un breve lapso de tiempo, ni mucho menos, Ron Dennis lo está

comprobando en su propia piel. Como muestra está en que en el 2011 perdieron 59,1 millones de Libras, unos 70 mil. de eur, a los que hay que añadir los 13 mil. de eur que han perdido en 2012. ¿Las buenas noticias? Que esperan llegar al “break even” en 2013 (ni pierden ni ganan) y que volumen de negocio se ha incre-mentado, multiplicándose por 4 (1.587 coches vendidos en 2012 por 400 en 2011, y unos in-gresos de casi 320 mil. de eur por los 82,68 mil.

de eur. del 2011). El futuro pinta mejor que hace unos meses, donde la posición de Ron Dennis permanecía en la encrucijada como ideólogo y director de esta nueva unidad de negocio de McLaren. ¿Su mayor mercado? USA y Asia, donde irán destinadas la mayoría de las 375 unidades fabricadas del McLaren P1 (que cuestan algo más de 1 mil. de eur cada uno). ¿Tendrán paciencia los inversores árabes para esperar los beneficios?. Alá proveerá...

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Giancarlo Minardi: el RB9 de Sebastian Vettel tiene control de tracción

T ras la clara victoria en el Gran Premio de Singa-pur por parte de Sebastian Vettel, Giancarlo Mi-nardi ha encontrado los posibles motivos por

los cuáles Vettel ganó con tanta contundencia y entre ellos se encuentra el control de tracción y es que Minardi ha afirmado que el piloto alemán lo usa.

Giancarlo Minardi ha insinuado que el Red Bull de Sebas-tian Vettel y así lo afirmó en su propia página web: ''De acuerdo con mi experiencia , creo que una ventaja de 2,5 segundos por vuelta es demasiado. Es como una brecha de generación de desarrollo de tres años. Además, la di-ferencia entre Vettel y Grosjean en la FP3, y del piloto del Red Bull y Rosberg en la calificación fue de sólo unas déci-mas. El piloto alemán podría haber jugado gato y el ratón el sábado, pero tengo tres dudas''.

A continuación, Minardi explica el primero de los moti-vos por lo que piensa éso: ''Desde mi habitación elegí tres puntos de referencia con el fin de evaluar y comparar la forma de conducir de los conductores. Mis referencias eran los bordillos que se encuentran en la esquina que conduce a la República Boulevard. Me impresionó clara forma de Vettel de conducir en ese tramo de la pista. Él fue capaz de hacer todo ese tramo sin realizar correcciones, a diferencia de todos sus rivales''.

Para concluir, Giancarlo declaró que tiene sospechas también debido al sonido del motor de Vettel, muy dife-rente al sonido del resto y muy parecido al sonido que se producía en la época en la que había control de tracción: ''En el mismo tramo, Sebastian era capaz de acelerar de 50 metros antes de que cualquier otro piloto, Webber in-cluido. Mientras que todos los conductores aceleraron en el mismo tramo, Vettel fue capaz de acelerar antes que ellos. Lo que más me sorprendió fue el sonido de salida del motor RB1. El motor Renault del coche del alemán sona-ba como ningún otro propulsor francés en la pista, in-cluído el de Webber. Ese sonido era similar al que hace el motor cuando el sistema de control de tracción entraba en acción en las últimas temporadas''.

Giancarlo Minardi: el RB9 de Sebastian Vettel tiene control de tracción

FORCE INDIA MOLESTO CON

LOS CAMBIOS DE PIRELLI...

F errari no es el único equipo que está mo-lesto con Pirelli en lo que va de tempora-da., y con razón. En Force India, el equipo

de Vijay Mallya, creen que el cambio de neumáti-cos tras Silverstone trajo un cambio en el rendi-miento del equipo. Aquí las palabras de Andy Green: “Inicialmente los otros no podían hacer lo que eramos capaces de hacer Ferrari y nosotros. Red Bull y Mercedes hicieron un gran trabajo de presión haciendo “lobby”. Eso es simplemente in-justo. Ellos tuvieron la misma oportunidad que nosotros para construir un coche para los neumáticos de 2013. Si ellos no hicieron un buen trabajo, era su problema. Pero en cambio fueron recompensados. La aerodinámica del coche no volvió a funcionar porque los neumáticos deforma-ban menos. Paramos el desarrollo del co-che y sólo pudimos reaccionar con di-ferentes alturas y ajustes en la sus-pensión”. Más claro, agua...

M onisha habla claro. En la F1 no todos son iguales pero necesitan ver lo necesarios

que son todos para que la F1 siga exis-tiendo. Parece evidente pero no siem-pre está tan claro y Monisha, la Team Manager de Sauber, nos lo recuerda: ”No tienes que poner a todos al mismo nivel. No creo en eso en absoluto, por-que después de todo estamos en una competición, así que no tenemos las mismas cosas para todos. Lo que tiene que ser lo mismo es el campo en el que jugamos, y tiene que haber estabili-dad, ya que esto disminuirá los costes. Eso lo sabes”. Todo muy lógico y algo en lo que hemos insistido muchas ve-ces: la estabilidad reglamentaria dismi-nuye los gastos de los equipos en I+D. Pero ella además ahonda en ello: “Los próximos cinco años estamos mirando en esa dirección. Si tu echas un vistazo al desarrollo de los monoplazas, casi to-dos los años a alguien se le ocurre una idea que sabes que se prohibirá al año siguiente, pero que todo el mundo va a por ella, temiendo que si no lo hacen,

supondrá un retroceso en su rendi-miento. Al final del día será un desper-dicio de dinero, así que no necesitas es-ta clase de desarrollos para que el reto de la ingeniería sea tan alto.”

Como vemos, es lo que sucede cada año, como sucedió en 2009 con el difu-sor doble, en 2011 con el F-Duct o con los difusores soplados, y así con tantas otras innovaciones en años anteriores.

Para Monisha, la solución es más senci-lla: “Esto nos lleva a un tope de coste donde se pueda delimitar un campo con sus límites, en el que el reto de los ingenieros puede ser el que se elija, pero dentro de ese campo. Claramente no ne-cesitas ser igual en todos los puntos, porque cada equipo tiene una contri-bución diferente a este deporte y tiene un valor diferente, pero en el valor conjunto de la F1 todos jugamos un papel . Así que no sólo necesitas bajar los costes, sino dar una estabilidad re-glamentaria y nunca olvidar que nos ne-cesitamos unos a otros.”

F ernando Alonso tiene un problema: cada vez que gana a sus compañeros

de equipo, estos pierden el valor deportivo que tenían antes de su llegada y como consecuencia e ello, pierde valor el hecho de que les supere. Pasó con Trulli, Fisiche-lla y ahora con Massa. Es más, puede suceder perfectamente con Raikkonnen el año que viene. Por ello, las palabras de Massa nos re-cuerdan que no es que los compa-ñeros que hayan acompañado a Fernando sean malos pilotos, sino que es el asturiano el que marca verdaderas diferencias sobre sus compañeros. Felipe, compañero de Schumacher, Raikkonnen y Alonso no duda en declarar al as-turiano como el mejor de todos los compañeros que ha tenido en su trayectoria en Ferrari: "Schumacher era muy, muy bue-no. Era increíble y también un piloto muy completo. Pero creo

que tal vez Alonso es aún más perfecto".

Una palabras como estas posible-mente tienen ahora menos eco del que tendrán dentro de unos años, habida cuenta del dominio de Vettel, pero tienen más impor-tancia de la que parecen, en un momento en el que el fichaje de Raikkonnen fue tomado como un dedo acusador hacia el hecho de que Ferrari no haya ganado ningún Campeonato en los últimos años, desde la llegada de Fernan-do. Es la maldición de batir a tus rivales con tanta consistencia como para que la gente ya le reste valor al hecho de imponerse sobre ellos. Massa, de esta manera, re-cuerda que el mérito de esa constancia es del asturiano y que él, que llegó a superar a Schuma-cher en varias ocasiones y que se impuso a Raikkonen durante 2 años, no es que sea manco, sino que es Alonso el que es muy bue-no. Consta en acta, Felipe...

LA DÉBIL POSICION DE

RON DENNIS EN MCLAREN

S on muchos los que desean la vuelta de Ross Brawn a Maranello, habida cuenta de cómo andan las co-sas por la Scuderia, pero ¿sería posible?.Si la ne-

gación es la antesala de la confirmación, el hecho de que Montezemolo tuviera que confirmar a Domenicalli podr-ía ser visto como un síntoma de que todos apuntan hacia el mismo responsable de la situación de Ferrari. Ahora bien, de momento Ross Brawn insiste en la idea de quedarse en Mercedes otro año más, quizás para facili-tar la transición con Paddy Lowe o pare recoger los fru-tos que ha sembrado este año. Lo que sí facilitaría su lle-gada a Maranello es que no se haya comprometido públicamente más allá del año que viene: "Mi plan es se-guir aquí el año que viene así que no pasa nada más, puedo garantizarlo". Palabras que no suenan a largo plazo. Quizás Montezemolo lo pueda precipitar con un buen cheque, que a fin de cuentas son los que tuercen esas voluntades que son menos férreas de lo que pare-cen. Caso aparte sería, claro está, que su empecinamien-

to de que un italiano lleve a Ferrari hacia el éxito fuera más poderoso que su sed de victorias

E l equipo Ferrari no es capaz capaz de batir a su máximo rival, Red Bull. O lo que es lo lo mismo; Fernando Alonso no ha sido ca-

paz de ni si quiera luchar con Sebastian Vettel durante el último Gran Premio, el de Singapur; por eso, el equipo Ferrari ha anunciado que ahora, el 99% de sus ingenieros se centrarán en 2014 por completo.

"En Ferrari, un segundo puesto no debe ser vis-to como el logro de un objetivo pero, al mismo tiempo, debemos ser capaces de apreciar lo que se conquista gracias al trabajo de todos", esas fueron las palabras de Stefano Domenicali tras el Gran Premio de Singapur en las que se notaba su dis-conformidad sobre la situación. Situación por la cual Domenicali se ha rendido y admirado el gran trabajo del rival: "Es cierto: debemos recono-cer que nuestros rivales han hecho un trabajo me-jor que el nuestro y les felicitamos por ello, porque

en el deporte hay que saber aceptar y reconocer cuando un oponente lo hace mejor que tú"

Para continuar, Domenicali quiso cifrar la canti-dad de recursos que se usarán a partir de ahora en 2013 y en 2014 afirmando que el 99% del equipo estará trabajando a partir de ahora en 2014: "Ahora está claro que el 99% de nuestros inge-nieros se centrarán en el proyecto de 2014, tan complicado como importante. Antes de la pausa de verano nos esforzamos mucho en mejorar el rendimiento en Singapur, en una pista de carac-terísticas particularmente adversas para nuestro coche. En vez de eso, hemos perdido aún más te-rreno, pese al hecho de que el F138 ha mejorado en ciertos aspectos, de lo contrario Fernando no habría podido hacer nunca lo que hizo en la segun-da parte de la carrera en lo relativo a la gestión de los neumáticos. Aún tenemos piezas nuevas para el coche que llevaremos a las próximas carreras

pero, principalmente, ahora intentaremos sacar el máximo provecho a lo que ya tenemos".

Para terminar, Domenicali quiso hablar sobre el proyecto del año que viene, el 2014: "Tenemos que dar un salto de calidad en todos los niveles, incluida nuestra metodología de trabajo y nuestros instrumentos de trabajo. Somos cons-cientes de ello y estamos trabajando para conse-guir este objetivo, reforzando nuestra estructura técnica en las áreas que sea necesario, como de-muestran las incorporaciones de las últimas sema-nas, y las que están por llegar. Seamos claros, no creo en absoluto que las personas que tenemos tengan menos capacidad que las que están en otros equipos, de hecho estamos convencidos de lo contrario. Pero es un hecho que los demás han trabajado mejor que nosotros y esto debe servir de estímulo".

A lex Fontana debuta a los mandos de un Formula 1 de Lotus-Renault y tras ello habla en exclusiva para ''Quemando Rueda''

Alex Fontana, actual piloto de GP3, campeo-nato en el que se encuentra en la decimosexta posición realizó un test durante el 30 de Sep-tiembre a los mandos de un Formula 1 -más específicamente el R30 de Renault en 2010- co-mo continuación de su programa de desarrollo dentro del equipo de Enstone.

Alex Fontana, perteneciente al programa de jóvenes pilotos del equipo Lotus, probó el R30 -monoplaza del equipo de Enstone de 2010- el pasado día 30 de septiembre en el Circuito Paul Ricard en lo que fue un test propio del programa de rookies formado por el equipo británico. El

piloto de 21 años que ahora mismo se encuentra en la decimosexta plaza del campeonato de la GP3, probó de ésta forma por primera vez un Formula 1.

Tras bajarse del monoplaza, habló en exclusiva para QuemandoRueda donde nos mostró su feli-cidad: ''Ha sido una experiencia increíble, mi sueño de toda una vida se ha convertido en rea-lidad. La carga aerodinámica en comparación con el monoplaza de GP3 es simplemente increí-ble, pero tras la primera vuelta, tan solo traté de centrarme en el trabajo que tenía asignado pa-ra completar un buen test''. Fontana realizó du-rante 2 horas un total de 36 vueltas al trazado de Paul Ricard según él mismo nos confirmaba: ''Realicé un total de treinta y seis vueltas; pri-mero con una configuración de combustible ba-ja y luego una configuración alta de combusti-

ble para ver las diferencias de peso. No tuvimos mucho tiempo en pista por lo que en las dos horas de test no me bajé en todo el rato del monoplaza. También trabajé en un par de botones de ajuste en el volante y al final todo salió bien''.Para ter-minar, el piloto del Lotus Junior Team nos confir-maba que en 2013 seguirá en GP3: ''Todavía es pronto para decirlo, pero probablemente seguiré en GP3 e intentaré utilizar todo lo aprendido este año para mejorar mis resultados''

R oss Brawn ha hablado por fin y lo ha hecho para poner un poco de claridad en todo el puzle que tiene en su pieza la clave del devenir de muchos equipos

de la parrilla actual. Tanto su equipo actual, Mercedes, como Honda y Williams estarían entre sus posibles destinos, aunque el que más desearían los aficionados españoles sería lógica-mente Ferrari, para poner orden en un equipo que navega a deriva desde que ganaron su últi-mo título en 2007. Ahora bien, la cuestión radi-ca en que el planning inicial en Mercedes era sustituirle progresivamente, en una especie de transición pactada, por Paddy Lowe, recién fi-chado de McLaren. Hasta aquí era todo más o menos como habíamos adelantado en el ante-rior número de la revista, pero ¿Qué es lo que ha cambiado? Muy sencillo: los deseos y con-diciones de Ross Brawn para permanecer en Mercedes, ya que tras los últimos rumores que le situaban fuera de Mercedes, los de Stuttghart

han variado su estrategia y ahora quieren que se quede, aun no sabiendo todavía el papel que le van a dar. Y en eso andan: “Todos queremos te-ner la situación clara, quiero estar seguro de que estoy desempeñando un papel en el que es-toy motivado y que quiero hacer”, a lo que aña-de “tenemos un importante equipo directivo y tenemos que entender que vamos a hacer to-dos. Todo equipo de F1 importante tiene una re-ferencia y esa es la gran pregunta, necesitamos asegurarnos de que si voy a permanecer aquí yo soy la referencia. Es un año muy emocionante el año que viene". De alguna manera, es un claro órdago a grande de Ross, que a pesar de los fi-chajes de los diferentes Directores Técnicos (Paddy Lowe, Aldo Costa, Bob Bell y Geoff Willis) quiere seguir siendo la máxima autoridad depor-tiva del equipo. Por un lado se asegura que su contrato con Honda está hecho y es sólo cues-tión de tiempo el que se anuncie, por otro se llegó a afirmar que Toto Wolff le había ofrecido

el 20% que seguía teniendo en Williams. Incluso hay quien sigue soñando con tenerle en Ferra-ri, sustituyendo de una vez por todas a Domeni-calli. Pero a día de hoy, lo que más visos tiene de suceder es su fichaje por McLaren Honda, habida cuenta de que ya fue el director de la aventura nipona en la F1 y que en McLaren quie-ren tener a los mejores para 2015. Sería sin du-da una gran manera de tentar a un Fernando Alonso que siempre ha querido trabajar con él. Button da fe de su trabajo, y en Mercedes ape-nas le queda hueco. En McLaren sería el máxi-mo responsable técnico y no es ningún secreto que necesitan un golpe de efecto en el área técnica para asegurar el éxito de la aventura de Honda en McLaren. No vienen a pasear el nombre, vienen para ganar. Peter Prodomou es su primer fichaje, pero Whitmarsh advirtió que vendrían más. ¿Brawn y Alonso? Pronto lo sa-bremos...

E l fichaje de Ric-ciardo por Red Bull ha supuesto

un pequeño terremoto (casi programado) en la

parrilla de F1, por cuanto significa que la música ha parado en el baile de las sillas y ha sido el primero en sentarse en el mejor

asiento disponible, nada menos que el de Red Bull. Ahora bien, su vacan-te en Toro Rosso permanece libre y sin ser ocupada de momento por nadie. El sentido común indica que el siguiente en el escalafón del as-censo a Toro Rosso debería ser An-tonio Felix da Costa, el prometedor cachorro de la cantera Red Bull que

disputa las World Series. Pero es-tando tan claro, no ha existido una confirmación al respecto. El movi-miento del portugués, de darse, beneficiaría a Carlos Sainz Jr., que podría verse beneficiado con un rol de probador en Toro Rosso, com-partiendo las tareas que Buemi rea-liza ahora para los dos equipos de

Dieter Masteschitz. Hay quien cree en la posibilidad de que Carlos de-bute en 2014 en la F1, pero sería un movimiento cuando menos pre-cipitado, aunque también es cierto que demostró su velocidad en los Tests de Jóvenes Pilotos de Silvers-tone.. En cualquier caso, quien sa-be, sólo Marko tiene la respuesta...

¿Y JEAN ERIC- VERGNE?

E l piloto francés ha visto como no era el elegido en Red Bull a pesar de haber

hecho 2 temporadas mejores que las de su compañero, pero su presente sigue estando en Toro Rosso. ¿Le servirá en el futuro? Quién sabe….

¿Y QUIEN IRÁ A TORO ROSSO?

Y finalmente el elegido para acom-

pañar a Vettel fue Daniel Ric- ciardo….ni Kimi, ni Alonso, ni Button ni Massa. El Dr. Markp se salió finalmente con la suya, poniendo a un peón que le va a dar menos problemas a Vettel que cualquiera de los anteriormente mencionados. La 2 tem-poradas de Daniel no han sido muy brillantes, pero se encontraba en el sitio adecuado en el momento adecuado y ha sabido labrarse la confianza de quien decide en esto, el malévolo Marko. Con la afición apostando por Raikkon-nen, el movimiento ha supuesto una peque-ña decepción para los que aspiraban ver a Vettel compitiendo contra otro piloto de simi-lar calidad. Pero para el alemán es Tricampeón y hace valer su voto, ¡faltaría más!...

L a decisión de meter al joven cachorro de To-ro Rosso en el asiento de Red Bull que deja-ba Mark Webber ponía en una encrucijada

a dos miembros claves del equipo, Christian Horner y Helmut Marko. Uno (Horner) apostaba por valores de fuera del programa de Red Bull (Raikkonnen en-tre ellos) y el otro (Marko) apostaba por ascender a uno de los valores que él había descubierto, aunque no haya deslumbrado en su estancia en la máxima categoría hasta ahora. El duelo estaba servido. Pero si algo está claro en toda esta operación es que Hor-ner es un empleado más y la mano derecha de Masteschitz es Marko, cuya palabra es el voto de calidad que todo lo decide. Alguersuari se enfrentó a la persona equivocada y pagó el pato. Ahora Ric-ciardo accede a un volante para el que la gran ma-yoría de aficionados piensa que le viene grande. Sin conseguir imponerse a su actual compañero, Vergne, durante dos años, las dudas sobre las posi-bilidades de retar a un Tricampeón como Vettel son más que justificadas. Entonces, ¿por que elegirle? Muy sencillo: el programa de jóvenes pilotos es obra de Marko, y otra camada inútil más podría poner en cuestión la utilidad de una cantera de la que no salen pilotos para Red Bull. Si cuando llega la hora de la verdad, ninguno sirve, para qué in-vertir en el programa. Dicho y hecho, Marko se sale

E l fichaje de Ric-ciardo por Red Bull ha supuesto

un pequeño terremoto (casi programado) en la

parrilla de F1, por cuanto significa que la música ha parado en el baile de las sillas y ha sido el primero en sentarse en el mejor

asiento disponible, nada menos que el de Red Bull. Ahora bien, su vacan-te en Toro Rosso permanece libre y sin ser ocupada de momento por nadie. El sentido común indica que el siguiente en el escalafón del as-censo a Toro Rosso debería ser An-tonio Felix da Costa, el prometedor cachorro de la cantera Red Bull que

disputa las World Series. Pero es-tando tan claro, no ha existido una confirmación al respecto. El movi-miento del portugués, de darse, beneficiaría a Carlos Sainz Jr., que podría verse beneficiado con un rol de probador en Toro Rosso, com-partiendo las tareas que Buemi rea-liza ahora para los dos equipos de

Dieter Masteschitz. Hay quien cree en la posibilidad de que Carlos de-bute en 2014 en la F1, pero sería un movimiento cuando menos pre-cipitado, aunque también es cierto que demostró su velocidad en los Tests de Jóvenes Pilotos de Silvers-tone.. En cualquier caso, quien sa-be, sólo Marko tiene la respuesta...

F elipe Massa y Nico Hul-kenberg son

los indirectamente implicados con el mo-vimiento de Ricciardo. Tras el “no” de Kimi a Red Bull o de Red Bull a Kimi (como se quiera interpretar da igual a estas alturas), Massa fue el primer perjudi-cado con el aterrizaje del finlandés a Mara-nello. Un sitio que si no era para el brasile-ño, parecía reservado para Nico Hulken-berg. Ahora, tanto el alemán como el brasi-leño se encuentran de nuevo luchando por una butaca, en este ca-so, la de Lotus acom-pañando a Romain Grosjean. Pueden ser cualquiera de los 2 o no ser ninguno de ellos. Que cruel sería el destino de quedarse ambos fuera de la F1 tras haber sido valora-dos por Ferrari. Del to-do a la nada, así puede llegar a ser la F1…

FELIPE Y NICO, NICO

Y FELIPE...

¿Y QUIEN IRÁ A TORO ROSSO?

A DRIAN SUTIL

Q uizá las palabras de Niki Lauda sean ciertas pero también es ver-dad que Fernando Alonso tiene motivos verdaderos para quejar-

se ya que en cuatro temporadas con el equipo Ferrari la Scuderia italiana no le ha ofrecido un verdadero monoplaza para lu-char por el Mundial. Pero lo más cierto de todo ésto es que las palabras de Lauda son simplemente para intentar desestabilizar al equipo de Maranello que parece no pasar su mejor momento personalmente.

N IKI LAUDA

H amilton y Rosberg. Ellos empujan y se complementan muy bien entre sí, for-man la mejor alineación de la tempo-rada''. Esa es la opinión del tricampeón

Sebastian Vettel, pero no solo la del piloto alemán y es que es la opinión de muchos otros. Ninguna de las otras parejas de equipos parecen ser tan com-petitivos como ellos dos y es que en todos los equi-pos prevalecen un piloto competitivo junto a otro con todavía mucho que demostrar o pilotos que no han demostrado mucho o 'no les han dejado mos-trar su verdadero pontencial'..

“ Ferrari tiene un pro-blema. Si el coche no es bueno, Alonso se

queja todo el día".

F orce India no tiene previsto me-jorar más el VJM06, ¿algo nor-mal no?. La verdad es que sí. Ahora mismo y tras Spa, el equi-

po McLaren le adelantó en el Mundial de Constructores por lo que debido a los grandes recursos del equipo de Woking desde Force India no ven posible adelan-tar a la escudería inglesa por lo que, debi-do también a la gran ventaja que tiene sobre Toro Rosso, es normal que el equi-po de Vijay Mallya no tenga previsto más

A DRIAN SUTIL

N IKI LAUDA

H embery dice que confía en que los equipos acepten los cambios: “Está claro que algunos querrán un cambio mayor, otros no

querrán cambios, pero tienen que entender que necesitamos resolver el problema de la delaminación …¿Problema?¿que problema? Actualmente no hay ningún problema de se-guridad importante, y eso es lo único que de-bería importar para hacer cambios. Es una cuestión deportiva que no afecta a todo el mundo, por lo que la solución debería ir en cambiar mecánica y aerodinamicante los mo-noplazas afectados...

“ En Force India no hay nada nuevo previsto para este año".

A ntonio Felix da Costa

B uen aprendizaje el del afamado dieña-dor griego de Ferrari. Y es más, un deta-lle valiente por su parte al reconocer que algunas mejoras y algunos caminos

de diseño que tomaron en su momento no funcio-naron como debían: “Tomamos algunos pasos en el desarrollo que no fueron suficientemente fuer-tes y no funcionaron. La tecnología del túnel del viento ha sido nuestro punto débil comparados con nuestros rivales. Nuestros datos y nuestros instrumentos estaban obsoletos y por lo tanto no pudimos hacer todas esas pruebas y experimen-tos cada día, lo que supuso un retroceso. Estos meses hemos estado actualizándolos, así que soy optimista de que en este frente, estaremos pre-parados y no tendremos ningún déficit respecto a nuestros rivales” Dí que sí, que al próximo año va la vencida porque sino sabemos de uno al que le pueden señalar con el dedo.

H eikki Kovalainen

“ Sería ser un poco superfi-cial culpar exclusivamen-te a Pirelli de la bajada de rendimiento de Ferrari

a mitad de año”

N icolas Tombazis

¡Tombazis es optimista!

T ras la marcha de Daniel Ricciardo al equipo Red Bull todo parece indicar que Da Costa ocupará su lugar en el equipo Toro Rosso pero según él

mismo afirma todo depende de los resulta-dos, aunque es prácticamente seguro que Antonio Félix será piloto de Toro Rosso en 2014, mientras, alguien que hace dos años estaba en el equipo filial a Red Bull, Sebas-tian Buemi ve casi imposible regresar a la Formula 1: "Mi objetivo es volver a la Fórmula Uno, las puertas siguen abiertas, pero hoy en día es muy difícil debido a la situación finan-

A ntonio Felix da Costa

T ras su salida este año de la Formula 1, el piloto finés busca regresar a la For-mula 1 y por eso sigue dando todo para intentarlo y ha rechazado ofer-

tas como Le Mans, ¿volverá Heikki a la For-mula 1 o se arrepentirá de rechazar dichas ofertas?

“ ''La oportunidad de pilo-tar para Toro Rosso en 2014está ahí y todo de-pende de mis resultados

en World Series". ·

“ Me han preguntado por diferentes proyectos en varias categorías como Le

Mans, pero no estoy interesado en ellas. Creo que puedo dar más en Fórmula 1"

H eikki Kovalainen

“ Sería ser un poco superfi-cial culpar exclusivamen-te a Pirelli de la bajada de rendimiento de Ferrari

a mitad de año”

D e ellos llegó a decir Ber-

nie Ecclestone: "Ningún

equipo los quiere para

2014". En cambio, Norbert Haug,

el ex-jefazo de Mercedes, jura que

los aprobaron por unanimidad.

¿De verdad disgustan a las escu-

derías? Y ¿qué problema tienen

con ellos? He aquí los temores a

los que se enfrentarán el año que

viene.

1-¿Tendrán suficientes tests?

"Tal vez el programa de tests de

2014 pueda adelantarse hasta cier-

to punto para ayudar a los suminis-

tradores a manejar un reto de este

calibre", declaraba Ross Brawn en

febrero. Con esas palabras, el jefe

de Mercedes manifestaba el mie-

do que planea sobre todos los mo-

toristas: que no dé tiempo a

Se limitará el número máximo de horas durante las que

se puede usar un túnel de viento.

Será tu propulsor el que marque la diferencia frente al

dictado actual de la aerodinámica.

reaccionar ante los problemas

que se encuentren al poner los V6

Turbo sobre la pista.

Afortunadamente para ellos, en

2014, de común acuerdo con el

Grupo de Trabajo Deportivo de la

F1, la FIA autorizará la realiza-

ción de dos días de tests en cua-

tro ocasiones distintas a lo lar-

go de la temporada. A cambio

del regreso de los tests entre ca-

rreras y el aumento del kilome-

traje que las escuderías están au-

torizadas a realizar, se limitará el

número máximo de horas du-

rante las que se puede usar un

túnel de viento. El hecho de que

para 2014 todos acepten reducir

el uso del CFD y los túneles para

probar más en pista demuestra

una vez más que lo que les pre-

ocupa el año que viene es poner

a punto los motores. Por prime-

ra vez en décadas, será tu pro-

pulsor el que marque la diferen-

cia, frente al dictado actual de la

aerodinámica. Además, para se-

guir ahorrando al máximo, estos

tests sólo podrán realizarse en

circuitos europeos durante la

semana posterior a la celebra-

ción de un gran premio en ellos.

Hasta ahora, Ferrari era el único

equipo que pedía públicamente

el regreso de las pruebas durante

la temporada. Otra de las modi-

ficaciones permitirá hacer tests

en el mes de enero -durante una

jornada que ya ha sido oficial-

mente retrasada una semana,

para que los equipos puedan te-

ner listos sus coches nuevos-.

No obstante, la falta de rodaje no

preocupa al recientemente nom-

brado director técnico de Ferrari,

James Allison: "Desde el punto de

vista de la fiabilidad, ¿puedes es-

tar listo con sólo tres tests [el

número de semanas durante las

que hasta ahora se probaba en

pretemporada]? Sí. Los bancos

de pruebas hacen un muy buen

trabajo a la hora de indicarte si un

motor es fiable". Para Allison, "en

los tests todo se reducirá a encon-

trar rendimiento".

2 - ¿Serán fiables?

En 2006, el paso de motores V10

a los actuales V8 no hizo más que

eliminar dos cilindros. Entonces,

asegurarse de que los propulso-

res resistieran sería fácil, ¿no? El

problema fue que la FIA impuso

impuso que todas las unidades tuvieran

que durar dos grandes premios -

previamente tenían que resistir un fin de

semana-. Ahora, volvamos a 2014, un

año que traerá los cambios más profun-

dos jamás vistos en este área. Junto al

motor propiamente dicho, los ingenie-

ros se enfrentarán al reto del ERS: al

aprovechamiento de la energía recu-

perada de las frenadas, se suma el de la

energía disipada con los gases de esca-

pe. En total, unos 160 CV extra, que es-

tarán disponibles durante 33,3 segun-

dos por vuelta -el KERS actual sólo se

puede usar durante 6,7 segundos-. Pare-

ce que, en conjunto, las de esta nueva

fórmula resultan unidades complejas,

¿verdad? Añadamos que cada piloto

sólo dispondrá de cinco motores para

toda la temporada -en la actualidad,

puede usar ocho- y el pulso de los inge-

nieros se dispara.

¿Por qué todos están tan asustados con

la fiabilidad? Luca Marmorini, jefe de la

división de motores de Ferrari, se queja

de que "tenemos que desarrollar el tren

de potencia en un corto periodo de

tiempo". Ya hemos comentado que Alli-

son, su nuevo homólogo en el departa-

mento técnico de la escudería, es más

optimista, pero reconoce que la clave

será garantizar una correcta refrigera-

ción: "Ese será el gran reto de 2014".

Marmorini defiende así su tesis: "En la

mayoría de los casos, la gente colocará

sus turbocompresores entre la parte cen-

tral y la trasera del motor, y por lo tanto

junto a su electrónica. Allí, las tempera-

turas pueden alcanzar 1.000 ºC, y será

difícil gestionarlas".

3- ¿Podrán costeárselos?

"El turbocompresor de estos motores gi-

rará a 25.000 rpm, y es algo absoluta-

mente nuevo", continúa Marmorini. Lo

mismo se puede decir del sistema de re-

cuperación de energía de los gases del

escape. De ahí que, mientras se sale de

la era de los motores "congelados", los

costes de desarrollo se hayan dispara-

do.. y que Bernie Ecclestone nunca

haya ocultado su oposición a este cam-

bio: "Los nuevos motores son un coste

innecesario del que nos arrepentire-

mos". Y no sólo por lo que los fabrican-

tes llevan invertido, sino por lo que se-

guirán gastando en evolucionarlos, en

especial si descubren que están por

detrás de sus rivales...

El último en emitir su opinión al respecto

ha sido el mandamás de Toro Rosso,

Franz Tost, para quien la era de la reduc-

ción de costes, en la práctica, termina

con los nuevos V6. Éstos han traído de

vuelta los tests y han acabado con la

congelación del desarrollo de los moto-

res, en vigor desde el año 2006: "si miro al

año que viene, lo que se ha decidido es que

tengamos nuevas unidades de potencia,

que son más caras que las actuales, y

que hemos traído de vuelta las pruebas,

que cuestan incluso más dinero".

Cuentan los habituales del paddock que

la tensión se cortaba con un cuchillo

cuando los equipos menos pudientes

recibieron presupuestos como los 23

millones de euros que ha pedido Re-

nault a los equipos a los que motorizará.

La cifra resultaba tan prohibitiva que

Bernie Ecclestone se reunió personal-

mente con Carlos Ghosn -presidente de

la marca- para convencerle de que su

compañía redujera dicho precio. Ghosn

respondió públicamente que ni hablar.

No obstante: "Nuestro compromiso es

trabajar para reducir los costes".

Los rumores apuntan a que Mercedes ha

indicado a sus clientes un precio de en-

tre 18 y 20 millones, mientras que Fe-

rrari dejará en una cifra de entre 15 y 17

millones el suministro de propulsores a

Sauber y Marussia. Y todo esto en un

momento político peliagudo, en el que

el Pacto de la Concordia -el acuerdo que

rige los asuntos económicos y comercia-

les de la Fórmula 1- todavía tiene que ser

firmado por el 100 % de los equipos. El

ex-jefe de equipo de Jaguar y asesor de

la FIA, Tony Purnell, calificó los nuevos

motores como "un desastre para la ma-

yoría de los competidores", y que la FIA

necesita un líder que "nunca estampe su

firma en reglas que favorezcan sólo a

uno o dos de los competidores".

Pero equipos pequeños como Toro Rosso

todavía tienen esperanza: "estamos dis-

cutiendo diferentes direcciones", con-

cluyó Tost. Estaremos atentos a cómo

evoluciona la cara política de los nuevos

motores.

4- ¿Sonarán a F1?

Según explica Rob White, de Renault

Sport F1, "el sonido de un motor es la

suma de tres componentes básicos: es-

cape, admisión y ruido mecánico. Las

tres fuentes siguen presentes en el V6.

Por un lado, se requiere más energía pa-

ra cada combustión, pero hay menos ci-

lindros girando a menos vueltas, y tanto

el ruido de admisión como el de escape

se ven atenuados por el turbo". White

nos promete que "todavía os desper-

tará, y los vecinos del circuito se se-

guirán quejando" -también se quejarán

de las motos sin silenciador y no conside-

ramos ese un ruido digno de la Fórmula

1, ¿verdad...?-.

De los tres motoristas que competirán en

Fórmula 1 el año que viene, hay uno que

no está nada entusiasmado con los 1.6

V6 Turbo. Una pista: su segmento de

mercado no "gasta" propulsores de tan

poca cilindrada... si bien es cierto que el

LaFerrari, último purasangre italiano, ha

aprovechado la tecnología del KERS pro-

cedente de la Scuderia, la compañía no

ve los motores del año que viene de mu-

cha utilidad para sus propósitos. Y es

que, aunque Renault y Mercedes estén

encantadas con el campo de investiga-

ción que se abre en Fórmula 1, muchos

darán la razón a Luca di Montezemolo y

Bernie Ecclestone desde el punto de vis-

ta comercial. Ambos personajes habrían

preferido al menos retrasar unos años

más la llegada de esta arquitectura. Es

más, Bernie asegura que "ninguno de los

equipos quiere correr con los V6, pero los

fabricantes nos dicen que el sonido es-

tará bien. Veremos...". No son los únicos:

para muestra, el malestar entre los cir-

cuitos, que temen que el pobre sonido

de los V6 acabe con uno de los atracti-

vos de disfrutar de la Fórmula 1 en vivo;

o los comentarios que recibió de los inter-

nautas el audio desvelado por Renault...

De momento, los motoristas se escudan

en que habrá que escucharlos en pista, y

no en un estudio de grabación... y enton-

ces su sonido será más estruendoso y níti-

do. Como dice Bernie, veremos.

5- ¿Podrán con ellos los pilotos?

Ninguno de los actuales pilotos de la pa-

rrilla se ha acercado siquiera a "oler" un

motor con turbocompresor en Fórmula 1.

En 2014 deberán aprender a gestionar

los nuevos motores, con esa nueva for-

ma de entregar la potencia, ya que éstos

entregarán mucha más potencia a bajas

revoluciones. Además, tendrán que

aprender a gestionar los 160 CV extra

de que proporcionarán los diversos siste-

mas de recuperación de energía (ERS).

Los primeros datos apuntan a que el par

motor pasará de los 350 Nm de los ac-

tuales V8, a unos 600 Nm. Algo de lo que

el suministrador de neumáticos tendrá

que estar pendiente, admite Paul Hembe-

ry, jefe de Pirelli: "Los números que esta-

mos oyendo son enormes. Tendremos

que hacer neumáticos traseros más an-

chos. Pero cuánto más, tendremos que

consultarlo con los equipos". Lo bueno

para ellos es que Pirelli ha decidido ser

más conservadora, al entender que ya tie-

nen bastante teniendo que adaptarse a

los nuevos motores...

"El piloto tendrá que ser muy estratégico

y calculador", declaró el piloto estratégi-

co y calculador por antonomasia, Alain

Prost; "además de rápido, necesitarás ser

sensible".

Por Sergio Álvarez

Twitter: @rojoalvolante

S e nos ha ido, María se nos ha

ido y lo ha hecho sin avisar,

cuando estaba empeñada en

exportar su espíritu de supera-

ción, aquel que la llevó al increible

hecho de alcanzar la F1 primero, y re-

cuperarse de ese terrible accidente con

el Marussia en el aeropuerto de Duxford

después. Ni le fue fácil lo primero ni mu-

cho menos lo segundo, lo que de alguna

manera la convirtió rápidamente en un

ejemplo de como se debe luchar por

aquello en lo que uno cree, de como si

no te rindes nunca, los sueños se hacen

realidad. Por eso el hecho de que nos la

arrebataran desde arriba duele más que

si hubiera sucedido directamente en

Duxford, porque cuando parecía haber

esquivado a la muerte en otro de esos

quiebros que ella sabía hacer al destino,

esta la alcanzó en el momento más in-

esperado, cuando María había decidido

hacer de cada segundo de su vida un

momento para celebrar esta segunda

oportunidad que se la había dado.

María es para aquellos que seguimos su

trayectoria un ejemplo de pasión por el

mundo del motor sobre 4 ruedas. Nin-

guna otra persona como ella puede de-

cir que ha probado todo lo que el auto-

movilismo la podía ofrecer, desde el

mundo de los monoplazas hasta el de

los turismos sobre circuitos...incluso

los rallyes con esa oportunidad que tu-

vo con el Ford Ka en sus inicios. Desde

luego que lo último que podía decir al-

guien de María cuando probó el F1 de

Lotus en Paul Ricard es que era una no-

vata más. Nada más lejos de la realidad:

Fórmula Toyota, F3, Rallyes (Ford Ka),

WTCC, GT's, Formula Palmer, DTM,

ADAC-Procar, SuperLeague,F1...lo que

se dice un currículo tan completo de

experiencia que está al alcance de muy

pocos pilotos, que suelen seguir un ca-

mino mucho más directo, a través de las

diferentes categorías de monoplazas.

Como se puede ver por su trayectoria,

Intento tras intento con la máxima de

construir un camino hacia la F1 que no

siempre se mostraba tan directo como

debiera, haciendo de su tesón, esfuer-

zo y valentía los valores necesarios pa-

ra seguir en esta aventura. Una aven-

tura que ni mucho menos es tan fácil co-

mo parece desde fuera, cuando ya los

ves sobre la parrilla de salida de un Gp de

F1 cualquiera. Este mundo es un mundo

cruel en la mayoría de las ocasiones,

haciendo claves los factores externos a tu

esfuerzo y talento, como pueden ser los

apoyos económicos y la suerte de estar en

el momento adecuado en el sitio adecua-

do. María, lejos de creer que la aventura

se terminaba con cada rodeo que daba

ante cada adversidad, siempre mantuvo

claro su objetivo y por ello no dejó de lu-

char en ningún momento, consciente de

que su oportunidad llegaría tarde o tem-

prano. Lo injusto de su caso es que cuan-

do llegó, el destino truncó su gran mo-

mento, primero apartándola de la F1 y

después llevándosela para siempre en el

momento más inoportuno, justo cuando

se disponía a presentar su libro "La vida es

un regalo". Hay quiebros del destino que

nunca se terminan de entender. Quizás

faltaba alguien como María en la parrilla

de allí arriba, que a pesar de contar con

talentos como los de Ayrton Senna y Gra-

ham Hill, necesitaban de un ejemplo co-

mo el de ella para servir de inspiración al

resto de participantes. Sólo así se entien-

de que desde arriba nos privaran de su

presencia, porque allí fuera más necesaria

todavía...

Hay algo que quiero rebatir ahora más

que nunca, y es el hecho de que ser una

mujer en este mundo te abre más puer-

tas de las que tienen garantizadas mu-

chos otros participantes que no lo son.

Más bien, todo lo contrario. Este mundo

vive de las apuestas que los patrocinado-

res hacen por su protegidos, la que hacen

muchas veces los mecenas por ver como

recuperan a largo plazo la inversión hecha

cuando todavía no se está en la cumbre

del motorsport. Y lo cierto es que ser una

mujer en este mundo es todo lo contra-

rio a ser una garantía de éxito, ya que

son pocas las que logran triunfar en este

deporte. Es mucho más seguro apostar

por un chico que por una chica a igual-

dad de talento. Si no se llega a la F1,

siempre le quedarán otras disciplinas don-

de probarse y recuperar parte de la inver-

sión realizada. Con una mujer, esas ga-

rantías de triunfar son menores, aunque

sólo sea por una mera cuestión estadísti-

ca. Además hay que unir a que este mun-

do es uno de los pocos donde no se dife-

rencia entre sexos (como en el futbol, te-

nis, baloncesto y la mayoría de deportes),

simplemente porque no hay suficientes

como para hacer un campeonato exclu-

sivamente de mujeres. Aquí, en el mo-

torsport, la que quiera competir tiene

que batir a sus rivales masculinos, no

hay otra. Por eso las pocas que se atre-

ven son unas auténticas valientes, por-

que es posiblemente el deporte menos

recomendable para verlas triunfar. Son

las normas del juego y no hay otras.

Quizás por eso el ejemplo de Maria es

especialmente importante: se ha atrevi-

do a batirse en disciplinas tan dispares

como las comentadas anteriormente, sin

importarla el que pensarían o dejarían de

pensar. Es el hecho de que la gasolina

corría por sus venas lo que la hacía dis-

frutar de correr sobre 4 ruedas, fuera en

la disciplina que fuera. Era valiente, per-

sistente y obstinada, valores a exportar

como ejemplo en cualquier disciplina

del deporte y de la vida misma. Por ello

su ejemplo era tan importante, y no sólo

para las mujeres en el motorsport, sino

para cualquiera en la vida en general.

María nos ha dejado, sí, pero su ejem-

plo va a estar con nosotros durante mu-

cho tiempo. Cuando veas algo que pa-

rece imposible, piensa en como ella

siempre se mantuvo firme en su objetivo

y no dejó de intentarlo, sin renunciar a

su sueño, incluso dando su vida para

cumplirlo. Cuando pienses que las cir-

cunstancias te son adversas, piensa en

como se tiene que abrir camino una

mujer en el mundo del motorsport, el

último en el que aquí escribe metería a su

hija por muy apasionado de las carreras

que uno sea. Y si todo eso no te parece

suficiente, piensa en como se enfrentó

al hecho de renunciar definitivamente a

su sueño por un accidente que casi la

dejó sin vida en ese preciso momento y

que lejos de hundirse en la desespera-

ción y la tristeza, volvió a mostrar una

sonrisa en cada momento en que se ten-

ía el privilegio de verla, agradeciendo que

la vida la hubiera dado una nueva oportu-

nidad.

No, no se trata de endiosar ni de mitifi-

car a nadie, simplemente de tomar lo

bueno de aquello que deja como ejem-

plo, porque siempre es positivo aprender

de aquellos que nos pueden aportar algo

realmente útil a nuestras vidas. María

nos deja presencialmente, pero su re-

cuerdo está destinado a permanecer

con nosotros de manera indefinida. En

la F1 no pasó del rol de piloto probador

porque el destino así lo quiso, arrebatán-

dola su sueño antes de tiempo, pero se-

guro que es la piloto titular a la hora de

conducir todas nuestras ilusiones hacia

su cumplimiento final. Nos deja una bo-

nita herencia y una gran frase para tomar

como leit motiv de nuestras vidas, por-

que si "La vida es un regalo", que mejor

que disfrutarlo hasta el último segundo

con la máxima intensidad, como ella

hizo. Ahí queda eso, y por ello se la re-

cordará para siempre. Se nos fue, sí, pero

de alguna manera se queda con nosotros

para siempre. María, te has ido pero tu

ejemplo se queda aquí, con todos noso-

tros. Seguro que allí arriba te reciben con

los brazos abiertos. Disfruta de las carre-

ras desde esa posición privilegiada y ten

por claro que nunca te olvidaremos...

1. Daniel Jucadella (piloto) -Hola

María, eres una fuente de inspiración

para todos! Me gustaría saber si si-

gues con motivación de volver a sub-

irte al F1? ¿Has perdido mucha forma

para estar al nivel que estabas física-

mente? Y, por último, crees que te

entraría algún tipo de "miedo" al vol-

ver a montarte en el F1?

¡Hola Dani! Gracias por tus palabras.

Ahora que tu también has sido piloto

de F1 sabes lo que se siente y desear-

ía volver a pilotar un F1 en un circui-

to!!Respecto a la forma física, la he

perdido. En mi estancia en el hospital

de Inglaterra me quede muy débil, pe-

ro cada día me siento mas fuerte. Sólo

que mi entrenamiento ahora se centra

en mi salud. No tengo miedo a volver

a pilotar, ha sido un accidente con

consecuencias irreversibles físicas, pe-

ro en mi cabeza sigo con la misma

fuerza y pasión.

2. Carlos Sanchez (piloto de karting)

- ¿Qué le dirías a los jóvenes pilotos

de karting que no tienen dinero para

comprar un kart y con talento están

en campeonatos de alquiler?

Que en la vida nunca se sabe. Que lu-

chen por ser mejores y desarrollar su

talento con disciplina, para que cuan-

do pueda haber una oportunidad

estén siempre en su mejor momento

físico y mental. Ese tiempo nunca será

en vano, si es tu pasión siempre enri-

quece.

3. Albert Costa (piloto)- Primero de

todo María, me gustaría felicitarte

por convertirte en toda una referen-

cia a nivel mundial, sabiendo afron-

tar la vida con madurez y una sonri-

sa, ya que poca gente, de un acci-

dente tan grave, lo hace simplemen-

te un pequeño bache en su vida. Pa-

ra muchos/as, eres toda una referen-

cia dentro y fuera del mundo del mo-

torsport. Ahora que has vivido la vi-

da del piloto desde un punto de vista

que poca gente lo ha vivido, ¿qué

nos dirías? un consejo. Suerte y gra-

cias!

Muchas gracias Albert, vuestras pala-

bras de ánimo me siguen dando fuer-

zas.

Todo lo que aprendí para convertir-

me en mi mejor versión de mí como

piloto, me ha ayudado en saber co-

mo sacar fuerzas simplemente para

seguir viviendo.

Creo que en esta vida todo suma, solo

que a veces no te das cuenta de lo

cuantioso que es el resultado hasta

que le das al botón de “Total”.

Un consejo: no te pares cuando algo te

resta, piensa en el total ;)

A mi me ha sumado todo lo aprendido

y mi total ha sido= vivir agradecida

4. Javi Villa (piloto)- ¿Cómo ves el au-

tomovilismo nacional? ¿Y las oportu-

nidades hoy en día para los jóvenes

pilotos?

Hola Javi, me alegro de leerte ;) La si-

tuación económica afecta a todos los

deportes nacionales y más al motor,

tan necesitado de sponsors. Las opor-

tunidades son escasas, y esta muy difí-

cil. Pero eso ya lo sabemos, debemos

seguir peleando y REINVENTARNOS

a todos los niveles para, sobre todo,

impulsar la base, que tan buena cante-

ra ha generado.

5. Alex Riberas (piloto) - ¿Dónde has

sacado esa fuerza de voluntad enor-

me que tienes?

Hola Alex ;) De dos fuentes: la prime-

ra de mi familia, en mi casa siempre

se premiaba el esfuerzo y la segunda,

soy muy cabezota y hago lo que quie-

ro aunque me cueste ;))

6. Edgar Fernández (piloto) - ¿Eres

consciente de todo el ánimo y apoyo

que recibes?, no sólo del público ge-

neral, sino de todos entre los que me

incluyo, nos ha enseñado en nues-

tras primeras fases en el automovi-

lismo por ejemplo en la Master Ju-

nior como en mi caso.

Muchas gracias Edgar, compartir esos

momentos de vuestra carrera es un re-

cuerdo muy bonito para mi. Estoy

muy alucinada por todo el apoyo que

he recibido y estoy recibiendo. Jamás

me lo hubiera imaginado y ha sido

precisamente uno de los motivos por

los que he conseguido fuerzas para se-

guir adelante.

7. Jorge Rivas - ¿Te vas a subir pronto

a un monoplaza para probarte a ti

misma?

Llegará ese momento sin duda. Hoy

por hoy me pongo a prueba primero

con otras cosas ;) El esfuerzo mere-

cerá la pena!!

8. Cristina Montiel - Tu mayor virtud

y defecto deportivamente hablando.

Creo que mi mayor virtud ha sido la

perseverancia y defectos, muchos! El

mayor quizá mi cabezonería, a veces

no me he dejado guiar.

9. Ana Isabel -¿Seguirás en el mundo

del motor en alguna de sus especiali-

dades?

El automovilismo ha sido, es y será

siempre parte de mi vida. De alguna

manera estaré, el tiempo me dirá

cómo.

10. José Cuesta - Con tu trayectoria

familiar y profesional en la F1 ¿No

¿No has pensado recuperar e impul-

sar el proyecto de un equipo de F1

Español? No me refiero tu sola, pero

con tu experiencia y contactos ¿No

te gustaría abanderar el renacer de

un Hispania Team? Somos millones

los aficionados que esperamos una

persona como tú para ver nuestro

sueño otra vez en marcha.

Muchas gracias por tu fe en mi José ;)

Es un proyecto precioso, personal-

mente creo que se hizo muy bien con

las personas que lo llevaron a cabo,

nuestra situación en España no

ayudó a que luciera como debía.

11. Eduardo Grande -¿María que

sientes al verte apoyada por tanta

gente? ¿Pensaste alguna vez que te

seguía tanta gente?

Nunca me la habría podido imaginar.

Sinceramente, no se cómo puedo

agradecer cuánto me ha ayudado la

gente en está situación. De verdad,

no es un decir, ojala cada enfermo re-

cibiera este cariño, es el mejor fárma-

co del alma.

12. Ana Chamorro - Por lo general el

deporte femenino está valorado y

visto en categorías más inferiores

respecto al deporte masculino. ¿Es el

mundo del motor un deporte donde

estas diferencias se noten más? ¿Y

qué crees que se podría hacer para

que esas diferencias no fueran tan

abismales?

Arrastramos un lastre social de mu-

chos años, y poco a pocos vamos sol-

tando plomo, pero aun nos pesa mu-

cho. Creo que la mejor fórmula para

avanzar es centrarnos en el crono y

en el trabajo, seguir avanzando dis-

cretamente, un día ya no será una sor-

presa ver mujeres en este mundo.

13. Daniel Sanchez -¿Cómo siendo li-

cenciada en Ciencias de la Actividad

Física y Deporte has acabado en el

mundo del motor? ¿Tú pasión por el

mundo del motor supera a tu licen-

ciatura?

Precisamente estudié para saber co-

mo prepararme de la mejor manera

posible de cara a ser piloto. No quería

que el físico me restara al volante, así

que estudié lo que más me podía ayu-

dar a conseguir mi objetivo.

14. Empezaste en 1996 en el karting,

¿cómo fueron esos años?

Los disfruté muchísimo. Eran senci-

llos: el kart, y una caja de herramien-

tas compartida con mi hermano y el

bocata para cuando estaba sin fuerzas

de dar vueltas. Tenía mucho amor pro-

pio, me picaba hasta con mi sombra ;))

El karting es la base del automovilísmo y

como todo, hay es donde se fraguó toda

mi pasión por este deporte.

15. En 2001 pasaste a la Formula Toyota

1300 logrando una primera posición y

ser subcampeona en España, háblanos

un poco de esta categoría y del coche.

Me acuerdo mucho de esta época porque

además competía contra mi hermano.

Había mucha rivalidad entre nosotros

pero fue clave en mi trayectoria. De mi

hermano fue el primero que me hizo

aprender en pista. También esos podios

fueron los que me animaron a luchar por

subir escalones y animar para seguir hacia

arriba. El F1.300 era como un torpedo,

sin aerodinámica, lo que te hacía necesi-

tar tener control en el derrapaje pero sin

penalizar la velocidad de paso por curva.

Me encantaba el sonido que hacía cuando

cogías un rebufo. Sonaba wong wong

wong...:))

16. En 2011 es tu primera toma de con-

tacto con un F1, ¿Qué es lo que se sien-

te?

Es increíble la sensación de poder estar

en el limite de adherencia durante tiem-

po gracias a la aerodinámica. La frenada

y el cambio de marchas inmediato que

imprimen un ritmo a la conducción que

envenena y la velocidad que apenas la

percibes por su tecnología, hasta que

haces una curva de 90 grados en quinta

a fondo y piensas...ostras! Aguanta. Eso

unido a un grupo de profesionales que

hacen de ese día que lo que has soñado

siga pareciendo eso, un sueño, porque lo

disfrutas tanto....

17. Un año después formaste parte de la

familia de Marussia, ¿qué roll cumplías

dentro del equipo?

Piloto de pruebas, participar en el desa-

rrollo del F1 a través del simulador, del

trabajo en pista con los pilotos titulares y

los ingenieros y finalmente en los test

para la evolución durante la temporada.

18. Eres también aparte de piloto res-

ponsable de la Escuela de Pilotos Emilio

de Villota, ¿cómo es trabajar y/o ense-

ñar a jóvenes que el día de mañana

serán grandes pilotos?

Creo que, para un piloto, es muy gratifi-

cante cuando enseñas lo que sabes y ver

crecer el talento y las oportunidades de

las futuras promesas con tu granito de

arena. A mi me enseñaron y estaré eter-

namente agradecida y yo haré lo mismo

mientras pueda.

19. ¿Qué consejo les darías a todas esas

chicas que se están haciendo un hueco

en el mundo del automovilismo?

Que nunca acepten un no por respuesta.

Solo el cronometro puede decidir si vales

o no.

20. ¿Te ha ayudado en este mundo tan

difícil y de hombres el llevar el apellido

de un piloto tan grande como es tu pa-

dre?

Precisamente por el apellido, a veces la

gente tiene ya una idea preconcebida, pa-

ra bien y para mal. Yo me quedo con que

tuve la suerte de que tuve en mi padre mi

mejor ejemplo.

21. Te han preguntado mucho sobre el

accidente, hay cosas que aún no se te

pueden preguntar, pero si comparas a la

María de hace un año con la María de

ahora, ¿en qué matices ha cambiado y

en qué cosas crees que ha madurado?

Aunque suene irónico he ganado mucho

en perspectiva. Antes sólo veía la

Fórmula 1 y mi carrera deportiva. Ahora

veo que hay cosas más importantes que

antes no valoraba lo suficiente. Empezan-

do por la suerte de estar viva.

22. Ahora que metas, que retos te pro-

pones, ¿cuál es tu sueño actual?

Primero es mi recuperación al 100x100.

Aun me canso mucho y me duela la ca-

beza. Pero voy a estar en 3 frentes: el mo-

tor, el apoyo a la mujer y los enfermos,

que son mi nuevo equipo ;)

23. Hay un símbolo que te representa

y que se lo hemos visto a muchos de-

portistas y a mucha gente de la presa

dándote ánimos, que es una estrella,

¿qué significa para ti?

Desde pequeña pegaba estrellas en el

techo de la habitación, cuando me en-

contraba perdida miraba al cielo. Pero

principalmente es porque siempre

pensé que tenía estrella, suerte, con el

accidente pense que la había perdido,

pero todo lo contrario, ahora me siento

afortunada. Y esta estrella aparece co-

mo símbolo en una pulsera solidaria,

para ayudar a niños con enfermedades

neuromusculares mitocondriales.

24. Ya para ir terminando vamos con

un poco de Formula 1, ¿qué te ha pa-

recido este mundial de 2012?

Excepto el GP de Gran Bretaña, los he

podido seguir todos. Creo que ha sido

un año histórico desde del punto de

vista deportivo, como hacía muchos

años no habíamos visto. A lo mejor el

título nos hubiera gustado que fuera

para Fernando, pero como piloto creo

que ha sido emocionante.

25. ¿Cuál crees que ha sido el factor o

factores que lo han hecho así?

Creo que cuanto más se contienen los

costes, efectivamente más se acercan

los equipos entre ellos. Este año, cada

Gran Premio podía ser diferente y eso

es lo que ha acercado también el auto-

movilismo a mucha gente. El DRS nos

ha aportado adelantamientos, aunque

creo que en entrenamientos libres de-

bería restringirse a las mismas zonas

que en carrera. La evolucion de los

equipos durante la temporada ha

hecho que el mundial se luchara hasta

el final, aunque todos sabemos que los

primeros puntos son los mas "faciles" y

el carisma de Fernando ha sido definiti-

vo para luchar por el mundial. Recuerdo

que al irme del circuito en Australia, el

seguía trabajando a pesar del arranque

de temporada tan duro que vivieron en

Ferrari. Es líder dentro y fuera de la pis-

ta.

26. Nos hemos enterado hace poco

que Pedro formara parte de la familia

de Ferrari, ¿que opinión nos das sobre

esta gran noticia?

Pedro es una referencia tanto profe-

sional como personalmente. Estoy

convencida de que para Ferrari va a ser

un valor añadido muy importante. Su

experiencia y criterio son verdadera-

mente únicos. Creo que Ferrari ha

hecho el mejor fichaje posible. Estoy

muy feliz por él, se merece lo mejor.

Por Mari Ángeles Vaquero

L a temporada 2014 está a la vuelta de la esquina y en Fe-rrari no han perdido el tiempo.

Lo que uno nunca se hubiera imagi-nado, ha sucedido. Kimi Raikkonnen ha emprendido el viaje de regreso a Maranello después de sus 2 años en Lotus y sus 2 años de recreo bien pagado (entre unos 20-25 mill. de eur según fuente consultada). Es el ficha-je del año, no hay duda, pero no es el único que se ha producido, y es que en Ferrari han fichado dos piezas que se pueden demostrar como re-almente relevantes para variar el curso de los acontecimientos. Efecti-vamente, hablamos de James Allison y Loic Bigois, dos fichajes de campa-nillas destinados a variar la dinámi-ca del Dpto Técnico del equipo, uno como Dtor Técnico de Chasis (Allison) y otro como Jefe del Dpto. Aerodiná-mico (Bigois), las dos áreas en las que flojea la escudería. Se unen estos nombres por tanto a los ya existen-tes de Pat Fry, Rory Byrne y Nicho-las Tombazis. Es por tanto honesto reconocer que tienen a 5 grandes en sus respetivas áreas, lo que puede representar el mejor equipo técnico de todas las plantillas que hay ahora mismo en los equipos de F1. Cinco nombres clave, cinco estre-

llas, que se suponen destinadas a cambiar la tendencia de un equipo para el que no ganar el Campeonato supone un fracaso, sin término me-dio. Comencemos por el más impor-tante de todos, Rory Byrne, el arma anti Newey en las 2 décadas pasa-das. De Rory Byrne habla su historial por si sólo, con 7 Campeonatos del mundo procedentes de su lápiz (2 en Bennetton y 5 con Ferrari), es el Dtor Técnico más capacitado para hacer frente a su némesis en Red Bull, Adrian Newey. Aunque se le suponía retirado hace tiempo, Rory vuelve con la idea de reconducir a Ferrari por la senda correcta la temporada que viene. Tras ceder sus galones a Aldo Costa en su momento, se retiró para vivir en Tailandia practicando su afición favorita, el submarinismo, haciendo labores de consultoría oca-sional para Ferrari. El año pasado se le repescó para involucrarse un po-co más allá de su implicación oca-sional con los modelos de calle de la marca, y de cara al 2014 tiene una plena dedicación al proyecto, traba-jando codo con codo con Pat Fry. Su experiencia con los motores turbo debería servir de gran ayuda para componer un puzle que será de todo menos sencillo, ya que como él mis-mo dijo: “el coche de 2013 es un

LOS CAMBIOS EN FERRARI

juego de niños comparado con lo que nos espera en 2014”. Rory, por tanto, es uno de los fichajes estelares para la temporada que viene. Pero la implicación de Rory en el pro-yecto ya la supimos antes de empe-zar esta temporada. La que sí de verdad es nueva es la llega-da de James Allison, la estrella de Lotus estos 2 últimos años. De James hablan por si mismos sus recientes éxitos con Lotus, pero es justo recordar que ya trabajó en Fe-rrari del 2000 al 2005, época del domi-nio rojo con Michael Schumacher al frente. Traes ello fichó por Renault y ahí colaboró en el mundial del 2006 que se llevó Fernando Alonso, el año del famoso Mass Dumper. Su estancia en Enstone ha durado hasta Septiem-bre de este año y no hay más que ver lo que ha hecho en todo este tiempo,

innovando con los escapes en los la-terales del monoplaza en 2010 o cre-ando chasis tan eficaces como los que han permitido luchar a Kimi Raikkonen por el mundial. Su llegada recrea el tándem con Rory Byrne y sirve para recobrar la credibilidad en un Dpto

Técnico que hasta ahora había perdido a pesar de la llegada de Pat Fry y la sa-lida de Aldo Costa. Con su llegada se crea una subdivisión en las labores de Pat Fry, asumiendo James la función de Dtor. Técnico de Chasis. Antes de su fichaje, el Dtor Técnico era la máxima autoridad técnica del equipo, no existía esta segmentación. Pat Fry ve como se reparten ahora sus funciones con un nuevo integrante.

Pero con Allison no se terminaron los fichajes este año, y es que entramos de nuevo en otra de las incorporacio-nes de campanillas que se han hecho este año, y este no es otro que Loic Bi-gois, el especialista francés en aero-dinámica que trabajó en Prost, Wi-

lliams y la aventura Honda-Brawn-Mercedes. En el haber de Bigois están el haber sustituido a Antonia Terzi (la responsable del famoso morro de mor-sa en ese Williams FW26 del 2004) en Williams, acompañando a Gavin Fis-cher y haber posteriormente aterriza-do en el equipo Honda en 2008, estruc-tura en la que junto con Brawn , Paul White y Jorg Zander crearían el mo-noplaza con el que Button ganaría el mundial del 2009. Después, el equipo

fue comprado por Mercedes y en él ha permanecido hasta ahora, en-contrándose en este momento en pe-riodo “de jardinería” en su equipo al haber anunciado Ferrari su incorpora-ción de cara al 1 de Enero de 2014. Ese periodo de “jardinería” es como se lla-

ma a los 6 meses (periodo estándar en la F1) que se sue-le tener apartado a

un ingeniero del proyecto del equipo cuando anuncia su fichaje por otro equipo. Bajo su dirección en el aparta-do aerodinámico el equipo ganó un mundial (en 2009) con ese doble difu-sor maravilloso que tantas diferencias marcó…y con Mercedes no se ha rela-jado, creando conceptos tan novedo-sos como el S-Duct (o Super DRS) que permitía a los Mercedes volar en las ca-lificaciones. Es quizás una de esas per-sonas con las que Ferrari necesitaba mejorar su departamento de aerodiná-

y la teoría de rellenar el puzle con caras nuevas

James Allison, Loic Bigois, Kimi Raikkonnen...

á m i -ca. Como curiosi-dad comentar que en 2001 se unió a Minardi, equipo en el que entonces

debutaba un joven muy conocido por estas tierras…sí, como habréis adivinado coincidió con Fernando Alonso en esa época donde el Dtor Técnico del equipo de Faenza era el tan reputado Gustav Brunner. A la incorporación de estos 3 ases se suma la llegada en 2011 de Pat Fry en sustitución de un Aldo Costa que por entonces se presumía como el principal problema del equipo, por su enfoque demasiado conservador en compara-ción con la visión de su antecesor, Rory Byrne. La cuestión es que una perso-na tan supuestamente creativa (en comparación con Costa) como Pat Fry no parece haber sido suficiente para cambiar la deriva de Ferrari. Ni si-

qu i era la con-

tratación de Hamas-

hima (Dtor. de Bridgestone

para la F1 en su momento) para en-

tender mejor los neumáticos Pirelli ha ter-

minado de resolver los problemas del equipo italiano con las gomas, que

parecen siempre ir en contra de los in-tereses de la Scuderia. ¿Qué sucede para que todo esto no esté funcionando? ¿ se trata sólo de fichar a más personas para cubrir las debilidades del equipo en las áreas donde no destaca?. Al modesto pare-cer del que aquí escribe, la clave no está tanto en rellenar los departa-mentos de Ferrari con más personal nuevo sino en cambiar la cultura de empresa que impera en Maranello, instaurada bajo el auspicio de su actual Team Manager, Stefano Domenicalli.

Desde la salida de Jean Todt, su suce-sión fue un tema de debate ya plantea-do en su momento, ya que a ese pues-to optaban claramente dos personas, el propio Stefano y el ahora Dtor Técnico de Mercedes Gp, Ross Brawn. La cuestión por la que Brawn aban-donó Ferrari siempre se basó en la te-oría del año sabático que quiso tomar-se para alejarse de la F1 y volver a su país natal, Inglaterra, Pero el tiempo pone las cosas en su sitio y al año si-guiente fichó por el equipo Honda, lo

que marcaría su trayectoria hasta la ac-tualidad. Cuenta la rumorología que antes de salir de Ferrari se posicionó para heredar el puesto de Todt y que al ser Domenicalli el elegido, prefirió volver a su tierra antes que estar bajo las órdenes del italiano. Desde enton-ces, cosas de la vida, Ross Brawn ha si-do Campeón del Mundo dirigiendo su propia es tru c -t u r a

(Brawn Gp) y ha marcado la dirección técnica de un equipo que ya el año pa-sado dio un paso adelante en Califica-ción y que este año ha terminado de constatar también durante los Domingos, aunque fuera a costa de vulnerar el reglamento probando se-cretamente con Pirelli. Es ahí donde la diferencia con Dome-nicalli es clara, ya que mientras con el italiano no se conocen avances en Fe-rrari que hayan sido revolucionarios,

creando una especie de complacen-cia dentro de la estructura, una fal-ta de valentía inherente con inde-pendencia de quien fuera el Dtor

Técnico de la misma…con Ross Brawn, la sombra de rebasar conti-

Domenicalli ha demostrado una falta de valentía

La cultura de empresa de Maranello, el principal problema...

que ha contagiado al resto de la estructura

nuamente el límite del reglamento siempre ha estado ahí: el doble difu-sor, el S-DRS, el test con Pirelli…siempre al borde de la trampa técnica, sino sumergido directamente en ella.

Es esa actitud la que se echa en falta en Maranello, y es algo que parece haber impregnado cada área del equipo. De alguna manera, el estilo de dirección del jefe de una empresa/negocio mar-ca la cultura empresarial bajo la que trabajan todos sus empleados. Y es en este aspecto donde la figura de Dome-nicalli se ha demostrado como un virus que ha infectado todas las áreas exis-tentes en la Scuderia. Es por ello por lo que no se trata tanto de seguir incorporando piezas sueltas al puzle Ferrari sino de fichar de una

vez por todas a una única persona que cambie toda la mentalidad del equi-po. Y esa persona no puede ser otra que aquel que ya ha demostrado saber ga-nar Campeonatos: Ross Brawn. Un pa-

pel (el de Team Manager) que ya debió heredar en su momento. Montezemo-lo confiaba que Domenicalli demos-traría que el personal italiano del equipo podía heredar el papel de Todt, Brawn y Byrne garantizando el mismo nivel de éxito deportivo. Con la llegada de Fry y el regreso de Allison, Domenicalli se convierte en el único es-labón italiano junto con Martinelli que sigue permitiendo a Montezemolo de-mostrar que cabe una Ferrari dirigida por italianos consiguiendo el mismo nivel de éxito que el alcanzado bajo una dirección franco-británica. De los

Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne, James Allison, Gilles Simon se pasó a los Domenicalli, Costa, Marmorini…que retomaban el mando italiano de la Scuderia. ¿El resultado? El conocido

hasta la fecha. Es más, el único italia-no válido dentro de la estructura, Martinelli (el Dtor. del Departamento de Motores de Ferrari) fue sacado de la F1 en 2006 por el grupo Fiat para dar-le un papel ejecutivo dentro del grupo (siendo sustituido por Gilles Simon). Obviamos decir la consideración de los motores Ferrari dentro de la parri-lla desde que ficharon a Marmorini (recuperándolo de Toyota), siendo el 3er motor en competitividad, por detrás de Renault y Mercedes. Mon-tezemolo debe dejarse de romanticis-mos y apuntar a donde realmente el

equipo cojea, que no es precisamente el apartado de pilotos. Debe recondu-cir la situación corrigiendo ese error histórico que cometió cuando cedió la dirección del equipo a la persona

equivocada. Ross Brawn está en pro-ceso de salida de Mercedes…¿Qué le impide rescatarlo para imponer ese carácter valiente (y hasta caradura a veces en el sentido pícaro de la palabra) a una escudería que necesita alguien realmente echado “p’alante”, como se dice por estas tierras?. Luca ya sabe a quien necesita para reconducir el equi-po, la cuestión es si tiene o no la valent-ía para hacer el cambio que todo el mundo pide a gritos. Brawn sí, Domeni-calli no. No sólo es contratar piezas nuevas, sino elegir la única que necesi-tan ahora en Maranello: Ross Brawn.

Montezemolo y su clave: que un italiano pueda dirigir a Ferrari hacia la victoria

C omo adelantó Eddie Jordan a mediados de Agosto, Raikkonen será nuevo piloto de la Scuderia

Ferrari en 2014. Así lo confirmó me-diante un comunicado el propio piloto tres días después de la disputa del Gran Premio de Italia: "Estoy realmente feliz de volver a Maranello, donde ya pasé tres fantásticos y muy exitosos años. Guardo muchísimos recuerdos que me unen a Ferrari, recuerdos que en estos años siempre he llevado conmigo, empe-zando por la victoria del Mundial de 2007, realmente inolvidable". El contrato que vinculará al finlandés

con la marca italiana será para los dos próxi-mos años, a razón de 11 millones de euros por cada una, con una cláusula de revisión de resultados en la última. La vuelta de Raikkonen a Ferrari ha ge-nerado diversidad de opiniones entre los seguidores del equipo italiano y los expertos en Fórmula 1. El último en dar la suya ha sido el antiguo jefe de equi-po de La Scuderia Cesare Fiorio (1989-1991): “No soy muy fan de este contra-to. Admiro el talento de Raikkonen, pero no estoy de acuerdo con su estilo de vida y su enfoque técnico. Yo no le habría elegido”. Y continúa… “Kimi no vive como debe hacerlo un atleta y para

ser campeón del mun-do no es suficiente con tener talen-

to. Se necesita, además, un esfuerzo físico, técnico y psicológico y, por lo que sé y he visto, Kimi es el tipo de per-sona que recoge sus cosas y se marcha al terminar las sesiones. No sé qué contri-bución técnica puede aportar” También Jackie Stewart comentó la ju-gada días antes de que se confirmara el fichaje: "Pienso que podría haber cosas que desestabilizaran el equipo. Si Kimi va a Ferrari, ¿Alonso rendiría tanto como hasta ahora? Creo que podría generarse mucha confusión en el equipo. Dudo que Alonso quiera tener a Kimi ahí" Stewart abordó el tema que más pre-ocupa a los aficionados. Dos gallos en

e l mismo

corral podr-ían provocar si-

tuaciones en el box de Ferrari difíciles de gestionar.

Así lo ha explicado el “siniestro” Marko, en otra declaración dirigida a torpedear la línea de flotación de La Scuderia: “Nunca hemos trabajado con Alonso, pero ese tipo de combinaciones, tener a dos campeones del mundo juntos, re-quieren conocer muy bien el carácter de ambos pilotos. Con algunos es posible trabajar juntos, pero con otros no. Por lo que hemos visto de Alonso, nos pare-ció que no habría forma de gestionar esa relación con Sebastian” Domenicali sin embargo lo tiene algo más claro: “Ya trabajamos con Kimi durante tres años, entre 2007 y 2009, y nunca tuvimos un problema. Por su-puesto que cada uno tiene su propia ma-nera de ser y no se puede esperar que un finlandés se ponga a contar chistes en italiano o hacerse el gracioso. Honesta-

creo que será buena la

combinación entre la capacidad expresi-va latina y apasionada de Fernando y el estilo ‘molón’ (‘cool’), como dicen los más jóvenes, de Kimi”. Las dudas generadas no podemos ne-

gar que están fundamentadas. Mien-tras Alonso es un gran desarrollador de coches, a Kimi el trabajo fuera de la pista parece un importarle más bien poco. Y esta fue una de las razones por las que Ferrari prescindió de Kimi a fi-nales de 2009. Resulta curioso, como mínimo, que en una temporada tan compleja como la que se avecina, Fe-rrari opte por un piloto con una fobia reconocida a todo lo que no sea subir-se a un monoplaza con puntos en jue-go.

Los amantes a las conspiraciones ma-nejan otra tesis en la cual, yo podría comprarles parte de la mercancía. Es un hecho que las palabras de Fernando pidiendo para su cumpleaños un coche tan rápido como el Red Bull no senta-ron bien ni al equipo Ferrari ni a su Pre-

sidente. Así se lo hizo saber al mundo el mandamás italiano con aquella regañi-na al español pública que luego las dos partes, viendo el cariz que había toma-do el asunto, se encargaron de enfriar días después. Pero no es noticia que la relación Ferrari-Alonso está sufriendo su peor momento y algunos ven en el fichaje de Raikkonen un “castigo” a Fernando por parte de Montezemolo. Me explico. Con Massa Fernando vivía

muy cómodo en Ferrari. Nadie discutía que todo el equipo Ferrari giraba en torno a Alonso, en parte por el nivel estra-tosférico de conducción del asturiano estos últimos tres años y medio y en otro tanto por la dejación de funciones de Massa en Ferrari después del grave

accidente que sufrió en el Gran Premio de Hungría en 2009 y del que clara-mente no sea recuperado, al menos, psicológicamente. Por tanto, con la llegada de un piloto del nivel de Raikkonen, claramente ese estatus que Fernando se había ganado en pista ya no está tan defini-do como lo estaba con Massa en el box de al lado.

Si Ferrari construye un coche a la altura del desafío que supone el 2014, sería una sorpresa que Kimi no estuvie-se en la lucha por el título a final de año.

El finlandés no viene a Ferrari a cum-plir órdenes y a trabajar para Fernan-do tengámoslo claro, llega a Ferrari pa-ra ganar carreras y a ser posible, volver a ser Campeón del Mundo.

Por Julio Plasencia

El status de Alonso ya no está tan definido

El finlandés no viene a cumplir órdenes y a trabajar para Fernando

A lonso y Raikkonen, Fernando y Kimi, son la pareja más explo-siva de la parrilla de la tempo-rada 2014, sin duda. Y al mis-

mo tiempo que la práctica totalidad del

paddock, prensa y aficiona-dos la consideran la mejor pareja posible, hablando desde el punto de vista deportivo, las du-das de quien de los dos se impondrá so-bre el otro surgen de manera inexorable. Hay quien apuesta por el ritmo y la con-sistencia de Fernando, hay quien apues-ta sobre la innata velocidad del fin-landés, pero de alguna manera todo se basa más en las impresiones que tene-mos por sus trayectorias o las preferen-cias personales de cada uno. Por ello, des-de aquí queremos intentar hacer un análi-sis algo más profundo para saber quien de los dos se terminará imponiendo sin tener que recurrir a exclusivamente a ar-

gumentos subjetivos de dificil medición. Comencemos pues con el debido análisis, dando todas esas razones que pueden be-neficiar a cada uno de los dos en esa es-pecie de guerra que muchos avecinan co-

mo cruenta, y que seguramente sirva pa-ra saldar dudas que provienen del pasa-do. Dos rivales generacionales que de-butaron en la F1 en la misma tempora-da(2001), aunque fuera en equipos de muy diferentes ambiciones deportivas (Minardi para el español, Sauber para el finlandés). Lo primero que podemos hacer es reali-zar el análisis pensando las razones que pueden beneficiar a cada uno, haciendo un análisis individual para que al final del artículo cada uno decida cuales deben

prevalecer. Como es lógico, empezare-mos por la parte que más nos toca de cer-ca, esto es, Fernando Alonso, y luego pro-seguiremos con KImi Raikkonen, para sa-car al final un pequeño resumen del que

podamos obtener algún tipo de conclu-sión. FERNANDO ALONSO Fernando es a priori una de esas apues-tas que parecen seguras a tenor de su trayectoria deportiva, en la que ha gana-do a todos sus compañeros con la ex-cepción de Lewis Hamilton, con quien empató a puntos en la temporada en la que ambos coincidieron en McLaren. Pe-ro es precisamente por esto último por lo que aun pareciendo favorito, las dudas si-

guen estando ahí teniendo en cuenta que cuando coincidió con otro campeón como Lewis Hamilton, no pudo batirle como hizo con el resto de sus compañeros. Ahora bien ¿con Kimi pasaría lo mismo?.

Empecemos por lo que tene-mos: la posible comparación de sus actuaciones los Sába-

dos y Domingos y si estas favorecen o no a Fernando. Desde que Kimi regresó a la F1 el año pasado se ha enfrentado a un único piloto, Romain Grosjean, alguien a quien Alonso batió claramente cuando coincidieron en Renault. En el caso de Ki-mi, esto también sucedió el año pasado (más del doble de puntos, 177 frente a 87), pero con una diferencia: el francés le ba-tió los sábados, 11 a 9, en lo que antaño parecía la gran especialidad de Raikko-nen. Esta temporada no está sucediendo, pero ha sido debido más a un bajón de Grosjean en sus resultados a principios de

Los datos hablan a favor de Fernando, en especial los Sábados...

Podría empezar a marcar su status en las Calificaciones

1 Alonso es más rápi-do los sábados vista la estadística de Raikkonen del 2007

en adelante. Massa y Grosjean lo demuestran.

2 Los Domingos son la especiali-dad de Fernan-do. Si sale delan-te de Kimi, se

impondrá en carrera...

3 Trabaja durante mucho tiempo en el setup del coche. Será clave

en el 2014, con toda la parte mecánica nueva...

empezar a imponer su jerarquía en Ferrari teniendo en cuenta este aspecto. Y no es algo que podamos aducir únicamente al periodo posterior a su regreso, ya que compitiendo contra el actual compañero de Fernando, Felipe Massa, ya en 2008 perdió en 12 de las 18 calificaciones, es-tando prácticamente empatado en 2009 con el brasileño hasta que este se acci-dentó (5 a 4). Incluso en el año en que Ki-mi fue campeón, Massa la batió en 9 ocasiones frente a las 8 que lo hizo el fin-landés con el brasileño. A favor de Kimi, lógicamente está su consistencia los Do-mingos, donde obtiene el botín que im-porta, el de los puntos. Pero incluso esto es también la especialidad de Fernando, con lo que a priori, saliendo Alonso en una mejor posición los Sábados, tiene una posición de ventaja para imponerse sobre el finlandés los Domingos. Es más, en el único factor que podría impedir esto, el de la cantidad de posiciones que puede recuperar cada uno en carrera frente a sus calificaciones, salen empatados ambos (datos hasta Japón), que de media recupe-ran 3 posiciones. Por ello, la posición de salida puede marcar los resultados a ob-tener por cada uno visto lo visto, y en eso Fernando parte con ventaja vistos los da-tos comentados hasta ahora.

Hemos visto los puntos en los que Fernan-do parece objetivamente superior, aquello que puede usar a priori para incrementar las apuestas de que podría batir a Raikko-nen, cierto, pero podríamos entrar en otros aspectos algo más subjetivos para completar el análisis. La principal es un hecho incuestionable y que todo el mundo reconoce con Alonso: trabaja como na-die con su equipo, echándole las horas necesarias, para configurar el setup del coche cada fin de semana. Este aspecto es algo en lo que siempre ha destacado en su trayectoria, habiéndose ganado el recono-cimiento por este detalle en las escuderías con las que ha competido. Ello además le suele hacer ganarse el aprecio de su equipo de ingenieros y mecánicos, que se vuelcan en mimar su coche porque reco-nocen lo que trabaja para optimizar su coche los fines de semana. Este aspecto es otro que quizás juegue en favor de Alonso y en detrimento de Raikkonen, al que siempre se le ha conocido por huir de todo ese trabajo durante los fines de semana. Ganarse al equipo le costará un poco más a Kimi de no cambiar esa diná-mica, aunque James Allison ya dijo que había mejorado en este aspecto. Pero es más, trabajar en el setup en el 2014 será

más importante teniendo en cuenta to-dos los nuevos aspectos mecánicos que entrarán el juego, con los motores V6, los sistemas de recuperación de energía, los nuevos chasis que serán necesarios por to-do esto...y como no, los neumáticos, que tendrán una importancia clave por los nuevos requisitos que traerán todos los cambios. Trabajar en el setup será crucial en el 2014, como hemos dicho, así que ahí Alonso puede encontrar otro factor a su favor. Podríamos añadir otros dos algo más subjetivos todavía, como podrían ser la necesidad de ser delicado con la mecá-nica por un lado y que el uso del Turbo y de los Sistemas de Recuperación de Energía debería favorecer el instinto ase-sino de los pilotos en las luchas cuerpo a cuerpo, algo que deberían compaginar con el trato de las gomas. En esto último, Alonso podría tener una ventaja frente al finlandés, aunque como todo lo subjeti-vo, es más opinable. KIMI RAIKKONEN Haber leído hasta aquí podría dar a supo-ner que Raikkonen no tiene nada que hacer frente a Fernando, y eso tampoco es así, lógicamente. La temporada de regre-so del finlandés fue una muestra de que 4 Debido a su im-

plicación, se ha ganado al equi-po de carreras...

empezar a imponer su jerarquía en Ferrari teniendo en cuenta este aspecto. Y no es algo que podamos aducir únicamente al periodo posterior a su regreso, ya que compitiendo contra el actual compañero de Fernando, Felipe Massa, ya en 2008 perdió en 12 de las 18 calificaciones, es-tando prácticamente empatado en 2009 con el brasileño hasta que este se acci-dentó (5 a 4). Incluso en el año en que Ki-mi fue campeón, Massa la batió en 9 ocasiones frente a las 8 que lo hizo el fin-landés con el brasileño. A favor de Kimi, lógicamente está su consistencia los Do-mingos, donde obtiene el botín que im-porta, el de los puntos. Pero incluso esto es también la especialidad de Fernando, con lo que a priori, saliendo Alonso en una mejor posición los Sábados, tiene una posición de ventaja para imponerse sobre el finlandés los Domingos. Es más, en el único factor que podría impedir esto, el de la cantidad de posiciones que puede recuperar cada uno en carrera frente a sus calificaciones, salen empatados ambos (datos hasta Japón), que de media recupe-ran 3 posiciones. Por ello, la posición de salida puede marcar los resultados a ob-tener por cada uno visto lo visto, y en eso Fernando parte con ventaja vistos los da-tos comentados hasta ahora.

Hemos visto los puntos en los que Fernan-do parece objetivamente superior, aquello que puede usar a priori para incrementar las apuestas de que podría batir a Raikko-nen, cierto, pero podríamos entrar en otros aspectos algo más subjetivos para completar el análisis. La principal es un hecho incuestionable y que todo el mundo reconoce con Alonso: trabaja como na-die con su equipo, echándole las horas necesarias, para configurar el setup del coche cada fin de semana. Este aspecto es algo en lo que siempre ha destacado en su trayectoria, habiéndose ganado el recono-cimiento por este detalle en las escuderías con las que ha competido. Ello además le suele hacer ganarse el aprecio de su equipo de ingenieros y mecánicos, que se vuelcan en mimar su coche porque reco-nocen lo que trabaja para optimizar su coche los fines de semana. Este aspecto es otro que quizás juegue en favor de Alonso y en detrimento de Raikkonen, al que siempre se le ha conocido por huir de todo ese trabajo durante los fines de semana. Ganarse al equipo le costará un poco más a Kimi de no cambiar esa diná-mica, aunque James Allison ya dijo que había mejorado en este aspecto. Pero es más, trabajar en el setup en el 2014 será

más importante teniendo en cuenta to-dos los nuevos aspectos mecánicos que entrarán el juego, con los motores V6, los sistemas de recuperación de energía, los nuevos chasis que serán necesarios por to-do esto...y como no, los neumáticos, que tendrán una importancia clave por los nuevos requisitos que traerán todos los cambios. Trabajar en el setup será crucial en el 2014, como hemos dicho, así que ahí Alonso puede encontrar otro factor a su favor. Podríamos añadir otros dos algo más subjetivos todavía, como podrían ser la necesidad de ser delicado con la mecá-nica por un lado y que el uso del Turbo y de los Sistemas de Recuperación de Energía debería favorecer el instinto ase-sino de los pilotos en las luchas cuerpo a cuerpo, algo que deberían compaginar con el trato de las gomas. En esto último, Alonso podría tener una ventaja frente al finlandés, aunque como todo lo subjeti-vo, es más opinable. KIMI RAIKKONEN Haber leído hasta aquí podría dar a supo-ner que Raikkonen no tiene nada que hacer frente a Fernando, y eso tampoco es así, lógicamente. La temporada de regre-so del finlandés fue una muestra de que

1 Su constancia en carrera y en el Cam-peonato, su princi-pal argumento para

ser temido por Fernan-do...

2 Sus resultados serán interpreta-dos como el ren-dimiento real de

Ferrari, por ello, contará con todo el apoyo del equipo para batir a Fer-nando...

que aunque la velocidad innata a una vuelta no era como la de antaño (a tenor de lo visto los sábados frente a Grosjean),

su capacidad de ser constante y de re-cuperar en los Domingos las posicio-nes que no gana frente a su compañero es un arma más temible que en el pa-

sado. En este sentido, tiene una parecida capacidad de recuperación los Domingos a la que tiene Fernando. Es ahí donde el fin-landés tiene una de sus mejores armas, algo que Alonso no podrá infravalorar si no se quiere ver sorprendido de nuevo. Kimi no es Massa, que sólo se crece cuan-do tiene a Fernando luchando contra él, y es mucho más consistente y competitivo que el brasieño cuando se reparten los puntos, es decir, los Domingos. Fernando por tanto debería ser precavido y asegu-rarse salir los sábados por delante del fin-landés, ya que sabe que de lo contrario no será como salir por detrás de Massa. Kimi

no pierde posiciones en carrera, todo lo contrario, recupera, y será todo un reto ganarle los Domingos con el mismo coche si el sábado no impone Fernando su ley. Pero no es el único motivo para temer a Raikkonen, ni mucho menos. Kimi llega a Ferrari para poner en su sitio a Fernando,

o al menos esa parece la intención de la Scuderia, que no quiere que Alonso tenga la posición de privilegio que ha tenido has-ta ahora en el equipo. Por ello es muy po-sible que cuente con el máximo apoyo del equipo, que se volcará en la integra-ción del finlandés, que ya estuvo en Mara-nello durante 3 años. Y esto es además por un detalle adicional: los resultados que consiga Kimi serán los que los aficiona-dos asociaran con el nivel de Ferrari, con lo que tener a Kimi rindiendo de manera similar o superior a Fernando dará a en-tender que los resultados de Ferrari no se deben a los milagros de Fernando, si-

no al nivel natural del coche. Es parte de la naturaleza de su fichaje: demostrar que el Ferrari cuando rinde es porque es un buen coche, no porque Alonso haga milagros llevando el coche a un nivel que no le per-tenece.

Todo eso está muy bien, pero hay más fac-tores a tener en cuenta. Kimi terminó 3º en el Campeonato el año pasado con un Lotus, batiendo a pilotos con coches supe-riores (Hamilton y Button con el McLaren, Mark Webber con el Red Bull y Felipe Mas-sa con el Ferrari). Eso no es algo que sea cuestión de un año de suerte, sino que es-ta misma temporada también se en-cuentra en la misma posición, 3º, batien-do de nuevo a coches superiores como los Mercedes de Hamilton y Rosberg, el Red Bull de Webber y el Ferrari de Felipe Massa. No es algo que se pueda pasar por alto, ni mucho menos. Y si en 2007 ya ganó

La constancia de Kimi, su arma principal

La idea de batir a Fernando elevará su motivación hasta el máximo

5 Los nuevos pro-pulsores V6, con Turbo y ERS, fa-vorecerá el ins-

tinto agresivo de Alonso en las luchas cuerpo a cuerpo

que aunque la velocidad innata a una vuelta no era como la de antaño (a tenor de lo visto los sábados frente a Grosjean),

su capacidad de ser constante y de re-cuperar en los Domingos las posicio-nes que no gana frente a su compañero es un arma más temible que en el pa-

sado. En este sentido, tiene una parecida capacidad de recuperación los Domingos a la que tiene Fernando. Es ahí donde el fin-landés tiene una de sus mejores armas, algo que Alonso no podrá infravalorar si no se quiere ver sorprendido de nuevo. Kimi no es Massa, que sólo se crece cuan-do tiene a Fernando luchando contra él, y es mucho más consistente y competitivo que el brasieño cuando se reparten los puntos, es decir, los Domingos. Fernando por tanto debería ser precavido y asegu-rarse salir los sábados por delante del fin-landés, ya que sabe que de lo contrario no será como salir por detrás de Massa. Kimi

no pierde posiciones en carrera, todo lo contrario, recupera, y será todo un reto ganarle los Domingos con el mismo coche si el sábado no impone Fernando su ley. Pero no es el único motivo para temer a Raikkonen, ni mucho menos. Kimi llega a Ferrari para poner en su sitio a Fernando,

o al menos esa parece la intención de la Scuderia, que no quiere que Alonso tenga la posición de privilegio que ha tenido has-ta ahora en el equipo. Por ello es muy po-sible que cuente con el máximo apoyo del equipo, que se volcará en la integra-ción del finlandés, que ya estuvo en Mara-nello durante 3 años. Y esto es además por un detalle adicional: los resultados que consiga Kimi serán los que los aficiona-dos asociaran con el nivel de Ferrari, con lo que tener a Kimi rindiendo de manera similar o superior a Fernando dará a en-tender que los resultados de Ferrari no se deben a los milagros de Fernando, si-

no al nivel natural del coche. Es parte de la naturaleza de su fichaje: demostrar que el Ferrari cuando rinde es porque es un buen coche, no porque Alonso haga milagros llevando el coche a un nivel que no le per-tenece.

Todo eso está muy bien, pero hay más fac-tores a tener en cuenta. Kimi terminó 3º en el Campeonato el año pasado con un Lotus, batiendo a pilotos con coches supe-riores (Hamilton y Button con el McLaren, Mark Webber con el Red Bull y Felipe Mas-sa con el Ferrari). Eso no es algo que sea cuestión de un año de suerte, sino que es-ta misma temporada también se en-cuentra en la misma posición, 3º, batien-do de nuevo a coches superiores como los Mercedes de Hamilton y Rosberg, el Red Bull de Webber y el Ferrari de Felipe Massa. No es algo que se pueda pasar por alto, ni mucho menos. Y si en 2007 ya ganó

La constancia de Kimi, su arma principal

La idea de batir a Fernando elevará su motivación hasta el máximo

3 No viene a pase-arse, viene a ser Campeón batien-do a Alonso en

Ferrari, lo máximo para Kimi por los antecentes...

4 Gran gestor de neumáticos, lo que le hará lu-char en carrera

por unas posiciones simi-lares a las de Alonso

5 Alonso, bajo la presión de un compañero de si-milar categoría,

comete errores, lo que podría favorecer a Kimi

su campeonato del Mundo y se puede pensar que en 2008 y 2009 se relajó por ello, con Fernando Alonso al lado la mo-tivación será extraordinaria, así que es al-go que no podemos olvidar: el reto de ba-tir "a quien le echó de Ferrari" es dema-siado goloso como para no dar el máximo para conseguirlo. A esa motivación natural hay que añadir el hecho de luchar por el Campeonato del Mundo. Si Kimi, luchan-do contra Alonso en el mismo equipo, pue-de ser Campeón del Mundo (y encima con Ferrari), lo dará todo para conseguirlo. Dicen que las venganzas se sirven en pla-to frío, y a "Iceman" seguro que le gustar-ía servir esta útima cuando menos conge-lada. Pero la motivación extraordinaria no es el único factor subjetivo, sino que el hecho de haberse convertido en un gran gestor de neumáticos jugará a su favor en un año en el que también importará, con las degradaciones extra que provo-carán los efectos del turbo y del ERS so-bre los mismos. Kimi ha demostrado que sabe cuidar los neumáticos como nadie para luego saber atacar en la lucha cuerpo a cuerpo cuando debe. Y no deberíamos deberíamos terminar sin mencionar uno de los factores más importantes a tener en cuenta: Alonso, bajo presión de un compa-ñero igual de competitivo que él en su mis-mo equipo, comete errores. No es muy

habitual ver a Fernando errar, pero de su estancia en McLaren sacamos esa conclu-sión: un compañero igual de competitivo que él le puede llegar a sacar de quicio. Si por un momento Raikkonen comienza mejor el año, Alonso se puede ver forza-do a conducir asumiendo unos riesgos para recuperar el terreno perdido que lue-go le termine pasando factura. El Alonso confiado y seguro de si mismo que hemos visto estos años puede cambiar si Kimi se acerca en su rendimiento tanto como lo hizo Hamilton en 2007. Entonces también entraron en escena otros facto-res, como un equipo que hizo todo lo posi-ble por beneficiar a su compañero en de-trimento del asturiano, pero la presión in-terna de un compañero que le ponga en-tre la espada y la pared puede beneficiar a Raikkonen definitivamente. Habrá que estar atento a los errores que pueda co-meter la temporada que viene el asturia-no. RESUMEN A priori, los datos objetivos juegan a fa-vor de Fernando en una lucha directa con Raikkonen (teniendo en cuenta el aspec-to de las calificaciones a similar rendi-miento los Domingos) pero todos los as-pectos colaterales y algo más subjetivos

pueden decantar la balanza a favor de uno u otro. En la F1 no siempre uno más uno son dos, y lo que está claro es que Raikko-nen no ha venido a pasearse con el Fe-rrari, y más teniendo la opción de batir a su archienemigo generacional. Massa ya batió a Kimi en el pasado, y Grosjean ha demostrado saber estar a la altura del fin-landés los sábados. sin desentonar los Do-mingos tampoco por lo visto en los últi-mos tiempos. Fernando tiene la oportu-nidad de batir a alguien tan reconocido como Raikkonen y aumentar su leyenda. Raikkonen tiene la oportunidad de co-brarse su particular venganza, y lo que está claro es que Ferrari los quiere ver rin-diendo a ambos, tanto en cuanto sirva pa-ra poner al equipo de nuevo por delante de los pilotos. El mensaje que quieren que haya detrás de todo esto es que Ferrari es el que hace luchar a sus pilotos por el Campeonato del Mundo y no al revés. ¿Que pesará más, el talento de ambos o todo lo que les rodeará el próximo año?, ¿lo objetivamente valorable o los factores subjetivos?. ..difícil apuesta, pero sea la que sea, esperamos haberos dado factores adicionales que la motiven y la justifiquen más allá de las meras preferencias perso-nales. La temporada que viene el destino dictará sentencia...

R esumen: Los dos lucharán a cara de perro por imponerse y

sólo el destino decidirá quien de los dos es el me-jor. Quien sepa soportar mejor la presión tendrá mucho ganado

su campeonato del Mundo y se puede pensar que en 2008 y 2009 se relajó por ello, con Fernando Alonso al lado la mo-tivación será extraordinaria, así que es al-go que no podemos olvidar: el reto de ba-tir "a quien le echó de Ferrari" es dema-siado goloso como para no dar el máximo para conseguirlo. A esa motivación natural hay que añadir el hecho de luchar por el Campeonato del Mundo. Si Kimi, luchan-do contra Alonso en el mismo equipo, pue-de ser Campeón del Mundo (y encima con Ferrari), lo dará todo para conseguirlo. Dicen que las venganzas se sirven en pla-to frío, y a "Iceman" seguro que le gustar-ía servir esta útima cuando menos conge-lada. Pero la motivación extraordinaria no es el único factor subjetivo, sino que el hecho de haberse convertido en un gran gestor de neumáticos jugará a su favor en un año en el que también importará, con las degradaciones extra que provo-carán los efectos del turbo y del ERS so-bre los mismos. Kimi ha demostrado que sabe cuidar los neumáticos como nadie para luego saber atacar en la lucha cuerpo a cuerpo cuando debe. Y no deberíamos deberíamos terminar sin mencionar uno de los factores más importantes a tener en cuenta: Alonso, bajo presión de un compa-ñero igual de competitivo que él en su mis-mo equipo, comete errores. No es muy

habitual ver a Fernando errar, pero de su estancia en McLaren sacamos esa conclu-sión: un compañero igual de competitivo que él le puede llegar a sacar de quicio. Si por un momento Raikkonen comienza mejor el año, Alonso se puede ver forza-do a conducir asumiendo unos riesgos para recuperar el terreno perdido que lue-go le termine pasando factura. El Alonso confiado y seguro de si mismo que hemos visto estos años puede cambiar si Kimi se acerca en su rendimiento tanto como lo hizo Hamilton en 2007. Entonces también entraron en escena otros facto-res, como un equipo que hizo todo lo posi-ble por beneficiar a su compañero en de-trimento del asturiano, pero la presión in-terna de un compañero que le ponga en-tre la espada y la pared puede beneficiar a Raikkonen definitivamente. Habrá que estar atento a los errores que pueda co-meter la temporada que viene el asturia-no. RESUMEN A priori, los datos objetivos juegan a fa-vor de Fernando en una lucha directa con Raikkonen (teniendo en cuenta el aspec-to de las calificaciones a similar rendi-miento los Domingos) pero todos los as-pectos colaterales y algo más subjetivos

pueden decantar la balanza a favor de uno u otro. En la F1 no siempre uno más uno son dos, y lo que está claro es que Raikko-nen no ha venido a pasearse con el Fe-rrari, y más teniendo la opción de batir a su archienemigo generacional. Massa ya batió a Kimi en el pasado, y Grosjean ha demostrado saber estar a la altura del fin-landés los sábados. sin desentonar los Do-mingos tampoco por lo visto en los últi-mos tiempos. Fernando tiene la oportu-nidad de batir a alguien tan reconocido como Raikkonen y aumentar su leyenda. Raikkonen tiene la oportunidad de co-brarse su particular venganza, y lo que está claro es que Ferrari los quiere ver rin-diendo a ambos, tanto en cuanto sirva pa-ra poner al equipo de nuevo por delante de los pilotos. El mensaje que quieren que haya detrás de todo esto es que Ferrari es el que hace luchar a sus pilotos por el Campeonato del Mundo y no al revés. ¿Que pesará más, el talento de ambos o todo lo que les rodeará el próximo año?, ¿lo objetivamente valorable o los factores subjetivos?. ..difícil apuesta, pero sea la que sea, esperamos haberos dado factores adicionales que la motiven y la justifiquen más allá de las meras preferencias perso-nales. La temporada que viene el destino dictará sentencia...

C uando a finales de Septiembre

de 2009 la Scuderia emitió un

comunicado confirmando el

fichaje de Fernando Alonso pa-

ra las siguientes tres tempora-

das muchos aficionados respiramos alivia-

dos. Por fin Fernando dispondría de un mo-

noplaza competitivo con el que seguir su-

mando títulos y victorias. Un trasatlántico con

un presupuesto monstruoso en el que Alonso

sería su piedra angular para comenzar una

nueva hegemonía en la Fórmula 1. El mejor

piloto de la parrilla en el equipo más laurea-

do de la historia. Sería coser y cantar. Qué in-

cautos fuimos.

La realidad en la que nos encontramos es

bien distinta a la que se predijo.

Ningún título, ningún monoplaza dominan-

te, un escudero aliado con la competencia

desde hace cuatro años, un túnel del viento

obsoleto, unas instalaciones arcaicas, un jefe

de equipo sobrepasado por las circunstancias

y un equipo de ingenieros incapaces año

tras año de hacer frente al genial Newey.

Por supuesto esta lista podría fácilmente am-

pliarse, pero entiendo que en parte los proble-

mas de Ferrari estos últimos cuatro años se

resumen perfectamente en el párrafo ante-

rior.

Engullidos por la voracidad del genio de la ae-

rodinámica, incapaces de implementar mejo-

ras sustanciales y evoluciones constantes a lo

largo del año y fiándolo todo a las manos de

un piloto que se ha sobrepuesto a monoplazas

manifiestamente mejorables, Ferrari ha en-

contrado en Fer-

nando la coartada per-

fecta para ocultar su reali-

dad a día de hoy.

Por eso extrañaron las declara-

ciones de Montezemelo después del

pasado Gran Premio de Hungría.

Después de la enésima decepción do-

minguera Alonso se salió del guión en el

corralito y con más decepción en sus pala-

bras que mala leche expuso lo que todos los

aficionados a Ferrari piensan. Ese “tenemos

que ir recogiendo lo que nos dejen los de-

más, la superioridad ahora mismo de Red Bull

sobre nuestro coche es aplastante...” -

bastante obvio- o un “llevamos cuatro años a

medio segundo o un segundo de Red Bull y

al final acabamos siempre luchando por títu-

los hasta la última carrera...” no acabaron de

gustarle demasiado a Montezemolo que en

una salida de tiesto muy poco fundamentada,

decidió que era intolerable que el único acti-

vo a día de hoy que tiene Ferrari, osase a em-

plazar al equipo a actualizar el F138 con nue-

vas piezas con tal de elevar el rendimiento

de un coche que en Julio cayó en picado y

que ha puesto a Fernando a 39 puntos de

Vettel y lo que es peor, ha dejado a Ferra-

ri como el cuarto equipo de la parrilla

cuando en Barcelona claramente eran

el equipo a batir.

Por eso es aun más sangrante

ese "Este es el momento de

mantener la calma, evitar

discusiones, contribuir

con humildad y de-

terminación, y

dentro y fuera de la

pista".

¿Determinación?... ¿Le pide

Montezemolo determinación

a Fernando?...

Pero el Gran Jefe días después re-

culó debido al huracán que se desató

en el paddock al conocerse una su-

puesta reunión entre García Abad, ma-

nager de Fernando y Horner en el motor-

home de Red Bull en Hungría y en la que

según Bild, el tema de conversación fue el

posible fichaje de Alonso por los energéticos

de cara a 2014. Algo que por otra parte en

Red Bull tampoco desmintieron e incluso ali-

mentaron y que tuvo en jaque a la prensa du-

rante algunos días.

Por eso Montezemolo días después decía lo

siguiente con tal de encauzar unas aguas que

bajaban revueltas por Maranello y que en parte

había avivado el mismo: “Fernando ha dado

mucho en estos años. Su desilusión, nacida

sobre todo después de Silverstone, donde to-

dos pensábamos ser competitivos, es com-

prensible. Pero ciertos comportamientos, al-

gunas palabras, algunos desahogos no me

han gustado y lo he dicho". Punto y aparte

Ahora la encrucijada es para Ferrari. Si

en Spa y Monza no se gana o por lo

menos no se presenta un monoplaza a

la altura de Red Bull, Mercedes o Lotus

yo entiendo que Ferrari debería

comenzar a trabajar exhausti-

vamente en el coche de 2014

más pronto que tarde y ol-

vidarse del F138 y de la

temporada 2013.

Septiembre se presenta como un mes crucial. Si

los equipos se atienen a lo dicho en pretempora-

da, debe de ser el mes en que las actualizaciones

se paren prácticamente en seco y en las fábricas

empiecen a pensar en la próxima temporada.

Si por el contrario suena la flauta y Ferrari en-

laza dos o tres resultados positivos, las piezas

nuevas funcionan y vuelve a recuperar el porten-

toso ritmo en carrera que exhibió en Montmeló y

que abandonó en Silverstone, Alonso aún estar-

ía en disposición de poder recuperar la desven-

taja con Vettel de aquí a Brasil. Pero todo se di-

lucidará en Spa y Monza. No hay más margen.

Dicho esto, y con una parte negativa extra para

encarar la segunda parte de la temporada para la

Scuderia, el nuevo neumático Pirelli parece

haber solucionado de golpe los problemas de la

competencia con la degradación y por el contra-

rio haber encajado negativamente en el F138.

Más problemas añadidos para un equipo des-

nortado e incapaz de proporcionarle al mejor pi-

loto de su generación un monoplaza acorde a su

valía.

La enésima decepción is coming…

Por Julio Plasencia.

A lonso está en la

encrucijada: McLa-

ren le tira los tejos

y Ferrari no termi-

na de despegar por muchas prome-

sas que se le dan cada año, por mucho

personal altamente cualificado que se

incorpora a Maranello cada temporada

con la idea de por fin dar ese salto defini-

tivo, el que supuestamente cada año les

va a poner por encima de Red Bull y del

resto de rivales. La paciencia de Alonso

se agota y en el 2014 hay un cambio ra-

dical en la F1, un cambio en el que mu-

chos Ferraristas y seguidores del asturia-

no tienen depositadas todas las esperan-

zas de revertir por fin la situación. Y es

por lo que la paciencia de Fernando,

aunque se agote, pide una última

oportunidad, porque el riesgo parece

el mismo en cualquiera de los equi-

pos grandes: nadie le puede garan-

tizar nada ante un cambio tan ra-

dical. Es a partir de ahí, desde el

humilde punto de vista del que

escribe, cuando Fernando

debería tomar una deci-

sión, y no antes. El

2014 llega con las

incógnitas de

quien hará el mejor motor turbo, de quien

usará mejor los sistemas ERS que harán de

la F1 una disciplina verdaderamente hibri-

da, de quien se adaptará mejor a unos

neumáticos que Pirelli avecina como críti-

cos teniendo en cuenta la falta de tests y

las incógnitas que surgen al pensar en

cómo se trasladará la entrega de potencia

a las gomas italianas. En esa situación Fer-

nando debe decidir.

McLaren, el equipo del que Fernando salió

escaldado, le tira los trastos descarada-

mente, en publico, y Alonso debe contar

con todas las cartas de la baraja para saber

por donde tirar, qye decidir. Hay factores

que suman a favor del cambio y otros que

suman a favor de quedarse donde está.

Aquí intentaremos dar razones para lo uno

y para lo otro, porque ninguna de las op-

ciones es completamente buena o comple-

tamente mala en si misma. Ferrari suma

aspectos tan positivos como la llegada de

James Allison, Dirk de Beer y Loic Bigois en

el área donde más flojea el equipo, la rela-

cionada con el diseño y fabricación del mo-

noplaza y en McLaren, a priori, pintan bas-

tos para 2014 al tener que usar un motor

Mercedes que muchos verán ligeramente

descafeinado al estar probando al mismo

tiempo que cola-

boran con Honda en el

diseño de su nueva uni-

dad para el 2015. En el corto

espacio de tiempo, por tanto,

Fernando tiene más garantías

en la Scuderia que en en Woking.

Pero es más, en el 2015 va a tener

las mismas incógnitas que la próxi-

ma temporada, tanto en cuanto nada

garantiza que el nuevo motor Honda

vaya a ser mejor que el diseñado por

Mercedes, Renault o Ferrari. Cuentan a

su favor con el hecho de acceder a los

secretos del motor Mercedes durante 1

año, al hecho de tener como director a

Gilles Simon, el mago de los motores que

trabajó para Ferrari en su época dorada

con Schumacher y que tuvo acceso des-

de su cargo en la FIA a los diseños delos

demás motoristas, aprovechándolo pa-

ra diseñar el suyo propio bajo la marca

PURE, algo que lógicamente habrán

usado para diseñar y fabricar el de

Honda, marca bajo la que ahora tra-

baja. A favor de McLaren, en todo

caso, sí cuenta además otro factor

más allá de tener Honda a alguien

como Gilles Simon, y es que

desde McLaren y Honda tie-

nen la determinación de

hacer todo lo posible

por tener los mejo-

res mimbres pa-

ra poder aspirar al Campeonato, y entre

esos mimbres quieren que esté Alonso,

Brawn y y Prodromou, este ‘ultimo ya con-

firmado para 2015. Es m’as, no habría pro-

blemas de dinero, ya que hay quien co-

menta que la mitad del salario de Alonso

seria pagado por Honda, que quiere garan-

tizarse al mejor piloto del mercado. Incluso

hay quien mete en la operaci’in a un patro-

cinador, de la misma manera que Vodafone

asegur’o en 2007 el dinero suficiente para

hacerse en Wokins con los servicios del as-

turiano.

Hasta ahora, todo más o menos conocido,

pero ¿que debería añadir Alonso a la

ecuación McLaren Honda además de los

nuevos técnicos y la confianza del poderío

de Honda? Un factor a priori cuando me-

nos preocupante dados los antecedentes, y

es que la intención de McLaren parece ser

la de volver a poner un novato a su lado,

en este caso a un Kevin Magnussen que

quieren hacer pasar ya en 2014 por Marus-

sia, para rodarse sobre un F1. ¿Qué proble-

ma habría con ello? Muy sencillo, la posibi-

lidad de revivir el 2007, cuando un novato

como Lewis Hamilton hizo un master

acelerado al lado de Fernando y le puse en-

tre la espada y la pared, generando toda

esa problemática ya conocida y que Fer-

nando pusiera pies en polvorosa y saliera

de Woking de manera precipitada. En

McLaren saben que tener a Fernando a

bordo les permite arriesgarse con el

el 2º piloto, cosa que

de ser cualquier otro el

primer espada, no tendr-

ían ese lujo. Poner además

a Magnussen al lado de Fer-

nando serviría para poner el

mejor maestro posible al lado de

un novato para que aprendiera del

mejor. Llegado uno a estas alturas de

su carrera, la pregunta de si quiere

volver a estar en la misma situación

que en 2007 resulta clave. Con precon-

trato o sin él, lo cierto es que no resulta

igual de estimulante llegar a McLaren

sin tener las garantías de que los erro-

res del pasado no se van a volver a pro-

ducir. El entorno de Magnussen no es el

mismo que el de Hamilton, seguro, al

igual que tampoco lo serán los caracteres

de ambos , eso por descontado. Pero es

asimismo cierto que no deja de ser un

riesgo enfrentarse de nuevo a lo que

podría ser el día de la marmota para

Fernando al tener volver a empezar en

Mclaren en la misma situación en la

que estuvo en 2007.

Ahora bien, ¿que ofrece Ferrari en

este ‘ultimo aspecto? Pue ssin

duda el hecho de enfrentarse

a un Kimi Raikkonen que ya

ha sido Campeón del

Mundo, al que no tiene

que enseñar nada,

y menos como

si fuera un novato, y al que batirle le daría

un mayor prestigio del que ya acumula

Fernando en su carrera con la trayectoria

que lleva. Respecto a esto último ya hemos

hablado de las justificaciones deportivas

que hacen parecer este reto como factible

para el propio Fernando, pero no está de

más decir que enfrentarse a Raikkonen es

un menor riesgo deportivo por cuanto al

prestigio que ya tienen el finlandés, cosa

que no ocurre con Magnussen. Es además

el caracter de Kimi algo que juega a favor

de Fernando, ya que literalmente le da

igual todo lo que no sea estar sentado

encima de un monoplaza. Estar con Raik-

konen garantiza una lucha más de igual a

igual y por lo tanto una menor preocupa-

ción por otros factores que puedan despis-

tar a Fernando de su objetivo final: ser

campeón con Ferrari, batiendo a Raikko-

nen por el camino.

Ambos equipos ofrecen factores a favor y

en contra para que Alonso fiche por ellos.

Ferrari tiene el mito, los nuevos fichajes

técnicos y la seguridad de luchar por los

Campeonatos. McLaren la garantía de un

gran coche todos los años, todo el apoyo

de Honda, y la posibilidad de trabajar con

Brawn si finalmente se concreta su fichaje,

En contra, el coequipier será incómodo en

cualquiera de los dos casos y lo más pru-

dente por tanto sería esperar a ver que su-

cede en 2014. Un error de precipitación lo

pagaría muy caro...

U na nueva temporada y pare-ce que si no tenemos un escándalo entre medias no

es una temporada normal. Venimos asistiendo a una serie de aconteci-mientos cada año que nos hacen plantearemos si verdaderamente sirve para algo la FIA, ya que no pasa año en que al aficionado ser le queda cara de poker tras ver como los equi-pos más tramposos son los que se lle-van el gato al agua. Vamos a inten-tar analizar esta situación y ver si seria factible pensar en una F1 sin la organización de esta federación. La F1 moderna ha llegado a unos ni-veles de complejidad técnica increí-bles, si bien se ha ido intentando li-mitar mediante el reglamento las distintas soluciones que los equipos pueden usar, sin embargo, ese regla-mento parece cada año un colador ya que los avances técnicos son más rápidos que la legislación, vamos, que es poner puertas al campo. El te-ma está en que el equipo que consi-gue dar con la clave es del regla-mento de turno es el que se lleva el gato al agua. Y eso en parte favorece la competición, ya que al fin y al cabo una parte de la competición es conse-guir el mejor coche. No veremos ven-tiladores adosados a la parte trasera de un coche como el famoso Brahban

"fan car" pero si una labor ingente de ingeniería gracias al talento de los miembros de los equipos. El tema está en que no ha habido años en que esa línea fina entre la innovación y la trampa no se haya cruzado. Ahí es donde la FIA debía haber intervenido pero, o no ha que-rido o no ha sabido, o se ha dejado in-fluenciar por intereses empresariales, o peor, sus actuaciones han sido tan erráticas y contradictorias que dan mucho que pensar Desde que sigo la F1, polémicas ha habido, como por ejemplo el caso Senna-Prost en el que por aquel entonces presidente Ballestre se le vio literalmente el plu-mero tomando partido por su compa-triota Prost en una de las mayores ca-cicadas de la historia. Pero en una di-mensión más cercana y más ajustada a las circunstancias actuales nos en-contramos con una serie de casos verdaderamente sangrantes: - Equipo Benetton y la option 13: el primer campeonato de Schumacher debería haberlo ganado Hill, ya que en una auditoría de las ECU de va-rias escuderías se demostró que me-diante una secuencia de acciones en el volante de activaba una nueva opción que permitía activar el con-trol de tracción prohibido desde

aquel año. Entre medias aparece uno de los personajes más controvertidos de la F1 Flavio Briattore al cual nos volveremos a encontrar más adelan-te. Alegaron que lo dejaron para usar-lo en pruebas. ¿Para qué dejarlo si está prohibido? Hasta el propio com-pañero de equipo (Verstappen) se quejaba de como iba su coche en comparación. Aunque fueron pillados in fraganti, creyeron la historia y ga-naron el campeonato de forma aplas-tante. - Equipo BAR y el doble deposito: Estos pagaron bien el pato y la cayó una buena sanción, es lo que pasa cuando eres un equipo de clase me-dia. La experiencia nos dice que si hubiese sido un equipo grande no hubiese sido tan abultada - Espionaje a Ferrari: Mclaren fue sancionado por haber obtenido docu-mentación confidencial de Ferrari, denunciado por la empleada de una copisteria. Expulsados del mundial de constructores. -Crashgate: Uno de mis favoritos con Briattore de por medio. Se ordena a un piloto estrellarse en el momento adecuado para que saliese el safety car y ganase el otro en este caso Alonso. En este caso fue Briattore

quien pagó la platos rotos y fue ex-pulsado de por vida. - Doble difusor: Se da por bueno un difusor que según la normativa era terminantemente ilegal. Aquí el listo fue Brawn, que mandó los planos por fascículos y los técnicos de la FIA lo dieron por bueno. El mundial fue un paseo triunfal gracias a ese diseño heredado de Super Aguri, a la postre segundo equipo de Honda. Pero el más sangrante de los últimos años es el los escapes soplados e ini-cia una serie de casos en el que la so-lución desde luego deja mucho que desear por la incongruencia del caso. El ingenio de Adrian Newey está fue-ra de toda duda. El invento intenta usar los gases de los escapes como elemento aerodinámico sellando el difusor, lo que provoca un aumento del agarre en curva. Además y gracias a la colaboración de Renault consi-guen manipulando el mapa motor que el propulsor siga expulsando ga-ses aunque no se esté pisando el ace-lerador sin que este explote. La ven-taja que supone este invento hace que todas las escuderías intenten co-piarlo con más o menos éxito. El tema es que mientras la FIA se hace la sorda, la sensación generali-

generalizada entre el resto de los equi-pos es que es ilegal, pero nadie se mueve. Es como un pacto no escrito por el que si yo no denunció a tí no te denuncian. Al final saltan los equipos con motor Cosworth, que no había desarrollado esta tecnología en exce-so. Williams denuncia, se prohíbe su uso durante una carrera, gana Ferrari de calle y la amenaza de Hispania de acudir a los juzgados (el señor Kolles no se anda por las ra-mas) hace que se dé por válido ese año

pero se prohibía para el año siguien-te. Si hubiese llegado a los juzgados, lo más probable es que hubiese ganado el campeonato Hispania ya que su co-che no disponía de dichos escapes. Lo incoherente del caso es que a Re-nault se le prohibió un sistema, el Mass Dumper, aumentando la misma regla, que ningún elemento aerodiná-mico puede tener partes móviles

(sigo sin entender este punto, que tie-ne de aerodinámico algo que iba de-ntro del monoplaza). No contentos con eso, al año siguiente, pillan a Red Bull manipulando los mapas motor para seguir manipulando el flujo de los escapes (tipo coanda en este caso). Otra más. Varias ilegalidades tratadas con total permisividad mientras, por ejemplo, a

Ferrari le impiden montar un alerón trasero nuevo alegando que aunque está dentro de la norma, va en contra de su espíritu. ¿A qué jugamos? ¿La baraja no es la misma para todos? Pero lo vivido este año desde la prime-ra carrera con el tema Pirelli ya ha lle-gado al ridículo más espantoso, más bien la FIA se ha parecido más a la te-

mible agencia TIA de los tebeos del gran Ibáñez. Los chicos de "Bacterio" Hembrey en la búsqueda de unos neumáticos que garantizasen el es-pectáculo, preparan unos neumáticos que a algunos equipos se les atragan-tan, a la minima, tienen una degrada-ción tan alta que la parrilla de divide en dos grandes grupos, uno encabezado por Lotus y Ferrari que han hecho los deberes y otro en el que el más perju-

dicado es Mercedes, muy rápido en clasificación pero que en carrera no aguantan más de 3 vueltas. Se añade además algunos casos en que la banda de rodadura salta entera... Y empieza la polémica. Los afectados que quie-ren cambiarlos, los beneficiados que naranjas de la china, que son los mis-mos para todos. Pirelli, centro de to-das las iras, se queja que no puede

hacer pruebas con un coche de la tem-porada, así que, le propone precisa-mente a Mercedes, el más perjudica-do una prueba de 1000 km y obvia-mente aceptan. En teoría debería hacerse con el coche de hace 2 tempo-radas, piden permiso a "Ofelia" Whi-ting para usar el de este año, y la res-puesta se pierde en el silencio adminis-trativo, así que se lanzan a ello.

Para completar el sainete, son los pilotos ofi-

ciales los que realizan las pruebas pe-ro usando cascos negros utilizando la famosa habilidad de Mortadelo del dis-fraz aumentada con un twitter a dis-tancia, en concreto el de Hamilton su-puestamente desde Nueva York mien-tras le sacaba brillo a los peraltes de Montmeló. Solo faltaban fotos de Ros-coe haciendo cositas en la gran manza-na. Pero para eso estaba Pius Gassó y

La FIA mantiene año tras año su aleatoriedad en

castigar las infracciones, siendo permisiva en según que casos...

su cámara para cazarles in fraganti. Ya la tenemos, y ¿que hace la FIA? Pues el superintendente Todt “Vicente” se hace el ofendido y man-da los hechos al tribunal deportivo. Mientras, nos encontramos con un vie-jo conocido, Ross Brawn, que como prueba de su habilidad en manejar las trampas como el tendero de los bajos de Rue del Percebe, alega que no pod-ían saber qué neumáticos se proba-ban aunque tenían los datos de la tele-metría, cosa que nadie se cree. Al final, una sanción leve, expulsados de las jornadas de tests para jóvenes pilotos (y de paso también para Pa-fett). Obviamente, la FIA no podía arriesgar a una sanción contundente, teniendo en cuenta que los accionistas de Mercedes no están muy contentos en el gasto que conlleva el equipo de F1. Pero aún queda más... Los chicos de Bacterio Hembrey tenían una sorpre-sa. Entre todo este proceso cambian

los neumáticos sin avisar antes de la carrera de Silverstone, provocando el mismo efecto que hizo el crecepelo que aplicó a Mortadelo: el fin de se-mana más desastroso con 5 revento-nes en carrera y otros dos pillados por los pelos, y provocado un problema grave de seguridad. Y para colmo dan orden durante la carrera que no se acerquen a los pianos del circuito, será ahora que nunca se ha corrido en Sil-verstone. Además para la carrera de Hungría tu-vimos una amenaza de plante de los pilotos de la GPDA exceptuando dos, Di Resta y Raikkonnen, que como todo el mundo ya sabe, sabe lo que está haciendo y se pasa todo por el mismo Mágnum. ¿Se puede uno imaginar una carrera con dos coches dando vueltas al circuito? Ahora, a hechos consumados, deben ser cambiados a mitad de tempora-da, con un nuevo pucherazo. Todos es-tamos de acuerdo en que la seguridad debe estar por encima de todo, enton-

ces, ¿por qué si es tan importante se corrió el GP de Estados Unidos en el que los equipos que montaban Mi-chelin se retiraron en la primera vuel-ta ante el riesgo real de accidentes? ¿Por qué en ese caso no se tomaron medidas provocando que la carrera se convirtiese en un bochorno mundial? Y como no podía ser de otra forma siempre hay un enemigo en esta histo-ria, la ABUELA, en este caso el abue-lo:Ecclestone. Todo este jaleo lo único que ha provocado es que haya un equipo más metido en el ajo, con lo que más rivalidad, más audiencias... En definitiva, más negocio, así que tan contento. LA ALTERNATIVA: ¿F1 SIN LA FIA? En definitiva, otro año más de compe-tición adulterada y hechos bochorno-sos. ¿Pero qué alternativas tenemos? ¿Sería posible una F1 sin la FIA? No ha sido la primera vez que se ha planteado una competición paralela, pero que nunca se ha llegado a la

fractura. De entrada, la marca Formu-la 1 está registrada y por tanto ya tendríamos que buscar un nombre nuevo, con lo que conlleva de recono-cimiento por parte del gran público, lo que en principio sería una barrera de entrada para los potenciales patroci-nadores. Además la FIA es la única que puede otorgar el título de Cam-peón del Mundo “oficial”, cosa que no es de poca importancia, de hecho, en la pospuesta salida a bolsa de la em-presa gestora FOM, se hablaba de es-te tema en el folleto informativo (IPO en sus siglas en inglés) como funda-mental para el desarrollo de la compe-tición junto con otro condicionante: Ferrari. De otro lado montar una competición de este tipo es algo verdaderamente complejo. Organizar un calendario, buscando circuitos apropiados no es tarea fácil, ya que los que actualmente conforman están atados por contrato, por lo que difícilmente se podrían usar para una nueva competición similar. Nos tendríamos que conformar con

con cir-cuitos nue-

vos o de segunda fila, así que tenemos un nuevo proble-ma. Además podríamos encontrarnos que alguna de estas pistas no cum-pliesen unos requisitos mínimos de seguridad entendida como se entien-de en la competición actual , o cambiar el modelo como ha hecho la organiza-ción de la Formula E, competir en el centro de ciudades emblemáticas. Y ante todo, tenemos que dar noto-riedad y conseguir que haya una bue-na cobertura televisiva, que al fin y al cabo es la manera en que llega a todas

las partes del mundo. Si no tenía-mos sufi-cientes pro-b l e m a s , además de

todo eso que en general

podría ser salva-ble, hay un punto en

que la actual organiza-ción nos llevaría gran ventaja,

y es en el complejo empresarial que monta con cada GP. ¿Cuantos ne-gocios de han cerrado en el paddock club durante años? Un gran éxito sin duda del señor Ecclestone que ha sabi-do generar una actividad comercial in-gente basado en un evento deportivo. Ninguno e los campeonatos de mono-plaza plantados hasta el momento co-mo pudiera haber sido la A1GP o la Su-perleague Formula han llegado a si-quiera imaginarlo. ¿Pero todo este invento le interesa a los equipos y pilotos? Posiblemente no. All final esto es un juego de poder e influencia en que cada uno juega sus cartas, en realidad solo los gran-des ya que la clase media y baja poco pueden hacer. Digamos que es un acuerdo de conveniencia en el que en

algunas ocasiones es un grupo el que consigue imponer sus tesis y en otras ocasiones es otro. Asistimos a una épo-ca en que la historia Ferrari ha perdido parte de esa influencia en beneficio sobre todo de Red Bull, que con su aporte tanto a la f1 como al mundial de rallies ha conseguido obtener una posi-ción de influencia poderosa dentro de la FIA. Estas amenazas de ruptura que alguna vez han salido a la luz a lo largo de la historia siempre se han en-marcado dentro de una situación de negociación para el reparto de los be-neficios y solo tendrían algo de efecto si hubiese una unidad de actuación de los equipos, cosa que actualmente no hay. Este modelo tiene visos de durar mu-cho tiempo, tendremos que acostum-bramos a que cada año haya algún ca-so como los anteriormente descritos. Los reglamentos como las leyes en la vi-da

real por lo general van por detrás al ingenio para encontrar zonas grises, siendo la única vía de combatirlos, la firmeza en la aplicación de las sancio-nes y como hemos visto, eso no se dará. Pd: Con todo mi cariño a los personajes creados por el gran Francisco Ibáñez

Sus opciones para seguir en la F1

(el reto de Nicholas Todt…)

La Visión de Jon Rodríguez

¿Hasta donde

A nalizamos donde podría vol-ver a ser el Massa de antes. Tras la reciente noticia dada

por el propio Felipe en la que comuni-caba que no iba a estar en Ferrari en 2014 y tras la re-llegada de Kimi Raik-konen a Ferrari, analizamos donde podría acabar Felipe en 2014. Lotus: Tras perder Lotus a su primer espada para 2014 y con los problemas finan-cieros que tiene, Felipe sería una gran opción para el equipo anglo-francés. A pesar de los malos resultados obte-nidos en las últimas temporadas, en Brasil sigue teniendo bastantes afi-cionados y con algo de apoyo finan-ciero Lotus vería con muy buenos ojos su contratación. Ya se ha visto que Lotus sabe hacer coches compe-titivos (solamente hay que ver los re-sultados obtenidos en 2012 y en lo

que llevamos de 2013) a pesar de te-ner problemas económicos. Massa no está a la altura de Raikko-nen pero viendo los resultados obte-nidos por Grosjean estas dos tempo-rada (5 podios hasta Italia 2013) y aunque a nivel de conducción no estén tan lejos, Massa tiene más ca-beza que el francés, por lo que sin la presión de tener a un gran piloto a su lado, Massa estaría más relajado, por ende, más centrado. Aunque en 2014 haya muchos cam-bios en cuanto al diseño de los co-ches, se puede intuir queRed Bull, Fe-rrari y Mercedes estarán arriba y a McLaren nunca se les puede descar-tar a pesar de la mala temporada que llevan. Lotus podrá estar en la pelea, pero presumiblemente no estará lu-chando por las victorias salvo de ma-nera esporádica.

llegaría sin presión?

de los coches, se puede intuir que Red Bull, Ferrari y Mercedes estarán arri-ba y a McLaren nunca se les puede des-cartar a pesar de la mala temporada que llevan. Lotus podrá estar en la pelea, pero presumiblemente no estará luchando por las victorias salvo de manera esporádica. Una buena opción para Massa y para Lo-tus, que, aunque Massa no sea Raikko-nen, así se cubren teniendo otro piloto de garantías.

Sauber Tras los rumores que apuntan a que Nico Hulkemberg fichara por Lotus, quedaría una vacante libre en Sauber. En Sauber ya le conocen, gracias a ellos debutó en F1 en 2002 y en 2004 y 2005 también co-rrió con ellos obteniendo unos resultados bastante aceptables. Como la mayoría de equipos de la parrilla (salvo los 4 grandes) tienen problemas económicos aunque con la supuesta llega-da de dinero por parte de empresas rusas, sentarían a Sergei Sirotkin por lo que el asiento estaría ocupado, y con Esteban

G u -tiérrez y el dinero mexicano tendrían capi-tal para llegar a fin de temporada casi sin problemas. El problema es tener a un de-butante junto a otro piloto que en esta temporada tampoco está demostrando nada, con resultados muy pobres. En Sauber no tendría rival y tampoco tendría la presión de luchar ni si quiera por los podios, pero… tras bajarte de un Ferrari tras 7 temporadas y media en la que en 2008 consiguió ser subcampeón, obteniendo además 11 victorias y 36 po-dios, es demasiado paso atrás, no sería una buena forma de poner punto final a su carrera en la F1. Tras un buen 2012, Sauber en 2013 no está teniendo un buen año, por lo que 2014 es toda una incógni-ta.

McLaren En las últimas horas se ha rumoreado la posibilidad de que Massa termine en McLaren. Con Button sin confirmar para la próxima temporada y tras los malos resultados que se están obteniendo esta

temporada, se podría pensar en realizar cambios. Con el dinero de Sergio Pérez y tras “arrebatárselo” a Ferrari, no parece que McLaren vaya a prescindir del mexicano, piloto joven y con talento, que cuando McLaren le dé un buen coche, puede dar-le algún que otro susto a los de arriba. Button está muy contento en McLaren y McLaren lo está con él, piloto fino con ex-periencia, buen trato con todo el mundo y un factor muy importante, es inglés. Co-mo ya es sabido por todos McLaren vol-verá a contar con motores Honda y But-ton es muy querido por el fabricante ni-pon tras su paso por BAR y Honda. Inclu-so con la poco probable marcha de Button de McLaren, Honda intentaría contar con algún piloto nipón y tras las últimas decla-raciones de Kamui Kobayashi queriendo volver, tendrían donde fijarse. Para Massa sería un grandísimo asiento, pero no sería tan bueno para McLaren

contar con el piloto brasileño.

Otras opciones

Caterham y Marussia quedan automáti-camente descartados, Toro Rosso a pesar de tener una vacante entre sus filas, Feli-pe no cumple con el perfil deseado, en Force Indiano parece que vaya a ver mu-chos cambios, todo parece indicar que con Sutil y Di Resta hay pilotos para rato Queda la opción de Williams, con Maldo-nado y su dinero más la experiencia y ca-lidad deMassa, sería un ben futuro para ambos, pero tras la racha de malas tem-poradas que lleva Williams, no lucharía por su objetivo principal, que sorpren-dentemente sigue siendo el poder ser campeón del mundo. Si quiere ser campeón del mundo, cosa muy difícil estando fuera del top 4 de equipos, la mejor opción sería Lotus. Feli-pe ha comentado que tampoco descartar-ía otras categorías como el DTM, pero creo que queda Felipe Massa en F1 para rato.

NICO

HULKEMBERG Analizamos su trayectoria a fondo

para averiguar su verdadera calidad

Análisis Por Juan Ávila

NICO

HULKEMBERG

Desmontando a:

Analizamos su trayectoria a fondo

para averiguar su verdadera calidad

Un piloto notable

pero ¿sobrevalorado?

Un piloto notable

pero ¿sobrevalorado?

H acer un artículo basado en des-montar la teoría de la calidad del piloto alemán más valora-

do tras Sebastian Vettel es caer en una especie de sacrilegio del que se puede salir muy mal parado. Pero nos traicio-naríamos si nos plegaramos al pensa-miento que es bien aceptado y dejára-mos la posibilidad de explicar la F1 des-de otro punto de vista. Es la idea tanto de la página como de la revista, con in-dependencia del tema a tratar. Con Ni-co, hay una teoría aceptada sin más de que es genuinamente bueno, llegando a la categorización de crack dependien-do con quien hables acerca de sus cuali-dades, pero ¿es realmente tan bueno co-mo dicen?. Intentaremos desmontar esa teoría, aunque no por ello quera-mos decir con ello que no sea un buen piloto. Simplemente que no es el crack que algunos intentan vender. Empece-mos... Los comienzos de Nico en la F1 no fue-ron nada sencillos, eso es algo que hasta

el más fanático del alemán te recono-cerá. Su primer año en Williams fue es-pecialmente complicado, enfrentándo-se a un compañero como Barrichello, que había ganado y obtenido victorias, lo que para un novato no es algo sencillo con lo que lidiar. La primera temporada de un piloto que aterriza en la F1 suele venir acompañada de la mitad de pun-tos de los que puede llegar a lograr en su segundo año. Simplemente, desco-noce la mayoría de circuitos y es por ello que mucho tiempo del fin de semana lo pierde en adaptarse a una nueva pista, a reglar un coche respecto a ella y maximi-zar su rendimiento en dicho trazado. Pe-ro hay algo que en su primer año sí que se puede tomar como una referencia en el resto de sus temporadas en la F1: donde comienza los gp's es donde los termina. O dicho de otra manera, no progresa y gana posiciones los Domin-gos respecto a lo obtenido los Sábados

Diferencia: Fórmula: Resultados Carrera - Resultados Calificación: - Valor Positivo: Pierde posiciones - Valor Negativo: Gana Posiciones HULKENBERG Mediana 2013: 0 Mediana 2012: -1,5 Mediana 2010: 1 Promedio Carrera F1: 1,39 Mediana Carrera F1: -0,2 Lo primero que vemos tras hacer el estu-dio estadístico es que lo que habíamos adelantado sobre Hulkenberg en relación a la pobre progresión que tiene de los Sábados a los Domingos se cumple. Ahí donde comienza las carreras es donde las termina. De media, entre sus 3 años en la F1 ha perdido 1,39 posiciones des-de la posición que salía en parrilla. Si huimos de los valores extremos (por ejem-plo, sus abandonos) para obtener resulta-dos más reales, tendremos como resulta-do la afirmación que habíamos hecho: apenas progresa desde la parrilla, por no decir que se queda donde está: 0,2 posiciones de ganancia entre sus 3 años. Acostumbrados a cracks como Raikkon-

nen, Alonso, Vettel y Hamilton, que pro-gresan desde donde salen (Alonso gana una media de 3 posiciones por carrera, saliendo 6º de media) ver lo de Nico no nos anima a compararle con ellos. Se podrá decir, y con razón, que estos suelen tener mejor máquina que el alemán, y con ello las remontadas son más plausi-bles. Cierto...aunque también se podría decir que al salir más más arriba en la pa-rrilla, tienen menos posiciones a recupe-rar. Pero con todo y con ello, queremos ser justos con Nico, por ello no nos va-mos a quedar en esta comparación. Vea-mos lo que han hecho sus compañeros o antecesores en los equipos por los que ha pasado. RIVALES HULKENBERG Resultado 2013: -3 Resultado 2012: -1,5 Resultado 2010: 0 Promedio Carrera F1: -0,3 Mediana Carrera F1: -1,5 Como vemos, sus compañeros en los equipos en los que estuvo tuvieron un promedio de 0,3 posiciones ganadas por las 1,39 perdidas del alemán, y si nos re-mitimos a los datos normalizados

ESCASA PROGRESION

Del Sábado al Domingo

SUS COMPAÑEROS

¿MEJORES ESTADISTICAS?

(la mediana), sus compañeros mejoran 1,5 posiciones por carrera por las 0,2 del alemán. Resumido, mientras sus com-pañeros progresan los Domingos, Nico se queda con las posiciones desde las que sale. Y estamos hablando de Barri-chello, Di Resta y Gutierrez, con el meji-cano siendo especialmente más activo recuperando posiciones, aunque no le hayan servido para puntuar todavía. No estamos diciendo que el mejicano sea mejor, ¡faltaria más!, pero sí que al menos recupera parte de lo que los sábados no logra. Digamos que si Gutierrez estuviera más atinado los sábados, hubiera puntua-do incluso más que Hulkemberg, pero re-almente no está a un nivel como para compararse con el alemán. Pero vayamos un poquito más lejos. Comparemosle con el piloto al que sus-tituia en Sauber, Kamui Kobayashi. En 2011, el año en el que el rendimiento del Sauber se parecía más al de este año, el piloto nipón llevaba 27 puntos a estas al-turas del Campeonato, por los 17 del alemán. Es más, recuperaba 3 posicio-nes los Domingos con respecto a los sábados (mediana: promedio normaliza-do) frente a las 0,2 resuperadas por el

alemán este año. En 2012 sería más injus-to porque el Sauber era mejor coche, y fruto de ello los 35 puntos de Kamui frente a los 17 de Nico. Pero ahí dio la sensación Kamui de que podía estar regu-larmente delante, entre los primeros, en el que pareció ser su peor año (que al final no fue tanto, porque sólo tuvo 6 puntos menos que Sergio Pérez, ahora en McLa-ren). Es más, hasta Italia llevaba el ja-ponés un 7º, un 5º, un 7º y un 9º como mejores resultados entre los puntos. El alemán, sin embargo, lo más cercano era un 8º hasta que llegó el 5º de Italia. Es más, el año pasado, hasta Italia llevaba 31 puntos, casi igualado con los 32 de Di Resta, con el escocés con 5 veces entre los 8 primeros frente a las 3 veces del alemán. Estamos hablando que sólo el bajón de Di Resta a partir de Singapur hizo pensar que Hulkenberg batió más claramente al escocés de lo que llevaba haciendo todo el año. Y decimos bajón de Di Resta porque el año anterior había hecho la mayoría de sus puntos a partir de Italia (19 de sus 27 puntos tota-les).Podríamos estar con datos mucho tiempo, pero al final lo que nos salta a la vista es lo importante. Se ha batido con-tra Barrichello, Di Resta y Gutierrez, y

sólo al mejicano ha batido con claridad. Rubens le vapuleó en su primer año (algo hasta cierto punto lógico), en su segundo año de titular estuvo cierta-mente igualado con Di Resta durante casi toda la temporada y sólo con Gutie-rrez es con quien se está cebando. Aho-ra bien, si vemos otros casos en el pasa-do, veremos que tipos como Alonso ga-naban a Trulli en sus 2 primeras tempora-das en Renault (un equivalente a Barri-chello, con podios y victorias en su tra-yectoria), alguien con grandes resultados tras su paso por Jordan y Bennetton. Hamilton en su primer año se igualó con Alonso sobre un McLaren, empa-tando a puntos con el asturiano, y ganó un Campeonato al año siguiente. Vettel en su primer año en Red Bull (su 2º en F1) batió a Webber (un nuevo equivalen-te al brasileño) convirtiéndose en Cam-

peón al 3er año (2010), y batiendo el año anterior sobre un Toro Rosso a Bourdais 4 veces campeón de la Champ Car / Indy-car. A Nico no se le debería pedir ser campeón lógicamente con los coches que ha tenido, pero sí batir a rivales im-portantes muy claramente como lo hicieron en su momento aquellos que ahora denominamos cracks (Alonso, Hamilton, Vettel y Raikkonnen). De mo-mento no ha sucedido, y la jugada de batir a Gutierrez cuenta lo mismo que la de Alonso batiendo a Tarso Marques y Alex Yoong en Minardi. De alguna manera, su cambio a Sauber le ha perjudicado por cuanto su con-cepto como piloto todavía no parece muy definido al no haber conseguido hechos realmente fuera del alcance de los pilotos que siendo muy buenos, no

son cracks en la parrilla. De haberse que-dado en Force India, podría haber lu-chado por batir más claramente a Paul Di Resta y poner en el escaparate su ver-dadero valor como piloto. Sin embargo, estando la cosa tan cerrada en Force In-dia, uno no puede dejar de creer que el cambio a Sauber pudo también tener que ver por ser el primer espada de un equipo en el que no iba a tener rival. Por Hulkenberg hablan 3 resultados (la pole de Brasil en 2010 en pista cam-biante, la carrera de Brasil del año pa-sado bajo la lluvia, y el 4º de Monza de este año). 2 resultados en un mismo circuito y otro en una pista donde las diferencias entre los pilotos son mu-cho más pequeñas que en otras pistas. Y cuando se ha enfrentado a un piloto de talento (Di Resta por ejemplo), lejos de dominarle, no ha hecho más que igualar-

se con él (por ejemplo, en las calificacio-nes, 10 a 10 en 2012) y obtener resulta-dos muy similares que nos hacen ver que no estamos ante alguien que marque las diferencias. De momento, al humilde pa-recer del que aquí escribe, insuficiente todavía para tener una percepción de que nos encontramos ante un verdade-ro crack. Y más cuando tenemos todos los datos expuestos anteriormente. Nico no por ello deja de ser un gran piloto, ¡ojo!, pero le falta ese factor diferencial que le haría conseguir resultados que otros grandes pilotos no podrían. Buen piloto, sí, ¿Crack? definitivamente no.

Por Juan Ávila

1 -¿Cuál fue la razón que le animó a

crear un equipo de automovilismo

hace ya casi más de 10 años?

Lo que me animó fue bastante inte-

resante. Fueron dos cosas. La primera era

que fui piloto profesional y corrí para el

equipo Repsol durante bastantes años y en

el año 1999, la última carrera del 99, que

fue en valencia, la gané y al día siguiente,

cuando me desperté, no tenía más ganas

de ser piloto, pero bueno, quería seguir tra-

bajando en el mundo del automovilismo, y

en ese momento Repsol tenía interés en

volver a las 24 Horas de Le Mans, y bueno,

yo fui a ver a Porsche y puse en marcha un

equipo. Logramos en el año 2000 montar

un equipo para Repsol con Porsche para ir

a las 24 de Le Mans y bueno, de ahí em-

pezó el equipo, que al año siguiente fue

también a Le Mans. En el año 2001 empe-

zamos el equipo de F3, con el cual estuvi-

mos 6

años en la F3 y

ganamos 6 campeo-

natos, y bueno, de allí pa-

ra arriba. Y esa es más o me-

nos la razón: que no tenía más

ganas de ser piloto.

2- ¿Prefería ser el que dirigiera a los

pilotos en las categorías, ser el jefe,

no?

Bueno, me va mejor ahora que como pilo-

to, con lo cual probablemente es algo ha

salido un poco mejor.

3-La próxima pregunta la hace Jordi, y

pregunta ¿qué hay de cierto en el aspec-

to de que le vuelven a situar en Le Mans

en un equipo de LMP2?

Sí, bueno, la categoría de LMP2 es la 2ª

categoría, ya que la LMP1 es como ir a

F1,

don-

de

están

todos los

equipos oficia-

lesoficiales: Audi, Toyota, y las

otras marcas que corren en ese campeo-

nato, con lo cual es prohibitivo y no va na-

die más que las marcas. La LMP2 es lo

mismo pero con los motores más razona-

bles, unos coches más cerrados, con limi-

taciones un poco como la GP2, para poder

contener los costes. Y bueno, yo siempre

he querido volver a Le Mans, ya que fue

la primera carrera como piloto que ter-

miné además. Era el reto que nos había-

mos planteado desde hace 12 años pero

que no cuajaba por razones de presupues-

to y ahora parece ser que está avanzan-

do y posiblemente podremos estar para

el

próximo año allí, pero aun no está cerra-

do.

4-Referente a Le Mans, a su primera ac-

tuación, fueron el primer equipo espa-

ñol en esa categoría. Cuéntanos ¿como

fue esa experiencia, como fue ser el pio-

nero de algo?

Bueno, como fui antes como piloto para

mi no era nada nuevo, ¿sabes?, y también

era cierto que había trabajado en mi épo-

ca final como piloto para un equipo, el

equipo Porsche Kremer, en temas de Ma-

nagement, gestión y tal, con lo cual ya

tenía una idea. Con lo cual, cuando llega-

mos a Le Mans, más que un equipo es-

pañol, era un equipo más con lo cual ya

sabíamos lo que teníamos que hacer, así

que no era tanto un problema, es más,

estábamos liderando la categoría hasta

que tuvimos un accidente, con lo que lo

estábamos haciendo bastante bien. Pero

lo importante era un poco como fuimos

allí.

Con-

tratamos

técnicos y

mecánicos de

otros equipos españoles y

eso no funcionaba muy bien, ya

que la mentalidad de una carrera corta

en España comparada con una carrera tan

larga en una carrera tan importante como

Le Mans, vimos que nos quedamos cor-

tos, y es cuando empezamos la escuela

de mecánicos e ingenieros que tenemos,

que gracias a Dios y a eso, estamos bas-

tante mejor preparados. Era raro, tengo

que admitir también que era algo comple-

tamente nuevo desde el punto de vista

que mucha parte del personal que vi-

no a Le Mans nunca había estado

en una carrera como esa, ni tam-

poco en las 24 horas de Le Mans,

era todo nuevo para ellos. Pero

a mi me parecía algo muy

normal ya que había

estado como pilo-

to, trabajé como

jefe de equipo

para otras

compañías,

y era una

etapa más.

Pero bueno,

lo divertido era que nos dimos cuenta des-

pués porque no me di cuenta en el mo-

mento. Era la primera vez que iba un equi-

po español a Le Mans, con lo cual estába-

mos todos un poco sorprendidos.

5-También lo ha comentado usted ante-

riormente, ha pasado por la F3 española

¿Qué se siente al ganar tantas veces se-

guidas?

Bueno, el buen trabajo de todo el equipo.

Antes de todo recuerda que el equipo no

es sólo una persona o sólo un piloto, es lo

que es el trabajo de todo el mundo junto.

Y para llegar a ganar todos esos Campeo-

natos una de las cosas importantes es

que todo el mundo se entienda, que todo

el

el mundo trabaje bien junto, y cuando eso

se logra, con muchas horas de trabajo, los

resultados han salido. Con lo cual, ha sido

mucho, mucho orgullo los años en la F3 y

si volviera a otra categoría más abajo de la

GP2, sería a la F3.

6- ¿Destacaría en la actualidad a algún

piloto joven de la F3?

En la actualidad, déjame que estoy pen-

sando…bueno, un brasileño que vino que

era fantástico, Rocardo Mauricio, que

ganó el campeonato con nosotros, ese

chaval era excepcional. Y bueno había uno

que destacaba más que otros, que era Se-

bastian Vettel , que nos dejó a todos sor-

prendidos cuando llegó al circuito con su

hermano conduciéndole y fue absoluta-

mente fenomenal trabajar con él. Sobre

todo a día de hoy, cuando hablo con él es

divertido porque se acuerda de esa época.

Fue fenomenal trabajar con él. Un gran,

gran piloto.

7-¿Cree que dar el salto de esta categor-

ía a la GP2 es difícil, y más ahora como

están las cosas?

Para los pilotos, no. Un piloto que es cam-

peón, que gana el campeonato de F3, sue-

le ser un piloto de mucho talento. Y sí, re-

quiere un poco más de kilometraje que los

demás pilotos en la GP2 simplemente por

experiencia, no por talento ni por saber

cómo ser piloto. Yo creo que un piloto

puede llegar de la F3 a la GP2 y ganar ca-

rreras. Lo hemos visto ya con Lewis

Hamilton: vino de la F3y ganó en su pri-

mer año en la GP2. Un cierto Nico Ros-

berg hizo la misma cosa, Nico Hulkenberg

también. Así que los pilotos pueden ir

perfectamente de la F3 a la GP2 , pero

tienen que tener talento, ser el campeón

o subcampeón de la categoría.

8- Ahora vamos con un poco de GP2

¿Cómo la ve desde que comenzara, tras

la antigua F3000, hasta la actualidad la

evolución de esta categoría?

La evolución técnicamente ha ido a

más, se parece más y más cada año a un

F1. El trabajo desde un punto de vista

mecánico es muy similar a un F1. Yo creo

que si un mecánico de F1 trabajara en un

GP2 o uno de GP2 trabajara en un F1 no

verían mucha diferencia entre los dos.

Desde el punto de vista de ingeniería un

poco más, porque obviamente estamos

limitados, ya que no podemos diseñar

nuevas piezas, pero todo lo que es la

puesta a punto es como un F1. No tene-

mos mucha diferencia entre un F1 y un

GP2 cuando lo ponemos en pista. Con lo

cual podemos ver una evolución técnica

bastante brutal, podríamos decir. Sobre

todo con alto nivel. Yo diría que un equipo

que viene ahora de la F3, como nosotros

en el año 2005, que sí nos adaptamos a la

GP2, comparado a si viniéramos ahora lo

tendríamos mucho más complicado y con

muchas más dificultades técnicas para

adaptarnos a la categoría que cuando fue

en 2005 con lo que agradecemos mucho

haber entrado en la categoría en esa épo-

ca. Ahora nos va bastante bien porque

bueno, ya le hemos pillado el tema de

como se lleva todo el tema mecánico

técnico y con los pilotos, con lo cual no le

veo mucha dificultad. Lo que sí veo que

ha bajado mucho, aunque bueno eso en

todas la categorías, es la repercusión en la

Televisión y en los medios, dado que en

España se ve muchísimo menos la GP2,

y se habla mucho menos de la GP2 y es

porque no hay ningún piloto español, con

lo cual eso complica un poco más para los

medios de comunicación españoles. Pero

si no, lo veo una gran, gran categoría y un

paso obligado para los pilotos que aspiran

a llegar a la F1.

9-Yo, de hecho, empecé a seguir la GP2

a raíz de un piloto español, como fue

Roldan Rodriguez, y a mi me gusta. Es

una categoría que la gente no la sigue

tanto. Tenemos a Racing Engineering,

que es español, a Barwa Addax que es

español, y lo que le quería preguntar

ahora: por su equipo han pasado dos pi-

lotos españoles: Dani Clos, que ha vuel-

to a la GP2, y Javi Villa ¿Qué le parecen

estos dos pilotos: Dani y Javi?

Bueno, ha existido un tercer piloto, un

verdadero crack, que creo que es el mejor

de todos, que es Borja García, que es un

piloto con enorme talento y creo que

hubiera acabado en la F1 pero se com-

plicó un poco con el tema de su manage-

ment y tal. Con lo cual no me quiero me-

ter en estos temas pero uno hace sus pre-

dilecciones y ese piloto creo que era el

mejor piloto español y posiblemente uno

de los mejores pilotos que haya pasado

por la GP2. De los otros dos pilotos, Dani

es muy bueno, muy bueno, por un punto

casi quedó subcampeón de la GP2, y bue-

no, tuve ese gran accidente en Spa ese

también, por lo cual podría haber optado

al título, y bueno, por desgracia no salie-

ron las cosas como deberían haber sido,

por esa mala suerte para Dani, pero era un

gran piloto también. Y Javi Villa también

un gran piloto, al que creo que le faltó un

poco más de kilometraje. Si nos hubiera-

mos quedado

Yo creo que debería haber hecho un año

más de F3 o en otra categoría antes de

llegar a la GP2. Siempre ha tenido un

compañero que ha sido más rápido que él.

Creo que no terminó de completar su

aprendizaje antes de llegar a la GP2. Creo

que fue un poco un error hacer el salto,

pero bueno, eso se sabe después, obvia-

mente. Cuando tienes una muy buena ac-

tuación y acabas muy bien en el Campeo-

nato de la F3 crees que próxima opción es

la GP2 porque es normal, como Lewis

Hamilton (como dije), Nico Rosberg, y

otros pilotos…pero no fue la misma cosa.

Entre Dani Clos y Borja García, ¡uf, no

sabría que decir! pero si tuviera a los dos

en el equipo creo que ganaríamos el cam-

peonato de equipos seguro, y estarían los

dos pegándose el uno contra el otro para

ver quien sería campeón, de verdad, por-

que tienen gran talento los dos.

10- Yo le quería preguntar, porque ve-

mos como es la F1, vemos como es la

GP2, pero la parte interna no la llega-

mos a conocer…¿es muy difícil gestionar

un equipo de GP2? Y más ahora con la si-

tuación económica, porque vemos que

hay equipos que desaparecen, pilotos

que no lo logran, ¿como es gestionarlo?

Muy complicado. Es más o menos como

gestionar un equipo de F1 pero con pre-

supuestos más reducidos, pero todo lo

demás es casi igual. Al día de hoy el tema

es bastante complicado. No trabajamos

con ningún patrocinador ni ningún piloto

de aquí, de España, por tema económico,

no por capacidades de pilotos ni por otras

cosas, y entonces hemos tenido que salir

fuera de España y gracias a Dios, al hablar

bastantes idiomas y conocer a mucha

gente pues he ido a buscar pilotos y presu-

puestos en otros horizontes, sobre todo

en Suiza y Latinoamérica, y está saliendo

bastante bien pero porque hemos hecho

el salto. Si nos hubiéramos quedado sim-

plemente por España yo creo que a día

de hoy no seguiríamos existiendo, por

desgracia. Pero es así. Yo creo que dentro

de un par de años esto va a evolucionar. Yo

le daría dos años más y veríamos otras vez

que volverían a existir pilotos con presu-

puesto, van a haber patrocinadores en Es-

paña, y eso va a mejorar para todo el au-

tomovilismo español.

11-Sí, eso esperemos, que veamos más

españoles, porque estamos perdiendo

una gran cantera de pilotos españoles…

Sí, pero bueno, en eso hay ciclos, siempre

es así. Hubo una gran época donde casi

cualquier persona que quería correr en

España, podía correr, con lo cual tuvimos

mucha suerte en esa época, y podemos

ver grandes pilotos ahí, como Fernando

Alonso, Pedro de la Rosa, Mar Gené, etc…

pero desgraciadamente eso se ha parado

y la próxima generación que ahora mis-

mo está en el karting podrá disfrutar de

esa mejora de la situación económica

para los pilotos y los patrocinadores. Con

lo cual, vamos a estar ahí esperando y es-

pero que salga alguno porque sería feno-

menal volver a trabajar con el español.

12- Sí, eso esperemos. Yo le querría pre-

guntar sobre sus pilotso actuales: Julian

Leal y Fabio Leimer, que están 14º y 3º

en la Calificación del Campeonato.

¿Cómo los está viendo esrta temporada?

Pues muy bien. Fabio, pues no hay nada

que decir. Creo que estaría liderando el

campeonato por bastantes puntos si no

fuera por dos pilotos, Calado y Ceccotto,

que chocaron contra él. Creo que incluso

fueron penalizados porque eran errores

que eran un poco…no de nivel. Y claro, eso

ha supuesto una gran pérdida de puntos, y

se encuentra ahora mismo 3º en el Cam-

peonato, pero si simplemente le hubieran

dejado terminar la carrera donde estaba

en ese momento en que chocaron con él,

estaría liderando ampliamente el

campeonato. Con lo cual, vamos a ver, es-

tamos entre los mejores coches y tene-

mos un muy bien piloto con lo que no hay

razón de que no vaya a más y termine ga-

nando el Campeonato, pero bueno no sa-

quemos conclusiones cuando quedan tan-

tas carreras y tengamos un poco de cal-

ma. Y Julián nos ha sorprendido muchísi-

mo, porque en el pasado estuvo en equi-

pos de no muy alto rango de GP2, con lo

cual yo creo que uno de los problemas que

ha tenido es que no le han enseñado co-

mo trabajar correctamente en el mundo

de la GP2. Y este año ha ido mejorando en

cada fin de semana. Ha tenido ya un podio

en el último fin de semana en Spa y tiene

serías posibilidades de poder ganar carre-

ras. Lo único es lo que le ha faltado en el

pasado y todo lo que ha tenido que apren-

der este año ha sido muchísimo, pero bue-

no, se empiezan a ver los resultados y

las capacidades sobre todo. Yo creo que

es un piloto que puede ganar el Campeo-

nato, simplemente, por desgracia, ha per-

dido demasiados años con gente que no le

ha dado las herramientas para poder lle-

gar a ser un Campeón.

13-Esta pregunta se la hace Carlos, que

es un joven piloto de Karting, que pre-

gunta ¿Qué le diría a un piloto de kar-

ting que es competitivo pero que no tie-

ne dinero para comprarse un kart?

Eso es lo más difícil que se puede tener. Y

te explico porqué: en el mundo del karting

realmente no hay patrocinadores, porque

los patrocinadores se suelen interesar a

partir de los monoplazas, y tienen que ser,

por desgracia, realmente los padres los

que ayuden. Lo que suelen hacer los pilo-

tos que tienen un poco de bache pero

que quieren mostrarse para que una

fábrica les dé motores o tal (no le pagarán

todo pero podrían reducir muchísimo el

coste) es comprar un kart de segunda

mano. Se saben que van muy bien, sea de

motor o de chasis, trabajarlo asimismo

como mecánico e intentar sacarle rendi-

miento, porque por degracia, en el mun-

do del karting, si no es la familia la que

ayuda, poca más gente va a poder ayudar.

Y siempre ha sido así por desgracia, y so-

bre todo con este clima económico. Pre-

fiero ser directo y correcto y contarlo co-

mo es, y suena duro, pero es lo que hay

ahora por desgracia.

14- Sí, sí, es así, y esperemos que vaya

mejorando con el tiempo.

Sí, por desgracia es así. Es casi más fácil

encontrar presupuestos para monoplazas

que para kartin, pero bueno ¿Qué se pue-

de hacer?

15-Vamos a dar el salto a la gran cate-

goría, a la F1, y que opina de la noticia

de Red Bull, de que Ricciardo sustituirá

Mark Webber en el 2014.

Yo creo que es muy buena idea, porque

Red Bull sobre todo tiene una cantera de

pilotos y creo que es normal que elijan a

un piloto de su cantera. Yo conozco a Da-

niel desde hace bastantes años y es un pi-

loto con un gran talento, con lo cual, no

creo que cometan un error haciéndole

subir, porque tiene todas las capacidades

para ser un buen compañero de equipo de

Vettel, sobre todo el día de mañana si Vet-

tel se retira, que tendrá que tomar “la an-

torcha” como se dice…así que yo creo que

la elección de Red Bull ha sido la correc-

ta para mi..

16- Y nuestra última pregunta ¿Cómo

está viendo el mundial y si cree que ya lo

tiene encaminado Sebastian Vettel?

Bueno, no lo tiene ganado matemática-

mente porque quedan bastantes carre-

ras, y muchos puntos a perder, con lo cual

si se quedara dormido es posible que

hasta podría perder el campeonato. Ahora

bien, Vettel no parece ser alguien que se

quede dormido y el equipo obviamente

está haciendo un muy bien trabajo. Yo

creo que el único que podría más o me-

nos quitarle el título sería Fernando

Alonso con Ferrari pero el problema que

hay es que a Ferrari yo no lo veo. Hizo un

buen papel en la carrera de Spa pero no

creo que en todas las carreras vaya a

hacer lo mismo. En Monza no iría dema-

siado mal el coche tampoco, pero a partir

de los siguientes circuitos no creo que…es

que Ferrari tiene bastante retraso respec-

toa Red Bull con lo cual lo veo muy difícil.

Ahora bien, si gana el Campeonato Fer-

nando, no es por Ferrari, es por Fernan-

do. Eso hay que dejarlo muy claro por-

que ha perdido muchísimos puntos hasta

ahora esta temporada, no tienen el nivel

aun, por desgracia quitaron hace años a

uno de los mejores ingenieros de la F1

que era Aldo Costa y a día de hoy aun me

estoy preguntando porque en Ferrari

echaron a ese ingeniero, que se ha ido a

Mercedes y mira los resultados que Mer-

cedes está empezando a tener, con lo

cual es una gran pena, pero lo han hecho y

tienen que vivir con ese error que han

hecho. Así que esperemos que se pongan

y que le den a Fernando un buen coche.

Pero si ganan el Campeonato no es por

Ferrari, es por Fernando…

17-Esta era nuestra última pregunta,

muchísimas gracias y le deseamos mu-

cha suerte en el futuro, no sólo en Gp2

sino en todo lo que quiera emprender

Racing Engineering

Muchísimas gracias. Encantado. Cuando

quiera.

Lo mismo digo.

Por Mari ángeles Vaquero

T ras más de un año sin

pilotar un GP2, te lla-

maron desde el equipo

MP Motorsport para

competir en el Gran Premio de

Hungría, ¿cómo fue ese mo-

mento? ¿Lo esperabas?

Esperaba que en algún momento

me llamara alguien, porque se co-

mo es la situación actual y que

muchos pilotos se quedan sin

presupuesto antes de acabar la

temporada. Eso siempre ha sido

así; todos los años. Lo que no me

esperaba que me llamasen en ese

momento, ni para esa carrera,

pero estoy muy contento de que

haya sido así.

2-Precisamente en dicho Gran

Premio hiciste dos buenas ac-

tuaciones pero no lograste pun-

tuar, aunque supongo que el ba-

lance sería positivo por el hecho

de haber vuelto a competir, ¿no

es así?

Sí, el Gran Premio fue muy bue-

no, después de un año y medio

sin pilotar un GP2 estoy muy sa-

tisfecho del resultado. La remon-

tada que hice en la segunda ca-

rrera, saliendo desde boxes, has-

ta la decimocuarta posición fue

muy positiva. No por el resultado

en sí, sino por todo lo que hice en

pista y los monoplazas que ade-

lanté.

3-¿Esperabas que el equipo vol-

vería a confiar en ti para Bélgi-

ca? Hablando de Bélgica, un

Gran Premio muy positivo para

ti ya que en la segunda de las

carreras estuviste a poco de

DANI CLOS NO SE RINDE NUNCA

SU VUELTA A LA GP2

lograr puntuar si no llega a ser

por una sanción...

Al igual que Hungría, ha sido muy

positivo el balance del fin de se-

mana. En la primera carrera creo

que hubiera puntuado, pero Co-

letti hizo un movimiento extraño

en la cima de Eau Rouge y el re-

sultado fue que mi alerón delan-

tero quedó destrozado. Creo que

hubiera puntuado de no ser por

ese incidente y nos habría dado la

posibilidad de salir en la carrera

del domingo en primera o segun-

da posición en parrilla. Pero no

pudo ser, aun así estoy muy con-

tento, hay un gran potencial , nos

falta un poco en la "Qualy", pero

el ritmo de carrera es bueno y me

permite poder adelantar con bas-

tante facilidad, lo cual es muy

bueno.

4-Los comisarios están siendo

bastante estrictos con muchos

de los pilotos este año en GP2,

especialmente con los españo-

les y durante el año hemos visto

sanciones injustas a Canamasas

y ahora, en ambas carreras en

Spam sanciones muy injustas a

ti. ¿Qué opinión tienes al res-

pecto?

Bajo mi punto de vista, los comi-

sarios solo ven la acción y no es-

tudian la situación, eso no lo en-

cuentro justo. Por ejemplo, en la

carrera del domingo en Spa, el to-

que no afectó negativamente a

nadie, el único perjudicado fui yo,

el otro monoplaza continuó ro-

dando delante mio sin proble-

mas. Tengo que respetar las deci-

siones de los comisarios, pero no

las comparto.

5-En principio el anuncio solo

decía pero correrías el Gran pre-

mio de Hungría y luego se

alargó al Gran Premio de Bélgi-

ca ¿Esperas terminar la tempo-

rada con el equipo? ¿Cuántas

posibilidades crees que tienes

de terminar la temporada? Si es

así y finalmente sigues con MP

¿Cuál sería tu objetivo de aquí a

final de temporada?

Espero poder seguir con MP Mo-

torsport. Creo que tengo posibili-

dades de estar con ellos. Mi obje-

tivo, de ser así, sería trabajar lo

mejor que pueda para el equipo,

para

el equi-

po, de mane-

ra que consiga más

cantidad de puntos, poder

evolucionar el coche, porque se ha

de tener en cuenta que es un equipo nue-

vo, esta es su primera temporada en GP2

y hay que trabajar mucho aún.

6-Hasta estos dos Grandes Premios

habías estado inactivo ¿cuáles han sido

los motivos por lo qué crees que -al me-

nos- no has estado como tercer piloto

de algún equipo? ¿Hablaste con algún

equipo y las conversaciones no llegaron

a buen puerto?

Los motivos por lo que no he estado este

año en la Formula 1 ha sido la falta de di-

nero. Si que ha habido conversaciones, no

lo niego, pero no hay llegado a buen fin

por ese motivo.

7-Hablando un

poco del año pasado.. ¿Cuáles fueron los

mejores y peores momentos para ti?

Son fáciles de decidir. El mejor, sin duda,

mi debut con HRT en Barcelona. Poder su-

bir por primera vez al monoplaza en un

Gran Premio y poder hacerlo delante de

mi afición, con la gente que quiero a mi la-

do y en el circuito de casa, no podía haber

sido más bueno, me quedo con ese mo-

mento de todo el año. El peor, también es

fácil, el día que me comunicaron que HRT

cerraba.

8-¿Cómo describirías el paso de HRT

por la Formula 1?

Fugaz. Un gran

sueño que no pudo ser, no ha logrado te-

ner el camino que deseábamos todos , pe-

ro espero que en un futuro, las cosas cam-

bien y pueda haber nuevas oportunidades

para un proyecto como era el de HRT.

9-Y hablando para terminar del futuro,

¿dónde crees que estarás el año que vie-

ne? ¿Has empezado a hablar ya con

algún equipo de Formula 1 o estás con-

centrado en otras cosas?

Nunca he perdido el contacto con la F1, es

para lo que siempre he trabajado y esa es

mi meta. Si saliendo desde boxes no me

rindo,

tampoco

lo haré porque

no haya podido ser

esta temporada.

10-Supongo que si no consigues el ob-

jetivo de la Formula 1 tienes en mente

otras categorías de turismos como DTM

o Le Mans, ¿no?

No lo descarto. Son otras opciones que

pueden llegar, nunca hay que cerrarse las

puertas a nada. Aunque mi primera op-

ción es la F1.

11-La última...mójate, ¿quién crees que

ganará tanto el campeonato de Formu-

la1 como el de GP2?

En GP2, me gustaría que ganase Coletti,

es un gran piloto y gran amigo. En la F1,

creo que Vettel y Red Bull están muy fuer-

tes, si las cosas no cambian, el campeona-

to sera suyo.

C uando parecía que Ascari

conseguiría la primera victo-

ria de Ferrari en la F1, fue un

argentino llamado José

Froilán González, también conocido co-

mo “The Bull of the Pampas” o “El Ca-

bezón”, el artífice de la primera victo-

ria de Ferrari.

José Froilán debutó en Formula 1 en la

escudería del piloto italiano Achille

Varzi con un Maserati y en el Gran Pre-

mio de Mónaco de 1950, a pesar de salir

tercero en su carrera debut en la prime-

ra vuelta colisiono la primera montone-

ra de la F1 al chocarse contra Farina.

Ya para la temporada de 1951, Gonzá-

lez formó parte de la escudería Ferrari

siendo compañero de Villoresi, Taruffi

y Ascari. Con este último consiguió una

segunda plaza compartida en el Gran

Premio de Francia celebrado en Reims.

El siguiente gran premio se celebró en

Silverstone y donde consiguió su pri-

mera pole position, para sorpresa de

todos, el argentino se sobrepuso a su

compatriota Fangio en una gran carrera

dando a Ferrari su primera victoria en un

GP.

Tras tres podios más (haciendo un total

de cinco podios, mismo número que

Fangio) en un total de 8 carreras (7 si no

contamos Indianápolis, carrera en la que

no solía participar ningún aspirante al

título), finalmente terminó en tercera

posición del campeonato con un total

de 24 puntos, a tan solo uno del segun-

do y a siete del campeón.

En 1952, dejó Ferrari para volver a Ma-

serati en la que estaría dos temporadas

consiguiendo solamente cuatro podios

en dos temporadas.

Para 1954, volvió a la escudería a la que

dio su primera victoria, Ferrari.

Tras ganar de nuevo en Silverstone, en

Nürburgring falleció de un trágico acci-

dente Onofre Marimón, gran amigo de

González, mientras este terminaba en

segunda posición.

Otros dos podios más en Suiza y en

Monza, se perdió el gran premio de Es-

paña celebrado en Pedralbes tras un ac-

cidente sufrido con un coche Sport. A

pesar de todo consiguió su mejor clasi-

ficación en un campeonato terminado

subcampeón por detrás de Fangio,

aunque bastante más lejos que cuando

terminó tercero.

También en 1954 ganó junto a Maurice

Trintignant a bordo de un Ferrari las 24

Horas de Le Mans.

Al finalizar la temporada de 1954 y tras la

muerte de su amigo Onofre Marimón,

González decidió dejar de competir por

el mundial de F1 pero corrió cuatro gran-

des premios de su Argentina natal hasta

1960, año en que decidió dejar por com-

pleto la F1.

González tiene el honor de ser uno de los

tres pilotos que consiguió un podio tri-

partito junto a Trintignant y Farina a cau-

sa del excesivo calor sufrido en el gran pre-

mio de Argentina de 1955.

En 2005 fue condecorado como persona-

lidad destacada del deporte argentino y

a su vez le pusieron su nombre a uno de

los principales circuito del país.

El pasado 15 de Junio del 2013, José Froilán

González murió a causa de un paro cardia-

co a la edad de 90 años.

Un gran piloto perjudicado en los circui-

tos lentos por su gran corpulencia

(alrededor de 100 kilos) pero extremada-

mente rápido en los circuitos rápidos, fue

un grandísimo piloto pero que tuvo que

convivir junto a una autentica leyenda co-

mo Fangio, un gran piloto que hubiese lle-

gado a ser campeón del mundo si hubie-

se nacido en otra época y no en la época

de Fangio.

Por Jon Rodríguez

J uan Manuel Fangio, José Froilán

González, Giuseppe “Nino” Fari-

na, John Surtees, Jacky Ickx, Al-

berto Ascari, Niki Lauda, Gilles

Villeneuve, Alain Prost, Michael

Schumacher… la lista de ilustres

nombres y míticos pilotos que

han pasado por la “scuderia” es

larga e interminable así como

digna del único equipo que ha

permanecido fiel al mundial des-

de su creación allá por el año

1950. Posiblemente, no se pueda

concebir un mundial sin estas balas

rojas. Pero a los pilotos menciona-

dos, ¿pudo unirse un mito como Ayr-

ton Senna? De la duda no saldremos

por culpa de la tragedia, pero esta es

una de las historias ocultas que pueden

hacer a Senna tan legendario como enigmá-

tico. Porque a los verdaderos fans del astro bra-

sileño desde luego que no les cansará leer uno,

dos y hasta mil artículos que hablen sobre él.

Hay medios que hablan de que el primer con-

tacto entre Senna y Ferrari se dio en 1986 con

Piccini como director técnico. Nada fructificó

debido a las altas pretensiones económicas que

puso el brasileño aunque éste, en otra de sus

frases en 1989 dijera “antes de retirarme he

de pilotar para Ferrari". Pero con los años

acercaron posturas como demuestra el hecho

de que Cesare Fiorio, director deportivo de Fe-

rrari en los años 1989 y 1990 volviera a tentar a

Ayrton Senna e incluso asegurando en varias

ocasiones que “Magic” firmó un precontrato

para correr en 1990 para Ferrari, pero todo

quedó en nada por la negativa de Alain Prost

a volver a compartir box con Senna, por lo

que a éste le aguardaban dos años y un título

más con Mclaren antes de pasar en 1994 a las

filas de Williams. Y poco tardó en producirse

otro acercamiento entre Ayrton Senna y Ferra-

ri, concretamente todo ocurrió en Imola tres

días antes del accidente fatal. Luca Cordero di

Montezemolo se reunía con Senna y casi dos

décadas después, poco parece importar poco

quién buscó a quién. Pero bien podía ser un

acuerdo en el que ambas partes tenían mucho

que ganar. Ayrton Senna no se encontraba

cómodo con el nuevo Williams al que los cam-

bios en el reglamento lo hicieron rápido a la

vez que inestable, el cockpit era una tortura

para él, los tests eran decepción tras decepción

y un prometedor Michael Schumacher se le

subía a las barbas con su Benetton. Por lo que

Ayrton Senna se postulaba para ser el elegido

para acabar con la sequía que entonces pa-

decía Ferrari, aproximándose a la veintena de

años

sin lograr

ninguno de

los dos cam-

peonatos. La

inestabilidad

en Maranello se

hacía

patente cuando en

aquellos años pasaron

por sus volantes Gherard

Berger, Jean Alesi o Nicola Larini.

Eran buenos pilotos, pero adolecían de ese ca-

risma y capacidad de liderazgo que si tenía

Ayrton Senna. Y si tomamos las declaraciones

posteriores de Montezemolo, pueden dar lu-

gar a interpretar que eran dos partes condena-

das a entenderse. "Quería continuar su carre-

ra en Ferrari, el mismo habló conmigo" a lo

que añadió "Era el momento del furor de la

suspensión activa y él confiaba mucho sobre

nuestra posición. Por eso me comentó:”quiero

terminar mi carrera ganando con Ferrari'".

Ambos unidos también por su posición crítica

en lo referente a las ayudas electrónicas. Del

mismo modo, Jean Todt trató de agasajar a

Senna declarando que”. El objetivo era traer

a Ayrton con nosotros en el 95”. Incluso a Sen-

na parecía seducirle ya en 1993 (cuando tuvo

alguna de esas conversaciones con el recién

llegado Jean Todt) la idea de pilotar un Ferrari

diseñado por Jon Barnard.

Por los tiempos que se dieron, parece impro-

bable que hubiera algo más que estos prime-

ros contactos, pero muchos rumores apunta-

ron entonces a que Senna firmó un precon-

trato con Ferrari para conducir con ellos a

partir de 1995. Algo que a los tifossi a buen

seguro les hubiera encantado ver, una leyenda

más vestida de rojo y quién sabe si capaz de

volver a hacer grande a Maranello como logró

años después Michael Schumacher. Pero la vi-

da no se compone de dimes y diretes, sino

de certezas, y en este caso la única y cruda

realidad es que el destino fue cruel con un pi-

loto que aspiraba a cotas altísimas. Por lo

que nunca sabremos si las negociaciones a

partir de Imola se intensificarían y sobre todo,

nunca conoceremos si Ayrton Senna hubiera

pilotado o no un Ferrari pudiendo cambiar ra-

dicalmente la historia tal y como la conoce-

mos.

Borja Caballero

I nauguramos una nueva sección

en la revista, en la que repasamos

las trayectorias y la vida de aque-

llos pilotos que pasaron por la F1 o la

acariciaron levemente para después

desaparecer de los titulares de la pren-

sa y perderse en la injusticia del olvido.

En esta ocasión el elegido es Jos

“The Boss” Verstappen, que pasaría a

la historia de la F1 por compartir

equipo con Michael Schumacher, ser

compañero de Pedro de la Rosa en

Arrows y por terminar su carrera de-

portiva en Minardi, el tan querido

equipo italiano de Faenza (ahora Toro

Rosso). Un piloto con tan amplia le-

gión de seguidores como con una pe-

culiar vida fuera de los circuitos, en la

que algunos sucesos

polémicos han termi-

nado de marcar su vi-

da. Aquí teneis el re-

paso hecho por Jon Ro-

driguez por su trayecto-

ria provesional y vital. Es-

peramos que os guste

E ste piloto holandés debutó en F1 en

1994, a pesar de ser en principio pilo-

to de pruebas de Bennetton, J.J.

Letho sufrió una rotura de vertebra

por lo que Jos ascendió a piloto titular siendo

compañero de Michael Schumacher. Tras va-

rios resultado bastante pobres en comparación

con su compañero, en Hungría y Bélgica consi-

guió ser tercero y con un quinto en Portugal,

terminó la temporada en décima posición con

10 ptos, a 82 de Michael Schumacher que termi-

no siendo el ganador del campeonato. En Hoc-

kenheim se vivió una escena escalofriante y a

la vez mítica de la Formula 1, su coche se incen-

dió durante su pit stop causando una gran bola

de fuego.

Desde el 1995 hasta el 2001 pasó por varios

equipos de media/baja tabla consiguiendo tan

solo 7 puntos, en el 2000 fue compañero de Pe-

dro Martínez De La Rosa en Arrows. En 2003

volvió a F1 con Minardi sin conseguir puntuar.

En 2005 corrió la A1GP (competición automovi-

lista por naciones) en el equipo holandés obte-

niendo una victoria en la carrera de Sudáfrica.

En 2006 comenzó también en el mismo equipo

pero para la carrera de Zandvoort fue reempla-

zado por Jeroen Bleekmolen.

Ya en 2008 fichó por Porsche para correr en

LMP2 con el RS Spyder, ganando las 24 Horas

de Le Mans en su categoría. Durante la tempo-

rada también obtuvo la victoria en los 1000Km

de Cataluña, los 1000Km de Spa y los 1000Km

de Nurburgring quedando en segunda posición

en los 1000Km de Monza.

Verstappen con estos resultados junto a la victo-

ria en Le Mans, consiguió el campeonato de

pilotos en la categoría LMP2 y el equipo para el

que corría (Van Merksteijn Motorsport) consi-

guió el campeonato de constructores.

En 2009 corrió las 24 horas de Le Mans con un

Lola-Aston Martin de LMP1 terminando en 11º

posición, aunque corrió con un chasis del año

anterior pero con la aerodinámica del 2009 tras

haber destrozado el nuevo en un test en Monza.

Fuera del mundo de la competición Verstappen

tuvo varios problemas con la justicia, en 2009

el Tribunal correccional de Tongres le condenó

a tres años de cárcel con fianza tras las repeti-

das amenazas que dirigía a su exmujer y a pri-

meros del 2012 fue culpado de homicidio por

intentar atropellar a una antigua compañera

sentimental. En el 2000, fue juzgado por un inci-

dente en una pista de karting en la ciudad belga

de Lanaken, cerca de Tongeren en mayo de

1998. Los Verstappen y un grupo de amigos se

involucraron en una pelea con otro grupo de

personas que querían utilizar la pista. Después

de una pelea, uno de los agredidos fue hospita-

lizado con una fractura de cráneo, producida

por la pelea con los Verstappen & Cía.

En 2001 acusó a Schumacher de ganar el mun-

dial de 1994 haciendo trampas, cuando ambos

eran compañeros de equipo, alegando que el co-

che de Schumacher contaba con ayudas electró-

nicas ilegales mientras que el suyo no.

Jos tiene un hijo llamado Max que compite en

karting y que ha ganado varios campeonatos en

el Benelux, esperemos que no salga tan revolto-

so como el padre.

ENTREVISTA A DANIEL JUNCADELLA: YA ESTÁ AQUÍ LA NUEVA GENERACION

¿EL PRÓXIMO DI RESTA?

¿DEL DTM A LA F1?

L o primero que te quería preguntar es ¿por qué elegiste disputar el DTM y no otras categorías del automóvil?

Bueno, principalmente porque la oferta de estar con Mercedes en un campeonato co-mo el DTM es una oferta que al final es úni-ca y si no la aprovechas al final nunca la vas a volver a tener y al final me proporcionaba la oportunidad de competir en un campeonato muy profesional y como piloto profesional. Y en la GP2 o en las World Series, o en cual-quier Campeonato de estos, al final no te aseguras nada, y menos futuro porque ya se ve que últimamente la F1 lo que importa es más el dinero que el talento. Así que es un camino más seguro que por otro lado me permitía competir en un Campeonato muy competitivo.

2- Y cuando te vistes en la parrilla, segun-dos antes de que se pusiera el semáforo en verde, y comenzara la primera carrera, ¿Qué es lo que pensaste?

Hombre, la verdad es que estaba un poco nervioso porque nunca había estado en la

parrilla en un coche cerrado, en un turis-mo, porque al final es un turismo. Se me hacía raro verme en la parrilla, porque al fi-nal salía bastante delante y bueno, sentí un poco de nervios, pero la verdad es que tenía muchas ganas de empezar, era mi primera carrera en el DTM y en realidad con optimis-mo porque al final salió muy bien.

3- Haznos un resumen de las carreras que llevas hasta ahora en el DTM…

Bueno, yo creo que mejor imposible el inicio. Si me hubieran dicho que en la 5ª carrera iría así, quizás no lo hubiera creído porque de resultados no quería volverme loco, no había pensado demasiado a principio de año y creo que todo ha ido bastante bien. Está claro que siempre podría haber ido mejor en las carreras de Brands Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos favoritos, o que se me dan mejor, y estuvimos fatales, y bueno, siempre al final pasa un poco de todo. Y lue-go dos circuitos que son de los que menos me gustan, como son Lausitzring y Noris-rung, mis dos mejore sresultados, 6º y 3º,

ENTREVISTA A DANIEL JUNCADELLA: YA ESTÁ AQUÍ LA NUEVA GENERACION

“LOS PILOTOS DE F1 NO SON DIOSES” “...Y ESO ES BUENO PARA NOSOTROS”

L o primero que te quería preguntar es ¿por qué elegiste disputar el DTM y no otras categorías del automóvil?

Bueno, principalmente porque la oferta de estar con Mercedes en un campeonato co-mo el DTM es una oferta que al final es úni-ca y si no la aprovechas al final nunca la vas a volver a tener y al final me proporcionaba la oportunidad de competir en un campeonato muy profesional y como piloto profesional. Y en la GP2 o en las World Series, o en cual-quier Campeonato de estos, al final no te aseguras nada, y menos futuro porque ya se ve que últimamente la F1 lo que importa es más el dinero que el talento. Así que es un camino más seguro que por otro lado me permitía competir en un Campeonato muy competitivo.

2- Y cuando te vistes en la parrilla, segun-dos antes de que se pusiera el semáforo en verde, y comenzara la primera carrera, ¿Qué es lo que pensaste?

Hombre, la verdad es que estaba un poco nervioso porque nunca había estado en la

parrilla en un coche cerrado, en un turis-mo, porque al final es un turismo. Se me hacía raro verme en la parrilla, porque al fi-nal salía bastante delante y bueno, sentí un poco de nervios, pero la verdad es que tenía muchas ganas de empezar, era mi primera carrera en el DTM y en realidad con optimis-mo porque al final salió muy bien.

3- Haznos un resumen de las carreras que llevas hasta ahora en el DTM…

Bueno, yo creo que mejor imposible el inicio. Si me hubieran dicho que en la 5ª carrera iría así, quizás no lo hubiera creído porque de resultados no quería volverme loco, no había pensado demasiado a principio de año y creo que todo ha ido bastante bien. Está claro que siempre podría haber ido mejor en las carreras de Brands Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos favoritos, o que se me dan mejor, y estuvimos fatales, y bueno, siempre al final pasa un poco de todo. Y lue-go dos circuitos que son de los que menos me gustan, como son Lausitzring y Noris-rung, mis dos mejore sresultados, 6º y 3º,

bastante bien. Está claro que siempre podr-

ía haber ido mejor en las carreras de Brands

Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos

favoritos, o que se me dan mejor, y estuvi-

mos fatales, y bueno, siempre al final pasa

un poco de todo. Y luego dos circuitos que

son de los que menos me gustan, como son

Lausitzring y Norisrung, mis dos mejore sre-

sultados, 6º y 3º, pues se hace un poco raro,

¿no? Pero unos compensan otros y creo que

ha ido todo bastante rodado. Con muchas

ganas de la segunda mitad porque vie-

nen circuitos que me gus-

tan mucho.

4- ¿Y que diferencias has notado a la hora

de gestionar el setuo y el coche en las ca-

rreras de la F3 con respecto a los coches

del DTM?

Hombre, en todos los aspectos es muy dife-

rente. El campeonato, en aspectos de se-

tup es difícil de comparar porque son cosas

totalmente distintas. Lo que sí, los coches,

tal como acaban la clasificación es como tie-

nen que salir a carrera,

no se puede tocar el coche entre clasifica-

ción y carrera. El coche a la hora de condu-

cirlo es muy parecido: al es un turismo pero

al final que no deja de ser un fórmula con

carrocería porque si te fijas los tiempos son

bastante parecidos al F3 en los circuitos que

corremos, y lo bueno era que la mayoría

de los circuitos los conozco de la F3. Mas o

menos, las velocidades, las marchas, las tra-

zadas de las curvas son bastantes parecidas.

También te-

nemos las mismas ruedas, que son del mis-

mo fabricante, que es Hankook…así que al

final creo que es el salto adecuado saltar de

la F3 europea al DTM porque tienen muchas

cosas en común.

5- Cómo afecta el neumático option y el

DRS, que son dos novedades de esta tem-

porada ¿Cómo cambia el coche cuando

utilizas esos dos factores nuevos esta

temporada?

Sí, este año tenemos estos dos nuevos fac-

tores en el coche y eso es algo

que creo que es un

cambio positi-

vo de ca-

ra

para adelantar al coche de delante y bueno, la

verdad es un buen cambio…aunque yo creo que

es aun mejor el cambio que ha habido con las

ruedas blandas, las option, porque es más blan-

da que la normal y te da un rendimiento extra

por vuelta, es más rápida, pero por un periodo

de tiempo más corto, o lo corto o lo largo que tu

sepas aguantarla, lo que está muy bien porque

ayuda al piloto a mejorar en el aspecto de as-

pecto de saber gestionar las ruedas, y esto es

algo que a mi me gusta mucho, porque lo hace

también más parecido a la F1: el saber gestionar

el neumático. Y es un neumático que sólo pue-

des tener en carrera, que no puedes probar no

en entrenos libres ni en calificación

6- Hablanos de la próxima cita que es a princi-

pios del mes de agosto…

Sí, la próxima cita es en Moscú, que es un circui-

to nuevo para todos, en Rusia, y yo nunca he es-

tado en Rusia, así que es un circuito al que tengo

especiales ganas de ir, y sibre todo al ser nuevo

para el DTM, siendo piloto rookie, es un circuito

que me favorece más (o a cualquier rokkie) por-

que nadie lo conoce nadie tiene referencias del

circuito y eso quizás sea un punto a favor para

los rookies.

7- Vamos a hablar de los otros dos españoles,

de Miguel Molina y Roberto Merhi ¿Cómo los

estás viendo? porque Miguel no está termi-

nando de tener una buena temporada…

sí,bueno, Miguel está teniendo una tempora-

da difícil, sobre todo porque al estar en el equi-

po de Rockenfeller, el equipo lider del Campeo-

nato, debe ser una situación un poco frustrante,

pero no hay que olvidar que hace dos años estu-

vo haciendo poles, estuvo haciendo un podio, así

que si no se deja llevar

por su compañero de equi-

po ni por los problemas que

está teniendo seguro que aca-

bará yendo bien y terminará en-

contrando el camino para mejorar. Y

Merhi creo que también está pasán-

dolo mal en algunas carreras, en cali-

ficación quizás le está faltando un poco,

pero no hay que olvidarse que es sólo su

segundo año y es un piloto que hace dos

años estaba ganando la F3 y estoy seguro

de que acabará yendo bien.

8- Has hablado de Rockenfeller, ¿tu crees

que el mundial ya se lo puede llevar él o aun

sigue estando abierto?

No, para nada, creo que está muy justo el

mundial porque no hay muchas diferencias en-

tre los pilotos de delante. El año pasado, Paf-

fet, el líder del ca,peonato tenía a estas alturas

46 puntos de ventaja sobre el segundo y acabó

perdiendo el Campeonato y Rockenfeller creo

que lleva 4 puntos sobre Spengler, otros 4 más

sobre Vietoris y Wickensm, por lo tanto está

todo muy muy abierto creo.

9- Hace una semana escasa probaste con el

Williams en los tests de Silverstone. Cuén-

tanos un poquito en que consistían estos

tests y como te fue…

Bueno, fueron los tests de jóvenes pilotos

y tuve la oportunidad de rodar con Wi-

lliams, y bueno, fue una oportunidad

única. Subirte a un F1 para cualquier

joven es una oportunidad inolvidable

y el día y medio fue muy, muy bien,

el equipo quedó muy contento

con mis resultados y con como lo hice y yo

también agradezco al equipo la oportunidad

porque al final subirse a un F1 es lo mejor que

te puede pasar y son días que seguramente nun-

ca olvidaré.

10- En esos mismo tests también estuvo Carlos

Sainz Jr. con Toro Rosso y con Red Bull. Tú que

estuviste allí presente, ¿como le vistes a Car-

los?

Pues muy bien. Creo que también le fue muy

bien con Red Bull y Toro Rosso y sus tiempos fue-

ron muy competitivos parece ser, y esto me ale-

gra, porque demuestra que los jóvenes estamos

haciendo también un buen trabajo y se nos tie-

nen que dar estas oportunidades, y eso de-

muestra lo fuerte que venimos por abajo. No hay

que olvidarse que muchos, muchos jóvenes que

están compitiendo en la GP3, GP2, DTM…

tenemos aptitudes. Al final los pilotos de F1 no

son unos dioses y eso es bueno para nosotros.

11- Y ahora que ya has probado 2 veces un F1,

estando ahora en el DTM, si te dieran a esco-

ger de cara a la próxima temporada ¿Qué har-

ías, seguirías por la via del DTM o te irías hacia

la F1?

Pues no lo sé, difícil, difícil de valorar. Lo que sí sé

es que en el DTM me está yendo muy bien, es-

toy muy contento con el equipo, con Mercedes, y

seguro que el año que viene tendré también la

oportunidad de tener un coche muy competiti-

vo en el DTM y al final se trata de eso, de ganar

carreras, ganar Campeonatos, y en la F1 eso es

complicado ya que lo que les interesa a los qui-

pos de la F1 prioritariamente es el dinero que

puedas traer, por lo tanto estoy bastante bien

donde estoy ahora mismo

12- Y ya vamos con la F1. Te quería preguntar

¿que tal está viendo el Campeonato con las ca-

rreras que llevamos hasta ahora?

Bien, veo un campeonato bastante interesante,

sólo que últimamente Vettel está en un ritmo

muy fuerte y aunque ha tenido algunas carreras

con mala suerte, aun así el mundial parece que

va muy de su camino, entonces pena para los

demás equipos, pero bueno, creo que está bas-

tante interesante porque hay muchos equipos

competitivos, con Mercedes, con Hamilton y

Rosberg que están haciendo también un buen

trabajo, y veremos ahora que pasa con las ruedas

nuevas que hay para la siguiente carrera.

13- ¿Y tu, a quien crees que ves Campeón?¿a

Vettel, o crees que el Mundial se lo podría lle-

var Alonso?

Bueno, yo veo muy bien a Vettel, pero me gus-

taría que el Mundial se lo llevara Alonso.

N o sabe uno muy bien que

hacer ni que escribir cuando

sobreviene la fatalidad, en

este caso familia y equipo del

fallecido me dieron la respuesta, seguir

adelante pero mostrando respeto y

homenaje a quien dejó su vida haciendo lo

que más le gustaba. Descansa en paz

Allan Simonsen.

Las predicciones de lluvia intermitente

durante las 24h de carrera preveían una

edición movidita, movida con muchas sa-

lidas de pista e incluso accidentes pero

nunca fatales, para eso nunca estamos

preparados, siempre nos pilla despreveni-

dos, por muchas medidas de seguridad

que se implanten al final en un accidente

siempre hay un factor aleatorio, de cien

veces que se hubiese producido en 99 Si-

monsen habría salido vivo, estoy seguro.

No voy a hacer una crónica detallada

(24h dan para mucho y en internet están

los videos), sino un resumen de las sensa-

ciones que pude vivir.

Tuvo esta 90 edición de las 24h de Le

mans todos los ingredientes para estar las

24h con el corazón en un puño: lluvia de

entrada, accidente mortal, más lluvia

(intermitente toda la carrera), más acci-

dentes (afortunadamente sin consecuen-

cias), el gran favorito (Audi) puesto contra

las cuerdas, el tirón mediático de un ac-

famoso (Patrick Dempsey) aspirando al

podio, la marca mas laureada de su his-

toria (Porsche) aspirando de nuevo a la

victoria en su categoría (GTpro) y otra

histórica (Aston Martin) renaciendo de sus

cenizas.

Al final el favorito ganó, el actor no su-

bió al podio, la marca mas laureada ganó

su categoría y Aston Martin aunque no

ganó renació de sus cenizas. No estuvo

mal.

Bonito homenaje fue que ganase un

compatriota de Simonsen (Kristensen)

con un palmarés de leyenda (9 victorias

ya), pero más bonito hubiese sido que

hubiese ganado su categoría (GTpro) el

equipo de Simonsen (Aston Martin) pero

otra vez la lluvia y otra vez un accidente

(muy similar al mortal) nos privararon de

ello, la caprichosa diosa fortuna esta vez

cayó del lado del 99 y no del 1.

Los nuestros no brillaron a pesar de que

Gené acabó 3º, García 4º y Ordoñez 4º,

toda la carrera lejos de la cabeza sin dar la

sensación de optar a alcanzarla y sin mar-

carse ningún relevo especialmente des-

tacable como otros años, no es que

hayan hecho mala carrera quizá nos esta-

ban malcostumbrando, volverán a tener

ocasión de brillar, sin duda.

Le Mans no es para verlo es para vivirlo,

24h dan para ello, hay quien incluso alquila

una habitación de hotel solo para “vivir”

estas 24h (su familia pensó que se iba con

una chica). 24h dan para mucho, da tiem-

po hasta de parpadear (¡y no te lo pier-

des!), benditas 24h.

Por Claudio Durán.

A sus veinticuatro años el

piloto suizo Sébastien

Buemi compite actual-

mente en el Campeonato

Mundial de Resistencia. Mientras, in-

tenta regresar a la Formula 1 tal y co-

mo él mismo no ha afirmado a Spor-

tLifePress en exclusiva. Además,

Buemi nos comenta que no le daría

ningún consejo a Webber en su nueva

aventura con Porsche ya que 'es un

piloto top'. Por último, Sébastien nos

cuenta sus impresiones sobre el fi-

chaje de Daniel Ricciardo por el equi-

po Red Bull.

Actualmente compites en el Cam-

peonato de Resistencia, ¿cómo es

tu balance por el momento?

Bueno, no me puedo quejar. El equi-

po Toyota Motorsport entró como un

nuevo equipo en el Campeonato del

Mundo de Resistencia en 2012 y des-

de entonces hemos hecho un gran

progreso.

¿Te costó mucho adaptarte al LMP1

tras varios años en F1?

Como piloto de carreras profesional

que soy, conseguí y aprendí a adap-

tarme rápido al nuevo coche pero re-

almente sí es muy diferente. Sin ir

más lejos; en la forma de pilotarlo.

Luego también es diferente ya que

tiene techo, es mucho más pesado

que un Formula 1 y además la visibili-

dad es más limitada. Pero como te

digo, me adapté bien.

Hablando un poco de las 24h de Le

Mans, este año tu y tu equipo que-

dasteis segundos..

¡Sí, en efecto, quedamos segundos!

Pero pese al resultado no quedamos

contentos del todo y es que tras estar

cerca de conseguir la victoria, fue de-

cepcionante finalmente quedar se-

gundo. Pero bueno.. lo buscaremos

el año que viene porque ese será el

objetivo en las 24h de Le Mans en

2014: estar en el escalón más alto del

podio al final de la carrera.

El año que viene, Mark Webber será

tu oponente en el Campeonato de

Resistencia, ¿le darías algún conse-

jo a Mark?

Mark Webber ha alcanzado a lo largo

de sus años en la Formula 1 el 'nivel

superior del motorsport' y tiene

además experiencia previa en coches

deportivos así que no creo que nece-

site ningún consejo, estoy seguro de

que él se adaptará al campeonato

muy bien.

Hablemos un poco de la Formula

1..no estarás en ella en 2014 ¿no?

17 que no correría más con ellos ya

que habían decidido prescindir de

mis servicios y de los de mi compañe-

ro, Jaime. Inmediatamente, unos días

después, me ofrecieron ser su piloto

reserva y acepté el papel de tercer pi-

loto de Red Bull Racing.

Ahora, para 2014, Red Bull ha esco-

gido a Daniel Ricciardo como com-

pañero de Vettel..

¡Sí! Me alegro mucho por Daniel ya

que es un buen piloto y también me

alegro de que Red Bull haya escogido

a alguien del programa de jóvenes pi-

lotos, creo que eso es lo correcto.

¿Así qué estás de acuerdo con la de-

cisión del equipo?

¡Por supuesto! Además de alegrarme

por Ricciardo; es una prueba del éxito

que tiene el programa de jóvenes pi-

lotos de Red Bull y me alegro ya que

yo también me formé en él.

Pero tu y Jaime tuvisteis más pun-

tos que Ricciardo..

Bueno, quizá en 2011 no era el mo-

mento de dar el paso a Red Bull así

que entiendo la decisión de Toro Ros-

so ya que funciona como equipo ju-

nio de Red Bull y por naturaleza, Red

Bull tenía que seguir desarrollando

pilotos para que ellos también evolu-

cionaran, no íbamos a estar ahí siem-

pre.

Muchas gracias por concedernos un

poco de tu tiempo y suerte en el fu-

turo.

¡Gracias a ti!

Por Víctor González

S i hablamos de Rafaelle Marciello

podemos decir que es una persona

de contrastes. Por la calle se define

como tímido e introvertido mien-

tras que en la pista sale su “otro yo”. El de

la agresividad y la adrenalina, el símil a

Marc Márquez en su versión de las cuatro

ruedas. Así es este joven piloto italiano na-

cido en Suiza y enrolado en la Ferrari Driver

Academy desde sus inicios en la temporada

2010. Algo que le ha llevado a ser cam-

peón del FIA European F3 con autoridad

“Lello” como también se le empieza a co-

nocer en este mundo, brilló en los Karts

antes de pasar a los monoplazas. En esta

disciplina fue ganador de la Copa Cam-

peones Trophy en 2007 y tercero en los

Trofeos Industrie y Andrea Margutti, am-

bos en 2008. Su primera estación con los

monoplazas fue la Fórmula Abarth, debu-

tando con victoria en Misano y sufriendo

más tarde un espectacular accidente en

Imola. Algo que no le privó de ser tercero

en la clasificación final con cuatro pódiums

(dos de ellos desde lo más alto). Esta posi-

ción fue repetida en 2011 cuando compitió

en el Campeonato de Italia de Fórmula 3 de

la mano del equipo Prema Powerteam ven-

ciendo en otras dos pruebas así como tota-

lizando seis pódiums. Su único pero enton-

ces era el observar como el galardón de

mejor rookie iba a parar hacia Michael Le-

wis.

2012 fue un año frenético para este joven

piloto de tan sólo 18 años. A tan corta edad

no le conviene nunca quedarse parado y

desde luego que no fue así ya que se dejó

ver en varias competiciones. Sin triunfo de

nuevo en la general final pero con muchas

victorias que demuestran su valía cuando

coge el volante. Fue tercero en las F3 Eu-

roseries y segundo en FIA European F3

Championship. Posición que repitió tanto

en el prestigioso Masters F3 de Zaandvort,

aunque la segunda gran cita para los pilotos

de esta especialidad en las calles de Macao

no fue tan fructífera. También compitió en

las Toyota Racing Series finalizando noveno

en la tabla. Esa temporada se saldó con un

total de 14 victorias y 22 veces de visita al

cajón para aumentar la vitrina personal de

trofeos.

Este año ha sido mucho más relajado en

cuanto a eventos se refiere, pero a su vez

es el de la confirmación de un talento, el de

alguien que quiere verse en no muchas

temporadas en la Fórmula 1, el que quiere

demostrar que puede ser el piloto refe-

rencia del programa por delante del bri-

llante Jules Bianchi. Y desde luego que en

el citado FIA European Formula 3 ha sido

el piloto a batir por no decir imbatible. 19

podios (13 de ellos en lo más alto) ha sido

su saldo del campeonato. Una descalifica-

ción en Brands Hatch después de vencer

empaña mínimamente una gran tempora-

da. Descalificación de la que el piloto no

tuvo culpa al equivocarse su equipo

(Prema Powerteam) en una primera mar-

cha que no se ajustó a reglamento.

También es humano y como todo piloto,

tuvo su mal fin de semana en Zaandvort

en el que Felix Rosenqvist pudo recortar y

mantener esperanzas de ser campeón. Pe-

ro sólo pudo hacer un poco la goma hasta

que “Lello” volvió a descolgarse. Por lo que

este es el pasado y presente de otra de

las figuras que a buen seguro dará mu-

cho que hablar en los años venideros. Y

de confirmarse un título que parece tener

en el bolsillo, saltará a otra categoría en

2014, y las World Series son una opción

para nada descartable en vista de que ya

este invierno ha podido rodar un monopla-

za de Fortec Motorsport en mencionada

especialidad, cosechando un buen sexto

lugar en Motorland Aragón en vista de que

era su primera toma de contacto con un

coche de estas características. Aunque Fe-

rrari también sopesa seriamente la posibi-

lidad de incluirle en el DTM.

Por Borja Caballero

Twitter: @borjapdlr

P oco antes del previo del

Gran Premio de Italia salta-

ba la noticia. Sauber no

cuenta con Robin Frijns

para la temporada 2014, quedando así

en peligro otro de esos pilotos a los que

se le presuponía un gran talento que

veremos si en el futuro puede demos-

trarlo.

El nombre de este joven holandés saltó

a la luz cuando de manera consecutiva

se proclamaba campeón de la Fórmula

Renault 2.0 y las World Series by Re-

nault. Este último campeonato ya lo

hizo becado por su cetro en la Fórmula

Renault 2.0. Pero por desgracia, en el

actual Gran Circo, el recorrido es muy

corto con poco dinero y menos padri-

nos, por lo que mucho tendrá que hacer

el bueno de Robin si no quiere ser una

segunda parte de Jaime Alguersuari.

Incomprensiblemente, Frijns no go-

zará de las oportunidades condiciona-

da por una gran cartera como si hacen

otros pilotos como Ricardo Teixeira,

Rodolfo González y algunos más. Pero

bien es cierto que también ha tomado

una serie de decisiones erróneas, y

probablemente, la que más le mató

fue rechazar en su momento la entra-

da al Red Bull Junior Team evitando

así costearse la entrada en cada cate-

goría. Sus críticas a este programa

tampoco le beneficiaron, y tal vez

ahora pueda arrepentirse de todo esto,

ya que de haberlo aceptado y viendo

como Red Bull ha tomado la decisión

de ascender a Daniel Ricciardo tendría

cuasi preferencia para subirse al Toro

Rosso en 2014. Así que de poder osten-

tar un volante para la próxima campa-

ña pasará a tener que moverse mucho

para agenciarse otro volante de pilo-

to reserva. Algo a priori nada sencillo a

no ser que consiga recalar en una gran-

de, cuya única opción para ello podría

ser Mercedes. Ya que Ferrari, Mclaren

y Red Bull tienen actualmente bien

cubierta su nómina de pilotos reserva.

Sea como sea y tome la decisión que

tome, Frijns necesita un equipo que si

disponga de simulador para no

oxidarse, puesto que su pre-

sencia en Sauber ha sido me-

ramente testimonial. Sin si-

mulador y sin los viernes de

Gran Premio, poco podía

hacer más que subirse a

tiempo parcial en un

GP2, categoría donde las

cosas tampoco le han

terminado de salir a ex-

cepción de su victoria en

Barcelona.

Ya lo dijo el piloto de

Moto 2 Toni Elías en una

entrevista. “Una mala

decisión puedes arras-

trarla muchos años”, y

eso es lo que le ha ocurri-

do a Frijns. Su No a Red

Bull y su Si a un equipo cu-

ya tarea ha rozado lo nulo

así como los problemas

económicos arrastrados en

Hinwill le dejan en una situa-

ción complicada de cara a su fu-

turo. Las dificultades de los suizos

para hacer incluso frente a las

nóminas de sus pilotos les obligó

a aceptar la entrada de capital

ruso con la imposición de que

Sergey Sirotkin tenía que lle-

gar con ellos, y el jovencísimo

conductor estará al menos en

Monza aprendiendo con la

escudería, haciendo ver que

aunque el adiós oficial de

Frijns se producirá a final

de año, oficiosamente ya

no es de Sauber. Pero des-

de luego que con Sirotkin

se la van a jugar mucho.

Apenas tiene la mayoría de

edad y es ahora cuando

empieza a asomarse poco a

poco en las World Series,

por lo que hablar de él co-

mo piloto oficial para 2014

es cuanto menos poner en

riesgo su carrera deportiva

por un debut prematuro.

Por Borja Caballero

Twitter: @Borjapdlr

¡EL PRÓXIMO AÑO NO PODEIS GANAR!...YA TENGO PREVISTO TODO PARA QUE SEA MERCEDES…A MONTE-ZEMOLO LE HE DICHO QUE

LE TOCA EN 2015...

¿TAS DE COÑA, VIEJO?...SI VETTEL NO GANA, MARKO

SACA EL HACHA Y TIENE MU MALA OSTIA…¡Y A VER COMO NOS VAMOS LUEGO TU Y YO

DE VACACIONES!

QUIEN ME IBA ADECIR A MI QUE VOLVER’IA AQUI CON CONTRATO MILLONARIO Y RECLAMADO POR

LOS QUE TANTAS PESTES ECHARON SOBRE MI...JEJEJE…POR CIERTO, MONTEZEMOLO, MAJO….LO SIENTO, PERO ME

ESTOY PARTIENDO EL CULO...JAJAJA.

Y AHORA QUE SOY TRICAMPEON ME PARTO VIENDO A VETTEL SUFRIR CON EL POTRILLO...ALA, YA TE

TOCABA RUBIALES!

TEAM MATE: Querido Enfurecido, ahora que esta de moda la peli de Rush, voy a in-tentar poner un punto de locura al estilo de tan excelente película "que todos bendecis y que yo no he visto". ENFURECIDO: Pues yo ya dos veces, tú te la pierdes. TEAM MATE: Las prácticas del viernes de-jaron dos lecturas rápidas, Red Bull jugaba con todos y jugaba con todos Red Bull. ENFURECIDO: ¡Uy, esto me suena al Mcla-ren del 76!, un gran coche pero un poco “alegal”, a Teddy Mayer y Gordon Coppuck les pillaron, a Cristian Horner y Adrian Ne-wey de momento no. TEAM MATE: En los primeros libres era Hamilton el que lideraba, escoltado Webber y Vettel y en los segundos ya les habian tocado los mismisimos, ejem.... y eran Vettel y Webber, los que dejaban a Rosberg las miga-jas.

ENFURECIDO: Ya se sabe que Sebastian Hunt pasaba de trabajar en los libres, sim-plemente hacía un par de vueltas echandole huevos con su compi Jochen Mass Webber a rebufo y luego de “lucirse” todas las tías bue-nas eran para él mientras que para el resto quedaban las feas.Niki Alonso como siempre pasaba de“pavonearse” y se dedicaba a prepa-rar el coche para qualy y carrera. TEAM MATE: El sábado llego el "F1Gate".... Frigodedo se bajaba en la Q3 a falta de 3 minutos para finalizar esta y mi-rando a Horner y Newey (que se estaban Des****nando), decía "Aparcao" "Ahora vais y lo cascais" y el muy ca****o veía como na-die era capaz de superarle. Rosberg, segun-do, flipaba y Alonso, septimo, miraba su Fe-rrari a ver donde estaban las pegatas que le habian levantado. ENFURECIDO: Típico de Hunt, hacía su vuelta y se larga (a privar y a echar polvos), mientras “Niki” (al que su propio equipo

había dado el cambalache de su coche por el de Felipe Regazzonni) se queda otra vez tra-bajando hasta la noche con sus mecánicos e ingenieros preparando el coche para la carre-ra. TEAM MATE: El Domingo ya fue la repe-ra, En una salida espectacular, Frigodedo se la jugaba al rubio de Mercedes y CuelloToro hacia la salida del año..... ENFURECIDO: Sebastian Hunt arreglaba las malas salidas echándole huevos en las primeras curvas, y Niki Alonso hacía unas salidas ketekagas gracias al trabajón que se metía los días anteriores y a ser una rata mas lista encontrando huecos que su compa-ñera “Regazadoni”. TEAM MATE: El resto ya lo conocemos. Fe-rrari acierta con la estrategia, “sorpresaaaaaaa" colocando a su piloto "number one" (Como la Sñra. Botella, pero en Ingles) y Frigodedo, se comia el helado de

Kimi con una mano.....con la otra llevaba su RB hasta los altares de los Dioses. ENFURECIDO: Al final en Ferrari se dejan de juegecitos y no les queda mas remedio que apostar por el “malencarado de Niki” en vez de por el “simpático Regazonni” y acaba ganando el Mclaren de Hunt sin despeinar-se. TEAM MATE: Todo eso que me estás repli-cando es un poco peliculero ¿no? ENFURECIDO: ¡¡Nooo que va!!, si es pura realidad.

ENFURECIDO: Ya sabemos porqué Frigodedo gana tan facilmente los GPs. TEAM MATE: Mr. Minardi ha dicho que Mr. Newey hace mapas motor, digoo ... ¡trampas!. ENFURECIDO: No te enteras de nada, que dice CM (Carlos Miquel) que fue ÉL quien se lo descubrió a los equipos hace unas carreras. TEAM MATE: ¿CM, el amigo de Bárcenas el de CM? ENFURECIDO: ¡Ay, Bárcenas otro lissto más!, no hombre no, el de CM (Crónicas Marcianas) era Cárdenas no Bárcenas, pero no me refiero a ninguno de los dos sino a nuestro queridísimo Súper. TEAM MATE: Aaaaaah!, si lo ha dicho el "Super", entonces, Amén. ENFURECIDO: ¿Amén?, ¡ahí l'has dao!, mucha fe hay que ponerle para creerse al "Super", en fin ... ENFURECIDO: La carrera iba para tostón infumable, menos mal que gracias a San Pirelli salió San Safety Car. TEAM MATE: Creo que a San Checo Perez, no le hizo mucha gracia. ENFURECIDO: A partir de ahí hubo piques de verdad en pista. TEAM MATE: Siiiiiiiiiiiiiiiiii ENFURECIDO: Primero los SCs dieron ejemplo de como se hacía: el Safety-Jeep se picó con el Safety-MB (Mercedes Benz/Maylander Bernd). TEAM MATE: La aerodinamica del primero, algo corta de tunel de viento (habran visitado el de Ferra-ri). ENFURECIDO: Luego se picaron los Latinos (MAL-GUT-PER-MAS). TEAM MATE: ¡Madre Mia! ENFURECIDO: Y por último pique a la Europea (HULK-ALO-HAM). TEAM MATE: Mas bien, se picaron Alonso y Hamilton. Hulk, se des******ba. ENFURECIDO: El más frío de la clase (Kimi) en vez de entrar en piques entró en boxes. TEAM MATE: El mas listo, como siempre. ENFURECIDO: .... TEAM MATE: ¿Se te olvida algo? ¿Quien es el amo de nuevo? ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive

ENFURECIDO: Hoy estoy enfurecido del al-ma, pobre María de Villota, ojalá un juez haga que se les caiga el pelo a los de Ma-russia y el demonio se lleve a los infiernos a los periolistos que se pasaron la mañana del viernes especulando tonterías sobre las cau-sas y haciendo morbo sobre su vida durante el ultimo año. TEAM MATE: Nunca olvidaremos esa em-briagadora sonrisa ENFURECIDO: En fin la vida sigue, en el JePé de Japón los de ToroRojo dieron orde-nes de equipo a todo bicho con ruedas. TEAM MATE: El Ausi lo sabe bien, la ma-dre que los pa***. ENFURECIDO: El sábado hubo MultiPole21 TEAM MATE: Errrr ENFURECIDO: El domingo de salida dieron la orden MultiLeader821 seguido de una

MultiHamOFF10-1 TEAM MATE: UMmmmm ENFURECIDO: A los de CavallitoRojo les indicaron un clarísimo MultiSlowly43 + MultiPitBox11-43 + MultiDriveThru4 TEAM MATE: Asi les fue... ENFURECIDO: Para Merche tambien hubo ordendes: MultiUnsafeRealease96 TEAM MATE: Checo lo entendio a la per-feccion. Rosberg No. ENFURECIDO: A todo esto a Australopite-cus y GranJuan le llegaron las suyas: unas demoledoras Multi3-Engine12 y Multi-WatchMyRear18. TEAM MATE: Aaaaaa, se siente... ENFURECIDO: El recochineo con que ma-nejan a toda la parrilla los de ToroRojo es tal que hasta se dieron el lujo de permitir a

Frigodedo dar una orden, la esclarecedora: MultiTakeAway12. TEAM MATE: 13 son las carreras que va a ganar este año. ENFURECIDO: Para la zona de puntos die-ron la orden MultiGutiPorfin12to7 y para la parte de atrás dieron una espectacular Mul-tiPass130R19-14 + una vergonzosa Multi-DriveThru19. TEAM MATE: Ufff esto es mucho para mi. ENFURECIDO: Nah, solo es un programilla informático para asegurarse de que acabe ganando el de siempre, ya te explicaré TEAM MATE: Repeat until 2013Season = OFF ENFURECIDO: MultiGOTO the porra. PD (Codificación de las ordenes) Multi ”Orden” [nº piloto delante] [nº piloto

detras] [nº piloto mas atrás] 1 = Vettel, 2 = Webber, 3 = Alonso ... 10 = Hamilton ... ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive

C omo no podía ser

de otra manera,

os traemos una

vez más una

prueba realizada por los

compañeros de AUTOFM

COPE. En esta ocasión nos

traen uno de esos vehículos

con los que de vez en cuan-

do cualquiera sueña que po-

seerá algún día, cansado de

ver este tipo de pickups en

las películas americanas. La

sensación de poder al con-

ducir un bicho de estos está

ahí, y quien no ha deseado

ver a los demás como sim-

ples hormiguitas al lado de

este monstruo de las 4 rue-

das...

E n esta ocasión hemos tenido

entre nuestras manos uno de

los pick-up más atractivos

del mercado, el Ford Ranger.

Esta, es ya la cuarta generación desde

que se empezó a comercializar en Euro-

pa en el año 1997. Entre las motoriza-

ciones disponibles están tres versiones

diesel: 2.2 TDCi de 125 ó 150 Cv y 3.2

TDCi de 200 Cv, todas ellas con caja

manual de 6 velocidades aunque los

propulsores 2.2 pueden montar opcio-

nalmente caja automática. Todas las

versiones son 4x4 a excepción de la ca-

bina sencilla y el motor de 125cv que

puede ser 4x2 Los tipos de carrocería

que ofrece este modelo son “Regular

Cab” (Cabina sencilla de 3 plazas),

“Super Cab” (Cabina extendida de 3+2

plazas) y Double Cab (Doble cabina de

5 plazas). Cuenta con diferentes acaba-

dos de equipamiento (XL, XLT, Limited

y Wildtrak) que pueden elegirse depen-

diendo de la carrocería y motorización

Motor

Nuestra unidad de pruebas, equipa el

motor más potente de la gama, el 3.2

TDCi de 5 cilindros. Desarrolla una po-

tencia de 200 cv y 470 Nm de par que

alcanza una velocidad máxima de 175 y

es donde entrega su par máximo) y

3000 vueltas por lo que los adelanta-

mientos e incorporaciones las hace sin

despeinarse demasiado. Hay que men-

cionar que a partir de las 3000 vueltas

nos dará la sensación de que los Cv se

han ido “escapando” por el camino pe-

ro cuando comenzamos a estirar las

marchas en autovía y miremos el velocí-

metro observaremos que las velocidades

que se alcanzan superan a la señalizada

en la vía. Las recuperaciones son nota-

bles, siempre y cuando no vayamos por

debajo de las 2000 vueltas en marchas

largas, pues ahí notaremos que le cuesta

un poco más.

La caja de cambios de 6 velocidades

tiene un tacto poco preciso, siendo un

poco brusco sobre todo en la primera y

en la marcha atrás, no obstante le coges

el “truco” a medida que recorres kilóme-

tros con el coche. Con la sexta consigue

reducir su consumo, que según declara

Ford hace una media de 9,5 litros aun-

que resulta difícil bajarlo de los 10-11.

Exterior

Por fuera todo el conjunto llama la aten-

ción, es un vehículo grande y mons-

truoso con una filosofía muy america-

na. Empezaremos por el frontal, una

gran calandra que tiene un súper emble-

ma de Ford en el centro y grabada en su

parte superior la palabra “Ranger”, el co-

lor, gris antracita, combina muy bien

con el naranja del resto de la carrocer-

ía. Este tono antracita también esta pre-

sente prácticamente en todo el impo-

nente paragolpes, con una entrada de

aire frontal en un color plateado y un

antiniebla redondo a cada lado. Todos

estos elementos, unido al conjunto de

los enormes faros le dan un aire de lo

más agresivo, y parece que se va a

“comer” a todo el que se ponga por de-

lante.

Siguiendo la línea del coche observamos

una branquia de aire en la aleta, en la

cual pone grabado “3.2 6 Speed”, dejan-

do muy claro que estamos ante el mo-

delo más alto de la gama. Muy cerca de

esto vemos los grandes espejos con un

intermitente incorporado y una luz de

cortesía inferior. Anclada a los bajos del

vehículo hay una larga estribera para

que entrar al interior resulte más fácil,

acabada en un color plateado y con una

goma antideslizante a la altura de cada

puerta de acceso. Las enormes llantas

en 18” tienen un diseño de lo más acer-

tado con seis palos dobles y un acabado

pulido que consiguen darle un toque

bastante elegante.

En la parte trasera destacan los gigan-

tes faros rectangulares y un portón don-

de encontramos de nuevo las letras del

modelo (al más puro estilo yankee) ubica-

das a lo largo de toda la parte inferior y

otro logo de Ford con una peculiaridad,

una cámara situada debajo de este para

la asistencia al aparcamiento que junto

con los sensores de aparcamiento situa-

dos en el paragolpes nos ayudarán mu-

cho para estacionar este “bicho”.

Interior

Antes de entrar al habitáculo nos encon-

tramos en varios elementos como las al-

fombrillas, los reposacabezas de los

asientos delanteros ó las molduras de los

marcos de las puertas la palabra

“Wildtrak”, unos detalles que marcan la

diferencia con el resto de los acabados.

Desde el puesto de conducción nos en-

contramos con un volante multifunción

desde el que se puede manejar el teléfo-

no y el sistema de audio en los mandos

de la izquierda y el control de crucero en

los de la derecha. La pantalla del siste-

ma de navegación se encuentra en la

parte superior de la consola central y el

equipo de audio integrado en esta, apare-

ciendo en el display del navegador toda la

información y configurándola mediante

la botonera central. El sistema de clima-

tización es bizona y su funcionamiento

mediante el uso de las clásicas ruletas es

bastante intuitivo y sencillo. En sus extre-

mos, encontramos dos tomas auxiliares

de 12v y en su inferior una toma auxilar

y USB. La posición de la palanca de cam-

bios es correcta, con un pomo muy er-

gonómico acabado en cuero y plata, que-

dando muy al alcance del conductor. La

ruleta para seleccionar la tracción, se en-

cuentra situada detrás de esta. Si levan-

tamos la vista encontraremos un práctico

portagafas al lado del plafón de ilumina-

ción.

La visión de la cámara trasera se pro-

yecta en el espejo retrovisor interior al

meter la marcha atrás, muy útil en este

vehículo de gran tamaño aunque al

principio puede hacerse raro y costar

un poco por no estar situada en la mis-

ma línea del campo de visión que los

espejos retrovisores exteriores, por

ejemplo, en la pantalla de navegación.

Los asientos con tapicería de cuero,

calefactados y una franja naranja a jue-

go con el color de la carrocería vienen

de serie en este acabado “Wildtrak”. Los

delanteros son muy confortables, suje-

tan bien el cuerpo y permiten una bue-

na configuración de regulación siendo

de accionamiento eléctrico el de con-

ductor y manual el de acompañante.

Entre ellos hay un reposabrazos que al

levantarlo se encuentra un pequeño es-

pacio para dejar objetos y debajo de es-

te un hueco refrigerado de dimensio-

nes.

En los traseros el espació es más que

suficiente tanto para las piernas, co-

mo para la cabeza, quedando aún altu-

ra entre la cabeza y el techo. Tenemos

que destacar que el respaldo esta ligera-

mente inclinado, lo que permite que la

posición sea cómoda, algo fundamental

en este tipo de carrocerías, pues la ma-

yoría tienen un respaldo más bien recto.

Si lo abatimos encontraremos diferen-

tes elementos de seguridad como un

botiquín, extintor, triángulos de emer-

gencia y un gato para elevar el vehículo.

El hueco de la carga es de grandes di-

mensiones, puede alojar perfectamen-

te en su interior un palet de medidas eu-

ropeas, además cuenta con unos

prácticos ganchos en los laterales de

la caja para poder encinchar y sujetar la

carga. Además, hay que señalar que

gracias a la forma escalonada de la par-

te central del paragolpes, pudiendo ac-

ceder de una manera más fácil a la zona

de carga cuando el portón este cerrado.

Comportamiento

Ha llegado el momento que estábamos

esperando desde que vimos este coche:

conducirlo. Al girar la llave y escuchar-

lo, aparece en tu rostro una sonrisa

pícara, imaginando que llevas una ca-

misa de cuadros y un sombrero vaque-

ro, sintiéndote Chuck Norris en un

"capitulo" de Walker, Ranger de Texas.

Engranamos la marcha y recorremos los

primeros metros por ciudad, enseguida

te das cuenta de que los transeúntes

de la vía giran su cabeza al vernos pa-

sar y se quedan observando el coche

haciendo que esa sonrisa se vea refleja-

da de nuevo en tu cara. En los giros de

las calles estrechas, se complica el paso

para este mastodonte (no hay que olvi-

dar que llevamos un vehículo de 5,36

metros) pero tras un par de maniobras

solventamos el problema.

Por fin, salimos de la "jungla" de la ciu-

dad y nos metemos en autovía, debido a

su altura vemos un par de coches más

allá del que nos precede y tenemos un

campo de visión muy grande. Si nos co-

locamos en la posición más baja del

asiento nos parecerá que viajamos en un

turismo sintiéndonos muy cómodos,

pues la suspensión absorbe bien las im-

perfecciones del asfalto, aunque cuan-

do en ocasiones son mas acusadas, la

suspensión trasera es algo molesta al ser

dura. Para poder parar este “tanque”

equipa unos frenos delanteros de

302mm y traseros de tambor, que cum-

plen su función al pisar el pedal, con un

tacto correcto.

En carreteras comarcales más revira-

das no va nada mal pese a su tamaño,

la carrocería obviamente balancea pero

gracias al control de estabilidad y de

tracción nunca llega a más, siempre y

cuando no vayamos por encima de nues-

tras posibilidades, sabiendo lo que lleva-

mos entre manos.

Ahora si que si, salimos fuera del asfalto

y nos adentramos por el campo, en pis-

tas de tierra el coche se comporta bien,

su dirección tiene un tacto muy bueno y

la suspensión tiene un tarado ideal pa-

ra este tipo terrenos. En pasos de cresta

la delantera cumple su función y no es

muy rebotona, si bien la trasera es algo

seca debido a las ballestas que incorpo-

ra. Gracias a la posibilidad de la tracción

total en marchas largas y cortas las subi-

das se afrontan sin mucha dificultad, no

obstante los neumáticos no son los más

recomendables para arena fina ó barro.

En obstáculos más complicados el ángu-

lo de ataque es favorable aunque en cier-

tas ocasiones el gran paragolpes delan-

tero y su faldilla inferior (muy bonitos

estéticamente) no ayudan. Por el contra-

rio, el ángulo de salida es malo por la

gran distancia de la parte trasera. Gra-

cias al destacable recorrido de suspen-

sión evita que nos quedemos sin trac-

ción en vadeos ó zanjas no muy pronun-

ciadas. Como en todos los pick-up, el

ángulo ventral está bastante limitado

debido a la distancia entre ejes, y más

este modelo al ser la más larga del mer-

cado, además las estriberas no son muy

beneficiosas para desafiar este tipo de

terrenos.

Conclusión

Debemos decir que Ford se ha superado

con esta nueva generación de su Pick-

Up, el estilo americano que posee deno-

ta una exclusividad que lo hace de lo

más atractivo. El único contra es el con-

sumo, pero es algo con lo que ya conta-

mos inicialmente debido a su tamaño y

peso. En concreto, nuestra unidad con el

motor 3.2 y el acabado Wildtrak cuenta

con un precio de 41735€ es una combi-

nación muy interesante dentro de su ca-

tegoría gracias a su completo equipa-

miento y al buen funcionamiento de su

motor, un vehículo muy polivalente

tanto para andar por asfalto como fue-

ra de él. Gracias a sus dimensiones y su

peso máximo remolcable tiene muchas

posibilidades, ideal para personas que

quieran transportar y arrastrar mercanc-

ías pesadas, ó simplemente tener un pick

-up bonito, espacioso y original con el

que viajar en familia y hacer una escapa-

da de vez en cuando al mundo rural, que

es el escenario perfecto para este

“grandullón”.

‘Álvaro Turiel

QUEMANDO RUEDA QR23 - 2014 Y LA QUE SE AVECINA

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