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Reglamento de Tránsito Aéreo

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REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO Reglamento publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de julio de 1975. Texto vigente. Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Presidencia de la República. LUIS ECHEVERRIA ALVAREZ, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos a sus habitantes sabed: En uso de la facultad que me confiere la fracción I del Artículo 89 de la Constitución Política de la República, y con fundamento en el Artículo 326, de la Ley de Vías Generales de Comunicación y CONSIDERANDO PRIMERO.- Que el adelanto técnico de la aviación en los últimos años, ha motivado la modificación y la fijación de nuevas característica técnicas de las aeronaves. SEGUNDO.- Que en tal virtud se hace necesario el establecimiento de normas legales que regulen el tránsito de las aeronaves, tanto en su despegue, ascenso, descenso y aterrizaje, como en su vuelo para lograr un máximo de seguridad en la navegación área. TERCERO.- Que a consecuencia de lo anterior el Reglamento de Tránsito Aéreo en vigor resulta inaplicable en diversos aspectos de la materia que regula, tal como en la operación de las aeronaves, en el criterio de las reglas de vuelo visual, en los procedimientos de reglaje altimétrico y niveles de crucero, en las operaciones de aeronaves agrícolas, helicópteros y en el sistema de control de las aeronaves en los casos de falla de radiocomunicación y que el mismo debe contener las normas y requisitos de operación para las aeronaves de retroimpulso, he tenido a bien expedir el siguiente DECRETO

REGLAMENTO DE TRANSITO AEREO

CAPITULO I Generalidades

ARTICULO 1.- Las disposiciones de este Reglamento son de observancia obligatoria para los pilotos que operen aeronaves en el espacio aéreo bajo la jurisdicción de los Estados Unidos Mexicanos y dentro de la región de información de vuelo (FIR) de la República Mexicana y, en su caso, para propietarios y poseedores que operen o exploten aeronaves en los términos de la Ley de Vías Generales de Comunicación.


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REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO Reglamento publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de julio de 1975. Texto vigente. Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Presidencia de la República. LUIS ECHEVERRIA ALVAREZ, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos a sus habitantes sabed: En uso de la facultad que me confiere la fracción I del Artículo 89 de la Constitución Política de la República, y con fundamento en el Artículo 326, de la Ley de Vías Generales de Comunicación y CONSIDERANDO PRIMERO.- Que el adelanto técnico de la aviación en los últimos años, ha motivado la modificación y la fijación de nuevas característica técnicas de las aeronaves. SEGUNDO.- Que en tal virtud se hace necesario el establecimiento de normas legales que regulen el tránsito de las aeronaves, tanto en su despegue, ascenso, descenso y aterrizaje, como en su vuelo para lograr un máximo de seguridad en la navegación área. TERCERO.- Que a consecuencia de lo anterior el Reglamento de Tránsito Aéreo en vigor resulta inaplicable en diversos aspectos de la materia que regula, tal como en la operación de las aeronaves, en el criterio de las reglas de vuelo visual, en los procedimientos de reglaje altimétrico y niveles de crucero, en las operaciones de aeronaves agrícolas, helicópteros y en el sistema de control de las aeronaves en los casos de falla de radiocomunicación y que el mismo debe contener las normas y requisitos de operación para las aeronaves de retroimpulso, he tenido a bien expedir el siguiente DECRETO

REGLAMENTO DE TRANSITO AEREO

CAPITULO I Generalidades

ARTICULO 1.- Las disposiciones de este Reglamento son de observancia obligatoria para los pilotos que operen aeronaves en el espacio aéreo bajo la jurisdicción de los Estados Unidos Mexicanos y dentro de la región de información de vuelo (FIR) de la República Mexicana y, en su caso, para propietarios y poseedores que operen o exploten aeronaves en los términos de la Ley de Vías Generales de Comunicación.


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Art. 1 LAC ARTICULO 2.- Los pilotos de las aeronaves Militares o de la Armada de México, también se sujetarán a las disposiciones del presente Reglamento. Cuando las necesidades de las operaciones Militares o Navales por órdenes expresas de la Secretaría de la Defensa Nacional o Marina lo ameriten, podrán apartarse de este Reglamento, previa efectiva coordinación con los Servicios de Tránsito Aéreo cuando se opere en espacio aéreo controlado; y con las autoridades aeronáuticas que correspondan fuera de espacio aéreo controlado, a efecto de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas.

Arts. 31 y 37 LAC ARTICULO 3.- La operación de las aeronaves tanto en el área de maniobras de los aeródromos como durante el vuelo, se ajustarán a las reglas generales y además, a las: I.- Reglas de Vuelo Visual; o II.- Reglas de Vuelo por Instrumentos. En condiciones meteorológicas de vuelo visual, el piloto puede ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos, si lo desea, o cuando la autoridad competente lo exija que así lo haga.

Art. 35 LAC ARTICULO 4.- El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los controles, será responsable de que ésta se opere de acuerdo con lo establecido en este Reglamento. En caso de emergencia que requiera decisión o acción inmediata el piloto está facultado para desviarse de las disposiciones contenidas en el mismo, hasta donde la seguridad del vuelo lo requiera, pero cuando haya hecho uso de esta medida de emergencia, debe rendir un informe por escrito al representante de la autoridad competente más cercana, en el que explique las causas o razones que tuvo para tomar dicha acción y omitir temporalmente el cumplimiento de lo prescrito.

Arts. 40 y 41 LAC ARTICULO 5.- Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo de que se trate. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, comprenderán el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga; además el cálculo de combustible necesario y la preparación del plan a seguir en caso de que no se pueda completar el vuelo proyectado.

Art. 40 LAC ARTICULO 6.- El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.

Art. 40 LAC ARTICULO 7.- Ningún piloto volará al mando de una aeronave ni actuará como


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miembro de una tripulación de vuelo, mientras esté bajo la influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos o estupefacientes, que a consecuencia de ellas disminuya su capacidad para desempeñar sus funciones.

CAPITULO II Reglas Generales de Vuelo

II - 1 Protección de Personas y Propiedades

ARTICULO 8.- Ninguna aeronave deberá conducirse negligentemente o temerariamente, de manera que ponga en peligro la vida y propiedad ajena o que cause perjuicios a terceros. ARTICULO 9.- Excepto cuando sea necesario para despegar y aterrizar, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, las aeronaves no volarán: I.- Sobre aglomeraciones de edificios, ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que vuelen a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o propiedades que se encuentren en la superficie. Esta altura en ningún caso será menor de 305 metros (1,000 pies), sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 610 metros (2,000 pies) de la posición de la aeronave; y II.- En lugares distintos de los especificados en el párrafo anterior, a una altura no menor de 152 metros (500 pies), sobre tierra o agua. III.- Los helicópteros podrán volar a alturas menores que las mínimas prescritas en los párrafos I y II anteriores, siempre y cuando la operación se realice sin poner en peligro la seguridad de las personas o bienes en la superficie. Además, deberán cumplir con las rutas o altitudes establecidas específicamente para helicópteros por la autoridad competente. ARTICULO 10.- Se prohíbe el vuelo de aeronaves dentro de espacios aéreos de dimensiones definidas situados sobre el territorio nacional o aguas jurisdiccionales que estén señalados como zonas prohibidas por el Ejecutivo Federal.

Art. 36 LAC ARTICULO 11.- Queda prohibido volar sobre zonas peligrosas o restringidas señaladas y publicadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a metuados sobre el territorio nacional o aguas jurisdiccionales que estén señalados como zonas prohibidas por nos de que se cumpla con las restricciones prescritas o, se tenga un permiso especial de la autoridad competente.

Art. 36 y 86, fr. I, inc. e) LAC ARTICULO 12.- Las aeronaves en vuelo no harán ningún lanzamiento o rociado, excepto cuando se cuente con autorización previa de la autoridad competente y se cumplan con los requisitos prescritos para ello, en el Reglamento aplicable.


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ARTICULO 13.- Excepto en caso de una emergencia, ningún piloto al mando permitirá, ni persona alguna efectuará, un salto de paracaídas desde una aeronave, a menos de que se haga de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente, en los términos del Reglamento correspondiente. ARTICULO 14.- Los vuelos de aerofumigación requieren autorización de la autoridad competente.

Art. 27 LAC ARTICULO 15.- Los vuelos de aerofumigación se llevarán a cabo exclusivamente en las regiones agrícolas para las cuales hayan sido autorizados.

Art. 27 LAC ARTICULO 16.- Los vuelos de aerofumigación se regirán por sus reglas especiales pero cuando una aeronave no se encuentre realizando operaciones de esa naturaleza, acatará lo dispuesto por este Reglamento.

Art. 27 LAC ARTICULO 17.- Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otros objetos, a no ser de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente. ARTICULO 18.- Ninguna persona podrá operar abordo de una aeronave de matrícula Mexicana, conducida en un vuelo comercial o en un vuelo por medio de instrumentos, cualquier aparato portátil electrónico que pueda causar interferencia al sistema de navegación o comunicación de la aeronave en el cual ha de utilizarse. El permisionario, concesionario o, bien el piloto al mando de la aeronave, vigilará el cumplimiento de esta disposición. ARTICULO 19.- Para efectuar vuelos acrobáticos el piloto deberá ser el único ocupante de la aeronave, excepto en los vuelos de adiestramiento a doble mando, en los que deberá acompañarlo un instructor autorizado, y en ningún caso se efectuarán: I.- Sobre ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre reuniones de personas al aire libre; II.- En cualquier aerovía o ruta nacional, espacio aéreo controlado o sobre aeródromos; III.- A una altura de 915 metros (3000 pies), sobre la superficie terrestre o agua; y IV.- Cuando no existan condiciones meteorológicas positivas de vuelo visual (VFR), y fuera de las horas de luz solar. Los vuelos acrobáticos deberán cumplir con cualquier otro tipo de restricción que para la seguridad de la operación determine la autoridad competente.

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II - 2 Prevención de Colisiones ARTICULO 20.- Todo piloto al mando de una aeronave, cuando las condiciones meteorológicas se lo permitan, mantendrán una vigilancia visual durante todo el tiempo de vuelo a fin de establecer la separación reglamentaria con respecto a otras aeronaves. ARTICULO 21.- Excepto cuando sea necesario para aterrizar o despegar en pistas paralelas, ninguna aeronave se acercará a otro a una distancia menor de 610 (2000 pies) en el plano horizontal, o a una distancia menor de 152 metros (500 pies) en el plano vertical en cualquier momento del vuelo. ARTICULO 22.- Para realizar vuelos en formación, las aeronaves civiles deberán solicitar previamente la expresa autorización de la autoridad competente. ARTICULO 23.- La aeronave que tenga el derecho de paso, mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de las disposiciones de este Reglamento eximirá al piloto al mando de ella de la responsabilidad de tomar la acción más indicada para evitar una colisión. Toda aeronave obligada por las disposiciones de este Reglamento a apartarse de la trayectoria de otra evitará pasar por encima, por debajo o cruzar por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y observando todas las medidas de seguridad que la maniobra reclame. ARTICULO 24.- Toda aeronave cederá el paso a otra que se encuentre en estado de emergencia. ARTICULO 25.- Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente y exista peligro de colisión, cada una alternará su rumbo hacia la derecha. ARTICULO 26.- Cuando dos aeronaves estén convergiendo aproximadamente a la misma altitud, la aeronave que tenga a la otra a su derecha, cederá el paso, excepto en los siguientes casos: I.- Los helicópteros y aviones cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos; II.- Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos; y III.- Las aeronaves propulsadas por motor cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a otros objetos. ARTICULO 27.- Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso, y la aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrán fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzado a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.


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ARTICULO 28.- Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las otras aeronaves que estén aterrizando o efectuando su aproximación final para aterrizar. ARTICULO 29.- Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar, la que esté a mayor altitud cederá el paso a las que estén más abajo, pero éstas últimas no se valdrán de esta regla para cruzar por delante de otra que esté efectuando su aproximación final, ni para alcanzarla. ARTICULO 30.- Entre la puesta y salida del sol y durante cualquier otro periodo de tiempo que prescriba la autoridad competente, todas las aeronaves que vuelen u operen en el área de maniobras de un aeródromo ostentarán las luces de acuerdo con las disposiciones que se señalan en el Apéndice correspondiente de este Reglamento en su parte relativa a: "Luces que deben ostentar las aeronaves". ARTICULO 31.- No se conducirá una aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos, a menos que: I.- La aeronave esté provista de doble mando funcionando normalmente; II.- Además, del piloto que realice el vuelo simulado por instrumentos, un piloto autorizado deberá ocupar un puesto de mando desde el cual tenga suficiente visibilidad, tanto hacia adelante como hacia los lados de la aeronave que le permita mantener una vigilancia visual en todo momento del vuelo; III.- Previamente se haya obtenido autorización de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo; y IV.- Se efectúe el vuelo en condiciones meteorológicas visuales (VMC). ARTICULO 32.- Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se encuentran o no en una zona de tránsito, deberán: I.- Observar el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones; II.- Ajustarse al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán; III.- Realizar todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue a menos que se especifique lo contrario; IV.- Aterrizar y despegar contra el viento a menos que sea preferible otra dirección por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo; en estos casos la decisión final será del piloto; V.- Mantener contacto con los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, si existen, ya sea visualmente o por medio de radiocomunicación a fin de recibir las instrucciones que dicho control pueda expedir;


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VI.- Para aterrizar, seguir una línea recta durante cuando menos los últimos 457 metros (1500 pies) de la aproximación final; VII.- Después de despegar, no cambiar de rumbo hasta alcanzar una altura mínima de 105 metros (300 pies) sobre el terreno; VIII.- Efectuar el rodaje a una velocidad tal que en cualquier momento permita evitar a otras aeronaves, vehículos, personas y otros obstáculos en o cerca de la ruta de rodaje, y las aeronaves con visión frontal limitada hacerlo siguiendo una línea sinuosa; y IX.- No efectuar aproximaciones directas a los aeródromos no controlados. En los aeródromos no controlados. En los aeródromos controlados, podrán hacerlo previa autorización de la Torre de Control. ARTICULO 33.- Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación que operen en el agua y haya peligro de colisión, las aeronaves deben proceder, teniendo en cuenta las circunstancias y condiciones del caso como sigue: I.- Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, le cederá el paso manteniéndose a suficiente distancia; II.- Toda aeronave que se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia; III.- Toda aeronave que alcance a otra o a una embarcación se mantendrán fuera de la trayectoria de la primera cambiando su rumbo hacia la derecha, a suficiente distancia, hasta que la haya pasado o dejado atrás por completo; y IV.- Toda aeronave que americe o despegue se mantendrán, en cuanto sea factible, alejada de todos las embarcaciones y evitará obstruir su navegación. ARTICULO 34.- Entre la puesta y salida del sol o durante cualquier otro periodo que prescriba la autoridad competente, todas las aeronaves que se encuentren sobre la superficie del agua, ostentarán las luces de acuerdo con las disposiciones del Apéndice correspondiente a este Reglamento en su parte relativa a "Luces que deben ostentar las aeronaves". ARTICULO 35.- A menos que se encuentre en un área especialmente exenta de esta obligación, no se podrán ostentar otras luces reglamentarias si éstas pueden confundirse con las luces reglamentarias. ARTICULO 36.- Todas las aeronaves en el agua, además de las disposiciones estipuladas en este Reglamento se regirán por el Reglamento Internacional para la prevención de Abordajes en el Mar.

II - 3 Información sobre vuelos


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ARTICULO 37.- Antes de iniciar un vuelo de ruta, el piloto al mando de la aeronave, presentará para su aprobación ante la autoridad competente, dependencia autorizada o dependencia apropiada de los Servicios de Tránsito Aéreo, un plan de vuelo formulado de acuerdo con las disposiciones del Apéndice correspondiente a este Reglamento en su parte relativa a Plan de Vuelo. Deberá presentar un Plan de Vuelo antes de realizar: I.- Cualquier vuelo o parte del mismo, al que tenga que prestarse Servicio de Control de Tránsito Aéreo; II.- Cualquier vuelo IFR dentro del espacio con servicio de asesoramiento, e información de vuelo o dentro de otras áreas según lo requieran los servicios de tránsito aéreo; y III.- Cualquier vuelo de ruta que se efectúe de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a fin de facilitar el suministro de los Servicios de Alerta y de Búsqueda y Salvamento.

Art. 13, fr. III LAC ARTICULO 38.- La aprobación del Plan de Vuelo no eximirá al piloto de la responsabilidad de cumplir con las disposiciones reglamentarias que sean aplicables al vuelo.

Art. 40 LAC ARTICULO 39.- Será responsabilidad del representante de la autoridad competente, dependencia autorizada o apropiada, según corresponda, suministrar información pertinente del Plan de Vuelo aprobado a los Servicios de Tránsito Aéreo, en todos aquellos aeródromos donde éstos existan, antes de que las aeronaves despeguen.

Art. 6, fr. IV LAC ARTICULO 40.- Las señales de socorro y de urgencia, así como las señales visuales de advertencia y las señales para el tránsito de aeródromo, serán las que especifica el Apéndice correspondiente a este Reglamento, en su parte relativa a: "Señales". ARTICULO 41.- Toda aeronave en vuelo VFR o IFR observará los procedimientos de reglaje altimétrico, contenidos en el Apéndice correspondiente a este Reglamento, en su parte relativa a: "Altimetría". ARTICULO 42.- Toda aeronave en vuelo notificará su posición sobre cada uno de los puntos de notificación obligatorios designados por la autoridad competente como sigue: I.- Cuando se opere en condiciones de vuelo por medio de instrumentos o conforme a un plan de vuelo IFR a/o abajo de la altitud de 18,000 pies; y II.- Cuando se opere en condiciones VFR o IFR a/o arriba del nivel de vuelo 200. ARTICULO 43.- Toda aeronave, cualquiera que sean las condiciones meteorológicas en que opere, notificará su posición cuando menos cada 45 minutos de vuelo cuando


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se encuentra a/o arriba del nivel de vuelo 200, fuera de aerovías, rutas establecidas o espacio aéreo controlado. ARTICULO 44.- A cada uno de los informes de posición de las aeronaves que se encuentran en vuelo, se agregará una de las condiciones meteorológicas significativas que no hayan sido pronosticadas, así como cualquier otro dato relativo a la seguridad del vuelo, o que haya sido solicitado por el Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

II - 4 Del Control de Tránsito Aéreo ARTICULO 45.- Antes de realizar un vuelo controlado o una parte del mismo se obtendrá el permiso del Control de Tránsito Aéreo respectivo. Dicho permiso se solicitará a través de las frecuencias de comunicación aire tierra apropiadas.

Art. 35 LAC ARTICULO 46.- Siempre que una aeronave haya solicitado un permiso que implique prioridad, se someterá a consideración de la autoridad competente o dependencia autorizada explicando la necesidad de dicha prioridad. ARTICULO 47.- Las autorizaciones o permisos de Control de Tránsito Aéreo, serán válidas únicamente dentro de las Áreas y Zonas de Control. ARTICULO 48.- Los pilotos conducirán las aeronaves dentro de las áreas y zonas de control de acuerdo con las autorizaciones e instrucciones que hayan recibido de los servicios de control de tránsito aéreo. Cuando el piloto al mando de la aeronave en caso de emergencia se aparte de las últimas instrucciones recibidas, deberá inmediatamente poner el hecho en conocimiento de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo y si es necesario obtener una nueva autorización. ARTICULO 49.- Ningún piloto entrará a una zona o área de control, o cualquier otro espacio aéreo controlado, ni iniciará un vuelo o cualquier maniobra IFR dentro de ellos, sin antes haber obtenido autorización para tal efecto de la dependencia apropiada de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo. ARTICULO 50.- Las distintas dependencias del Servicio de Control de Tránsito Aéreo, están facultadas para emplear el idioma inglés en las comunicaciones con los pilotos que desconozcan el idioma español. ARTICULO 51.- Las unidades de medida que serán aplicables dentro de los Servicios de Tránsito Aéreo para proporcionar autorizaciones de tránsito aéreo, deberán apegarse a las contenidas en el Apéndice correspondiente a este Reglamento; en su parte relativa a "Unidades de Medida". ARTICULO 52.- Cuando la torre de control de un aeródromo esté en servicio, toda aeronave que forme parte del tránsito de dicho aeródromo deberá: I.- Mantener una escucha constante de las frecuencias de la torre de control, o si por


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alguna causa no es factible, establecer vigilancia visual con la misma para recibir instrucciones que puedan proporcionarse por medio de señales de luces; II.- Obtener una autorización previa, ya sea por radio o señales luminosas según sea el caso, para iniciar y realizar maniobras de rodaje, aterrizaje o despegue, o cualquier otra que esté relacionada con esas operaciones; III.- Proceder de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por medio de radio o de las señales luminosas, cuyos colores e interpretación se especifican en el Apéndice correspondiente a este Reglamento, en su parte relativa a señales; y IV.- Deberá acusar recibo de las señales luminosas citadas en la fracción anterior de conformidad con lo establecido en el mismo Apéndice: ARTICULO 53.- Durante la noche, no están permitidas las operaciones de las aeronaves, a menos que exista Servicio de Control de Aeródromo y se pueda mantener radiocomunicación directa con dicho servicio. ARTICULO 54.- Si las condiciones de tránsito aéreo lo permiten, una torre de control podrá autorizar la operación de las aeronaves con plan de vuelo VFR, dentro de su zona de control cuando las condiciones meteorológicas locales del aeródromo sean inferiores a las prescritas para vuelo visual, siempre y cuando éstas operaciones se clasifiquen como vuelos VFR ESPECIALES, y cumplan con los siguientes requisitos: I.- La visibilidad no sea menor de 1.8 kilómetros (1 milla náutica); II.- Se proporcione separación reglamentaria de cualquier otro tránsito aéreo conocido; III.- La aeronave esté equipada y pueda mantener radiocomunicación directa con la torre de control, hasta notificar que prosigue VFR; y IV.- El vuelo se realice fuera de nubes, de lo que será de la responsabilidad del piloto al mando de la aeronave. ARTICULO 55.- La autoridad competente podrá restringir, suspender o prohibir todos los vuelos VFR o IFR, en cualquier parte del espacio aéreo nacional, si por condiciones especiales así lo estima conveniente. Asimismo, los Servicios de Tránsito Aéreo podrán restringir o suspender temporalmente cualquier tipo de operación aeronáutica, cuando las condiciones de tránsito aéreo así lo requiera.

Art. 36 LAC ARTICULO 56.- Salvo lo especificado en el Artículo 58, todas las aeronaves deberán apegarse al Plan Vuelo actualizado o a la parte aplicable de un Plan de Vuelo actualizado, presentado previamente para un vuelo controlado a menos que se haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo o a menos que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso y tan


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pronto como lo permitan las circunstancias se deberá informar a la dependencia correspondiente de tránsito aéreo de las acciones tomadas y del hecho de que éstas se debieron a una situación de emergencia. ARTICULO 57.- En aquellos casos en que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado se deberán aplicar las acciones siguientes: I.- Si la aeronave se desvía de la derrota tomará medidas inmediatas para rectificar su rumbo, con el objeto de volver a la derrota lo antes posible; y II.- Si la velocidad verdadera promedio al nivel de crucero entre los puntos de notificación varía en un 5% o más y altera el tiempo en que se calcule transcurrirá para llegar al próximo punto de notificación designado, en - más o menos 5 minutos de diferencia, se notificará el nuevo estimado lo antes posible a la dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo, correspondiente. ARTICULO 58.- Las solicitudes relativas a cambios en el Plan de Vuelo deberán contener la información que se indica a continuación: I.- Para cambios de nivel de crucero: a) Identificación de la aeronave; b) Nuevo nivel de crucero, solicitado; y c) Hora estimada revisada, cuando proceda, hasta el próximo punto de notificación designado. II.- Cambio de ruta sin notificación del punto de destino: a) Tipo de Plan de Vuelo; b) Identificación de la aeronave; c) Descripción de la nueva ruta de vuelo, inclusive los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la hora y la posición desde la cual ha de iniciarse el cambio de ruta solicitado; d) Tiempo total que se estima transcurrirá desde el punto de cambio al punto de destino; y e) La demás información pertinente. III.- Para cambio de ruta con modificación del punto de destino: a) Tipo de Plan de Vuelo;


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b) Identificación de la aeronave; c) Descripción de la ruta de vuelo hasta el nuevo punto de destino, incluso los datos relacionados con el Plan de Vuelo empezando con la hora y posición desde la cual ha de iniciarse el cambio de ruta solicitado; d) Aeródromo alterno; e) Tiempo total que se calcula transcurrirá desde el punto de cambio al punto del destino; y f) La demás información pertinente. ARTICULO 59.- Si la información proporcionada previamente a la salida de una aeronave, respecto de la autonomía o número de personas a bordo, es incorrecta a la hora de la salida esto constituye un cambio significante en el Plan de Vuelo y como tal deberá notificarse. ARTICULO 60.- Todas las aeronaves que proporcionen información de posición, deberán hacerlo con la veracidad que implica la responsabilidad de su propia operación y con la exactitud requerida para la eficiencia de los Servicios de Tránsito Aéreo. ARTICULO 61.- Cuando una aeronave efectúe un vuelo controlado y haya aterrizado, deberá notificar a la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente, tan pronto como sea posible, la hora de su aterrizaje, a fin de cancelar los servicios de control. ARTICULO 62- Toda aeronave que realice un vuelo controlado, deberá mantenerse a la escucha en las frecuencias apropiadas de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo correspondientes y, cuando sea necesario, deberá establecer comunicación en ambos sentidos con dicho servicio. ARTICULO 63.- En caso falla de comunicaciones en ambos sentidos, toda aeronave que realice un vuelo controlado deberá observar los siguientes procedimientos: I.- Si la falta ocurre en condiciones meteorológicas visuales, o se encuentran estas condiciones después de la falla: a) La aeronave proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual y aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo, tan pronto como sea factible; y b) Notificará su llegada a la dependencia de control de tránsito aéreo apropiada por el medio más rápido posible. II.- Si la falla ocurre en condiciones meteorológicas por instrumentos o si no se puede cumplir con lo especificado en la fracción anterior, la aeronave proseguirá como sigue:


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A - RUTA. a) Por la ruta asignada en la última autorización de tránsito recibida; b) Si se encuentra siendo vectoreada por radar, por la ruta más directa desde el punto en que ocurrió la falla de comunicaciones al fijo, ruta o aerovía, especificada en la autorización radar; c) A falta de una ruta asignada, por la ruta que el Control de Tránsito Aéreo haya avisado podrá ser esperada en una autorización posterior; o d) A falta de las rutas citadas en el inciso anterior, por la ruta especificada en el plan de vuelo.

Art.2, fr. VIII LAC B - ALTITUD. A la mayor de las siguientes altitudes o niveles de vuelo: a) La altitud o nivel de vuelo asignado en la última autorización de tránsito recibida; b) La altitud o nivel de vuelo que el Control de Tránsito Aéreo haya avisado podrá ser esperado en una autorización posterior; y/o c) La altitud mínima en ruta o la altitud o nivel de vuelo especificado en el plan de vuelo. C - ASCENSO. Cuando sea necesario ascender para cumplir con el inciso B) anterior, se deberá proceder como sigue: a) Ascienda a la altitud o nivel de vuelo asignado de acuerdo con la última autorización de tránsito recibida; b) Ascienda a la altitud o nivel de vuelo, que el Control de Tránsito Aéreo haya avisado podrá ser esperado en una autorización posterior, a la hora o en el lugar incluido en dicho aviso de autorización posterior; y/o c) Ascienda a la altitud mínima en ruta a la hora o lugar necesario para cumplir con dicho mínimo. D - ABANDONO DEL FIJO DE ESPERA. Si ha recibido instrucciones de espera, abandone el fijo de espera a la hora que el Control de Tránsito la avisó que podría esperar una autorización, posterior o, si recibió una hora prevista de aproximación lo más cerca posible a la hora prevista de aproximación recibida.


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E - DESCENSO. Inicie el descenso desde la altitud o nivel de vuelo en ruta al llegar al fijo desde el cual comienza la aproximación: a) A la hora prevista de aproximación recibida; o b) Si no recibió hora prevista de aproximación a la hora estimada de llegada especificada en el plan de vuelo en la forma que haya sido enmendado por el Control de Tránsito Aéreo, pero no antes de dicha hora; y c) Aterrice de ser posible, dentro de los siguientes 30 minutos de la hora prevista de aproximación o de la hora estimada de llegada, la que resulte más tarde. ARTICULO 64.- En caso de falla de comunicaciones en ambos sentidos los Servidores de Control de Tránsito Aéreo se proporcionarán basados en que el piloto está operando de acuerdo con lo previsto en el Artículo 63 anterior. ARTICULO 65.- En todos los casos de emergencia, incluyendo las derivadas por falla de comunicaciones en ambos sentidos, y las no previstas por el Presente Reglamento, los pilotos harán uso de su buen juicio en cualquier acción o decisión que tomen, e informarán por escrito a la autoridad competente de las causas que originaron la emergencia y las decisiones tomadas.

Art. 40 LAC ARTICULO 66.- Toda aeronave que requiera descargar combustible, deberá informar de ello a los Servicios de Tránsito Aéreo a efecto de que le sea asignada una área o zona adecuada para realizar dicha maniobra. ARTICULO 67.- Los Servicios de Tránsito Aéreo además de asignar el área para la descarga de combustible difundirán en las frecuencias apropiadas, el aviso correspondiente de la zona restringida a la iniciación y terminación de dicha maniobra.

CAPITULO III Reglas de Vuelo Visual (VFR)

ARTICULO 68.- Para realizar vuelo VFR las aeronaves se mantendrán a una distancia de las nubes y en condiciones de visibilidad igual o superior a las indicadas a continuación: I.- Dentro de aerovías y espacios aéreos controlados: a) Visibilidad en vuelo: 9 kilómetros (5 millas náuticas); y b) Distancia de nubes: 610 metros (2,000 pies) por encima y 305 metros (1,000 pies) por debajo, verticalmente y 1.8 kilómetros (1 milla náutica) horizontalmente de las nubes.


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II.- Fuera de aerovías y áreas de control: a) Visibilidad en vuelo: 5.5 kilómetros (3 millas náuticas); y b) Distancia de nubes: 610 metros (2,000 pies) por encima y 305 metros (1,000 pies) por debajo, verticalmente y 1.8 kilómetros (1 milla náutica) horizontalmente de las nubes. III.- Fuera de aerovías y áreas de control, operación a/o abajo de 305 metros (1,000 pies) de altura sobre el terreno: a) Visibilidad en vuelo: 1.8 Kilómetros (1 milla náutica); b) Libre de nubes y con referencia visual con la superficie del terreno; y c) Los helicópteros quedan exceptuados y pueden operar con una visibilidad en vuelo menor a 1.8 kilómetros (1 milla náutica), si maniobran a una velocidad adecuada para observar el tránsito o cualquier obstáculo con tiempo suficiente para evitar colisiones.

Art. 35 LAC ARTICULO 69.- Excepto cuando lo autorice la dependencia de Control de Tránsito Aéreo apropiada, las aeronaves en vuelo VFR no despegarán o aterrizarán en un aeródromo, ni entrarán al circuito de tránsito del mismo, cuando en dicho aeródromo: I.- El techo sea inferior a 457 metros (1,500 pies) o; II.- La visibilidad en tierra sea menor a 9 kilómetros (5 millas náuticas). ARTICULO 70.- A menos que la autoridad competente autorice lo contrario, las aeronaves en vuelo VFR no operarán: I.- Entre la puesta y salida del sol; II.- Durante cualquier otro periodo de tiempo que sea prescrito por la autoridad competente; y III.- A/o arriba del nivel de vuelo 200. ARTICULO 71.- Los vuelos VFR efectuados en vuelo horizontal de crucero a/o arriba de 610 metros (2,000 pies) sobre tierra o agua, o a una referencia más alta, se realizaran de acuerdo con los niveles de crucero contenidos en este Reglamento, excepto cuando la autoridad competente prescriba otra cosa con respecto a vuelos VFR que se efectúen dentro del espacio aéreo controlado. ARTICULO 72.- Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y pretenda cambiar a las reglas de vuelo por instrumentos deberá:


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I.- Si ha presentado un Plan de Vuelo, comunicar los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su Plan de Vuelo actualizado; o II.- Someter un Plan de Vuelo a la dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo y obtener una autorización o permiso, antes de proseguir IFR cuando se encuentre dentro o vaya a penetrar a un espacio aéreo controlado. ARTICULO 73.- Solamente se autorizará y realizará el vuelo VFR en ruta, cuando las condiciones de techo y visibilidad, notificados en el aeródromo de destino cumplan con lo prescrito en el Artículo 69 de este Reglamento y las condiciones meteorológicas, pronosticadas o notificadas a lo largo de la trayectoria de vuelo, sean de cielo medio nublado, o mejor, y la visibilidad igual o superior a las especificadas en el Artículo 68 de este ordenamiento, aplicables al vuelo que se trate. ARTICULO 74.- El piloto al mando de la aeronave será responsable de conservar su propia separación de otro tránsito aéreo, cuando vuele en condiciones meteorológicas visuales, dentro o fuera de áreas o zonas de control, aun cuando esté conduciendo la aeronave conforme a un Plan de Vuelo IFR aprobado.

CAPITULO IV ARTICULO 75.- En cualquier caso en que no se puedan observar las reglas de vuelo visual (VFR), el piloto será obligado a seguir las reglas de vuelo por medio de instrumentos (IFR).

Art. 35 LAC ARTICULO 76.- Los vuelos nocturnos quedan sujetos a todas las disposiciones que regulen los vuelos por medio de instrumentos, excepto que cuando las condiciones meteorológicas lo permitan: I.- Se podrá omitir lo referente a aeropuertos alternos. II.- Los descensos o ascensos, desde o a la altitud de crucero, se podrán efectuar de acuerdo con las reglas de vuelo visual, dentro de una zona de control, o un radio no mayor de 18 kilómetros (10 millas náuticas) del aeródromo de que se trate. ARTICULO 77.- Todas las aeronaves que vayan a efectuar vuelos IFR, deberán estar dotadas de los instrumentos adecuados, y de los sistemas de radionavegación y comunicación apropiados a la ruta propuesta de vuelo. ARTICULO 78.- Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, ninguna aeronave en vuelo IFR, volará a una altitud menor de las indicadas a continuación: I.- A lo largo de las aerovías o rutas, a las mínimas establecidas y publicadas por la autoridad competente; y


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II.- Fuera de aerovías o rutas, a una altitud igual o superior a 610 metros (2,000 pies) de altura sobre el obstáculo de mayor elevación dentro de un radio de 10 millas náuticas de la aeronave, siempre y cuando se encuentre dentro del alcance de radioayudas que le permitan verificar con frecuencia y precisión su posición. ARTICULO 79.- Cuando sea necesario efectuar un cambio de altitud dentro de las aerovías o rutas nacionales, para cumplir con las altitudes mínimas establecidas, éste se iniciará: I.- Inmediatamente después de haber pasado la facilidad de navegación: o II.- Antes de la facilidad a fin de sobrevolarla a la altitud mínima de cruce publicada para la misma. ARTICULO 80.- Las aeronaves que operen IFR a 610 metros (2,000 pies) o más sobre el terreno o agua en vuelo nivelado fuera de espacio aéreo controlado, deberán volarse a un nivel de crucero apropiado a su derrota en la forma especificada en el Apéndice correspondiente a este Reglamento en su parte relativa a niveles de crucero. ARTICULO 81.- Las aeronaves que operen IFR dentro de espacio aéreo controlado deberán volarse al nivel de crucero especificado por los Servicios de Control de Tránsito Aéreo. ARTICULO 82.- Para efectuar un vuelo de ruta IFR, el piloto del mismo deberá cumplir con las disposiciones del Plan de Vuelo presentado y aprobado. ARTICULO 83.- Para cancelar su Plan de Vuelo IFR, dentro de espacios aéreos controlados, el piloto de la aeronave deberá informar previamente a los Servicios de Control de Tránsito Aéreo correspondiente, a menos que ocurra una falla de comunicaciones y pueda completar el vuelo de acuerdo con las reglas de vuelo visual. ARTICULO 84.- Cuando un aeronave opere de acuerdo con las Reglas de Vuelo por Instrumentos, y se encuentre volando en condiciones VMC, no cancelará su vuelo IFR, a menos que prevea que el vuelo continuará por un periodo de tiempo razonable en condiciones meteorológicas de vuelo visual y se tenga el propósito de proseguir en estas condiciones. ARTICULO 85.- Toda aeronave que esté conduciendo de acuerdo con un Plan de Vuelo IFR, y se vea precisada a desviarse de la ruta proyectada, deberá: I.- Si está operando fuera de espacios aéreos controlados, pedir autorización al control de Tránsito Aéreo correspondiente; y II.- Si está operando fuera de espacios aéreos controlados; notificarlo a la estación aeronáutica más cercana con que se encuentre en comunicación. ARTICULO 86.- Los cambios de vuelo VFR a IFR o viceversa fuera de espacio aéreo


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controlado, deberán notificarse a la estación aeronáutica más próxima, con la cual se encuentre en comunicación. ARTICULO 87.- En aquellos casos en que sea necesario efectuar un descenso o ascenso por medio de instrumento se observarán los procedimientos aprobados por la autoridad competente para los aeródromos de que se trate. ARTICULO 88.- La autoridad competente señalará los mínimos meteorológicos para todos los aeródromos nacionales ya sea que se usen como regulares o alternos y deberán estar contenidos en los Manuales de Operación de los Operadores. ARTICULO 89.- Los mínimos meteorológicos a que se hace mención en el Artículo anterior son de observancia obligatoria. Los permisionarios, concesionarios y operadores podrá especificarse mínimos superiores, únicamente para su uso particular. ARTICULO 90.- Todas las aeronaves que con base en el Artículo anterior, observen mínimos meteorológicos superiores a los especificados por la autoridad competente, deberán comunicarlo oportunamente a los Servicios de Tránsito Aéreo correspondientes, antes de iniciar los procedimientos de aproximación, del aeródromo de que se trate. ARTICULO 91.- Todas las aeronaves en vuelo IFR, que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas, fuera de espacio aéreo controlado, deberán observar los procedimientos especificados por la autoridad competente, publicados a través de los medios de información respectivos. Además, deberán mantenerse a la escucha en las frecuencias apropiadas y establecer cuando sea necesario comunicación en ambos sentidos con los Servicios de Tránsito Aéreo correspondientes o con las estaciones aeronáuticas que se encuentren a lo largo de su ruta de vuelo. ARTICULO 92.- Todas las aeronaves que operen con Plan de Vuelo IFR, fuera de espacio aéreo controlado y dentro de las regiones de información de vuelo con servicios de asesoramiento de tránsito aéreo, deberán cumplir con los mismos procedimientos que se aplican en los vuelos controlados, excepto que: I.- El Plan de Vuelo y los cambios al mismo no están sujetos a permisos; y II.- El servicio de asesoramiento sólo se proporcionará con respecto al tránsito esencial por medio de sugerencia acerca de las posibles medidas aplicables al caso. Será responsabilidad del piloto al mando de la aeronave decidir si seguirá o no el asesoramiento sugerido, así como el comunicar su decisión sin demora. Deberá establecer comunicación directa con la dependencia autorizada de suministrar los servicios de asesoramiento de tránsito aéreo de que se trate. ARTICULO 93.- Es de observancia obligatoria para todos los vuelos IFR, hacer uso de los servicios de asesoramiento de tránsito aéreo dentro de las regiones de información


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de vuelo que correspondan.

CAPITULO V Servicios de Tránsito Aéreo

ARTICULO 94.- Los Servicios de Tránsito Aéreo se clasifican en: I.- Servicios de Control de Tránsito Aéreo; y II.- Servicios de Información de Vuelo y Alerta.

Art. 35 LAC ARTICULO 95.- Los Servicios de Control de Tránsito Aéreo se clasificaran en: I.- Servicios de Control de Área suministrados por un centro de control de área; II.- Servicio de Control de Aproximación suministrado por un centro de control de área o por una Torre de Control de Aeródromo; y III.- Servicio de Control de Aeródromo suministrado por la Torre de Control de Aeródromo. ARTICULO 96.- Los Servicios de Información de Vuelo y Alerta serán suministrados dentro de una región de información de vuelo por: I.- Un Centro de Información de Vuelo, a menos de que, la responsabilidad de proporcionar dichos servicios se asigne a una dependencia de Control de Tránsito Aéreo que posea las instalaciones adecuadas para el desempeño de tal responsabilidad; y II.- Dentro del espacio aéreo controlado, por las pertinentes dependencias de control de tránsito aéreo. ARTICULO 97.- El control de aeronaves en vuelo VFR o IFR que lleguen o salgan de un aeródromo o que operen en un espacio aéreo controlado, es función que corresponde específicamente a las dependencia de Control de Tránsito Aéreo las cuales tendrán la obligación de designar personal especializado y debidamente capacitado, titular de la licencia respectiva. ARTICULO 98.- Los horarios de operación de los Servicios de Tránsito Aéreo no podrán ser distintos a los publicados por la autoridad competente. ARTICULO 99.- La planta mínima del personal requerida en las diferentes dependencias que suministran los Servicios de Tránsito Aéreo deberá ser fijada de conformidad a lo dispuesto por la autoridad competente previo estudio de las necesidades operacionales de cada caso en particular.


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ARTICULO 100.- Las reglas de control de tránsito aéreo establecidas por la autoridad competente, deberán ser aplicadas uniformemente por los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, y de acuerdo con los procedimientos autorizados. ARTICULO 101.- La ubicación, extensión y límites de las áreas y zonas de control serán aquellas que establezcan la autoridad competente, de acuerdo con las disposiciones que para este efecto determine. ARTICULO 102.- El Control de Tránsito Aéreo será responsable de garantizar que el movimiento de aeronaves controladas, se efectué en forma segura, ordenada y expedita, para cuyo fin se deberán proporcionar las instrucciones necesarias para la separación adecuada entre: I.- Vuelos IFR operando dentro de espacio aéreo controlado; II.- Vuelos IFR y VFR operando dentro de porciones determinadas de espacio aéreo controlado; y III.- Además de las instrucciones a que se aluden las fracciones anteriores, se proporcionará a los pilotos, la información adicional que ayude a la seguridad de los vuelos y a los organismos apropiados la información sobre aeronaves en emergencia, cooperando con ellas de acuerdo con las circunstancias y urgencia del caso. ARTICULO 103.- Para que los Servicios de Control de Tránsito Aéreo puedan desempeñar sus funciones en forma efectiva, todo el personal encargado de estaciones radioaeronáuticas está obligado a: I.- Transmitir con rapidez, textualmente, las órdenes o autorizaciones que el personal encargado del control les encomiende; II.- Reexpedir textualmente y con rapidez, los informes o solicitudes de los pilotos dirigidos al Control de Tránsito Aéreo; y III.- Cooperar con dichos servicios en todo lo concerniente a la seguridad de las operaciones aéreas. ARTICULO 104.- Las autorizaciones o permisos expedidos por dependencias de Control de Tránsito Aéreo, autorizan a las aeronaves para que efectúen su vuelo con respecto con respecto al tránsito aéreo conocido, y no eximen al piloto al mando de la aeronave de su responsabilidad en caso de que viole las reglas y disposiciones que sean aplicables. ARTICULO 105.- Las autorizaciones o permisos se basarán en condiciones conocidas que afectan la seguridad de las operaciones aéreas, y que incluirán, no solamente a la aeronaves en vuelo y en operación en el área de maniobras sobre las cuales se está ejerciendo el control, sino además, todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instalados permanentemente en el área de maniobras de que se trate.


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ARTICULO 106.- Las autorizaciones o permisos de tránsito aéreo son de observancia obligatoria para los pilotos al mando de las aeronaves, pero se podrá solicitar y obtener si es factible, un permiso enmendado. ARTICULO 107.- Cuando las dependencias de Control de Tránsito Aéreo estimen que no es posible atender más tránsito del que se han aceptado, para un periodo de tiempo y lugar determinado, tendrán la obligación de notificarlo, a las demás dependencias de Control de Tránsito que estén involucradas, a los pilotos al mando de las aeronaves que se dirijan al lugar en cuestión, y a los operadores, de las demoras que se esperan o de las restricciones que se impondrán. ARTICULO 108.- Los Servicios de Tránsito Aéreo deberán apegarse a los procedimientos de reglaje altimétrico contenido en el Apéndice correspondiente a este Reglamento en su parte relativa a: "ALTIMETRIA". ARTICULO 109.- El amplio de Radar para proporcionar los Servicios de Tránsito Aéreo, se limitará a las áreas especificadas y de cobertura radar y estará sujeto a las restricciones y procedimientos que la autoridad competente establezca. ARTICULO 110.- Los Servicios de Tránsito Aéreo, tanto de control como los de información que no hayan recibido ningún informe de alguna aeronave, dentro de un periodo razonable, a partir de la fecha de notificación prevista o supuesta, tratarán de obtener información al respecto dentro de un periodo de 30 minutos correspondientes a la fase de incertidumbre. ARTICULO 111.- Cuando los Servicios de Tránsito Aéreo no hayan obtenido la información a que se refiere el Artículo anterior, deberán iniciar la fase de alerta, coordinándose con los servicios, dependencias autorizadas y autoridad competente, en la aplicación de los procedimientos establecidos para estos casos. ARTICULO 112.- El personal de las diferentes dependencias de Control de Tránsito Aéreo, mantendrán una estrecha y completa coordinación para atender los casos de emergencia y harán uso de su mejor criterio, para proporcionar seguridad a las operaciones aeronáuticas.

CAPITULO VI De la Expedición de los Apéndices y sus Modificaciones

ARTICULO 113.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, queda facultada, para ser por conducto de la Dirección General de Aeronáutica Civil, por medio de Apéndices a este Reglamento, Manuales Técnicos, Publicaciones de Información Aeronáutica y Circulares, dicte o establezca en los casos que los considere necesario: I.- Disposiciones para regular la operación y tránsito de las aeronaves en el espacio aéreo bajo la jurisdicción de los Estados Unidos Mexicanos; II.- Las aerovías y rutas nacionales, altitudes mínimas para el vuelo por medio de


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instrumentos y las normas que deberán observarse para el establecimiento de las mismas, así como las restricciones de las rutas nacionales que las condiciones ameriten; III.- Los procedimientos de espera, aproximación, ascenso y mínimos meteorológicos para cada uno de los aeródromos civiles de la República que reúnan las condiciones necesarias para la realización de operaciones por medio de instrumentos, así como normas para el establecimiento de dichos procedimientos; IV.- Los mínimos de separación, procedimientos de control y coordinación, fraseología radiotelefónica que deberán aplicarse en el suministro, operación y uso de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo; V.- Las normas de planeación, establecimiento y operación de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo; y VI.- Las áreas de control, las zonas y circuitos de tránsito de aeródromos civiles de la República Mexicana.

Art.6, fr. IV LAC ARTICULO 114.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ordenará la publicación de los Apéndices a este Reglamento, en el "Diario Oficial" de la Federación, para su observancia. ARTICULO 115.- La falta de cumplimiento a cualquiera de las disposiciones del presente Reglamento, será sancionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de conformidad con lo previsto en la parte correspondiente a sanciones de la Ley de Vías Generales de Comunicación. Las infracciones que cometan las aeronaves militares y navales serán comunicadas a la Secretaría de la Defensa Nacional, o de Marina, para que estas Dependencias procedan en los términos que correspondan.

DEFINICIONES ARTICULO 116.- Para los efectos del presente Reglamento, se adoptan las siguientes definiciones: AERONAVE.- Cualquier vehículo que por reacción del aire pueda sustentarse en la atmósfera, fuera de los límites de la reacción llamada efecto de superficie. AERODROMO.- Área definida de tierra o agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipo) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento de las aeronaves. AERODROMO (AEROPUERTO) ALTERNO.- Aeródromo o aeropuerto especificado en el plan de vuelo al cual puede dirigirse una aeronave cuando no sea aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.


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AERODROMO CONTROLADO.- Aquel en el que se facilite Servicio de Control de Tránsito Aéreo. AEROVIA/RUTA.- Espacio aéreo navegable dispuesto en forma de corredor de dimensiones definidas, balizado con radioayudas para la navegación. ALTITUD.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar. ALTURA.- Distancia vertical entre el nivel, punto y objeto considerado como punto, y una referencia especificada. APROXIMACION DIRECTA (IFR).- Aproximación por instrumentos, en la cual se inicia la aproximación final sin haber ejecutado previamente un viraje de procedimiento. APROXIMACION DIRECTA (VFR).- Entrada al circuito de tránsito interceptando la extensión del eje longitudinal de la pista, sin volar otro ramo del circuito de tránsito. APROXIMACION FINAL (IFR).- Parte del procedimiento de aproximación por instrumentos que comprende, desde el momento en que la aeronave ha interceptado la última trayectoria especificada para éste, hasta que llega a un punto en las inmediaciones del aeródromo, desde el cual puede efectuar un aterrizaje, o bien iniciar un procedimiento de aproximación fallida. APROXIMACION FINAL (VFR).- Es la trayectoria de vuelo, en la dirección del aterrizaje que sigue una aeronave desde el punto de intersección de la prolongación del eje de la pista, hasta el punto de contacto con la misma. APROXIMACION INICIAL (IFR).- Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que consiste en la primera aproximación a la primera instalación de ayuda a la navegación relacionada con el procedimiento, o a un punto de posición predeterminado. APROXIMACION RADAR.- Aproximación ejecutada por una aeronave, bajo la dirección de un controlador radar. APROXIMACION VISUAL.- La aproximación de un vuelo IFR cuando cualquier parte o totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno. AREA DE ATERRIZAJE.- La parte del área de movimiento que está destinada al recorrido de aterrizaje o de despegue de las aeronaves. AREA DE CONTROL.- Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba, desde una altura especificada, sobre la superficie terrestre, sin límite superior, a menos que se señale uno.


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AREA DE CONTROL TERMINAL.- Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. AREA DE MANIOBRAS.- Aquella parte del aeródromo, excluyendo las plataformas, que debe utilizarse para el despegue y aterrizaje de las aeronaves y también para el movimiento de éstas relacionado con los despegues y aterrizajes. AREA DE SEÑALES.- Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres. AREA CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO.- Área designada comprendida dentro de una región de información de vuelo, donde se da servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. ASISTENCIA RADAR.- El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información de asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo. AUTORIDAD COMPETENTE.- La Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. AUTORIZACION O PERMISO DE TRANSITO AEREO.- Permiso para que una aeronave proceda, dentro de espacio aéreo controlado, de acuerdo con las condiciones especificadas por una dependencia de control, con el fin de evitar colisiones entre el tránsito aéreo conocido. AVION (AEROPLANO).- Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. CALLE DE RODAJE.- Área definida en un aeródromo terrestre, escogida o preparada para el rodaje de las aeronaves. CAPA DE TRANSICION.- Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición. CENTRO DE CONTROL DE AREA (CENTRO).- Una dependencia ATS, establecida para proporcionar Servicios de Control de Tránsito Aéreo, a las aeronaves operando con plan de vuelo IFR, dentro del espacio aéreo controlado, principalmente durante la fase en ruta de vuelo y durante las fases de ascenso o aproximación en lugares específicos. CENTRO DE INFORMACION DE VUELO.- Una dependencia ATS establecida para facilitar Servicios de Información de Vuelo y Alerta. CIRCUITO DE TRANSITO.- Movimiento de tránsito prescrito para aeronaves aterrizando en rodaje y despegando de un aeródromo.


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COMUNICACION AEROTERRESTRE.- Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o posiciones situadas en la superficie de la tierra. CONTROLADOR.- Persona debidamente autorizada que proporciona servicio de control de tránsito aéreo. CONTROL RADAR.- Término utilizado para indicar que la información obtenida por radar se emplea directamente para proporcionar servicio de control de tránsito aéreo. DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO.- Expresión genérica que se aplica según el caso, a los centros de control de área, oficinas de control de aproximación o torres de control de aeródromo. DEPENDENCIAS DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO.- Expresión genérica que se aplica según el caso, a los centros de información de vuelo o a las dependencias de control de tránsito aéreo. DERROTA.- La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados. ELEVACION.- Distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la tierra, y el nivel medio del mar. ELEVACION DEL AERODROMO.- La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. ESPACIO AEREO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO.- Expresión genérica que significa, según el caso, áreas o rutas con servicio de asesoramiento. ESPACIO AEREO CONTROLADO.- Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados. ESPERA.- Maniobra predeterminada que permite a una aeronave mantenerse dentro de un espacio aéreo definido, mientras espera una autorización posterior. FIJO.- Posición geográfica determinada con relación visual al terreno, por relevancia a una o más radioayudas, por trazos de navegación astronómica, o por otros dispositivos de navegación. HELICOPTERO.- Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámica ejercidas sobre superficies rotatorias. HORA PREVISTA DE APROXIMACION.- Hora en que se espera que una aeronave que llega sea autorizada para iniciar su aproximación para aterrizar. IFR.- Símbolo usado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.


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IMC.- Símbolo usado para designar condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. INFORME METEOROLOGICO.- Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y lugar determinados. LIMITE DE AUTORIZACION O PERMISO.- Punto hasta el cual se concede a una aeronave permiso de control de tránsito aéreo. PARACAIDAS.- Artefacto destinado a moderar y controlar la velocidad de descenso de un cuerpo que cae desde una cierta altura. PARACAIDISMO.- Actividad consistente en lanzarse de una aeronave en vuelo, con un paracaídas. PILOTO AL MANDO.- Piloto responsable del manejo y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. PISTA.- Área definida en un aeródromo terrestre, preparada para que las aeronaves efectúen lo largo de ellas los recorridos aterrizaje y despegue. PLAN DE VUELO.- Información detallada relacionada con el vuelo intentado de una aeronave, que se proporciona a una dependencia de control de Tránsito aéreo. PLAN DE VUELO ACTUALIZADO.- Plan de Vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar permisos posteriores. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION FALLIDA O FRUSTRADA.- Procedimiento que debe seguirse si, después de una aproximación por instrumentos no se efectúa el aterrizaje. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS.- Serie de maniobras predeterminada que en condiciones de instrumentos, permite a una aeronave completar ordenadamente todas las fases desde el comienzo de la aproximación inicial hasta el aterrizaje, o hasta un punto a partir del cual se puede aterrizar visualmente. PRONOSTICO.- Declaración de las condiciones meteorológicas previstas respecto a un periodo de tiempo, lugar o porción de un espacio aéreo determinado. PUBLICACION DE INFORMACION AERONAUTICA.- La información necesaria para la seguridad de la navegación aérea, publicada por la autoridad competente o responsable. PUNTO DE NOTIFICACION.- Lugar geográfico en relación al cual se reporta la posición de una aeronave. RADAR.- Dispositivo de radio detección que proporciona información de distancia,


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azimut y/o elevación de objetos. RADIAL.- Marcación magnética emitida por un VOR, que se extiende desde éste hacia afuera. RADIODIFUSION.- Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas. REGION DE INFORMACION DE VUELO.- Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta. RUMBO (DE LA AERONAVE).- La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al Norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula). RUTA ATS.- Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente de tránsito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo. La expresión Rutas ATS se aplica, según el caso a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc. SECUENCIA DE APROXIMACION.- El orden de posición asignado a las aeronaves de llegada, mientras esperan autorización de descenso o aproximación. SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRANSITO AEREO.- Información y asesoramiento que se suministra para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según planes de vuelo IFR. SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO.- Servicio de Control de Tránsito Aéreo suministrado por una torre de control de aeródromo, a las aeronaves que operan en el área de maniobras o en las proximidades de un aeródromo. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION.- Servicio de Tránsito Aéreo, suministrado por una dependencia de control, en un área terminal, a las aeronaves IFR de llegada, de salida y en ocasiones a las aeronaves VFR. SERVICIO DE CONTROL DE AREA.- Servicio de Control de Tránsito Aéreo, suministrado por los Centros de Control a las aeronaves, con plan de vuelo IFR, cuando operan en áreas de control. SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO.- Servicio suministrado para permitir el movimiento seguro, ordenado y expedito del tránsito aéreo. Incluye los servicios de control de tránsito de aeródromo, aproximación y área. SERVICIOS DE INFORMACION DE VUELO.- Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos. SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS.- Servicio de


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telecomunicaciones que se da para cualquier fin aeronáutico. SERVICIO DE TRANSITO AEREO.- Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo y control de tránsito aéreo. SERVICIO FIJO AERONAUTICO (AFS).- Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y par que sea regular, eficiente y económica la operación de los servicios aéreos. SERVICIO MOVIL AERONAUTICO.- Servicio de radiocomunicaciones entre estaciones de aeronaves y estaciones aeronáuticas o entre las primeras. SERVICIO RADAR.- Término utilizado para designar un servicio proporcionado directamente por medio de radar. TECHO DE NUBES.- Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa interior de nubes, por debajo de 6,000 metros (20,000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo. TORRE DE CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO.- Unidad de los servicios de tránsito aéreo, que proporciona servicio de control de tránsito de aeródromo. TRANSITO AEREO.- Aeronaves operando en vuelo, o sobre la superficie de un aeródromo, excluyendo las rampas de carga y áreas de estacionamiento. UMBRAL.- El comienzo de la parte de la pista utilizable, para el aterrizaje de aeronaves. VECTOR RADAR.- Rumbo expedido a una aeronave para proporcionarle asistencia de navegación por radar. VFR.- Símbolo usado para designar las reglas de vuelo visual. VISIBILIDAD.- Distancia determinada por las condiciones atmosféricas y expresada en unidades de longitud a que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos prominentes iluminados. VMC.- Símbolo utilizado para designar condiciones meteorológicas de vuelo visual. VUELO CONTROLADO.- Todo vuelo al cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo. VUELO IFR.- Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. VUELO VFR.- Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual. ZONA DE CONTROL.- Espacio Aéreo controlado que se extiende desde la superficie


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hacia arriba hasta un límite superior especificado que puede incluir uno o más aeródromos. Normalmente consiste en una área circular de 10 Millas Náuticas de radio, con las extensiones necesarias que contengan las trayectorias de aproximación y salida.

Art. 2 LAC

ARTICULOS TRANSITORIOS ARTICULO 1.- El presente Reglamento entrará en vigor treinta días después de la fecha de su publicación en el "Diario Oficial" de la Federación. ARTICULO 2.- Se abrogan el Reglamento de Tránsito Aéreo de 18 de Octubre de 1950, así como sus Apéndices, publicado en el "Diario Oficial" del 1o. de febrero de 1951; y las disposiciones sobre Tránsito Aéreo contenidas en el Reglamento de Seguridad y Policía de la Navegación Aérea Civil de 21 de julio de 1942, publicado en el "Diario Oficial" de la Federación de 27 de agosto del mismo año. Dado en la residencia del Poder Ejecutivo Federal, a los 2 días del mes de abril de mil novecientos setenta y cinco.-Luis Echeverría Alvarez.-Rúbrica.- El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Eugenio Méndez.-Rúbrica.- El Secretario de Gobernación, Mario Moya Palencia.-Rúbrica.- El Secretario de la Defensa Nacional, Hermenegildo Cuenca Díaz.-Rúbrica.- El Secretario de Marina, Luis Mario Bravo Carrera.- Rúbrica.


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APÉNDICE NÚMERO 6 DEL REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO Apéndice publicado en el Diario Oficial de la Federación el 1 de abril de 1971. Texto vigente. Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Con fundamento en el artículo 94 del Reglamento de Tránsito Aéreo en Vigor, esta Secretaría, y CONSIDERANDO, que los procedimientos de Reglaje Altimétrico deben ser compatibles con los procedimientos establecidos por los demás países en la Región del Caribe a fin de prevenir conflictos entre los vuelos internacionales; y CONSIDERANDO, que es necesario simplificar los procedimientos antes mencionados, relacionándolos con la división del Espacio Aéreo en Areas de Control y Regiones de información de Vuelo Inferiores y Superiores, Ha tenido a bien expedir el siguiente:

APÉNDICE No. 6 REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO

Altimetría 1. Los procedimientos de Reglaje Altimétrico que se establecen en este Apéndice son de observancia obligatoria para todos las aeronaves en vuelo dentro del especio aéreo nacional o dentro del espacio aéreo de la Región de Información de Vuelo (FIR) de México. 1.1. Los procedimientos de Reglaje Altimétrico consisten básicamente en. a) El uso de reglaje altimétrico corregido QNH cuando se opere a o abajo de la altitud de vuelo de 5,488 metros (18,000’). b) El uso del reglaje altimétrico tipo QNE (1013.2 mbs 29.92 pulgadas) cuando se opere a o arriba del nivel de vuelo 200. c) El establecimiento de una capa de transición altimétrica entre el nivel de vuelo 200 y la altitud de vuelo de 5,488 metros (18,000’) 2. Reglaje Altimétrico corregido QNH. 2.1. Informe de Reglaje Altimétrico QNH. 2.1.1. El reglaje altimétrico QNH oficial será aquel expedido por la estación


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meteorológica aeronáutica de que se trate. 2.1.2. Los informes del reglaje altimétrico QNH, que se cita a continuación como “reglaje QNH vigente”, tendrá una vigencia de una hora contada a partir del primer minuto de la hora. 2.2. Se usara el reglaje QNH vigente de la estación meteorológica más cercana cuando se opere a o abajo de la altitud de 5,488 metros (18,000’): a) Sobre áreas continentales; y b) Sobre áreas oceánicas a menos de 100 millas náuticas de la costa. 2.3. Cuando las condiciones del tránsito lo requiera, los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, podrán asignar a las aeronaves, operando arriba de 5,488 metros (18,000’), altitudes de vuelo (QNH), siempre y cuando las suministre una separación vertical de 610 metros (2,000’) con respecto a las aeronaves usando el reglaje de tipo QNE. 2.4. Dentro de áreas terminales actuales o que se designen en el futuro, se usará el reglaje altimétrico del aeropuerto correspondiente. 3. Reglaje Altimétrico tipo QNE. 3.1. Dentro del FIR de México se usará el reglaje altimétrico tipo QNE: a) Cuando se opere arriba del nivel de vuelo 200; y b) Cuando se opere sobre áreas oceánicas arriba de la altitud de 610 metros (2,000’) o más de 100 millas náuticas de la costa. 4. Capa de Transición Altimétrica. 4.1. La capa de transición altimétrica es la comprendida entre 5,640 metros (18,500’) y 5,945 metros (19,500’). 4.2. La capa de transición solamente podrá utilizarse en vuelo nivelado previa autorización de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, o cuando sea necesario para el ascenso o descenso. 5. Cambio de Reglaje Altimétrico. 5.1. Reglaje QNH vigente. 5.1.1. En ruta. Se cambiará al Reglaje QNH vigente de la estación meteorológica más cercana: a) En el punto medio entre dos estaciones meteorológicas en ruta;


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b) Sobre áreas continentales en el momento de cruzar los límites del FIR de México; y c) Sobre áreas oceánicas a 100 millas náuticas de la costa. 5.1.2. Descenso y Espera. Se cambiará del reglaje QNH vigente, usado en ruta, al último reglaje corregido QNH del aeropuerto de que se trate, en el momento de abandonar ya sea la altitud mínima en ruta o la altitud mínima de espera. 5.2. Dentro de la Capa de transición: a) Descenso. Se cambiará del reglaje QNE al reglaje QNH vigente correspondiente, al pasar el nivel de vuelo de 195; y b) Ascenso. Se cambiará del reglaje QNH vigente al reglaje tipo QNE, al pasar la altitud de vuelo de 5,640 metros (18,500’). 6. Expedición y Corrección del Reglaje Altimétrico. 6.1. Dentro del espacio aéreo controlado, el reglaje altimétrico QNH, que deberá usarse, será incluido en las autorizaciones de tránsito expedidas por el Servicio de Control de Tránsito Aéreo. Fuera del espacio aéreo controlado, el reglaje QNH vigente será proporcionado por las estaciones de comunicación del Servició Móvil Aeronáutico, a solicitud del piloto. Dado que el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, no controla los vuelos visuales en ruta, dichos vuelos deberán solicitar a las estaciones de comunicación correspondientes, los reglajes QNH vigentes a fin de observar las disposiciones de este Apéndice y cumplir con las altitudes de vuelo, para vuelos VFR contenidos en el Apéndice No. 7, Niveles de Crucero, del Reglamento de Tránsito Aéreo en vigor. 6.2. Todas las aeronaves deberán corregir el altímetro por el error que origine el sistema de presión estática, y de acuerdo con las especificaciones contenidas en las tarjetas de corrección del altímetro, omitiendo la corrección por temperatura. 7. Falla de Comunicaciones. 7.1. En caso de falla completa de los sistemas de comunicación aire-tierra, la aeronave de que se trate observará el reglaje altimétrico contenido en el último informe meteorológico recibido. 7.2. En caso de efectuar una aproximación a un aeropuerto en las condiciones especificadas en el párrafo anterior, deberá observarse un mínimo de techo de 91 metros (300’) arriba del mínimo meteorológico establecido para el aeropuerto de que se trate.

TRANSITORIOS


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ARTICULO 1. Este Apéndice entrará en vigor cuarenta y cinco días después de la fecha de su publicación en el “Diario Oficial” de la Federación. ARTICULO 2. El presente Apéndice revoca el expedido con anterioridad y publicado el 31 de agosto de 1960 en el “Diario Oficial” de la Federación. Sufragio Efectivo. No Reelección. México, D.F., enero 4 de 1971. El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Eugenio Méndez.-Rúbrica.


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APÉNDICE NÚMERO 7 DEL REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO Apéndice publicado en el Diario Oficial de la Federación el 5 de diciembre de 1972. Texto vigente. Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.-Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Con fundamento en el Artículo 94 del Reglamento de Tránsito Aéreo en vigor, esta Secretaría. Considerando necesario actualizar los procedimientos de niveles de crucero en vigor, a fin de que sean concordantes con los procedimientos de altimetría vigentes, y con la organización del espacio aéreo; Ha tenido a bien enmendar, en los siguientes términos el:

APÉNDICE NÚMERO 7 REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO

NIVELES DE CRUCERO 1.0. Todas las aeronaves en vuelo dentro de las Regiones de Información de Vuelo de los Estados Unidos Mexicanos o dentro de cualquier otro espacio aéreo bajo su jurisdicción, observarán las disposiciones del presente Apéndice.

CAPÍTULO I VUELOS VFR

2.0. Los vuelos conducidos de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), en el espacio aéreo comprendido desde una altura de 600 metrso (2,000 pies) sobre la superficie terrestre, hasta la altitud de vuelo de 5,500 metros (18,000 pies) mantendrán en vuelo nivelado, uno cualquiera de los niveles de crucero apropiados a su derrota magnética de acuerdo con lo especificado en la Tabla de Niveles de Crucero que aparece en el Capítulo III.

CAPÍTULO II VUELOS IFR

3.0. Los vuelos conducidos de acuerdo con las reglas de vuelo por medio de instrumentos (IFR), fuera de espacio aéreo controlado, mantendrán en vuelo nivelado uno cualquiera de los niveles de crucero apropiados a su derrota magnética, de acuerdo con lo especificado en la Tabla de Niveles de Crucero que aparece en el Capítulo III. 4.0. Los vuelos conducidos de acuerdo con las reglas de vuelo por medio de instrumentos (OFR), dentro de espacio aéreo controlado, mantendrán el nivel de


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crucero que les sea asignado por los servicios de control de tránsito aéreo. CAPÍTULO III

TABLA DE NIVELES DE CRUCERO 5.0. Los niveles de crucero que deban mantenerse, según lo estipulado en los Capítulos I y II de este Apéndice. son los siguientes:

De 00° a 179° De 180° a 359° ALTITUD ALTITUD

Nivel de vuelo

Reglaje QNH

Metros Pies

Nivel de vuelo

Reglaje QNH

Metros Pies

- - - - - - - 1050 3,500 - 750 2,500 - 1700 5,500 - 1350 6,500 - 2300 7,500 - 2000 6,500 - 2900 9,500 - 2600 8,500 - 3500 11,500 - 3200 10,500 - 4100 13,500 - 3800 12,500 - 4700 15,500 - 4400 14,500 - 5350 17,500 - 5050 16,500 - - - - - -

Nota: La capa de transición altimétrica, entre QNH y QNE, comprendida entre 5,650 metros (18,500 pies) y 5,959 metros (19,500 pies) sólo puede utilizarse en vuelo nivelado, previa autorización de los servicios de control de tránsito aéreo. A partir del nivel de vuelo 200 todos los vuelos deberán conducirse de acuerdo con las reglas de vuelo por medio instrumentos (IFR).

De 00° a 179° De 180° a 359° ALTITUD ALTITUD

Nivel de vuelo

Reglaje QNH

Metros Pies

Nivel de vuelo

Reglaje QNH

Metros Pies

- - - - 600 2,000 - 900 3,000 - 1200 4,000 - 1500 5,000 - 1850 6,000 - 2150 7,000 - 2450 8,000 - 2750 9,000 - 3050 10,000 - 3350 11,000 - 3650 12,000 - 3950 13,000 - 4250 14,000 - 4550 15,000 - 4900 16,000 - 5200 17,000 - 5500 18,000


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Reglaje QNE Reglaje QNE

200 6100 20000 - - - 220 6700 22000

210 6400 21000 240 7300 24000 230 7000 23000 260 7900 26000 250 7600 25000 280 8550 28000 270 8250 27000 310 9450 31000 290 8850 39000 350 10650 35000 330 10050 33000 390 11900 39000 370 11300 37000 430 13100 43000 410 12500 41000 470 14350 47000 450 13700 45000 etc. etc. etc. etc. etc. etc.

TRANSITORIOS

ARTICULO 1. Este Apéndice entrará en vigor el día de la fecha de su publicación el “Diario Oficial” de la Federación. ARTICULO 2. El presente Apéndice revoca el expedido con anterioridad y publicado en el “Diario Oficial” de la Federación el 8 de abril de 1967. El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Eugenio Méndez.-Rúbrica.


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APÉNDICE NÚMERO 8 AL REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO RELATIVO AL PLAN DE VUELO

Apéndice publicado en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1962. Texto vigente. Al margen un sello que dice: Poder Ejecutivo Federal -Estados Unidos Mexicanos.-México.-Secretaría de Comunicaciones y Transportes

APÉNDICE número 8 al Reglamento de Tránsito Aéreo

PLAN DE VUELO 1. Generalidades. 1.1. Antes de iniciar un vuelo de ruta, el piloto de la aeronave deberá enterarse ampliamente de toda la información conducente que se relacione con la clase de vuelo que se desea efectuar y presentará para su aprobación, ante la autoridad competente del aeródromo de que se trate, un plan de vuelo formulado de acuerdo con las disposiciones relativas a este Reglamento y en las formas impresas que para cada clase de vuelo establezca la Dirección General de Aeronáutica Civil. 1.2. La aprobación del Plan de Vuelo por la autoridad competente no eximirá al piloto de la responsabilidad de cumplir con todas las disposiciones reglamentarias que sean aplicables al vuelo. 1.3. Cuando la aeronave no inicie el vuelo (VFR o IFR) dentro de un lapso de hora y media contada desde la hora propuesta de salida consignada en el Plan de Vuelo, se deberá presentar el mismo para su reaprobación u otro nuevo si algún cambio en los factores de seguridad así lo requieren. 1.4. Cada vez que se inicie un vuelo se comunicará inmediatamente a cada uno de los aeródromos de escala propuestos y al aeródromo de destino por medio de telecomunicaciones aeronáuticas, los datos requeridos correspondientes al tipo de Plan de Vuelo que se trate, en el siguiente orden: a) Identificación de la aeronave (matrícula y/o número de vuelo). b) Tipo de la aeronave. c) Nivel o niveles de crucero y ruta. d) Tiempo estimado entre escalas. e) Fecha y hora de salida, HGM en seis cifras.


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f) Velocidad verdadera (TAS). g) Aeropuertos alternos. h) Frecuencias de transmisión y recepción a bordo, (de disponer de las frecuencias de ruta se podrá usar la abreviatura “RUT”). i) Combustible en horas de vuelo. j) Apellido del Comandante de la aeronave. k) Número de personas a bordo. l) Destino final. Para los planes de vuelo VFP se podrán omitir los datos no requeridos en la forma correspondiente. 1.4.2. Cuando se trate de una empresa de servicios públicos, la misma será responsable de comunicar al aeropuerto de destino los datos anteriores correspondientes a sus vuelos, y en los demás casos, la autoridad competente del aeródromo será responsable de originar el mensaje respectivo. 1.4.3. Cuando no existen telecomunicaciones aeronáuticas entre el aeródromo de origen y el de destino, los datos anteriores se transmitirán por medio de Telégrafos Nacionales, con carácter urgente. 1.4.4. En aquellos aeropuertos donde no exista representante de la Dirección General de Aeronáutica Civil, será de la responsabilidad del piloto notificar al aeródromo de destino los datos requeridos del Plan de Vuelo por el medio de comunicaciones más rápido disponible. 1.5. El artículo anterior no eximirá al piloto de la responsabilidad de comunicar al Centro de Control de Tránsito Aéreo respectivo, antes de entrar a un área de control con Plan de Vuelo IFR, los siguientes datos del Plan de Vuelo: a) Identificación y tipo de la aeronave. b) Velocidad verdadera de la aeronave (TAS). c) Posición. d) Hora estimada y altitud sobre la primera facilidad de navegación que pasará dentro del área. e) Ruta a nivel o niveles de crucero propuestos.


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1.6. Los informes meteorológicos tendrán que ser de fuentes aeronáticas y no de otra, en cualquier ruta donde existan estaciones meteorológicas de este tipo. 1.7. Al terminar un vuelo, el piloto de la aeronave deberá cerrar su Plan de Vuelo ante la autoridad competente del aeródromo, a más tardar 30 minutos después de su arribo. En los aeródromos donde no hay Comandancia se avisará por el medio de comunicación más rápido disponible al aeródromo de salida. 2. PLAN DE VUELO VFR. 2.1. Para aprobar un Plan de Vuelo VFR, el piloto deberá conocer y disponer cuando sea posible obtenerlos, los datos meteorológicos siguientes: a) Un informe meteorológico de aerovía de cada una de las estaciones meteorológicas situadas a lo largo de la ruta, cuya elaboración no tenga más de una hora y media de haberse efectuado. b) Un pronóstico terminal de cada uno de los aeropuertos en que vaya a aterrizar, que cubra un período mínimo de una hora, antes y una hora después de aquella estimada para el aterrizaje. 2.1.1. Cuando no sea posible obtener todos los datos meteorológicos señalados en el párrafo anterior, deberá señalarse un aeropuerto alterno cuyas condiciones meteorológicas conocidas o pronosticadas son positivamente VFR. 2.2. No se autorizará un Plan de Vuelo formulado de acuerdo con las reglas de vuelo visual, si se sabe que existen condiciones atmosféricas que hagan necesaria la navegación por medio de instrumentos, en toda o en parte de la ruta donde vaya a efectuarse el vuelo. 3. PLAN DE VUELO IFR. 3.1. No se autorizarán vuelos que deban realizarse por medio de instrumentos sobre zonas o rutas en que no existan estaciones de radionavegación y meteorología aeronáutica en número suficiente para garantizar la seguridad de las operaciones. 3.2. Para aprobar un Plan de Vuelo que implique condiciones de instrumentos, el piloto deberá conocer y disponer de los datos meteorológicos siguientes: a) En el caso de aeronaves empleadas en rutas de larga distancia o en vuelos de larga duración, un pronóstico del tiempo en ruta que incluirá además del pronóstico para los aeropuertos de escala, terminales y alternos, un pronóstico de temperatura ambiente y del vector del viento en los niveles de crucero, que cubran una hora en exceso del lapso necesario para llegar al aeropuerto alterno más lejano. b) En el caso de las aeronaves empleadas en rutas de corta distancia, además de los datos enumerados en a) anterior, informes procedentes de las estaciones


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meteorológicas, aeropuertos de escala y terminales de la ruta, cuya elaboración no tenga más de una hora y media de haberse efectuado. 3.3. Las empresas de transporte aéreo regular, deberán siempre presentar para su aprobación ante la autoridad competente, un Plan de Vuelo con las firmas del Comandante de la aeronave y del Despachador respectivo, ya se trate de operaciones sujetas a itinerario fijo o de vuelos especiales o extraordinarios, bien sea que vayan a realizarse en condiciones de vuelo visual (VFR) o por medio de instrumentos (IFR). 3.4. Cuando se trate de operaciones efectuadas por empresas de transporte aéreo no regular, o de vuelos privados o de turismo que vayan a realizarse VFR, podrá omitirse la firma del Despachador de vuelos en el Plan de Vuelo. 3.5. El Despachador de vuelo y el piloto de la aeronave será solidariamente responsable de la veracidad de los datos consignados en el Plan de Vuelo, así como de que el vuelo se ciña al mismo. A este fin el Despachador y el piloto deberán contar con los medios adecuados para mantenerse en comunicación constante. 3.5.1. El Despachador de un vuelo no podrá ser nunca el piloto de la aeronave que solicite el despacho, ni ningún otro piloto aviador que se encuentre asignado a la tripulación de vuelo de cualquiera otra aeronave. 3.5.2. Cuando el despacho se haga por una oficina centralizada de control de vuelo, el despachador que controla el vuelo podrá autorizar un representante suyo en otro aeropuerto para que, en su nombre, firme el Plan de Vuelo, pero será responsable de los planes de vuelo que su representante firme.

TRANSITORIOS ARTICULO I. Este Apéndice entrará en vigor 15 días después de la fecha de su publicación en el “Diario Oficial”. ARTICULO II. Las disposiciones contenidas en los artículo 35 al 56 inclusive, del Capítulo Sexto del Reglamento de Tránsito Aéreo se derogan y quedan sin efecto. Atentamente. Sufragio Efectivo. No Reelección. El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Walter C. Buchanan.- Rúbrica.


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APÉNDICE NÚMERO 9 AL REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO REGLAS Y PROCEDIMIENTOS DE RADAR

Apéndice publicado en el Diario Oficial de la Federación el 31 de julio de 1979. Texto vigente. EMILIO MUJICA MONTOYA, Secretario de Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los artículos 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, 326 de la Ley de Vías Generales de Comunicación y 113, fracción IV del Reglamento de Tránsito Aéreo y CONSIDERANDO Que como consecuencia de la modernización de los Sistemas de Radar, es necesario expedir un nuevo Apéndice que abrogue el número 9 al Reglamento de Tránsito Aéreo, para establecer los procedimientos de control que deberán aplicarse cuando se utilicen los sistemas de Radar Secundario con procesamiento de datos, presentaciones sintéticas y funciones automatizadas y las disposiciones que regulen su utilización y operación, he tenido a bien expedir el siguiente

APÉNDICE NÚMERO 9 AL REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO REGLAS Y PROCEDIMIENTOS DE RADAR

PARTE I

Servicio radar 1. GENERALIDADES 1.1. Limitaciones en el empleo Radar. 1.1.1. El servicio de radar se suministrará a las aeronaves en vuelo IFR, dentro del área de cobertura del radar, hasta el grado máximo posible compatible con la capacidad de las comunicaciones del equipo y del volumen de trabajo del controlador, de acuerdo con los procedimientos contenidos en este Apéndice. 1.1.2. El servicio radar se podrá sumistrar a las aeronaves en vuelo VFR, cuando: a) Lo solicite el piloto. b) Lo sugiera el controlador y lo acepte el piloto. c) Se haya establecido un procedimiento especial por la Dirección General de Aeronáutica Civil para proporcionar tal servicio. d) A juicio del controlador sea necesario para la seguridad aérea.


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1.1.3. El controlador se asegurará de que el número de aeronaves bajo control radar, no exceda de aquel que se pueda controlar con seguridad. 1.1.4. Cuando no se disponga del Mapa Video o Sobrepuesto, los Servicios Radar se limitarán a: a) Separar ecos de aeronaves identificadas. b) Aquellas áreas donde se tenga la seguridad de que no se presentarán conflictos con tráfico en aerovías, otras áreas, de jurisdicción de control, o, áreas restringidas o prohibidas. 1.2. Radar Secundario SSR. 1.2.1. No se utilizará información SSR para proporcionar separación a las aeronaves, sin la correspondiente de radar primario, excepto en los casos especificados en 1.2.2. 1.2.2. El radar secundario podrá ser utilizado como la única fuente de información radar en los siguientes casos: a) En ruta y en áreas terminales, cuando el Radar no es utilizable debido a una condición temporal. b) En áreas terminales para conducir una aproximación de vigilancia radar, a la pista en su fase final cuando exista una emergencia y el piloto esté de acuerdo. c) En ruta cuando se obtenga cobertura adicional horizontal o vertical con el SSR, o cuando un sistema radar secundario sea la única fuente de información radar para el área de servicio y la exactitud de la respuesta SSR es verificada de acuerdo con 2.3.2, cuando se use el sistema para separación. d) En áreas conocidas con deficiencias de determinación de radar primario (zonas ciegas), siempre y cuando exista, dentro de dichas áreas, cobertura SSR confiable. 1.2.3. No se utilizará información Modo C (repetidor automático de altitud) para fines de separación: a) Cuando la información de altitud en la etiqueta varie 300 pies o más, arriba o debajo de la altitud conocida de la aeronave o de la reportada por el piloto, o b) Cuando el símbolo de posición asociado con la etiqueta se exhiba con más de un barrido (historia) de retraso del eco verdadero de la aeronave, o cuando no se está exhibiendo el símbolo de eco. La verificación de altitud deberá efectuarse en el contacto inicial o inmediatamente después.


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1.3. Sistemas Radar Automatizados. Los sistemas radar automatizados, terminal y ruta, podrán ser usados para las siguientes funciones: a) Identificación. b) Separación. c) Rastreo. d) Transferencia. e) Coordinación. f) Información de planes de vuelo. g) Información de altitud. h) Información de velocidad absoluta. 1.3.1. Operación controles y teclado. Los controles de funciones y teclado en presentaciones de radar sintética se operarán de acuerdo con el Manual de Operación del fabricante aprobado por la DGAC. 1.3.2. Uso de la simbología en presentaciones radar sintéticas. La simbología se usará para fines de separación en presentaciones radar sintéticas, según 2.3.1, d). 1.4. Monitoreo de Códigos. Cuando no se disponga de sistema de Códigos individuales o se esté usando únicamente de codificación pasiva, se deberá monitorear continuamente los códigos asignados a las aeronaves y seleccionar el o los símbolos apropiados. Si desaparece la traza de una aeronave a la cual se le ha asignado un código no individual, se verificará si está respondiendo en los siguientes códigos en el orden enlistado, a menos de que se disponga de la capacidad de alerta automático. a) 7500 (interferencia ilícita). b) 7600 (pérdida de radiocomunicación). c) 7700 (emergencia).


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1.5. Asignación de Códigos. 1.5.1. Generalidades 1.5.2.1 a) Se asignarán códigos “únicamente” a aeronaves equipadas con respondedor Modo 3/A. b) Se asignarán códigos individuales a los vuelos que se originen dentro de un área de control, asignado a las que vayan a salir del área un código externo y a las que no vayan a salir, un código interno de los juegos apropiados de códigos adjudicados al Centro. c) Se asignarán códigos individuales internos de los juegos apropiados adjudicados al Centro, a los vuelos procedentes de espacios aéreos no controlados o de espacio aéreo controlado adyacente de otro país sin servicio radar. A los vuelos procedentes de espacio aéreo controlado nacional sin servicio radar, se asignará un código individual externo de los juegos apropiados adjudicados al Centro de dicho espacio aéreo. 1.5.2. Procedimientos. Se asignarán códigos a las aeronaves de acuerdo con los procedimientos prescritos en el Plan Nacional de Asignación de Códigos para el tipo de sistema de operación en el área de responsabilidad en que se suministra el Servicio de Control de Tránsito Aéreo. 1.6. Servicios de Navegación. 1.6.1. Aplicación. a) Se proporcionará servicio de navegación para fines de separación, abatimiento del ruido, o cuando ofrezca ventajas operacionales a los pilotos o controladores o cuando sea solicitado por un piloto. En la medida que sea factible se dirigirán las aeronaves por trayectorias en que puedan mantener su propia navegación. Cuando sea necesario vectorear a una aeronave para fines de separación, este servicio se proporcionará únicamente dentro del espacio aéreo jurisdiccional del controlador que lo suministra. c) Antes de vectorear a una aeronave, se deberá asegurar que se podrá regresarla a su ruta dentro de cobertura radar. d) Las aeronaves deberán ser vectoreadas a o arriba de las siguientes altitudes que


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sean aplicables: (1) Altitudes mínimas de vectoreo. (2) Altitudes mínimas de las aerovías y rutas codificadas de llegada o salida, o (3) Altitudes mínimas de los procedimientos de ascenso, descenso y aproximación fallida. 1.6.1. Métodos de Vectoreo. 1.6.2.1. Las aeronaves serán dirigidas por radar, mediante uno de los siguientes métodos: a) Especificando la dirección del viraje y rumbo magnético a seguir. b) Con falla de giro compás de la aeronave especificando la dirección del viraje y cuando debe terminar el viraje. c) Especificando el número de grados que se debe virar y la dirección del viraje, cuando se desconozca el rumbo de la aeronave y no se dispone de tiempo para obtenerlo. d) Especificando que debe mantener el presente rumbo. e) Especificando el rumbo a seguir después de un fijo. 1.6.2.2. Los rumbos se asignarán precedidos de la palabra rumbo, seguida por los tres dígitos del número de grados, pero omitiendo la palabra grados, Tres Seis Cero se usará para indicar el rumbo Norte. 1.6.2.3. Cuando se desvíe a una aeronave de una ruta no radar previamente asignada: a) Se le avisará al piloto el propósito de tal desviación, informándole de la aerovía, ruta o punto hacia el cual se está dirigiendo. b) No se terminará el servicio radar hasta que se haya establecido a la aeronave dentro del espacio aéreo de protección de la aerovía/ruta asignada, en un rumbo que la intercepte y se le haya notificado al piloto su posición con respecto a la misma. 1.7. Identificación Radar. 1.7.1. Antes de proporcionar servicio radar se deberá establecer y mantener identificación radar de las aeronaves involucradas, con excepción de lo dispuesto en la parte II, 2.1 a) y b). 1.7.2. Se informará a una aeronave que se estableció contacto Radar cuando:


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a) Se establezca identificación radar inicial. b) Después de hacer perdido contacto radar o haber terminado el servicio radar, la identificación radar es reestablecida. 1.7.3. Se informará a una aeronave cuando se pierda contacto radar. 1.7.4. Se informará siempre a una aeronave cuando se termine el servicio radar, excepto: a) Cuando una aeronave efectuando una aproximación IFR ese notificada por el controlador de Torre que la tiene a la vista. b) Cuando una aeronave cancela su plan de vuelo IFR. c) Cuando una aeronave efectúe una aproximación visual o por contacto y es avisada que se comunique con la Torre de Control. d) Cuando se complete una aproximación de vigilancia. 1.7.5. La identificación de un eco radar o respuesta secundaria se establecerá por medio de uno de los siguientes métodos: a) Observar el eco de una aeronave de salida a una distancia de 1 MN o menos del final de la pista de despegue. b) Observar que el eco que se pretende identificar efectúa uno o varios virajes de 30 grados o más coincidentes con los cambios de rumbo que se le haya instruido a la aeronave efectuar, siempre y cuando se cumplan las siguientes condiciones: (1) Se observa que un solo eco efectúa (el o los virajes). (2) La posición notificada por el piloto, excepto en el caso de aeronaves perdidas, asegura que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de la presentación radar. NOTA: Las instrucciones a las aeronaves para cambio de rumbo se darán de acuerdo con los procedimientos de vectoreo. c) Observar el eco de la aeronave en una posición que coincida con la notificación proporcionada directamente por el piloto con respecto a un fijo exhibido en la pantalla radar o sobre un punto de notificación visual (cuya distancia y azimut estén claramente definidas y del conocimiento del controlador) que corresponda a la posición dada y además la derrota observada coincida con la ruta o rumbo reportado del vuelo. 1.7.6. Cuando se esté utilizando únicamente radar secundario para identificar una traza radar, se utilizará uno de los siguientes métodos:


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a) Observar el cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de la función especial de identificación (SPI). b) Observar el cumplimiento de las instrucciones relativas a la elección de un código determinado. c) Reconocimiento del código individual, asignado, cuya selección ha sido verificada. d) Observar el cumplimiento de las instrucciones de conmutar el respondedor de la posición de encendido (ON) a la posición de espera (STANDBY) y nuevamente a la posición de encendido. 1.7.7. Cuando se utilicen sistemas automáticos, se considerará identificada una aeronave a la que se le haya asignado un código individual, cuando la etiqueta se asocie automáticamente con el símbolo de la respuesta del radar secundario. 1.7.8. Se informará a una aeronave de su posición, cuando se establezca identificación radar por medio de virajes de identificación o por medio de procedimientos de radar secundario. No será necesario dar información de posición cuanto la identificación se establezca por medio de correlación de posición (1.7.5, c) o cuando una aeronave de salida es identificada dentro de 1 milla del final de la pista de despegue. 1.8. Transferencia de identificación. 1.8.1. La transferencia de identificación de la traza radar de una aeronave de un controlador radar a otro se efectuará cuando la aeronave se encuentre dentro de la cobertura de la presentación radar del controlador aceptante. El controlador transferidor completará una transferencia de identificación y obtendrá aprobación del controlador aceptante antes de que la aeronave entre al espacio aéreo bajo la jurisdicción de éste último. 1.8.2. La transferencia de la identificación de la traza de radar de una aeronave se hará utilizando, cuando menos, uno de los siguientes métodos: a) Señalando físicamente (apuntando con el dedo la traza radar al controlador aceptante. b) Pasando al controlador aceptante, vía los circuitos directos orales, la siguiente información en el orden enlistado: (1) Identificación de la aeronave. (2) Posición de la aeronave (distancia y marcación de la traza radar con respecto a un punto geográfico, fijo o símbolo del mapa, conocido y exhibido en ambas presentaciones radar).


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(3) La altitud asignada cuando sea necesario y restricciones apropiadas. (4) Última derrota observada de la traza radar o desviación de la última autorización de ruta. c) Solicitando el controlador transferidor a la aeronave que cambie el código y observación del cambio por el controlador aceptante. d) Solicitando el controlador transferidor a la aeronave que accione el dispositivo SPI y observación de esta respuesta por el controlador aceptante. e) Notificación por el controlador transferidor al controlador aceptante del código individual asignado a la aeronave y comprobación por éste último de que la aeronave está respondiendo en el código asignado y éste está asociado con el símbolo de la respuesta radar secundario correspondiente. f) Utilizando las funciones automatizadas del sistema, iniciando el controlador transferidor acción del computador para iniciar que desea hacer la transferencia (centelleo de la etiqueta). 1.8.3. Cada vez que se efectúe una transferencia de identificación, el controlador aceptante confirmará al controlador transferidor que ha identificado la aeronave: a) Acusando recibo del señalamiento físico de la traza radar. b) Informando que estableció contacto radar, (ejemplo: AEROMÉXICO 715 en contacto). c) Iniciando acción del computador para indicar que ha sido aceptada la transferencia. 1.8.4. Ninguna de las disposiciones de este capítulo impiden que una transferencia de identificación sea iniciada por el controlador aceptante. 1.9. Transferencia de control. 1.9.1. El control radar de una aeronave de un controlador radar a otro, se transferirá: a) Después de haber transferido la identificación de la aeronave. b) Dentro del área de jurisdicción del controlador aceptante, a menos que se haya coordinado en otra forma en el momento de la transferencia. 1.9.2. Para efectuar una transferencia de control, el controlador transferidor avisará al controlador aceptante por medio de la frase “Su control” (EJEMPLO: “Mexicana 715, su control en Pachuca”), y después instruirá a la aeronave para que cambie a la frecuencia apropiada.


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1.9.3. Cuando se transfiera el control de una aeronave que se encuentra dentro del área del controlador transferidor. a) Este expedirá al controlador aceptante cualesquier restricciones que sean necesarias para proporcionar separación de otras aeronaves en su área de jurisdicción. b) El controlador aceptante coordinará con el controlador transferidor cualquier cambio de rumbo o altitud de la aeronave dentro del área de jurisdicción de éste último, necesario para separar tráfico dentro de su área de jurisdicción. 1.9.4. Cada vez que se transfiera el control de una aeronave, el controlador aceptante deberá avisar al piloto que se ha establecido identificación radar de su aeronave. 1.10. Transferencia de Comunicación. La transferencia de comunicación de un controlador radar a otro se efectuará cuando el controlador aceptante confirme haber aceptado la transferencia de control.

PARTE II Separación radar

2. Aplicación. 2.1. Para aplicar separación radar, las aeronaves deben estar identificadas por radar. Sin embargo, se podría aplicar separación radar entre: a) Una aeronave identificada por radar y una nave despegando cuando ésta vaya a ser identificada dentro de i millas náuticas del final de la pista de despegue. b) Una aeronave identificada y otra no identificada en el vuelo IFR, cuando la primera vaya a ascender o descender a través de la altitud de la segunda y, además existan las siguientes condiciones: (1) Cuando el funcionamiento del radar primario es adecuado y los ecos de radar primario están exhibidos en la pantalla que se está utilizando. (2) El espacio aéreo en el cual se aplica la separación está a más de 6 millas náuticas del borde de la pantalla si se encuentra a menos de 40 millas de la antena, o 10 millas del borde de la pantalla radar si se encuentra a 40 o más millas de la antena radar. (3) Se dispone de información del plan de vuelo de la aeronave no identificada que indique que ésta es de un tipo que es de esperarse dará un eco radar adecuado. (4) La aeronave identificada por radar es vitoreada en una trayectoria diferente de la ruta de la aeronave IFR, no identificada por radar, antes del ascenso o descenso. (5) Se mantendrá separación radar de todos los demás ecos observados, hasta el


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momento en que se establezcan separación no radar de la aeronave IFR no identificada. 2.2. Mínimos de separación radar. 2.2.1. Los mínimos de separación entre aeronaves son: a) Cuando se use video crudo. (1) 3 Millas náuticas cuando estén a menos de 40 millas de la antena radar que se está utilizando. (2) 5 millas náuticas cuando estén a 40 o más millas de la antena que se está utilizando. Excepto cuando especifique un mínimo mayor en un instructivo de la facilidad. En ruta: b) Cuando se use video sintético. (1) 5 millas náuticas cuando estén a menos de 40 millas náuticas de la antena radar que se está utilizando. (2) 10 millas náuticas cuando estén a 40 o más millas náuticas de la antena radar que se está utilizando 2.2.2. El mínimo de separación radar entre aeronaves y los obstáculos prominentes exhibidos en la presentación radar (exhibidos en un mapa sobrepuesto, mapa video o como un eco permanente) es el siguiente: a) Cuando se use video crudo (1) Dentro de 40 millas de antena radar - 3 millas. (2) A 40 millas o más de la antena radar - el mínimo aplicable que se usa en el control no - radar. 2.2.3. Dentro de 40 millas de la antena radar, se podrá descontinuar la separación vertical de una aeronave sobre un obstáculo prominente exhibido como un eco permanente, después de observar que la aeronave ha pasado dicho obstáculo prominente exhibido como un eco permanente, después de observar que la aeronave ha pasado dicho obstáculo. Este procedimiento no es aplicable cuando se utilice video sintético. 2.2.4 Los mínimos de separación radar entre las aeronaves y el límite del espacio aéreo adyacente, cuando los controladores involucrados no hayan efectuado la coordinación


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previa son: 2.2.4.1. Cuando use video crudo a) Del límite del espacio aéreo adyacente en que también se esta usando separación radar 2.2.4.2. Cuando se use video sintético En ruta: a) Del límite del espacio aéreo adyacente en que también se está usando separación radar: (1) 2 ½ millas náuticas cuando dicho límite está a menos de 40 millas de la antena radar. (2) 5 millas náuticas cuando dicho límite está a 40 ó más millas náuticas de la antena radar. b) Del límite del espacio aéreo adyacente en que no está usando separación radar, (1) 5 millas náuticas cuando dicho límite está a menos de 40 millas de la antena radar. (2) 10 millas náuticas cuando dicho límite está a 40 millas o más millas náuticas de la antena radar. 2.2.4.3. Se aplicará separación a una aeronave controlada por radar ascendiendo o descendiendo a través de la altitud nivel de otra aeronave que ha sido rastreada hasta el borde de la pantalla o de la presentación radar con el siguiente mínimo hasta que se haya establecido separación no radar. a) Cuando se use video crudo. (1) A menos de 40 millas de antena, 3 millas náuticas, (2) A 40 millas o más de la antena, 5 millas náuticas. b) Cuando se use video sintético. (1) A menos de 40 millas, 5 millas náuticas. (2) A 40 millas o más de la antena, 10 millas náuticas. 2.2.5. Cuando se está usando una presentación radar con un desplazamiento del eco radar secundario previamente especificado, se agregará un factor de corrección de 1 milla al mínimo aplicable para separar una respuesta radar secundario, de un eco radar


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primario de espacio aéreo adyacente o de obstáculos. El desplazamiento máximo permisible es de 1 milla. 2.3. Separación de Ecos Radar. 2.3.1. La separación entre ecos radar se aplicará de manera que un eco radar primario/respuesta SSR no toque a otro y exista el mínimo radar aplicable: a) Entre los centros de ecos radar primario. b) Entre el centro de un eco radar primario y el borde de una traza SSR. c) Entre los bordes de respuesta SSR. d) Entre los centros de la simbología de ecos digitalizados. Cuando se esté usando una presentación radar sintético, se utilizará preferentemente el video crudo. No se aplicará separación entre la simbología de un eco digitalizado y un eco primario o respuesta secundaria. 2.3.2. Las respuestas SSR, no se usarán para fines de separación sino solo para fines de información de tráfico, cuando no sea posible verificar su exactitud para asegurar que cualquier desplazamiento de una respuesta SSR concuerda con el especificado para ese sistema radar en particular. El desplazamiento de la respuesta SSR se verificará correlacionando el eco y la respuesta de una misma aeronave, sin que necesariamente sea a la que se está proporcionando separación, para asegurar que coinciden o en caso de desplazamiento para asegurar que no excede el especificado para ese sistema radar en particular. 2.4. Aeronaves en ruta. 2.4.1. Se dará preferencia al uso de la separación no radar sobre separación radar para controlar a las aeronaves en ruta. 2.4.2. Cuando haya sido necesario recurrir a separación no radar la transición de este tipo de separación, a separación no radar, deberá realizarse antes de que la aeronave afectada salga del área de vigilancia de la pantalla que está utilizando, a menos de que el su control sea transferido a otro controlador radar. 2.4.3. Cuando se esté utilizando separación radar, se mantendrá identificación y vigilancia radar de las aeronaves en ruta, a fin de: a) Aplicara separación radar en caso necesario b) Avisar a una aeronave cuando se observe que se está desviando del espacio aéreo de protección de la aerovía o ruta asignada o siguiendo una derrota que es probable la desvié de dicho espacio aéreo.


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c) Dirigirla para regresarla a tal espacio aéreo sí, a juicio del controlador, es probable que tal desviación afectara el control. 2.4.4. La autorización inicial que el Centro expida a una aeronave de salida, se basará en el uso de separación no radar y no en el uso de separación radar. 2.5. Aeronaves de Salida. 2.5.1. Se utilizarán las rutas de salida y procedimientos asociados establecidos, cuando ello permita reducir la coordinación. 2.5.2. Cuando se vaya a dar servicio de navegación a radar a una aeronave inmediatamente después del despegue según 2.1, a), se le asignará antes de despegar, el rumbo inicial que deberá seguir 2.5.3. Subsecuentemente se mantendrá separación radar entre dicha aeronave y cualquier otro tráfico IFR, hasta que se establezca separación no radar. 2.5.4. Se podrá dirigir por radar a una aeronave IFR de salida o a una aeronave efectuando una aproximación fallida dentro de 40 millas náuticas de la antena del radar, antes de que haya alcanzado la altitud mínima para vuelo por medio de instrumentos, si se le separa de los obstáculos prominentes exhibidos en la pantalla se radar de manera que: a) Se mantenga, cuando menos, 3 millas náuticas de separación de obstáculos, cuando éste quede a más de 3 millas náuticas de la trayectoria del despegue. b) Se aumenta la separación hasta que alcance el mínimo de 3 millas náuticas de la trayectoria de despegue. Este procedimiento se aplicará únicamente dentro de un radio de 15 millas náuticas del aeropuerto. 2.5.5. Cuando se haya coordinado previamente con el centro correspondiente, se podrá usar separación radar para expeditar la salida de las aeronaves en lugar de los especificados en 2.4.4. 2.6. Aeronaves de llegada. 2.6.1. Con excepción de lo prescrito en el párrafo 2.6.2, los vuelos de llegada serán autorizados a un fijo exterior con separación vertical antes de transferir su control. 2.6.2. Cuando se haya acordado previamente entre unidades de control interesadas el control de los vuelos IFR de llegada, podrá ser transferido, empleando separación radar, siempre y cuando:


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a) La transferencia de comunicación se realice antes de que ésta llegue al fijo autorizado como el límite de sus autorizaciones de tránsito y antes de que se transfiera la comunicación de una segunda aeronave autorizada al o sobre el mismo fijo. b) La unidad de control que acepta la transferencia no demorará o mantendrá la primera aeronave en el fijo al que, o sobre el cual se haya autorizado a una segunda aeronave. 2.6.3. Las aeronaves de llegada serán dirigidas de manera que intercepten las trayectorias de aproximación final: a) Antes de llegar al “punto de entrada”. b) A una altitud bajo de la trayectoria de planeo para una aproximación ILS. c) A una altitud que permita el descenso de acuerdo al procedimiento publicado para una aproximación que no sea de precisión. d) En una trayectoria que no exceda los ángulos de intercepción especificados en el siguiente cuadro, excepto en el caso de procedimientos publicados con ángulos mayores de intercepción.

CUADRO

Ángulo de Intercepción de la Trayectoria de Aproximación

Distancia desde el punto de intercepción al punto de entrada

Ángulo máximo de intercepción

----- -----

Menos de 2 millas 20 grados

2 millas o más 30 grados 2.6.4. Se informará a la aeronave cuando vaya a ser dirigida a través de la trayectoria de la aproximación final y el propósito de tal acción. 2.6.5. Se expedirán los siguientes datos a una aeronave antes de que llegue al punto de entrada de la aproximación. a) La posición de la aeronave con respecto al fijo de aproximación final, o en su defecto, con respecto a la radioayuda que baliza la trayectoria de aproximación final. b) El rumbo a seguir para interceptar la trayectoria de la aproximación final, cuando sea necesario. c) Autorización para efectuar la aproximación, excepto cuando se esté conduciendo una aproximación radar. La autorización para efectuar la aproximación se expedirá


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únicamente después de que la aeronave: (1) Está establecida en un segmento de una ruta o procedimiento de aproximación publicado, o (2) Haya sido asignada una altitud a mantener hasta que se encuentre establecida en una ruta o procedimiento de aproximación publicado. d) Instrucciones para que notifique a la Torre de Control en la frecuencia apropiada al pasar el fijo de aproximación final, a menos que vaya a efectuar una aproximación de vigilancia a la pista o al Aeropuerto. e) Cuando se esté usando el radar para establecer el fijo de aproximación final, se le informará al piloto que después de haber sido avisado que está sobre el mismo, deberá comunicarse en la Torre de Control. EJEMPLO: “A tres millas del fijo de aproximación final, vire a la izquierda rumbo uno uno cero, autorizado aproximación VOR pista uno cero. Se le avisará cuando se encuentre sobre fijo” “Sobre el fijo de aproximación final. Llame a la Torre en uno uno ocho decimal uno”. 2.6.6. El controlador de aproximación mantendrá separación radar entre las aeronaves efectuando una aproximación, hasta el momento en que el controlador de Torre pueda dar separación visual. 2.6.7. Una aeronave de llegada podrá ser dirigida al circuito de tránsito; en lugar de la trayectoria de aproximación visual cuando existan las siguientes condiciones: a) El techo reportado en el Aeropuertos es a 500 pies arriba de la latitud mínima de vectoreo y la visibilidad es de, cuando menos, 5 millas náuticas. b) Se mantiene separación radar de los vuelos IFR procedentes hasta que pueda proveerse separación visual. c) Se expida autorización a la aeronave para efectuar una aproximación visual. Esta autorización se expedirá cuando existan las siguientes condiciones: (1) La aeronave se encuentra en VMC y la Torre es informada de la posición de la misma, y (2) La aeronave notifica tener el Aeropuerto a la vista y no está siguiendo a otra en aproximación, o (3) La aeronave que ha sido instruida para seguir a otra aeronave notifica tener la aeronave procedente a la vista. d) Se continúa la vigilancia radar hasta que la aeronave sea instruida llamar a la Torre.


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PARTE III Aproximaciones radar

3.1. Generalidades. 3.1.1. Las aproximaciones radar serán conducidas de acuerdo con los procedimientos de aproximación por instrumentos reglamentarios publicados o especiales. 3.1.2. Se podrá proporcionar una aproximación radar a cualquier piloto que la solicite, independientemente de las condiciones meteorológicas. Además a cualquier aeronave que se encuentre en estado de peligro o emergencia, o con fines de expeditar el tráfico en un área terminal o Aeropuerto determinado. 3.1.2.1. El hecho de que un piloto acepte una aproximación radar, en ninguna forma invalida los mínimos meteorológicos prescritos para el Aeropuerto u operador que se trate, ni lo exime de la responsabilidad de cumplir con ellos. 3.1.3. Antes de iniciar una aproximación radar, se proporcionará a la aeronave la siguiente información, a menos de que esté contenida en la transmisión ATIS y el piloto informe haber recibido el código ATIS apropiado: a) Reglaje altimétrico vigente: b) Techo y visibilidad, cuando el techo reportado está debajo de 1,500 pies o la visibilidad es inferior a 5 millas. c) Información pertinente de las condiciones del Aeropuerto cuando a juicio del controlador sea necesario para la seguridad de las operaciones. d) El procedimiento que deberá seguir en caso de pérdida de comunicación, de acuerdo con lo especificado en 3.1.6. 3.1.4. Antes de iniciar la aproximación final, se proporcionará la siguiente información: a) Reglaje altimétrico vigente: b) Techo de visibilidad, cuando el techo reportado está debajo de 1,500 pies o la visibilidad es inferior a 5 millas. c) Información pertinente de las condiciones del Aeropuerto cuando a juicio del controlador sea necesario para la seguridad de las operaciones. d) El procedimiento que deberá seguir en caso de pérdida de comunicación, de acuerdo con lo especificado en 3.1.6. 3.1.4. Antes de iniciar la aproximación final, se proporcionará la siguiente información:


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a) El tipo de aproximación que se va a efectuar; b) Posición de la aeronave, cuando menos, una vez (ver 2.6.5, a). 3.1.5. Una vez que se encuentre la aeronave en aproximación final, se instruirá para que no acuse recibo de posteriores transmisiones. 3.1.6. Pérdida Radiocomunicación. Cuando los reportes de tiempo indiquen que es probable que una aeronave encontrará condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos durante la aproximación, se aplicarán los procedimientos especificados en 3.1.6.1. 3.1.6.1. Cuando una aeronave está siendo vectoreada para interceptar una aproximación final o se encuentra en final durante una aproximación de vigilancia, se le avisará al piloto que si no recibe transmisiones durante un intervalo especificado de tiempo 1 minuto ó 30 segundos respectivamente, que: a) Intente establecer comunicación en una frecuencia secundaria o en la frecuencia de la Torre. b) Prosiga de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual, si es posible. c) Prosiga de acuerdo con un procedimiento no radar aprobado. Cuando esta instrucción requiere que la aeronave vuele en una ruta no publicada, se deberá expedir una altitud apropiada. FRASEOLOGÍA: PROSIGA CON (aproximación no radar) MANTENGA (altitud) HASTA ESTABLECIDO EN / SOBRE / FIJO/RADIOAYUDA / PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN. d) Prosiga de acuerdo con el procedimiento de pérdida de comunicación especificado para la aproximación radar que se está utilizando publicado en el PIA. 3.1.7. Aproximación sin giro. Cuando una aeronave efectuara una aproximación de vigilancia sin giro direccional: a) Se le informará del tipo de aproximación. b) Se le instruirá cuándo debe iniciar y detener el viraje. c) Después de que haya terminado de virar hacia la aproximación final y antes de llegar al punto de entrada, se le instruirá para que efectúe los virajes a media velocidad angular (1.5 grados por segundo).


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3.1.8. Pérdida contacto radar. En caso de pérdida de contacto radar durante una aproximación radar, se expedirá una autorización alterna a la aeronave de que se trate, de acuerdo con lo siguiente: a) Si no ha iniciado la aproximación, se le autorizará para proseguir hacia una radioayuda de navegación apropiada para efectuar su descenso por instrumentos, o b) Si se encuentra en la fase de aproximación final, se le instruirá para que efectúe procedimiento de aproximación no radar, aproximación visual, o si no es posible efectúe aproximación fallida. 3.1.9. Autorización de Torre. Cuando la aeronave esté en la aproximación final (una milla náutica o más) de la cabecera de la pista, se expedirá al piloto la autorización recabada de la Torre de control para aterrizar para efectuar un toque y despegue, o para efectuar un pase bajo. Cuando dicha autorización sea cancelada por la Torre de Control, se informará inmediatamente al piloto y se le expedirán las instrucciones necesarias. 3.2. Aproximaciones de vigilancia. 3.2.1. Información de altitudes recomendadas. Se proporcionarán altitudes recomendadas en aproximación final cuando lo solicite el piloto. Si se solicitan altitudes recomendadas, se informará al piloto que se proporcionarán aquellas que están a o arriba de la altitud mínima de descenso, (MDA) publicado para cada milla en final. 3.2.1.1. El MDA publicado para el procedimiento de aproximación, se usará para determinar en qué punto se dejará de dar altitudes recomendadas. 3.2.2. Antes de iniciar la aproximación final. Se le solicitará al piloto que informe cuál será la velocidad de la aeronave en aproximación final. 3.2.3. Antes de iniciar el descenso final. Se le informará al piloto: a) El régimen de descenso aproximado. b) La distancia por recorrer al punto en que se iniciará el descenso. 3.2.4. Instrucciones de descenso.


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Cuando la aeronave llegue al punto en que deberá iniciar el descenso, se le instruirá para descender a la altitud mínima de descenso. 3.2.5. Durante el descenso final: a) Se expedirán las instrucciones necesarias para mantener a la aeronave en la trayectoria de la aproximación final. b) Se informará al piloto la distancia a que se encuentra de la cabecera de a pista y de la altitud recomendada, en cada milla náutica de descenso final. No deberán proporcionarse altitudes recomendadas que sean inferiores a los mínimos absolutos establecidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil en el Aeropuerto de que se trate, para el tipo de aproximación que se está efectuando. c) Se instruirá al piloto que informe al tener a la vista las luces de aproximación, las luces de la pista o la pista propiamente, y puede completar el aterrizaje visualmente. d) Se descontinuarán las instrucciones relacionadas con la aproximación de vigilancia cuando la aeronave se encuentre a una milla náutica de la cabecera de la pista, o cuando el piloto notifique tener la pista, luces de aproximación, luces de pista, o el Aeropuerto a la vista, o cuando haya llegado a los mínimos meteorológicos establecidos para esa aproximación. e) Si la aproximación se está conduciendo en condiciones IFR y el piloto no ha notificado tener a la vista los sistemas de luces, pista o Aeropuerto citados en el párrafo anterior, cuando se encuentre a 1 milla náutica de la cabecera, o cuando haya llegado a los mínimos meteorológicos establecidos para esa aproximación se le instruirá para que efectúe una aproximación fallida.

PARTE IV Ajuste de velocidad

4.1. Se podrá solicitar a las aeronaves que en proceso de transición de la fase de vuelo en ruta a la fase de aproximación al Aeropuerto de destino, que reduzcan, aumenten o mantengan su velocidad indicada, con el fin de evitar asignaciones excesivas de vectores para espaciarlas y lograr que las transferencias de control se realicen en una forma ordenada. Los procedimientos de ajuste de velocidad no son aplicables a las aeronaves: a) Arriba del nivel de vuelo 200, sin el consentimiento del piloto. b) En un circuito de espera. c) En aproximación final, después de haber pasado. (1) El marcador exterior.


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(2) El fijo de aproximación final o un punto a 5 millas de la pista, de los dos, el que esté más lejano en el caso de otras aproximaciones no ILS, ya que en este tramo el piloto hace sus propios ajustes de velocidad para completar la aproximación. 4.3. Todos los procedimientos de ajuste de velocidad se basarán en la velocidad indicada de las aeronaves (IAS) y en el uso de reducciones o instrumentos de velocidad indicada expresados en múltiplos de 10 nudos. 4.4. Antes de solicitar a una aeronave que mantenga, aumente o disminuya su velocidad, deberá conocerse cuál es la velocidad indicada de la aeronave. 4.5. Se evitará al máximo posible ajustes de velocidad que requieran incremento o disminución alternadas; asimismo no se asignará una velocidad menor cuando sea factible utilizar una mayor y se encuentre dentro de los límites operacionales de la aeronave de que se trate. 4.6. Cuando ya no sea necesario aplicar los procedimientos de ajuste de velocidad se le informará oportunamente a las aeronaves afectadas para que continúen el vuelo a su velocidad normal.

PARTE V

Servicios adicionales

5. Aplicación. El suministro de servicios adicionales no es obligatorio y depende únicamente de la capacidad del controlador para proporcionarlos sin afectar el desempeño de otras funciones de mayor prioridad. El controlador está facultado para determinar si las limitaciones del radar, volumen de tráfico, congestión de las frecuencias y carga de trabajo, le hará posible o no proporcionarlos, o continuar prestándolos. 5.1. Información de Tráfico 5.1.1. Se proporcionará información de tráfico a todas las aeronaves bajo control radar, a menos que el piloto solicite la cancelación de dichos servicios. 5.1.2. Se proporcionará información de tráfico, dando los siguientes datos: a) De aeronaves identificadas por radar. (1) Dirección del Dirección del tráfico con respecto a la aeronave, expresado en términos de las manecillas del reloj (12 horas). (2) Distancia de la aeronave en millas náuticas. (3) Dirección del desplazamiento y/o movimiento relativo del tráfico.


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(4) Tipo de la aeronave y altitud si se conoce. b) De aeronaves no identificadas por radar: (1) Distancia y dirección del fijo. (2) Dirección del desplazamiento del tráfico. (3) Tipo de la aeronave y altitud si se conoce. 5.2. Se suministrará separación entre una aeronave recibiendo información de tráfico y el tráfico observado, únicamente a solicitud del piloto. 5.3. Cuando una aeronave identificada por radar avise que no tiene a la vista el tráfico que se le expidió y no se le está proporcionando separación, se le avisará cuando el tráfico ya no es un factor determinante. 5.4. Cuando se tenga información de que una aeronave no controlada por radar está a la misma altitud y en la misma área general de la aeronave controlada, el controlador tomará cualquier acción que, a su juicio sea necesaria para separar a las aeronaves involucradas. 5.5. Información meteorológica. Se expedirá a las aeronaves esta información en forma general sobre las zonas en que se observen que existen fenómenos meteorológicos, sugiriendo al piloto la ayuda de navegación radar para evitar tales zonas, siempre y cuando se cuente con sistemas de radar que puedan proveer al controlador de información meteorológica suficiente: a) La información de los fenómenos meteorológicos se expedirá proporcionando la posición de ellos con respecto a la aeronave, en distancia y azimut en términos de la manecilla del reloj o con respecto a un fijo. En esta información se incluirá el rumbo o ruta alterna sugerida para evitar tales zonas. b) Antes de proporcionar el servicio de navegación que se sugiere, especificando en el inciso anterior, el controlador deberá asegurarse de que la aeronave de que se trate podrá regresar a su ruta de vuelo autorizada dentro de la cobertura de radar disponible y deberá coordinar con las otras dependencias de control interesadas para mantener la separación adecuada con otro tráfico IFR. 5.6. Se efectuará vigilancia radar de las áreas de los fijos exteriores exhibidos en la presentación radar, cuando se encuentren aeronaves esperando allí. Si se detecta una aeronave desviándose del área se le ayudará a regresar al espacio aéreo asignado.

PARTE VI Emergencias


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6.1. Pérdida de Radiocomunicación 6.1.1. En caso de pérdida de radiocomunicación con una aeronave bajo control radar, se intentará reanudarla. a) Transmitiendo en cualquier otra frecuencia disponible, incluyendo la facilidad de voz de las radioayudas a la navegación. b) Instruyendo al piloto para que utilice su respondedor o efectúe virajes para acusar recibo de las autorizaciones y contestar preguntas. Se solicitará al piloto: (1) Que active IDENTIFICACIÓN. (2) Que conmute el respondedor a la posición de espera (STAND BY) el tiempo suficiente para asegurar que la falta de un eco es el resultado de la acción requerida. 6.1.2. La separación requerida entre una aeronave que se encuentre con pérdida de comunicación y otras aeronaves que se encuentren operando en el área afectada, se basará en la acción del piloto observada en la pantalla. 6.1.3. Cuando una aeronave de llegada tenga pérdida de comunicación después de haber recibido una autorización de control de tránsito aéreo correspondiente para abandonar el fijo exterior, se deberá prever la posibilidad de que tal vuelo no se encuentre en condiciones de efectuar la aproximación asignada por el controlador. Es de esperarse que esta aeronave proceda a la ayuda de navegación apropiada para la aproximación por ruta directa más práctica, de acuerdo con los procedimientos para estos casos. 6.1.4. Patrones de Vuelo de Emergencia. Los controladores radar deberán estar alerta para observar los patrones de vuelo de emergencia efectuados por los pilotos que experimenten pérdidas de comunicación y deberán prestar toda la ayuda posible a una aeronave que por este método se determine que está en estado de emergencia. Los circuitos a que se hace mención son los siguientes: a) Cuando la aeronave se encuentra operando únicamente con el receptor y el transmisor está fuera de servicio, deberá efectuar un patrón triangular hacia la derecha con duración de dos minutos (1 minuto en caso de aeronaves a reacción) en el rumbo de cada lado del circuito, con virajes de 120º para cambios de rumbo. En estas circunstancias el piloto deberá efectuar dos circuitos completos y regresar a su trayectoria original, manteniendo una escucha constante en las frecuencias de los servicios de tránsito aéreo correspondiente al área de operación y de la frecuencia internacional de emergencia de 121.5 MHz. b) Cuando la aeronave se encuentra con el transmisor/receptor fuera de operación,


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deberá efectuar un circuito triangular hacia la izquierda, en forma similar al procedimiento descrito en el inciso a) anterior. 6.2. Ayuda radar a aeronaves con plan de vuelo VFR, en dificultades por condiciones meteorológicas. 6.2.1. Si una aeronave operando VFR solicita ayuda radar porque encuentra o está próxima a encontrar condiciones meteorológicas que requieran vuelo por instrumentos, debe preguntarse al piloto si está calificado y es capaz de conducir vuelo IFR. 6.2.2. Si el piloto indica que está calificado y es capaz de volar IFR, debe pedírsele que cambie su plan de vuelo a IFR y después de recibido se le dará autorización para proseguir al Aeropuerto de destino. 6.2.3. Si el piloto indica que no está calificado o es incapaz de conducir un vuelo IFR o se rehúsa a cambiar su plan de vuelo a IFR, deberán seguirse cualquiera de los procedimientos enumerados a continuación: a) Informar al piloto de aquellos Aeropuertos en donde haya reportadas condiciones VFR y darle cualquier otra información meteorológica pertinente; solicitarle informe si proseguirá VFR a cualquiera de los Aeropuertos de los que se le ha dado información. b) Si lo mencionado en el inciso a) no es posible, o si el piloto declina la posibilidad de conducir el vuelo a otro Aeropuerto con Plan de Vuelo VFR, o si el piloto declara una emergencia, debe proporcionársele ayuda radar. c) Si la aeronave ya se encuentra en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, informar al piloto de la altitud mínima de seguridad. Si la aeronave está volando por debajo de la altitud mínima de seguridad y se ha recibido suficiente y exacta información sobre la posición o se ha establecido identificación radar, debe proporcionársele un rumbo radial sobre el cual debe ascender hasta la altitud mínima de seguridad. 6.2.4. Técnicas de ayuda radar. Se utilizarán las siguientes técnicas en la medida que sea posible, cuando se dé ayuda radar a un piloto no calificado para volar IFR. a) Se evitarán cambios de radiofrecuencia, excepto cuando sea necesario para disponer de un canal de comunicación despejado. b) Se instruirá a la aeronave efectúe virajes mientras se encuentra en VMC, a fin de que esté en posibilidad de seguir una trayectoria recta cuando esté en IMC. c) Se evitará requerir que la aeronave ascienda o descienda, mientras se encuentre un viraje o en IMC.


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d) Se evitará requerir a la aeronave que efectúe maniobras abruptas. e) Se dirigirá a la aeronave hacia VMC.

TRANSITORIOS PRIMERO. El presente Apéndice entrará en vigor 30 días después de la fecha de su publicación en el “Diario Oficial” de la Federación. SEGUNDO El presente Apéndice al Reglamento de Tránsito Aéreo, abroga el expedido con anterioridad y que fue publicado en el “Diario Oficial” de la Federación con fecha 28 de junio de 1968. Dictado en la Ciudad de México, Distrito Federal, a los cuatro días del mes de julio de mil novecientos sesenta y nueve.- Emilio Mujica Montoya.- (Rúbrica).

REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO - gob.mx · Reglamento de Tránsito Aéreo LVIII - 2 Art. 1 LAC...

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