Resortes MOOG

Resortes de Rango Constante

Los resortes de rango constante MOOG restauran la altura correcta del vehículo, la calidad del manejo y el desempeño del mismo. Además hace que las piezas de dirección y suspensión estén en su posición adecuada.   

 

Resortes de Suspensión de Rango Variable

El resorte de rango variable, que ha sido fabricado por Moog por más de 40 años, controla la carga tanto como ésta varíe. Las espirales inferiores más separadas se comprimen menos que las superiores, que están más juntas, ayudando a un rodaje suave. Los amortiguadores de aire o los resortes de amortiguador son en ocasiones instalados equivocadamente para controlar la sobrecarga, pero un amortiguador únicamente controla el rebote del vehículo y no controla la altura del mismo ni la carga.

La sobrecarga ocasiona desgaste en la parte trasera del vehículo, por no estar diseñado para esta condición. La dirección también puede ser afectada, la suspensión delantera se vencerá y provocará bamboleo, problemas de alineación y manejo inestable.

Los resortes de rango variable MOOG marcan la diferencia en la sensación del camino. Reducen el vencimiento, la oscilación y mantienen la estabilidad cuando transportan cargas extras en vehículo. Son de fácil y rápida instalación (15 minutos aprox.), su vida útil es tan larga como el cliente conserve vehículo y son libres de mantenimiento.

Resortes “Control Coil” para amortiguadores de suspensión delantera

Muchas suspensiones Mac Pherson se utilizan en vehículos tracción delantera. En estos, el peso se concentra sobre los resortes delanteros. Cuando los resortes originales se vencen, se producen bamboleos no solo por los accidentes del camino, sino por la flojedad misma de los resortes, lo que provoca el desgaste anormal de los neumáticos, problemas de manejo, daños y desgaste prematuro de componentes de suspensión y dirección.

Los resortes de equipo original permiten que el vehículo se incline demasiado al efectuar frenadas bruscas, e incluso al giros de dirección, pierde control. Los resortes Control Coil de MOOG, desarrollados especialmente para vehículos de tracción delantera, permiten un mejor control evitando rebote de la suspensión así como bamboleo en las curvas.

Los Control Coil limitan el rebote, que puede ocasionar daños prematuros al amortiguador. El diseño de rango variable le permite al Control Coil mayor efectividad, haciendo su propio ajuste. Sin mantenimiento, soluciona los problemas de rebote de los resortes convencionales.

Resortes delanteros “Tuff Coil” para camionetas

Son recomendados para uso en “pick ups” y “SUV´s” (utilitarios)Los resortes de rango variable Tuff Coil le ofrecen un amplio margen de carga, mejor que los de equipo original de rango constante. Tuff Coil mejora el manejo en cualquier tipo de terreno y provee firmeza y calidad de conducción condiciones

normales. Permiten una fácil instalación al utilizar herramientas comunes, brindan amplia garantía, no requieren mantenimiento y reducen los rebotes.

Resortes Cargo Coil

Han sido diseñados para resolver problemas de manejo con carga en el vehículo. Otros implementos utilizados para compensar peso vehículo no solucionan problema sin sacrificar algunas otras funciones para proporcionar un soporte adicional. Por ejemplo; los amortiguadores de aire ponen la carga en el montaje del amortiguador y limitan funcionamiento del mismo.

Los resortes Cargo Coil hacen un mucho mejor trabajo compensando cualquier carga adicional y manteniendo la altura del vehículo mejor que cualquier otro producto en el mercado. Mantienen control de la carga a través de un rango variable de resistencia sus espirales.

Tipos de amortiguadores

Las primitivas ballestas, originarias de los carros de caballos, aún se utilizan hoy en día en los remolques de camiones. El primer intento por crear un amortiguador específico para el automóvil fue el de fricción, a finales del siglo XIX. Su escasa efectividad y rápido desgaste hizo pensar en otras soluciones. Así se ha llegado a los siguientes tipos de amortiguadores en la actualidad:

- Hidráulicos: constan de un pistón insertado en un cilindro en el que hay aceite. Distintos orificios permiten el paso del aceite de un lado a otro del pistón. Su ventaja respecto a los sistemas antiguos es la sencillez, la ausencia de mantenimiento y su capacidad para ejercer mayor amortiguación cuanto mayor es la presión.

- Hidráulicos con válvulas: en lugar de agujeros, el pistón tiene una serie de válvulas que permiten el paso del aceite bajo una determinada presión. Ofrecen un comportamiento algo más suave y eficaz. Lo más habitual es que los amortiguadores hidráulicos combinen orificios y válvulas. Las válvulas también pueden ser específicas para actuar en la extensión o en la compresión.

- De doble tubo: son los más extendidos en la actualidad. Se dividen en presurizados (aceite) y no presurizados (aceite y gas). El pistón y el cilindro se encuentran en el interior de una cámara mayor. El aceite fluye por el cilindro a través del pistón y también a la segunda cámara a través de una válvula situada entre ambas.

- Monotubo: consta de dos cámaras, una con aceite y otra con gas. Entre ambas hay un pistón flotante. El volumen de la cámara es variable, según la compresión que sobre el gas ejerzan las fuerzas que actúan sobre el pistón

ROTULAS DE SUSPENSION

¿Para qué sirven?

La rótula es el punto de inserción y el nudillo articulado que permite limitar la libertad de movimiento pero sigue siendo fuertemente enganchada al elemento mecánico sobre el cual está fijada: pivote, trapecio, cremallera, etc...

Existen 2 tipos de rótulas: dirección y suspensión.

Que sea para los vehículos de puente rígido o para los de puente triangulares (IFS), la rótulas desempeñan un papel central y tienen que estar en buen estado.

La rótula es uno de los elementos principales de la conexión al suelo": es un elemento clave para laseguridad.

La practica del todoterreno las gasta con antelación ya que a veces se las utiliza fuera de sus límites.

Una rótula en mal estado gasta también todas las otras piezas con las que está conectada : se puede medir la importancia del problema con un ruido generado por el uso excesivo de las rótulas (chasquido), o visualmente ya que los fuelles de las rótulas están agujereados o rajados (se encuentra grasa sobre la rótula en vez de estar en esta última).

Sus ventajas:

garantía de alta seguridad: una rótula en buen estado favorece el control y el dominio de tu vehículo.En casos extremos, varios daños importantes que proceden del desgaste de las rótulas se notan (ejemplo: perdida de la rueda de un Toyota serie 9 - KDJ90 sobre pista o incluso carrera...) Además, evita un desface entre el momento en el que giras el volante y la reacción de las ruedas... garantía de económia: el cambio de las rotulas a tiempo evita la degradación de otros varios elementos mecánicos o de conexión al suelo (suspensión, llanta, etc...)... De lo contrario, saldrá muchos más caro cambiarlo todo y hacer los mantenimientos mecánicos.

PRESION

La presión (símbolo p)1 2 es una magnitud física que mide la proyección de la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar cómo se aplica una determinada fuerza resultante sobre una línea. En el Sistema Internacional de Unidades la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newtonactuando uniformemente en un metro cuadrado. En el Sistema Inglés la presión se mide en libra por pulgada cuadrada (pound per square inch o psi) que es equivalente a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.

FUERZA

En física, la fuerza es una magnitud vectorial que mide la intensidad del intercambio

de momento lineal entre dos partículas osistemas de partículas. Según una definición

clásica, fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de

los materiales. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o de energía.

En el Sistema Internacional de Unidades, la unidad de medida de fuerza es el newton que

se representa con el símbolo: N , nombrada así en reconocimiento a Isaac Newton por

su aportación a la física, especialmente a la mecánica clásica. El newton es una unidad

derivada que se define como la fuerza necesaria para proporcionar una aceleración de

1 m/s² a un objeto de 1 kg de masa.

SEMANA OCHO

EL SISTEMA DE TRANSMISIÓNEl sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del

momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la

relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario),

puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.

El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se

puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone

algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de

recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después

convertirlos en un giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía

macanica uqe se acumulan en cada una de las combustiones.

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha

producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación

o súper-marcha.

TIPOS DE TRANSMISIÓN

-Motor delantero y tracción

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.

Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

-Motor delantero y propulsión

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su

disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes

potencias.

- Motor trasero y propulsión

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este

sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del

motor

-Propulsión doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está

soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en

colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico

de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo

cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-

cónico.

-Transmisión total

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un

diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar

el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta

frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes

sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión:

-Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:

-Embragues de fricción.-Embragues hidráulicos.-Embragues electromagnéticos.-Embrague de fricción monodisco de muelles-Embrague de disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.

• Función de la caja de velocidades:La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par.Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente son opuestos.La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

• Tipos de caja de cambio de velocidades

-Cajas de cambios manualesSon las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso.-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

Aceites para caja de cambio

Consulta precios de Cambio Aceite Caja de Cambios del automóvil. Los precios son proporcionados por talleres mecánicos y corresponden a trabajos reales pedidos a través de Tallerator.es. Consulta las estadísticas y precios del servicio de Cambio Aceite Caja de Cambios, ahora puedes filtrar por marca de automóvil y zona geográfica, encuentra reparaciones similares a las tuyas y compara precios de mecánica y presupuestos.Los elementos de la caja de cambios (engranajes, sincronizadores, rodamientos...) están todos generalmente lubricados con aceite para evitar el desgaste que provoca las duras condiciones de funcionamiento de la caja de cambios. En primer lugar, lo más importante es que el aceite evite el contacto directo entre metales, entre los dientes de los piñones. También este aceite consigue enfriar y proteger contra la corrosión.

El líquido suele estar en el cárter, un recipiente que rodea a todo el conjunto y hace que rodamientos, ejes, engranajes y sincronizadores los elementos estén constantemente lubricados, mientras que el engrase “por salpicadura o barboteo los órganos de mando y los selectores situados en la parte superior del cambio.

En Citroën, por ejemplo, se garantiza la lubricación de por vida.

Se recomienda revisar el nivel de fluido cada 20.000 km, cifrándose su sustitución en 150.000 km, aunque se anuncian duraciones de hasta 300.000km.

Debido a la cantidad de diferentes cajas de cambio existentes, hay que asegurarse de usar el aceite expresamente indicado para nuestro modelo.

Hay que conocer el grado de viscosidad SAE del aceite que necesitamos. Algunas cajas de cambio y tipos de aceite necesiten llegar a una determinada temperatura para su funcionamiento óptimo.

Líquidos lubricantes cajas de cambios:

Aceites:

75w80 - Aceite mineral para transmisiones y cajas de cambios. Muy usada en PSA

(Citroën-Peugeot)

80w90 - Aceite mineral para cajas de cambio y diferenciales traseros.

(descatalogadas)

75w90 - Aceite sintético para cajas de cambio y diferenciales traseros. Algunas

cajas recomiendan únicamente mineral.

75w140 - Aceite sintético para diferenciales autoblocantes.

Líquidos hidráulicos:

ATF Dexron II - Cajas de cambios automáticas que requieran la norma Dexron II.

También se usa en cajas de cambio sin transmisión.

ATF Dexron III - Cajas de cambio modernas que requieran la norma Dexron III.

ATF Tipo A - Cajas de cambio automáticas antiguas. También recomendado para

algunas cajas de cambio manuales.

Existen más tipos de aceites ATF, según requerimientos, pero nunca se usa en

cajas de cambios que compartan aceite con la transmisión.

Mucho ojo:

Las marcas están eliminando el tapón del aceite de caja de cambios, mientras

que su cambio en el resto de modelos es una tarea sencilla.

Al cambiarlo, si está frío el aceite será más difícil que se vacíe: mejor rodar unos

kilómetros antes.

Tras calentarse, cuidado, porque el aceite puede rebosar del tapón.

1.- MISIÓN DE LOS RETENES DE ACEITE.-

Los retenes son elementos mecánicos que tienen la misión de impedir el

paso de fluidos entre dos superficies que se encuentran en movimiento relativo, por ejemplo: un eje y su apoyo, como vemos en la figura 1.

En el motor se montan para impedir que el aceite de engrase salga al exterior del motor y se pierda por los extremos de los árboles, como el cigüeñal, el árbol de levas o cualquier otro.

También deben impedir el paso de polvo o cualquier otro elemento contaminante hacia el interior del motor. Todo ello sin causar daños en las piezas sobre las que se monta, desgastándose mucho más rápidamente que ellas. En la figura 2 vemos el aspecto real de un retén de aceite.

3.- TIPOS DE RETENES.-

Los retenes radiales aplicados a la estanqueidad de los árboles en rotación están normalizados según la norma DIN 3760, que se resume en los siguientes tipos que se muestran en la figura: Camisa exterior de goma-elástica (forma A). Armadura metálica exterior (forma B). Doble armadura metálica (forma C). Con labio guardapolvo (formas AS).

Empaquetaduras de motor

     Se denomina junta mécanica, junta de estanqueidad o empaquetadura a unos componentes de material adaptable que sirve para sellar bien la unión de las caras mecanizadas de los elementos de cierre de las cajas de transmisiones, que llevan lubricante en su interior para evitar que haya fuga de lubricante hacia el exterior por algún pequeño defecto en el mecanizado y de las zonas de cierre u otros mecanismo que tengan presión interna como motores de explosión o compresores.

    Linea de productos automotrices.

- Empaquetaduras de motor- Para linea automotriz- Empaquetadura de culata- Multiple- Inferior y superior

Forma B Forma CForma A Formas AS