RESUMEN F1 JUNIO 2011

FERNANDO VALLE CABEZAS

FÓRMULA 1 2011 Junio

ÍNDICE

Introducción 3 Grand Prix de Monaco 5 Resumen 6 Resultados 8 Grand Prix du Canada 11 Resumen 12 Resultados 14 Grand Prix of Europe 17 Resumen 18 Resultados 20 Clasificaciones de los Campeonatos 23 Adrian Newey 24 Silverstone 13-05-1950 28 Difusores Soplados 30

INTRODUCCIÓN Hace un mes dedicábamos especial atención a la denominada “Triple Corona” (GP de Mónaco, 500 Millas de Indianápolis y 24 Horas de Le Mans) yninguna de las tres míticas pruebas defraudó. El Gran Premio de Mónaco fue, sin lugar a dudas, uno de los más competidos que se recuerdan (al menos sin que la lluvia hiciese su aparición), con tres pilotos luchando por la victoria con tres estrategias distintas. Siempre nos quedará la duda de qué habría sucedido si la carrera no se hubiese detenido tras el accidente de Petrov, y si el Reglamento no hubiese permitido a los pilotos cambiar sus neumáticos antes de tomar de nuevo la salida, pero no se puede negar que la carrera fue un espectáculo de primer orden.

En Indianápolis el resultado fue aún más sorprendente, con Dan Wheldon heredando la victoria del “rookie” JR Hildebrand, quién estrelló su monoplaza contra el muro en la última vuelta, en la última curva del circuito, cruzando, no obstante, la meta en segunda posición, gracias a la inercia de su monoplaza. El piloto español Oriol Serviá lograba liderar la prueba durante 20 vueltas, pareciendo durante gran parte de la prueba que la lucha por la victoria estaría entre él y el escocés Dario Franchitti, pero la estrategia les jugó a ambos una mala pasada, viéndose relegados a la sexta y a la duodécima posición respectivamente. En cualquier caso, se trata del mejor resultado de un piloto español en Indianápolis, demostrando que hay que contar con él para futuras ediciones. Como curiosidad decir que la piloto Danica Patrick volvió a liderar la prueba, al igual que ya hiciera en 2005... año en que también logró la victoria el británico Dan Wheldon.

Y si espectaculares habían resultado las dos primeras carreras de la tripleta, la última, las 24 Horas de Le Mans, no se quedaron atrás, siendo esta de 2011 una de las mejores ediciones que se recuerdan.

Menos de 14 segundos separaron en la línea de meta al vencedor (el Audi R18 de Lotterer/Fassler/Treluyer) del segundo vehículo clasificado (el Peugeot 908 de Bourdais/Pagenaud/Lamy), tras 24 horas disputadas a fondo, como si de un Gran Premio de Fórmula 1 se tratase. Audi impuso su mayor velocidad, a pesar de un consumo mayor, favorecidos por los dos largos periodos de Safety Car resultado de los gravísimos accidentes sufridos, curiosamente, por los otros dos coches de Audi. Resulta increíble que Allan McNish y Mike Rockenfeller lograran salir prácticamente ilesos de los fortísimos impactos que sufrieron, muestra del alto nivel de seguridad alcanzado en el automovilismo en la actualidad.

El Peugeot 908 de Gené estuvo luchando por la victoria durante gran parte de la prueba, hasta que el domingo por la mañana Alex Wurz cometió un error, saliéndose de pista e impactando contra las barreras, perdiendo cuatro vueltas y debiendo conformarse con el cuarto puesto final. Sin embargo la participación española resultó un éxito, dado que Antonio García lograba la victoria a los mandos de un Chevrolet Corvette en la categoría GT-Pro (su tercera victoria en dicha categoría en Le Mans), y Lucas Ordóñez, piloto ganador de la “GT Academy” de PlayStation y GranTurismo en 2008 finalizaba en segunda posición en la categoría LMP2. Volviendo a la Fórmula 1, los tres últimos Grandes Premios no han hecho sino reafirmar el liderato de Sebastian Vettel, que al ritmo que lleva renovará su título de Campeón a falta de muchas carreras para el final. Sus victorias en Mónaco y Valencia, unidas a su segundo puesto en Canadá, tras un raro error por su parte, hace que se destaque cada vez más al frente de la clasificación. Y es una pena, porque la igualdad tras el alemán es absoluta, con Button, Webber, Hamilton y Alonso separados por tan solo 22 puntos. Ferrari, claramente ha dado un paso adelante, como demuestran los dos segundos puestos obtenidos por Alonso en Mónaco y Valencia, a poca distancia de Vettel. En cualquier caso, el trabajo en el muro de la escudería italiana sigue dejando mucho que desear, como demostraron en Canadá y en la segunda parada en boxes en Valencia, perdiendo en los boxes las posiciones que el asturiano logra en pista, mientras que Massa sigue sin dar el nivel que de él se espera. McLaren, por su parte, ha dado una de cal y una de arena. Button se ha echado el equipo a sus espaldas, dado que Hamilton parece empeñado en jugar a los “coches de choque” con sus rivales. En Valencia dieron un paso atrás, pero la próxima carrera en casa, en Silverstone, debería volver a situarles en lo más alto de la clasificación.

Un caso llamativo es el de Mark Webber, quien parece acumular todos los problemas del Red Bull. Ya hay varias voces dentro del paddock que empiezan a dudar de que eso sea casualidad, dando a entender que el australiano no cuenta con el mismo material que el alemán. No obstante, a Webber parece que le está costando más que a su compañero adaptarse a los neumáticos Pirelli, lo cual podría explicar la diferencia de prestaciones entre ambos. La posible no renovación de Webber con Red Bull tiene en jaque a casi toda la parrilla, con varios pilotos dispuestos a ocupar el puesto del alemán. Jaime Alguersuari ha dado un paso de gigante en las últimas carreras para hacerse con dicho puesto. En Mónaco estaba realizando una gran carrera, camino de los puntos, cuando se vio implicado en el accidente de Petrov, pero en Canadá y, sobre todo, en Valencia, logró los tan ansiados puntos. Jaime ha decidido centrarse en la carrera del domingo en lugar de en los entrenamientos, lo cual le ha hecho salir de posiciones muy retrasadas, pero la táctica está dando resultado. Ha empatado con Buemi a puntos y empieza a hacerse respetar. Los rumores sobre su posible sustitución por Daniel Ricciardo no han hecho sino espolear al catalán, quien, si mantiene el nivel exhibido en los últimos Grandes Premios tiene muchas posibilidades de ser el compañero de Vettel en 2012.

En Canadá pudimos ver de nuevo a Pedro de la Rosa en acción, debiendo subirse precipitadamente al Sauber en sustitución del mejicano Sergio Pérez, quien sufrió mareos tras los primeros entrenamientos libres del viernes, a consecuencia del fuerte accidente que sufrió en los entrenamientos oficiales en Mónaco. Pedro cumplió en una carrera muy complicada, debiendo adaptarse al nuevo coche y a las nuevas normas sobre la marcha. Estuvo cerca de puntuar, y demostró que sigue siendo un piloto de garantías. Por su parte los pilotos de Mercedes están resultando altamente irregulares. A destacar la carrera de Schumacher en Canadá, donde acarició el pódium, mientras que Rosberg no es capaz de plasmar en carrera su buen hacer en calificación, debido a los graves problemas de degradación de neumáticos que sufre su monoplaza. Junto con Renault están siendo una de las grandes decepciones de la temporada. Los franceses empezaron muy fuertes, pero están perdiendo fuelle y el cambio reglamentario que entra en vigor en el Gran Premio de Gran Bretaña, con la prohibición de los “difusores soplados” no parece que les vaya a ayudar. Lo que tampoco es de esperar, mal que les pese a algunos que se empeñan en vender lo contrario, es que Red Bull pierda su competitividad con dicho cambio reglamentario. Sus rivales se acercarán, pero poco más.

La escudería austriaca cuenta en sus filas con el mejor diseñador de la actualidad, Adrian Newey, y seguro que encuentra la forma de paliar la pérdida que pueda producirse por dicho cambio. A Newey, el gran artífice del éxito de Red Bull le dedicamos un artículo, al igual que a tratar de explicar lo que son los ya mencionados “difusores soplados”. Por lo demás, repasaremos los tres últimos Grandes Premios y hablaremos sobre el primer Gran Premio de la historia del Mundial de Fórmula 1, disputado en Silverstone (sede de la próxima carrera) en 1950. Para finalizar esta introducción solamente comentar tres noticias aparecidas en la úlitma semana. La primera, de índole técnico, es la introducción de motores turboalimentados de 1.6 litros de cilindrada a partir de 2014, sustituyendo a los actuales 2.4 aspirados. El turbo regresa a la Fórmula 1 después de que fuera prohibido en 1989. La segunda es el acuerdo entre Williams y Renault para que estos últimos suministren motores a la escudería de Grove. Volvemos a la alianza que tantos éxitos dio a Williams a principios de los 90. Y finalmente, la venta de HRT por parte de José Ramón Carabante al grupo de inversión Thesan Capital, lo cual no augura nada bueno para la escudería española. Habrá que ver qué sucede, pero un grupo de inversión tratará al equipo como un negocio y seguramente lo vendan al mejor postor en cuanto tengan ocasión. Espero que lo disfrutéis.

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PRUEBA 6

GRAND PRIX

DE MONACO Circuit de Monaco, Montecarlo, 26-29 de mayo

Como todos los años, el circo de la Fórmula 1 llegaba a Mónaco el fin de semana de la Asunción. El glamour rodea a este Gran Premio, con los pilotos participando en multitud de actos, desde el tradicional partido benéfico de fútbol hasta pases de modelos.

Como también es habitual en Mónaco, la primera jornada de entrenamientos se disputó el jueves. Desde la primera sesión se vio que Vettel no lo iba a tener sencillo en el Principado, dado que Fernando Alonso se situaba a poco más de una décima, intercambiándose entre ambos pilotos constantemente la primera posición. Tras ellos, Rosberg volvía a brillar en entrenamientos, seguido de Massa (quien demostraba que el Ferrari estaba a buen nivel) y los dos pilotos de McLaren. Pastor Maldonado, quien ha logrado varias victorias en las calles de Montecarlo en categorías inferiores, demostraba que el circuito monegasco se adapta a las mil maravillas a su estilo de pilotaje y se situaba en una brillante séptima posición. Las salidas de pista, como es norma, especialmente en las primeras sesiones de entrenamientos, fueron una constante y quien más y quien menos tuvo algún que otro susto. Siguiendo con la “tradición”, los problemas de Red Bull se centraban en el monoplaza de Webber sufría problemas de cambio, lo que le impedía marcar tiempo en la sesión. Por la tarde, con mayores temperaturas y la pista menos “verde”, los tiempos continuaron bajando y Vettel y Alonso continuaron con su lucha particular. En esta ocasión era el asturiano quien se imponía, intercalándose entre ambos los dos pilotos de McLaren y Rosberg, con Vettel quinto por delante de Massa y de Schumacher. Webber lograba rodar por fin, finalizando séptimo. El viernes tocaba descansar y pensar en los reglajes para la sesión calificatoria del sábado, con más actividades extradeportivas para los pilotos.

El sábado, de vuelta al trabajo en la tercera sesión de entrenamientos libres Alonso volvía a encabezar la lista de tiempos, con Vettel en quinta plaza. Sin embargo estas posiciones resultaban engañosas, dado que el de Red Bull no había podido rodar sin tráfico con los neumáticos

Nico Rosberg daba el susto de la sesión al perder el control de su monoplaza a la salida del túnel. Tras impactar con la barrera lateral su coche se dirigía a alta velocidad frontalmente contra la barrera situada tras la chicane, saliendo despedido al pasar sobre un badén situado para evitar que los pilotos acorten esta última. Afortunadamente el monoplaza pasaba rozando las protecciones, debiendo detenerse la sesión.

Posteriormente, un accidente de Liuzzi en los minutos finales de la sesión volvía a sacar las banderas rojas, haciendo que muchos pilotos no pudieran completar sus vueltas rápidas con los neumáticos superblandos. Así llegábamos a la sesión calificatoria, con Alonso amenazando la hegemonía de Red Bull. En la Q1, Jaime Alguersuari, entorpecido por el tráfico, se unía a los seis monoplazas habituales en ser eliminados, quedando por detrás de los dos pilotos de Lotus. Los pilotos de HRT no podían salir a rodar por diversos problemas, pero dado que habían estado todo el fin de semana dentro del 107% del mejor tiempo fueron autorizados a correr. La Q2 dejaba fuera a los dos pilotos de Renault, así como a Buemi, a los dos Force India, a Kobayashi y a Barrichello. Los compañeros de equipo de estos dos últimos se clasificaban de forma brillante para la Q3, confirmando ambos su buena adaptación al pilotaje de un Fórmula 1 en este circuito, Pero Pérez no guardará un buen recuerdo de su primer paso a la Q3. En el mismo lugar que Rosberg por la mañana, Sergio perdía el control de su Sauber, pero tenía menos suerte que el piloto de Mercedes e impactaba de forma lateral contra la barrera. La sesión se detenía para que pudiesen entrar las asistencias, dado que el piloto no había abandonado el monoplaza. Tras los primeros momentos de angustia, las primeras noticias por parte del equipo Sauber indicaban que el piloto mejicano estaba consciente y sin lesiones de gravedad, pero debería ser llevado al hospital para observación.

Con todo ello, pilotos como Hamilton o Rosberg veían como sus vueltas rápidas eran arruinadas. Vettel por su parte volvía a sacar la artillería pesada en forma de mapa del motor y lograba la pole, mientras que Alonso finalizaba en una decepcionante cuarta posición, visto lo visto en los libres. Hamilton perdía su mejor tiempo por haber cortado la chicane, mientras que Maldonado no salía en la Q3, guardando un juego de neumáticos para la carrera. El domingo la incógnita era saber si alguien podría parar a Vettel, y cuantas paradas se realizarían en boxes. Dada la peculiaridad del trazado y la poca influencia del DRS, se preveía que alguien podría arriesgar a parar una vez menos que sus rivales, manteniéndolos tras de sí a pesar de tener desgastados los neumáticos. Lo que nadie preveía es que fuera Vettel quien lo hiciera.

En la salida, Alonso superaba a Webber, situándose tras Button, quien, a su vez, seguía a Vettel. Rosberg, tras ellos, pronto comenzaba a sufrir problemas de neumáticos, frenando a los pilotos situados tras él. Tras la primera ronda de paradas en boxes Button se hizo con el liderazgo, después de que los mecánicos de Red Bull realizaran una mala parada, dado que estaban preparados para Webber y no para Vettel. En red Bull le ponían a Vettel un juego de neumáticos blando (en lugar de el presumible superblando), lo cual, a la postre, resultó decisivo para el devenir de la carrera. Hamilton y Massa luchaban por la décima posición cuando el británico realizaba una maniobra demasiado optimista en la curva de Loews, impactando con el coche del brasileño. A consecuencia de este impacto, el Ferrari se salía en el túnel, obligando a sacar el Safety Car a pista. En ese momento Button y Alonso se detenían, poniendo el británico otro juego de gomas superblandas y el español un juego de blandas. Por su parte Vettel se mantenía en pista. De este modo, Button se situaba tras Vettel, pero estaba obligado a detenerse una vez más en boxes, dado que es obligatorio utilizar los dos tipos de neumáticos disponibles en cada carrera. Alonso se situaba segundo tras Vettel, quien presumiblemente debería parar una vez más, con Button volando tras ellos, con neumáticos más frescos que ambos. Las vueltas pasaban y Vettel no se detenía, ante el asombro de todo el paddock. Alonso era una extensión del Red Bull y Button una extensión del Ferrari, cuando se acercaron a un grupo numeroso de pilotos con vuelta perdida, a los que estaba doblando a su vez Hamilton. Suti impactaba contra la barrera en la zona de la piscina, pinchando un neumático y provocando el caos. Hamilton frenaba para no impactar con el Force India, mientras que Alguersuari, quien se encontraba tras el británico remontando posiciones aprovechando los doblajes del McLaren, no podía evitarlo e impactaba contra el McLaren. Petrov, que “pasaba por allí”, se veía envuelto en el incidente e impactaba contra la barrera

El Safety Car salía a pista, a falta de 9 vueltas, con los tres primeros en un pañuelo, en lo que parecía iba a ser un final electrizante. Pero Petrov no podía bajar del coche por problemas en sus piernas (afortunadamente sin gravedad), lo cual obligaba a para la carrera con bandera roja. Charlie Whiting, Director de Carrera, decidía retomar las vueltas restantes, pero, debido a una laguna reglamentaria, todos los pilotos podían cambiar sus neumáticos. De ese modo, Vettel, con las gomas muy gastadas ponía un juego nuevo de superblandos, lo cual le permitía mantener cómodamente su primera posición, con Alonso finalizando segundo y Button tercero, incrédulos ante el golpe de suerte que había tenido el alemán, dado que habría sufrido mucho para terminar la carrera con el juego de neumáticos que llevaba. Pero el gran damnificado por la bandera roja fue Pastor Maldonado, a quien Hamilton, quien había arreglado los desperfectos causados por el choque con Alguersuari en la parrilla, echó fuera de la pista tras la resalida. Hamilton fue penalizado tras la carrera con veinte segundos, pero mantuvo su sexta posición. Webber finalizaba cuarto en una carrera bastante gris, con un gran Kobayashi finalizando quinto y Sutil en séptima posición. Heidfeld, Barrichello y Buemi completaron las posiciones de puntos, mientras que Rosberg, a pesar de haber rodado a buen ritmo en entrenamientos solo podía ser undécimo. La carrera de Mónaco dejaba a todos con un sabor agridulce. El espectáculo había sido de primera, pero una Norma bastante discutible nos había privado de un final de infarto. Y es que Vettel, aparte de ser un grandísimo piloto y contar con un gran monoplaza tiene la “suerte del Campeón”.

GRAND PRIX DE MONACO Circuit de Monaco, Montecarlo, 26-29 de mayo

Datos Longitud: 3,340 km Vueltas: 78 Año primer GP: 1950 Récord de vuelta: Michael Schumacher (2004) (1m14,439s) Último GP Vencedor: Mark Webber Pole Position: Sebastian Vettel (1m15.192s) Vuelta Rápida 2010: Mark Webber (1m13.826s)


PARRILLA DE SALIDA

1 Sebastian Vettel 1:13.556

1:13.997 Jenson Button 2

3 Mark Webber 1:14.019

1:14.483 Fernando Alonso 4

5 Michael Schumacher 1:14.682

1:14.877 Felipe Massa 6

7 Nico Rosberg 1:15.766

1:16.528 Pastor Maldonado 8

9 Lewis Hamilton 1:14.275*

1:15.482** Sergio Pérez 10

11 Vitaly Petrov 1:15.815

1:15.826 Rubens Barrichello 12

13 Kamui Kobayashi 1:15.973

1:16.118 Paul di Resta 14

15 Adrian Sutil 1:16.121

1:16.214 Nick Heidfeld 16

17 Sébastien Buemi 1:16.300

1:17.343 Heikki Kovalainen 18

19 Jarno Trulli 1:17.381

1:17.820 Jaime Alguersuari 20

21 Timo Glock 1:17.914

1:18.736 Jérôme D’Ambrosio 22

23 Narain Karthikeyan S/T***

S/T*** Vitantonio Liuzzi* 24

Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1 * Penalizado con la pérdida de su tiempo en Q3 por saltarse la chicanne. ** Sin tiempo en Q3 por accidente * **Se les permite tomar la salida al haber realizado un tiempo por debajo del 107% en los entrenamientos libres.


CLASIFICACIÓN

PILOTO ESCUDERÍA VUELTAS TIEMPO / DIF. PITS

1

Sebastian Vettel

RBR-Renault 78 2:09:38.373 1

2

Fernando Alonso

Ferrari 78 +1.1 2

3

Jenson Button McLaren-Mercedes 78 +2.3 3

4

Mark Webber

RBR-Renault 78 +23.1 2

5

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari 78 +26.9 1

6

Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 78 +47.2 3

7

Adrian Sutil

Force India-Mercedes 77 +1 vuelta 2

8

Nick Heidfeld Renault 77 +1 vuelta 2

9

Rubens Barrichello Williams-Cosworth 77 +1 vuelta 2

10

Sébastien Buemi STR-Ferrari 77 +1 vuelta 2

11

Nico Rosberg Mercedes 76 +2 vueltas 3

12

Paul di Resta

Force India-Mercedes 76 +2 vueltas 3

13

Jarno Trulli

Lotus-Renault 76 +2 vueltas 2

14

Heikki Kovalainen


15

Jérôme D’Ambrosio Virgin-Cosworth 75 +3 vueltas 2

16

Vitantonio Liuzzi HRT-Cosworth 75 +3 vueltas 1

17

Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 74 +4 vueltas 2

NO CLASIFICADOS

PILOTO ESCUDERÍA VUELTA CAUSA

18

Pastor Maldonado Williams-Cosworth 73 Accidente

Vitaly Petrov Renault 67 Accidente

Jaime Alguersuari STR-Ferrari 66 Accidente

Felipe Massa

Ferrari 32 Accidente

Michael Schumacher Mercedes 32 Incendio toma aire

Timo Glock Virgin-Cosworth 30 Suspensión

Sergio Pérez

Sauber-Ferrari 0 No toma la salida

VUELTA RÁPIDA

PILOTO ESCUDERÍA VUELTA TIEMPO

Mark Webber

RBR-Renault 78 1:16.234

PRUEBA 7

GRAND PRIX

DU CANADA Circuit Gilles Villeneuve, Montreal, 10-12 de junio

Caos. Esa es la única palabra para definir lo sucedido en el Gran Premio de Canadá 2011. La lluvia hizo que la carrera tuviese constantes adelantamientos, cambios de líderes, incidentes y todo lo que un buen aficionado al automovilismo pueda desear. Lo peor fue la duración (más de 4 horas), sobre todo teniendo en cuenta que se disputaba el mismo día que las míticas 24 Horas de Le Mans, lo cual llevó a muchos a un empacho total de automovilismo. Pero vayamos por partes. Tras lo visto en Mónaco y dadas las peculiaridades del trazado canadiense se esperaba que Red Bull no fuese tan competitivo como lo había sido en otras carreras. Y más de uno se frotó las manos cuando en la primera sesión de entrenamientos libres el Campeón chocaba contra el conocido como “Muro de los Campeones”, en la entrada a la línea de meta. Así las cosas Rosberg volvía a mostrar que el Mercedes es competitivo a una vuelta (cuando hay que dar más, se “come” los neumáticos), mientras que Alonso, segundo, indicaba que lo de Mónaco no había sido casualidad. Schumacher y Massa completaban las cuatro primeras posiciones, con los McLaren tras ellos. Por su parte, Webber no lograba pasar de la duodécima posición. En la segunda sesión del viernes, y como ya sucediera en Mónaco, Alonso lideraba la tabla de tiempos, por delante de Vettel, a quien no parecía importarle mucho el haberse perdido casi toda la sesión matutina. Massa se situaba tercero, confirmando la progresión del Ferrari, con los McLaren tras ellos, mientras que los Mercedes se perdían en la clasificación. Pero la noticia de la sesión estaba en el segundo Sauber. Sergio Pérez, quien había recibido el alta médica tras el accidente de Mónaco, se quejaba de mareos tras la primera sesión de entrenamientos y Peter Sauber decidía no arriesgar y sustituirle. El elegido era el probador de McLaren, Pedro Martínez de la Rosa, a quien la escudería británica daba permiso para competir. Con el mono de un mecánico y adaptando aprisa y corriendo el monoplaza al tamaño de Pedro, el español salía a pista completando 14 vueltas y finalizando decimoctavo la sesión.

El sábado, en la tercera sesión de entrenamientos, Vettel lograba batir a Alonso, quien parecía ser el único que podría batirle en calificación. Tras ellos nuevamente Rosberg, Massa y los dos McLaren, con Button por delante de Hamilton. De la Rosa continuaba con su cursillo acelerado en el Sauber, finalizando decimoséptimo a medio segundo de su compañero de equipo y cometiendo un error al final de la sesión al tratar de buscar los límites del coche, mientras que Alguersuari finalizaba decimocuarto, justo detrás de su compañero Buemi. Mark Webber, volvía a sufrir problemas mecánicos en su monoplaza que le impedían rodar, mientras que los Hispania vencían su particular lucha contra Virgin, siendo Liuzzi vigésimo y Karthikeyan vigesimosegundo.

La Q1 deparaba pocas sorpresas. Alonso era el más rápido, mientras que Alguersuari acompañaba a los Lotus, Hispania y Virgin. Liuzzi se situaba frente a los dos Virgin, mientras que Kartikheyan superaba a D’Ambrosio, quien superaba el 107% del mejor tiempo, pero era autorizado a correr por haber logrado tiempos mejores en los libres. De la Rosa lograba su objetivo de pasar a la Q2, lo cual no es poco teniendo en cuenta las circunstancias.

La Q2 tampoco deparaba sorpresas, quedando eliminados los dos Sauber, los dos Force India, los dos Williams y el Toro Rosso restante. En esta ocasión era Massa quien lograba el mejor tiempo, haciendo albergar esperanzas a los tifossi de Ferrari de que uno de sus coches arrebatara la pole a los Red Bull. Pero nuevamente Vettel se sacó un “conejo de la chistera” en la Q3 (en forma de mapa de motor), logrando una nueva pole, mientras que Alonso confirmaba las buenas prestaciones del monoplaza finalizando segundo a poco más de una décima del Red Bull, con Massa tras él. Webber y Hamilton les seguían, con Rosberg por delante de un decepcionado Button y Schumacher en octava posición. Tras él los dos Renault. A diferencia de otras carreras de esta temporada, y dada la previsión de lluvia para el domingo, todos los pilotos marcaban un tiempo válido en la Q3, no guardándose ninguno neumáticos para el domingo. El domingo las previsiones de lluvia se hicieron realidad. Alguersuari decidió penalizar y salir de boxes, para así poder cambiar la configuración de su coche por una de mojado. La salida se daba tras el Safety Car, lo cual permitía a Vettel mantener la primera posición por delante de Alonso, quien casi se sale en la primera curva. Tras ellos Hamilton comenzaba su espectáculo, tocándose con Webber y bajando al sexto lugar, mientras que el australiano hacía un trompo y descendía a la decimocuarta plaza.

Hamilton se acercó entonces a su compañero de equipo, a quien trató de adelantar por donde no cabía, golpeando el muro y finalizando ahí su carrera. El Safety Car entraba en pista y Button se veía obligado a parar en boxes. Al regresar a pista excedía el límite de velocidad en el pitlane, siendo sancionado con un nuevo paso por el mismo.

La pista se iba secando, pero las previsiones indicaban que más lluvia iba a caer. En Ferrari decidían entonces, incomprensiblemente, parar a poner neumáticos intermedios en la vuelta 17, justo cuando empezaba a llover con más fuerza. Ante lo torrencial de la lluvia el Safety Car salió nuevamente a pista, interrumpiéndose la carrera con bandera roja. La parada fue mucho más larga de lo normal, retomándose la carrera 2 horas más tarde tras el Safety Car, con Vettel liderando la carrera por delante de un sorprendente Kobayashi, el cual se vio favorecido por el baile de boxes.

Tras la reanudación, después de más vueltas tras el Safety Car de las necesarias, la pista se estaba secando a marchas forzadas, comenzando el baile en boxes. Alonso paraba tarde esta vez a cambiar a intermedios, en un nuevo fallo estratégico de los hombres de Ferrari, saliendo de boxes emparejado con Button. Ambos trataban de pasar la chicane situada tras la salida de boxes en paralelo, tocándose y quedándose el español atascado y debiendo abandonar. Button, con un neumático pinchado pasaba por enésima vez por boxes, volviendo a caer en la clasificación. Nuevamente salía el Safety Car a pista. La pista continuaba secándose y Dirección de Carrera decidió autorizar el uso del DRS. En ese momento, Michael Schumacher comenzó una gran remontada que le llevó a situarse segundo tras Vettel. El Mercedes se comportaba muy bien en agua, debido a que no sufría los problemas de degradación que normalmente le aquejan, pudiendo el alemán de nuevo brillar en un Gran Premio. El adelantamiento realizado a Massa y Kobayashi hacía recordar al mejor Schumacher, pero, por desgracia para él, la pista seguía secándose y los pilotos empezaron a poner “slicks”.

En la vuelta 56, tras un accidente entre Heidfeld y kobayashi sale nuevamente el Safety Car. Button, que había sido de los primeros en parar a poner neumáticos de seco recuperaba posiciones, mientras que Webber comenzaba a presionar a Schumacher, quien se defendía como gato panza arriba. Button aprovechaba la lucha de ambos para situarse segundo tras Vettel, reduciendo la distancia que le separaba del alemán en pocas vueltas. En la última vuelta, con Button ya cerca de Vettel, este último cometía un error y realizaba un semi-trompo cediendo la victoria al piloto de McLaren que no se lo podía creer. Tras dos choques, una penalización y haber pasado 6 veces por boxes, Button lograba la victoria. Por detrás Webber completaba el podio, con Schumacher en la cuarta posición. Petrov finalizaba sexto, por delante de Massa, quien nuevamente realizaba una carrera de más a menos. Kobayashi entraba séptimo por delante de Alguersuari, quien por fin lograba puntuar gracias a su acertada táctica. Barrichello y Buemi completaban la zona de puntos, con De la Rosa duodécimo, después de haber estado en la zona de puntos tras el primer Safety Car.

Por segunda vez esta temporada Vettel perdía una carrera a manos de un McLaren en los momentos finales del Gran Premio, y esta vez por un error propio. Pero aún así, cuando no gana es segundo y así es muy difícil que se le escape el Título.

GRAND PRIX DU CANADA Circuit Gilles Villeneuve, Montreal, 10-12 de junio

Datos Longitud: 4,361 km Vueltas: 70 Año primer GP: 1978 Récord de vuelta: Rubens Barrichello (2004) (1m13,622s) Último GP Vencedor: Lewis Hamilton Pole Position: Lewis Hamilton (1m15.105s) Vuelta Rápida 2010: Robert Kubica (1m16.972s)


PARRILLA DE SALIDA

1 Sebastian Vettel 1:13.014

1:13.199 Fernando Alonso 2

3 Felipe Massa 1:13.217

1:13.429 Mark Webber 4

5 Lewis Hamilton 1:13.565

1:13.814 Nico Rosberg 6

7 Jenson Button 1:13.838

1:13.864 Michael Schumacher 8

9 Nick Heidfeld 1:14.062

1:14.085 Vitaly Petrov 10

11 Paul di Resta 1:14.752



1:15.287 Adrian Sutil 14

15 Sébastien Buemi 1:15.334


17 Pedro de la Rosa 1:15.587

1:16.294 Jaime Alguersuari 18



21 Vitantonio Liuzzi 1:18.424

1:18.537 Timo Glock 22

23 Narain Karthikeyan 1:18.574

1:19.414 Jérôme D’Ambrosio* 24

Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1 * Tiempo por encima del 107% del mejor. Se le permite correr por haber logrado tiempos por debajo del 107% en los entrenamientos libres.


CLASIFICACIÓN


1

Jenson Button McLaren-Mercedes 70 4:04:39.537 6

2

Sebastian Vettel


3

Mark Webber


4

Michael Schumacher Mercedes 70

+14.2 4

5

Vitaly Petrov Renault 70

+20.3 2

6

Felipe Massa

Ferrari 70

+33.2 4

7

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari 70

+33.2 2

8

Jaime Alguersuari STR-Ferrari 70

+35.9 3

9

Rubens Barrichello Williams-Cosworth 70

+45.1 4

10

Sébastien Buemi STR-Ferrari 70

+47.0 4

11

Nico Rosberg Mercedes 70

+50.4 4

12

Pedro de la Rosa

Sauber-Ferrari 70

+63.6 2

13

Vitantonio Liuzzi HRT-Cosworth 69 +1 vuelta 3

14

Jérôme D’Ambrosio Virgin-Cosworth 69 +1 vuelta 5

15

Timo Glock Virgin-Cosworth 69 +1 vuelta 2

16

Jarno Trulli

Lotus-Renault 69 +1 vuelta 4

17

Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 69 +1 vuelta 2

NO CLASIFICADOS

PILOTO ESCUDERÍA VUELTA CAUSA

18

Paul di Resta

Force India-Mercedes 67 Accidente

Pastor Maldonado Williams-Cosworth 61 Trompo

Nick Heidfeld Renault 55 Accidente

Adrian Sutil

Force India-Mercedes 49 Accidente

Fernando Alonso

Ferrari 36 Accidente

Heikki Kovalainen

Lotus-Renault 28 Tren Rodante

Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 7 Accidente

VUELTA RÁPIDA


Jenson Button McLaren-Mercedes 69 1:16.956

PRUEBA 8

GRAND PRIX

OF EUROPE Valencia Street Circuit, Valencia, 24-26 de junio

La Fórmula 1 aterrizaba por segunda vez en nuestro país con toda las miradas puestas en Fernando Alonso, a quien el circuito urbano de Valencia se le había atragantado en años anteriores. Antes del Gran Premio la FIA prohibía a los equipos cambiar el mapa de motor entre la calificación y la carrera, en un claro intento por frenar a los Red Bull. Esta medida era un anticipo de la que entrará en vigor en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde se prohibirá que los escapes puedan “soplar” aire si el acelerador no está pisado. El caso es que los Red Bull siguieron dominando. Ahora disputan la carrera con el mapa de motor más agresivo que usaban en entrenamientos, lo cual les puede penalizar en cuanto a fiabilidad y consumos, pero no en prestaciones.

El viernes el guión fue más o menos el habitual. Webber marcó la pauta en la primera sesión, por delante de un sorprendente Petrov y de Alonso. Heidfeld situaba su Renault en quinta posición, dando a entender que los coches galos podían estar en cabeza nuevamente. Sin embargo, en la segunda sesión disputada por la tarde volvían a ocupar la novena y décima posición, más acordes con las prestaciones de que han hecho gala en las últimas fechas. Alonso lideraba la segunda sesión del viernes por tercera vez consecutiva, y al igual que hiciera en los dos años anteriores. Por eso el asturiano huía del optimismo, si bien presentía que el coche sería competitivo. Jaime Alguersuari no podía salir a pista en esta segunda sesión debido a problemas mecánicos, perdiendo un tiempo precioso para ajustar el monoplaza. Los Red Bull se situaban en tercera y séptima posición, escondiendo sus cartas como viene siendo habitual los viernes. Schumacher superaba a Rosberg, mientras que Hamilton superaba a Button, quien le había eclipsado en las últimas carreras. El sábado por la mañana Vettel daba un golpe en la mesa y aventajaba a Alonso en 4 décimas. Por su parte los pilotos de McLaren daban muestras de tener problemas de puesta a punto en sus monoplazas, quedando a más de un segundo del mejor tiempo. Por detrás pocas novedades, situándose todos los pilotos en sus lugares habituales a lo largo de la temporada. En la calificación nuevamente Jaime Alguersuari era eliminado a las primeras de cambio. Esto, unido a los rumores sobre su posible sustitución por Daniel Ricciardo hacían que el futuro del español fuese oscuro. Pero él tenía claro que los puntos se entregan el domingo y por eso había decidido, una vez más, sacrificar la calificación y ahorrar juegos de neumáticos. En la Q2 los dos Renault, los dos Williams, los dos Sauber, Buemi, di Resta y Petrov caían eliminados. La sesión fue detenida cuando Maldonado dejó el coche en mitad de la pista.

En la Q3 se esperaba que Red Bull perdiese fuelle. Lo ocurrido fue que en la Q1 y en la Q2 estuvieron delante, en lugar de agazapados (como era habitual), al utilizar un mapa de motor más agresivo. Así los Red Bull coparon la primera fila de parrilla, con Hamilton tercero, relegando a los dos Ferrari a la cuarta y a la quinta posición. El Ferrari suele ir de más a menos entre los libres y la calificación, y es algo que deberán solucionar si quieren aspirar a victorias. Button, Rosberg y Schumacher salían a continuación, mientras que Heidfeld y Sutil no salían a pista, reservando juegos de neumáticos nuevos para la carrera, en la que se esperaba un número de paradas entre 3 y 4. El domingo la mayor parte de las esperanzas de Alonso y de la afición española estaban puestas en la salida. Y el asturiano cumplió, a pesar de haberse visto sorprendido en los primeros metros por Massa. Alonso alargó la frenada por el exterior de la primera curva, situándose tercero tras los dos Red Bull.

Vettel abría un ligero hueco con Webber, mientras que Alonso mantenía el ritmo de los dos coches austriacos sin demasiados problemas. Button, nuevamente muy batallador superaba a Rosberg (sin necesidad de DRS) ascendiendo a la sexta posición en la sexta vuelta. Webber se detuvo una vuelta antes que Alonso y Vettel, saliendo el asturiano más retrasado de lo que se encontraba antes de la detención, dado que Webber había podido rodar más rápido esa vuelta con neumáticos blandos. Alonso recortaba la ligera ventaj de Webber y comenzaba a atacarle, logrando adelantarle finalmente en la vuelta 20, aprovechando la doble zona de DRS, en una gran maniobra. El español recortaba ligeramente la ventaja respecto a Vettel, pero sin despegar nunca a Webber. Por su parte Alguersuari recuperaba posiciones en pista con una estrategia a dos paradas.

Una vez más, y empiezan a ser demasiadas, el trabajo en el muro de boxes de Ferrari hacía perder a Alonso la posición lograda en la pista cuando se detenía, nuevamente, una vuelta después de Webber a poner un nuevo juego de neumáticos blandos.

En Ferrari no aprendieron de la parada anterior y cuando Alonso regresó a pista lo hizo nuevamente por detrás del australiano, lo cual permitía a Vettel alejarse un poco más. Pero afortunadamente, esta vez en Red Bull fallaron también en la estrategia, dado que en la tercera parada en boxes Webber se detuvo, nuevamente, antes que el español. En esta ocasión el juego de neumáticos medios nuevo calzado por Webber no era más rápido que los blandos usados de Alonso (algo que ya se había visto en los entrenamientos libres), lo cual permitió a Alonso recuperar la segunda plaza.

Desde ese momento hasta el final, poca historia tuvo la carrera, más allá de la lucha de Alguersuari con Sutil para conservar la octava posición. Webber bajó considerablemente el ritmo aquejado de problemas de consumo (problemas que curiosamente Vettel no tuvo), dado que su ventaja respecto a Hamilton así se lo permitía. Los McLaren, que tan bien habían rodado en Mónaco y Canadá, tuvieron muchos problemas de degradación de neumáticos, razón por la cual finalizaron lejos de los pilotos de cabeza. En Mercedes ya están acostumbrados a esos problemas y rezan porque llueva, como sucedió en Canadá. Sergio Pérez decidió probar nuevamente una estrategia a una única parada, como ya hiciera en Australia, pero esta vez la degradación en la parte final de la carrera le pasó factura.

Hay que destacar que el único piloto que puntuó con una estrategia diferente a 3 paradas fue Alguersuari, quien con su actuación en Valencia cerró muchas bocas en el paddock. Jaime ha cogido confianza y a partir de ahora deberíamos ver al mejor Alguersuari. Destacar por otra parte que, a pesar de las altas temperaturas, todos los monoplazas finalizaron la carrera, muestra de la fiabilidad lograda por los coches de Fórmula 1 este año. A partir de la próxima carrera en Gran Bretaña muchos esperan que se pueda producir un cambio en el orden establecido. Lo cierto es que Red Bull estaba aprovechando bastante los “difusores soplados”, pero tampoco es menos cierto que el resto de equipos también los usan, luego habrá que ver quién pierde más prestaciones. Renault parece que va a ser el más perjudicado, pero es poco probable que los Red Bull pierdan tantas prestaciones como para poder dar emoción al Campeonato. Y es que, salvo lesión de Vettel (como la de Schumacher en 1999), o debacle mecánica en Red Bull, las probabilidades de que alguien pueda arrebatar la corona al alemán son mínimas.

GRAND PRIX OF EUROPE Valencia Street Circuit, Valencia, 24-26 de junio

Datos Longitud: 5,419 km Vueltas: 57 Año primer GP: 2008 Récord de vuelta: Timo Glock (2009) (1m38,683s) Último GP Vencedor: Sebastian Vettel Pole Position: Sebastian Vettel (1m37.587s) Vuelta Rápida 2010: Jenson Button (1m38.766s)


PARRILLA DE SALIDA

1:36.975 Sebastian Vettel 1

2 Mark Webber 1:37.163

1:37.380 Lewis Hamilton 3

4 Fernando Alonso 1:37.454

1:37.535 Felipe Massa 5

6 Jenson Button 1:37.645

1:38.231 Nico Rosberg 7

8 Michael Schumacher 1:38.240

1:38.781 Nick Heidfeld 9

10 Adrian Sutil 1:39.034

1:39.068 Vitaly Petrov 11

12 Paul di Resta 1:39.422




16 Sergio Pérez 1:39.657

1:39.711 Sébastien Buemi 17

18 Jaime Alguersuari 1:40.232



1:42.553 Timo Glock 21

22 Vitantonio Liuzzi 1:43.584

1:43.735 Jérôme D’Ambrosio 23

24 Narain Karthikeyan 1:44.363

Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1


CLASIFICACIÓN


1

Sebastian Vettel

RBR-Renault 57 1:39:36.169 3

2

Fernando Alonso

Ferrari 57 +10.8 3

3

Mark Webber


4

Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 57 +46.1 3

5

Felipe Massa

Ferrari 57 +51.7 3

6

Jenson Button McLaren-Mercedes 57 +60.0 3

7

Nico Rosberg Mercedes 57 +98.0 3

8

Jaime Alguersuari STR-Ferrari 56 +1 vuelta 2

9

Adrian Sutil


10

Nick Heidfeld Renault 56 +1 vuelta 3

11

Sergio Pérez

Sauber-Ferrari 56 +1 vuelta 3

12

Rubens Barrichello Williams-Cosworth 56 +1 vuelta 1

13

Sébastien Buemi STR-Ferrari 56 +1 vuelta 3

14

Paul di Resta


15

Vitaly Petrov Renault 56 +1 vuelta 3

16

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari 56 +1 vuelta 2

17

Michael Schumacher Mercedes 56 +1 vuelta 3

18

Pastor Maldonado Williams-Cosworth 56 +1 vuelta 3

19

Heikki Kovalainen


20

Jarno Trulli


21

Timo Glock Virgin-Cosworth 55 +2 vueltas 2

22

Jérôme D’Ambrosio Virgin-Cosworth 55 +2 vueltas 2

23

Vitantonio Liuzzi HRT-Cosworth 54 +3 vueltas 3

24

Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 54 +3 vueltas 3

VUELTA RÁPIDA


Sebastian Vettel

RBR-Renault 53 1:41.852

CLASIFICACIONES DE LOS CAMPEONATOS Tras el GP de Europa MUNDIAL DE PILOTOS

PILOTO ESCUDERÍA PUNTOS

1

Sebastian Vettel

RBR-Renault 186

2

Jenson Button McLaren-Mercedes 109

3

Mark Webber

RBR-Renault 109

4

Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 97

5

Fernando Alonso

Ferrari 87

6

Felipe Massa

Ferrari 42

7

Nico Rosberg Mercedes 32

8

Vitaly Petrov Renault 31

9

Nick Heidfeld Renault 30

10

Michael Schumacher Mercedes 26

11

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari 25

12

Adrian Sutil

Force India-Mercedes 10

13

Jaime Alguersuari STR-Ferrari 8

14

Sebastien Buemi STR-Ferrari 8

15

Rubens Barrichello Williams-Cosworth 4

16

Sergio Pérez

Sauber-Ferrari 2

17

Paul di Resta


18

Pedro de la Rosa

Sauber-Ferrari 0

19

Jarno Trulli

Lotus-Renault 0

20

Vitantonio Liuzzi

HRT-Cosworth 0

21

Jerome d’Ambrosio Virgin-Cosworth 0

22

Heikki Kovalainen

Lotus-Renault 0

23

Timo Glock Virgin-Cosworth 0

24

Pastor Maldonado Williams-Cosworth 0

25

Narain Karthikeyan

HRT-Cosworth 0

MUNDIAL DE CONSTRUCTORES

ESCUDERÍA PUNTOS

1

RBR-Renault 295

2 McLaren-Mercedes 206

3

Ferrari 129

4 Renault 61

5 Mercedes 58

6

Sauber-Ferrari 27

7 STR-Ferrari 16

8


9 Williams-Cosworth 4

10

Lotus-Renault 0

11

HRT-Cosworth 0

12 Virgin-Cosworth 0

ADRIAN NEWEY Las alas de Red Bull

La pregunta más repetida en los últimos meses entre los aficionados a la Fórmula 1 es cuál es el secreto de Red Bull. Unos hablarán de un monoplaza de altura regulable, otros de los “difusores sopladores”, pero la respuesta realmente válida es una: Adrian Newey. El diseñador británico es el artífice del éxito de los monoplazas austriacos, como ya lo fue en su día de los éxitos de March en EEUU, de Williams a principios de los noventa o de McLaren a final de esa misma década, y es que los monoplazas de Newey casi siempre han sido ganadores.

Nacido en Stratford-Upon-Avon el 26 de diciembre de 1958, Newey se graduó en Ingeniería Aeronáutica en 1980 en la universidad de Southampton. Tras graduarse encaminó inmediatamente sus pasos hacia el automovilismo de competición. Ingresó en el equipo Fittipaldi de Fórmula 1, donde trabajó junto a otro de los grandes genios del diseño, el tristemente desaparecido Harvey Postlewhite. Allí permaneció una temporada, pasando a la escudería March al año siguiente. Allí trabajó como ingeniero de pista de Johnny Cecotto en el equipo que disputaba la Fórmula 2 europea. En March es donde realmente comienza su carrera como diseñador, siendo uno de los artífices de los éxitos del equipo al otro lado del Atlántico. No en vano su primer proyecto, el March GTP Sports Car logró la victoria en el Campeonato IMSA dos años consecutivos. En 1984 pasó a liderar el proyecto de Indycar de March, logrando éxitos inmediatos logrando siete victorias, incluídas las 500 millas de Indianápolis. En 1985 y 1986 sus monoplazas se alzaron con el título de la Indycar, pilotados por Al Unser y Bobby Rahal.

Newey decidía entonces que era el momento de volver a Europa y a la Fórmula 1. Fichaba por el modesto equipo FORCE, quien abandonaba el Mundial al final del año 1986, volviendo a ingresar en March, esta vez para su programa de Fórmula 1como Ingeniero Jefe. Al convertirse March en Leyton House, Newey ascendió al puesto de Director Técnico pero los resultados no llegaban, por lo que fue despedido en verano de 1990. Entonces Williams, que había sido eclipsada en los últimos años por McLaren y sus motores Honda decidía hacerse con los servicios del británico.

Comenzaba entonces una época de gloria para el equipo de Grove, gracias al trabajo de Newey por un lado y a la alianza con Renault por otro.

El primer Williams diseñado por Newey, el FW14 de 1991 estuvo cerca de batir a Senna y su McLaren, ganando varias carreras y siendo el coche más competitivo al final de la temporada. Por desgracia para ellos, problemas de fiabilidad en la primera parte del año les impidieron hacerse con el Título.

En 1992, con el FW14B, uno de los coches más avanzados tecnológicamente de la historia, y gracias a la conjunción de ayudas electrónicas y una depurada aerodinámica, Mansell lograba el título de pilotos de manera arrolladora, venciendo en 9 de las 16 pruebas disputadas. Williams se alzaba también con el Campeonato de Constructores. En 1993, con el FW15C y pilotado esta vez por Alain Prost, Williams volvía a lograr ambos campeonatos. Damon Hill, recién llegado a la escudería, lograba 3 victorias, poniendo en evidencia una de las características principales de los coches diseñados por Newey, que es su facilidad de pilotaje. Sus monoplazas se adaptan a todos los estilos de pilotajes, y, normalmente, los dos pilotos del equipo están en la lucha por las victorias.

En 1994 la FIA prohibió las ayudas electrónicas al pilotaje, mientras que Senna ingresaba en la estructura de Williams. La nueva criatura de Newey si bien era rápida era mucho más difícil de controlar que sus antecesores. Senna sufría su fatal accidente en Imola y Williams parecía hundida. No obstante el coche evolucionó bien y, ayudado por ciertas decisiones de la FIA, logró cerrar la brecha entre ellos y el Benetton de Schumacher, finalizando el año como Campeones de Constructores y perdiendo el título de Pilotos por solo un punto.

Tras tres Campeonatos de Constructores consecutivos, en 1995 el binomio Schumacher-Benetton se impuso al FW17, pero en 1996 Williams retomó la senda del triunfo, volviendo a alzarse con ambos títulos de la mano de Hill, y repitiendo en 1997 con Jacques Villeneuve. Newey seguía dando muestras de una habilidad especial para interpretar el Reglamento, como bien ponían de manifiesto las protecciones de la cabeza del piloto mucho más bajas que las de sus rivales, gracias a una pieza suplementaria sobre el cockpit. Sus coches, sin ser revolucionarios, eran efectivos en todos los circuitos y su cotización cada vez estaba más al alza.

Sin embargo las relaciones dentro de Williams no eran todo lo cordiales que cabría esperar. Patrick Head, copropietario del equipo, ocupaba el puesto de Director Técnico, puesto al que Newey aspiraba. Las desavenencias entre ambos comenzaban a ser evidentes.

A mediados de 1997 Newey abandonaba Williams, para fichar por el equipo McLaren. Williams cometía un error de bulto dejando escapar a su gurú del diseño. Buena muestra de ello fue que desde la salida de Newey de Williams hasta el final de esa temporada el título estuvo cerca de escapárseles de las manos, mientras que McLaren, que llevaba sin lograr una victoria desde 1993 se imponía en la última prueba de la temporada y empezaba a dar muestras de lo que podía dar de sí su alianza con Newey.

En 1998 los McLaren comenzaron la temporada de forma arrolladora, firmando un doblete en la primera carrera de la temporada y demostrando que los coches de Newey no habían logrado 5 de los 6 últimos Campeonatos de Constructores por casualidad. La polémica saltaba al descubrirse que el McLaren incorporaba un doble pedal de freno que permitía al piloto eliminar el sobreviraje. Muchos se apresuraron a decir tras la prohibición de este dispositivo que el McLaren perdería su competitividad (algo parecido a lo que está sucediendo a día de hoy con el tema de los “difusores soplados”), pero no fue así, alzándose Hakkinen con el Título de Campeón a final de año, y McLaren con el de Constructores. Mucha gente hablaba de que el mayor rival de Schumacher era Newey.

En 1999, el finlandés repetía victoria, pero el Campeonato de Constructores era para Ferrari. Comenzaba la era Schumi-Ferrari, que se extendería entre 2000 y 2004. Pese a no lograr los Campeonatos, la fama de Newey no había decrecido. En 2001, Bobby Rahal, amigo de Newey desde su época en la Indycar trataba de fichar al británico para la escudería Jaguar, de la que el americano había tomado las riendas. Sin embargo, y a pesar de haber llegado a firmar un contrato, el cambio de equipo no llegó a producirse. Newey empezaba a estar cansado de la Fórmula 1 y comentaba que le gustaría formar parte del diseño de un barco de Copa América para Gran Bretaña.

Sin embargo, a finales de 2005 Newey fichaba por Red Bull, equipo formado sobre las cenizas de Jaguar, con un sueldo estimado de 10 millones de dólares.

El británico no participaba prácticamente en el diseño del monoplaza de 2006, pero el coche evolucionaba y lograba un tercer puesto en Mónaco de la mano de David Coulthard. El primer Red Bull de la “era Newey” veía la luz en 2007, motorizado por Renault. Finalizaba en sexta posición el Campeonato (quintos tras la descalificación de McLaren), acercándose progresivamente a los puestos de cabeza.

En 2008 comenzaban bien la temporada, pero se desinflaban en la segunda mitad, viéndose superados por sus hermanos de Toro Rosso, quienes además se apuntaban una victoria en Monza de manos de Vettel. Muchos podrían argumentar que el Toro Rosso no era más que el Red Bull con motor Ferrari, así que podría decirse que un diseño de Newey volvía a ganar.

Pero fue en 2009 cuando Red Bull dio el salto de calidad. Y lo hizo, como suele ser habitual, tras un cambio reglamentario al que Newey supo adaptarse perfectamente. A pesar de no contar con el famoso doble difusor, el RB5 era el único monoplaza capaz de plantar cara a Brawn, finalizando el año como subcampeones. En 2010, el RB6 demostró desde el primer momento que era un monoplaza extremadamente rápido, logrando 15 de 19 poles posibles. Vettel y Webber estuvieron constantemente en la lucha por la victoria, logrando el Título de Constructores para los austriacos. Y el éxito se redondeó en Abu Dabi con la consecución del Título de Pilotos. En 2011 el dominio del binomio Vettel-Red Bull está resultando aplastante.

Y es que Newey ha vuelto a diseñar un coche rápido, fiable y efectivo en cualquier tipo de circuito, lo cual, unido a las manos del alemán hace que sea muy difícil que se les pueda escapar el título, a pesar de los cambios reglamentarios de la FIA. Con casi total seguridad Newey encontrará la forma de volver a burlar el Reglamento y recuperar las prestaciones perdidas.

LOS CAMPEONES DE NEWEY

Williams-Renault FW14B Campeón de Pilotos (Mansell) y Constructores 1992

Williams-Renault FW15C Campeón de Pilotos (Prostl) y Constructores 1993

Williams-Renault FW16 Campeón de Constructores 1994

Williams-Renault FW18 Campeón de Pilotos (Hill) y Constructores 1996

Williams-Renault FW19 Campeón de Pilotos (Villeneuve) y Constructores 1997

McLaren-Mercedes MP4/13 Campeón de Pilotos (Hakkinen) y Constructores 1998

McLaren-Mercedes MP4/14 Campeón de Pilotos (Hakkinen) 1999

Red Bull Racing-Renault RB6 Campeón de Pilotos (Vettel) y Constructores 2010

SILVERSTONE

13 DE MAYO DE 1950 El principio de todo

El automovilismo es casi tan antiguo como el propio automóvil. A principios del siglo XX eran muchos los eventos en los que varios vehículos competían, unos contra otros alrededor de un circuito, normalmente formado por las carreteras que unen varios pueblos. Muchas carreras comenzaron a tener renombre internacional, tales como las 500 millas de Indianápolis, las 24 horas de Le Mans, el Gran Premio de Inglaterra, el de Francia… pero no existía un campeonato que las aglutinase, cada una era un evento independiente. Antes de la Segunda Guerra Mundial se había decidido aglutinar las carreras con rango de Gran Premio formando un Campeonato, pero el conflicto bélico llevó a posponer esta unificación.

En 1947 se constituía la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), quien decidió en 1949 instaurar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a partir del año siguiente. De ese modo, varias pruebas internacionales se unirían en un único Campeonato. La primera edición constaría de 7 pruebas, disputadas con vehículos con motores 1.5 sobrealimentados o 4.5 atmosféricos, al final de la cual se proclamaría a un Campeón del Mundo de Fórmula 1. Se contabilizarían solo los 4 mejores resultados de las 7 pruebas, de acuerdo al siguiente baremo de puntos: 8 el 1er clasificado, 6 el 2º, 4 el 3º, 3 el 4º y 2 el 5º, otorgándose además un punto extra al piloto que lograse la vuelta rápida.

El nuevo Campeonato arrancaba en el circuito de Silverstone el 13 de mayo de 1950, con la disputa del Gran Premio de Europa. 22 pilotos se encontraban inscritos para la prueba. Alfa Romeo era la favorita y se presentaba con cuatro Alfa 158, pilotados por Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli y Reg Parnell. Frente a ellos se presentaban algunos de los pilotos más famosos de la época, como Louis Chiron, Louise Rosier, Peter Walker o el Príncipe Bira de Siam. Ferrari decidió no tomar parte en esta prueba, aunque sí participó en otras del Campeonato, enfrentándose a los Alfa 5 Maserati 4CLT48, 1 Maserati 4CLT50, 1 Maserati 4CL, 5 Talbot-Lago T26, 2 ERA E Type, 1 ERA B/C-Type, 1 ERA B Type y 2 Alta GP.

En calificación los Alfa impusieron su ley, ocupando las 4 primeras posiciones, con Farina al frente, seguido de Fagioli, Fangio y Parnell. Tras ellos, el Príncipe Bira situaba con su Maserati, y los dos Talbot-Lago de fábrica pilotados por Yves-Giraud Cabantous y Eugène Martin. Felice Bonetto era el único piloto que no se clasificaba para la carrera al no llegar a tiempo para la carrera, disputando ésta 21 coches.

La parrilla de salida se formó, según era costumbre en la época, alternando filas de cuatro y tres coches, ocupando los 4 Alfas la primera fila.

Ante 200.000 espectadores Farina se escapó en cabeza, mientras que sus compañeros Fangio y Fagioli intercambiaban posiciones entre ellos en varias ocasiones. Fangio debía abandonar debido a problemas mecánicos finalizando los tres Alfa Romeo restantes en las tres primeras posiciones, con Farina convirtiéndose en el primer ganador de la historia del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 (meses más tarde se proclamaría el primer Campeón Mundial de Fórmula 1). Tras él Fagioli y Parnell completaban el éxito de Alfa, tras más de 2 horas de carrera y 70 vueltas. El primer “no Alfa” era el Talbot-Lago de Cabantous, quien terminaba a más de dos vueltas del vencedor. Rosier, con otro Talbot-Lago completaba la zona de puntos. De los 21 pilotos que tomaron la salida solo 11 lograron finalizar el Gran Premio.

Muy poco tienen que ver las carreras en la actualidad. El propio circuito de Silverstone difiere mucho del trazado inicial, pero la esencia se ha mantenido intacta durante más de 60 años. De Farina a Vettel el objetivo ha sido siempre el mismo: ser el más rápido.

RESULTADO

1 Giuseppe Farina Alfa Romeo 70 vueltas. 2:13:23.62 Luigi Fagioli Alfa Romeo +2.63 Reg Parnell Alfa Romeo +52.04 Yves Giraud-Cabantous Talbot-Lago +2 vueltas5 Louis Rosier Talbot-Lago +2 vueltas6 Bob Gerard ERA +3 vueltas7 Cuth Harrison ERA +3 vueltas8 Philippe Étancelin Talbot-Lago +5 vueltas9 David Hampshire Maserati +6 vueltas

10Joe Fry Brian Shawne Taylor

Maserati +6 vueltas

11 Johnny Claes Talbot-Lago +6 vueltas

DIFUSORES

SOPLADOS ¿Qué son?

Es el tema de moda en la Fórmula 1. Los “difusores soplados” (“Blown Difussers” en inglés), han tomado en 2011 el relevo de los dobles difusores en 2009 o el F-Duct en 2010 como tema de polémica, pero ¿qué es un “difusor soplado”?. En primer lugar hay que entender que el difusor trasero es artífice del 75% del agarre del monoplaza. No vamos a entrar en la explicación técnica sobre su funcionamiento, pero esta pieza permite canalizar el aire a la zona de depresión generada por el alerón trasero, aumentando la efectividad de éste. Un difusor es tanto más efectivo cuanto mayor es la cantidad de aire que lo atraviesa y mayor la velocidad del mismo. La FIA ha reducido la altura y tamaño de los mismos, reduciendo ambas cosas, con la intención de reducir el agarre de los monoplazas y facilitar los adelantamientos. Pero hecha la ley, hecha la trampa, y los equipos se han afanado en tratar de recuperar el agarre perdido. Hay que dejar claro que el concepto de “difusor soplado” no es nuevo, dado que Renault ya lo había utilizado en 1983. La idea es inyectar el aire procedente de los escapes del motor al difusor. Este aire, aumenta la cantidad de aire que pasa bajo el difusor y su efecto de succión, aumentando por tanto la eficacia del difusor. Ese es el motivo de que todos los equipos hayan posicionado sus salidas de escape de forma estratégica para poder inyectar dicho aire al difusor, siendo el caso más extremo el de Renault, quienes han situado los escapes en la parte delantera del vehículo, dirigiendo los aires de escape por debajo del fondo plano del coche hasta el difusor. Hasta aquí todo correcto.

Pero ¿qué ocurre cuando el piloto levanta el pie del acelerador?. La energía de los gases de escape se reduce, y por tanto su efectividad. Lo que algunos equipos han comenzado a hacer es conseguir un flujo más o menos continuo de los gases de escape: aunque el piloto levante el pie del acelerador, los escapes siguen soplando con la misma fuerza, aumentando considerablemente el agarre del monoplaza. Tengamos en cuenta que donde más necesario es hacer funcionar este sistema es en las curvas de media y alta velocidad (en las curvas lentas la influencia aerodinámica es relativa). En las curvas el piloto se ve obligado a soltar el acelerador, con lo cual la eficacia del sistema se vería comprometida. Con los “difusores soplados”, los equipos mejoran el comportamiento del monoplaza en curvas de media velocidad, lo cual es crucial en circuitos como Montmeló o Silverstone. Pero ¿cómo consiguen los equipos que los escapes sigan soplando sin pisar el acelerador?. Lo que hacen es retrasar el encendido modificando el mapa del motor. De este modo, cuando el piloto levanta el pie del acelerador, la mezcla combustible-aire en los cilindros sigue quemándose.

Simplificando, el motor sigue funcionando como si el piloto estuviera acelerando y se “mata” el par generado por el motor para que este deje de empujar. Pero como suele ser habitual, no todo es de color de rosa: aparte de sobrecalentar la válvula de escape y todo el sistema en general, el consumo de combustible es mayor, lo cual puede comprometer la carrera al deber caragr mayor cantidad. Por eso los equipos no lo utilizan de forma constante y modifican los mapas de motor en función de las necesidades. Desde el Gran Premio de Europa está prohibido modificar el mapa motor entre calificación y carrera, y a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, estos sistemas que mantienen el “soplado” de los gases de escape cuando el piloto deja de acelerar serán prohibidos, estando prevista la prohibición total de inyección de gases de escape al difusor a partir de la temporada 2012.

Hay quien piensa que el gran perjudicado por esta prohibición será Red Bull. Efectivamente el Red Bull aprovecha perfectamente este sistema, lo cual explica su superioridad en momentos determinados (Q3), y su ritmo más normal en otros (carrera). En Valencia Webber tuvo problemas de consumo, seguramente derivados del uso de un mapa de motor más agresivo del habitual, mientras que a principio de temporada los Red Bull tenían una capa térmica en sus difusores, seguramente para proteger el KERS de las altas temperaturas generadas por el sistema. Pero no parece factible que la bajada de prestaciones de los coches austriacos vaya a ser tanta como para dar un vuelco a la clasificación, dado que todos los equipos utilizan este sistema en la actualidad. Seguramente los más perjudicados sean Renault, quienes han diseñado su monoplaza de manera más radical y dirigida a optimizar el funcionamiento de este sistema. Lo que sí es seguro es que los ingenieros de la Fórmula 1 encontrarán pronto algo que les permita recuperar las prestaciones perdidas. Qué será lo sabremos en breve.

RESUMEN F1 JUNIO 2011

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