Revista Alas 135 - Enero Febrero 2012

Enero - Febrero 2012www.revistaalas.com.ar

Anticipos Marzo - Abril 2012

ALA

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328-

4530

AVIACION COMERCIAL 2011/2012

MEXICO

PAX & PILOTOS

COMBUSTIBLES

AERONAVES EJECUTIVAS

FIDAE 2012FIDAE 2012

NORONHA & TRIP

INDUSTRIA & NEGOCIOS

DEFENSA & SEGURIDAD

Publicación Gratuita; Impresión: Brapack Industria Gráfica - Sa-raza 1354 - 1424 CABA - Tel.: 4926- 2800. Todos los derechos re-servados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.

Enero - Febrero 2012 EdIToR RESPonSABLE Carlos A. Castagnet [email protected] GEREnTE dE REdACCIon Juan Carlos Losada C. ARTE Y dIAGRAMACIon Rafael Clariana GEREnTE dE dESARRoLLoS Carolina M. Castagnet

SUMARIO ALAS | Enero - Febrero 2012

March - April 2012 IssueFIDAE 2012 Preview

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Industrie & BusinessCommercial Aviation

MaintenanceAirports

Corporate AviationGeneral Aviation

DefenseHomeland & Safety

The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

Imágenes de portada: J. Rocafort, México - Agusta - Bell - Boeing • Arte: Alas 2012

Av. Comercial 4Aviación Aerocomercial. Resumen 2011Exclusivo. Gustavo Di Cio, Director General de Abiax Air analiza las finanzas, el tráfico de pasajeros, los índices de la consolidación y concentración, la seguridad y las perspectivas del 2012.

Av. General 8CombustiblesExclusivo. Prevenir su contaminación con agua y otras materias extrañas, evita la falla y detención de las plantas de poder, originando los aterrizajes de emergencias o accidentes de distintas magnitudes

Av. Ejecutiva 12Aeronaves de Negocios. Interiores de CabinaExclusivo. Versatilidad, productividad y eficiencia de la cabina de pasajeros son factores que demanda hoy el mundo globalizado de los negocios, la indus-tria y los traslados personales.

Av. Comercial 16Noronha, una joya de TRIPExclusivo. En idioma portugués, Enos Moura nos introduce en la ruta de TRIP a la hermosa isla de Fernando de Noronha.

Capacitación 22Falla Total de ComandosExclusivo. Los aviones de línea o cargueros de gran porte en su mayoría tienen comandos asistidos hidráulicamente.

Salón. 26FIDAE 2012 Epicentro de la Aeronáutica LatinoamericanaExclusivo. Como la mayor de su tipo en América Latina y la más importante en cuanto a empresas participantes, países y número de visitantes .

NAV COM 29AvancesExclusivo. Aerocomerciales de Latino América e Internacional. Aviación de Negocios. Defensa. Avia-ción general. Aeropuertos. SEI. Helicópteros. Espacio

Industria & Negocios 30

Industria de Defensa y Seguridad. Valor AgregadoExclusivo. Actualmente se observa que las estrate-gias de defensa de una nación moderna se articula en la generación de una industria PyME sólida, propia y eficiente

Industria y Negocios. 36

MéxicoExclusivo. Mercado en constante crecimiento, ob-servado a través de las excelentes imágenes captadas por Jorge Rocafort

Seguridad. 40

Pasajeros & Pilotos. Volar es un placerExclusivo. El ser humano puede verse afectado por síntomas y respuesta orgánicas que impactan negati-vamente durante el vuelo. Prevenir los mismos evita-rá males mayores, mantener los índices de seguridad y disfrutar del vuelo.

NavCom 45Exclusivo. Aerocomerciales de Latino América e In-ternacional. Aviación de Negocios. Defensa. Aviación general. Aeropuertos.SEI. Helicópteros. Espacio

NEW WEBwww.revistaalas.com.ar

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ALAS,The Aerospace Business & Industry Media Platform

Aviación Comercial Commercial Aviation

4 | | EnERo - FEBRERo 2012

Las finanzas de las Líneas Aéreas

Este año, las principales líneas aéreas del mundo obtendrán un beneficio conjunto de alrededor de U$ 7 billones, muy por debajo de los U$ 15 billones que obtuvie-ron en 2010.

Esta cifra que parece muy alentadora, representa tan sólo el 1,2 % de los ingresos genera-dos por estas empresas, que se sitúan en el orden de los U$ 600 billones al año. Por otra parte, el margen operativo es tan sólo del 2,2 %, el doble del margen de contribución final mencionado anteriormente, pero aún cifras muy bajas para cualquier indus-tria.

En resumen, si bien la factura-ción se incremento el 9 %, los re-

sultados han sido peores en 2011 que en el año anterior.

Por su parte, los mercados de capitales han reflejado esta baja generalizada del 2011, y en pro-medio han reducido el valor de mercado de las líneas aéreas en un 28 % promedio en este año (solo se considera a las líneas aé-reas que cotizan en bolsa)

En Latinoamérica y el Caribe, las líneas aéreas basadas en esta región facturan en su conjunto U$ 22 billones anuales, o sea que concentran un 3,8 % de la factu-ración global.

Como mencionamos años tras año, dado que sólo algunas de las líneas aéreas de esta región brin-dan información pública auditada, es difícil establecer con precisión los resultados anuales de las líneas aéreas de la región en general.

Gustavo Di Cio, Director General de Abiax Air Consutling Latin America & The Caribbean analiza las finanzas de la líneas aéreas, el tráfico de pasajeros, los índices de la consolidación y concentración,la

seguridad y las perspectivas del 2012.

Arte & Producción:ALAS 2012

Fotos: Csía. Cías. & J. Rocafort

Aviación AerocomercialResumen 2011


| 5EnERo - FEBRERo 2012|

aviso

Tráfico de pasajeros

Considerando los 11 meses de Enero a Julio de 2011, el tráfico mundial tuvo un incremento del 5,91%. Esta cifra es relativamente buena, pero menor al 8,35% que registraron en el mismo periodo las líneas aéreas en 2010.

Quizás el dato más significativo es que todos los meses registraron un incremento de tráfico de pasa-jeros con respecto al mismo mes del año anterior, con un mínimo del 3,6 % (Octubre) y un máximo de casi 12 % (Abril)

Sin embargo, la región de Lati-noamérica y Caribe tuvo un in-

Figura 1



cremento del 15 % en promedio, muy por encima del promedio mundial

Concentración / Consolidación

Existen en el mundo más de 1400 líneas aéreas que transpor-tan pasajeros, y unas 250 que uti-lizan aviones de 49 pasajeros o mayores. Pero el fenómeno de la consolidación de la industria ya es una realidad mundial.

Como ejemplo, las tres mayo-res aerolíneas en red europeas, Lufthansa, Air France-KLM e Ibe-ria British (IAG), junto con las dos mayores low cost, Ryanair e Eas-yJet, ya suponen el 65 por ciento de la oferta de asientos de vuelos intra- Europa

En Latinoamérica y Caribe, a pesar de contar con mas de 50 lí-neas aéreas, el 68 % de la oferta esta concentrada en 5 operadores:

f LAN-TAM (fusión en proceso) f Avianca-Taca f Copa fGol f AeroméxicoEn el caso de LAN, hace unos

años se propuso como objetivo ingresar en el top 10 de la líneas aéreas mundiales. Más allá de que su fusión con TAM lo impulsaría a esa meta, hay que destacar cual es el impacto de esta fusión den-tro de la región:

Esta fusión tendrá unos U$ 10 billones de ingresos anuales. La importancia relativa de esta cifra radica en que el segundo grupo en ranking de ingresos dentro de la región (Avianca –Taca) se ubi-ca en un 30 % de esa cifra, con ingresos de aproximadamente U$ 3,2 billones. El grupo LAN- TAM podría entonces concentrar el 40% de los ingresos de nuestra región

Asimismo, toda fusión contem-pla sinergias comerciales (ingre-sos), y reducción de costos.

En cuanto a esta última, el gru-po ya esta estimando de la mano de 2 importantes consultoras in-ternacionales, mejora en los cos-tos por eficiencias en el orden de

los U$ 200 millones- U$ 600 mi-llones de aquí al 2014

Otros ejemplos de integracio-nes recientes –en sus diversas for-mas jurídicas- incluyen:

f Caribbean Airlines-Air Jamaica fGol – WebJet f Lan – Aires (ahora LAN Colom-bia)

En seguridad, un año muy alentador

El año 2011 fue un año muy seguro en accidentes aéreos. A lo largo del año murieron 498 per-sonas en accidentes aéreos civiles.

El año anterior, 2010, se cobró la vida de un total de 829 indi-viduos. Nunca desde la Segunda

Figura 1



Guerra Mundial murió menos gente en accidentes aéreos, y es la primera vez desde 1964 que no hubo un accidente en el que murieran más de 100 personas.

Hacia el 2012

En materia de finanzas, se esti-ma que las líneas aéreas reducirán su rentabilidad por debajo de los U$ 7 billones de 2011, situándose en un rango entre U$ 3,9 billones y U$ 7 billones.

El trafico de pasajeros se estima también se reducirá del 5,9 % del

2011 al 4,5 % en 2012. El precio del petróleo y la crisis financiera

en Europa son los principales cau-santes de esta expectativa.

Y además de la siempre priori-

dad en materia de seguridad, los principales desafíos de cara al

futuro teniendo en cuenta el cons-tante crecimiento de tráfico de pasa-jeros, apertura de nuevas rutas y ad-quisición de nue-vas aeronaves, se concentran en:•Impacto en el medio ambiente•Limitaciones de Infraestructura•Capacitación de pilotos y personal de ATM

■ Fuentes: IATA, OACI, NYSE, LAN, TAM, COPA, GOL, Avianca-Taca, Bain & Company.

2010 2011 DifFacturación U$ 547 bill U$ 596 bill +9 %

Margen operativo 4,1 % 2,2% -46 %

Contribución final U$ 15,8 bill U$ 6,9 bill -56 %

Margen de contribución 2,9 % 1,2 % -58 %

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Aviación General

Prevenir su contaminación con agua y otras materias extrañas, evita la falla y detención de las plantas de poder, originando los aterrizajes de emergencias o accidentes de distintas magnitudes.

Producción: Juan C. Losada C - Arte: ALAS 2012Fuente: Fund. ALAS Arg. - Fotos: Fund. ALAS Arg. & APSA

Combustibles


Aviación General

Es aún significativo el nú-mero de casos que se suce-den por esta falta de pre-vención, por lo cual es ne-

cesario recurrir a este tópico ; ello pese a que todo acontecimiento provocado por lo anterior es co-municado mediante Boletines Informativos por las respectivas autoridades que tienen a su cargo la investigación de los accidentes de aviación, así como la mayoría de los aviones modernos tienen los grifos de drenaje rápido en sus tanques y filtros principales de combustible.

Esta causa potencial de proble-mas puede y debe evitarse total-mente, comenzando primero a considerar motivos que producen la contaminación del combus-tible, como por ejemplo dejar la aeronave con los tanques parcial-mente llenos después de finalizar los vuelos del día.

Toda vez que una aeronave es estacionada a la intemperie, siem-pre observamos la humedad que se acumula sobre el mismo. Esta

misma humedad existente sobre los planos y fuselaje, también se ha formado en el interior de los tanques de combustible, que al condensarse se mezcla con éste.

Por otra parte, en algunos luga-res no existen surtidores de com-bustible, que es mantenido en tambores que a su vez se encuen-tran a la intemperie donde las con-diciones especificadas en el párra-fo anterior se suman el agua que puede ingresar al interior de los mismo a través de sus tapas, cuan-do estas no son ajustadas correc-tamente, o los tambores quedan en una posición tal que, en caso de lluvias, esta se acumula en los rebordes y penetra en su interior.

Además del agua, la repetida apertura y cierre de los tambores, la introducción en estos del caño de la bomba con que se extrae el combustible, que en muchos casos contiene polvo u otros ele-mentos extraños, o la extracción de combustible con mangueras que debido al roce con la rosca donde se fijan las tapas de des-

prenden partículas de goma , tela u otro material, hacen que este sistema de abastecimiento sea una fuente potencial de introduc-ción de agua y otros elementos contaminantes en los tanques de las aeronaves.

Prevención

Las precauciones que deben adoptarse para evitar estos pro-blemas descriptos comienzan con

■ A.- Previo a cada Vuelo. Si se sospecha la existencia de agua o suciedad en el sistema de com-bustible, lo indicado es drenar una porción abundante del mis-mo en un recipiente transparente; por lo menos 150 cm cúbicos.

Como el agua no se mezcla con el combustible, si se halla presente, se decantará en la par-te inferior del recipiente. No solo se debe drenar el filtro principal, sino es imprescindible el de cada tanque. En el caso de observarse la presencia de agua, se continúa


Aviación General

con el drenado hasta asegurar-se que no quede parte alguna de agua en el sistema. Si la aeronave no posee grifo de drenaje rápido en los tanques o filtros de com-bustible, es necesario instalarlos o en su defecto remover los tapones o desmontar el vaso colector de sedimentos. El costo de los grifos quedará más que compensado con el ahorro de tiempo y sobre todo, la seguridad obtenida con dicha instalación.

■ B.- A posteriori de cada vuelo. Se completará al top todos los tanques antes de estacionar la aeronave, para evitar la con-densación de la humedad dentro de los mismos. Procedimiento sugerido como norma estándar, particularmente si la aeronave permanecerá inactiva varios días, aún cuando permanezca algara-da, pues además de eliminar una probable fuente de contaminación del combustible, el mantener los tanques llenos evita la acumula-ción de vapores o gases del combus-tible, con los con-siguientes riesgos de explosión en caso de incendio.

A la medida preventiva ante-rior, en el supuesto que haya más remedio que utilizar combustible proveniente de tambores, no debe ser cargado sin ser filtrado previa-mente. Para evitar la introducción de agua o suciedad, el filtro más eficiente es una gamuza de bue-na calidad, nueva sin uso previo. Asimismo es aconsejable, el uso de embudos que no permitan que todo el combustible llegue a los tanques, provistos con la llama-da “trampa de agua” o conducto que sobresale unos centímetros del fondo, para que el agua que contamina al combustible, quede retenida en el mencionado dispo-sitivo.

Medidas de Mantenimiento

A las medidas detalladas an-teriormente es necesario que los

técnicos realicen en las aeronaves los siguientes controles.

1.- Inspeccionar y limpiar los tanques de combustibles en cada revisión prevista (por ejemplo cada 25 horas)

2.- Cada 50 horas remover y limpiar la malla filtros de entrada de combustible al motor.

3.- Cada 50 o 100 horas drenar por ejemplo en los motores de pis-tón y aspiración convencional, la cuba del carburador.

La necesidad de drenar cada tanque y del filtro de combustible antes de cada vuelo y evitar ma-les mayores, detallaremos a con-tinuación dos ensayos que confir-man su cumplimiento.

■ a.- Un ensayo efectuado en una aeronave monoplano de ala alta con tren de aterrizaje convencio-nal, al que previamente se habían

limpiado total-mente sus tanques y sistema de com-bustible. Luego se procedió a cargar uno de los tanques hasta la mitad de su capacidad, aña-diéndole posterior-mente 12 litros de agua o más de tres galones. Transcu-rridos unos minu-tos, se abrió el dre-


Aviación General

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aviso

naje del filtro principal para ver si por este se manifestaba la presencia de agua. Solo des-pués que dre-naran del filtro casi tres litros de combustible, para que luego el agua apareciera. Por supuesto, esto es muchísimo más que lo que se drena en condiciones normales.

■ b.- En otro ensayo, se utiliza una aeronave del tipo triciclo, para simular las condiciones más próximas a las reales de una ae-ronave en vuelo. Igual que en el caso anterior, todo el combustible fue removido de los tanques, se limpió de agua y suciedad. Lue-go de cargar uno de los tanques hasta la mitad, se agregaron 3,785 litros de agua (un galón). Después de abrir el drenaje, fue necesario

que saliera por este más de un li-tro de combustible antes de notar la presencia de agua.

Estos ensayos, y otros que tu-vieron lugar con maquetas del tamaño y disposición iguales a las de cualquier aeronave actual-mente en servicio, demostraron lo siguiente:

■ 1.- Cuando el agua se introduce, no importa cómo, en los tanques, no fluye inmediatamente por el sistema e combustible hasta llegar al filtro principal, sino que aparen-temente se deposita en el fondo

de los primeros y no sale si no es a través de los tapo-nes o grifos de los mismos.

■ 2.- Como de acuerdo a lo citado en el pun-to anterior, no es posible remover

el agua a través del filtro principal de la línea de combustible, es im-prescindible drenar cada tanque, filtro y sistema por separado, a fin de asegurar su completa remo-ción de toda la línea del sistema.

Considerando detenidamente cada uno de los puntos expues-tos, no cabe lugar a dudas de la importancia clave que resulta eli-minar por completo el riesgo de una falla de motor debido a la uti-lización de combustible contami-nado con agua o suciedad.

■ *Fotos de Arte no vinculadas con el texto

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Aviación EjecutivaBusiness Aviation

Versatilidad, performances, confiabilidad, flexibi-lidad operacional, alcances regionales e internacio-nales, costos operativos y de mantenimiento, valor de reventa. Son sin duda elementos claves para seleccionar una aeronave de negocios que compa-tibilice con nuestro requerimiento primario como herramienta de transporte ejecutivo, empresario,

gubernamental, privado y personal.

Aeronaves de Negocios. Interiores de Cabina

Producción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2012 Fotos: Csía. Cias.

Comlux Airbus ACJ320 Main Cabin

A380 VVIP Lufthansa Technik



Helicóptero EC225 de Eurocopter

Avión Dassault



BOEING787 - Lufthnasa Technik

PC-12 NG



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A ello, la calidad en el diseño de la cabina de pasajeros es fundamental para que la aerona-ve satisfaga el perfil de confort y comodidad, placer de viajar y trabajar. En suma, posibilite la versatilidad, productividad y eficiencia que de-manda hoy el mundo globalizado de los ne-gocios, la industria y los traslados personales.

Lear45XR Bombardier

Beechraft King Air C90GTi



A empresa rei-na soberana como sen-do a maior

transportadora regional da América Latina e a maior abaixo da linha do Equador, servindo mais de 80 des-tinos em todo o território nacional, com mais de 70 % do market share da aviação regional. Possui seis HUBs: Belo Horizonte, Cuiabá, Curitiba, Guarulhos, Manaus e Rio de Janeiro.

Conta com uma frota de mais de 40 aeronaves (ATR 42, ATR 72, ERJ

170,ERJ 190). É uma empresa jovem, foi fundada em 1998. Em 2008 se associou à com a norte- americana SkyWest Inc. A operação da empre-sa para Fernando de Noronha é uma das rotas mais queridas e bem-vistas pela companhia que começou a voar para aquela localidade em 19 de No-vembro de 1998, sendo uma das li-nhas mais antigas da empresa.

Hoje a empresa opera um voo diá-rio a partir Natal com ATR-72 e dois voos diários a partir de Recife (um com ATR-72 e outro com ERJ-170).

Lembrando que esses voos não co-meçam e terminam nessas cidades, e sim já vem de outras localidades. O portal Aviação Brasil teve a oportu-nidade de avaliar o serviço da TRIP nessa rota recentemente.

Em Recife, a loja da TRIP é o úl-timo guichê da ala sul do Aeroporto de Recife, e os balcões de check-in ficam posicionados bem à frente, do outro lado do saguão. O aten-dimento foi muito bom, a gerente interina da TRIP, Allana informou que a TRIP e a Administração da

Noronha

a jóia da Coroa da TRIP



Ilha de Fernando de Noronha (que pertence ao Estado de Pernambu-co), possuem um acordo através do qual permite que as pessoas que residem na ilha, mediante apresen-tação de documento comprobatório específico (carteira de morador), pa-guem uma tarifa única por trecho, independente da época do ano, de R$100,00 + taxa de embarque (no Recife a taxa é de R$20,66 e em No-ronha de R$14,00).

Considerando que as tarifas para Noronha tem preços mais elevados

que outras rotas com a mesma dis-tância percorrida, dado o tipo de turismo de alto padrão existente no local, a tarifa a esse preço para os ilhéus é uma ferramenta de sobrevi-vência importante.

O Aeroporto do Recife é um dos poucos já praticamente prontos para a Copa do Mundo e também um dos mais belos da rede da INFRAERO, com bastante uso de iluminação na-tural. O embarque é dado de forma ordeira e rápida, obedecendo-se as prioridades de praxe, os 82 passagei-

ros não gastam mais de 15 minutos para se acomodarem. Ainda havia alguns poucos lugares vagos, visto que a capacidade do Embraer 170 é de 86 lugares, configurados em classe única na disposição 2 X 2. A tripula-ção do vôo TRIP 5034 era composta pelo Comandante Costa, co-piloto Neto e pelas comissárias Danila e Hilda.

As portas da aeronave foram fe-chadas às 12:55, sendo que logo em seguida iniciou-se o Pusk-Back e decolagem às 13:04; onze minutos

Nesses dias em que está em moda falar sobre realeza, a TRIP tem uma jóia em sua coroa que é

única: a rota para Fernando de Noronha.

Enos Moura - Aviaçao Brasil Arte: ALAS 2012



antes do horário programado. Esta-bilizados no nível 330, aproximada-mente 10.050 metros de altitude, a uma velocidade média de 910 km/h, foi dado início ao serviço de bordo. Nesse trecho, tanto na ida quanto na volta, foi servido um pacote de bolachas salgadas, um doce (Bana-ninha) e bebidas diversas, aliás, com várias opções: 2 tipos de refrigerantes normais e diet/light, dois sabores de suco, água e cerveja, com opção de segunda rodada. Para a duração do trecho o serviço foi o aceitável, nada extraordinário demais, mas também nada econômico demais.

A TRIP oferece como entreteni-mento à bordo uma excelente re-vista de bordo, chamada VOE, com reportagens atuais, que não deixa a desejar em nada perante qualquer outra revista de bordo, aliás, traduz o espírito de empresa aérea reginal com jeito de nacional. O Embraer ERJ-170 oferece janelas maiores que os jatos da Boeing e Airbus, e melhor posicionadas em relação ao passa-geiro. O pitch entre os assentos na configuração escolhida pela TRIP é confortavel.

Pousamos em Noronha às 15h01 no horário local. Como o aeroporto

é pequeno, taxiamento e desembar-que foram bem rápidos. O visual da Ilha de Fernando de Noronha, quando se está chegando, é tão boni-to que parece que toda a aproxima-ção é um voo panorâmico. A água do mar vai pasando de um azul es-curo de águas produndas para um azul mais claro até assumir tons de verde escuros e mais claros até che-gar à praia de areias amarelinhas e virgens, num espetáculo que lembra as cores do nosso país. Noronha re-cebe voos diários da TRIP e da GOL (essa com apenas uma frequência ao dia). O terminal é pequeno e já



merece atenção para uma amplia-ção e melhor conforto dos clientes e usuários.

No acesso da pista para a área de recuperação de bagagem há de se passar pela área de checagem e pagamento da taxa ambiental obri-gatória para entrada e permanência na ilha, que é de R$ 25,00/ dia para quem paga antecipadamente (e só tem de apresentar o comprovante de pagamento), ou R$40,00/ dia para quem paga na hora.

A equipe da TRIP em Noronha é própria, cerca de 15 pessoas, sendo 7 na rampa e 8 no check-in, capita-neadas pela gerente Carla, aliás, ela

mesma fez meu check-in, em menos de 2 minutos. São todos moradores da ilha, muito atenciosos e profissio-nais.

Havia setenta passageiros no voo 5431. O horário previsto de decola-gem era 16h00 local, mas às 15h57 o PP-PJE já deixava a pista 12 rumo ao continente. O comandante Costa informou que esse era o último tre-cho do dia para aquela tripulação que começou no Santos Dumont, e feito o voo de lá para Confins, Ma-ceió, Recife e a ida e volta a Noro-nha. Agora descansariam até o dia seguinte na Capital do Frevo. O PP--PJE continuaria o caminho inverso,

REC-MCZ-CNF-SDU, com nova tri-pulação.

A chegada ao Recife se deu às 15h51 no horário local, ou seja, 9 minutos antes do previsto. Levamos 10 minutos para desembaraçar e chegamos na sala de recuperação de bagagens, onde já havia passageiros recolhendo as suas.

A experiência de visitar Noronha voando TRIP foi muito gratificante. Do check-in ao serviço a bordo to-dos os profissionais estavam empe-nhados em prestar o melhor atendi-mento ao passageiro, comprometidos com a qualidade que a companhia tanto preza.

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El Centro Coordinador de Encuentros, a través del One to One, se encargará de informar y coordinar las reuniones entre expositores e invitados, con el fin de ofrecerles la mejor Plataforma de Negocios

de Latinoamérica. Visítenos en el Centro de Reuniones de FIDAE.


Capacitación

Falla total de comandosLos aviones de línea o cargueros de gran porte en su mayoría tienen comandos asistidos hidráulicamente.

Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea Producción & Arte: ALAS 2012 Fotos: Jorge Rocafort- México


Capacitación

Para mayor seguridad estos sistemas están duplicados y a veces triplicados, el tercer sistema usualmente

es el de emergencias o stand-by que proporciona energía a algu-nos elementos esenciales. Aunque una falla total de los tres sistemas es improbable puede ocurrir, en esa eventual ocasión el manejo del avión se torna sino imposible, muy dificultoso. Algunos aviones de generaciones anteriores tenían sistemas de apoyo basados en ca-bles (“Manual Reversion”), bas-tante pesados para accionarlos y que requerían un gran esfuerzo para lograr los movimientos de las superficies de control, permi-tían tener comandos de vuelo habilitados totalmente. En las generaciones posteriores se han ido eliminando, estos sistemas de apoyo, por el elevado peso de los mismos. El entrenamiento brin-dado a los pilotos es normalmen-te para fallas parciales (de uno o dos sistemas), una falla total de los sistemas hidráulicos se consi-dera tan improbable que no hay un entrenamiento previsto para enfrentarla.

Actualmente en los aviones modernos el piloto acciona por medios remotos los dispositivos hidráulicos que mueven alerones, timón y elevador, es decir que en caso total de falla hidráulica no cuenta más con una acción di-recta sobre los comandos de vue-lo, se presenta así el desafío que es volar al avión por métodos no convencionales, cualquier tripu-lante adecuadamente capacitado, que se encuentre con esta emer-gencia, si dispone de bastante tiempo, puede desempeñarse en forma adecuada y encontrará la manera correcta para terminar fe-lizmente el vuelo. Tener en mente algunos datos sobre el comporta-miento del avión, ante las varia-ciones de potencia y los efectos de ellas puede ayudarnos, si las apli-camos correctamente, a superar una situación complicada.

La mayoría de los grandes jets tienen los motores debajo de las alas, si el plano estabilizador está fijo todo aumento de potencia se traduce en nariz arriba y toda disminución en nariz abajo. Si pensamos en el diseño básico del avión, a una determinada poten-

cia y velocidad la sustentación de las alas dan tendencia a tre-par, esto se compensa mediante la sustentación negativa del esta-bilizador que hace bajar la nariz del avión En aviones con trim de estabilizador eléctrico la condi-ción mejora porque variando el trim podemos adrizar el avión de acuerdo a la potencia que se apli-que logrando una trayectoria más adecuada.

En vuelo estabilizado, o recto y nivelado como ustedes prefieran llamarlo, el empuje simétrico de los motores y la sustentación pa-reja de ambas alas es lo que man-tiene la trayectoria establecida, si la falla ocurre en esa condición mientras no se altere la potencia, no habrá variaciones, los incon-venientes comienzan cuando se hace necesario cambiar esa condi-ción de vuelo.

Considerando vuelo nivelado un aumento de potencia genera una tendencia de nariz arriba al avión con una disminución de ve-locidad, a la vez esa disminución también deteriora la sustentación y aumenta la resistencia. Toda disminución de potencia genera


Capacitación

nariz abajo, incremento de veloci-dad y por ende mayor s u s t e n t a -ción. Estos dos movi-m i e n t o s causan un vuelo oscilatorio como puede verse en la figura 1. Se tiene entonces la posibilidad de variar la trayectoria vertical por medio del empuje de los motores. Como dijimos antes si disponemos del auxilio del trim eléctrico la tarea resulta poco más sencilla de rea-lizar y la trayectoria buscada se puede lograr mejor. Esto en cuan-to a ascenso y descenso, los virajes son la complicación adicional que cuesta más resolver. Con empu-je parejo de los motores las alas mantienen la misma velocidad y capacidad de sustentación. (Fig 2). El cambio de rumbo puede lograr-se con empuje asimétrico, siempre considerando que al disminuir la

potencia de un motor el avión primero hará un guiño hacia ese lado por lo tanto el ala de ese lado al variar su ángulo de ataque, con respecto a la otra, genera menor sustentación y tiende a bajar co-menzando un giro hacia el lado del motor con menor empuje, (Fig 3). Hay que considerar que la dis-minución de potencia en un mo-tor, además del efecto buscado, causa también reducción de velo-cidad, si para evitar esto se da más empuje al otro motor la inclina-ción y el viraje pueden aumentar más de lo necesario dificultando la maniobra, es importante con-siderar que la pendiente de des-censo deberá ser más suave y los

virajes más amplios al plani f ica r la aproxi-mación y el aterr izaje. En algunos jets se man-tiene el sis-

tema de cables que permite dirigir el timón de dirección con los pe-dales aún con falla hidráulica to-tal, si ese fuera el caso los virajes, aunque patinados, se podrán ha-cer con mayor facilidad, esta ayu-da será de gran valor al momento de mantener al avión alineado con el eje de pista. Debe lograrse mantener una pendiente de no más de 400 a 500 pies por minuto de descenso y una inclinación en final que no sobrepase los 8° a 10°. Una final larga, que permita ali-nearse con la pista a bastante dis-tancia, es indispensable para no hacer grandes cambios de rumbo a último momento porque más de 9° o 10° de desviación serán muy


Capacitación

difíciles de corregir. El viento es un factor importante a tener en cuenta, si está alineado influye escasamente, si está de costado aumenta las dificultades en forma notable. El mantener una poten-cia estable, sin cambios bruscos, durante la aproximación es vital, no reducir la potencia hasta que el avión esté firmemente asentado en la pista y usar los reversores de inmediato porque, a menos que se cuente con un sistema neumá-tico de emergencia, los frenos es-tarán inoperativos.

Estas indicaciones básicas, pue-den aplicarse a la mayoría de los aviones, habrá algunos, por su di-seño, cuyo comportamiento será distinto al que se explica. Recor-dar estos principios en general puede ser útil para salir de una situación desagradable que nadie espera ni desea tener, como siem-pre es mejor estar prevenidos que ser sorprendidos.

■ *Fotos de Arte no vinculadas con el texto

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Salón

La muestra, que permanecerá abierta entre el 27 de marzo al 1 de abril, proyecta trans-formarse en el principal

centro de negocios aeronáuticos de la región. El Director Ejecutivo de FIDAE 2012, Jean Pierre Des-groux, señala que la feria espera reflejar las expectativas del mer-cado de la defensa, el aeroespacio y la seguridad, actualmente, in-fluido por las adquisiciones y lan-

zamientos de nuevos productos.Y es que en la feria se darán cita

los principales fabricantes de la industria. De hecho, muchos de ellos ya han confirmado su visita, la que involucra la exhibición de sus últimos adelantos.

Pero además de estas empre-sas, que apuntan a un mercado creciente y específico, otras com-pañías más pequeñas vendrán a la muestra. Ellas han surgido a

raíz del negocio de los grandes conglomerados aeronáuticos y se dedican, por ejemplo, a diseñar calcomanías de aeronaves, fabri-car pinturas, motores, tuercas de ensamblaje, además de otras pie-zas. La multiplicidad de la oferta y la demanda de este rubro será una de las principales característi-cas de FIDAE 2012.

Las exhibiciones de productos y servicios relacionados con la avia-

Como la mayor de su tipo en América Latina y la más importante en cuanto a empresas participantes, países y número de visitantes se proyecta la XVII Feria Inter-nacional del Aire y del Espacio, FIDAE 2012, que se rea-lizará en el costado norte del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, en Santiago de Chile.

Contenido: FIDAE 2012 - Producción & Arte: ALAS 2012

FIDAE 2012Epicentro de la Aeronáutica Latinoamericana

Revista ALAS tiene el honor de ser nuevamente, como en sus anteriores versiones, la Prensa Regional de FIDAE 2012, con su propio Stand exhibiendo y distribuyen-do la Edición Marzo Abril 2012 durante este principal evento de Latino América.

Revista ALAS, imágenes de su activa participación duran-te la Conferencia IATA “Wings of Change 2010”


Salón

ción abarcarán áreas tan diversas como la construcción de aerona-ves, insumos para la comunica-ción satelital, motores aeronáu-ticos, sistemas de defensa, man-tenimiento, soporte de piezas en general, equipamientos y servicios aeroportuarios, junto con produc-tos de homeland security. En esta área destacan elementos para la protección de diferentes recintos, así como también, rejas especiali-

zadas, balizas, chalecos refractan-tes, asientos de eyección etc.

Así, durante seis jornadas, ex-positores de todo el mundo visi-tarán la capital de Chile para esta-blecer contactos con potenciales compradores, promover su ima-gen corporativa, introducir nue-vos productos, difundir informa-ción acerca de su quehacer y des-cubrir nichos de mercado. FIDAE 2012 les otorgará la posibilidad de

recoger información valiosa sobre la industria, a través de la asisten-cia a conferencias especializadas.

Entre la serie de encuentros previstos están la “VII Cumbre de Aviación de Latinoamérica y El Caribe IATA FIDAE Wings of Change 2012”; a esta conferen-cia se sumarán otras de temática espacial como la “Conferencia de Teledetección y Gestión de Desas-tres Naturales”, organizada por el


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Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) y la Fuerza Aérea de los Estados Uni-dos de Norteamérica (USAF), además de los seminarios “Beneficios del empleo de la tec-nología espacial para el desarrollo de los países” y “Desarrollo y tecnolo-gías espaciales. Oportu-nidades para la región”

Por último, hay que mencionar la XIV Con-ferencia de Comandan-tes Logísticos de las Fuerzas Aéreas Latinoa-mericanas, organizada por el Comando Logís-tico de la Fuerza Aérea de Chile (FACH).

Características de FIDAE 2012

FIDAE, al contrario de otras muestras, se destaca por presentar una exposición estáti-ca y otra dinámica un solo lugar, hecho que la convierte en una Feria distinta, compacta, y fácil de recorrer. Así, au-toridades aeronáuticas, visitantes profesionales, prensa, expositores y público en general no tienen que desplazarse a otra locación para ob-servar las demostracio-nes en vuelo de aerona-ves mayores.

Al igual que en ver-siones anteriores, el es-pacio reservado para FIDAE 2012 facilitará las exhibiciones aéreas de aviones y helicópte-ros, por su ubicación equidistan-te a las dos pistas del Aeropuerto Arturo Merino Benítez. De este modo, los asistentes disfrutarán de una muestra, cuya relevan-cia no sólo se concentra en los metros cuadrados de exhibición

terrestre, sino que también en el vuelo y demostraciones que reali-zan las aeronaves en el aire.

Visitantes

Como siempre, la tribuna que otorga esta Feria aeronáutica ser-virá como punto de encuentro de diversos integrantes del mundo civil y militar. Ministros de Es-

tado, Comandantes en Jefe, Pre-sidentes de Agencias Espaciales, Presidentes de Aerolíneas, Direc-

tivos de Aeropuertos, expertos en temas de aviación, además de re-presentantes de compa-ñías privadas y estatales y periodistas vendrán a disfrutar de FIDAE que cada dos años acoge a importantes personali-dades. A ellos se sumará un significativo núme-ro de docentes, cientí-ficos e investigadores, quienes tendrán un rol protagónico debido a su desempeño como panelistas en la serie de conferencias que se dic-tarán durante el trans-curso de la muestra.

Abriendo fronteras

El interés de FIDAE siempre ha sido crecer convocando a más paí-ses en cada versión. El objetivo se ha cumplido. Alrededor de cuarenta naciones han confir-mado su participación. Panamá, Dinamarca y Rumania han decidido venir por primera vez, demostrando las bue-nas perspectivas que ofrece el mercado en América Latina. Otros países como Brasil, Ale-mania, El Reino Unido, Israel, Austria y Suiza han aumentado su par-ticipación con respecto a otras versiones. Para FIDAE 2012 la respuesta de las empresas interna-

cionales ha sido extraordinaria, adquiriendo o comprometiendo gran parte de los lugares de exhi-bición disponibles. Gracias a ello, el próximo 27 de marzo la Feria volverá a brillar como un encuen-tro de negocios muy cosmopolita.


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de seguridad las prime-ros en usar sistemas del tipo Raven, que vuela unos 90 minutos y pesa 4 lb, o Wasp de 1lb de peso y 45 minutos de autonomía.

Airbus, récord alcan-zado en 2011, entregó 534 aviones comerciales a 88 clientes) y registró 1.419 pedidos netos.

ATR, en 2011 registra en ventas más del 80 % del Mercado aerocomer-

cial de turbohélices, con 157 aviones ordenados y opciones por 79 ATRs.

AgustaWestland y Systematic A/S de Di-namarca firman acuer-do para explorar opor-tunidades en el merca-do mundial.

Airbus entregó el avión A320 número 5000 a Middle East Air-lines, y aumenta la pro-ducción de 30 a 40 avio-nes por mes.

Airport Show Ar-gentina – 1er Congre-so Nacional de Ae-ropuertos, la primera edición del, organizado conjuntamente por la Asociación de Técnicos de Gestión Aeroportua-ria de Argentina- ATE-GA y Reed Exhibitions Argentina tuvo un éxito que superó con amplitud todas las expectativas en cuanto a asistencia y calidad. La temática incluyó La organización institucional del ámbito aeroportuario; Las ope-

raciones en el Siglo XXI; El modelo aeroportuario argentino; El impacto de los aeropuertos en el me-dio ambiente; Seguridad en los aeropuertos- secu-rity; Seguridad operacio-nal- safety; Propuestas de tecnología y servicios; La demanda como factor del desarrollo, El impac-to de los aeropuertos.

OnixSat, su sistema satelital fue aplicado a la transmisión de datos, imágenes y telefonía re-mota durante el Dakar 2012, brindando apoyo

a los pilotos en caso de emergencias.

Embraer, informa que Maurício Novis Bo-telho se retira de su Di-rectorio; Presidente/CEO de la empresa entre 1995 y 2007, lideró su rees-

tructuración y exitoso posicionamiento inter-nacional luego de su pri-vatización.

FAA de USA ha de regular el uso civil de Aviones no Tripulados- UAV; serían las fuerzas


Industria & Negocios

Actualmente se observa que las estrategias de de-fensa de una nación moderna se articula en la gene-ración de una industria PyME sólida, propia y eficien-te para dotar a sus Fuerzas Armadas, de Seguridad, a su comunidad y a terceros asociados, los sistemas, dispositivos, materiales y servicios de nueva genera-

ción para múltiples aplicaciones del área.

Producción: Juan C. Losada C. - Arte:ALAS 2012Fotos: Eric Roelofs –ALAS

Industria de Defensa y Seguridad. Valor Agregado



Las oportunidades de un mercado globalizado e in-tegrado posibilita, como no se había registrado en

épocas precedentes, desarrollar esta industria a partir de pro-gramas de ingeniería e indus-trialización que, si bien en un primer momento se derivan al sector de la defensa y seguridad, generan conocimientos inme-diatos, materiales y métodos de producción y de aplicación que son utilizadas por el amplio es-pectro del resto de las industrias en el ámbito general, por lo que tiene incidencia económica de manera exponencial y en “cas-cada”, en cuanto al crecimiento y mejora de la actividad del ser humano. En el marco de las fun-ciones de prevención y correcto control de gestión de un Estado moderno, todo sistema y servi-cio que provee la industria de la defensa y la seguridad es con-siderado no sólo para ello, sino como factor de reaseguro en las negociaciones bilaterales y pre-

servación de los recursos natu-rales, protección de su medio ambiente, y activa incorpora-ción a los programas internacio-nales industriales y crecimiento posicional para intervenir en proyectos futuros, con mayor relevancia en el desarrollo e in-dustrialización propia.

En este contexto, las Pequeñas y Medianas Industrias (PyMEs) son las grandes desarrolladoras en cada fase de la cadena de di-seño, ingeniería y producción de los componentes y sub- sis-temas, que luego son ensambla-dos y provistos por las empresas terminales o contract- leader de alcance global a sus clientes. Comenzando con las necesida-des en la provisión local de un país, la financiación requerida para originar una cadena propia de PyMEs está fundamentada en los acuerdos denominados offset, vale decir adquisición de sistemas de defensa y seguridad por intercambio y transferencia tecnológica e industrial de mag-

nitud económica equivalente para la industria local, adminis-trado y sistematizado en plazos de tiempo definidos por el Esta-do y la industria local.

La calidad e independencia in-dustrial potenciará a las PyMEs en el aprovechamiento de opor-tunidades en el mercado de la ex-portación, asociada a los grandes requerimientos internacionales o a la cadena de producción de empresa internacionales líderes, mediante el abastecimiento de componentes, partes y servicios de alto valor agregado y rentabili-dad consecuente que ingresa a un país, genera puestos de trabajos de alta especialización y mayor poder adquisitivo, con la inciden-cia que conlleva en la situación general de una Nación.

Las PyMEs que intervienen en la industria de defensa y seguri-dad se caracterizan por ser de me-diana y alta tecnología de diseño y producción, por tener la posi-bilidad de desarrollar programas en conjunto con Universidades



e institutos tecnológicos, por ser multi- disciplinarias para proveer sistemas primarios y derivados para empleo en innumerables sectores del quehacer humano, detentar muy alta capacitación de su mano de obra calificada, flexi-bilidad de criterios industriales y dinámica de abastecimiento, ran-go inmediato de inserción en los mercados globales, alta rotación de capital, generación de trabajos a terceros, posibilidad de localiza-ción en áreas industriales remotas y de incentivo, producción real con empleo de tecnología de pun-ta, industria-laboratorio limpia para el medio ambiente.

Las PyMEs o industrias de de-fensa y seguridad son hoy reque-ridas a nivel regional y global para el desarrollo e industrializa-ción como cadena asociada en las áreas de tecnologías de sensores remotos, de reconocimiento del medio ambiente, radares, telefo-nía remota, instrumentos de vi-

sión nocturna y óptica, fabrica-ción de substancias combustibles, vehículos autónomos no tripula-dos, estructuras y materias pri-mas resistentes y mas confiables, química, biología y desarrollo nu-clear, nanotecnología, informáti-ca de alta complejidad, comunica-ciones, satélites, sistemas de eva-cuación sanitaria, potabilización de agua, entrenamiento.

El ejemplo de la importancia de las PyMEs en esta industria se refleja en las más de 700 empre-sas que han de concurrir al Salón Eurosatory 2012, mayor evento mundial de esta especialidad. De aquellas, casi 10 % son las empre-sas o grupos mayores, el resto son PyMEs proveedoras de ingeniaría, producción y servicio para los pri-meros.

En nuestra región, a título de ejemplo de su proyección, ABIN-DE (Asociación Brasileña de In-dustrias de Materiales para De-fensa y Seguridad), hoy cuenta

con más de 150 empresas, que brindan 25.000 empleos direc-tos, 100.000 empleos indirectos, facturando más de U$ 2.700 mi-llones por año, de los que más de U$ 1.000 corresponden a expor-taciones.

Alto Valor Agregado

Haciendo referencia al valor agregado de la industria de defen-sa y seguridad, analistas del sec-tor indican los siguientes valores que se suman en U$ dólares/ Kg según el tipo de rubro:

Minería U$ 0,02/ Kg; Produc-tos agrícolas U$ 0,30/ Kg; celulosa U$ 0,30- 0,80/ Kg; Automotriz U$ 10/ Kg; Electrónico Audio/ video U$ 100/ Kg; Defensa U$ 200/ Kg, Aeronáutico (aviones comerciales) U$ 1000/ Kg; Defensa (sistemas de armas)/ Teléfonos celulares) U$ 2000/ Kg; Aeronáutica (Aeronaves de defensa) U$ 2000- 8000 /Kg; Satélites U$ 50.000/ Kg.



Rubro Aviación

Por lo general la consigna y ob-jetivo es fabricar aeronaves que sean de utilidad para los requeri-mientos civiles y de defensa de un País. Esto es diseñar una aeronave (en muchos casos con socios del exterior, por lo cual se establece un contrato de consultoría, know- how y capacitación de elevado va-lor), un equipo de ingenieros y de venta (todo proyecto debe empezar con órdenes de compras y cartas intenciones de clientes dispuestos a comprar la aeronave antes que su prototipo vuele, para generar los recursos financieros y bancarios durante su desarrollo), inversio-nes para fabricar los prototipos, de certificación de la aeronave y del proceso de producción de partes y línea de producción, de compra de las partes, de industrialización, plazos (no menores a cinco/ siete años), maduración de la aeronave con cientos de horasque vuelen

los clientes, novedades que sur-gen, emisión de boletines técnicos, mandatorios, asistencia técnica, garantías, seguros, etc. En suma, el punto de equilibrio financiero de un proyecto es de tal importe y responsabilidad frente a los inver-sores y los usuarios, que solo pue-de ser asimilado por una empresa o grupo que cuente con suficiente experiencia y respaldo financiero para ponerlo en marcha. Cuando se vende una aeronave, el usuario también adquiere un sistema ope-rativo- técnico- comercial en el cual la aeronave es su componente principal, dependiente en un cien-to por ciento de la logística de la empresa en su conjunto.

Por lo cual los programas en ge-neral dan inicio con un offset con la proveedora delexterior, transfirien-do fases de cooperación primero elementales, para luego, en función de la envergadura del abastecimien-to, ir incorporando nuevas fases de producción mantenimiento, etc.



Otra de las alternativas, es co-participar en los programas inter-nacionales, proveyendo compo-nentes y partes, mantenimiento, capacitación. La alternativa más rentable es insertarse en el merca-do global, proveyendo un compo-nente a las grandes terminales to-dos los días. Es mucho más renta-ble que intentar vender cientos de aviones o helicópteros con ventajas competitivas poco convincentes y de gran inversión inicial. En cuan-to a mantenimiento, la rentabili-dad de este mercado lo reflejan las inversiones anuales de los usuarios internacionales, cuyos montos su-peran muchas veces los de adquisi-ción de aeronaves nuevas.

Como conclusión, la industria de defensa y seguridad es de las más rentables; traslada su inver-sión inicial y capacidades al con-junto del mercado industrial de bienes y servicios, con las PyMEs como actores principales de este crecimiento económico para un país. Esta industria, por lo tanto requiere del amplio apoyo de los Estados mediante la reducción o eliminación de tasas e impuestos anticipados, de aranceles prohi-bitivos con seguros de caución muy caros; minimizando la carga burocrática e impositiva, dejando sin efecto costosos trámites de ex-portación e importación definiti-vos y temporales, con una gestión

de control profesional y eficiente pero que no demore los plazos de la industria; alentando y adminis-trando líneas de créditos blandos, generando sistemas multimoda-les en aeropuertos, creando zonas libres e industriales- laboratorio aledañas a los aeropuertos, redu-ciendo los costos aeroportuarios si son excesivos, contemplando costos de mano de obra compe-titivos a nivel internacional y diligenciando en conjunto las normas y estándares de certifica-ción- homologación coherentes y no coercitivos.

■ Fotos: de arte no vinculadas con el texto

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INTERNATIONAL DEFENCEEXHIBITION BRATISLAVA

ADVANCED DEFENCE TECHNOLOgIES, NEw pARTNERSHIpS

www.ideb.sk

2. – 4. 05. 2012BRATISLAVA – SLOVAK REpUBLIC



México. Industria & Negocios



Los eventos aeronáuticos que se realizan en México demuestran el crecimien-to que detenta en cuan-

to a la moderna flota de vuelo, su sólida industria que muestra signos favorables año tras año y su potencial participación en el contexto global. En las imágenes tomadas por Jorge Rocafort

se aprecia este marco auspicioso por ejemplo del Salón AeroExpo 2011 realizado en el Aeropuerto Intl. de Toluca, con la participa-ción de AeroMéxico, Aeromar, Aeromundo Ejecutivo, STAM, ASESA/ Lomex, AgustaWestland, Boeing,Bombardier Cessna, Das-sault, Diamond, Gulfstream, Eu-rocopter, Hawker Beechcraft, Pia-

ggio, MD Helicopters, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), la Arma-da de México, la Federación Mexi-cana de la Industria Aeronáutica (FEMIA), la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Avio-nes Privados (FEMPPA) y el Cole-gio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica.

Arte: ALAS 2012



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Seguridad

El cerebro, el sistema nervio-so y los órganos sensoriales son sumamente sensibles a la falta de oxígeno, cuyo

término médico es hipoxia (recor-dando que el ser humano no pue-de almacenar oxígeno), y no debe confundirse con anoxia o ausen-cia total de oxígeno.

Los síntomas y signos de la hi-poxia son variados, tales como la disminución de la noción de las condiciones ambientales, falta de apreciación del peligro, una acep-tación eufórica que todo está bien cuando en realidad el desastre puede estar al alcance de la mano, y el humor oscila entre la depre-sión y la hilaridad, violencia física o somnolencia, en suma no muy diferente a una persona beoda que puede violentarse o quedarse dormido donde se encuentre.

La hipoxia causa vértigo, atur-dimiento, dolores de cabeza; los

labios, dedos y manos de vuel-ven cianóticos o azules pues la circulación sanguínea no aporta el oxígeno suficiente para man-tener la respiración de las células en los tejidos periféricos. Casos más críticos de hipoxia origina espasmos musculares, movimien-tos desordenados, torpeza motriz, alteraciones visuales y auditivas, sopor hasta llegar a la inconcien-cia. Mientras se origina el estado de hipoxia de manera progresiva, el piloto, tripulación o pasajero puede no darse cuenta de los sín-tomas, pasando de la euforia a la inconciencia, ignorando que algo no anda bien.

La susceptibilidad a la hipoxia se ve potenciada por factores como el frío (tener en cuenta que a 3000 metros/ 10000 pies de altitud, la temperatura exterior oscila en -5 grados centígrados; fatiga (un vue-lo prolongado por instrumentos y

entre nubes puede causar una im-portante insuficiencia intelectual temporaria; alcohol, no beber an-tes de volar; las drogas como por ejemplo las píldoras contra el ma-reo, algunas con antihistamínicos, cuyo efecto habitual es somnolen-cia y sedación (los antigripales pueden producir similar efecto), las anfetaminas y toda droga de acción estimulante o depresora de las funciones nervioso central constituye un factor de peligro.

El monóxido de carbono del humo del tabaco se combina con la hemoglobina de los glóbulos rojos formando carboxihemoglo-mina y reduciendo la capacidad de traslado del oxígeno de la san-gre. Quienes fuman en exceso respiran en el suelo como si estu-vieran a 2400 metros/ 8000 pies. La obesidad requiere un consumo mayor de oxígeno cuanto mayor es la superficie corporal.

El ser humano puede verse afectado por síntomas y respuesta orgánicas que impactan negativamente durante el vuelo. Prevenir los mismos evitará

males mayores, mantener los índices de seguridad y disfrutar del vuelo.Producción: Daniel E. Schenone Arte: ALAS 2012 Fotos: A. Ruiz-Chile, S. Rota- Ecuador,J. Rocafort - México

Pasajeros & Pilotos

Volar es un placer


Seguridad

La concurrencia de uno o va-rios de los factores mencionados, hace que la necesidad de sumi-nistro de oxígeno aparezca en al-turas menores que aquellas a las cuales corresponde por la simple disminución de la presión parcial de este en la atmósfera.

Hiperventilación

Es un estado de sobre- respi-ración causado por el miedo, la excitación o la ansiedad, con sín-tomas difíciles de no confundir con la hipoxia ; para minimizar los efectos de la hiperventilación se debe respirar más lentamente y superficial para permitir que la alcalinidad de la sangre, aumen-tada por el lavado del dióxido de carbono que produjo la hiperven-

tilación, se compense nuevamen-te al acumular el oxígeno.

Entre otros datos esenciales, re-cordemos que el aire se respira con seguridad a la presión ambiental hasta una altitud de 2400 metros/ 8000 pies. El oxígeno puro o una mezcla de aire enriquecida pro-gresivamente con oxígeno, exige una altitud comprendida entre los 3000/ 9000 metros o 10000/


Seguridad

30000 pies; el ser humano medio necesita de 8 a 10 litros de aire por minuto; tanto la actividad fí-sica como la ansiedad y el exceso de peso incrementan el volumen del mismo. En altitudes de 9000 a 12000 metros se requiere el oxí-geno puro, manteniendo las con-diciones a nivel de mar hasta los 10000 metros, y a 12000 metros el equivalente a respirar a 3000 metros de altura.

Un escape de aire en la alimen-tación de oxígeno por encima de los 7500 metros/ 25000 pies origi-na hipoxia. En altitudes superiores a los 4200 metros/ 14000 pies pue-de originar inconciencia y a 9000 metros/ 30000 pies producirá in-conciencia en intervalos variables dependiendo del individuo y acti-vidad física del momento.

Enfermedades, Drogas

Muchas enfermedades, drogas y bebidas que en tierra son de con-secuencias relativas, adquieren

proporciones muy serias volando, ocasionando incidentes, acciden-tes y circunstancias desagrada-bles. A medida que surgen nuevas y potentes medicinas, pueden crear más efectos secundarios. El sentirse mal puede corresponder a síntomas por enfermedades, como a efectos indeseables de los medicamentos ingeridos para mi-tigarlas.

En el caso de hipoglucemia, o nivel de azúcar en sangre que desciende a valores peligrosos de 50 mg o menos por 100 ml, esta se asocia a lasitud, somnolencia o aturdimiento, llegando en casos a la inconciencia y colapso si no se subsana rápidamente. Conse-cuencia de enfermedades como diabetes descompensada, etc., también aparece en seres huma-nos sanos sometidos a un ayuno prolongado agravado por una si-tuación de stress físico o mental. No es conveniente volar con el estomago vacío, y en vuelos muy largo llevar consigo dulces de glu-

cosa o ingerir infusiones suaves azucaradas durante la trayectoria.

En cuanto a las drogas, por ejemplo las píldoras somníferas no obstante tener un efecto de duración limitada, muchas veces persiste la obnubilación, lentitud de los reflejos, confusión y aso-ciadas con alcohol resulta muy dañina para el organismo y la per-cepción física. Los sedantes pue-den reducir el discernimiento; la emoción común a todos los seres humanos como el miedo o stress, conlleva una sensación de peligro que mantiene a la conciencia en un nivel de alerta. Las anfetami-nas indicadas como anorexígenos que quitan el apetito, pueden pre-sentar graves efectos secundarios de euforia, agitación y en personas con predisposición pueden afectar la mente. Los corticoides, drogas contra el mareo, inoculaciones y vacunas, medicamentos digesti-vos, tratamientos dentales, etc. de-ben ser considerados según cada individuo para que no produzcan

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Seguridad

sensaciones y sínto-mas indeseables que provoquen un vue-lo poco confortable y en el caso de los tripulantes su peli-groso impacto en la función específica abordo. Ni que ha-blar de bebidas alco-hólicas, que produ-cen una depresión de las funciones ce-rebrales, actúa como estimulantes dado que inhibe en un primer momento la autocensura, pero luego penaliza seve-ramente la aptitud física y mental.

Ciclo Circadiano

El denominado ciclo alrededor del día se aplica al modo de fun-cionar el cuerpo humano, siendo ejemplo de ello el ciclo regular de vigilia y sueño. Todo ser humano tiene un reloj biológico hormonal que nos despierta por la mañana y nos predispone para dormir por la noche. La producción de hor-monas disminuye rítmicamen-te en un ciclo de 24 horas. Los

productos de deshecho de estas hormonas, dosables en la orina, permiten relacionarlos con la ac-tividad corporal.

Al viajar en dirección este- oeste, tanto pasajeros como tri-pulaciones de las aeronaves jets o reactores, suelen atravesar no pocos usos horarios durante un vuelo de mediana y larga distan-cia. Los relojes se ajustan instantá-neamente al “navegar” de un uso horario a otro. No así le sucede al cuerpo humano, que necesita 24 horas para adaptarse a un cambio

de una hora. Una persona que aterri-ce en Nueva York habiendo despega-do de Londres, por ejemplo, requerirá un período de cinco días para encontrar-se física y psicológi-camente adaptado al ambiente de ese nuevo uso horario

Siempre tenga-mos presente que el vuelo forma par-te de la vida profe-sional, privada o de turismo para el pa-sajero, por lo cual

forma parte de nuestros proyec-tos personales y disfrutarlo nos predispone positivamente para cuando lleguemos a nuestro des-tino o regresemos a nuestro ho-gar. Para las tripulaciones, su cui-dado físico y psicológico será su bien más preciado para cumplir con la importante tarea profesio-nal, preservando la seguridad de vuelo como factor primario de la aviación.

■ Fotos: de arte no vinculadas con el texto

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el tráfico internacional de pa-sajeros aumentó un 7,4% con relación a 2010, un 4,9% para los vuelos domésticos, desta-cándose las aerolíneas de Me-dio Oriente, luego las de de bajo costo europeas.

■ El Aeropuerto de Tocumen- Panamá, reduce el nuevo im-puesto que se cobrará a las aerolíneas por cada pasajero que utilice la terminal, de U$ 2.50 iniciales a U$ 1.25, monto para financiar la instalación de un nuevo sistema de vigilancia con reconocimiento facial por una inversión inicial de U$ 13 millones.

■ Aeropuerto El Dorado de Bo-gotá, durante el 2011 registra 20.4 millones de pasajeros (en 2010 fueron 18.7 millones),

que la aplicación de la directi-va Emmision Trading Scheme (ETS), obliga a las aerolíneas a pagar por sus emisiones de CO2, podría costar a las em-presas unos 1.200 millones de euros en 2012, equivalente a la cuarta parte de los beneficios previstos para la industria; las aerolíneas no podrán trasladar el costo de la ETS a los pasa-jes debido a la desaceleración económica.

■ Con la inauguración de la ruta Rosario - Ezeiza, realizada por Aerolíneas Argentinas, el Aero-puerto Internacional “Islas Mal-vinas” captaría 20 mil pasajeros que mensualmente viajan a la Terminal de Buenos Aires por vía terrestre.

■ OACI, anuncia que en el 2011

millones, recibiendo el Estado un total de U$ 40 millones en concepto de dividendos e im-puestos.

■ La mencionada ampliación, en un área de 22.000 metros cuadrados, incrementa en un 50 % las operaciones de la ter-minal, actualmente cuenta con 22 mangas y recibe 6 millones de pasajeros/año, para trepar a 9 millones, crear 300 empleos directos nuevos y 1.200 indi-rectos.

■ A-29 Súper Tucano, Embraer Defense and Security y su aso-ciada Sierra Nevada Corp. han de proveer 20 aeronaves por U$ 355 millones a la USAF para su programa de Apoyo Liviano al Suelo / LAS.

■ Unión Europea, IATA indica

■ Air France- KLM ordenan 25 Boeing 787-9s más 25 opcio-nes, con puesta en servicio a partir del 2016; esta versión transporta 250/ 290 pasajeros en rutas de 14.800/ 15750 Km (8000/ 8500 MN).

■ El Centro Tecnológico del Ejército y SPECTRA Tecnología desarrollan el primer simulador integral de vuelo (FFS) desarro-llado en Brasil, bajo estándares FAA- USA y categorías B/C; con un costo de hora de vuelo de U$ 300, se entrenará pilotos del modelo Esquilo.

■ Panamá, incrementa sus ope-raciones en el Aeropuerto Intl. de Tocumen, con una inversión de U$ 100 millones para aten-der aviones A380; sus ingre-sos en 2011 fueron de U$ 130

Por Ricardo J. delpiano, Chile - Juan C. Losada C. - Imágenes: A. Ruiz - J. Rocafort - Cortesía Cías.

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dos Boeing 777F adicionales; actualmente el courier con base en Memphis, cuenta con más de 690 aviones atendien-do USA y 220 países.

■ Paraguay, pone en servicio uno de los dos radares 3D ELTA EL/M 2106 NG valuados en U$ 3.4 millones, montado en un vehículo terrestre tiene un alcance máximo de detección de 80 Km; identificación de ae-ronaves a baja velocidad, con precisión de 30 metros y 30 Km/ Hr de velocidad mínima, seguimiento de 60 objetivos, capacidad todo tiempo.

■ Cancún, moderniza su Ae-ropuerto Internacional, con obras en el área de control de equipajes y de pasajeros en la Terminal 2 con tecnología de

train Ltda. y Pan Metal Industria Metalúrgica Ltda., ambas de Brasil, para explorar desarrollos y negocios asociados al progra-ma F- X2 en servicios logísti-cos, GSE, ingeniería de apoyo, ensamblado, instalación de sub sistemas, partes maquinadas, procesos, tratamientos

■ Bulgaria, firma acuerdo de apoyo logístico con Alenia para sus tres C-27J, que servirán como transporte táctico NATO inter- actuando con aeronaves de mayor porte en defensa civil, misiones humanitarias, gracias a sus capacidades ope-rativas todo tiempo y en pistas semipreparadas de menos de 500 metros.

■ FedEx Express ordena 27 Boeing 767-300F y opciona

■ Legacy 500 de 12 pasajeros, será propulsado por dos mo-tores Honeywell HTF 7500E de 6540lbs. de empuje al despe-gue, se estima su velocidad en Mach 0.82, alcance 5600 Km/ 3000 MN con cuatro pasajeros; su aviónica integrada es la Roc-kwell Collins Pro Line Fusion®.

■ OTAN evalúa en corto plazo estandarizar los métodos de homologación de las diferentes Autoridades de Certificación de sus países miembros, para que toda aeronave tripulada o no de uso militar preserve la seguridad en vuelo, conside-rando los factores humanos y ambientales.

■ Brasil, Boeing Defensa, Segu-ridad y Espacio firma acuerdo de intención con MSM Power-

que lo ubica como el aeropuer-to número 63 en el mundo, y 31 en tráfico de carga.

■ Año 2011, fue el más seguro desde 1945, con 498 pérdidas humanas (829 en el 2010), es la primera vez desde 1964 que no hubo un accidente en el que perecieran más de 100 perso-nas; la mayoría de los acciden-tes se produjeron en vuelos de menos de 500 Km; Rusia y Afri-ca fueron las zonas mas afecta-das de accidentes.

■ Legacy 500, el reactor media-no de Embraer hace su primer rodaje, al que le seguirán la prueba de motor, de vibracio-nes/ GTV y ensayos en tierra con potencia máxima; el primer vuelo previsto para mediados de este año.

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■ Argentina, comienza su Cam-paña Antártica 2011/ 12 núme-ro 108 para abastecer las bases argentinas y dar apoyo logístico a las actividades científicas; se reabastecerán cinco bases an-tárticas permanentes, seis tran-sitorias y demás campamentos y refugios, dando apoyo a la base Gabriel de Castilla de Es-paña, a la base Machu Picchu de Perú y a la base Frei de Chile y la base Pedro Vicente Maldo-nado de Ecuador.

■ Armada Argentina, a bordo del buque polar alquilado ‘Va-siliy Golovnin’, operarán los dos helicópteros Ka-32C, adquiri-dos, que servirán para el tras-lado de cargas desde el barco hasta la costa antártica.

pasajeros y tripulación con ha-bilitación para vuelo nocturno, grúas de rescate, carga exter-na, su autonomía es de 3 Hr. y 140 Kts de velocidad máxima..

■ La flota Boeing 777, recibe la homologación tipo FAA- USA para operar hasta 330 minutos ETOP en los modelos -300ER,-200LR , 777F y -200ER con motores G E y los -200ER con motores RR o P&W.

■ Bel Air, de Dinamarca ad-quiere dos helicópteros AW189 para transporte fuera de la cos-ta en la industria del petróleo y gas en el Mar del Norte

■ Etihad Airways, ordena 10 Boeing 787-9 Dreamliners y 2 Boeing 777F por un valor de combinado de U$ 2.8 billones a precio de lista, sumando un

■ IATA, tópicos tales como las perspectivas financieras, el uso de biocombustibles, el medioambiente, la seguridad aeronáutica, la tecnología y los requerimientos de infraes-tructura serán claves en la VII Cumbre de Aviación Latinoa-mericana y del Caribe “Wings of Change”, que se realizará en FIDAE 2012, entre los días 28 y 30 de marzo.

■ Southwest Airlines ordena 150 aviones Boeing 737 MAX, lanzando el programa; al mis-mo tiempo que adquiere 58 aviones 737 NG, por un global record de U$ 19 billones.

■ Ecuador, recibe dos nuevos helicópteros Ecuriel AS350 B-2 para su Ejército, de un total de nueve aeronaves de cuatro

última generación, y amplia-ción de la sala C, para llegadas nacionales.

■ El Consejo de Defensa Econó-mica (CADE) de Brasil aprueba la fusión de TAM y LAN, con lo que fue superado el último obstáculo para crear LATAM, la mayor línea aérea de América Latina.

■ AgustaWestland, entrega el último de los 22 helicópteros Lynx Mk9A al Ejército del Aire del Reino Unido.

■ EADS Deutschland GmbH/ Ale-nia Aeronáutica firman acuerdo de cooperación potencial en los programas de sistemas aé-reos no tripulados de largo al-cance y baja altura/ UAS y de defensa UCAV.

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PZL-Swidnik proveerá 5 W-3WA Sokół a Polonia.

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Hércules de Lockheed Martin.

■ Argentina, inaugura la línea eléctrica que suministrará ener-gía para la planta de la antena de espacio profundo DS 3, pro-piedad de la Agencia Espacial Europea (ESA) que estará ope-rativa en Malargüe, al sur de Mendoza, a partir de 2013, con un costo de U$ 5.6 millones.

■ La estación de Malargüe com-pleta la red de antenas simila-res, una ubicada en Australia y la otra en España, que sirven para la exploración del espacio profundo, permitiendo el mo-nitoreo de misiones de los sa-télites que tiene en órbita ESA.

■ Bristow Group Inc, compra seis helicópteros AW189 para ser usados como transporte offshore.

porar en los próximos 20 años, valuados en U$ 200 billones, mayormente de pasillo único.

■ Lion Air ordena 201 737 MAXs y 29 737-900 ERs por U$ 21 billones, con una opción por otras 150 unidades.

■ Aviation Capital Group, adquiere 35 737 MAX y 20 Boeing 737-800s.

■ Volaris, aerolínea mexicana de bajo costo firmó un Acuer-do de Intenciones para la ad-quisición de 30 A320neo y 14 de la Familia A320.

■ Airbus Military evalúa desa-rrollar un nuevo avión de trans-porte militar entre el A400M y el C-295, que competiría en la clase de 20 Tn con el nuevo K390 de Embraer y el C130

■ Lufthansa Technik ha de com-pletar un nuevo Boeing 747-8 ejecutivo en sus facilidades de Hamburgo, Alemania.

■ Brasil, según Airbus el sec-tor aerocomercial de este País ha de incorporar hasta el 2030 una cantidad de 501 de avio-nes nuevos de un solo pasillo, 174 de doble pasillo y 26 del tipo A380, mercado valuado en U$ 82 billones.

■ Brasil, el mencionado aná-lisis de Airbus indica que sería el cuarto mercado doméstico mundial con un crecimiento anual del 7,4 %, con San Pablo como el hub principal de Latino América.

■ Latino América, Airbus predice una demanda que superaría los 2000 aviones nuevos a incor-

ción con propulsores TV7-117V de Rusia o Pratt & Whitney de Canadá será certificado hacia el 2014.

■ Ka-226T, helicóptero livia-no con la variante de motores Arrius 2G1 recibe su Certifica-ción EASA , con 7300 metros de techo de servicio, operación en condiciones de temperatu-ra -50°/ +50°С y humedad 0/ 100%, tiene un MTOW de 3,6 Tn y 1,5 Tn de carga útil, velo-cidad máxima de 250 Km/ Hr y hasta 8 plazas.

■ Alenia Aermacchi M-346, pri-mer ejemplar es aceptado por la Dirección General de Siste-mas de Armas de Italia; selec-cionado por Singapur y Emira-tos Arabes Unidos, compite en el programa Eurotraining.

firma acuerdo intención por 45 A320neo y 30 A320s; Qatar Airways ordena 43 aviones de la Familia A320s.

■ Fuerza Aérea de Paraguay recibió el primero de los dos Cessna Grand Caravan, para complementar a los EADS CASA 212 con que cuenta la FAP y será utilizado para ta-reas de transporte de tropas, paracaidistas,medevac.

■ Agencia Espacial Surameri-cana, integrada por Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Su-rinam, Venezuela y Uruguay contempla definir su Plan de Acción 2012.

■ Mi-38, helicóptero de pasa-jeros y carga de nueva genera-

■ Spairliners, Joint Venture de Air France y Lufthansa tiene como nuevo Director a Olivier Mazzucchelli co administrador junto con André Schulte-Bis-ping.

■ Suiza, selecciona al Gripen como su aeronave de comba-te multi- misión, que se suma a las Fuerzas Aéreas de Suecia, Rep. Checa, Hungría, Sudáfrica y Tailandia, la escuela inicial de pilotos del Reino Unido lo uti-liza como avión reactor inicial para sus pilotos.

■ AgustaWestland se hace cargo del programa integral AW609, que anteriormente era compartido con Bell.

■ Aviation Capital Group (ACG) de USA adquiere 30 aviones Airbus A320neo, Spirit Airlines

de sus motores T-56-A-7 a ver-sión T-56-A-15 (del modelo H).

■ Helicóptero coaxial Ka-32A11BC recibe el Certificado Tipo de la ANAC de Brasil, y co-menzará a operar en el ámbito civil, lucha anti- incendio, SAR, y cargas.

■ CIRRUS Aircraft, entrega el avión No. 5,000 CIRRUS, que en solo 11 años ha producido y vendido más aviones en un pe-ríodo más corto que cualquier otra Compañía de aviación.

■ Eurocopter, su filial de Chile cumple 10 años, con casi 100 colaboradores, ha diversificado sus actividades para optimizar la atención a sus clientes de Chile, Argentina, Bolivia, Perú y Uruguay.

■ El Ka-32C, tiene capacidad de carga interna de 3700 Kg/ 5000 Kg de carga externa; su autonomía le permite un vuelo ferry con máxima carga interna de combustible en la cabina para realizar el cruce del Drake, pudiendo llegar en vuelo desde el continente hasta la Base Ma-rambio/ Antártida Argentina.

■ SAAB, designa a Åke Alberts-son, como su Gerente Gene-ral en Brasil, para continuar apoyando su posición en el programa brasileño FX-2 para la compra del nuevo avión de combate.

■ ENAER , realiza el manteni-miento mayor del C130B de la Fuerza Aérea de Uruguay, con-trato que suma U$ 5 millones, incluyendo la modernización

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the Airbus facility in Hamburg, Germany. By the end of the year, US Airways will operate a fleet of 93 A319s, 72 A320s, 63 A321s and 16 A330s. The airline also has firm orders for an additional 58 A320 Family aircraft, eight A330 aircraft and 22 A350 XWBs on backlog.

también pedidos en firme de 58 aviones de la Familia A320, ocho A330 y 22 A350 XWB.

■ Airbus delivered today its 7,000th aircraft, an A321, to US Airways – the airline that operates the largest fleet of Air-bus aircraft in the world – from

■ Airbus en sus instalaciones de Hamburgo, Alemania, la en-trega del avión número 7000, un A321 a US Airways, aerolí-nea con la flota más grande de Airbus en todo el mundo. US Airways operará una flota de 93 A319, 72 A320, 63 A321 y 16 A330. La aerolínea tiene

■ Lufthansa Technik AG desa-

rrolla el sistema “Virtual Fit-

check” de 3D que simula el fu-

selaje, la cabina y los sistemas,

posibilitando al proveedor y el

futuro usuario verificar el di-

seño y su chequeo previo a la

producción.

■ Ecuador lanzará en 2012 su

primer nanosatélite NEE-01 Pe-

gaso, mediante el cohete Dne-

pr de origen ruso- ucraniano.

■ Korean Air, proyecta que

Perú se convierta en su hub de

carga y pasajeros desde y hacia

los países de la Región.

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Revista Alas 135 - Enero Febrero 2012

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