García Palomares, J.C. y Gutiérrez Puebla, J. (2008): Movilidad metropolitana y

modelo territorial: el caso de Madrid. Revista del Instituto de Estudios Económicos, 4-

2008, 23-51.

MOVILIDAD METROPOLITANA Y MODELO TERRITORIAL:

EL CASO DE MADRID 1

Juan Carlos García Palomares

jcgarcia@ghis.ucm.es

Javier Gutiérrez Puebla

javiergutierrez@ghis.ucm.es

Departamento de Geografía Humana

Universidad Complutense de Madrid

28040 Madrid

Tflno. 91 3945949

Resumen.- Este trabajo pretende ofrecer una visión general sobre la movilidad

metropolitana y sus relaciones con el territorio, con especial referencia al área

metropolitana de Madrid. A partir de un marco explicativo sobre los factores que

inciden en la movilidad y el territorio en las metrópolis contemporáneas, se revisa la

evolución de la movilidad y el modelo territorial de Madrid, y se plantea la necesidad de

adoptar un nuevo enfoque de planificación que, bajo el paradigma de la movilidad

sostenible, afronte de forma coordinada las políticas de transporte y ordenación del

territorio.

1 Este trabajo se ha realizado en el marco del proyecto “Evaluación de los efectos de las vías

metropolitanas de alta capacidad sobre el territorio, la socioeconomía y la movilidad: el caso de Madrid”,

del Plan Nacional de I+D+I del Ministerio de Educación y Ciencia (TRA2005-06619/MODAL).

2

1. INTRODUCCIÓN

A lo largo de la historia la mejora de la tecnología del transporte ha modificado

radicalmente la estructura y la forma de las ciudades, y al mismo tiempo las ha hecho

más dependientes del transporte mecanizado. El transporte constituye una pieza clave en

el funcionamiento de las ciudades contemporáneas. Permite que las empresas y

particulares puedan desarrollar sus actividades. Cualquier anomalía grave en el sistema

de transportes de una ciudad repercute de forma inmediata sobre el sistema económico y

el bienestar social, e incluso puede convertir la ciudad en un verdadero caos. Las

infraestructuras de transporte, por lo tanto, influyen de forma decisiva en la

competitividad de las economías (relaciones entre las empresas y acceso a los

mercados) y en el bienestar de los ciudadanos (acceso al empleo y los servicios).

Por otro lado, en los últimos años la sociedad aparece cada vez más sensibilizada por

los problemas ambientales causados por el transporte, particularmente patentes en las

grandes metrópolis. El transporte consume mucho espacio en las ciudades, es la

principal causa de contaminación atmosférica en muchas de ellas, produce

contaminación acústica, deteriora el paisaje urbano… El vehículo privado ha invadido

las ciudades haciéndolas menos habitables y es el principal causante de los costes

ambientales asociados al transporte. Ante esta situación muchas ciudades han tomado

medidas para restringir el uso del vehículo privado, creando espacios peatonales o áreas

de tráfico calmado en las que se favorecen los movimientos peatonales, se recupera la

escena urbana, se permite un mejor disfrute del patrimonio y a la vez se potencia el

comercio y las actividades de ocio. Las calles y plazas públicas dejan de ser

exclusivamente lugar de paso (sobre todo tráfico rodado), para convertirse también en

lugar de encuentro.

Estos tres principios (competitividad económica, bienestar social y respeto al medio

ambiente) están recogidos en el concepto de movilidad sostenible, que se impone

paulatinamente –sobre todo en Europa- en la planificación del transporte. Ello exige

abandonar el enfoque clásico de que las infraestructuras se deben planificar para

satisfacer la demanda futura de transporte (prever para proveer), para adoptar otro

nuevo en el que la demanda debe ser reorientada para alcanzar los objetivos de

3

movilidad sostenible deseados por el conjunto de la sociedad. La idea básica es que la

competitividad económica no debe primar sobre el bienestar social y el medio ambiente.

En Madrid, como en cualquier otra gran metrópoli, la movilidad y el transporte

aparecen en el centro del debate político. El transporte preocupa a los ciudadanos y

absorbe una gran parte de las inversiones públicas. En el futuro inmediato es previsible

un gran aumento de la movilidad, derivado no sólo del propio dinamismo de la

metrópoli madrileña (con un ritmo de crecimiento de la población y el empleo que

encuentra difícil comparación en otras ciudades europeas), sino también de los cambios

sociales y en las formas de producción. De hecho actualmente el crecimiento de la

movilidad es mucho más rápido que el crecimiento de la población y el empleo. El

futuro de la región depende en buena parte de la planificación de sus infraestructuras de

transporte para que Madrid pueda seguir siendo una ciudad competitiva, capaz de atraer

inversión y crear empleo, a la vez que un espacio atractivo y habitable para su

población.

En este trabajo se pretende analizar la evolución reciente y las perspectivas futuras de la

movilidad en Madrid desde una perspectiva territorial. En primer lugar se establece un

marco explicativo que intenta recoger los distintos factores que de forma directa o

indirecta afectan a la evolución de la movilidad en las ciudades. A continuación se pasa

repaso a la evolución de la movilidad en Madrid, en relación con los cambios en las

infraestructuras de transporte y el modelo territorial. Posteriormente la atención se

centra en las perspectivas de futuro: la necesidad de adoptar un enfoque nuevo de

planificación, basado en el concepto de movilidad sostenible, en el que las propuestas

de transporte y usos del suelo se coordinen y orienten hacia un escenario de

sostenibilidad. Y para concluir se presentan unas reflexiones finales.

2. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE, MOVILIDAD Y TERRITORIO

2.1 Los procesos de cambio en las metrópolis contemporáneas: un marco

explicativo

La evolución de las metrópolis contemporáneas está influida por un complejo conjunto

de fuerzas que modifican la ciudad consolidada al mismo tiempo que dirigen la creación

4

de nuevos espacios en las periferias (Hall, 1993) (Figura 1). La globalización económica

las obliga a ser competitivas y a cambiar sus formas de producción, aprovechando las

ventajas de la revolución informacional; y la globalización cultural modifica los estilos

de vida y acarrea cambios en los hábitos y comportamientos de la población,

particularmente en la esfera del consumo (Zukin, 1998). Se trata de una sociedad

cambiante, que entra en la denominada segunda transición demográfica (van de Ka,

1987), ligada a cambios en los estilos de vida y profundas modificaciones en las

estructuras sociodemográficas (estructuras familiares, tamaño de los hogares, estructura

por edades, diversidad étnica y cultural).

Todo esto tiene una plasmación directa en el territorio. La reducción del tamaño de los

hogares (menos hijos y más divorcios y separaciones) lleva a un desproporcionado

crecimiento del número de viviendas en relación a la población. En el contexto del

cambio cultural y social, surgen nuevos paisajes residenciales, cuyas características más

notables son las bajas densidades y la presencia de centros comerciales y de ocio. El

crecimiento desproporcionado del número de viviendas, canalizado a través de

desarrollos poco densos, lleva a una extensión de las ciudades sin precedentes. Por otro

lado, los cambios en las formas de producción, asociados al postfordismo, explican la

conformación de empresas en red y redes de empresas que, por su fragmentación

espacial y por las prácticas just in time, requieren cada vez más transporte. La

población, más individualista y con mayor nivel de renta, usa cada vez más el transporte

privado, necesario por otra parte en las nuevas periferias de carácter disperso y

fragmentado, articuladas por redes de autopistas metropolitanas (Monclús, 1998).

Estas fuerzas actúan en un contexto de desregulación y apertura de los mercados, que

favorece la actuación de las fuerzas globales y la competencia entre ciudades. Sus

impactos territoriales son orientados por una planificación urbanística que también

responde a ese marco de creciente desregulación y competetitividad. La planificación es

menos rígida y las ciudades parecen competir entre sí para atraer nuevas inversiones.

5

Figura 1: Procesos de cambios en la ciudad contemporánea y su influencia sobre ñas

estructuras territoriales

Evidentemente los resultados son distintos en unas y otras metrópolis, ya que procesos

globales se materializan en el territorio de forma distinta en función de un conjunto de

fuerzas y resistencias locales. Influyen la situación de partida de cada ciudad (las

estructuras territoriales previas), el grado de globalización, la permeabilidad al cambio

cultural, el nivel de renta, las políticas públicas, etc. En cualquier caso esos procesos

producen estructuras territoriales cada vez más uniformes, cuyo exponente más claro

son los paisajes repetitivos de las periferias metropolitanas. La evolución reciente de

Madrid no puede explicarse si no se tiene como telón de fondo este conjunto de

procesos. Pero lógicamente la evolución de su territorio y sus pautas de movilidad

presentan particularidades propias.

Desde la perspectiva de este trabajo tiene especial interés la parte inferior del esquema

de la Figura 1, es decir las relaciones entre redes de transporte, usos del suelo y

movilidad, que son múltiples y complejas. En la figura 2 se pueden seguir estas

relaciones partiendo de las infraestructuras de transporte. La mejora de las

infraestructuras de transporte produce un aumento de la accesibilidad. En las áreas que

más se benefician de los cambios en la accesibilidad producidos por la nueva

GLOBALIZACIÓN

ECONÓMICA

Competencia entre

ciudades

Ciudades globales

Reestructuración

interna

REVOLUCIÓN

INFORMACIONAL

Sociedad de la

información

Espacio de redes

Concentración/

dispersión

GLOBALIZACIÓN

CULTURAL

Estilos de vida

Individualismo

Uniformización/

diversidad

CAMBIOS CAMBIOS CAMBIOS

EN LA PRODUCCIÓN EN EL CONSUMO SOCIODEMOGRÁFICOS

Nuevas formas de producción Nuevos hábitos de consumo Estructuras demográficas

Crecimiento de los servicios Consumo y ocio Empleo y desempleo

Economía en red Grandes superficies Disparidades de renta

USOS DEL SUELO

Dinamismo metropolitano

Nuevas periferias

Dispersión

Descentralización

TRANSPORTE

Redes de autopistas

radiocéntricas

Aumento del nivel de

motorización

MOVILIDAD

Uso intensivo del

automóvil

Mayores distancias

Redes complejas

DE

SR

EG

UL

AC

IÓN

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erca

dos

6

infraestructura pueden aparecer nuevos usos del suelo (por ejemplo, nuevos espacios

residenciales o áreas de actividad). En consecuencia, aumenta el número de viajes al

existir nuevas áreas de generación y atracción de viajes. Pero la accesibilidad no sólo

actúa sobre la movilidad de forma indirecta a través de los usos del suelo. También lo

hace de forma directa: las nuevas condiciones de accesibilidad creadas por la mejora de

las infraestructuras pueden alterar el reparto modal (por ejemplo, más viajes en

transporte privado, como consecuencia de la construcción de una autopista), las rutas de

los viajeros que utilizan el coche o incluso generar una demanda inducida (viajes que no

serían realizados sin la existencia de la nueva infraestructura). Finalmente, la existencia

de una mayor movilidad en el área puede producir, a medio o largo plazo, problemas de

congestión que justifiquen la construcción de nuevas infraestructuras o la ampliación de

las existentes.

También se puede seguir la figura 2 comenzando por los cambios en el uso del suelo.

En el caso de que nuevos usos del suelo produzcan un incremento de la movilidad sin

que en paralelo aumente la capacidad de las infraestructuras de transporte, podrían

aparecer problemas de congestión, que lógicamente conllevan una pérdida de

accesibilidad y un menor atractivo de la zona para nuevas inversiones (cambios en los

usos del suelo). Los problemas de congestión podrían ser resueltos ampliando la

capacidad del sistema de transporte, con lo que se produciría una mejora de la

accesibilidad y del potencial del área para que se produzcan también cambios en el uso

del suelo.

7

Figura 1: Relaciones entre infraestructuras de transporte, accesibilidad, uso del suelo y

movilidad. Adaptado de Giuliano, G. (1995) “Land Use Impacts of Transportation

Investments: Highway and Transit”, in S. Hanson (ed) The Geography of Urban

Transportation, New York: The Guilford Press, p. 307.

En la mayor parte de las áreas metropolitanas la construcción de nuevas autopistas,

sobre todo orbitales, está produciendo cambios sustanciales en los niveles de

accesibilidad. La mejora de la accesibilidad de la periferia, asociada a las redes

radiocéntricas, favorece la extensión del espacio metropolitano, la dispersión de la

población y la descentralización del empleo y la actividad económica. En un contexto

de mayores niveles de renta y de cambio cultural, los nuevos desarrollos adquieren un

carácter extensivo (bajas densidades), disperso y fragmentado. Se están creando unas

nuevas periferias fragmentadas y extensas, en las que la proximidad espacial pierde

importancia a favor de la conexión a la red de autopistas. Estos desarrollos,

dependientes del vehículo privado, producen una congestión creciente de las

infraestructuras, lo que lleva a la construcción de nuevas vías que a su vez favorecen los

desarrollos extensivos. El modelo resultante es de difícil sostenibilidad. La

configuración de los flujos se hace más compleja, los viajes más largos y el uso del

coche dominante. Madrid no es ajena a estos procesos y, apoyados por las nuevas

autopistas, en sus periferias están apareciendo territorios excesivamente dependientes

del transporte privado.

Infraestructuras

de transporte

Usos del suelo

AccessibilidadMovilidad

8

2.2 La génesis del actual modelo territorial madrileño y de las pautas de movilidad

metropolitanas

A mediados del siglo pasado el municipio de Madrid contaba con una población de 1,5

millones de habitantes y estaba rodeada de un entorno muy poco poblado. De hecho lo

que hoy se considera como la corona metropolitana únicamente reunía 73.000

habitantes y la provincia en su conjunto sólo alcanzaba los 1,8 millones. Se utilizó para

describir esa situación la imagen de Madrid como un oasis en un desierto demográfico.

Lejos de la situación de los años cincuenta, en la que se marcaba un fuerte contraste

entre la ciudad nuclear y su entorno provincial, la región metropolitana de Madrid se

conforma hoy como un continuo urbano-metropolitano con más de 5 millones de

habitantes, cuya extensión supera incluso los límites provinciales tanto hacia el sur

(provincia de Toledo) como hacia el este (provincia de Guadalajara, a lo largo del

corredor del Henares) (Pozo y Rodríguez, 2006).

Durante los años cincuenta los crecimientos se concentraron fundamentalmente en el

municipio de Madrid, sobre todo en los distritos periféricos (“las afueras”), en lo que se

ha denominado un “crecimiento en mancha de aceite”. Pero en los años sesenta y la

primera mitad de los setenta la población madrileña creció a un ritmo mucho más

rápido, y ya no sólo en el municipio de Madrid (que ganó casi un millón de habitantes),

sino también en la corona metropolitana (que crece en unos 700.000), alimentada por

una doble corriente migratoria: movimientos centrífugos desde la capital hasta la corona

metropolitana y sobre todo inmigración extraprovincial. Comienza entonces el proceso

de metropolización, en forma de un crecimiento “a saltos”, especialmente concentrado

en algunos municipios de la corona metropolitana, sobre todo del sur y del este, que se

convierten en ciudades dormitorio.

Apoyado en un sistema de transporte radial, el proceso de expansión metropolitana se

canalizó a lo largo de los principales corredores de transporte (carreteras y, después,

vías de gran capacidad). Los municipios situados en estos corredores y localizados en

las proximidades de Madrid crecieron de forma rápida, mientras que las

transformaciones urbanas afectaban débilmente a los espacios intersticiales (entre los

corredores), por su menor accesibilidad.

9

Los nuevos desarrollos periféricos de esta época eran densos y compactos -lo que

algunos han llamado “urbanización periférica”, para diferenciarlos de los desarrollos

suburbanos de baja densidad del mundo anglosajón (Estébanez, 1990)-, a excepción de

algunos desarrollos de baja densidad situados en el oeste y el norte. El empleo se

concentraba en el municipio de Madrid, pero la industria iniciaba su descentralización

hacia los nuevos polígonos industriales de la periferia (distritos periféricos de Madrid y

municipios de la primera corona metropolitana) (Méndez y Ondátegui, 1999). Se

configuraba así un modelo metropolitano monocéntrico, con un centro dominante y una

periferia dependiente, cuya centralidad se veía reforzada por una red de transporte

radial, que acentuaba el gradiente de accesibilidad entre el centro y la periferia. Pero al

mismo tiempo era un modelo de fuerte radialidad, con marcados contrastes funcionales

y densimétricos entre los grandes ejes radiales (que se mostraban muy dinámicos) y sus

márgenes (donde pervivían rasgos de mayor ruralidad).

A ese modelo metropolitano monocéntrico, con un centro fuerte y una periferia

dependiente, se asociaban movimientos radiales de carácter centrípeto. Estos

desplazamientos se canalizaban a través de sistemas de transporte que estaban pensados

para conectar Madrid con otras regiones. Las carreteras nacionales se vieron invadidas

por nuevos tráficos de carácter metropolitano (vehículo privado y autobuses) y su

creciente congestión obligó a su progresivo desdoblamiento. También se hizo necesario

crear una primera autovía de circunvalación (la M-30) con el objetivo fundamental de

facilitar el paso de los tráficos de largo recorrido, si bien esta vía fue pronto invadida

por los tráficos locales. Por su parte el ferrocarril también respondió a esta demanda

creciente, ofreciendo servicios de cercanías con mayores frecuencias. Por lo tanto en

esta época tenemos un sistema de transporte radial (tanto la red viaria como el sistema

ferroviario), al servicio de unos movimientos también radiales, en el contexto de una

estructura metropolitana monocéntrica. Con un nivel de renta y unas tasas de

motorización todavía bajos, la mayor parte de los viajes mecanizados se registraban en

transporte público (aproximadamente dos tercios en transporte público, según la

encuesta de movilidad de 1974, frente a un tercio en vehículo privado).

Los años ochenta suponen una continuación de las tendencias anteriores, pero con unos

ritmos de crecimiento mucho más lentos. En la periferia metropolitana comienzan a

aparecer nuevas tipologías edificatorias en los espacios residenciales (adosados, viviendas

10

de pocas alturas), así como los primeros centros comerciales y de parques de oficinas. A la

vez se produce una recualificación del espacio urbano, con más y mejores equipamientos y

dotaciones. La dependencia del centro comienza a ser menos marcada. Las infraestructuras

se encuentran prácticamente colapsadas, tanto las vías radiales como la única orbital de

gran capacidad, la M-30.

Los procesos se aceleran en los años noventa y principios de nuestro siglo. Después de la

relativa atonía experimentada en los ochenta y principios de los noventa, a partir de

mediados de los noventa y hasta la actualidad la economía regional es capaz de generar

empleo a un ritmo antes desconocido y la región registra un crecimiento demográfico

explosivo, fundamentalmente alimentado por la inmigración exterior. El municipio de

Madrid, que había perdido población entre 1975 y 1996, ahora crece sobre todo por la

inmigración y en menor medida por los nuevos desarrollos residenciales (los PAUs). Pero

los mayores crecimientos demográficos se producen en la corona metropolitana,

predominando los nuevos desarrollos de densidades medias y medio-bajas.

Por su parte, la descentralización del empleo, antes sólo incipiente, se hace ahora mucho

más intensa. Ya no se trata sólo de la industria, que por otro lado muestra un

comportamiento cada vez más periférico, disperso y fragmentado (Gutiérrez Puebla,

2004), sino también de la construcción en la corona metropolitana de nuevos parques

empresariales, centros comerciales y de ocio, centros logísticos, hospitales, universidades,

etc.

Estos nuevos desarrollos periféricos se caracterizan por su extensión, dispersión y

fragmentación (Wehrhahn, 2000), si bien de forma no tan acentuada como en los suburbios

anglosajones. Son desarrollos extensivos, esponjados, con menores densidades

residenciales y de empleo, tanto netas como brutas. Los mapas de uso del suelo obtenidos

a partir del CORINE Landcover demuestran que en el conjunto de la comunidad de

Madrid la extensión de suelo urbano aumentó en un 41% entre 1990 y 2000, cuando en ese

mismo periodo la población sólo lo hizo en un 8%. Pero además son espacios más

dispersos y fragmentados, un conjunto de piezas especializadas funcionalmente que cubren

el territorio de forma más o menos discontinua. El caso más claro es el de los centros

comerciales y de ocio de la periferia metropolitana, que frecuentemente se localizan junto

a las vías de gran capacidad, sin vincularse al tejido urbano (Gutiérrez Puebla y otros,

11

2001). A la separación física entre unas y otras piezas se unen en ocasiones los

cerramientos externos, tanto en el caso de las urbanizaciones cerradas (algo prácticamente

desconocido en el contexto europeo, pero que tiene su equivalente anglosajón en las gated

communities) (Wehrhahn, 2003) como en algunas modernas áreas empresariales de acceso

restringido.

Los nuevos desarrollos fueron acompañados por una extensión de la red de autopistas

metropolitanas. La progresiva periferización de la población y el aumento de los niveles

de motorización habían producido unos niveles crecientes de congestión en toda la red.

En los años ochenta el transporte regional era uno de los principales obstáculos para el

crecimiento de la comunidad según la percepción de los empresarios europeos. No sólo

se alargaban los tiempos de viaje, sino que además existía una creciente incertidumbre

en los mismos. La situación era especialmente crítica en la M-30, la única autovía de

circunvalación, que debía soportar tráficos meramente locales (entre barrios de Madrid),

pero también metropolitanos y de largo recorrido, con una elevada proporción de

vehículo pesados. Por aquel entonces los camiones que circulaban entre las dos grandes

áreas industriales de la Comunidad de Madrid (el sur metropolitano y el corredor del

Henares) debían utilizar necesariamente la M-30. Se hizo necesario construir una nueva

orbital, la M-40, exterior al espacio construido en el municipio de Madrid, para atender a la

creciente demanda de movimientos transversales. La apertura de los distintos tramos de la

M-40 se produjo entre 1990 y 1996, de forma que hoy constituye un anillo de

circunvalación completo. La M-40 no sólo descongestionó la M-30, sino también los

tramos de las vías radiales situados entre ambas orbitales. Al mismo tiempo se incrementó

la capacidad del viario en las autovías radiales (más carriles allí donde era posible) e

incluso en el municipio de Madrid (construcción de túneles).

Pero también la M-40 se vio afectada en poco tiempo por problemas crecientes de

congestión, sobre todo en sus arcos sur y este, relacionados con una creciente demanda de

movimientos transversales. Continuaba el proceso de dispersión de la población, hacia

coronas más externas. Y surgían nuevos espacios de actividad económica en la periferia

metropolitana. Además el Plan General de Madrid contempla la creación de nuevos

desarrollos urbanísticos en la periferia del municipio (los nuevos PAUs), que frenarían la

pérdida de población del municipio, pero también incrementarían la demanda de viajes en

la M-40. Ante esta situación el gobierno de la Comunidad de Madrid diseñó una nueva

12

orbital, más externa, la M-45, allí donde la M-40 se encontraba más congestionada, es

decir, entre la autovía de Extremadura (A-5) y la de Barcelona (A-2). La fórmula

financiera elegida fue la de peaje en sombra. Esta autovía ofrece una conexión mucho más

fácil entre los municipios del sur metropolitano y los del corredor del Henares, espacios

ambos de marcado carácter industrial, con intensos tráficos de mercancías.

El esquema radioconcéntrico de la red viaria metropolitana se completa cuanto el

Ministerio de Fomento se decidió a promover nuevas autopistas radiales de peaje (las R2,

R3, R4 y R5) que discurren más o menos paralelas a las correspondientes carreteras

nacionales hasta el exterior del área metropolitana de Madrid y que deberían aliviar la

congestión de las autovías radiales libres. Con la concesión las constructoras adjudicatarias

de las autopistas de peaje se comprometían a construir el correspondiente tramo de la M-50

y a asumir los gastos de explotación y mantenimiento de la misma, que debía quedar libre

de peaje. Así fue completándose la M-50, que hoy forma un amplio arco desde la A1 hasta

la A6. El gobierno regional aspira al cierre de la M-50 (a través de un túnel por debajo del

Monte de El Pardo) y a la construcción de una nueva radial de peaje, la R1, paralela a la

A1. Por su parte, el Ayuntamiento de Madrid ha acometido un costoso proyecto de

reforma de la M-30, que incluye la construcción de largos túneles y la reforma de los

enlaces, lo que ha repercutido en un aumento de la capacidad de la vía y una liberación de

espacios en superficie.

El crecimiento de la red de autovías se justificaba por las nuevas necesidades de transporte

surgidas como consecuencia de los procesos de dispersión y descentralización, pero al

mismo tiempo las nuevas infraestructuras aceleraban tales procesos. La construcción de

autopistas orbitales, que tiene indudables ventajas desde el punto de vista de la

canalización de los tráficos, ha supuesto una sustancial mejora de la accesibilidad de la

periferia metropolitana y de los espacios intersticiales localizados entre los ejes radiales. El

resultado es una mayor equidad en la distribución de la accesibilidad en el área

metropolitana, ya que se han reducido los contrastes del anterior modelo tanto entre el

centro y la periferia como entre los corredores radiales y los márgenes intersticiales. En

consecuencia, actividades que antes sólo podían desarrollarse en áreas centrales, ahora

también pueden localizarse en la periferia metropolitana. Por lo tanto la red

radioconcéntrica ha favorecido no sólo la dispersión de la población, sino también la

descentralización de la actividad económica. Y ésta última a su vez favorece una

13

expansión metropolitana con límites difusos en forma de nuevos espacios residenciales

todavía más periféricos. Para los que trabajan en actividades descentralizadas el viaje al

trabajo ya no es hasta el centro de Madrid, sino hasta alguno de los municipios de la

corona metropolitana, con lo que pueden vivir en espacios todavía más externos, donde los

precios del suelo y la vivienda son mucho más bajos. De hecho en esos municipios

periurbanos predominan los viajes laborales a la corona metropolitana, mientras que en los

más próximos a Madrid los dirigidos a la capital son los más numerosos (Gutiérrez Puebla

y García Palomares, 2006).

Paralelamente, desde mediados de los años noventa el gobierno regional ha llevado a cabo

un gran esfuerzo inversor en la red de metro. Como resultado de este proceso la red de

metro de Madrid es actualmente la tercera más extensa de Europa, sólo superada por las de

Londres y Moscú, con 226 km de longitud, 237 estaciones y 12 líneas en

funcionamiento. El metro ahora no sólo llega a varios distritos periféricos que antes no

estaban cubiertos por la red (incluyendo el enlace con el aeropuerto), sino que además

supera los límites del municipio de Madrid para extenderse por varios municipios

metropolitanos del sur (Alcorcón, Móstoles, Leganés, Getafe y Fuenlabrada), sureste

(Arganda y Rivas-Vaciamadrid), este (Coslada y San Fernando de Henares) y norte

(Alcobendas y San Sebastián de los Reyes). Por su parte, el metro ligero se extiende por el

oeste (Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte), un territorio con menores densidades de

población. Por otro lado, en la red de cercanías se han construido algunas estaciones

nuevas, pero sobre todo ha mejorado el material móvil, las frecuencias y la calidad del

servicio en general. Otro elemento determinante ha sido la construcción de

intercambiadores de transporte, que hacen más rápidas y cómodas las conexiones entre

medios de transporte público en viajes con varias etapas, y de aparcamientos junto a las

estaciones de cercanías, para favorecer las prácticas de park and ride.

Con crecimientos tan rápidos de la población y el empleo, un importante aumento en los

niveles de renta y motorización, un cambio progresivo en los estilos de vida y una intensa

reestructuración territorial, no es de extrañar que la movilidad haya crecido a un ritmo muy

elevado a lo largo de los últimos años. Entre 1996 y 2004 la movilidad mecanizada

aumentó en un 52%, cuando la población lo hizo en un 14%, lo que supuso pasar de un

ratio de 1,37 viajes mecanizados por persona y día a 1,75. La inversión en infraestructuras

y servicios de transporte llevada a cabo en los últimos años ha permitido que el

14

extraordinario incremento de la movilidad fuera absorbido por las redes de transporte sin

que se alcanzase una situación de congestión generalizada.

El gran esfuerzo inversor en transporte público es un elemento decisivo a la hora de

explicar que el reparto modal de los viajes mecanizados se haya mantenido en la encuesta

de movilidad de 2004 casi en la misma proporción que tenía en la de 1996

(aproximadamente un 53% en transporte público en el área metropolitana, que pasa a un

50% en el conjunto de la región), lo que representa una cuota de mercado muy elevada

para el transporte público en relación al resto de las principales metrópolis europeas. De

hecho Madrid es la metrópoli europea con mayor uso del transporte público, muy por

encima de Londres, París o Berlín (ETMA, 2007). El ferrocarril de cercanías y sobre todo

el metro han absorbido la nueva demanda de transporte público, mientras que las redes de

autobuses mantenían prácticamente las mismas cifras de viajeros que en la encuesta de

1996 (Tabla 2). De hecho el número de etapas de viaje en metro se multiplicó por 2,5 entre

ambas fechas y el de etapas en cercanías lo hizo por 1,7. El incremento de la población

inmigrante, que utiliza el transporte público en mayor proporción que los españoles,

también ha sido un factor decisivo a la hora de explicar el espectacular aumento de los

viajes en transporte público (García Palomares y Gutiérrez Puebla, en prensa) (Tabla 2).

Tabla 1: Etapas en modos de transporte público: 1996-2004.

Modo

EDM96 EDM04

Etapas % Etapas %

Metro 1.420336 28,7 3.569.226 46,1

EMT 1.914.992 38,8 1.824.150 23,6

Cercanías 540.198 10,9 913.489 11,8

Interurbanos 818.779 16,6 847.512 11,0

Resto 247.132 5,0 581.646 7,5

Total 4.941.437 100,0 7.736.023 100,0

Fuente: Encuestas de movilidad 1996 y 2004 (Consorcio Regional de Transportes).

Tabla 2: Modo de desplazamiento al trabajo de la población ocupada según

nacionalidad (sólo modos mecanizados).

Nacionalidad Extranjeros % Españoles % TOTAL %

Transporte privado 36.317 23,9 970.146 53,8 1.006.463 51,4

Transporte público 115.761 76,1 834.291 46,2 950.052 48,6

Total 152.078 100,0 1.804.437 100,0 1.956.515 100,0

15

Fuente: INE, Censo 2001.

Esa cifra general de reparto modal esconde fuertes disparidades territoriales. El transporte

público se utiliza mucho en las coronas más internas, pero su uso disminuye

considerablemente hacia el exterior. Así, de acuerdo con la última encuesta de

movilidad, alcanza el 69,1% de los viajes mecanizados en las relaciones con la

almendra (viajes con una punta en la almendra), pero desciende al 55,7% en las

relaciones con los distritos periféricos, el 36,6% en las relaciones con la corona

metropolitana y sólo llega al 27,3% en las relaciones con la corona regional.

Si se pone la atención en los dos extremos de los viajes los resultados son aún más

concluyentes (Tabla 3). El transporte público se utiliza de forma muy intensiva en los

viajes interiores del centro, tiene una cuota de mercado bastante alta en los movimientos

radiales (Madrid-corona metropolitana), pero es muy poco utilizado en los movimientos

transversales de la periferia (interiores a la corona metropolitana). Estos movimientos son

precisamente los que más crecen (Tabla 4) y resultan muy difíciles de canalizar en

transporte público, habida cuenta de la dispersión territorial de orígenes y destinos. El uso

del automóvil es todavía más intenso en la corona regional, un espacio periurbano disperso

y fragmentado, actualmente con pocos viajes, pero con un gran crecimiento en términos

relativos.

Tabla 3: Reparto modal (en porcentaje) en las distintas relaciones entre coronas y su

evolución en el periodo 1996-2004

Encuesta 1996 Encuesta 2004

Relaciones Público Privado Público Privado

Almendra central-Almendra central 73,50% 26,50% 74,00% 26,00%

Almendra central-Periferia urbana 69,30% 30,70% 71,40% 28,60%

Almendra central-Corona metropolitana 51,40% 48,60% 59,70% 40,30%

Allmendra central-Corona regional 46,50% 53,50% 58,40% 41,60%

Periferia urbana-Periferia urbana 60,80% 39,20% 48,60% 51,40%

Periferia urbana-Corona metropolitana 43,30% 56,70% 40,90% 59,10%

Periferia urbana-Corona regional 52,50% 47,50% 46,70% 53,30%

Corona metropolitana-Corona metropolitana 31,00% 69,00% 27,20% 72,80%

Corona metropolitana-Corona regional 23,80% 76,20% 23,70% 76,30%

16

Corona regional-Corona regional 19,60% 80,40% 14,90% 85,10%

Fuente: EDM04.

Tabla 4: Evolución del número de viajes en las principales relaciones entre coronas de

la Comunidad de Madrid: 1996-2004

Relaciones

1996 2004

Viajes % Viajes %

Almendra central-Almendra central 880.859 12,84 1.081.909 10,82

Almendra-Periferia urbana 1.745.020 25,43 1.958.591 19,59

Almendra central-Corona metropolitana 649.580 9,47 901.905 9,02

Periferia urbana-Periferia urbana 1.293.467 18,85 1.815.685 18,16

Periferia urbana-Corona metropolitana 841.664 12,27 1.140.755 11,41

Corona metropolitana-Corona metropolitana 1.177.180 17,16 2.337.523 23,37

Otras relaciones 858.224 3,98 763.949 7,63

Total movilidad mecanizada 6.861.372 100,00 10.000.317 100,00

Fuente: EDM04

En conclusión, cabe decir que, a pesar de los recientes procesos de descentralización, el

área metropolitana de Madrid conserva un centro fuerte y dinámico. El centro sigue siendo

lugar de prestigio para las empresas, donde la proximidad espacial sigue teniendo valor y

los contactos cara a cara son más fáciles. La radialidad de las redes de transporte público, a

las que se han dedicado cuantiosas inversiones en los últimos años, refuerza la

accesibilidad del centro en este modo de transporte, de forma que se mantienen fuertes

contrastes entre centro y periferia. De hecho el sistema de transporte público se comporta

de forma eficiente en las relaciones internas del municipio de Madrid y en los movimientos

radiales que le conectan con la corona metropolitana. De esta forma, mientras que el

sistema viario radioconcéntrico favorece la multipolaridad en la periferia, la red radial de

transporte público aumenta la fortaleza del centro. Tendencias contrapuestas de las que

surge un modelo que es a la vez multipolar y con centro fuerte. Este modelo presenta unas

pautas de movilidad complejas. Los movimientos radiales siguen siendo muy numerosos,

pero los que más crecen son los de tipo transversal, configurando un modelo multipolar y

difuso en forma de tela de araña. El transporte público domina en las coronas más internas,

pero el transporte privado lo hace en las exteriores y particularmente en los movimientos

transversales.

17

3. LAS PERSPECTIVAS DE FUTURO

3.1 Un necesario marco de movilidad sostenible

Como es bien sabido, a partir de los años noventa se ha ido imponiendo de forma

generalizada el concepto de desarrollo sostenible, que supone un cambio de enfoque con

respecto a posiciones anteriores más polarizadas hacia el crecimiento económico. Este

concepto es transversal y por lo tanto implica a ámbitos y sectores muy distintos, entre

otros el transporte y la movilidad. Así, desde la perspectiva del transporte y la

movilidad sostenible se observa una preocupación creciente por las cuestiones

ambientales y sociales, y no solamente por los objetivos de tipo económico (Black,

1996). Esto no es del todo nuevo, ya que la planificación del transporte anterior a los

años noventa también consideraba el medio ambiente y la equidad social. Pero lo que sí

que resulta nuevo es que este marco de reflexión y actuación, de amplia aceptación

social, reconoce la misma importancia a las componentes económica, social y

ambiental. El transporte debe impulsar la economía, pero siempre bajo la perspectiva de

respeto al medio ambiente y del bienestar de la sociedad.

Así, se entiende que un sistema de transporte es sostenible cuando proporciona los

medios para atender las necesidades económicas, medioambientales y sociales con

equidad y eficiencia, evitando los impactos negativos y sus costes asociados, tanto en el

tiempo como en el espacio. Sin duda el transporte debe ser eficiente, para garantizar el

buen funcionamiento del sistema económico. La mejora de la eficiencia del sistema de

transporte produce una disminución de los costes de interacción, que se refleja en una

ampliación de los mercados y un aumento de la competitividad, y favorece por tanto la

aparición de los beneficios de las economías de escala y la especialización (Forslund

and Johansson, 1995). Ello tiene además repercusiones sociales, tanto desde la

perspectiva del empleo (inclusión social) como de los precios que debe soportar el

ciudadano (excedente del consumidor).

Un sistema de transporte eficiente es beneficioso para la población no sólo por lo

anterior, sino también porque ésta utiliza el transporte para acceder al empleo y los

servicios. La movilidad es una pieza clave en la calidad de vida de la población y el

18

bienestar social. Y debe estar al servicio de toda la comunidad, lo que supone la

adopción de criterios de equidad social. El derecho a la movilidad es universal y por lo

tanto se deben primar los medios de transporte que son de acceso universal. Por otro

lado, un transporte sostenible debe intentar minimizar los costes sociales, tanto

accidentes como todo tipo de molestias a la población, compatibilizando la calidad de

vida de los residentes con el derecho a la movilidad de los que se desplazan por ese

espacio.

Finalmente el transporte sostenible debe ser respetuoso con el medio ambiente. Ello

supone en primer lugar reducir los consumos de energía y las emisiones a la atmósfera.

Pero también la ocupación de espacio por nuevas infraestructuras, el efecto barrera o la

contaminación acústica, todo ello a su vez relacionado con la calidad de vida de la

población.

Es evidente que compatibilizar estos objetivos resulta difícil, ya que las relaciones entre

las distintas componentes de la movilidad sostenible son complejas. El reto estriba en

alcanzar los equilibrios adecuados, que pueden ser distintos en espacios diferentes. En el

centro de las ciudades se pueden adoptar políticas restrictivas frente a la invasión del

vehículo privado, para favorecer la recuperación de esos espacios como lugares de

encuentro y de ocio. Pero lógicamente esas estrategias no son adecuadas para las áreas

de actividad económica de la periferia, donde el transporte público funciona de forma

poco eficiente y apenas hay residentes.

3.2 Un nuevo enfoque de planificación

La planificación del transporte ha seguido tradicionalmente el enfoque conocido como

forecasting (predecir para proveer). Para planificar era necesario en primer lugar

identificar las necesidades futuras de transporte, es decir, conocer la demanda futura.

Para ello se utilizaba el modelo de cuatro etapas como herramienta de simulación. En

función de la demanda prevista se planteaban las actuaciones necesarias para garantizar

que las infraestructuras y servicios se ajustaran a la demanda futura. Se trata por lo tanto

de un enfoque reactivo (la oferta debe responder a la evolución de la demanda), basado

fundamentalmente en consideraciones económicas, lo que evidentemente no significa

19

que no se tengan en cuenta criterios sociales y ambientales a la hora de definir las

actuaciones.

En la línea del transporte y la movilidad sostenible se ha venido planteando en los

últimos tiempos un enfoque de planificación alternativo, el denominado backasting. En

este caso no se trata de que la oferta siga ciegamente a la demanda, sino de plantear un

escenario de sostenibilidad (ETS - Environmentally Sustainable Transport) con el

necesario equilibrio entre los objetivos económicos, sociales y ambientales, diferente al

escenario tendencial (BAU – Business As Usual) (Figura 3). Una vez definido ese

escenario deseado, se vuelve atrás para formular las propuestas que deben reconducir la

demanda hacia en ese escenario. Se trata por lo tanto de un enfoque proactivo, frente al

enfoque clásico calificado como reactivo (OCDE, 2002).

Env

ironm

enta

l

Impa

ct

Time

B.A.U.B.A.U.

E.S.T.E.S.T.

Environmental Unsustainability

Environmental Sustainability

Policy “Pathway”Policy Gap

Figura 3: Definición de escenarios en el enfoque backasting: Escenario de

sostenibilidad (ETS - Environmentally Sustainable Transport) y escenario tendencial

(BAU – Business As Usual). Fuente: OCDE, 2002.

3.3 El papel del territorio: la necesidad de coordinar las políticas de transporte y

uso del suelo en un marco de movilidad sostenible

En un marco de movilidad sostenible, el sistema de transporte debe ser eficiente y fiable

para garantizar que la actividad económica se desarrolle en las condiciones adecuadas;

20

debe asegurar el acceso de la población al empleo y los servicios, mejorando su calidad

de vida y evitando situaciones de exclusión social y desigualdad; y, por último, debe ser

respetuoso con el medio ambiente, reduciendo los costes ambientales que produce:

contaminación atmosférica y acústica, consumo de espacio, afecciones a fauna y flora,

deterioro del paisaje, etc. Un enfoque de este tipo supone indudablemente potenciar los

medios de transporte menos contaminantes y de acceso universal (movimientos no

mecanizados y en transporte público), pero al mismo tiempo garantizar el

funcionamiento del sistema viario para que la economía regional sea competitiva, lo que

no excluye la aplicación de prácticas restrictivas. El vehículo privado es necesario para

el funcionamiento de la metrópoli, pero se debe modular su presencia, sobre todo en

espacios particularmente sensibles. El bienestar social y el respeto al medio ambiente

también suponen un elemento de competitividad de las ciudades en el contexto

internacional.

Para asegurar el buen funcionamiento del sistema económico es necesario dotar al

sistema viario de la suficiente capacidad, lo que llevará a la ampliación de carriles en

vías existentes y la construcción de nuevas carreteras. Bajo una situación de congestión

generalizada los costes de interacción aumentan y el sistema de transporte deja de ser

fiable, afectando a la actividad económica, particularmente a las actividades más

dependientes de la carretera, como la industria y la logística. En tal caso Madrid dejaría

de ser un lugar atractivo para la inversión y, por lo tanto, una metrópoli competitiva.

Pero bajo un enfoque de movilidad sostenible no es aceptable aumentar la capacidad en

función de las previsiones futuras de la demanda (el enfoque clásico de prever para

proveer). La experiencia de los Estados Unidos nos enseña que un enfoque de este tipo

lleva a unas pautas de movilidad insostenibles. En la mayor parte de las metrópolis

norteamericanas apenas se utiliza el transporte público, y el consumo de emergía, la

emisión de contaminantes, la ocupación de suelo por las infraestructuras de transporte,

etc. se sitúan muy por encima de los niveles de las ciudades europeas y asiáticas. Al

mismo tiempo se detectan problemas de exclusión social relacionados con la movilidad:

los que no utilizan el vehículo privado tienen dificultades para acceder al empleo y los

servicios en unos espacios diseñados para el vehículo privado. Las perspectivas de

futuro son muy problemáticas, habida cuenta de que los extensos suburbios

desarrollados en las últimas décadas son plenamente dependientes del vehículo privado.

Esto ha llevado a los planificadores norteamericanos a volver a las fórmulas de la

21

ciudad compacta y a plantear nuevos desarrollos orientados hacia el transporte público

(ver, por ejemplo, Cervero, 2002 y Cervero y Kochelman, 1997).

Por lo tanto, para encaminarse hacia un escenario de movilidad sostenible es necesario

encauzar parte de la demanda futura hacia los modos de transporte más respetuosos con

el medio ambiente y menos favorecedores de exclusión social. En este sentido es

evidente que se debe seguir avanzando para mejorar los tiempos de viaje y la fiabilidad

del transporte público, sobre todo en relación al vehiculo privado (Monzón y de la Hoz,

2007). Para ello es necesario continuar con la extensión de la red de metro hacia

espacios densamente poblados y áreas de actividad económica, así como construir

nuevas líneas que descarguen las más congestionadas; complementar la red de metro

con nuevas líneas de metro ligero en espacios menos densos; prolongar algunas líneas

de cercanías, crear nuevas estaciones donde ello es posible, aumentar la frecuencia de

servicios; crear plataformas reservadas para autobuses en las autovías de acceso a

Madrid; y fomentar la intermodalidad con la construcción de nuevos intercambiadores y

aparcamientos junto a las estaciones de cercanías (park and ride). Además se debe

promover el uso de la bicicleta, creando aparcamientos junto a las estaciones y áreas de

actividad, habilitando carriles-bici y gestionando servicios públicos de alquiler de

bicicletas. Al mismo tiempo parece razonable continuar con políticas restrictivas al uso

del transporte privado en el centro de las ciudades del área metropolitana, como son las

regulaciones de aparcamiento en el centro, la creación de áreas de acceso restringido, el

calmado del tráfico y las peatonalizaciones selectivas, actuaciones que al mismo tiempo

favorecen los movimientos a pie y la recuperación de las vías públicas como espacios

multifuncionales y con mayor calidad de vida.

Pero las medidas sólo basadas en el transporte no son suficientes 2. Buena parte del éxito

de Madrid desde el punto de vista de la movilidad sostenible se debe a su modelo

territorial. La fuerza y compacidad de la ciudad central y la existencia de núcleos

periféricos de densidades medias y altas favorecen el uso del transporte público y los

movimientos peatonales. De este modo, una política de movilidad sostenible acertada

apunta por tratar de perpetuar un centro fuerte y canalizar los nuevos crecimientos hacia

2 De hecho el esfuerzo realizado en la mejora del transporte público en los últimos años ha sido tal que el

margen de mejora no es muy amplio: la mayor parte de los espacios densamente poblados ya están cubiertos

por el metro, al igual que los principales municipios metropolitanos lo están por la red de cercanías, de

manera que las posibilidades de extensión de las dos redes ferroviarias de gran capacidad es limitada.

22

ejes radiales densos, lo que asegura una alta proporción de viajes en transporte público.

(García Palomares y Gutiérrez Puebla, en prensa). Sin embargo los desarrollos

urbanísticos recientes están creando unas nuevas periferias con características muy

distintas a las de la ciudad compacta. Muchos de los nuevos desarrollos son extensivos,

dispersos y fragmentados, territorios que están diseñados para el automóvil, que se asocian

a un uso intensivo del vehículo privado y en los que el transporte público tiene muy pocas

oportunidades. Esto es particularmente cierto cuanto las dos puntas del viaje se sitúan en

estos espacios (es decir, en los movimientos transversales metropolitanos), casi

completamente dominados por el vehículo privado. La combinación de espacios

generadores (residenciales) de baja densidad y áreas atractoras (de actividad) dispersas y

fragmentadas supone una demanda de movilidad singular, “a la carta”, que el transporte

público no puede ni podrá satisfacer de forma adecuada.

Los nuevos desarrollos deberían estar orientados por los principios de densidad, diversidad

y diseño (Cervero y Kockelman, 1997). Las 3Ds tienen una influencia decisiva sobre la

elección modal, favoreciendo los movimientos no mecanizados y en transporte público.

En los espacios urbanos con alta densidad de población y empleo, con diversidad

(mezcla) de usos del suelo y con un diseño viario adecuado para el peatón (denso,

transitable) los viajes a pie y en transporte público son mucho más numerosos. Se

insiste particularmente en la importancia de la transitabilidad peatonal (Hsiao y otros,

1997; Loutzenheiser, 1997; Zhao y otros, 2003,). El viario de la ciudad tradicional y

compacta (manzanas no muy grandes, alta conectividad, elevada densidad de peatones y

mayor sensación de seguridad, amplias aceras, etc.) es mucho más favorable a los

desplazamientos peatonales hasta las actividades y el transporte público que el de las

nuevas urbanizaciones de la periferia (viario irregular, con manzanas a veces muy

amplias, calles en fondo de saco, cerramientos externos, etc.). Por su parte la densidad y

la diversidad significan en última instancia proximidad espacial, lo que favorece los

movimientos peatonales tanto para la realización de actividades como para el acceso al

transporte público (Mella y López, 2007). La influencia de las densidades en el uso del

transporte público vendría dada porque permiten que una mayor proporción de

población tenga un mejor acceso al transporte público. Altas densidades en torno a las

estaciones significa una mayor cantidad de población cerca de las mismas.

23

Es imprescindible coordinar adecuadamente las políticas de uso del suelo y transportes.

Los nuevos desarrollos deberían reservar áreas de mayor densidad y transitabilidad

peatonal en los entornos de las estaciones, al estilo de los transit oriented development

(TOD) de los planificadores norteamericanos. Se trata de desarrollos nuevos o

transformaciones en desarrollos existentes, situados en el entorno de las estaciones que

deben frenar el sprawl y la dependencia del coche (Nelson y Niles, 1999; Cervero,

2004). Estos espacios compactos, con mezcla de usos y elevada transitabilidad peatonal,

favorecen de forma decisiva el uso del transporte público (Cervero, 2004). Algunos de

estos TOD deberían funcionar a modo de subcentros metropolitanos, canalizando la

inevitable descentralización de actividades centrales, con áreas de influencia

considerables. Se conformarían así áreas de centralidad periférica, espacios atractores

eficazmente servidos no sólo por el transporte privado sino también por el público. En

resumen, se trata de conjugar el planeamiento territorial y la previsión de los medios de

transporte en aras a la sostenibilidad ambiental, la eficiencia económica y la equidad

social.

4. CONSIDERACIONES FINALES

La movilidad constituye un elemento clave en el funcionamiento de las ciudades. Un

sistema de transporte que funciona de forma ineficiente limita el crecimiento económico y

dificulta el acceso a los servicios por parte de la población. Pero además el transporte debe

ser respetuoso con el medio ambiente. El gran reto de la planificación del transporte es

encontrar los equilibrios adecuados en la movilidad, considerando conjuntamente sus tres

pilares (económica, social y ambiental), que están estrechamente interrelacionados entre sí:

acciones que favorecen una de las componentes pueden ser también beneficiosas o por el

contrario perjudiciales para las otras dos componentes.

La metrópoli de Madrid cuenta con una elevada proporción de viajes en transporte público

y a pié (aunque muy reducida en bicicleta). Esa favorable situación puede ser explicada por

el efecto conjunto de un modelo metropolitano monocéntrico y denso, por un lado, y un

sistema de transporte público eficiente, barato (subvenciones del Estado) y con amplia

cobertura territorial. Ambos elementos van unidos: el sistema de transporte público puede

24

alcanzar una cuota de mercado tan alta como la madrileña por las elevadas densidades y la

estructura monocéntrica.

Sin embargo las características morfológicas y funcionales de buena parte de los nuevos

desarrollos los hacen dependientes del transporte privado y por lo tanto son territorios poco

sostenibles. Todo esto ocurre en un contexto de fragmentación administrativa, en la que los

ayuntamientos parecen competir por atraer más población y empresas, lo que les lleva a

orientar su planeamiento excesivamente al mercado y a hacer propuestas repetitivas y

contradictorias en su conjunto. Se hace necesaria la redacción de unas Directrices

Territoriales que orienten la planificación urbanística en función de la consideración de un

modelo deseable para el conjunto de la región.

Por otro lado, no existe un plan regional de transportes y movilidad que contemple de

forma conjunta las distintas actuaciones sectoriales (carreteras, metro, ferrocarril de

cercanías, intercambiadores, etc.). Además, existen problemas de competencias entre

administraciones. Un plan regional de transportes y movilidad permitiría coordinar las

acciones relacionadas con los distintos modos de transporte, encaminándolas hacia un

modelo futuro deseable. Este documento debería servir al mismo tiempo para orientar los

planes de movilidad que están redactando algunos de los municipios de la región dentro de

un proyecto común, en el que pequeñas acciones a nivel local pueden tener un importante

efecto en el conjunto regional. Pero la planificación del transporte movilidad sólo podrá

tener éxito en un medio y largo plazo si se coordina adecuadamente con las políticas de

ordenación del territorio y urbanismo.

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