Revista IC Mayo 2016

Dirección generalAscensión Medina Nieves

Consejo editorial del CICMPresidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

VicePresidente

Alejandro Vázquez Vera

consejeros

Felipe Ignacio Arreguín CortésEnrique Baena OrdazÓscar de Buen RichkardayLuis Fernando Castrellón TeránJosé Manuel Covarrubias SolísMauricio Jessurun SolomouRoberto Meli PirallaManuel Jesús Mendoza LópezAndrés Moreno y FernándezRegino del Pozo CalveteJavier Ramírez OteroJorge Serra MorenoÉdgar Oswaldo Tungüí RodríguezÓscar Valle MolinaMiguel Ángel Vergara SánchezLuis Vieitez Utesa

Dirección ejecutivaDaniel N. Moser da Silva

Dirección editorial Alicia Martínez Bravo

Coordinación editorial José Manuel Salvador García

Coordinación de contenidosTeresa Martínez Bravo

ContenidosÁngeles González Guerra

DiseñoDiego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez

Dirección comercialDaniel N. Moser da Silva

ComercializaciónLaura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez

Dirección operativaAlicia Martínez Bravo

Administración y distribuciónNancy Díaz Rivera

RealizaciónHELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a [email protected]

IC Ingeniería Civil, año LXVI, número 564, Mayo de 2016, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa nú-mero 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, [email protected]

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril de 2016, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcial-mente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a [email protected]

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los inge-nieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Órgano oficialdel Colegio

de Ingenieros Civiles

de México, A.C.

Espacio del lectorEste espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumarioNúmero 564, mayo de 2016

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: FO

NAT

UR

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE

4 DIÁLOGO / SER MÁS AUDACES CON FUNDAMENTO TÉCNICO Y CIENTÍFI-CO / FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS

10 HIDRÁULICA / LAS CRUCES, PROYEC-TO HIDROELÉCTRICO CON VISIÓN DE SUSTENTABILIDAD / BENJAMÍN GRANADOS DOMÍNGUEZ Y COLS.

14 INFRAESTRUCTURA VIAL / CONECTIVIDAD PARA EL NAICM / NUBBY LILIANA TORRES RUIZ

20 TEMA DE PORTADA: PLANEACIÓN / DESA-RROLLO DE INFRAESTRUCTURA TURÍS-TICA EN MÉXICO / HÉCTOR MARTÍN GÓMEZ BARRAZA

24 FERROCARRILES / INFRAESTRUCTURA Y COMPETITIVIDAD FERRO-VIARIA EN MÉXICO, EU Y CANADÁ / LORENZO REYES RETANA

30 CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTU-RA / MANTENIMIENTO DE CENTRALES HIDROELÉCTRICAS DE LA CFE / IVÁN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ Y LUIS EDUARDO SALINAS MADRIGAL

36 ALREDEDOR DEL MUNDO / TRES GENE-RACIONES DE PUENTES PARA SALVAR UN FIORDO

40 CULTURA / LIBRO EL AMANTE JAPONÉS / ISABEL ALLENDE

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

La tecnología por cristalización de Xypex impermeabiliza y protege al concreto contra severos ataques químicos en instalaciones de agua potable y residual. Para estructuras nuevas y rehabilitaciones, la tecnología por cristalización de Xypex es una solución efectiva y permanente que extiende significativamente la vida de servicio del concreto. En EEUU, de todas las especificaciones de cristalización para el segmento de agua potable y residual, el 88% mencionan Xypex, indicando que verdaderamente Xypex sigue siendo… Sin Igual.

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SIN IGUAL

XXXVI CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Vicepresidentes

Sergio M. Alcocer Martínez de Castro

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Ascensión Medina Nieves

Andrés Antonio Moreno y Fernández

Mario Salazar Lazcano

Jorge Serra Moreno

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

Alejandro Vázquez Vera

Primer secretario propietario

Mauricio Jessurun Solomou

Primer secretario suplente

Aarón Ángel Aburto Aguilar

Segundo secretario propietario

Raúl Méndez Díaz

Segundo secretario suplente

José Arturo Zárate Martínez

Tesorero

José Cruz Alférez Ortega

Subtesorero

Mario Olguín Azpeitia

Consejeros

Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas

Luis Attias Bernárdez

Enrique Baena Ordaz

Renato Berrón Ruiz

Jesús Campos López

Celerino Cruz García

Salvador Fernández del Castillo

Juan Guillermo García Zavala

Benjamín Granados Domínguez

César Alejandro Guerrero Puente

Pisis Luna Lira

Carlos de la Mora Navarrete

Simón Nissan Rovero

Regino del Pozo Calvete

Alfonso Ramírez Lavín

Francisco Suárez Fino

www.cicm.org.mx

Mensaje del presidente

Fernando Gutiérrez OchoaXXXVI Consejo Directivo

Nuestros grandes retos

Hace 70 años el Colegio de Ingenieros Civiles de México comenzó sus

labores con el objetivo de asegurar que el ejercicio profesional de

la ingeniería civil en México se realizara en el más alto plano legal,

ético, moral.

Con el fin de alinearnos en el cumplimiento de este objetivo y tener una vi-

sión para los años por venir, nuestro colegio ha iniciado una serie de cambios

profundos. Adoptamos un nuevo propósito: encabezar la transformación de la

ingeniería civil mexicana para el desarrollo equitativo y sustentable de nuestro

país. En ese marco, el XXXVI Consejo Directivo se plantea seis retos: 1) integrar

socios jóvenes y activos que le den renovación profesional al colegio; 2) confir-

mar y consolidar a éste como órgano consultor de los tres niveles de gobierno

con base en su profesionalismo, ética y autoridad moral, con énfasis en la

Ciudad de México; 3) implantar la innovación, la calidad y la seguridad como

componentes fundamentales del ejercicio de la ingeniería civil; 4) coadyuvar

en la redacción y aprobación de la nueva Ley de Profesiones que establece la

colegiación y certificación obligatorias, e igualmente con otras leyes relaciona-

das con la ingeniería civil; 5) incidir en la creación de un órgano de planeación e

impulsar las mejores prácticas para el desarrollo de la infraestructura nacional, y

6) ubicar positivamente al gremio de ingenieros civiles ante la sociedad.

Estamos trabajando en todo ello; un ejemplo es la publicación de las conclu-

siones del 28° Congreso Nacional de Ingeniería Civil. Las estrategias que de tales

conclusiones se deriven fortalecerán nuestra responsabilidad como ingenieros

civiles y marcarán el camino para hacer oportunamente propuestas técnicas en

materia de infraestructura a los diferentes órganos de gobierno.

El trabajo conjunto de nuestros comités técnicos y de las sociedades

técnicas de las diversas especialidades de la ingeniería civil permite alinear

objetivos y unificar nuestros planteamientos en beneficio de la sociedad y de

nuestro país.

La tecnología por cristalización de Xypex impermeabiliza y protege al concreto contra severos ataques químicos en instalaciones de agua potable y residual. Para estructuras nuevas y rehabilitaciones, la tecnología por cristalización de Xypex es una solución efectiva y permanente que extiende significativamente la vida de servicio del concreto. En EEUU, de todas las especificaciones de cristalización para el segmento de agua potable y residual, el 88% mencionan Xypex, indicando que verdaderamente Xypex sigue siendo… Sin Igual.

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SIN IGUAL

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 564 mayo de 20164

DIÁLOGO

Ser más audaces con fundamento técnico

y científico

FELIPE I. ARREGUÍN

CORTÉSDoctor en

Hidráulica. Miembro del SNI

y profesor de la DEPFI-UNAM

desde hace más de 30 años.

Presidente del XXX Consejo Directivo de

la Asociación Mexicana de

Hidráulica y vicepresidente

del CICM. Fue subdirector general técnico

en la Conagua y actualmente

es director general del IMTA.

Las soluciones siempre son multifactoriales. No existe una solución solamente política, solamente técnica o solamente social; son diversas y están relacionadas. Al final, quie-nes toman las decisiones tienen un perfil predominantemente político, por ello a menudo se tienen todos los argumentos técnicos, científicos y económicos pero, si no se sabe comunicar la importancia del asunto a quienes toman las decisiones, éstas no serán las mejores.

IC: No todos los lectores de la revista IC son especialis-tas en hidráulica o conocen el Instituto Mexicano de Tec-nología del Agua (IMTA). Por favor, díganos brevemente qué es, a qué se dedica.Felipe Arreguín Cortés (FAC): El IMTA es un centro de investigación y desarrollo tecnológico que trabaja en diversos temas de la gestión integrada de los recursos hídricos, mediante investigación aplicada, desarrollo, adaptación y transferencia de tecnología, asesoría espe-cializada, servicios tecnológicos, formación de recursos humanos y difusión del conocimiento.

Fue creado por decreto presidencial el 7 de agosto de 1986 como órgano desconcentrado de la otrora Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos. El 30 de octubre de 2001 se transformó en organismo públi-co descentralizado, coordinado sectorialmente por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). En 2009 se reconoce de manera formal al IMTA como Centro Público de Investigación, por medio de una resolución conjunta entre la Semarnat y el Con-sejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt).

Está ubicado sobre una superficie de 20 hectáreas en el municipio de Jiutepec, Morelos, y cuenta con 23,000 m2 de construcción, además de una plantilla de 368 empleados; de ellos, 229 son especialistas en varias disciplinas relacionadas con agua y medio ambiente, y 214 tienen estudios de posgrado (59 de doctorado y 155 de maestría). Se tienen registrados 23 investigadores en el Sistema Nacional de Investigadores del Conacyt.

El instituto cuenta también con seis coordinaciones: Hidráulica, Hidrología, Tratamiento y Calidad del Agua;

Riego y Drenaje; Comunicación, Participación e Informa-ción, y Desarrollo Profesional e Institucional.

IC: ¿La Conagua opera y el IMTA investiga?FAC: Exacto. El IMTA principalmente hace investigación aplicada; también forma recursos humanos y, cuando las circunstancias lo demandan, desarrolla investigación básica.

IC: Pero en la actualidad el instituto no trabaja de manera exclusiva para la Conagua.FAC: Efectivamente, tiene convenios con diver-sas instituciones; aunque la mayoría son con la Conagua –alrededor de 60% del total–, hay otros con organismos operadores de agua potable, distritos de riego, empresas privadas, universidades, organismos internacionales y el Conacyt. Por ejemplo, en 2015 se realizaron 141 proyectos contratados y 61 con recursos asignados por el gobierno federal.

IC: ¿Cuál es el aporte que hace el IMTA en materia de formación de recursos humanos?FAC: México tiene un gran problema en uno de los puntos más sensibles para la sociedad: el servicio de agua potable. Los organismos operadores del servicio dependen del municipio, porque así lo establece el artículo 115 constitucional. Desafortunadamente, en la mayoría de los casos las autoridades municipales no ponen al frente del organismo operador a profesionales del sector hidráulico, sino a personas de su confianza con un perfil político, no técnico. Si uno revisa las esta-

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 564 mayo de 2016 5

Ser más audaces con fundamento técnico y científico

dísticas, es muy claro cómo con frecuencia el director del organismo operador se convierte en candidato a presidente municipal; ambos cargos duran apenas tres años, la rotación se da en periodos muy breves –y pasa lo mismo al menos con los dos o tres niveles que les siguen–. Entonces es imposible que en tan poco tiempo puedan aprender, y si lo hacen, es justo cuando dejan el puesto.

IC: En la Asociación Nacional de Empresas de Agua y Saneamiento (ANEAS) desde hace muchos años han estado luchando por normalizar, reglamentar, reorgani-zar y profesionalizar el sector, pero se han enfrentado a numerosos obstáculos.FAC: La clave es la certificación del personal. Uno de los sistemas más importantes de certificación de personal en el mundo para operar plantas potabilizadoras y de aguas residuales y para dirigir un organismo de agua es el de Canadá.

El IMTA y la ANEAS firmaron un convenio y están juntos en la tarea de certificar personal al menos al ritmo de dicha rotación; resulta difícil capacitar al personal ajustándose a esos tiempos. Debo agregar que el IMTA realiza un esfuerzo científico, tecnológico y educativo en el manejo, conservación y rehabilitación del recurso hídrico a través de un programa de posgrado en cien-cias y tecnología del agua, y otro en colaboración con la UNAM, en un edificio ubicado dentro del IMTA, en el que se ofrecen dos maestrías y dos doctorados.

IC: La problemática en el sector hídrico es compleja y la necesidad de atenderla, sin duda, urgente. Como en muchas otras áreas, sobran los diagnósticos y faltan las acciones para solucionar los problemas.FAC: Las soluciones siempre son multifactoriales. No existe una solución solamente política, solamente técnica o solamente social; son diversas y están relacionadas.

Al final, quienes toman las decisiones tienen un perfil predominantemente político, por ello a menudo se tienen todos los argumentos técnicos, científicos y económicos pero, si no se sabe comunicar la importancia del asunto a quienes toman las decisiones, éstas no serán las me-jores. Por esta razón el IMTA tiene un área orientada a la comunicación.

IC: Hace más de 20 años que hago el mismo plantea-miento a los ingenieros: la necesidad de hacer una autocrítica respecto de la fobia a la participación política que varios manifiestan; no deberían limitarse a asesorar, sino buscar ocupar los espacios donde se toman las decisiones.FAC: ¡Sin duda! Debemos cambiar esa actitud. Tenemos muchos años señalando que no ejercemos puestos de dirección, no estamos en las secretarías, ya no ocu-pamos los puestos importantes de toma de decisión, pero tampoco nos empeñamos para estar allí. Cuando un ingeniero –especialmente civil– está en la escuela, le dicen: “Tú vas a ser ingeniero, no te metas a hacer política, no seas grillo”; pero una cosa es ser grillo y otra muy distinta es hacer política. También hay que formar políticamente a los ingenieros.

En los programas de estudio hay que integrar más materias de ciencias sociales, de ciencias políticas. La primera vez que propuse que a los ingenieros civiles

El IMTA realiza un esfuerzo científico, tecnológico y educativo en el manejo, conservación y rehabilitación del recurso hídrico.

uu La primera vez que propuse que a los ingenieros civiles se les enseñara química, hace varios años, me objetaron: “¿Cómo un ingeniero civil debe sa-ber química?”. “Señores –contesté–, si ya no hay agua limpia, hay que saber un poco de química.” Igual tiene uno que saber de cuestiones sociales y acompañar eso con una actividad gremial muy firme.

IMTA



se les enseñara química, hace varios años, me objeta-ron: “¿Cómo un ingeniero civil debe saber química?”. “Señores –contesté–, si ya no hay agua limpia, hay que saber un poco de química.” Igual tiene uno que saber de cuestiones sociales y acompañar eso con una actividad gremial muy firme; ser más audaces siempre fundamen-tando con sustancia técnica y científica.

IC: Hablando de temas de impacto social y político, sin duda uno de ellos es el de la Ley de Aguas Nacionales. Por las múltiples críticas que recibió, se dio marcha atrás a una propuesta que ya se daba por aprobada, y ya está en proceso una nueva (al menos eso dicen). ¿Qué opinión tiene usted al respecto?FAC: Hubo varias opiniones, no siempre fundamenta-das. Por ejemplo, se decía que se pretendía privatizar el agua. En la propuesta de Ley General de Aguas no se propuso en ningún momento privatizar el agua; en la ley vigente de 2002 no se propone privatizar este recurso. Ahora: la Ciudad de México, por citar un caso, tiene cerca de 20 años contratando empresas privadas para ocuparse de diversos servicios relacionados con el agua, e igual sucede con varios municipios en el país. Mi posición es muy firme: no se debe privatizar el agua.

IC: O sea, que el control sea del Estado.FAC: El artículo 27 constitucional es muy claro: las aguas son nacionales y debe controlarlas el Estado; son de los mexicanos, entonces yo estoy en contra de cualquier propuesta que se haga para que el agua se privatice.

IC: Una de las principales críticas a la ley que se detuvo fue la de la falta de consenso, por no haber compartido el gobierno la iniciativa con todos los sectores involucrados antes de presentarla al Poder Legislativo.FAC: Sí se hicieron consultas, pero tal vez faltó compar-tirla de manera más amplia. Para la nueva propuesta se

están haciendo más consultas. Hay que aclarar que la responsabilidad de la ley es de la Cámara de Diputados.

El jueves 14 de abril tuve una participación sobre el tema en la Cámara de Diputados ante las comisiones unidas, y me sorprendió muy gratamente la actitud de los representantes de los partidos de izquierda, en general más críticos y en este caso bien informados y propositivos. Todos, todos me pidieron opinar sobre la problemática del agua desde la perspectiva del IMTA y sin hacer referencia a ninguno de los proyectos de la nueva ley. No me referí a ninguno en particular, pero sí a conceptos que los proyectos no incluyen.

IC: Suena muy pretencioso, pero de seguro nos dará la sustancia de sus conceptos.FAC: Sí, tal vez suene así, pero en la nueva ley se de-ben contemplar experiencias exitosas de otros países atendiendo las particularidades de México; por ejem-plo, ninguna de las iniciativas incluye la huella hídrica, concepto hidráulico-económico en torno al cual gira la política hidráulica de algunos países.

El agua virtual es la cantidad de agua que se nece-sita para producir un bien o un producto. Países como Israel y Japón, que tienen tan poca agua, fabrican chips, aparatos electrónicos, en fin, productos que no requie-

ren tanta agua, y compran los productos en cuya producción se utiliza mucha agua a países que sí la tienen.

Entonces, tenemos que con-siderar aspectos como la huella hídrica e integrar conceptos como el control del espacio aé-reo sobre los cuerpos de agua: ¿quién es el dueño? En el Co-legio de Ingenieros Civiles de México hemos discutido mucho el problema de hasta dónde se es dueño del suelo hacia abajo: ¿dos metros, diez…? No está legislado.

IC: Tampoco hacia arriba.FAC: Menos. Otro caso es el de las fases del agua. Hablamos

El IMTA se ocupa de establecer la vulnerabilidad hídrica de nuestro país ante el cambio climático.

uu En la propuesta de Ley General de Aguas no se propuso en ningún momento privatizar el agua; en la ley vigente de 2002 no se propone privatizar este recurso. Ahora: la Ciudad de México, por citar un caso, tiene cerca de 20 años contratando empre-sas privadas para ocuparse de diversos servicios relacionados con el agua, e igual sucede con va-rios municipios en el país. Mi posición es muy fir-me: no se debe privatizar el agua.

IMTA


de la líquida, ¿y la gaseosa, vinculada a la geotermia, por ejemplo? ¿Y la fase sólida? También es necesario incluir un capítulo completo de cuencas y acuíferos transfronterizos.

IC: Volviendo al nuevo proyecto de ley, ¿qué opinión tiene del proceso legislativo?FAC: Por lo que he visto tanto en la Cámara de Dipu-tados como en la de Senadores, en la Conagua, en la UNAM, y observando la amplia participación de los más diversos sectores involucrados, académicos y sociales, creo que se va por buen camino.

IC: Como en muchas otras áreas, en el ámbito del agua hay numerosas variantes por considerar (geográficas, sociales, culturales, económicas, hidrológicas) dentro del territorio de México.FAC: Es un punto importante. Creo que el problema surge incluso desde la forma en que conceptualizamos el agua. ¿Qué es el agua para un habitante urbano, para alguien que se dedica a la actividad industrial, para un campesino, para un indígena? Conciben el agua de una manera totalmente diferente.

IC: Por supuesto, se trata de una ley muy compleja.FAC: Este proceso inicia cuando en el artículo 4° constitucional se establece el derecho humano al agua y se señala un periodo de un año para hacer la ley correspondiente. Hay que considerar que ya existe una ley que reglamenta al artículo 27, que es la vigente Ley de Aguas Nacionales y que ya no responde a las demandas del México actual. Y en materia de agua en el ámbito urbano, el artículo 115 constitucional establece que el municipio es el responsable de proporcionar los servicios de abastecimiento a la población. De allí la complejidad de elaborar esta Ley General de Aguas que tanto necesita el país.

IC: ¿Qué considera imprescindible para que este pro-yecto de ley sobre un asunto de la mayor trascendencia llegue a buen puerto en el menor tiempo posible?FAC: Participación de todos los interesados e involucra-dos. Buscar y lograr consensos. Creo que es el camino que están siguiendo las dos cámaras legislativas; a mí me consta porque he participado en sus reuniones.

IC: ¿Algo que desee agregar?FAC: Una de las responsabilidades que está asumien-do el IMTA es establecer la vulnerabilidad hídrica de nuestro país ante el cambio climático. Cuando el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático planteó en 2010 los escenarios climáticos, el IMTA hizo el Atlas de Riesgos de Vulnerabilidad Hídrica correspondiente. Ahora que han cambiado esos escenarios, se hizo la actualización y esto se registró en un documento que ha tenido gran difusión con apoyo de la Semarnat y la Conagua.

Otro tema que me preocupa mucho es que segui-mos, como país –y en esto incluyo a la iniciativa privada–, sin invertir lo suficiente en ciencia y tecnología en el pro-pio país; desde hace muchos, muchos años aspiramos a invertir por lo menos el 1% del PIB.

IC: Que no es gran cosa en el contexto de los países que se suelen plantear como modelos a seguir.FAC: Esos países invierten 3 o 4%, y por eso han logrado el desarrollo que tienen. No basta tomar la tecnología que otros países han desarrollado; cada nación tiene condiciones diferentes, muy específicas, y necesita hacer su propia investigación, su propio desarrollo tecnológico.

Finalmente, quiero señalar que seguiremos traba-jando para que el IMTA se consolide como una institu-ción que propicie la transformación del sector hídrico e impulse la gestión sustentable del recurso agua en el país

Entrevista de Daniel N. Moser


uu En la nueva ley se deben contemplar experien-cias exitosas de otros países atendiendo las par-ticularidades de México; por ejemplo, ninguna de las iniciativas incluye la huella hídrica, concepto hidráulico-económico en torno al cual gira la po-lítica hidráulica de algunos países. Tenemos que considerar aspectos como la huella hídrica e inte-grar conceptos como el control del espacio aéreo sobre los cuerpos de agua.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a [email protected]

En los programas de estudio hay que integrar más mate-rias de ciencias sociales y políticas.

IMTA


Las Cruces, proyecto hidroeléctrico con visión

de sustentabilidad

BENJAMÍN GRANADOS

DOMÍNGUEZIngeniero civil.

De 2000 a 2014 se desempeñó

en la CFE como subdirector de

Proyectos y Construcción.

Actualmente es director

de Proyectos de Inversión Financiada.

ASTRID JULIANA HOLLANDS

TORRESIngeniera civil.

Jefa de proyecto en la Coordinación

de Proyectos Hidroeléctricos

de la CFE .

ROSA DINA LLERANDI

JUÁREZBióloga y maestra

en Ciencias con experiencia en

el desarrollo de estudios

ambientales para proyectos

hidroeléctricos de la CFE.

Con el fin de contribuir a satisfacer la demanda de energía eléctrica pronosticada para el área occidente de México se construirá el Proyecto Hidroeléctrico Las Cruces, con-formado por distintas obras generadoras. Está diseñado con una política de operación que reproduce las condiciones naturales del río San Pedro de forma tal que no se altere el funcionamiento de los ecosistemas de marismas nacionales.

En apego al nuevo marco energético, México ha asumido la meta de generar 35% de la electricidad me-diante energías limpias para el año 2024. Además de ese objetivo, durante la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático de la Convención Marco de las Na-ciones Unidas sobre el Cambio Climático, celebrada en diciembre de 2015, nuestro país reafirmó su compromiso de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 30% para 2020.

La Comisión Federal de Electrici-dad (CFE), como empresa mexicana líder en la materia, tiene la obligación de construir nuevas centrales que contribuyan a elevar el porcentaje de energías limpias. Comparada con las energías eólica, solar y geotérmica, la hidroelectricidad es la tecnología de energía limpia que mayor capacidad puede aportar al sistema eléctrico nacional; por lo tanto, la construcción de nuevas centrales hidroeléctricas es preponderante para alcanzar las metas planteadas. Sumado a ello, la hidroeléctrica es la mayor fuente de energía renovable empleada en escala mundial; en el caso de México consti-tuye 86% de ésta. Es una fuente con-fiable porque los grandes embalses permiten tener reservas de agua que son empleadas para satisfacer las de-mandas de energía o respaldar otras fuentes de generación, como la eólica.

HIDRÁULICA

Las Cruces es uno de los más importantes en la cartera de nuevos proyectos en materia de energía en México. Con una potencia instalada de 240 Megawatts (MW) y una generación media anual de 783 Gigawatts-hora (GWh), su construcción abonará a la diversifica-ción del parque de generación eléctrica de nuestro país. El proyecto se localiza en el estado de Nayarit, 65 km

Figura 1. Esquema general de obras del Proyecto Hidroeléctrico Las Cruces.

Canal de descarga del vertedor

Estructura de control del vertedor

Canal de llamada del vertedor

Túneles de desvío

Zona de oficinas CFE

Cortina

Ataguía aguas arriba

Casa de máquinas

Ataguía aguas abajo

Portales de salida (desvíos)

Portales de entrada (desvíos)

Estructuras del proyecto Arreglo general

Subestación para construcción


al norte de la ciudad de Tepic, en el municipio de Ruiz, cerca de la población de San Pedro Ixcatán. La presa de almacenamiento y sus obras principales se ubicarán sobre el cauce del río San Pedro (véase figura 1). El proyecto detonará beneficios sociales para los mu-nicipios de Acaponeta, El Nayar, Rosamorada y Ruiz, así como para las comunidades indígenas aledañas a éste (San Juan Corapan, San Pedro Ixcatán, Rosarito, San Blasito y Saycota y sus anexos), en cuyas tierras se desarrollará esta obra.

Características técnicasEl PH Las Cruces tiene un esquema de obras conforma-do por los siguientes elementos:

•Obra de desvío sobre la margen izquierda del río, que incluye dos túneles de desvío de sección portal de 14 × 14 m con longitudes de 524.17 m y 648.05 m, así como dos ataguías.

•Toma ecológica alojada en el túnel de desvío 2.•Obra de contención, que consiste en una cortina de

concreto compactado con rodillo, de 185 m de altura (incluyendo desplante estimado de 20 m) con una longitud de corona de 812.36 metros.

•Obra de generación en el cauce, que comprende la obra de toma adosada al cuerpo de la cortina integrada por dos conductos con tuberías de acero de 4.90 m de diámetro, casa de máquinas exterior al pie de la presa, equipada con dos unidades tur-bogeneradoras de 120 MW de potencia cada una para producir 783 GWh de energía media anual, y una subestación eléctrica elevadora tipo SF6 (en-capsulada en gas hexafluoruro de azufre) ubicada al pie de la cortina.

•Obra de excedencias localizada en la margen iz-quierda, compuesta de una estructura de control de cuatro vanos controlados por compuertas radiales, canal de descarga y cubeta de lanzamiento con muro central como estructura terminal.

•Presa de cambio de régimen (PCR), que tiene como objetivo regular diariamente las descargas de la central para mantener un caudal permanente en el río San Pedro (véase gráfica 1).

Debido a la importancia del río San Pedro, se esta-blecieron medidas de mitigación, diseño y operación con un enfoque sustentable, sin comprometer el equilibrio ecológico y el funcionamiento de los ecosistemas de marismas nacionales.

La CFE definió la política de operación del PH Las Cruces y su PCR con el objetivo de reproducir las con-diciones naturales del río y el sistema lagunar (véase figura 2). El monitoreo de las variables biológicas y físicas permitirá asegurar que el régimen de operación sea el adecuado, y de ser necesario éste se podrá adaptar para que se mantengan las funciones del río y del sistema lagunar.

Gestiones ambientales y socialesEl proyecto fue evaluado y autorizado en materia de impacto ambiental por la Semarnat. Se emitió el Reso-lutivo Condicionado en Materia de Impacto Ambiental a favor de la CFE con 18 condicionantes; como parte de su cumplimiento, la CFE está diseñando el Plan de Ma-nejo Ambiental, que consta de programas de monitoreo de componentes físicos (hidráulicos, climatológicos y sedimentológicos) y biológicos. Actualmente se trabaja

Periodo 1944-2011

Gast

o m

3 /s

Volumen de operación de julio a octubre aproximado al régimen de

escurrimiento medio mensual

PI 240 MW783 GWhFP 0.37

350

300

250

200

150

100

50

0

350

300

250

200

150

100

50

0

4 4 4 3 3 3 18 22 23 14 4 4

40 21 11 5 3 28 167 250 303 113 36 27

45 33 30 26 25 27 160 215 257 125 38 34

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Gastos medios mensuales de entrada al PH Las Cruces

Horas promedio turbinadas

Valor promedio de gastos medios mensuales de salida

por operación de PCR

Gráfica 1. Régimen medio mensual natural del río y de gastos medios de operación del PH Las Cruces

Las Cruces, proyecto hidroeléctrico con visión de sustentabilidad



Las Cruces, proyecto hidroeléctrico con visión de sustentabilidad

en los programas de monitoreo de caudales, monitoreo geomorfológico e hidrológico, y monitoreo y restauración de la cuenca media y baja del río San Pedro en el com-ponente ambiental manglar, así como en la investigación y el monitoreo ambiental de la cuenca media y baja del río San Pedro.

En el desarrollo del proyecto, especialmente durante la evaluación de la MIA, se ha cuestionado la factibilidad ambiental señalando diversas afectaciones que podrían derivarse de la construcción y operación de esta obra, principalmente en cuanto a la alteración de la línea de costa, la interrupción al paso de sedimentos, el caudal ecológico y la alteración de los manglares.

El Instituto de Ingeniería de la UNAM ha trabajado en conjunto con la CFE para validar técnica y ambien-talmente los estudios de transporte de sedimentos y la

política de operación del proyecto, con objeto de reforzar el análisis del estado actual de los ecosistemas de marismas nacionales. Con base en los resultados de este monitoreo se tomarán las medidas necesarias para procurar la conservación ambiental en la zona de influencia del proyecto.

De conformidad con lo que es-tablecen el Convenio 169 de la Or-ganización Internacional de Trabajo sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países Independientes, la Consti-tución Política de los Estados Unidos Mexicanos y estándares internaciona-les sobre los derechos de los pueblos indígenas, la CFE llevó a cabo la consulta a la población indígena vin-culada al proyecto, en coordinación con la Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, cuyo proceso fue validado por la Se-cretaría de Energía. Como resultado, los intereses de desarrollo de las comunidades de San Juan Corapan, San Pedro Ixcatán, Rosarito, San Bla-sito y Saycota y sus anexos deberán ser canalizados a través de un plan de desarrollo regional (PDR) en el cual se concentren y organicen las nece-sidades planteadas por aquéllas, se

indiquen los responsables de ejecutar las acciones, se programe su atención y se establezcan las estrategias y mecanismos para su seguimiento.

El PDR contiene tres ejes de desarrollo en su es-tructura: bienestar social, crecimiento económico y seguridad integral. Además, se considerarán tres ejes transversales: equidad de género, cultura y medio ambiente.

ConclusionesEl PH Las Cruces se lleva a cabo con base en están-dares de sustentabilidad y el enfoque de desarrollar un proyecto de energía limpia que sea técnica, social y ambientalmente factible.

El proyecto generará beneficios para Nayarit, un es-tado que cuenta con vasta experiencia en la construcción de centrales hidroeléctricas de gran envergadura, como lo son Aguamilpa, El Cajón y La Yesca.

La CFE está comprometida en seguir construyendo centrales hidroeléctricas con respeto al medio ambiente y a las comunidades aledañas

uu Se ha cuestionado la factibilidad ambiental del proyecto señalando diversas afectaciones que po-drían derivarse de la construcción y operación de esta obra. El Instituto de Ingeniería de la UNAM y la CFE han realizado un monitoreo con base en cu-yos resultados se tomarán medidas para procurar la conservación ambiental en la zona de influencia del proyecto.

Figura 2. Localización del PH Las Cruces y su PCR.

N

PH Las Cruces

Presa de cambio de régimen

Río San Pedro

Arroyo El Naranjo

San Juan CorapanPresidio de los Reyes

San Pedro Ixcatán

6 km

22°6

’0’’

N 22

°4’0

’’ N

22°2

’0’’

N

22°6

’0’’

N 22

°4’0

’’ N

22°2

’0’’

N

104°58’0’’ O 104°56’0’’ O 104°54’0’’ O

104°58’0’’ O 104°56’0’’ O 104°54’0’’ O

Montecito 38 • Col. Nápoles, Delegación Benito Juárez • México, DF, C.P. 03810Teléfonos: +52 (55) 90002630 • LADA SIN COSTO 01-800-087-2630

ESEASA CONSTRUCCIONES es una empresa 100% MEXICANA que se preocupa por el desarrollo sostenible del país, conformada por un equipo de trabajo sólido y profesional en todas sus áreas, lo cual nos consolida como la empresa con mayor experiencia en los servicios de Izajes y maniobras especializadas así como Transporte especializado en el ámbito de la construcción dentro de la República mexicana y en el extranjero.

En ESEASA nos enfocamos en cumplir las necesidades de nuestros clientes con ética, profesionalismo, visión, servicio y eficacia utilizando siempre tecnología de punta, con equipo renovado constantemente y con un estandar de seguridad acorde con la demanda del mercado y regulaciones internacionales.

La experiencia de más de 30 años y nuestra certificación en ISO 9001-2008 nos permiten brindar seguridad a nuestros colaboradores comerciales; de esta forma hemos participado en proyectos importantes como:

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Los líderes en izajes y transporte especializado

Obra Civil• Montaje de distribuidores viales y pasos a desnivel• Construcción de puentes• Construcción de estadios y arenas• Construcción de edificios

Obra Marítima• Construcción de plataformas marinas• Load out• Roll up

Sector Petrolero• Construcción de refinerías• Reconfiguración de refinerías

Sector Energético• Montajes de centrales de ciclo combinado• Construcción de parques eólicos

Proyectos Científicos• Montaje del gran y único telescopio milimétrico ubicado en Puebla, México

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Conectividad para el NAICM

INFRAESTRUCTURA VIAL

Tomando como base el Preplan Maestro del NAICM, el diagnóstico de la movilidad en el radio de influencia del AICM y los viajes generados por éste, se estruc-turaron diferentes escenarios de desarrollo futuro de infraestructura vial para entrar y salir. De este modo se establecieron indicadores de justificación y priorización de las propuestas de conectividad externa e interna.

Con el fin de definir y caracterizar la demanda de los usuarios (pasajeros y acompañantes) y empleados del AICM, se aplicaron encuestas de origen-destino (OD) en las dos terminales del AICM. Estos datos permitieron pre-decir el comportamiento de los usuarios y empleados, por lo que son una fuente de información muy importante de este estudio.

Se realizó un inventario de las alternativas y rutas que los usuarios utilizan hacia y desde el AICM, y que se usarán para acceder al NAICM. Este inventario incluyó los diferentes modos de transporte y servicios (vehículo privado, motocicletas, taxi, metro, metrobús o BRT, otras rutas de transporte público, servicios de transporte interurbano y no motorizado, etc.), así como las rutas principales empleadas.

A partir de la información recabada se elaboró el diagnóstico de la situación actual de movilidad vehicu-lar en el área de influencia del NAICM, con base en las condiciones físicas y operativas actuales de vialidades e intersecciones principales en el área de estudio.

Una vez conocido el patrón de movimientos del actual aeropuerto, su distribución modal y demás datos de campo, se construyó un modelo de transporte con el programa especializado VISUM. Los resultados del análisis de operación de vialidades e intersecciones así como del transporte público en la zona de influencia permitieron identificar las necesidades de soluciones de infraestructura para garantizar la adecuada conectividad con el NAICM. Estos proyectos de conectividad terres-

NUBBY LILIANA TORRES RUIZ

Ingeniera civil con especialidad

en Transporte. Trabajó como

especialista en la Secretaría

de Movilidad en Bogotá, Colombia.

En México ha gerenciado más

de 200 proyectos de consultoría

en las áreas de tránsito, transporte

y movilidad. Es gerente de

Ingeniería de Tránsito en

Cal y Mayor y Asociados, S. C.

Aunque el sitio aprobado para la construcción del NAICM está próximo a una red de carreteras de cuota, era necesario estructurar un sistema que ofreciera a sus usua-rios alternativas de infraestructura y conectividad para acceder de manera funcional, eficiente y segura más allá del uso de transporte particular. Por ello se desarrolló una visión estratégica de la conectividad centrada en las distintas modalidades, incluyendo alternativas de transporte masivo urbano e interurbano.

tre del nuevo aeropuerto se basan en la planeación ur-bana del área metropolitana, tanto de la infraestructura existente y los proyectos actualmente en curso como de la construcción de nuevas obras a futuro.

Gráfica 1. Distribución modal del AICM entre semana

Taxi40%

Metro45%

Metro12%

Automóvil y motocicleta

33%

Resto transporte público

30%

Autobús regional9%

Resto transporte público5%

No motorizado (a pie y en bicicleta)

1%

Pasajeros y acompañantes:220,000 viajes/día

Empleados:102,000 viajes/día

Automóvil y motocicleta

14%

Taxi7%

No motorizado (a pie y en bicicleta)

4%



Todas las propuestas de infraestructura vial, trans-porte público y ferroviario buscaron proveer conectividad funcional y eficiente al NAICM hasta el final de la vida útil de cada proyecto, por lo que se propuso rehabilitar y adecuar vialidades y entronques existentes e implemen-tar otros en las cercanías del AICM y en las que serán las instalaciones del NAICM, con el objetivo de brindar una mejor movilidad y lograr una conexión directa entre ambos aeropuertos desde todos los puntos de la Ciudad de México.

A continuación se presentan algunas de las pro-puestas conceptuales de infraestructura planteadas en el estudio.

Conectividad del transporte privadoAcceso controlado por autopista Peñón-Texcoco y Río de los RemediosAl considerar que la extensión de los terrenos federales al sur de las terminales del NAICM (lo que será la Ciudad Aeropuerto) tiene el potencial de generar una importante cantidad de viajes a futuro, fue necesario priorizar la conectividad de los usuarios del NAICM (empleados, viajeros y acompañantes), para lo cual se desarrollaron dos sistemas viales independientes: uno exprés para los que tienen como origen o destino las terminales del NAICM (sistema de vías de acceso controlado) y otro general para los usuarios de la Ciudad Aeropuerto, del que también podrían servirse quienes utilicen el NAICM (sistema de vías públicas urbanas). Ninguno de los sis-temas viales tendría costo para los usuarios, y ofrecerían redundancia al proveer accesos desde Peñón-Texcoco y Río de los Remedios.

La propuesta consiste en conectar el AICM con el NAICM por medio de una vialidad de acceso controlado que corra a través de los terrenos del actual aeropuerto y de la autopista Peñón-Texcoco, mejorando los entron-ques intermedios para agilizar el tránsito y los accesos/salidas. Por estas vías de acceso controlado podría circular el transporte público BRT en su extensión de la línea 4. Además de la conexión con la autopista Peñón-Texcoco, se propusieron mejoras en Río de los Reme-dios, lo que resolvería problemas de tránsito locales y sería una opción más para ingresar al NAICM y a la Ciudad Aeropuerto.

Vías públicas: acceso libre por autopista Peñón-Texcoco y Río de los RemediosCon la construcción y entrada en operación del NAICM se espera que aumente el flujo vehicular en la zona, por lo que se planteó la ampliación del Anillo Periférico y la autopista Peñón-Texcoco para albergar no sólo las vías de acceso controlado sino carriles de circulación (vía pública) que conecten los accesos y salidas de la Ciudad Aeropuerto sin afectar la circulación de los vehículos que se dirigen al NAICM; los carriles de cuota se mantendrían sobre la autopista Peñón-Texcoco.

Mejoramiento de avenidas 602 y 508Las avenidas 602 y 508 conectan Oceanía con la autopista Peñón-Texcoco, pero sus condiciones son inadecuadas para una buena circulación vehicular; por ello se proponen mejoras tanto en las calles como en los entronques existentes –ampliaciones de carriles y pasos a desnivel– para desahogar el congestionamiento.

Atizapán-Atlacomulco

Autopista Río de los RemediosEje 5 Nte. Montevideo

Peñón-Texcoco (Cuota)Eje 4 Nte. Talismán

Circuito InteriorEje 2 Nte. Eulalia GuzmánEje 1 Nte. Rayón

Viaducto (Río de la Piedad)

México-Querétaro

Naucalpan-Buenavista

Santa Clara-Indios Verdes

Naucalpan-Ecatepec Fase 3Río de los RemediosCalz. San Juan de Aragón

Luis Donaldo Colosio

Barranca de Hueyatlalco

Circuito Exterior MexiquenseToluca-Viaducto

A mediano y largo plazoAmpliación de Viaducto Río de la PiedadAmpliación de Anillo PeriféricoPar vial Eje 4 Norte y Eje 5 Norte Par vial Eje 1 Norte-Eje 2 NorteConexión Autopista Peñón-EcatepecTúnel/Elevado Río ConsuladoMejora de intersecciones nuevas o existentes

Proyectos viales ZMVMAtizapán-AtlacomulcoLuis Donaldo ColosioNaucalpan-Ecatepec Fase 3Calz. Zaragoza-PeñónMuyuguarda-Calz. ZaragozaViaducto-Calz. Zaragoza Peñón-Ecatepec y RamalGran Canal (Siervo de la Nación)Santa Clara-Indios VerdesConexión Toluca-ViaductoConexión Barranca de HueyatlalcoConexión Pachuca-Texcoco

Av. Lomas Verdes

De la

s Ar

mas

Proyectos viales NAICMA corto plazoAmpliación y mejoramiento av. 602 - 508Vía de acceso controladoVías públicas al NAICMAutopista urbana Viaducto Río de la PiedadVía perimetral al NAICMAmpliación CEM Hangar presidencial

Av. 508Av. 602

Eje 1 NorteAv. Ocean

íaEj

e 5 O

te. Ja

vier

Rojo

Góm

ez

México-Pachuca

Av. C

enten

ario

Av. C

arlos

Han

k Gon

zález

Anillo

Perifé

rico

TexcocoVía a Hidalgo (Camino a Texcoco)

Pachuca-Texcoco

Corredor del Altiplano

Ecatepec-Texcoco

Ecatepec-Pirámides

Peñón-Ecatepec y Ramal

Viaducto- Calz. Zaragoza

Av. Bordo de Xochiaca

Gran Canal

Muyuguarda-Calz. Zaragoza

Calz. Zaragoza

Calpulalpan

Ciudad Aeropuerto

Circ

uito

Exte

rior M

exiq

uens

eResumen del proyecto de infraestructura vial para el NAICM.


Línea 6 metrobús

Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán

Av. Montevideo

Línea 6

Línea 7

Extensión línea 9 a Observaorio

Extensión línea 12 a Observatorio

Línea 1 metrobús

Mexibús Lechería-Las Américas


Ampliación del CEMEl proyecto contempla la ampliación de carriles en el Circuito Exterior Mexiquense (CEM) para facilitar la circulación de transporte de carga y su acceso hacia el NAICM sin que se presenten mayores conflictos de tránsito con los vehículos particulares que compartirán la vialidad en el tramo comprendido entre la caseta Conmex y Río de los Remedios.

Vía perimetral del NAICMSe planteó la construcción de una vialidad perimetral en el polígono que rodea al NAICM a manera de libramiento para la conexión entre el CEM, el NAICM y la Ciudad Aeropuerto; aunado a ello, se considera importante construir una vialidad perpendicular a la perimetral que permita la conexión entre el NAICM y Av. Insurgentes (Ecatepec) o con el Eje Metropolitano (Gran Canal-Siervo de la Nación).

Conexión autopista PirámidesSe propone realizar una vialidad que haga posible la conexión de la nueva autopista Pirámides con la vialidad perimetral del polígono del NAICM para promover un rá-pido acceso de los usuarios provenientes tanto del muni-cipio de Ecatepec como de la autopista Peñón-Texcoco.

Autopista urbana de cuota Río de la Piedad•Alternativa 1 (en túnel). Conecta el NAICM con la

zona poniente de la Ciudad de México por medio de una vialidad subterránea de doble sentido (dos carriles por sentido), paralela al trazo actual del Via-

ducto (Miguel Alemán y Río de la Piedad) y dotada de entradas y salidas en algunos puntos intermedios relevantes.

•Alternativa 2 (en viaducto). Sigue el mismo trazo del Viaducto Río de la Piedad, con una vía elevada que se compondrá de secciones tipo árbol (o viaducto) y tipo marco en diferentes tramos, dependiendo de las condiciones geotécnicas y de infraestructura en cada tramo.

Autopista urbana de cuota Río Consulado•Alternativa 1 (en túnel). Conecta el NAICM con la

zona poniente de la Ciudad de México a través de su zona norte, utilizando una vialidad subterránea de dos carriles por sentido; de oriente a poniente coincide con el trazo de las calles Norte 25, Norte 172, China, Eje 2 Norte (Canal del Norte, Manuel Gonzá-lez, Eulalia Guzmán) y Circuito Interior (Río Consula-do, Instituto Técnico Industrial y Melchor Ocampo), y está dotada de entradas y salidas en algunos puntos intermedios relevantes.

•Alternativa 2 (en viaducto). Sigue el mismo trazo del proyecto en túnel, pero con diferentes tramos en secciones tipo cajón y tipo túnel, dependiendo de las condiciones geotécnicas y de infraestructura en cada tramo.

Par vial Eje 1 Norte/Eje 2 NorteSe propone una serie de modificaciones en vialidades para dar continuidad a los ejes viales 1 Norte y 2 Norte y conectar la zona centro de la Ciudad de México con Ciu-

SimbologíaLíneas de metro existentesLíneas de BRT existentesEstación ferroviaria BuenavistaProyectos ZMVMExtensión línea 4 Jardines de MorelosExtensión línea A hacia ChalcoExtensión línea 9 de metro ObservatorioExtensión Santa Marta-Constitución de 1917Extensión de línea 12 metro ObservatorioMexibús Indios VerdesMexibús Lechería-Las AméricasLínea 6 de metrobúsExtensión línea 5 metrobúsProyectos de conectividad aeroportuariaA corto plazoExtensión BRT línea 4-NAICMMetro Pantitlán-NAICMReconfiguración CetramA mediano y largo plazoBRT Periférico OrienteTren exprés Polanco-NAICM (opción A)Tren exprés Polanco-NAICM-La Paz (opción B)Metro NAICM-La PazEnlace de alta velocidad AICM-NAICM-Huehuetoca

Línea 5

Línea A

Línea 9

Eje 2 Nte. Eulalia Guzmán Av. Oceanía

Línea 4 metrobús

Viaducto Río de la Piedad

Mexibús Indios Verdes

Línea 1 mexibús

Línea B

Calz. San Juan de Aragón

Tren Polanco “B”

Río de los Remedios

Insurg

entes

Norte

Av. Ce

ntenar

io

Tren Polanco “A”

BRT Periférico Oriente

Extensión línea 4 Jardines de Morelos

Av. C

arlos

Han

k Gon

zález

Circ

uito

Exte

rior M

exiq

uens

e

Anillo

Perifé

rico

Reconfiguración CetramCalz. Ignacio Zaragoza

Extensión línea A hacia ChalcoSanta Marta-Constitución de 1917

Metro NAICM-La Paz

Mexibús Chimalhuacán-Pantitlán

Peñón-Texcoco (cuota)

Propuesta de conectividad para el transporte público.



dad Nezahualcóyotl, en el Estado de México. Con estas modificaciones se obtendrá un par vial que facilitará la realización de viajes en sentido poniente-oriente, y vice-versa. Con este proyecto se pretende dar continuidad a los flujos vehiculares desde el NAICM hacia las zonas poniente y centro-norte de la Ciudad de México.

Par vial avenidas Sor Juana Inés de la Cruz/ Gral. J. V. VilladaSe propone una serie de modificaciones en vialidades para dar continuidad a las avenidas Sor Juana Inés de la Cruz y General J. V. Villada y permitir la conexión entre Ciudad Nezahualcóyotl en el Estado de México y la delegación Iztapalapa en la Ciudad de México. Con estas modificaciones se obtendrá un par vial que fa-cilitará la realización de viajes en sentido norte-sur, y viceversa.

Par vial Eje 4 Norte/Eje 5 NorteSe propone una serie de modificaciones en vialidades para dar continuidad a los ejes viales 4 Norte y 5 Norte y permitir la conexión de las áreas aledañas a la Basílica de Guadalupe en la zona centro/norte de la Ciudad de México y los límites de la delegación Gustavo A. Madero con el municipio de Nezahualcóyotl, cerca del actual AICM, en sentido poniente-oriente y viceversa.

Ampliación Viaducto Río de la PiedadLa propuesta contempla ampliar la sección transversal del Viaducto Río de la Piedad en su tramo de la ave-nida Río Churubusco a la calzada Ignacio Zaragoza; actualmente la sección transversal de esta vialidad se compone de cuatro carriles de circulación en su sentido poniente-oriente y tres carriles en sentido contrario. Se sugiere una ampliación a cinco carriles por sentido.

Ampliación Anillo Periférico (Canal de San Juan)Comprende la ampliación del Anillo Periférico en su tramo desde la calzada Ignacio Zaragoza hasta el cruce con la avenida Bordo de Xochiaca. Actualmente este tramo cuenta con una sección transversal de tres carri-les por sentido de circulación y un camellón de sección variable; la propuesta de ampliación contempla seis carriles por sentido.

Aunado a lo anterior, es indispensable que se con-creten proyectos contemplados por el Estado de México y por la Ciudad de México:

•Prolongación autopista Naucalpan-Ecatepec•Viaducto Calzada Ignacio Zaragoza-Peñón•Autopista Atizapán-Atlacomulco•Autopista Muyuguarda-Zaragoza•Autopista Pirámides (Pirámides-Peñón)•Eje Metropolitano (Gran Canal-Siervo de la Nación)•Conexión Toluca-Viaducto•Conexión Pachuca-Texcoco

Propuestas para conectividad del transporte públicoUno de los escenarios analizados fue la conexión con los sistemas de transporte público masivo existentes en la ZMVM para vincular el resto de la zona metropolitana en una red que se extenderá hasta el NAICM, y al mis-mo tiempo ofrecer mejores opciones de transporte en general para la región.

Luego de estudiar los principales pares OD y las zonas donde la cobertura en sistemas de transporte co-lectivo masivo es reducida, se generaron propuestas que incluyen sistemas tipo metro y trenes ferroviarios. A con-tinuación se presenta un resumen de cada propuesta.

Extensión BRT línea 4Definida la vialidad de acceso controlado, se decidió que la alternativa de BRT directo al NAICM sería la con-tinuación de la actual línea 4 del metrobús, cuya ruta norte actualmente llega a ambas terminales del AICM. Esta alternativa está dirigida principalmente a los viajeros que tienen como origen o destino la zona central de la Ciudad de México.

BRT Vía Morelos-NAICMSe contempla BRT en carril confinado al centro de la avenida Río de los Remedios desde la Vía Morelos hasta el NAICM; hará conexión con el metro en las líneas 4, 6 y B, y con el metrobús en la línea 5. Tendrá 15 paradas con una terminal ubicada en el centro de transporte intermodal del NAICM.

BRT Periférico Oriente-PantitlánEl BRT contará con carril confinado al centro del Periféri-co oriente con 22 paradas, dos de ellas de interconexión con la línea 5 del metrobús. Este sistema en particular tiene mayor conexión con el metro y ofrece la posibili-dad de transferencia con las líneas 1, 5, 8, 9, 12 y A, de manera que es la alternativa que mayor movilidad ofrece en el resto de la Ciudad de México.

Metro Pantitlán-NAICMLa propuesta consiste en construir una nueva línea del metro o ampliar alguna de las existentes para ofrecer un servicio de transporte masivo urbano que enlace el NAICM con la zona sureste del área metropolitana a

uu Los resultados del análisis de operación de vialidades e intersecciones y del transporte públi-co en la zona de influencia permitieron identificar las necesidades de soluciones de infraestructura para garantizar la adecuada conectividad con el NAICM. Estos proyectos se basan en la planeación urbana del área metropolitana, tanto de la infraes-tructura existente y los proyectos actualmente en curso como de la construcción de nuevas obras a futuro.



través del importante centro de transferencia multimo-dal (Cetram) de Pantitlán. La longitud aproximada es de 13 km, con estaciones terminales en el NAICM y en Pantitlán, tres estaciones intermedias y la posibilidad de construir dos estaciones más a futuro.

Tren exprés Polanco-NAICMEl metro puede ser una opción de acceso válida para ciertos pasajeros de avión que estén en posibilidad de pagar tarifas elevadas como contrapartida de un servicio de excelencia en términos de rapidez, confiabilidad y comodidad. La alternativa propuesta ofrece un sistema de transporte masivo para comunicar el NAICM con Polanco, una importante zona hotelera y de negocios. Se aprovecharía el derecho de vía de la concesión de Ferrovalle hasta donde existe actualmente (Ejército Na-cional y Ferrocarril de Cuernavaca), y la infraestructura sería utilizable a futuro para nuevos servicios (Polanco-NAICM-Bajío, si se considera hacer un eventual enlace de alta velocidad).

Proyectos complementarios de transporte públicoReconfiguración del Cetram PantitlánCon objeto de mejorar los tiempos de correspondencia entre líneas de metro, mexibús, transporte concesiona-do y futuros proyectos de transporte masivo para los usuarios del Cetram Pantitlán, se propone desarrollar un proyecto de reconfiguración. La propuesta consiste en la construcción de un Cetram mediante la creación de un mezanine de circulación/distribución de usuarios y área comercial de 40,000 m2 que mejore de forma significativa el tiempo de correspondencia entre líneas del metro, el mexibús, la extensión de la línea 4 del metrobús, el BRT Periférico Oriente-Pantitlán y el transporte concesionado de superficie.

Autobuses tipo shuttleSe propone contemplar la instauración en el corto plazo de servicios de autobuses tipo shuttle al NAICM desde puntos específicos de la Ciudad de México, especial-mente la zona suroeste. El servicio puede ser prestado directamente por las aerolíneas para atraer a usuarios que de otra forma usarían taxi o vehículo privado; así sería posible generar un cambio modal y se utilizarían

vías urbanas de cuota con el fin de reducir el tiempo de viaje. Otra opción para este fin es aprovechar la infraestructura de carriles en las vialidades de acceso controlado –carriles preferenciales o segregados de los sistemas de transporte masivo–, previo análisis de afec-tación basado en la capacidad y los cambios normativos correspondientes.

Alternativa al metro Pantitlán-NAICMEn el caso de que no pudiera contarse con línea del metro Pantitlán-NAICM en el momento de entrar en operación el NAICM, se proponen algunos proyectos complementarios:

•Circuito Pantitlán-NAICM. BRT de servicio directo; transitará por la vialidad de acceso controlado, don-de tendrá carril preferencial y no hará parada hasta llegar a la terminal intermodal del NAICM.

•Línea 6 del metrobús. La línea 6 del metrobús corre de Villa de Aragón a El Rosario. La propuesta de ampliación pretende que continúe por la avenida Taxímetros hasta topar con Eje 4, donde deberá contemplarse la incorporación al Periférico hasta llegar a Río de los Remedios e ingresar al NAICM.

•Tren ligero Múzquiz-NAICM. Esta opción corres-ponde a la primera etapa del metro La Paz-NAICM-Múzquiz conectando la línea B del metro con el NAICM y tiene una longitud de 6.0 km. El proyecto se desarrolla con una plataforma ferroviaria de sufi-ciente capacidad que es aprovechable en el futuro para otros proyectos de conectividad ferroviaria (tren exprés, ferrocarril urbano).

Algunos de los principales beneficios de las obras planteadas en este estudio son:

•Mejora en la conectividad de la ciudad y la zona metropolitana con el nuevo aeropuerto.

•Reducción de costos de viaje y tiempos de traslado para viajeros y acompañantes.

•Transporte de calidad para empleados y usuarios.•Atención de la demanda, tanto de usuarios como

de empleados.•Canalización adecuada del transporte de carga

evitando su entrada en la ciudad.•Contribución a mejorar la movilidad de los capita-

linos.

Es importante indicar que el estudio tuvo por objeto la identificación de proyectos potenciales de infraestructura carretera y ferroviaria para dar una conectividad ade-cuada al nuevo aeropuerto; el Plan Maestro del NAICM es posterior, por lo que es posible que cada una de las propuestas aquí expuestas no correspondan fielmente a las que finalmente se ejecutarán para tal efecto


uu Para mejorar los tiempos de correspondencia de los usuarios del Cetram Pantitlán, se propone desarrollar un proyecto de reconfiguración. La pro-puesta consiste en la creación de un mezanine de circulación/distribución de usuarios y área comer-cial de 40,000 m2 que mejore de forma significativa el tiempo de correspondencia entre líneas del me-tro, el mexibús, la extensión de la línea 4 del me-trobús, el BRT Periférico Oriente-Pantitlán y el trans-porte concesionado de superficie.


Desarrollo de infraestructura turística en México

Por su privilegiada ubicación geográfica, la diversi-dad de sus recursos naturales y culturales y su capa-cidad para generar productos turísticos de calidad, México posee un enorme potencial para posicionar- se como un gran destino turístico mundial. Cuenta con 33 bienes patrimonio cultural y natural de la humanidad (está en el sexto lugar mundial), 10 ciudades patrimo-nio de la humanidad, 177 áreas naturales protegidas y 187 zonas arqueológicas de importancia internacional.

Todos estos recursos y atractivos, sumados a su gran vocación turística, colocan a México como uno de los destinos favoritos del turismo nacional e internacional. Muestra de ello es la creciente importancia del sector en la economía nacional.

En la actualidad el sector turismo representa 8.5% del PIB –esto lo constituye en la tercera fuente de captación de divisas– y genera 9 millones de empleos directos e indirectos, lo que significa alrededor de 17% de la po-blación nacional económicamente activa.

En el año 2014 México se colocó entre los 10 países más visitados del mundo, de acuerdo con la Organi-zación Mundial de Turismo, al haber sido visitado por más de 29 millones de turistas extranjeros. En 2015 registró un nuevo récord histórico en arribo de turistas internacionales, con 32.1 millones de visitantes, lo que representó una tasa de crecimiento medio anual superior en más de dos veces al registrado en el mundo. En el periodo de 2012 a 2015 la tasa de crecimiento medio anual de captación de turismo internacional de nuestro país fue de más de 11%, en tanto la mundial fue de sólo 4.4 por ciento.

Los indicadores anteriores reafirman que el sector turístico constituye una excelente alternativa para al-canzar un nivel de crecimiento económico acelerado y sostenido en nuestro país. A fin de dar un mayor impulso al sector, el gobierno federal, a través de la Secretaría

Debido a la planificación ordenada y apegada a los criterios de sustentabilidad econó-mica, social y ambiental, los desarrollos del Fondo Nacional de Fomento al Turismo se han convertido en importantes impulsores de la actividad turística nacional y han logra-do el reconocimiento, la preferencia y fidelidad de turistas nacionales y extranjeros.

HÉCTOR MARTÍN GÓMEZ BARRAZA

Licenciado en Derecho con

33 años de experiencia en el sector público en

instancias como el Infonavit, el IMSS y

la SCT. Desde 2012 es director general

del Fondo Nacional de Fomento

al Turismo.

de Turismo y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) como su brazo ejecutor, desarrolla acciones y estrategias para elevar la competitividad y la calidad de los destinos, productos y servicios turísticos, entre ellas promover la diversificación de la oferta turística para atender nuevos segmentos, estimular la creación de una mejor y mayor infraestructura y fomentar mejores prác-ticas que den respuesta a las necesidades y demandas de un mercado cada vez más competitivo.

Impulso y modelos de inversiónDesde su fundación en 1974, el Fonatur ha sido una institución pionera en la planeación y realización de proyectos turísticos sustentables en México. A lo largo de los años se ha consolidado como eje estratégico y un

El de Litibú es un proyecto orientado a la práctica de activi-dades como golf, turismo náutico y turismo de naturaleza.

FON

ATU

R

PLANEACIÓN

TEMA DE PORTADA



Actualmente se desarrolla en Huatulco un Centro Integralmente Planeado.

FON

ATU

R


instrumento facilitador del gobierno de la República en alianza con los gobiernos estatales y municipales para el fomento de la inversión turística. Su misión es identificar, concretar y detonar proyectos turísticos orientados al desenvolvimiento regional, la generación de empleos, la captación de divisas y el crecimiento económico para mejorar la calidad de vida de la población.

A través de su modelo de negocios, identifica re-servas territoriales con alto potencial turístico, elabora planes maestros sustentables con visión de largo plazo y construye infraestructura y servicios de primera calidad. Al mismo tiempo, busca inversionistas interesados, los asesora y guía durante todo el proceso de desarrollo del proyecto respetando siempre la vocación del destino y el patrimonio natural y cultural de la región. Con estos lineamientos, ha desarrollado Centros Integralmente Planeados (CIP) y Proyectos Turísticos Integrales (PTI) que han fortalecido el sector turístico de México y se han convertido en auténticas palancas de crecimiento económico para el país.

Durante estos años, se realizaron CIP y PTI como Cancún, Ixtapa, Los Cabos, Loreto, Huatulco, Litibú y la

Marina Cozumel, además de aquellos que se encuentran en proceso de creación, como Costa Canuva (antes Costacapomo) en la Riviera Nayarita y Playa Espíritu en Sinaloa.

Con más de 40 años de experiencia como planeador turístico, el Fonatur ha generado nuevos modelos de negocio que se adaptan mejor a las necesidades de los inversionistas, con esquemas financieros que permiten orientarlos desde el inicio de su proyecto hasta su con-clusión. Invertir con el Fonatur asegura la obtención de beneficios únicos, como planificación sustentable, certe-za jurídica, programas de mantenimiento de primer nivel, precios competitivos, infraestructura y equipamiento con los más altos estándares de calidad y un alto rendimiento de la inversión.

El Fonatur es una entidad que cumple a cabalidad los objetivos para los que fue creada y es pionera en la implementación de buenas prácticas y programas que fortalecen la sustentabilidad como estrategia de desa-rrollo en sus destinos.

Desde la concepción de sus proyectos hasta su puesta en marcha y operación, el fondo adopta las me-



didas de prevención y mitigación requeridas por las autoridades competentes, particularmente las ambien-tales, de los tres órdenes de gobierno.

En consecuencia, todas las acciones en materia de sustentabilidad instrumentadas por el Fonatur son detonantes importantes en la atracción de inversión y permiten la construcción de destinos turísticos compa-tibles con su entorno y de un bajo impacto ecológico, siempre en cumplimiento de las leyes y regulaciones urbanas y ambientales.

Por lo anterior, la contribución del fondo al turismo nacional es fundamental. Hoy en día, los destinos Fonatur ofrecen más de 60 mil cuartos de hotel, que equivalen a la tercera parte de la oferta total de destinos de sol y playa mexicanos, y reciben más de 10 millones de turistas al año; dos de cada 10 visitan los destinos desarrollados por el fondo.

En los últimos tres años (2012-2015), estos destinos crecieron 57% en recepción de turistas, al pasar de 6.8 a 10.6 millones de visitantes, y 67% en la captación de divisas, al aumentar de 1.6 a 2.7 miles de millones de dólares.

Proyectos y acciones prioritariosUno de los compromisos adquiridos por el Fonatur en concordancia con los objetivos de esta administración

es apoyar la diversificación de la oferta turística para detonar el potencial de nuestro país en segmentos hasta ahora poco atendidos pero cada vez más de-mandados. Por ello, como parte del Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 se contempla el esta-blecimiento de cuatro centros turísticos sustentables enfocados en el turismo cultural y de naturaleza, con el fin de impulsar la actividad turística alrededor de las zonas arqueológicas de Teotihuacan, Palenque y Chichén Itzá y del Parque Ecológico de Calakmul, atendiendo con ello segmentos adicionales al de sol y playa. El propósito es aprovechar el mercado turístico que visita dichas zonas a fin de detonar polos de desa-rrollo turístico-cultural de baja densidad que impulsen el crecimiento regional.

Al mismo tiempo, el fondo continúa con acciones orientadas a fomentar la inversión turística, así como a modernizar y consolidar los destinos ya existentes mediante el fortalecimiento de su infraestructura. Entre los desarrollos del Fonatur en proceso de consolidación se encuentran los CIP Huatulco en Oaxaca, Ixtapa en Guerrero y Loreto en Baja California Sur.

Adicionalmente se lleva a cabo el CIP Playa Espíritu en Sinaloa, el cual cubre un polígono prioritario de alre-dedor de 713 hectáreas. En su primera etapa se iniciaron las obras de vialidades, infraestructura y servicios que permitirán la construcción y comercialización de cerca de 10 mil unidades de alojamiento entre cuartos hoteleros y viviendas, al igual que proyectos detonadores como un campo de golf, zonas comerciales, un centro urbano y un malecón turístico, entre otros. También se ha conclui-do la construcción del primer hotel del CIP, de categoría business class y próximo a inaugurarse.

De manera simultánea se llevan a cabo los PTI Costa Canuva y Litibú en Nayarit, que abarcan aproximada-mente 425 hectáreas con capacidad para construir unas 11,400 unidades de alojamiento. El proyecto de Litibú cuenta con un campo de golf y clubes de playa. En

Cancún es uno de los destinos más consolidados; allí se realizan obras de infraestructura de servicios y mantenimiento.

uu A través de su modelo de negocios, el Fonatur identifica reservas territoriales con alto potencial tu-rístico, elabora planes maestros sustentables con visión de largo plazo y construye infraestructura y servicios de primera calidad. Al mismo tiempo, busca inversionistas interesados, los asesora y guía durante todo el proceso de desarrollo del proyecto respetando siempre la vocación del destino y el pa-trimonio natural y cultural de la región.

FON

ATU

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general, la infraestructura consi-derada en estos planes maestros está orientada a la práctica de actividades como golf, turismo náutico y turismo de naturaleza, y a la construcción de viviendas residenciales.

En sus destinos más conso-lidados, el Fonatur ha realizado acciones prioritarias de infraestruc-tura, servicios y mantenimiento, entre las que destacan:

•En Cancún, la primera etapa de rehabilitación y reequipa-miento de las plantas de tra-tamiento de aguas residuales (PTAR) Pok Ta Pok, Gucumatz y El Rey, así como la rehabilita-ción y modernización del alum-brado público en el Boulevard Kukulcán, incluyendo el Jardín del Arte.

•En Ixtapa, la operación y mantenimiento de PTAR, obras de mejoramiento de la ciclopista, la primera eta-pa de repavimentación de diversas vialidades y obras de mantenimiento en el campo de golf Palma Real.

•En Los Cabos, la restauración de la operación del CIP después de los daños que ocasionó el huracán Odile, entre otras.

•En Loreto, la reconstrucción de canales en Puerto Escondido y la zona de El Zacatal, y la rehabilita-ción de la red de drenaje sanitario en la zona de Nopoló.

•En Huatulco, el dragado de mantenimiento de las dársenas de Santa Cruz y la zona de yates de la marina Chahué, así como la conclusión de las obras del corredor turístico inmobiliario Santa Cruz-La Crucecita (Quinta Avenida) y el Andador Escénico.

Algunos proyectos de desarrollo contemplados por el fondo son:

•Altos de Conejos en Huatulco, que a su vez contem-pla la construcción de hoteles, viviendas, un campo de golf, club de playa y un centro de entretenimiento en 157 hectáreas.

•Urbanización del predio Majahua en Ixtapa, con su-perficie de 121 hectáreas y capacidad para 2,800 cuartos, donde se construirán hoteles, viviendas y un campo de golf.

•Loreto-Puerto Escondido, con una superficie de más de 6 mil hectáreas en las que se construirán hoteles, viviendas, un campo golf, un centro de entretenimien-to y comercios.

•Puente Bojórquez en Cancún, un puente vehicular de 1.8 km sobre la laguna Bojórquez que dotará a Cancún de una alternativa vial y además fungirá como ruta auxiliar para la población civil durante eventualidades.

Luego del paso de Odile se trabaja en restaurar la operación en Los Cabos.

FON

ATU

R


ConclusionesLo expuesto ratifica el compromiso del Fonatur de im-pulsar obras y proyectos en favor del desarrollo turístico nacional y, por tanto, de todos los mexicanos.

Debido a la planificación ordenada y apegada a los criterios de sustentabilidad económica, social y ambien-tal, los desarrollos del fondo se han convertido en impor-tantes impulsores de la actividad turística nacional y han logrado el reconocimiento, la preferencia y fidelidad de turistas nacionales y extranjeros.

A través de sus desarrollos, el Fonatur ha logrado incrementar la afluencia de turistas y la captación de divisas, con lo cual ha fortalecido la economía del país. El compromiso es continuar con el fomento a la inversión para desarrollar destinos turísticos atractivos y competitivos que contribuyan a colocar a México co-mo una potencia turística mundial que genere mayores oportunidades y beneficios para la economía nacional

uu Como parte del Programa Nacional de Infraes-tructura 2014-2018 se contempla el establecimien-to de cuatro centros turísticos sustentables enfoca-dos en el turismo cultural y de naturaleza, con el fin de impulsar la actividad turística alrededor de las zonas arqueológicas de Teotihuacan, Palenque y Chichén Itzá y del Parque Ecológico de Calakmul, atendiendo con ello segmentos adicionales al de sol y playa. El propósito es aprovechar el merca-do turístico que visita dichas zonas a fin de detonar polos de desarrollo turístico-cultural de baja densi-dad que impulsen el crecimiento regional.


FERROCARRILES

Infraestructura y competitividad ferroviaria en México, EU y Canadá

LORENZO REYES RETANA

Ingeniero civil con maestría

en Planeación y administración de

infraestructura. Desde 1998 es

director general de Operación de

Ferromex, y desde 2005 también lo es

de Ferrosur.

Según la Asociación Estadouni-dense de Ferrocarriles (AAR, por las siglas de American Association of Railways), “la red ferroviaria de América del Norte, integrada por los ferrocarriles estadounidenses, en conjunto con sus contrapartes de Canadá y México, conforman el siste-ma ferroviario de carga más eficiente, competitivo y confiable del mundo”.

La Asociación de Ferrocarriles de Canadá (RAC, por las siglas de Railway Association of Canada) se refiere a esa misma red como “el mejor sistema ferroviario de América del Norte y el mundo”.

Son cuatro los aspectos básicos que soportan esta contundente ase-veración:

1. Las características intrínsecas del ferrocarril de carga.

2. Las coberturas y los regímenes operativos de los ferrocarriles de carga de cada uno de los tres países.

3. El marco legal de operación de esos ferrocarriles.4. El régimen aduanal que se aplica al intercambio de

bienes por ferrocarril entre los tres países.

Características del ferrocarril de cargaLa posibilidad de acoplar en un tren hasta 150 carros con 15 mil toneladas métricas de carga (equivalente a lo que pueden llevar 500 camiones) y mantenerlos inte-grados durante su traslado apoyados en ruedas y rieles metálicos con un sistema de tracción diésel-eléctrico permite que por lo menos dos de los costos operativos principales, el combustible y la mano de obra, resulten sustancialmente inferiores a los de su alternativa de transporte terrestre: el camión.

El servicio ferroviario mexicano es hoy un motor clave de la integración fronteriza del sistema manufacturero que se ha desarrollado en el marco del TLCAN, así como de los beneficios de productividad que esto ha traído a la región.

Además, toda la carga que se transporta por ferro-carril deja de transitar por las carreteras, la mayoría de las cuales son construidas y mantenidas con recursos públicos derivados de los impuestos que pagamos los contribuyentes.

En el campo de la ecología, por cada tonelada kiló-metro bruta transportada por ferrocarril se emite entre una quinta y una cuarta parte de los gases contaminan-tes que emiten los camiones.

Por otro lado, el índice de accidentes promedio por unidad de carga transportada por ferrocarril es notable-mente inferior al del autotransporte.

Las citadas diferencias entre los dos modos de transporte indican que, en general, el ferrocarril tiene ventajas económicas frente al autotransporte en la me-dida en que la distancia de recorrido y el volumen de carga se incrementan. Tal ventaja se presenta a partir

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En los tres países las características técnicas de las vías y de los equipos que circulan por ellas son uniformes.

de que dicha distancia es mayor de 500 km y el volumen se puede consolidar adecuadamente en un esquema logístico ágil.

Regímenes operativos de los ferrocarrilesLa infraestructura física de los ferrocarriles de cada uno de los tres países tiene una amplia cobertura de sus prin-cipales zonas urbanas e industriales, y las redes férreas tanto de Canadá como de México están bien conectadas con los ferrocarriles estadounidenses. Adicionalmente, en los tres países las características técnicas de las vías y de los equipos que circulan por ellas son uniformes, y por tanto plenamente compatibles, lo que hace posible que por las vías de los tres puedan circular los mismos trenes.

Tales circunstancias permiten que entre las empre-sas ferroviarias de los tres países existan mecanismos de servicio y comerciales para que los embarcadores documenten su mercancía con un solo ferrocarril, in-dependientemente de que su carga se intercambie con varios otros para llegar a su destino.

Esta característica de servicio, que le da lógica y via-bilidad al establecimiento del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), se denomina “sin cos-turas” y hace posible conceptualizar los ferrocarriles de

los tres países como una sola red: la Red Ferroviaria de Norteamérica.

Esta posibilidad, que se practica cotidianamente a gran escala entre Estados Unidos y sus dos vecinos fron-terizos, se ilustra también con los trenes agrícolas que parten de Canadá con destino en México, o los trenes automotrices que tienen el rumbo inverso.

Marco legal de operaciónLas ventajas del transporte ferroviario se potenciaron en la región de América del Norte a partir de que los tres países definieron que la vocación principal de sus ferrocarriles sería el servicio demandado por el mercado.

Entre los decenios de 1980 y 1990 se llevaron a cabo profundos procesos de reestructuración de los sistemas ferroviarios en cada uno de esos países, procesos que seguramente fueron impulsados por el TLCAN y culmi-naron con su firma en 1994.

A diferencia del régimen de los ferrocarriles de EU y Canadá, los mexicanos no son de propiedad privada. La infraestructura es propiedad del Estado, que los operó a través de una empresa pública como una red nacional hasta la fecha de su reestructuración. Ésta consistió en la subdivisión de la red a través de una serie de concesiones que, además de porciones variables de




infraestructura, incluyen permisos para prestar el servicio de manera exclusiva en ciertos tramos, pero también la obligación de ceder derechos de paso con el propósito de establecer un cierto grado de competencia entre los concesionarios.

Este esquema es el que permitió al ferrocarril mexi-cano sumarse a la dinámica operativa de los ferrocarriles estadounidenses, que en los ochenta a su vez habían transitado por un proceso de reestructuración centrado en el concepto fundamental de “desregulación”.

No obstante los exitosos resultados del régimen de servicio ferroviario en la región de América del Norte, hace dos años surgió una iniciativa legislativa para modificar el régimen jurídico de la operación de los ferrocarriles en México.

Como parte del debate que se suscitó, destaca el es-tudio realizado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos por encargo del gobierno federal mexicano sobre la situación de los ferrocarriles de nuestro país a 15 años de su privatización. El estudio expresa a modo de conclusión: “El servicio ferroviario [mexicano] es hoy un motor clave de la integración fron-teriza del sistema manufacturero que se ha desarrollado en el marco del […] TLCAN, así como de los beneficios de productividad que esto ha traído a la región.”

Afortunadamente, el amplio reconocimiento de los efectos positivos de la reestructuración –descritos aquí– permitió evitar que las reformas que se hicieron al régimen original de aquélla afectaran seriamente al sistema ferroviario mexicano.

También en Estados Unidos se ha desarrollado un amplio debate en la industria, el gobierno y las cámaras legislativas sobre un posible nuevo proceso regulatorio.

No obstante, en los tres países predomina un régi-men considerablemente desregulado, en comparación con el que prevaleció durante la mayor parte del siglo XX.

Régimen aduanal entre EU y MéxicoUn factor clave para la fluidez del intercambio interna-cional de mercancías mediante el servicio ferroviario lo constituyen los trámites aduanales, principalmente en los cruces fronterizos entre México y Estados Unidos.

Este régimen incluye aspectos de seguridad que se atienden a través del programa denominado Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), una ini-ciativa de cooperación entre la aduana estadounidense y el sector privado de la cadena de suministro para que ambas partes fortalezcan sus prácticas de seguridad y comuniquen sus lineamientos en este sentido.

Por otro lado, la aduana mexicana, en reconocimien-to a la seguridad con que opera el ferrocarril con su per-manente sistema de monitoreo y control, ha simplificado administrativamente sus trámites para darle agilidad al intercambio de carros. Requiere únicamente una lista de intercambio para amparar su legal estancia en el país cuando ingresa, cargado o vacío, para prestar un ser-vicio de comercio exterior (importación o exportación),

a diferencia del autotransporte, que debe cumplir con una reglamentación más estricta, como el pedimento de importación temporal y la fianza. Así, la permanencia de la carga por ferrocarril en los cruces fronterizos es, en promedio, muy inferior a la del autotransporte.

Los atributos generales mencionados han sido la base del dinamismo que ha mostrado el intercambio internacional de carros de ferrocarril en el ámbito del TLCAN, como lo ilustran las siguientes estadísticas.

El tráfico ferroviario entre México y EU ha crecido a una tasa anual promedio de 8.3% entre 2010 y 2014, mayor que la tasa de crecimiento de las economías de ambos países y también que la del intercambio comer-cial entre ellos, que fue de 4 por ciento.

Como muestra de los efectos del régimen “sin cos-turas” del ferrocarril mexicano, éste ha tenido un papel clave en el hecho de que en los años recientes se hayan instalado o estén en proceso de ampliación en nuestro

uu La infraestructura de los ferrocarriles mexicanos es propiedad del Estado, que los operó a través de una empresa pública como una red nacional hasta la fecha de su reestructuración. Ésta consistió en la subdivisión de la red a través de una serie de con-cesiones que, además de porciones variables de infraestructura, incluyen permisos para prestar el servicio de manera exclusiva en ciertos tramos, pe-ro también la obligación de ceder derechos de pa-so con el propósito de establecer un cierto grado de competencia entre los concesionarios.

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El tráfico ferroviario entre México y EU ha crecido a una tasa anual promedio de 8.3% entre 2010 y 2014.



país importantes plantas armadoras de automóviles. Todas esas instalaciones se han hecho en sitios con conexión directa a líneas de ferrocarril, ya que una parte importante de sus embarques se realizan por este medio hacia la frontera norte de México y a puertos en ambos océanos.

PerspectivasHay una tendencia clara a incrementar el intercambio de mercancías por la vía férrea en la frontera entre Estados Unidos y México. De hecho, en nuestro país la participa-ción del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre creció de manera sostenida desde su reestructuración, en que atendía el 19%, hasta el año 2014, cuando pasó a 26 por ciento.

La participación de cada uno de los tres sistemas ferro-viarios en sus respectivos mercados de transporte terrestre tiene las proporciones que se muestran en la tabla 1.

Tabla 1. Participación de los ferrocarriles en el mercado de transporte

País Participación (%)

México 26.0

Estados Unidos 37.5

Canadá 62.8

Se considera que la participación de los ferrocarriles en México puede llegar a 35%, por lo que aún se espe-ran años de un dinamismo ferroviario superior al de la economía en conjunto, que abarcará ampliamente al intercambio de carga con su frontera norte.

Para mantener el dinamismo descrito debe reco-nocerse que los trámites aduanales para el ferrocarril, aunque se han agilizado, todavía implican tiempos de permanencia prescindibles que le restan fluidez y por tanto competitividad. Algunas de las acciones que po-drían apoyar el margen de reducción de permanencias por gestiones aduanales son:

•Ampliación de horarios de todos los servicios de las aduanas en los cruces fronterizos a un régimen de 24 × 7.

• Inspecciones mancomunadas para requisitos no arancelarios, como las inspecciones sanitarias que se practican actualmente en las fronteras entre las autoridades correspondientes de México y Es-tados Unidos.

•Despacho a domicilio (o despacho previo): que las autoridades inspeccionen en las plantas de origen.

•Uso correcto de la figura de “tránsito”, que permite exentar trámites aduanales en algún punto del reco-rrido de la carga, como puede ser en los siguientes casos: § A la importación, para inspeccionarse en destino § De flete en puntos del territorio de EU a puertos mexicanos

§ Tránsito internacional de Canadá a México

La depuración y tecnificación de los procesos aduanales y no arancelarios en general representa la posibilidad de que ninguno de los carros de ferrocarril que cumple con los requisitos de comercio internacional requiera tiempo de detención en la frontera.

Hay otra posibilidad de reducir costos de operación con ajustes en los procesos fronterizos. El régimen actual obliga a que cada uno de los dos ferrocarriles que intercambian cuente con instalaciones (patios principalmente) en ambos lados de la frontera, lo cual constituye una duplicidad de la que se podría pres-cindir. De hecho, la detención que exige el proceso aduanal actual representa que el corto movimiento de cruzar la frontera requiera una logística similar a la de entrega de un flete en destino y de generación de otro

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uu El ferrocarril mexicano ha tenido un papel clave en el hecho de que en los años recientes se ha-yan instalado o estén en proceso de ampliación en nuestro país importantes plantas armadoras de au-tomóviles en sitios con conexión directa a líneas fe-rroviarias, ya que una parte importante de sus em-barques se realizan por este medio hacia la frontera norte de México y a puertos en ambos océanos.



por parte del que recibe, como si fuera la frontera su punto de origen.

Para superar esta situación, es necesario permitir que los trenes que se entregan puedan pasar direc-tamente, con su tripulación, a las instalaciones del ferrocarril receptor, concepto que se ha denominado “tripulaciones internacionales”. Esta compartición de instalaciones agilizaría el proceso físico de intercambio entre los ferrocarriles que se conectan en la frontera y que operarían así como uno solo. Un caso de éxito es el intercambio de trenes unitarios y de carruseles (shuttle) de granos entre ferrocarriles estadounidenses y mexi-canos que conservan la integridad del tren, excepto sus tripulaciones.

Aspectos económicos y políticosLa fluidez que se promueve tiene el propósito tanto de mejorar la logística del servicio de transporte ferroviario como de abatir costos operativos. Este efecto se logra mediante la reducción de ciclos de carga de los carros y las locomotoras, que son activos ferroviarios que repre-sentan una parte importante de dichos costos.

Por otro lado, la posibilidad de que los ferrocarriles que participan en el intercambio internacional compartan infraestructura permitiría reducir los costos en manteni-miento e inversiones.

Hay que darle un carácter formal a la aplicación de normas técnico-operativas de los ferrocarriles, de ma-nera semejante a las normas que aplica la International Air Transport Association para el sector aéreo. En esta instancia participarían, por Estados Unidos, la Federal Railroad Administration; por Canadá, la Canadian Trans-portation Agency, y por México, su Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, próxima a iniciar operaciones.

Igualmente deberían participar la AAR, la RAC y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, cuyos esfuerzos

“están enfocados principalmente en desarrollar redes ferroviarias altamente eficientes para continuar impul-sando la competitividad de México”.

Por otro lado, se debe promover una instancia inter-nacional entre Estados Unidos y México en el grupo de trabajo que integran los gobernadores de los estados fronterizos de ambos países, en la que se promuevan pro-yectos de impulso a la eficiencia del intercambio de flete.

ConclusionesCon objeto de contribuir a mantener y potenciar la com-petitividad económica de la región de América del Norte, conviene afianzar los aspectos que han hecho posible el valioso apoyo que aporta el servicio ferroviario. Para este propósito, resulta oportuna la propuesta de firmar un convenio trilateral de logística (Serra, 2015) en el que se incorporen los siguientes objetivos:

1. Preservar el marco jurídico que hace posible la operación actual de cada uno de los sistemas ferro-viarios de los tres países de la región. Por supuesto, dentro de los ámbitos legales correspondientes de cada país.

2. El objetivo sería que las iniciativas que se promuevan para modificar el marco legal de alguno de dichos sistemas sean revisadas en el ámbito de su repercu-sión en el TLCAN y que las autoridades que vigilan éste tengan la posibilidad de intervenir, con base en consultas a las partes involucradas, en la prestación del servicio.

3. En este sentido, debe valorarse que la estabilidad del marco jurídico es condición indispensable para que las empresas mantengan el amplio programa de inversiones con que cuentan.

4. Promover un régimen aduanero que permita mejorar la fluidez de los tráficos en frontera, a fin de abatir la permanencia de las mercancías en ese proceso, con base en iniciativas como las mencionadas al principio de este artículo.

5. Impulsar las medidas necesarias para que los trenes de los ferrocarriles que arriban a la frontera puedan acceder hasta las instalaciones del ferrocarril que internará la carga al país de destino, con el propósito de optimizar el uso de la infraestructura de patios ferroviarios y terminales comerciales, de manera que se abatan los costos de inversión y mantenimiento de instalaciones ferroviarias fronterizas

ReferenciaSerra Puche, J. (2015). El TLC y la formación de una región. México:

FCE.

Esta es una adaptación del trabajo presentado durante el III Simposio Anual "El proceso norteamericano", organizado por las universidades Anáhuac, de Calgary y Estatal de Arizona, llevado a cabo los días 30 y 31 de marzo de este 2016 en Phoenix, Arizona.


uu Toda la carga que se transporta por ferrocarril deja de transitar por las carreteras, la mayoría de las cuales son construidas y mantenidas con recursos públicos derivados de los impuestos que paga-mos los contribuyentes.

Se tiene el propósito de mejorar la logística del servicio de transporte ferroviario y abatir costos operativos.

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Mantenimiento de centrales hidroeléctricas de la CFE

IVÁN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZIngeniero civil.

Trabajó en el área de mantenimiento

civil en las centrales termoeléctricas Valle de México y El Sauz,

así como en la CH Manuel M. Diéguez.

Posteriormente, en la Subdirección de Generación de

la CFE, fue jefe del Departamento

de Ampliación y Mejoras, subgerente

de Hidráulica, y desde 2013 es gerente de

Ingeniería Civil.

LUIS EDUARDO SALINAS

MADRIGALIngeniero civil.

Fue jefe de Disciplina del

Departamento de Hidrometeorología. Actualmente es jefe

del Departamento de Hidráulica de

la Gerencia de Ingeniería Civil

de la Subdirección de Generación.

Para asegurar la disponibilidad, confiabilidad y oportunidad de las obras y estructuras civiles que conforman las centrales hidroeléctricas es importante mantener su infraes-tructura. El propósito es garantizar el adecuado uso del recurso agua en el proceso de generación eléctrica a través de acciones oportunas y económicamente apropiadas de seguimiento del comportamiento de la infraestructura desde la etapa de construc-ción y a lo largo de su vida útil.

Como parte del proceso de producción de energía en el sector eléctrico de nuestro país, que se origina en las centrales generadoras de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), se utilizan diferentes tecnologías; la disponibilidad y confiabilidad de las unidades que conforman las instalaciones son los indicadores básicos para determinar la operatividad y rentabilidad del proce-so. Para mantener la rentabilidad es necesario garantizar

CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

una correcta operación y un adecuado mantenimiento, y éste es inherente a los sistemas electromecánicos que conforman las unidades generadoras, pero debe reflejarse en forma igualmente importante en la infraes-tructura de obra civil que integra la central generadora y sustenta el proceso.

La infraestructura de obra civil requiere conservación adecuada y constante, la cual es proporcionada por las

Figura 1. Instrumentación para el control altimétrico en el dique Micos, presa Peñitas, Chiapas.

N

Empotramiento izquierdo

Margen izquierda

A la central

Línea de referencia superficial

PI-O

M-26M-30M-25 Elev. 98.00

M-20M-15

M-10

M-5

M-1

EXLDM

PZDM-2PZDM-1

Elev.

90.0

0

R

R

EXLD

M

897654

321

Extensómetro longitudinalPiezómetros abiertosReferencias superficiales longitudinalesRegistro de extensómetros

Empotramiento derecho

Margen derecha

A Ostuacán

Simbología

R


áreas de ingeniería civil; mientras mejor se realice este trabajo con carácter preventivo, mayor será la proba-bilidad de evitar o disminuir una falla o colapso de las estructuras civiles, que puede originar suspensión en el servicio. Si este daño ocurre en una estructura impor-tante de la central generadora, su atención correctiva y restablecimiento podría requerir periodos muy prolon-gados de reparación e indisponibilidad de las unidades generadoras, lo que conllevaría pérdidas sustanciales de energía por centrales fuera de servicio y ocasionaría costos sociales y económicos negativos. De aquí la importancia del mantenimiento civil en la disponibilidad y confiabilidad del parque de generación de la CFE.

La operación y el mantenimiento de las presas para generación de energía eléctrica representan actividades cotidianas en el quehacer de los ingenieros encargados de ellas; sin embargo, destaca su importancia cuando desa-fortunadamente se realiza una operación inadecuada, la falta de mantenimiento origina un comportamiento anor-mal o se presentan fenómenos naturales como sismos, deslizamientos de tierra o ciclones tropicales.

Para el caso del mantenimiento, en general una presa se da por segura de acuerdo con los criterios de diseño utilizados en su concepción; sin embargo, si no se realizan en forma permanente las tareas de conservación se pueden disminuir en forma importante los márgenes de seguridad con los que fue concebida. En este último caso debe subrayarse la importancia que tiene el monitoreo de su comportamiento mediante la instrumentación, y por otra parte señalarse que la inspección frecuente de estas obras dará la pauta para la detección oportuna de requerimientos de actividades de mejora o rehabilitación.

El mantenimiento civil de las presas de la CFE es rea-lizado por las áreas de ingeniería civil de la Subdirección de Generación, con el apoyo de los departamentos civi-

les regionales. Su misión es “asegurar la disponibilidad, confiabilidad y adecuada oportunidad de las obras y estructuras civiles que conforman las centrales genera-doras, así como garantizar el adecuado uso del recurso agua en los procesos de generación eléctrica a través de acciones oportunas y económicamente apropiadas”.

Para apoyar esta actividad existen los Procedi-mientos de Inspección de Centrales Hidroeléctricas, documento que fue elaborado con base en la experien-cia operativa de más de 50 años y que, junto con las inspecciones realizadas por el área electromecánica, permite detectar oportunamente la problemática de mantenimiento que enfrentan estas centrales por el envejecimiento natural de las obras. Esta información, sumada al informe correspondiente, hace posible la planeación del mantenimiento. En las grandes presas de la CFE se cuenta con un Departamento de Ingeniería Civil; las presas medianas y pequeñas, cuando no po-seen un departamento civil, tienen el respaldo técnico de las gerencias regionales de producción y de las subgerencias regionales de generación hidroeléctrica, las cuales cuentan también con sus respectivas áreas de ingeniería civil.

Para garantizar la integridad física de la infraestruc-tura y reducir riesgos, ha sido conveniente formular un programa de operación, conservación y rehabilitación de presas, el cual incluye la ejecución de acciones para prevención y corrección.

InstrumentaciónUn aspecto muy importante del mantenimiento que sin duda ayuda a garantizar la adecuada operación de una presa está relacionado con la instrumentación, cuyo objetivo es vigilar la evolución del comportamiento de la estructura mediante la medición de diversas variables, principalmente asociadas a la cortina y a los vertedores de las grandes presas.

La instrumentación es el punto de apoyo del razona-miento aplicado a la interpretación de los datos.

El objetivo principal de la instrumentación geotéc-nica es obtener información confiable y oportuna del comportamiento estructural de las diversas instalaciones que componen una presa, como son la cortina, la obra de excedencias y la casa de máquinas, así como cono-cer las condiciones del comportamiento de los suelos con influencia en las diversas estructuras mediante la colocación y lectura de instrumentos de medición y la interpretación de los datos obtenidos (véase figura 1).

En función de este objetivo principal, se desglosan de manera particular los siguientes:

•Conocer las condiciones iniciales del sitio (estado de esfuerzos y presión de poro).

•Medir propiedades hidráulicas y mecánicas in situ (permeabilidad, compresibilidad y resistencia).

•Monitorear las diversas etapas durante la construc-ción.

•Verificar la calidad de la construcción.

Figura 2. Inspección anual rutinaria de las condiciones físi-cas y operativas de la obra de excedencias de la presa La Venta, Guerrero.



•Verificar las hipótesis de diseño. La instrumentación puede revelar la necesidad de modificar el diseño.

•Conocer las condiciones de seguridad. La instru-mentación permite conocer en todo momento las condiciones de seguridad de la obra, incluyendo aquéllas inesperadas, como sismos y avenidas ex-traordinarias. Asimismo, la instrumentación propor-ciona una alerta para ejecutar acciones inmediatas e impedir fallas, y posibilita la implementación de las acciones correctivas.

•Efectuar monitoreo a largo plazo. La instrumentación permite monitorear el comportamiento de una presa durante toda su vida de servicio.

Este tema ha sido relevante para la CFE, que cuenta con un área especializada para dar seguimiento al com-portamiento de las presas en el país, a fin de conservar sus condiciones de seguridad.

Obras de excedenciasUna estructura que reviste gran importancia, sobre todo en las grandes presas, es la obra de excedencias o ver-tedor de demasías, ya que es la estructura por la que, mediante la operación de compuertas radiales, se descargan los volúmenes excedentes que no se pueden regular (almacenar) en el vaso. Si no se man-tienen o se operan adecuadamente, tales descargas podrían producir inundaciones y afectar poblaciones aguas abajo de las presas, así como provocar daños a la infraestructura existente en las márgenes de los ríos.

El correcto funcionamiento de estas estructuras es revisado durante todo el año, especialmente antes de la temporada de lluvias, por un equi-po interdisciplinario de especialistas que realiza pruebas de operación de

las compuertas a fin de minimizar las fallas en caso de requerir su funcionamiento durante una avenida, siempre contando con un respaldo para casos de emergencia. En la obra de excedencias de la presa La Venta en Guerrero (véase figura 2) se realizan pruebas de apertura antes de la temporada de lluvias para comprobar la correcta operación de los mecanismos de izaje de las compuertas y de sus diferentes fuentes de alimentación eléctrica, así como el estado del recubrimiento anticorrosivo.

Debe verificarse periódicamente la calibración de los dispositivos de control, el alineamiento de flechas, la lubricación en engranes abiertos y cerrados, el estado de los torones del cable, la lubricación de la cadena, los sellos del servomecanismo y el aceite de la central oleo-dinámica, todo esto dependiendo del malacate utilizado.

Es también importante verificar cada año la integri-dad de los concretos, el funcionamiento electromecánico de las compuertas y el estado de los recubrimientos anticorrosivos, así como hacer pruebas de izaje.

Ante una falla en el abastecimiento de energía eléc-trica a la red de distribución, el requerimiento de servicio de las compuertas radiales puede ser crítico, por lo que es importante contar con un sistema de suministro de emergencia; para tal caso es forzoso disponer de una planta de generación eléctrica con motor de combustión interna siempre en buenas condiciones y con reserva adicional de combustible.

En la operación de las presas interviene una gran diversidad de factores, entre los que destacan por su importancia la seguridad hidráulica y la seguridad es-tructural. En el contexto de una planeación enfocada en el control de avenidas, la CFE, en corresponsabilidad con la Conagua y con la conducción del Comité Técnico de Operación de Obras Hidráulicas, cuenta con proce-dimientos prácticos para la operación de las grandes presas. La “Política de operación de compuertas de vertedores” es una guía detallada de cómo operar la válvula de seguridad de la presa, que es precisamente su obra de excedencias; este documento contiene informa-ción sobre diversos aspectos, como las características generales del aprovechamiento y detalles de la avenida

Figura 3. Interior de la casa de máquinas de la CH Huma-ya, Sinaloa.

Figura 4. Construcción de un deflector en el vertedor de servicio de la presa Nezahualcóyotl (CH Malpaso) para aumentar su capacidad de descarga de 2,000 a 7,000 m³/s modificando el diseño original del vertedor (2015).


Figura 5. Macizo rocoso de la margen derecha de la presa Huites, aledaño a la casa de máquinas.

por controlar, así como su identificación; política de niveles por manejar, procedimiento de operación de las compuertas del vertedor y flujo de información hacia el interior –principalmente entre las dependencias involu-cradas en la operación del vertedor–, en caso de requerir

operar esta estructura. Esta política está apoyada en un conocimiento detallado de las condiciones hidrocli-matológicas no solamente en la cuenca que aporta al embalse sino también aguas abajo de éste; para ello diariamente se emite un boletín que notifica sobre los niveles de los embalses y las condiciones meteoroló-gicas imperantes en el país, al tiempo que comparte la información en tiempo real, vía satélite, de las redes de alertamiento que se tienen instaladas en las principales cuencas hidrológicas.

Inspección de centrales hidroeléctricasCada año, de acuerdo con un programa preestablecido, la Gerencia de Ingeniería Civil (GIC) acude a las centrales hidroeléctricas para inspeccionar la obra civil; se llevan a cabo recorridos desde el embalse hasta el desfogue de la central, a fin de conocer las condiciones de manteni-miento de todas las estructuras que pertenecen a la CFE. La inspección se realiza en coordinación con el personal local de la especialidad, con una guía normalizada para determinar las áreas donde se requiere tomar acciones y priorizar los trabajos con base en los recursos presu-puestales disponibles, siempre en aras de garantizar la seguridad de las estructuras y la continuidad de la generación de energía.



Manuales de mantenimiento y proyectos de mejoraDurante 1991 y 1993, la antecesora de la GIC editó tres manuales de mantenimiento: Casa de máquinas, Con-creto y Sistemas de conducción, todos ellos dirigidos a las centrales hidroeléctricas; la gerencia también ha participado activamente en la elaboración de las nor-mas D8500-01 y 02 de la CFE referidas a la selección y aplicación de recubrimientos anticorrosivos, actividad preponderante en las centrales generadoras para la protección de las estructuras metálicas. En la figura 3 se aprecia el adecuado mantenimiento de los equipos auxiliares de la unidad generadora, con letreros preven-tivos, instrucciones y código de colores de las tuberías de acuerdo con la normatividad internacional vigente.

Otro procedimiento que ahora es de carácter nacio-nal y ha sido adoptado por la Conagua desde 2015 es “Pruebas de izaje de compuertas del vertedor”, elabo-rado en 2001, que surgió como una guía de operación dirigida a los ingenieros civiles de las grandes presas para estandarizar este procedimiento.

Las subgerencias de Anteproyectos y de Diseños Hidroeléctricos elaboran diversos proyectos ejecutivos que permiten mejorar la seguridad de las instalaciones, cumplir los requerimientos en materia ambiental y opti-mizar el recurso hídrico para la generación de energía (véase figura 4).



Figura 7. Retiro de azolve del tanque de regulación de la CH Colotlipa.

Figura 6. Colocación de geomembrana en el tanque de re-gulación de la CH Bombaná.

La Coordinación de Proyectos Hidroeléctricos desa-rrolló un modelo hidráulico de la nueva obra de toma con desarenador para las centrales hidroeléctricas Tuxpan-go, en Veracruz, y Mazatepec, en Puebla, con el objetivo de prolongar la vida útil de ambos embalses y mantener la operación de las centrales asociadas a ellos, aun con porcentajes de azolvamiento de los vasos de hasta 70% de su volumen útil. Actualmente ambas estructuras se encuentran en operación con resultado satisfactorio aprovechando el flujo de los ríos para generar energía eléctrica renovable y de bajo costo.

Cada central generadora realiza mantenimientos rutinarios anuales de las diferentes especialidades, lo que constituye una actividad prioritaria para la ade-cuada operación de las unidades generadoras y para la preservación de la infraestructura, a fin de cumplir con los estándares de calidad que se han fijado para las diferentes áreas que conforman la CFE. En la presa Huites, en Sinaloa (véase figura 5), el macizo rocoso de la margen derecha se ha estabilizado a través de varios años de trabajo con apoyo de la GIC para evitar daños a la infraestructura de la central. En la figura 6 se muestra la colocación de geomembrana para mantener el plano estanco en el tanque de regulación en la CH Bombaná, Chiapas, ubicada en una zona de importante actividad sísmica. A su vez, en la CH Colotlipa, en Guerrero, el retiro de azolve del tanque de regulación es parte de las actividades de mantenimiento civil rutinario (véase figura 7) y se ejecuta a la par de los mantenimientos electromecánicos de las unidades generadoras, a fin de reducir los tiempos en que las unidades están fuera de operación

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Tres generaciones de puentes

para salvar un fiordoEl Forth Replacement Crossing es uno de los mayores proyectos de infraestructura en Europa y está pensado para reforzar una conexión esencial en la red vial del Reino Unido: el cruce del fiordo de Forth en Edimburgo, capital de Escocia.

El fiordo de Forth se ubica en la costa este de Escocia, en la desembocadura del río Forth en el Mar del Norte. El Forth Replacement Crossing (FRC) es un proyecto para salvar este accidente geográfico e incluye el diseño, la construcción y los acabados de un nuevo enlace entre la carretera de conexión sur, el nuevo puente sobre el fiordo de Forth y la carretera de conexión norte, además de las instalaciones electromecánicas del nuevo puente atirantado Queensferry Crossing Bridge (QCB) y el esta-blecimiento de un sistema inteligente de transporte en la nueva red vial.

El QCB será una arteria principal de transporte entre Edimburgo y las regiones del norte de Escocia. El Departamento de Transporte escocés trabaja con un consorcio en este enorme proyecto de infraestructura esencial para la red de transporte de ese país, que

generará más de 1,200 empleos y grandes posibilida-des de subcontratos y órdenes de suministros para las compañías escocesas.

El esquema del FRC, del que es parte la construcción del nuevo puente atirantado con tres torres entre Fife y Edimburgo, abarca mucho más que el solo puente. Tiene una huella de 22 km y contempla mejoras mayores a la red de caminos circundante en el norte y el sur del río Forth, entre otros trabajos.

La construcción comenzó formalmente en el otoño de 2011 luego de dos años de un proceso de adquisi-ciones que arrojó ahorros significativos en el esquema original de costos. Los tres contratos principales que constituyen el FRC se concesionaron en la primavera y el verano de 2011 a las tres mejores propuestas con pre-supuestos por debajo de lo establecido. Esto significa

La estampa de los tres puentes en paralelo cruzando el fiordo ofrecerá un paisaje único en el mundo al mostrar las tecno-logías de punta en materia de puentes de los siglos XIX, XX y XXI.

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Tres generaciones de puentes para salvar un fiordo

que el rango para completar el proyecto está ahora entre 1,325 millones y 1,350 millones de libras (aproximada-mente 1,904 millones y 1,940 millones de dólares), una reducción sustancial respecto a lo previamente estimado de entre 1,700 mil millones y 2,300 mil millones de libras (2,442 y 3,305 millones de dólares).

Dos de los tres contratos principales se han conclui-do para entregar beneficios anticipados a los automovi-listas y a las comunidades que integran los concejos de Fife, Edimburgo y West Lothian.

Un diseño con tres puentesEl Forth Road Bridge (FRB) es un puente atirantado sobre el fiordo; se construyó entre 1958 y 1964 y fue por aquel entonces el mayor puente de ese tipo en Europa. Tiene una longitud de 2.5 kilómetros y une las localida-des de North Queensferry y South Queensferry. En él se han aplicado significativas inversiones y un exhaustivo mantenimiento durante un periodo mayor a su vida útil; sin embargo, muestra importantes signos de deterioro.

El nuevo QCB discurrirá en paralelo al FRB y a otro construido en el siglo XIX (un puente metálico ferroviario); así pues, la estampa de los tres puentes en paralelo cru-zando el fiordo ofrecerá un paisaje único en el mundo al mostrar las tecnologías de punta en materia de puentes de los siglos XIX, XX y XXI.

La nueva estructura, además de aliviar la congestión de tráfico existente, permitirá acometer de una forma in-tegral la necesaria reparación del puente actual. El QCB tiene 2.7 km de longitud, 40 m de anchura y tres carriles de tráfico por sentido; cuenta con un tramo principal atirantado de 2,100 m y dos viaductos de aproximación, uno al sur y otro al norte, que completan la longitud total.

En el proyecto se usarán 150,000 t de concreto estructural, que equivalen a casi la misma cantidad uti-lizada en el Parque Olímpico de Londres y la Ciudadela de los Atletas juntos. En la plataforma del puente se utili-zarán en total 35,000 t de acero, equivalentes al peso de 200 aviones Boeing 747. Se estima que la obra requerirá aproximadamente 10 millones de horas hombre.

Un desafío del proyecto es la capacidad necesaria para manejar las 30,000 toneladas de acero, con algunas cargas individuales altas. Las grúas torre son ideales pa-

El nuevo puente en números

El nuevo Queensferry Crossing Bridge incluye más de 37,000 km de cableadoEl acero requerido para la plataforma del puente pesa unas 35,000 toneladasEl acero requerido para los viaductos norte y sur pesa 7,000 toneladasEl puente estará situado 207 m por encima de la línea de marea altaEl puente atirantado tendrá 2.7 km de longitud, incluyen-do los viaductos de acceso

Figura 1. Mapa del proyecto y sus interconexiones.

Simbología

Extensión de la autopista gestionada

Fase 1Fase 2Fase 3

Caminos nuevos/mejoradosCaminos existentesConexiones propuestas del transporte públicoCarril de autobús (sólo dirección sur)P&R (estacionamiento en conexión con transporte público)Aeropuerto

Cruce de autopista

Proyectado

Existente

(para 2016)

M90 a Perth

M9 a Stirling A90 a Edimburgo

a M8

A92 a Kirkcaldy

M90 J3

M90 J2A

M90 J2

M90 J1

M9 J1

M9 J1A

Cruce Halbeath Cruce

Crossgate

Cruce Masterton

M9 cruce 1A

Cruce Admiralty

Cruce Ferrytoll

Intersección Halbeath

Dunfermline

Rosyth

M90

M9

M90

Fase 1Desde el invierno

de 2012

Fase 2Desde principios

de 2013

Fase 3Desde 2016

A823 (M)

A985

A90

A904

A8

A921Inverkeithing M90 J1C

M90 J1B

M90 J1AM9 J1

Astillero Rosyth y terminal de ferrys

North Queensferry

South Queensferry

Forth Road Bridge FRB

Puente Forth

Fiordo de Forth Fiordo de ForthForth Replacement

Crossing FRC (a partir de 2016)

Cruce Queensferry (propuesto) B800

M90 (antes ramal de M9)

Cruce Scotstoun

Cruce Newbridge

Puente ferroviario Humble

Aeropuerto de Edimburgo

Kirkliston

NewbridgeN

ra dichas aplicaciones; están equipadas con un plumín de 36 m y elevan hasta 180 toneladas en su cabezal. Las grúas están diseñadas para una capacidad de 40 toneladas en un radio de hasta 18 m. Esta configura-ción permite una capacidad de manejo particularmente alta con cargas pesadas, respaldada además por los 110 kW de los engranajes de elevación de la carga de alto rendimiento.

Cada una de las tres grúas torre se encuentra sobre una cimentación de acero construida sobre las torres del puente en el agua, conocida como cajón de aire comprimido. Las grúas torre se instalaron utilizando una barcaza en la que se encontraba una grúa sobre orugas. Previamente, las piezas individuales de la grúa se montaron en tierra firme.

Para adaptarse a las altas velocidades del viento que resultan de la ubicación abierta en el Mar del Norte, las grúas tienen la especificación D 25 y se configuran con



el sistema de torre 500 HC, que es particularmente esta-ble. Las grúas se montan fijas en un chasis 630 EC H de 10 metros. En total, se necesitan solamente cinco siste-mas de atirantamiento sobre los pilones para alcanzar la altura bajo gancho de 212 m. Cada grúa tiene una altura total de 235 metros.

La verdadera escala de la operación ha quedado patente con las estructuras de las torres y los pilares de los viaductos en forma de “v” que se elevan desde Forth y pueden verse desde muy lejos. La cubierta estará sostenida por las altas torres de 200 metros, con cajas de anclaje y cables de suspensión incorporados. Las secciones de la cubierta se unirán a tierra firme mediante las estructuras de los viaductos norte y sur; contarán con cuatro carriles para el tráfico, estarán protegidas por sistemas de restricción de vehículos y resguardadas del viento mediante un sistema de mampara diseñado especialmente, el cual además de proteger el cruce de los efectos de los vientos proveerá un traslado más confiable sobre todo para vehículos que transportan materiales pesados.

Además de los carriles de tráfico, la plataforma del puente tendrá carriles de emergencia para asegurar-se de que las averías, los incidentes de tránsito y los trabajos de mantenimiento no provoquen las severas congestiones que ha sufrido el actual FRB. Estos carri-les pueden asimismo utilizarse para el desplazamiento de autobuses durante periodos de fuertes vientos y de otros tipos de vehículos de transporte público que se requieran en el futuro.

Características clave de confiabilidadEl sistema de parabrisas o escudos de viento eliminará casi por completo la necesidad de cierres durante los frecuentes periodos de fuertes vientos en el estuario Forth –un importante tema de resiliencia que se ha experimentado con el actual FRB, el cual no cuenta con protección para ese fenómeno.

Los materiales empleados en la construcción se respaldan en tecnologías recientes y son más durables. Los cables se pueden reemplazar de manera más fácil que en el FRB; esta tarea podrá incluso formar parte de los trabajos normales de mantenimiento sin necesidad de cerrar el puente.

El sistema deshumidificante en las vigas de cajón previene la corrosión. El revestimiento, más grueso y durable, hecho con máquina, es de fácil reemplazo.

Caminos de accesoAunque el nuevo puente será el elemento más atractivo del FRC, éste abarca también una mejora sustancial de la red de caminos troncales en el este de Escocia. Se mejorarán significativamente alrededor de 20 km de caminos de acceso y se construirán por completo otros 4 kilómetros.

La estrategia de caminos de acceso ha sido una de las piezas principales del trabajo del proyecto, y su dise-ño final es resultado de un largo proceso de desarrollo que incluye extensas consultas con las comunidades y accionistas.

Al sur del puente, una nueva autopista conectará el cruce hacia las autopistas A90 y M9 haciendo uso de la espuela M9 (hoy renombrada M90). El contrato para la intersección con la M9 se completó en febrero de 2013; incluye la remodelación y el mejoramiento de este cruce.Se crearon nuevas conexiones para West Lothian y como resultado de ello las comunidades se han librado del tráfico pesado en los caminos locales.

Al norte, se conectará el puente con la A90/M90 incorporando mejoras de cruce en Admiralty y Ferrytoll y el camino que se abre entre ellos.

SIT de última generaciónCon el proyecto FRC se creará una autopista gestio-nada de 22 km usando un sistema inteligente de trans-porte (SIT) de última generación en toda la extensión del esquema para ayudar a regular el tráfico hacia el puente Forth y a través de él, desde la intersección M90 Halbeath al norte pasando por Queensferry hasta la M9 en Newbridge al sur (véase figura 1). Esto hará más fluido el tránsito, reducirá la congestión y mejorará la seguridad del camino.

Las grúas elevadas colocadas en tramos regulares a lo largo del trayecto proveerán control de carriles y controles de velocidad. Los diversos mensajes en las grúas brindarán a los conductores un amplio rango de información de tráfico. Las grúas y la señalética en la M90 entre Admiralty y Halbeath así como en los caminos de acceso son parte de los SIT que por primera vez se

uu En el proyecto se usarán 150,000 t de concre-to estructural, que equivalen a casi la misma can-tidad utilizada en el Parque Olímpico de Londres y la Ciudadela de los Atletas juntos. En la plataforma del puente se utilizarán en total 35,000 t de acero, equivalentes al peso de 200 aviones Boeing 747. Se estima que la obra requerirá aproximadamente 10 millones de horas hombre.

Un desafío del proyecto es la capacidad necesaria para manejar las 30,000 toneladas de acero.

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utilizan en Escocia y que serán monitoreados y contro-lados desde el Centro Escocés de Control de Tráfico. Esta tecnología se introdujo como parte del contrato M9 Junction 1A.

Este proyecto se ha ido abriendo por fases (véase figura 1). La primera (en Fife) y la segunda (en Edimburgo y West Lothian) en el invierno de 2012; la tercera cobrará vida junto con la conclusión del cruce a finales de 2016. La fase final de introducción de SIT coincidirá con la inauguración del QCB.

AcotamientosPara promover el uso del transporte público en el proyec-to FRC, se planearon carriles especiales para autobuses en el sentido sur de la M90 en Fife y también en sentido sur en la M9, cerca de la M9 Junction 1A, que estarán operando las 24 horas los siete días de la semana.

Se utilizarán señales fijas para advertir a los usuarios del camino sobre la presencia del carril para autobuses, cuyo uso estará destinado por ley sólo a autobuses construidos para transportar 24 pasajeros sentados o más. El carril está pensado también como acotamiento para cualquier vehículo involucrado en una avería o emergencia. En tales casos, los autobuses serán deri-vados a los carriles normales de tráfico.

La construcción de este SIT fue financiada por Trans-port Scotland, la autoridad de transporte en Escocia, y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. La instalación es operada por una sociedad entre el Concejo de Fife y una empresa que maneja el sistema de autobuses de línea. El Concejo provee, mantiene y gestiona la infraestruc-tura, en tanto que la empresa está a cargo de la mayor parte de los servicios de autobús y de los empleados de las instalaciones

Elaborado por Helios con información de www.transport.gov.scot, www.fue yoeditores.com/revistarocasyminerales/item/rocas-y-minerales-enero-2016 y www.liebherr.com

uu Se creará una autopista gestionada de 22 km usando un sistema inteligente de transporte de úl-tima generación en toda la extensión del esquema para ayudar a regular el tráfico hacia el puente Forth y a través de él. Esto hará más fluido el tránsito, re-ducirá la congestión y mejorará la seguridad del camino.

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IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙uuNúm. 564 mayo de 2016CU

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trasfronterizos

El amante japonésIsabel AllendeBarcelona, Plaza & Janés, 2015

Takao llega a la costa de California con dos mudas de ropa, un retrato de sus padres coloreado a mano y la espada samurái de 16 capas de acero que había estado en su familia por siete generaciones. Es el año 1912; el joven, único hijo varón y por ello depositario del honor familiar, había tenido que elegir entre sus creencias espirituales y la tradición militar de los Fukuda, que le exigía entregarse a la defensa del imperio japonés. A los 15 años descubrió la religión de Oomoto, una derivación del sintoísmo a la que entregó su fe y que le hizo cambiar por completo su destino.

Su nueva vida en Estados Unidos consistió en aprender el oficio de jardinero, llevar una vida frugal y virtuosa, y luego de 10 años ya había juntado el dinero suficiente para “encargar” una esposa de su patria. Entre las candidatas que le fueron presen-tadas, Takao deja elegir a su instinto aquella cuyo nombre más le agrada y que resulta ser bastante menor que él pero fuerte, bella y de carácter firme.

Al cuarto hijo de este matrimonio le aguarda un romance con Alma Velasco, idilio que atravesará muchas vicisitudes en el siglo XX y que, a pesar de su carácter febril y de las cortas ex-pectativas de vida de sus protagonistas, perdura hasta la actual ciudad de San Francisco, donde renacerá al ser descubiertas las cartas de los amantes

2016Mayo 26 y 274° Simposio Internacional de Túneles y LumbrerasSociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C.Ciudad de Méxicowww.smig.org.mx

Julio 6 al 9XXI Reunión Nacional de Ingeniería de Vías TerrestresAsociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.Puerto Vallarta, Méxicowww.amivtac.org

Julio 14 y 15Seminario “Diseño y construcción de pavimentos asfálticos”Asociación Mexicana del Asfalto, A. C.San Luis Potosí, Méxicowww.amaac.org.mx

Septiembre 17 al 2219th ICSMGE. Conferencia Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería GeotécnicaSociedad Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería GeotécnicaSeúl, Coreawww.icsmge2017.org/about/about_01.asp

Septiembre 28 al 30XIX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística GiiTraL del Instituto de Ingeniería, UNAMCiudad de Méxicopanam2016.iingen.unam.mx

Octubre 12 al 14Seminario internacional “Nuevas tecnologías sustentables en los pavimentos asfálticos”Asociación Mexicana del Asfalto, A. C.Guadalajara, Méxicowww.amaac.org.mx

Noviembre 15 al 19XX Congreso Nacional de Ingeniería EstructuralSociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C.Mérida, Méxicowww.smie.org.mx

Noviembre 23 al 26XXVIII Reunión Nacional de Ingeniería GeotécnicaSociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C.Mérida, Méxicowww.smig.org.mx

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Revista IC Mayo 2016

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