Santa Cruz en la MacroRegión Este de América del Sur

191

CAPÍTULO 6La Macrorregión Este y losdesafíos del desarrollo regional

Santa Cruz atraviesa actualmente por unproceso de crisis, inflexión y cambio que serefleja en el escaso dinamismo de su econo-mía asociado a brechas sociales crecientes enun contexto signado por una elevadaconflictividad social y bajas capacidades po-lítico- institucionales de los actores locales.Estos procesos parecen cuestionar los pilaresmismos del desarrollo cruceño tanto en loeconómico como en lo político-institucional,haciendo insostenible la idea de una continui-dad sin cambio (cf. capítulo 4). Al mismotiempo, la Ley de Participación Popular haconsolidado la emergencia de nuevos actoreslocales, los municipios, cuyo dinamismo seplasma en experiencias mancomunitarias dedesarrollo local que requieren ser articuladascon otros procesos de carácter regional ynacional para ser viables y sostenibles. Eneste contexto, y a pesar de sus limitaciones,la Gran Chiquitania presenta importantesactivos para ampliar la base económica, limi-tar la presión demográfica sobre la ciudadcapital y abrir nuevos espacios de participa-ción política en el departamento (cf. capítu-lo 5).

Sin embargo, el impacto del proceso dedesarrollo regional en la configuración terri-torial de Santa Cruz en los últimos cincuentaaños ha relegado a ésta y a otras subregionesdel departamento a un rol subsidiario y mar-ginal, condicionando niveles de desarrollohumano bajos y deficiencias estructurales enmateria de infraestructura productiva y so-cial (cf. capítulo 3). En este contexto, ¿exis-ten argumentos que induzcan a la región amirar hacia el este? ¿Es posible pensar crea-tivamente en una nueva articulación territo-rial que integre subregiones potencialmentedinámicas y nuevos actores al proceso dedesarrollo regional? ¿Cómo funcionaría elterritorio cruceño si se estimularan las rela-ciones de Santa Cruz y de la Chiquitania conlos estados vecinos de Mato Grosso y Mato

Grosso do Sul, y sus respectivas capitales, enuna suerte de Macrorregión Este? ¿Es posi-ble y deseable para Santa Cruz articularseactivamente con los estados vecinos del Bra-sil?

Siguiendo el trabajo desarrollado en losInformes de Desarrollo Humano regionalesde Tarija, el Norte Amazónico y el Altipla-no Marítimo, este capítulo pretende, preci-samente, explorar las potencialidades de unamayor integración de Bolivia y de sus regio-nes fronterizas con los países vecinos. EnSanta Cruz estas preguntas tienen que vertanto con las debilidades estructurales deldesarrollo económico como con las transfor-maciones en curso que están afectando labase económica regional. De esta forma,pensar la Macrorregión Este es ante todo unaforma de reflexionar sobre los desafíos deldesarrollo regional en momentos de crisis,inflexión y cambio.

En efecto, como sugiere la amplia lite-ratura económica sobre el tema, un rasgocomún a los países en desarrollo sin accesoal mar consiste en su fuerte dependencia dela exportación de pocos productos con escasovalor agregado (Gráfico 1). De hecho, loselevados costos de transporte que deben so-portar las exportaciones de estos países, dadala combinación de una geografía enclavadaen el centro del continente y la debilidad delas instituciones para articular el territorio,han limitado y condicionado el patrón de suvinculación con los mercados externos: en lamayoría de los casos, la inserción de estaseconomías se ha dado sobre la base de fuer-tes ventajas comparativas en materia de re-cursos naturales y/o mercados cautivos. Eneste sentido, el caso de Santa Cruz es para-digmático, pues a pesar de mostrar niveles dedesarrollo humano más elevados que otrosdepartamentos del país que se encuentranmás cerca de la costa, su historia económica

192

INFORME DE DESARROLLO HUMANO

EN SANTA CRUZ 2004

reciente puede ser analizada desde la perspec-tiva de la evolución de las exportaciones deescasos productos relacionados con su baseproductiva agroindustrial e hidrocarburífera(cf. capítulo 1).

En los últimos cinco años, además, elagotamiento del proceso de diversificación deexportaciones tiene que ver en cierta medidacon los elevados costos de transporte que con-dicionan bajos niveles de competitividad de losproductos agroindustriales cruceños (cf. capí-tulo 4). En este sentido, la Macrorregión Estedebe ser vista como una oportunidad paraexplorar nuevos mercados en zonas más cer-canas, pero también como la posibilidad depromover una integración en materia deinfraestructuras de transporte que permita alos exportadores cruceños beneficiarse de laelevada competitividad de los puertos del Bra-sil. Por otra parte, las transformaciones queestán afectando al sector de hidrocarburos yque se saldan con el traslado acelerado del ejeproductivo hacia Tarija requieren de una re-flexión profunda de los actores del desarrollocruceño en relación al rol que entienda jugarSanta Cruz en la Bolivia del gas. Más auncuando ello implica la reducción de las rega-lías petroleras que fueron importantes parafinanciar el desarrollo cruceño a partir de losaños 60. En este sentido, la Macrorregión Estepuede adquirir una importancia especial si sepromueve activamente la agenda de la integra-ción energética con el Brasil.

Finalmente, pensar la MacrorregiónEste significa esencialmente reflexionar so-

bre el impacto del desarrollo regional en laconfiguración territorial del departamento ysobre la sostenibilidad de un proceso queconcentra la mayoría de los flujos de bienes,capitales y personas en la ciudad capital y lasubregión integrada. En este sentido, el pre-sente capítulo define la Macrorregión Estecomo una nueva articulación territorial deSanta Cruz promovida por su vinculaciónactiva con los estados vecinos del Brasil (sec-ción 1). Si las tendencias estructurales deldesarrollo regional y las orientaciones de losactores marcan un escenario tendencial deescasos flujos de intercambio en esta zona, setrata de una región con desafíos comunes ycaracterísticas socioeconómicas muy intere-santes: la Macrorregión Este es ante todo unaRegión Mediterránea, pero, de forma paradó-jica, con niveles relativamente elevados dedesarrollo humano (sección 2). Por lo mis-mo, las potencialidades que encierra la inte-gración macrorregional ameritan al menosun debate informado sobre temas que po-drían conformar una agenda común de acer-camiento entre Santa Cruz y los estados bra-sileños de Mato Grosso y Mato Grosso doSul (sección 3). En definitiva, reflexionarsobre la Macrorregión Este puede aportaruna aproximación distinta a los problemasdel desarrollo regional (corolario).

1. La estructuración territorialde la Macrorregión Este

El tipo de crecimiento económico y lascaracterísticas propias del proceso de expan-sión demográfica que se dieron en la región enla segunda mitad del siglo XX marcaron pro-fundamente el patrón de ocupación del espa-cio y la configuración territorial de Santa Cruz.Como se analizó en la primera parte del Infor-me, las características propias de estos proce-sos definieron la centralidad de Santa Cruz dela Sierra tanto en la generación y el control delexcedente económico como en la atracción deflujos migratorios y el crecimiento urbano deldepartamento. Asimismo, una zona amplia alnorte de la ciudad capital se convirtió en el ejedel dinamismo agroindustrial cruceño y ten-dió a concentrar una parte importante de losflujos migratorios y de capitales. De esta for-ma, los beneficios del desarrollo regional seconcentraron fuertemente en la llamadasubregión integrada,1 mientras el resto del

Gráfico 1Estructura de exportaciones de países mediterráneos(Promedio de los tres principales productos, periodo 1997-1998)

Fuente: Elaboración propia con datos de UNCTAD (2001).

1 Nombre dado a las provincias Sara, Ichilo, Warnes y Santiesteban, todas ellas al norte de la ciudad de Santa Cruz.

87,3 85,0

59,4

47,241,2

63,5

32,8 32,5

0

20

40

60

80

100

Países

193

departamento, con algunos matices, tendióa presentar rezagos estructurales en materiade infraestructura productiva y social.

1.1 ¿Cómo funciona hoy el territoriocruceño?

En la segunda mitad de los años 70, laacción del Comité de Obras Públicas fue degran importancia para promover un desarro-llo regional más equilibrado. Recién despuésde un cuarto de siglo de dinamismo econó-mico y demográfico, las autoridades cruce-ñas se plantearon de forma consistente ex-tender los beneficios del desarrollo más alláde la subregión integrada, por lo que en elmarco de los “10 proyectos agroindus-triales”2 y la política del “80-20”3 se inicia-ron importantes proyectos de inversión pú-blica en las provincias.

En este contexto, la Chiquitania adqui-rió una cierta relevancia4 con la concreciónde importantes obras de infraestructura detransporte (como el camino Pailón-LosTroncos y el entablonado del puente ferro-viario sobre el río Grande) y la identificacióny fortalecimiento de la vocación agrícola ylechera de la zona (con el desarrollo de lacuenca lechera de San Javier y su planta dequeso). Este proceso adquirió importanciasobre todo a partir de la implementación delPlan de Desarrollo de la provincia Velasco(PLADERVE), que con los resultados de aná-lisis de suelos excluyó la agricultura comer-cial intensiva y buscó promover cultivos pe-rennes, como el café, o productos, como elmaní y los frijoles en la zona.

La presencia de Cordecruz y las inver-siones sobre todo en caminos promovieronademás las otras vocaciones de la zonachiquitana: la ganadería de carne y la made-ra, que en el marco de una explotación ex-tensiva se desarrollaron de manera tradicio-nal en el caso del manejo ganadero y demanera depredadora en el caso de la made-

ra. Las acciones de la Corporación de Desa-rrollo en esa parte de la Chiquitania refleja-ron la estrategia de “desconcentración con-centrada” que se aplicó al territorio, una vezque se habían detectado las potencialidadesde las distintas subregiones.5

Es con ese enfoque que se planteó laconsolidación del “polo de desarrollo delsudeste”, en el eje de penetración sur de laChiquitania, en base a un conjunto de gran-des proyectos que si bien no se realizaron,6

tendieron a promover la concentración deinfraestructuras de transporte y servicios pa-ra la exportación, desarrollando la vocaciónde Puerto Suárez/ Quijarro7 como centros decomercio fronterizo y nudos de transporteintermodal. Ya en los años 80, el proyectodenominado “tierras bajas del este”, finan-ciado por el Banco Mundial, promovió ladeforestación de cientos de miles de hectá-reas y la concentración de importantes mon-tos de inversión pública y privada para lasoya en las mejores tierras agrícolas del de-partamento. De esta forma, se amplió lasubregión integrada hacia el este, en lo quehoy es el territorio del municipio de Pailóny parte de San José en la ribera oriental delrío Grande, igualmente en el eje de penetra-ción sur, con una lógica de continuidad es-pacial que integra efectivamente esas áreas ala base productiva-exportadora cruceña y ala región metropolitana en formación. Final-mente, en los valles cruceños, la actividadprivada descubrió las potencialidades deSamaipata para el turismo de fin de semana,por lo que esa localidad se integró a la nue-va región metropolitana y es hoy un centroturístico muy atractivo.

En síntesis, el modelo cruceño concen-trado se amplió y conectó con a) el polo delsudeste (a quinientos kilómetros de distan-cia), ampliando su capacidad exportadora ygenerando un interesante desarrollo en esazona; b) hacia la Chiquitania misional, don-de se abren interesantes posibilidades, aun-que éstas no han representado mejoras im-

2 Fueron proyectos desarrollados por el Comité de Obras Públicas, con el fin de invertir en las provincias y en actividadesproductivas. Se comenzó a hablar de “sembrar las regalías”.

3 Es la proporción en la que se proponía invertir: ochenta por ciento en las provincias y sólo veinte por ciento para la ciudadcapital.

4 Al respecto, una autoridad chiquitana entrevistada decía: “El desarrollo cruceño llegó sólo hasta el río Grande. Sólo en ladécada de los ochenta se descubre la Chiquitania, sobre todo con las misiones jesuíticas…”.

5 Esta visión se impulsó desde CORDECRUZ a partir de 1978 en la gestión de Oscar Serrate y Fernando Prado.6 El Polo de Desarrollo, formulado desde 1970, incluía gasoducto, fábrica de cemento, un puerto sobre el río Paraguay, la

explotación del Mutún, una planta petroquímica y una planta termoeléctrica.7 Recordemos que Puerto Suárez ya funcionó como puerto desde el siglo pasado y fue abandonado por una prolongada sequía

que bajó el nivel de la laguna Cáceres.

LA MACRORREGIÓN ESTE Y LOS

DESAFÍOS DEL DESARROLLO REGIONAL

194


EN SANTA CRUZ 2004

portantes para el desarrollo humano de sugente; c) hacia los valles, con Samaipata ymás recientemente hacia municipios comoBuenavista al norte de la ciudad capitalcomo centros turísticos, y d) hacia las zo-nas bajas del este, que ampliaron enor-memente los cultivos de exportación y con-centraron en buena medida el potencialproductivo y exportador del departamento(Mapa 1).

Actualmente, el territorio cruceño se ar-ticula esencialmente en torno a una regiónmetropolitana, que es la subregión integra-da ampliada a nuevos territorios y que con-centra un elevado porcentaje de población,inversiones, tecnología y actividades expor-tadoras y/o globalizadas. Esta región metro-politana, con su nodo en proceso de globa-lización, tiene en primer lugar un aeropuertointernacional que la conecta directamentecon Miami, México, Caracas, Lima, Buenos

Aires, Santiago, Sao Paulo y otras metrópo-lis, teniendo además: a) conexión principalcon el eje troncal del país, del cual forma par-te; b) con el Brasil, mediante el nodo secun-dario conformado por Puerto Suárez/Qui-jarro hacia Campo Grande, y por San Matíashacia Cuiabá; y c) con la Argentina, median-te la carretera en construcción. 8

Por otra parte, la subregión de los vallescruceños y la provincia/subregión Cordille-ra están enmarcados sobre todo en temas dedesarrollo local, con urgencias en la seguri-dad alimentaria, el desarrollo humano y lasmejoras en la producción. Son centros vol-cados al desarrollo local en función del mer-cado cruceño y quizá nacional. Sólo Samai-pata se integra a la lógica de la economíaglobal gracias al desarrollo de su vocaciónturística.

Finalmente, el territorio chiquitano, sibien presenta los mismos problemas y de-ficiencias del resto del departamento, enmateria de desarrollo humano, es un sub-sistema territorial regional que presenta po-tencialidades importantes para articularse aldinamismo regional aprovechando su ubi-cación geográfica como frontera principalcon el Brasil. Como se analizó en el capí-tulo 5, estas potencialidades son tanto ins-titucionales, debido a la consolidación de unmarco institucional mancomunitario de granescala y experiencias interesantes de desarro-llo local, como también productivas, con elturismo cultural y ecológico, la ganadería deexportación y la explotación sostenible de susbosques.

Sin embargo, la Chiquitania como tal,es decir, como subsistema territorial, es he-terogénea y sólo una parte muy pequeña seconecta directamente con los mercados ex-ternos y con sus enclaves fronterizos que sonPuerto Suárez/Quijarro y San Matías, y susrespectivos territorios municipales. El restode la Chiquitania lo hace a través del nodoprincipal Santa Cruz. Los turistas llegan aSanta Cruz no directamente a San Ignacio oSan José; las exportaciones de madera y car-ne se realizan por contactos comerciales delárea metropolitana. En ese sentido, no pa-rece que la Chiquitania como tal se consti-tuya hoy en una región intermedia entreBrasil y Santa Cruz, sino más bien en granparte (no toda) en una región subsidiaria del

Mapa 1

8 La carretera a la Argentina tiene mucho tráfico, no obstante su pésimo estado. Su pavimentación estará concluida en dos años.

195

área metropolitana, la cual concentra los flu-jos, los contactos, la tecnología y los recur-sos.

Esta descripción de cómo funciona laregión es coherente con la descripción queFriedman (2000) hace de la estructura terri-torial de la globalización, en la que existennodos o ciudades globales, nodos secunda-rios que generan pequeñas “islas de compe-titividad” y territorios que quedan al mar-gen. En efecto, el mapa 6.1 resume cómo seha ido articulando el territorio cruceño enfunción de sus relaciones externas comonueva variable, y en función de las caracte-rísticas que asumen los territorios bajo la in-fluencia del proceso de mundialización ca-pitalista.

En este sentido, el territorio cruceñotiende a reflejar tanto las características de supropio desarrollo regional como los rasgosconcentradores y excluyentes propios de laglobalización: Santa Cruz tiene un nodoprincipal metropolitano, un nodo secunda-rio exportador, áreas “enganchadas” al áreametropolitana, con potencialidades de entraral circuito exportador pero “manejadas” porel área metropolitana con fuertes deficienciastanto en lo productivo como en lo social, yfinalmente áreas excluidas con rezagos es-tructurales en materia de desarrollo huma-no.9

1.2 Componentes del sistema“Macrorregión Este”

Si el análisis anterior muestra que laChiquitania, como el resto de subregiones deSanta Cruz, gravita esencialmente en tornoa la ciudad capital que ejerce como nodoprincipal del sistema territorial del departa-mento, parece importante preguntarse:¿cómo funcionaría el territorio cruceño si seestimularan activamente las relaciones deSanta Cruz con los estados vecinos de MatoGrosso (MG) y Mato Grosso do Sul (MS) enel Brasil? El mapa 6.2 permite imaginar esteescenario en el cual las ciudades de Cuiabá(capital de MG) y Campo Grande (capital delMS) entrarían “en red” con Santa Cruz de laSierra generando contactos más intensos con

la Chiquitania a través de sus dos ejes depenetración territorial.

Este territorio constituye una verdade-ra Región Mediterránea enclavada en el cen-tro del continente y caracterizada por gran-des distancias10 y muy bajas densidades.11

Además, el territorio intermedio entre lasciudades capitales, que es el que debería ju-gar un rol articulador, se caracteriza desde ellado boliviano por infraestructuras de trans-porte escasas y de mala calidad y por activi-dades económicas extensivas con poco em-pleo y poca necesidad de centros urbanos deapoyo (la ganadería y la forestería).12 En sín-tesis, no hay un “territorio chiquitano” quegarantice continuidad en el sentido geográ-fico tradicional que planteaba Christaller(1933), o que “ponga en contacto” a la re-gión metropolitana y al país con el Brasil,sino más bien casi un “vacío” que es surca-do por flujos que se desplazan sobre los ejesque conectan a los nodos.

Esta situación es aún más marcada en elcaso de los flujos con la Argentina, quizá másimportantes, los mismos que “saltan” toda laenorme extensión de la provincia Cordille-ra para llegar a Yacuiba y los centros urba-nos argentinos. Y este patrón de desconexióny discontinuidad, de nodos y flujos, tiendea repetirse en Brasil aunque con una diferen-cia de enorme significación para la integra-ción regional: la existencia de infraestruc-turas de transporte de buena calidad queconectan los centros urbanos de ambos es-tados, incluso aquellos que quedan en unafrontera relativamente lejana (Cuiabá se en-cuentra a trescientos kilómetros de SanMatías, y Campo Grande a quinientos kiló-metros de Puerto Suárez).

De esta forma, el análisis del territoriochiquitano en el capítulo anterior sugiere, aligual que lo hace el mapa 2, que para pensarla Macrorregión Este, más que un discurso degeografía tradicional, hecho de superficies, decontinuidad y de contacto, es preciso adop-tar un discurso de nodos y ejes sobre los quese desarrollan los flujos, es decir, un discur-so de redes. De esta forma, la MacrorregiónEste como sistema estaría compuesta por lossiguientes subsistemas y/o componentes:

9 Cf. capítulo 3.10 Por ejemplo, hay más de trescientos kilómetros entre las misiones jesuíticas y la frontera de Puerto Suárez, y la enorme provincia

Ángel Sandóval está prácticamente vacía, si no consideramos a San Matías.11 La mancomunidad, recordemos, tiene las densidades más bajas del país, con 0, 89 habitantes por kilómetro cuadrado.12 Cf. capítulo 5.



196


EN SANTA CRUZ 2004

• Un área metropolitana como nodo prin-cipal, que es la llave o la puerta de en-trada de los flujos que impulsa la globa-lización, sede de las capitalizadas, de laactividad petrolera, del procesamientode la soya, de las finanzas, y de los con-tactos con el Estado. Es parte del ejetroncal del país y de él se desprenden tresejes más: hacia el norte, llegando a Tri-nidad; al sur, llegando a la Argentina; yal este, hoy por ferrocarril y mañanatambién por carretera al Brasil. Además,su aeropuerto la conecta con las princi-pales capitales del continente.

• Una región metropolitana, que es la am-pliación del área metropolitana a otroscentros urbanos en red y sus propiasáreas de influencia, a áreas productivasintensivas de productos de exportación,de fuerte relación y dependencia tecno-lógica, de insumos, etc. Es la llamadasubregión integrada o las provincias delnorte cruceño, incluyendo además aSamaipata por el turismo de fin de se-mana, Abapó, por la nueva carretera a laArgentina, y la zona soyera de Pailón. Lacaracterística de esta región metropoli-tana es la fácil accesibilidad, la fluidez dela mano de obra, la difusión de tecno-

logía, todo lo cual hace que esta regiónposea notables ventajas competitivas.

• Un nodo secundario de conexión, enclavefronterizo especializado para las operacio-nes comerciales de frontera, que es elnodo Puerto Suárez/Quijarro, que pre-senta sus propias potencialidades apoya-das en la concentración de infraestructurade transporte (aeropuerto, ferrocarril, ca-rretera [en construcción] y puertos flu-viales). Este nodo conecta con Brasil, Pa-raguay y Argentina por la hidrovía, y alBrasil por carretera.

• Un eje sur hoy ferroviario y gasífero y amediano plazo carretero y de telecomuni-caciones (fibra óptica) que une esos dosnodos. La carretera forma parte del sis-tema vial interoceánico, para el cualexiste financiamiento y un plan de mi-tigación del impacto ambiental y socialde veinte millones de dólares. Este eje esla prolongación natural del eje troncaldel país, y en su primer tramo atraviesala zona soyera, lo que dará vida princi-palmente a San José y Roboré, y posibi-litará asentamientos a lo largo de su tra-zado. Hoy se pavimenta el tramo SanJosé-Roboré. El gasoducto al Brasil seencuentra sobre este mismo eje, que lasempresas han identificado, además,como estratégico para proveer de teleco-municaciones más competitivas al mer-cado brasileño.

• Un conjunto de siete centros urbanos jesuí-ticos, muy bien vinculados a Santa Cruzde la Sierra, que conforman un circuitode turismo cultural muy importante,pues sus templos han sido declaradosPatrimonio de la Humanidad. Estoscentros, por la cercanía con el área me-tropolitana, dependen de ésta para susflujos turísticos y servicios conexos. Amediano plazo podrían vincularse acti-vamente con el Estado de Mato Grossoy su capital Cuiabá.

• Un eje sur-norte corto y cercano a SantaCruz, de colonización andina relativa-mente reciente, que se ha articulado entorno a la carretera Santa Cruz-Trinidad,y que está conformado por los munici-pios de El Puente y San Ramón,13 carac-

Mapa 2

13 El municipio de San Julián, con gran porcentaje de población andina, y el municipio de Pailón, en el cual se cultiva la soya, noestán en la Mancomunidad Chiquitana.

197

terizado por la fuerte presencia de colo-nos en propiedades pequeñas. Son unasimple extensión, “al otro lado del río”,de las zonas de colonos de la regiónmetropolitana y funcionan con la mis-ma lógica.

• Otro eje nuevo, de penetración del Brasil,comienza en San Matías y se conectacon San Ignacio. Este camino es hoy lavía de penetración preferida del tráficopesado (y del contrabando) que viene deMato Grosso y le ha dado a San Ignacioun rol de nodo de transporte y de co-nexión con Cuiabá (a trescientos kiló-metros) que no tenía. En el futuro, esteeje debería adoptar características simi-lares a las del eje sur, conectándose conéste en el municipio de San José.

• Extensas áreas naturales con vocaciónforestal y ganadera, que incluyen ade-más importantes parques, reservas yáreas protegidas, con gran potencial tu-rístico y científico.

• Dos estados brasileños, Mato Grosso yMato Grosso do Sul, que limitan con eldepartamento de Santa Cruz, y son elpotencial más importante de concreciónde la Macrorregión Este, en la medidaen que representan un mercado vecinode cuatro millones de habitantes con uningreso medio bastante superior alcruceño. Sus capitales, Cuiabá y Cam-po Grande, podrían formar una impor-tante red triangular con Santa Cruz dela Sierra apenas se concluya la carreteraSanta Cruz-Puerto Suárez, y en el futu-ro también a través de San Matías. Lasposibilidades de intercambio entre lastres ciudades, si llegan a conformar un“sistema urbano”, son muy grandes aun-que hoy son los “vecinos ignorados”.Campo Grande tiene una ubicaciónprivilegiada por su cercanía a importan-tes centros de consumo del Brasil y suconexión directa con el inmenso merca-do de Sao Paulo y los puertos de Santosy Sepetiba, mientras Cuiabá es el nudopara el entroncamiento aéreo, carreteroy fluvial del norte del Brasil con la

Chiquitania y el Norte Amazónico bo-liviano14 y con el Perú.

2. Pensar la Macrorregión Estehoy

El impacto de la geografía en los proce-sos de desarrollo ha sido ampliamente abor-dado por la literatura económica15 y ha esta-do siempre presente en la discusión intelectualsobre los problemas del país. En efecto, lasdificultades de articulación interna y externadel territorio boliviano, por la variedad depisos ecológicos que encierra y su enclava-miento en el centro del continente, han es-tado asociadas históricamente a debilidadespolítico-institucionales que parecen habercondicionado un bajo nivel de desarrolloeconómico. Más aun, para la historiadorainglesa Valerie Fifer (1972), la viabilidadmisma de Bolivia como nación estuvo cues-tionada desde su nacimiento a la vida repu-blicana por las condicionantes de su geogra-fía: por un lado, la incapacidad de consolidarun puerto en el Pacífico cercano a los prin-cipales centros poblados del país excluyó aBolivia del crecimiento de las zonas costerasdel continente;16 por el otro, la desarticula-ción del mercado interno favoreció la cons-titución de autarquías locales (sustento deuna inestabilidad política crónica) y unamentalidad poco abierta al mundo.

En este sentido, como señala el PNUD

(2003c), el rezago de Bolivia puede ser en-tendido como el reflejo del abandono y re-lativo aislamiento que sufrieron la mayoríade las regiones interiores del continente du-rante el siglo XIX y gran parte del XX (Saltao Jujuy en Argentina, la sierra en Perú, laAmazonia o el Mato Grosso en Brasil), pro-ceso paralelo a la consolidación de una granaglomeración industrial, comercial y portua-ria que tenía la capacidad de monopolizar elcomercio exterior y el desarrollo17. Este ras-go se acentuó y marcó un tardío proceso dedesarrollo en las regiones de Santa Cruz y deMato Grosso, periféricas y marginadas has-ta concluido el primer tercio del siglo XX. Enla medida en que se removieron progresiva-

14 Cf. PNUD (2003b), Informe de Desarrollo Humano en el Norte Amazónico.15 Para una introducción a esta literatura económica cf. Gallup, Sachs y Mellinger (1995), Sachs (2001) y Sachs (2003). En el caso

boliviano un estudio muy interesante es el de Urquiola (1999b).16 Para la historiadora, el puerto natural de Bolivia era Arica (que pertenecía al Perú) dada su cercanía a los principales centros

poblados del país en el siglo XIX.17 PNUD (2003c), p. 117.



198


EN SANTA CRUZ 2004

mente las barreras estructurales que condi-cionaban su aislamiento y su desconexión delos circuitos económicos, ambas regiones co-nocieron procesos intensos de crecimientoeconómico y demográfico asociados en unaprimera instancia a la dinámica de los mer-cados internos de sus respectivos países.

Desde entonces, y contrariamente a loque predice la teoría y los ejercicios empíri-cos sobre el impacto de los factores geográ-

ficos sobre el desarrollo, las zonas tropicalesy más aisladas de la costa son, en Bolivia, lasmás desarrolladas.18 Si bien esta particulari-dad boliviana, revelada por Urquiola et al.(1999) se encuentra fuertemente influen-ciada por el desarrollo de la ciudad de SantaCruz, la evidencia empírica muestra que setrata de un resultado robusto más allá de losextensos problemas de pobreza prevalecien-tes en regiones como la Chiquitania (cf. ca-pítulo 3).19 Si Santa Cruz representa desdehace un cuarto de siglo el primer departa-mento del país en materia de desarrollo hu-mano, los estados de Mato Grosso y MatoGrosso do Sul se encuentran entre los diezestados con mayores niveles de desarrollohumano del Brasil (de un total de 27), coníndices bastante superiores al cruceño.

Actualmente, Santa Cruz y los estadosvecinos del Brasil son regiones productorasdinámicas con un desafío común: vincularsecon mercados dinámicos para ampliar su baseproductiva y sostener su proceso de desarro-llo. Y es que la Macrorregión Este es ante todouna Región Mediterránea (Mapa 3). Como severá a lo largo del capítulo, si en el Brasil eldesafío de la mediterraneidad de las regionesdel Mato Grosso se ha traducido en el forta-lecimiento de estructuras modernas de trans-porte multimodal y en la incorporación pro-gresiva de valor añadido a su producción, enSanta Cruz se trata todavía de asignaturaspendientes del desarrollo regional. Por lo mis-mo, el crecimiento económico cruceño hatendido a repetir los rasgos característicos deuna pequeña economía mediterránea en de-sarrollo: la concentración de su base produc-tiva en pocos productos con cierto valor agre-gado pero vulnerables a las condiciones delmercado externo (cf. capítulos 1 y 4). En estecontexto, parece pertinente cuestionarse:¿Qué es lo que hay al otro lado de la fronteray cómo empezar a imaginar la MacrorregiónEste? (sección 2.1). ¿Por qué es probable queSanta Cruz y los estados del Mato Grosso si-gan viviendo de espaldas uno con otro? (sec-ción 2.2). ¿Por qué es necesario reflexionar so-bre la integración macrorregional y sobre québases puede empezar a articularse este proce-so? (sección 3). ¿Qué es lo que puede aportar

18 Entre los principales factores identificados como obstáculos para el desarrollo, Gallup, Sachs y Mellinger (1995) señalan: i)geografía tropical; ii) condición de mediterraneidad; iii) productividad agrícola limitada; iv) elevada incidencia de enfermedadestropicales. Como señalan Urquiola et al. (1999), Bolivia representaría un caso de libro a ese nivel, aunque las disparidadesinternas revelan una paradoja central.

19 Otra variable que incide en un mayor nivel de ingreso y desarrollo humano es la ubicación fronteriza y la pertenencia a un eje deexportación, por lo que es previsible, desde el punto de vista econométrico, el buen desempeño de los municipios fronterizos ydel eje interoceánico (cf. capítulo 3).

Mapa 3

199

al desarrollo cruceño el mirar hacia el Este?(corolario).

2.1 Características socioeconómicasde la Macrorregión Este

Actualmente, la Macrorregión Este re-presenta un conjunto poblacional importan-te de 6,6 millones de habitantes concentra-dos esencialmente en áreas urbanas (ochentapor ciento) y con características bastanteequilibradas: de diez personas cuatro habi-tan en Mato Grosso, tres en Mato Grosso doSul y tres en Santa Cruz (Mapa 4), relaciónque se mantiene relativamente estable tantoal considerar la población total como tam-bién la población urbana (Cuadro 1).

En cuanto se refiere a la importanciademográfica del sistema macrorregional, éstasólo se comprende en relación a Bolivia, puessi los habitantes de la Macrorregión apenasrepresentan el cuatro por ciento de la pobla-ción total del Brasil, éstos equivalen nadamenos que al ochenta por ciento de la po-blación boliviana. De esta forma, si el ma-yor peso poblacional dentro de la Macrorre-gión les corresponde a los estados vecinos delBrasil (69 por ciento), su gravitación a esca-la nacional es ínfima (2,7 por ciento), enclaro contraste con la importancia de SantaCruz con relación a Bolivia (25 por ciento).

Otra característica interesante de la Ma-crorregión Este radica en su marcado dina-mismo demográfico, pues el peso poblacio-nal de las regiones que la conforman no hacesado de incrementarse tanto en relación aBolivia como también al Brasil: sólo en lasdos últimas décadas el peso demográfico deSanta Cruz en el país se incrementó en ochopuntos porcentuales mientras que el pesocombinado de Mato Grosso y Mato Grossodo Sul en el Brasil lo hizo en 0,6 puntos. Porlo mismo, un habitante de cada cien en Boli-via y Brasil ha pasado a habitar en las regionesque conforman el sistema macrorregional en-tre 1980 y 2000 (Cuadro 2). Y este dinamis-mo poblacional se asocia fundamentalmentea un proceso continuo de urbanización en laMacrorregión: en el periodo 1980-2000 nosólo la tasa de crecimiento urbano (5,6 porciento) ha sido superior a la tasa de crecimien-to total (3,4 por ciento) sino que este patrónse repite en las tres regiones del sistema tantoen los años 80, aunque con una diferenciainferior, como en los años 90. De esta forma,

Mapa 4

Cuadro 1Población total y urbana en la Macrorregión Este*

Población total Población urbana

2000-2001 2000-2001

En miles % En miles %

Santa Cruz 2.029 30,7 1.546 29,3

Matto Grosso 2.504 37,9 1.988 37,7

Matto Grosso del Sur 2.078 31,4 1.747 33,2

Macrorregión Este 6.611 100,0 5.266 100,0

Bolivia 8.274 79,9 5.165 102,0

Brasil 169.799 3,9 137.954 3,8

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y del IBGE.(*) Las cifras corresponden a datos oficiales del Censo 2000 y 2001 para Brasil y Bolivia, respectivamente.

Cuadro 2Tasas de crecimiento intercensal en la Macrorregión Este (1980-2000)*

TCI Total TCI Urbana Peso poblacional en sus

países respectivos

1991-92/1980 2000/1992 1991-92/1980 2000/1992 1980 1991-92 2000-01

Santa Cruz 4,2 4,3 6,0 4,9 16,7 21,2 24,5

Mato Grosso 5,2 2,3 7,3 3,2 1,0 1,4 1,5

Mato Grosso do Sul 2,4 1,7 3,9 2,4 1,2 1,2 1,2

Macrorregión Este 3,8 2,7 5,6 3,4 2,7 3,4 3,7

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y del IBGE.(*) Las cifras fueron calculadas con datos oficiales del Censo 2000 y 2001 para Brasil y Bolivia, respectivamente.

200


EN SANTA CRUZ 2004el proceso de urbanización en la Macrorregiónfue intenso (la población urbana se incrementódel 61 por ciento al 80 por ciento) y relativa-mente homogéneo (con incrementos de entre17 y 21 puntos) en las tres regiones que la con-forman (Gráfico 2).

Si el marcado dinamismo demográficoy el proceso continuo de urbanización defi-nen rasgos centrales de la Macrorregión enlos últimos cincuenta años, es posible distin-guir un patrón claramente diferenciado entreSanta Cruz y los estados brasileños. Mientras

Santa Cruz presentó una tasa de crecimientodemográfico estable en torno al 4,2 por cien-to, tanto Mato Grosso como Mato Grossodo Sul presentaron tasas decrecientes a lolargo del periodo, por lo que, partiendo deritmos de crecimiento más intensos entre losaños 50 y 70 (tasas superiores a cinco o seispor ciento), la década de los 90 se saldó conun crecimiento demográfico muy inferior, de2,3 por ciento y 1,7 por ciento, respectiva-mente. Es preciso resaltar que desde su crea-ción en 1977, el estado de Mato Grosso doSul presentó tasas de crecimiento inferioresal conjunto de la región centro oeste, de lacual ambos estados forman parte, al igualque los estados de Goiás y Distrito Federal.Por último, y simplemente a título indicati-vo, es posible señalar que si la diferencia ob-servada en las tasas de crecimiento demográ-fico de Santa Cruz y los estados vecinos enlos años 90 (dos puntos porcentuales) semantiene en la próximas décadas, en 2020cuatro de cada diez habitantes de la Ma-crorregión serán cruceños en lugar de los tresque son actualmente.

Finalmente, si las tres regiones quecomponen el sistema macrorregional pre-sentan grados de urbanización similares,20

existen, en cambio, marcadas diferencias encuanto a estructuras urbanas, dado que enel caso de Santa Cruz este proceso estuvomás concentrado en la ciudad capital. Enefecto, como se analizó en el capítulo 2, lasciudades intermedias que lograron articu-larse a la base económica regional no supe-ran en su gran mayoría los treinta mil ha-bitantes y el crecimiento acelerado de laciudad capital implicó un marcado deterio-ro de la calidad de vivienda y bajos nivelesde educación y salud en las zonas periur-banas. De esta forma, si Santa Cruz de laSierra es la ciudad más importante del sis-tema macrorregional, de las diez ciudadesque tienen más de cincuenta mil habitan-tes, aparte de las ciudades capitales (SantaCruz, Cuiabá y Campo Grande), sólo unaes boliviana y se encuentran ubicada en elentorno inmediato de la ciudad capital(Montero). En este contexto, la estructuraurbana de la macrorregión se caracteriza porla presencia de (Cuadro 3):

• Tres grandes aglomeraciones, siendo San-ta Cruz la más grande con cerca de 1,1

Gráfico 2Grado de urbanización en la Macrorregión Este (1980-2000)

Cuadro 3Localidades con población urbana mayor a cincuenta mil habitantes*

Depto./Estado Localidades Población %

Santa Cruz Santa Cruz de la Sierra 1.116.059 34,6

Montero 78.294 2,4

Mato Grosso Cuiabá 476.532 14,8

Várzea Grande 211.303 6,5

Rondonópolis 141.838 4,4

Sinop 67.706 2,1

Cáceres 66.457 2,1

Tangará da Serra 51.495 1,6

Mato Grosso do Sul Campo Grande 655.914 20,3

Dourados 149.928 4,6

Corumbá 86.144 2,7

Três Lagoas 73.669 2,3

Ponta Porã 54.383 1,7

TOTAL 3.229.722 100,0

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y del IBGE.(*) Las cifras corresponden a datos oficiales del Censo 2000 y 2001 para Brasil y Bolivia, respectivamente.

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y del IBGE.

20 Santa Cruz (76 por ciento), Mato Grosso (79 por ciento) y Mato Grosso do Sul (84 por ciento).

50

55

60

65

70

75

80

85

90

1980 1991-92 2000-01

Grado de urbanización (%)

Santa Cruz Mato Grosso

Mato Grosso do Sul Macrorregión Este

61

75

80

201

millones de habitantes; Campo Grande,con cerca de 660 mil habitantes, yCuiabá, con aproximadamente 480 milhabitantes. Estas ciudades representan el43 por ciento del total de la poblaciónurbana de la macrorregión.

• Tres ciudades intermedias en Brasil, conpoblaciones entre cien mil y 220 mil ha-bitantes: Rondonópolis, Várzea Grandey Dorados, las que comprenden el 9,6por ciento de la población urbana.

• Siete localidades de cincuenta mil a cienmil habitantes, una en el departamentode Santa Cruz y seis en Mato Grosso yMato Grosso do Sul, que representan elnueve por ciento de la población urba-na de la Macrorregión.

Pero la Macrorregión Este como siste-ma urbano no sólo está compuesta por tre-ce ciudades con más de cincuenta mil ha-bitantes sino que la población restante delárea urbana vive en su mayoría en centrosurbanos de más de diez mil habitantes.21

Por lo mismo, si el departamento de SantaCruz presenta una estructura urbana rela-tivamente desconcentrada en el contextonacional (cf. capítulo 2), ésta aparece exce-sivamente concentrada en el contexto de laMacrorregión Este. La estructura urbana delos estados vecinos del Brasil muestra de al-guna forma las potencialidades que encie-rra para Santa Cruz el mirar hacia el este:el incremento de los intercambios co-merciales y de las relaciones políticas en laregión, podría lograr la incorporación efec-tiva de los núcleos urbanos de la Chiqui-tania, en una fuerte articulación con susentornos productivos rurales, a un ampliosistema urbano en red.

En materia económica, la MacrorregiónEste representa un aparato productivo demás de 16.300 millones de dólares con unafuerte capacidad exportadora (2.800 millo-nes de dólares) y un mercado urbano impor-tante con un poder adquisitivo medio de2.500 dólares22 (Cuadro 4). Una vez más, laimportancia de la Macrorregión se definecon relación a Bolivia: mientras las exporta-ciones del sistema representan el noventa porciento de las exportaciones bolivianas y el PIB

macrorregional es el doble que el de Bolivia,

éste representa apenas un ínfimo 2,7 porciento del PIB de Brasil. Por lo mismo, la im-portancia nacional de las regiones que con-forman el sistema macrorregional muestra lapotencialidad de liderazgo político de SantaCruz para impulsar la integración macrorre-gional y consolidarla en la agenda bilateral(Gráfico 3): el departamento no sólo concen-tra una cuarta parte de la población bolivia-na sino que representa el treinta por cientodel PIB boliviano, mientras que estos porcen-tajes se reducen a cuatro y tres por ciento res-pectivamente, del otro lado de la frontera. Laotra cara de la medalla se refleja en que el in-greso medio de un habitante de Santa Cruz(1.200 dólares) representa aproximadamenteel cuarenta por ciento del PIB per cápita de

Gráfico 3PIB y población en la Macrorregión Este (importancia nacional)


Cuadro 4Características económicas de la Macrorregión Este

PIB 2000 Exportaciones 2002

PIB Total PIB per cápita Exportaciones Exportaciones

(millones de US$) % (U$) totales % per cápita

(millones de US$) (US$)

Santa Cruz 2.521 15,4 1.242 652 23,0 321

Mato Grosso 7.343 44,9 2.932 1.796 63,4 717

Mato Grosso do Sul 6.486 39,7 3.121 384 13,6 185

Macrorregión Este 16.350 100,0 2.473 2.832 100,0 428

Bolivia 8.377 195,2 1.012 1.372 206,5 166

Brasil 602.206 2,7 3.547 60.362 4,7 355


30,1

1,2 1,1

24,5

1,5 1,2

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

Santa Cruz Mato Grosso Mato Grosso do Sul

PIB 2000 (% PIB país)

Población 2001 (% población país)

21 Setenta y seis localidades de diez mil a cincuenta mil habitantes, 62 de las cuales pertenecen a ambos estados de Brasil y catorcea Santa Cruz .

22 Los datos de PIB corresponden al año 2000, mientras que el de exportaciones es del año 2002.

202


EN SANTA CRUZ 2004un habitante de los estados brasileños veci-nos. Por lo mismo, la importancia política deSanta Cruz para impulsar la agenda bilate-ral se complementa con la importancia eco-nómica de los estados vecinos en relación aBolivia.

Una característica importante de la Ma-crorregión Este radica en que se trata de unespacio económico relativamente abierto alcomercio internacional y con fuerte vocaciónexportadora, más aun si se considera su ubi-cación geográfica al centro del continente:mientras sus exportaciones representan el 17por ciento del PIB macrorregional, las impor-taciones apenas superan el ocho por ciento.Ambos datos refuerzan la necesidad decontar con infraestructuras de transporte decalidad para reducir los costos unitarios aso-ciados al comercio internacional de laMacrorregión.

En cuanto se refiere a la distribución es-pacial de las capacidades económicas en laMacrorregión, se observa una mayor concen-tración medida tanto por el PIB como por lasexportaciones, aunque con un marcado con-traste: si el PIB de Santa Cruz representa ape-nas el quince por ciento del PIB macrorre-

gional frente a un aporte homogéneo delcuarenta al 45 por ciento de los estados bra-sileños, el peso de las exportaciones cruceñases ligeramente superior (23 por ciento) fren-te a la fuerte capacidad exportadora de MatoGrosso que concentra el 63 por ciento de lasventas externas totales de la MacrorregiónEste en 2002. Pero si las exportaciones pro-vienen esencialmente del estado de MatoGrosso, las importaciones macrorregionalesse explican básicamente por la demanda dela economía cruceña. En efecto, en 2002 lasimportaciones de Santa Cruz representaronmás de la mitad de las importaciones de laMacrorregión Este,22 siendo la única regióncon déficit en su balanza comercial (-tres porciento de PIB) en claro contraste con el esta-do de Mato Grosso, que presenta un supe-rávit comercial de 22 por ciento.23

El carácter abierto de la MacrorregiónEste presenta otro contraste interesante: si lasexportaciones de Santa Cruz y de MatoGrosso representan una cuarta parte de suPIB, las exportaciones de Mato Grosso do Sulapenas constituyen el seis por ciento del PIB

estadual. Este marcado contraste parece re-flejar un mayor nivel de complejidad en la

Cuadro 5Estructura sectorial de exportaciones de la Macrorregión Este (2002)

Productos Macrorregión Mato Grosso Mato Grosso do Sul Santa Cruz

Millones % Millones % Millones % Millones %

de US$ de US$ de US$ de US$

Soya y productos derivados 1.930,3 68,2 1.490,0 83,0 132,0 34,4 308,2 47,3

Maderas y sus manufacturas 121,9 4,3 91,6 5,1 16,0 4,2 14,3 2,2

Algodón sin cardar ni peinar 64,9 2,3 57,4 3,2 5,3 1,4 2,2 0,3

Carne bovina y productos cárnicos 114,0 4,0 67,5 3,8 46,5 12,1 0,0 -

Azúcar 38,0 1,3 12,5 0,7 12,5 3,3 13,0 2,0

Maíz en grano 10,8 0,4 10,8 0,6 0,0 0,0 0,0 -

Minerales 38,4 1,4 10,6 0,6 27,7 7,2 0,0 -

Cueros y sus manufacturas 44,3 1,6 9,6 0,5 23,2 6,0 11,5 1,8

Pedazos y menudencias comestibles de gallos y gallinas 53,5 1,9 8,0 0,4 45,4 11,8 0,0 -

Carne porcina 31,9 1,1 0,0 0,0 31,9 8,3 0,0 -

Gas natural 224,3 7,9 0,0 0,0 0,0 0,0 224,3 34,4

Productos Textiles 3,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 0,5

Otros 156,8 5,5 37,6 2,1 43,5 11,3 75,7 11,6

TOTAL 2.832,0 1.795,7 384,0 652,3


22 En 2002 la Macrorregión Este importó un total de 1.358 millones de dólares de los cuales el 54 por ciento correspondió a SantaCruz, el quince por ciento a Mato Grosso y el 31 por ciento a Mato Grosso do Sul.

23 El estado de Mato Grosso do Sul mantiene una balanza comercial en equilibrio con un déficit de cuarenta millones de dólares,0,6 por ciento del PIB estadual.

203

agroindustria del Estado, lo que le permitiríaorientar la producción de su aparato produc-tivo al poderoso mercado interno brasileño.Esta observación se refuerza al analizar la es-tructura exportadora de la Macrorregión Estey la particularidad de Mato Grosso do Sul conrelación a las otras regiones del sistema.

En efecto, el análisis de la estructura deexportaciones de la Macrorregión Este mues-tra un patrón común: su elevado nivel deconcentración en escasos productos agroin-dustriales y forestales, por un lado, y la im-portancia de mercados relativamente aleja-dos para su comercio internacional. Enprimer lugar, en relación a la estructura sec-torial de las exportaciones de la Macrorre-gión Este, el cuadro 5 muestra que éstas seconcentran esencialmente en productos delcomplejo oleaginoso (68 por ciento). En elcaso de Santa Cruz y de Mato Grosso, la soyay sus derivados representaron el 47 y el 83por ciento de sus exportaciones totales en2002, aunque sólo el 34 por ciento de lasexportaciones de Mato Grosso do Sul. Eneste último caso, las exportaciones provienenigualmente del sector pecuario, pues con 22millones de cabezas de ganado, Mato Grossodo Sul es el número uno en lo que se refierea cría y sacrificio de bovinos en Brasil, ade-más de albergar una importante industriaavícola y porcina. A partir de ventajas com-parativas en materia de proteínas vegetales(la soya y otros granos), el estado logró es-pecializarse en la producción de proteínasanimales, precisamente el reto que los pro-ductores nacionales pudieron haberse plan-teado seriamente al iniciar el Proyecto Tie-rras Bajas del Este en 1987, más aun si laescasa apertura de la economía de MatoGrosso do Sul significa la existencia de unmercado potencial de enorme significación:el Brasil representa un mercado cercano de170 millones de habitantes con un ingresomedio cuatro veces superior al cruceño.

En segundo lugar, el análisis de los mer-cados de destino de las exportaciones de laMacrorregión Este (cuadro 6) muestra que,a pesar de ser un enclave de bajas densida-des en el centro del continente, sus produc-tos se venden en mercados lejanos: el 48 porciento en Europa y el 17 por ciento en Asia.Si bien Santa Cruz exporta muy poco a mer-cados de otros continentes, el 53 por cientode sus ventas se concentra en los países de laComunidad Andina de Naciones, principal-mente en Colombia y Venezuela, en 2002.

Dada la difícil geografía de la cordillera y labaja competitividad de los puertos del Pací-fico, a pesar de que estos países son relativa-mente cercanos a Bolivia, las exportacionescruceñas deben realizar una ruta excesiva-mente larga combinando además tres modosde transporte para llegar a estos mercados (cf.sección 3.1). En cuanto se refiere a MatoGrosso y Mato Grosso do Sul, si ambos es-tados presentan estructuras exportadorasdiferenciadas con una especialización relati-vamente más compleja en el segundo caso,los bloques económicos de destinos son si-milares: la Unión Europea (con el 68 y el 43por ciento de las exportaciones totales res-pectivas) y Asia (con el 22 y el 18 por cien-to, respectivamente).

En suma, los datos presentados breve-mente sugieren que el mismo nivel de ingre-so medio de los estados brasileños vecinos en2002 (tres mil dólares) se sustenta en estra-tegias productivas diferenciadas que puedenmarcar horizontes a mediano y largo plazopara el sector empresarial cruceño, en la me-dida en que se potencie la integración ma-crorregional: la exportación de productoscon escaso valor agregado a mercados leja-nos vía los puertos brasileños en el Atlánti-co (MG), por un lado, y la venta de produc-tos con mayor valor agregado a mercadoscercanos del Brasil (MS).

En ambos casos, se debe resaltar los lo-gros tanto de Mato Grosso como de MatoGrosso do Sul en lo que se refiere a mayoresrendimientos agrícolas. En efecto, estudiosrealizados en la región centro oeste del Bra-sil, a la que pertenecen ambos estados, ha-cen notar que mientras en 1973 su partici-pación en la producción de granos fue del

Cuadro 6Mercados de destino de las exportaciones de la Macrorregión Este (2002)

Bloques Macrorregión Santa Cruz Mato Grosso Mato Grossoeconómicos Este do Sul

Millones % Millones % Millones % Millones %US$ US$ US$ US$

Europa 1.364 48% 21 3% 1.141 64% 203 53%

Asia 478 17% 6 1% 404 22% 69 18%

Oriente Medio 63 2% 1 0% 62 3% 0 0%

ALADI (sin Mercosur) 106 4% 12 2% 62 3% 32 8%

Mercosur 294 10% 252 39% 0 0% 42 11%

CAN 347 12% 347 53% 0 0% 0 0%

Otros 180 6% 14 2% 127 7% 38 10%

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y del SECEX.

204


EN SANTA CRUZ 200410,7 por ciento, en 1997 ésta ascendió a 25,3por ciento. A diferencia del área cosechada,la producción creció sistemáticamente, lle-gando a niveles sin precedentes en la décadade los 90 (Gráfico 4). El aumento en la pro-ductividad se debió principalmente a: i)cambios en la composición de la producciónde granos; ii) modernización tecnológica; yiii) la retirada de la producción de tierrasmarginales que fueron cultivadas a finales dela década de los 80. Un análisis relacionadocon la productividad agrícola en las diferen-tes regiones de Brasil resalta que la regióncentro oeste dio un salto mucho mayor entérminos de aptitud agrícola a medida quefue pasando de un manejo de nivel tecnoló-gico menor a uno mayor.24

En materia de indicadores sociales, lapoblación de la Macrorregión Este se carac-teriza por presentar niveles educativos y desalud relativamente elevados tanto en compa-ración con Bolivia como en relación al Brasil(Cuadro 7). Si se analiza los indicadores bá-sicos, es posible observar que en términos pro-medio un habitante de la Macrorregión Estetiene una esperanza de vida de casi setentaaños, es decir, uno y siete años superior quesi hubiera nacido en otra parte del Brasil o deBolivia, respectivamente, y tiene en promediocasi siete años de escolaridad, lo que significaun nivel relativamente inferior al promedioboliviano. Además, los niveles de mortalidadinfantil (32,4 por mil) y de analfabetismo(7,6 por ciento) en la Macrorregión Este sonsistemáticamente inferiores a los de Boliviay Brasil. Finalmente, la distribución de ca-pacidades humanas en las regiones que com-ponen el sistema macrorregional muestrauna fuerte asimetría que se corresponde conel perfil nacional: mientras los niveles edu-cativos son superiores en Santa Cruz, cuyoshabitantes tienen en promedio una escolari-dad casi dos años superior, los estados brasi-leños vecinos presentan niveles de salud cla-ramente superiores, con una mortalidadinfantil inferior en más de treinta puntos yuna esperanza de vida cuatro años mayor.

Dado que a mediados de siglo se trata-ba de una región con pocas vinculacionescon otras regiones de Bolivia y Brasil, es pre-ciso preguntarse, para concluir este breveperfil socioeconómico, ¿qué patrón de desa-rrollo humano configuraron en la Macrorre-gión Este procesos relativamente dinámicostanto en lo demográfico como en lo econó-mico y lo social?

A título indicativo, la Macrorregión Estepuede ser considerada como una región dedesarrollo humano medio-alto con un IDH

de 0,74 en 2001 (Mapa 5).25 El análisis delos tres componentes del índice tiende amostrar un cierto sesgo “pro desarrollo hu-mano” (del quince por ciento) en la medidaen que la Macrorregión tiende a presentarniveles de logro social, superiores a los nive-les de logro económico sobre todo en mate-ria educativa. Esta tendencia se encuentra,sin embargo, fuertemente influenciada por

Gráfico 4Rendimientos por hectárea en la producción de granosde las principales regiones productoras de Brasil (*)

Fuente: Elaboración propia con datos del IPEA.(*) Se consideran granos los siguientes: algodón, arroz, poroto, maíz, soya y trigo.

24 Cf. Helfand et al. (2000) y Monteiro et al. (2000).25 Este dato no puede ser tomado como oficial pues simplemente representa la suma ponderada de los IDH de Santa Cruz, Mato

Grosso y Mato Grosso do Sul por sus respectivos pesos poblacionales.

Cuadro 7Indicadores de educación y salud en la Macrorregión Este (2001)*

SALUD EDUCACIÓNTasa de Esperanza Alfabetismo Escolaridad

mortalidad de vida (años) (%) (años promedio)infantil (por mil)

Santa Cruz 54 66,7 93 8,1

Mato Grosso 23 70,8 92 6,2

Mato Grosso do Sul 23 70,8 92 6,2

Macrorregiones Este (*) 32 69,5 92 6,8

Bolivia 61 62,5 87 7,4

Brasil 35 68,4 86 5,7

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y del IBGE.(*) Los datos para la Macrorregión se calculan ponderando los datos regionales por su peso poblacional.

2,37

1,65

1,261,20

1,40

1,60

1,80

2,00

2,20

2,40

1973-79 1980-89 1990-1999

Centro oeste Sud Sudeste

205

el patrón de desarrollo humano de SantaCruz analizado en el capítulo 3, el mismoque sugiere que el bajo crecimiento del PIB

per cápita en el último cuarto de siglo pue-de, a futuro, poner en cuestión los importan-tes avances logrados en materia de salud yeducación. Por el contrario, los estados bra-sileños de Mato Grosso y Mato Grosso doSul muestran un patrón idéntico de desarro-llo humano medio-alto (0,77) con un equi-librio entre los componentes económico(0,72) y social del índice (0,79). Como seobserva en el cuadro, la única diferencia im-portante en materia de desarrollo humanoentre las regiones que componen el sistemamacrorregional tiene que ver con el bajo ni-vel de ingresos de Santa Cruz.

En cuanto se refiere a las brechas terri-toriales de desarrollo humano en la Macro-rregión Este, es posible observar nuevamentemarcadas diferencias entre Santa Cruz y susvecinos brasileños (Cuadro 8). Mientras losmunicipios de Mato Grosso y de MatoGrosso do Sul presentan una sorprendentehomogeneidad con índices de desarrollohumano medio-alto muy cercanos al de susciudades capitales, en Santa Cruz las brechasterritoriales se manifiestan tanto por unamarcada distancia entre la ciudad capital yel resto de municipios del departamento,como por una elevada variabilidad entre mu-nicipios. De esta forma, a pesar de contarcon un número muy inferior de municipios,el coeficiente de variación del IDH munici-pal en Santa Cruz (0,14) es tres veces supe-rior al de los estados brasileños (0,05). Asi-mismo, si el IDH de las ciudades capitales essistemáticamente superior al IDH promediomunicipal en las respectivas regiones, estabrecha es apenas notoria cuando se consideraa Campo Grande y Cuiabá en sus respecti-vos estados (diez por ciento superior), y muymarcada cuando se analiza el IDH de SantaCruz de la Sierra con relación al resto demunicipios del departamento (38 por cien-to superior).

En suma, a diferencia de Santa Cruz,tanto Mato Grosso como Mato Grosso doSul presentan un perfil de desarrollo huma-no bastante equilibrado, tanto en lo queconcierne a la relación entre crecimiento eco-nómico y logros sociales como en lo que res-pecta a las brechas territoriales. Por lo mis-mo, ambos estados representan regiones confuertes potencialidades para situarse en pocotiempo más en el grupo de países con desa-

Cuadro 8Brechas territoriales de desarrollo humano en la Macrorregión Este

Santa Cruz 1992 Matto Grosso 2001 Matto Grosso

Do Sul 2001

IDH región 0,626 0,767 0,769

Número de municipios 50 126 77

IDH municipio capital 0,686 0,821 0,814

IDH promedio municipal 0,496 0,738 0,740

Coeficiente de variación 0,14 0,05 0,05

IDH mun./IDH reg. 0,79 0,96 0,96

IDH mun./IDH mun. cap. 0,72 0,90 0,91

Fuente: Elaboración propia con datos del PNUD de Brasil y Bolivia.

Mapa 5

rrollo humano alto, precisamente el reto quedebería guiar la visión de largo plazo de losactores del desarrollo cruceño.

2.2 El escenario tendencial: losvecinos ignorados

De forma paradójica, la vinculación ac-tual de Bolivia con el Brasil se procesa esca-samente por la Chiquitania y los estadosvecinos de Mato Grosso y Mato Grosso doSul. En el mejor de los casos, el territoriochiquitano tiende a jugar el rol de nodo ex-

206


EN SANTA CRUZ 2004portador, no tanto por su extensa fronteracon el Brasil, sino gracias a la importancia dela hidrovía Paraguay-Paraná que permite al-canzar los puertos argentinos en el Pacíficoa partir de la infraestructura desarrollada enPuerto Suárez/Quijarro. Al mismo tiempo,si existe un cierto dinamismo de las relacio-nes informales principalmente articuladas entorno al comercio y al contrabando, éstastienden a ser menores y menos dinámicasque las que se dan en las zonas fronterizas deloccidente del país con Chile y Perú,27 y másaun cuando éstas se han visto fuertementeafectadas por la devaluación del real brasile-ño (1998) y la crisis económica regional.

De esta forma, en el territorio cruceño,que forma parte del sistema MacrorregiónEste, los flujos tienden a ser procesados bá-sicamente a través del área metropolitana deSanta Cruz de la Sierra, siendo escasas las re-laciones directas del restante territoriocruceño con el Brasil o el MERCOSUR. Laciudad de Santa Cruz monopoliza los con-tactos externos con las ciudades globales,pero también los contactos con el gobiernocentral y el Estado, por lo que la vigencia delas zonas fronterizas no proviene de su cer-canía geográfica con el Brasil sino de su ar-ticulación con la base económica agroexpor-tadora cuyo eje productivo se sitúa en lasubregión integrada (cf. capítulo 3).

Más aun, a partir del despegue de la eco-nomía cruceña en los años 60, la orientación“histórica” de la base económica regionalhacia mercados del occidente ha profundi-zado el carácter subsidiario de las regiones deleste del departamento. Si la geografía y la de-bilidad de las instituciones no hubiera im-puesto tantas dificultades a las exportacionescruceñas hacia los mercados de la Comuni-dad Andina (que concentran actualmente elsesenta por ciento de las ventas de SantaCruz al exterior) pasando por el interior delpaís para llegar a puertos en el Pacífico, esprobable que los municipios chiquitanos deleje de penetración sur presentarían actual-mente niveles de desarrollo humano compa-rables a los municipios del circuito misional(cf. capítulo 5). Por lo tanto, el ¿dónde seproduce? y el ¿adónde se exporta? han con-dicionado históricamente una estructura te-rritorial altamente concentrada en torno a la

subregión integrada y con escasas preocupa-ciones por explorar el otro lado de la fronte-ra brasileña.

Frente a estos condicionantes estructu-rales de la configuración territorial cruceñaanalizados en el capítulo 3, las institucionesdel desarrollo regional han tenido un impac-to limitado incluso en un periodo particu-larmente activo como el de la segunda mi-tad de los años 70, cuando el Comité deObras Públicas, primero, y la CorporaciónRegional de Desarrollo, después, se plantea-ron generar condiciones para el desarrollolocal. Si esas iniciativas fueron ciertamenteimportantes, como en el caso de la promociónde la vocación agropecuaria en la provinciaVelasco, el abandono de la planificación regio-nal como instrumento de desarrollo a partirde las reformas estructurales en la segundamitad de los años 80 junto con la emergen-cia de un poderoso complejo agroindustrialde la soya en el municipio de Pailón en losaños 90, tendieron a profundizar el predo-minio del área integrada en torno a la ciu-dad capital. De esta forma, en un área ape-nas equivalente al catorce por ciento delterritorio cruceño, la provincia-capital y lasprovincias de la subregión integrada concen-tran el 78 por ciento de la población y el 87por ciento del PIB del departamento en2001. La otra cara de la medalla la presen-tan las regiones de la Chiquitania, el Chacoy los valles, cuyo aporte al PIB departamen-tal es marginal y representa casi la mitad desu peso poblacional (Gráfico 5).28

Con todo, la desaparición de la Corpo-ración Regional de Desarrollo se dio parale-lamente a un intenso proceso de descentra-lización municipal que en el marco de la Leyde Participación Popular (1994) permitió laemergencia de importantes actores locales.Casi una década después, las iniciativas parael desarrollo local son el producto de un pro-ceso que genera demandas al Estado desdeniveles más cercanos a la población pero enun contexto de fragmentación y de escasascapacidades técnicas que busca ser resueltoa partir de iniciativas mancomunitarias, lasmismas que en la región chiquitana se expre-san en la mayor y más importante experien-cia de ese tipo (cf. capítulo 5). A pesar de ello,como señala Barrios (2002), el fortaleci-

27 PNUD (2003c).28 La estimación del PIB por subregiones se realiza a partir de datos de población activa del Censo 2001 (cf. anexo metodológico).

207

miento de los actores municipales y el acom-pañamiento a los esfuerzos de coordinaciónmancomunada pasan en la actualidad por elrediseño institucional del proceso de des-centralización y la recuperación de un nivelmeso con capacidad de planificación regio-nal.

Pero no sólo la estructura económicacruceña y las debilidades institucionales deplanificación regional tienden a reforzar esteescenario. La mayor parte de los actoresempresariales cruceños no parece encontrarmayores potencialidades en promover unaintegración con los estados vecinos del Bra-sil, sino que, más aun, tiende a ver en esosestados a economías competitivas que po-drían causar el colapso de la agroindustriacruceña. En la convicción de los empresarioscruceños, la complementariedad de los mer-cados cuenta actualmente más que la cerca-nía o la continuidad geográfica, pues permiteaprovechar ventajas comparativas sin exigirelevados grados de competitividad en un es-cenario signado por el escaso apoyo del Es-tado a la iniciativa privada de inversión. Enese contexto, se entiende tanto su fuerte apo-yo a las iniciativas de integración regionalcon Chile y la Comunidad Andina, queconstituyen mercados complementarios,como su oposición a la integración del paísen el MERCOSUR, dado que los mercadosamazónicos son “duplicados”.

En la perspectiva de la integraciónmacrorregional, este argumento cobra mayorimportancia en la medida en que la econo-mía de Mato Grosso tiende a exportar pro-ductos similares a los de la cruceña, y es máscompetitiva como se señaló en la sección an-terior. Sin embargo, las transformacionesestructurales que debe abordar el sectoragroindustrial cruceño parecen imposterga-bles incluso en un escenario como el actual,donde se preserven las preferencias arance-larias del mercado andino y se proteja lasexportaciones cruceñas (cf. capítulo 4). Ade-más, se trata de un razonamiento cuyo fun-damento teórico se encuentra más bienenraizado en una visión estática de las ven-tajas comparativas y en una visión de sumacero de la integración regional.

La viabilidad de la Macrorregión Esteaparece, por lo tanto, cuestionada en la re-gión que mayor capacidad tendría para im-pulsar el proceso de integración (por su pesoeconómico y político en el país) y que ma-

yores intereses podría encontrar en una ar-ticulación de ese tipo (por su menor nivel dedesarrollo relativo): tanto las tendencias cen-trales del desarrollo regional como la debili-dad de los actores municipales y la visión defuturo de uno de los principales actores deldesarrollo cruceño parecen condicionar unescenario de escasa integración e intercam-bio con las regiones fronterizas del Brasil. Elescenario inercial muestra que la articulaciónterritorial del departamento, lejos de promo-ver una articulación en red entre Santa Cruz,Campo Grande y Cuiabá, privilegiará y po-tenciará nuevamente el procesamiento deflujos exclusivamente a través de Santa Cruzde la Sierra:

• Importantes flujos de intercambio co-mercial seguirán existiendo con los paí-ses andinos, aunque desaparezcan lasventajas arancelarias, por la complemen-tariedad de mercados. Esos flujos se pro-cesarán sobre todo por el llamado corre-dor interoceánico en el eje de penetraciónsur de la Chiquitania, generando efectosmultiplicadores en los municipios arti-culados en torno a él. Éstos muestran,sin embargo, una desarticulación cre-ciente entre lo urbano y lo rural, en lamedida en que la vocación productivade esos municipios tiende a terciarizarseen función a su posición en el eje expor-tador.

• Es posible que, al concluirse la carrete-ra hacia Argentina y en un contexto derecuperación económica, se incremen-ten los fuertes vínculos existentes fun-damentalmente con los mercados delnorte de la Argentina.

Gráfico 5Distribución territorial del PIB y de la población en Santa Cruz 2001

Fuente: Elaboración propia basada en Encuestas de Empleo, INE (1992/2001).

3

2

7

19

68

5

4

13

16

62

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0

Chaco

Valles

Chiquitania

Subregión integrada

Regiónmetropolitana

PIB 2001 Población 2001

208


EN SANTA CRUZ 2004• El Brasil ha incrementado su rol como

proveedor y, en los últimos años, comopaís de paso para la soya. No se ve cómoesa situación vaya a cambiar a cortoplazo. La extensa frontera común nomuestra dinamismo, salvo en los pun-tos donde se concentran los flujos, esdecir fundamentalmente en PuertoSuárez/Quijarro y algo en San Matías.

• Hay también un importante aumentode flujos hacia el norte, con la economíabeniana integrándose rápidamente algran mercado que para ellos representala ciudad de Santa Cruz.

• Santa Cruz presenta una vocación ex-portadora muy diversificada en cuantoa sus compradores, incluyendo merca-dos tan alejados como Europa y EE UU.

• Por último, la Chiquitania jugará un rolsubsidiario en el desarrollo regional enla medida en que las exportaciones sesigan procesando por el corredor bioceá-nico. Las potencialidades de la zona, conopciones de convertirse en exportables,como el turismo, las artesanías, la gana-dería y la madera y sus derivados, deja-das a las fuerzas del mercado, tienen esca-sas posibilidades de concretarse a mayorescala dadas las condiciones actuales deescasa infraestructura, pobreza y bajosniveles de desarrollo humano. El eje depenetración norte tiene, en este escena-rio, escasas posibilidades de concretarse.

En suma, a pesar de las interesantes ca-racterísticas socioeconómicas que presentaen su conjunto el sistema Macrorregión Este,el escenario tendencial se construye, desdeSanta Cruz, a partir de la profundización delos rasgos predominantes de la estructura te-rritorial del departamento: la centralidad deSanta Cruz de la Sierra, la frágil articulacióndel territorio chiquitano y sobre todo el es-caso dinamismo de las relaciones económi-cas (más allá del gas) y políticas con los esta-dos vecinos del Brasil, Mato Grosso y MatoGrosso do Sul. Pero si las tendencias “duras”condicionan una continua orientación de losflujos hacia el nodo central del departamentoy hacia el occidente, ¿existen procesos encurso que sustenten a corto plazo la volun-tad política de mirar hacia el este y a largo

plazo la consolidación de una MacrorregiónEste con elevados niveles de desarrollo hu-mano en un amplio sistema urbano con vo-cación productiva?

3. ¿Hacia una integraciónmacrorregional? Temas parauna agenda común

Uno de los factores centrales para unaarticulación proactiva entre Santa Cruz y losestados vecinos de Mato Grosso y MatoGrosso do Sul es, sin duda, el planteamien-to de una agenda compartida que definaobjetivos y guíe la acción política sobre labase de ciertos temas estratégicos para laMacrorregión Este. En tal sentido, y dadaslas características y los desafíos comunes aestas regiones esbozados en las secciones pre-cedentes, al menos dos temas revisten espe-cial importancia y podrían constituir el pi-lar fundamental sobre el cual se asentaría laarticulación macrorregional: la integraciónde la infraestructura de transportes y la in-tegración energética.

Por supuesto, éstos no son los únicostemas a los cuales las regiones que compo-nen la Macrorregión Este deberían dar untratamiento compartido. Éste debería ser elcaso, por ejemplo, de la integración en ma-teria de telecomunicaciones, que encuentraen la instalación final del cable de fibra óp-tica entre Santa Cruz de la Sierra y PuertoSuárez la posibilidad de convertir a Boliviaen un hub regional de telecomunicaciones.Los importantes recursos de inversión ex-tranjera directa que fluyeron en los últimosaños hacia el sector de telecomunicacionesen el país, y muy particularmente hacia SantaCruz, no se entienden sino por su ubicacióngeográfica en relación a mercados importan-tes, tanto en la Comunidad Andina como enel MERCOSUR. Al fin, en la era de la econo-mía de la información, el enclavamiento deBolivia y de Santa Cruz al centro del conti-nente puede convertirse en una potenciali-dad importante (Recuadro 1).29

Por otra parte, la articulación de las eco-nomías regionales que componen la Macro-rregión Este puede encontrar un sustento im-portante a corto plazo en la voluntad política

29 Sin embargo, es importante señalar la posibilidad de que los rápidos progresos en materia de infraestructura de telecomunica-ciones tiendan a invalidar esta estrategia a mediano plazo y que las empresas del sector se dediquen a abastecer el mercadointerno.

209

expresada por el gobierno brasileño de apro-vechar la importancia de su mercado internopara generar una mayor confianza y fortalecerel proceso de integración regional. En efecto,la formulación de una política de substitucióncompetitiva de importaciones en el Brasil pre-tende generar un comercio más equilibrado ybalanceado entre los países del cono sur, brin-dando condiciones efectivas para que las ex-portaciones de países vecinos accedan al mer-cado brasileño en condiciones preferencialesy desplacen progresivamente a los productosimportados de regiones desarrolladas que sub-vencionan a sus productores. De concretarsey consolidarse esta política, el sector empresa-rial cruceño tendría un fuerte incentivo paravolcar su mirada hacia los mercados brasileñosincluso a corto plazo.

Asimismo, ante la necesidad de un ma-nejo sostenible y compartido del Pantanal,contemplada explícitamente en la agenda delas relaciones bilaterales entre Bolivia y Bra-sil, los municipios bolivianos de frontera(San Matías, Puerto Suárez/Quijarro) hantomado recientemente la iniciativa de agru-parse en torno a un Comité de DesarrolloLocal Fronterizo e invitar a sus pares brasi-leños para iniciar una reflexión conjuntasobre los desafíos y potencialidades para co-bijar al cuarto humedal del mundo. Se trataclaramente de un esfuerzo que, partiendodesde las instituciones locales sobre la basede acuerdos firmados al más alto nivel, de-berá ser recogido en su momento por la pre-fectura cruceña y los gobiernos federales deMato Grosso y Mato Grosso do Sul parainsertarse con más fuerza en la agenda bila-teral (Recuadro 2).

Dentro de este esquema, el acercamien-to entre autoridades locales y regionales deambos países para la identificación de áreas decooperación e intercambio potenciales podríaconstituirse en un dinamizador importante delas relaciones bilaterales y le daría una legiti-midad territorial que haría más efectiva laconcreción de los temas acordados al más altonivel. Pero si la definición de una agenda co-mún para la Macrorregión Este y su integra-ción en la agenda bilateral debe asentarse enla voluntad política de los actores locales deldesarrollo para identificar y relevar ciertostemas, en el caso de la integración de la infra-estructura de transportes y de la integraciónenergética las autoridades locales poseen ac-tualmente, al igual que en el caso del Pantanal,un mandato expreso concertado al más alto

Las telecomunicaciones y la Macrorregión Este

Bolivia cuenta con dos redes de fibra óptica instaladas. La primera, que pertenece a laempresa ENTEL, une los departamentos de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Chuquisaca,Tarija, Potosí y Oruro. La conexión no se amplió a Beni y Pando debido a su elevado costoy a los reducidos mercados potenciales, aunque estos departamentos cuentan con conexiónsatelital. Una segunda red de fibra óptica, que pertenece a la empresa AES, une Santa Cruz,Cochabamba y La Paz. En el Pacífico, ambas redes se conectan con el Cable Panamericano,que permite la conexión con el resto del mundo.

La red doméstica de Brasil se conecta en el norte con el Caribe y así al resto del mun-do. De esa forma, la comunicación entre Bolivia y Brasil es posible al transmitirse la comu-nicación por el Caribe. Entre las características principales de la fibra óptica se destaca: i)el elevado ancho de banda, que permite transmitir mucha información por una sola fibra,ii) su inmunidad ante tormentas electromagnéticas, iii) su aislamiento eléctrico, ya que lafibra no es conductora de electricidad y iv) la protección de la información que se envía porla fibra, puesto que ésta no se puede interferir o pinchar.

Fuente: Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil.

Recuadro 1

Iniciativas para el manejo sostenible del Pantanal en laMacrorregión Este

En agosto de 2003, los tres municipios que comparten el Pantanal boliviano (SanMatías, Puerto Suárez y Puerto Quijarro) emitieron una declaración conjunta en el marcode la creación de la Coordinadora del Pantanal Boliviano. La Coordinadora «es una ins-tancia supramunicipal de gestión, planificación y coordinación en temas de interés comúnvinculados al Pantanal». Su creación demuestra que al valorar los recursos naturales se puedeunir esfuerzos y tener una actitud proactiva en favor del desarrollo humano.

La declaración resalta que las potencialidades existentes en la zona del Pantanal, va-loradas y desarrolladas de manera sostenible, permitirían posesionar a la población, a losmunicipios y a los gobiernos municipales como actores de un desarrollo armónico con el medioambiente y no sólo para garantizar la subsistencia diaria. En efecto, el desarrollo económi-co local y el turismo son considerados «como la mayor cadena de valor de todas las activi-dades económicas», «que puede ser perfectamente compatible con las condiciones que plan-tea vivir en el Pantanal».

Asimismo, la declaración justifica la necesidad de contar con un Plan de Desarrollodel Pantanal Boliviano que incorpore, en acuerdo concertado entre los tres municipios,proyectos que permitirían el desarrollo de la estructura física, vial, los servicios públicos, lamejora de los servicios básicos, los servicios de salud, educación, la ampliación de la infra-estructura hotelera, nuevas oportunidades de negocio, el fortalecimiento institucional, laelevación de la calidad de vida y la inclusión social.

Fuente: CEPAD, www.cepad.org .

Recuadro 2

nivel. Más aun, son dos temas estratégicos queconstituyen el núcleo de la agenda bilateral.Por lo mismo, si en el futuro la definición delos temas estratégicos de la Macrorregión Estedebería fluir de forma prioritaria de lo local alo nacional, en el corto plazo la agenda comúnde la integración macrorregional puede ali-mentarse de la agenda bilateral para aterrizarlaen lo local.

210


EN SANTA CRUZ 2004Además, al menos en el caso de Santa

Cruz, estos dos temas que podrían articularuna agenda preliminar para la construcciónmacrorregional se encuentran al centro de losprocesos que están reestructurando la baseeconómica regional (cf. capítulo 4). Por unlado, los elevados costos de transporte quedeben asumir los productores locales y queafectan la competitividad de las exportacionesagroindustriales cruceñas se hacen prohibiti-vos en un escenario como el actual, caracteri-zado por la disminución de los rendimientosde la tierra y la caída de los precios interna-cionales, y lo serán más aun en un escenariode mediano y largo plazo marcado por laapertura total de los mercados regionales.

Por el otro, la importancia creciente delgas producido en Bolivia en la matriz ener-gética de Mato Grosso y de Mato Grosso doSul puede finalmente redituar menos bene-ficios para Santa Cruz, si el país se limita aexportar como materia prima el gas produ-cido en Tarija. Pero el rol de Santa Cruz enla Bolivia del gas puede definirse más allá deser el centro de gestión de las empresas trans-nacionales del sector o de ser lugar de pasode los gasoductos hacia el Brasil. Ello en lamedida en que se explore activamente la po-sibilidad de incrementar valor agregado algas boliviano en zonas de frontera cercanasa mercados importantes en el marco de laintegración macrorregional. Por supuesto,esto es válido para todos los departamentosdel país, pero Santa Cruz presenta tres ven-tajas indiscutibles y aprovechables a cortoplazo: el contrato de venta de gas al Brasil,la infraestructura del gasoducto y un merca-

do cercano de cuatro millones de habitantespredominantemente urbanos.

En suma, dada su importancia estratégi-ca en las relaciones bilaterales Bolivia-Brasily su centralidad en los procesos que estánmodificando el entorno productivo en SantaCruz, la siguiente sección abordará de mane-ra preliminar y exploratoria las potencialida-des de la integración en materia de transpor-tes y de energía para la promoción de laintegración macrorregional y el desarrolloeconómico de Santa Cruz y de los Estadosvecinos del Brasil.

3.1 Integración de la infraestructurade transporte: el corredorbioceánico

En Bolivia, como en el conjunto de lospaíses mediterráneos, la combinación de lasdificultades propias de su ubicación geográ-fica y de la debilidad de sus instituciones, alelevar los costos unitarios de transporte, pa-recen haber condicionado una matriz ex-portadora concentrada en escasos productosasociados a ventajas comparativas en mate-ria de recursos naturales. Santa Cruz ha ten-dido históricamente a repetir este patrónexportador: si la construcción de la carrete-ra Cochabamba-Santa Cruz facilitó el despe-gue económico del departamento para laprovisión de arroz y caña de azúcar al mer-cado nacional, las dificultades asociadas a lared de transportes y la logística de exporta-ción parecen haber limitado su vocaciónagroexportadora a nichos específicos en co-yunturas favorables. Más aun, cuando la li-mitada capacidad de incorporación de valoragregado condicionó la orientación geográ-fica de los flujos comerciales hacia mercadosandinos relativamente distantes.

En la actualidad, a pesar de los impor-tantes montos de inversión pública asigna-dos al sector transporte (treinta por ciento dela inversión pública como se observa en elgráfico 6) y de los progresos realizados en laúltima década, el estado precario de la infra-estructura de transportes en Bolivia, y par-ticularmente del subsector vial,30 constituyeun factor estructural que limita y condicio-na la inserción internacional del país y de la

Gráfico 6Inversión pública en transportes en Bolivia (1990 - 2001)

Fuente: Elaboración propia con datos del INE.

67

113

193

153

202190

50

80

110

140

170

200

230

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

30 Peña (2001) vincula el pobre estado de las carreteras al énfasis excesivo puesto en la apertura de nuevas vías en desmedro delmantenimiento de los caminos existentes, p. 19.

211

región (Recuadro 3).31 En efecto, mientraslos productores de soya brasileños y argen-tinos hacen frente a costos de logística detransporte de exportación de 42 y 38 dóla-res respectivamente, los exportadores cruce-ños deben soportar un costo de 109 dólarespara cubrir largas rutas hacia el puerto deRosario en la Argentina (a través de PuertoSuárez y la hidrovía Paraguay-Paraná) o ha-cia el puerto de Arica en Chile (a través deleje troncal).32 Dada su ubicación geográfi-ca es posible, por lo tanto, que el costo uni-tario de transporte que deben sufragar lasexportaciones cruceñas supere el promedionacional, que es un cuarenta por ciento su-perior a los costos de transporte promediodel conjunto de países mediterráneos (Grá-fico 7).

Frente a esta situación, la particularidadde Bolivia con relación a otros países medi-terráneos radica en que su precaria infraes-tructura de transporte coexiste con una in-fraestructura relativamente densa y decalidad en los países vecinos. La escasa capa-cidad que han mostrado el país y la regiónde articularse activamente a esta red consti-tuye sin duda una oportunidad perdida, so-bre todo si se analizan casos de otros paísesen el mundo que habiendo invertido eficien-temente en su articulación vial y ferroviariainterna han enfrentado elevados costos detransporte debido a las malas infraestructurasde los países de tránsito hacia los puertos dela región.

En este contexto, el fortalecimiento de lasinfraestructuras de transporte que atraviesanlos ejes de penetración norte (vía San Matías)y sur (vía Puerto Suárez) de la MacrorregiónEste en territorio chiquitano constituyen unfactor estratégico para el desarrollo económicode Santa Cruz, tanto para sostener el dina-mismo de la agroindustria exportadora comola emergencia de actividades de promocióneconómica local en la Mancomunidad de laGran Chiquitania (cf. capítulo 5). Desde laperspectiva de una acción conjunta con losestados vecinos del Brasil, la reducción decostos asociados al transporte como factor decompetitividad en la Macrorregión Este co-bra mayor importancia si se toma en cuentaque, como “bloque comercial subregional”,éste se caracteriza por exportar productos

El estado de la infraestructuras de transporte en Bolivia

El rezago de la infraestructura de transporte en Bolivia constituye una seria limita-ción a la competitividad de la economía, dados los elevados costos de transporte que suponellegar a los mercados externos.

Transporte ferroviario. Con la capitalización, la red ferroviaria en Bolivia se divi-dió en Ferrocarril Andino SAM, con casi 2.300 kilómetros en el oeste, y Ferrocarril Orien-tal SAM, con más de 1.400 kilómetros en el este. La concesión fue otorgada por cuarentaaños y las inversiones se concentraron principalmente en la rehabilitación de la red este. Lared nacional de ferrocarriles está conectada con la de los países vecinos, llegando a los puer-tos de Matarani, en Perú; Arica y Antofagasta, en Chile; Rosario y Buenos Aires, en Argen-tina; Sao Paulo-Santos en Brasil y Puerto Aguirre en Quijarro. Dichas conexiones garan-tizan el comercio exterior de Bolivia por vía férrea aunque la calidad de la infraestructuraes aún deficiente.

Transporte carretero. Bolivia tiene el sistema de caminos más pobre de América La-tina. De los 56.500 kilómetros de caminos existentes en el país, sólo el 6,7 por ciento estápavimentado. La baja densidad poblacional, la situación económica, la difícil topografíay principalmente la mala administración del sistema vial son las razones de la mala situa-ción de la infraestructura caminera. En ese sentido, el gobierno boliviano ha tendido apriorizar la institucionalización del Servicio Nacional de Caminos y la construcción de«corredores de exportación e integración» que podrían articular el país y permitir el accesoa nuevas áreas de producción.

Transporte lacustre y fluvial. El lago Titicaca y la hidrovía Paraguay-Paraná cons-tituyen las principales vías de transporte lacustre y fluvial del país, respectivamente. Desde1903, el lago Titicaca ha permitido un servicio regular de exportaciones e importacionesque opera entre Guaqui y Chaguaya en Bolivia, y Puno en Perú. Asimismo, la hidrovíaParaguay-Paraná hace posible la navegación en la vía que une a Bolivia con el Atlántico yse espera que el programa del mismo nombre permita mejores condiciones de navegabilidad,logrando la reducción de costos de transporte y minimización de riesgos.

Transporte aéreo. El sistema de transporte aéreo en Bolivia está constituido por másde seiscientos aeropuertos y pistas de aterrizaje, de las cuales 33 son controladas por laAdministración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA).Sin embargo, sólo tres cumplen con requerimientos internacionales aeroportuarios, conconexiones internacionales aún escasas. Entre las principales empresas de transporte aéreointerno están LLoyd Aéreo Boliviano, TAM y Aerosur.

Transporte de petróleo y gas. Hasta 1997, el sistema de oleoductos en Bolivia eraadministrado por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) y conformaba unared de aproximadamente 3.800 kilómetros para el transporte de petróleo crudo y refinado,conectada con el puerto de Arica y con Argentina mediante novecientos kilómetros adicio-nales de ductos. Con la capitalización de YPFB en 1997, se transfirieron 2.500 kilómetrosde ductos a Transredes SAM. En mayo de 1997, Transredes, Petrobras (Brasil) y Enron (EEUU) iniciaron la construcción del gasoducto Bolivia-Brasil, con más de tres mil kilómetrosde extensión total.

Fuente: Peña, René: Review of recent progress in the development of transit transportsystems in Latin America, UNCTAD, 2001.

Recuadro 3

31 Peña (2001), UNCTAD (1994).32 Montenegro (1999b), p. 13.

con escaso valor agregado a mercados distan-tes: 68 por ciento en soya y 65 por ciento aEuropa y Asia.

Un esfuerzo central y estratégico en estadirección, adoptado al más alto nivel en laReunión de Presidentes de América del Surque tuvo lugar en Brasil en septiembre del

212


EN SANTA CRUZ 20044). En el marco de esta iniciativa regional, elcorredor bioceánico este-oeste se viene conso-lidando como uno de los principales proyec-tos carreteros del país, y según un estudio defactibilidad del proyecto33 los beneficios espe-rados con relación a su implementación sedeben a que este corredor (Mapa 6):

a) Cumple con una importante función enel ámbito de los proyectos de transpor-te en la región, que consiste en articulary ordenar de alguna manera otras accio-nes que se efectuarán en el futuro.

b) Cumple con múltiples funciones, sir-viendo no sólo al tráfico internacionalde media y larga distancia, sino que be-neficiará igualmente al transporte localen los distintos países involucrados.

c) Permite generar una mayor producciónen grandes áreas del departamento deSanta Cruz y del estado de Mato Grosso,siendo un generador de mayor actividadproductiva y de comercialización”.34 Eneste sentido, el proyecto cobra una im-portancia estratégica para la Macrorre-gión Este pues permite desenclavar elcentro del continente articulando la re-giones que la componen con los puer-tos de Ilo (Perú), Matarani (Perú), Arica(Chile) e Iquique (Chile) en el Pacíficoy con los puertos de Santos (Brasil) ySepetiba (Brasil) en el Atlántico.

d) Asegura una mayor relación y articula-ción entre los mercados del MERCOSUR

y la CAN y favorece mayores intercam-bios comerciales regionales en el marcode nuevos procesos de integración sud-americana.

En este contexto, el fortalecimiento de lasinfraestructuras de transporte y, más especí-ficamente, la concreción de la carretera SantaCruz-Puerto Suárez ejercerá un primer impac-to positivo en el corto plazo al reducir los cos-tos asociados al transporte de las exportacio-nes cruceñas hasta los puertos en el ríoParaguay. Como se observa en el gráfico 8, elenclave Puerto Suárez/Quijarro constituye ac-tualmente la principal vía de salida de las ex-portaciones del departamento de Santa Cruz,habiendo procesado dos tercios de las expor-taciones cruceñas en el periodo 2000-2002. Se

Fuente: UNCTAD (2001).

Gráfico 7Costos de transporte y seguros en países seleccionados (en % exportaciones)

8,610,4

14,1

17,2

20,1

0

5

10

15

20

25

Paísesen desarrollo

Paraguay Paísesmediterráneos

Países menosavanzados

Bolivia

Iniciativa para la Integración de la Infraestructura RegionalSudamericana (IIRSA)

• Es una iniciativa multinacional que involucra a los doce países soberanos de Américadel Sur.

• Es una iniciativa multisectorial porque participan el sector energético, el sector de tele-comunicaciones y el sector de transportes.

• Es una iniciativa multidisciplinaria porque involucra aspectos económicos, financie-ros, jurídicos, políticos, sociales, culturales, ambientales y otros.

• Es una iniciativa que contempla mecanismos de coordinación entre los gobiernos, lasinstituciones financieras multilaterales y el sector privado para coordinar la visión po-lítica y estratégica de Sudamérica; y para coordinar los planes y programas de inver-sión, además de priorizar los ejes de integración y desarrollo, así como los proyectos espe-cíficos dentro de estos.

• Pretende hacer de Sudamérica una región más competitiva y, además, desarrollar yconquistar el espacio geográfico sudamericano.

• La planificación y desarrollo de la iniciativa se enfoca a través de una perspectivamultisectorial y de manera integrada. Los ejes de integración y desarrollo buscan ladensificación de la actividad económica, el desarrollo regional y la integración física yeconómica de los países vecinos sudamericanos.

• La coordinación técnica está a cargo de tres bancos de desarrollo que operan en la re-gión, conocen la realidad y problemática de los países y tienen una amplia presenciatanto en los sectores público como en el privado.

Fuente: IIRSA, www.iirsa.org .

Recuadro 4

33 BID Proyecto Nº ATN/JF-5373-CH: Estudio de factibilidad corredor interoceánico de transporte Arica-Santa Cruz-Cuiabá. informefinal, resumen ejecutivo, Santa Cruz, junio de 1998.

34 Estos tres puntos fueron extraídos de BID, op. cit., p. 9.

2000, es el Plan de Acción para la Integra-ción de la Infraestructura Regional en Amé-rica del Sur (IIRSA), el cual contiene propues-tas y sugerencias dirigidas a la ampliación ymodernización de la infraestructura en elplazo de los próximos diez años (Recuadro

213

trata esencialmente de las exportaciones delcomplejo oleaginoso que utilizan el ferrocarrilhasta Puerto Suárez y luego complejos portua-rios en el río Paraguay para alcanzar puertosargentinos en el Atlántico, donde son embar-cados para darle la vuelta al Cono Sur y llegaral océano Pacífico y a los puertos de los paísesandinos. Como señalan Brennes et al. (2001),“es evidentemente una ruta excesivamente lar-ga e irracional, si se considera que Santa Cruzse encuentra en la vertiente pacífica de la Cor-dillera de los Andes”.

Paradójicamente –aunque es muy co-mún en el caso de los países mediterráneos–, el transporte terrestre encarece en mayormedida el flete de transporte, pues según elmismo estudio esta ruta significa para losproductores cruceños un flete de transportede 113 dólares por tonelada de soya trans-portada de Santa Cruz al puerto de Buena-ventura ,en Colombia; es decir, casi el doblede los fletes que deben pagar los producto-res argentinos y brasileños. Por lo mismo, enla medida en que se consolide la carretera aPuerto Suárez, en que los tiempos de trasla-do sean razonables para el tipo de produc-tos exportados por la región y la hidrovía Pa-raguay-Paraná permita manejar los flujos decarga, lo más probable es que estas tenden-cias “irracionales” se profundicen a corto ymediano plazo, representando de todas for-mas una mejoría notable en las condicionesde transporte de las exportaciones cruceñas.En este escenario, es imprescindible analizarno sólo la situación actual y las perspectivasfuturas del subsector vial y ferroviario queconecta a Santa Cruz de la Sierra con lospuertos en el río Paraguay, sino también, deforma fundamental, las potencialidades y li-mitaciones de la hidrovía Paraguay-Paranápara el tratamiento de las exportaciones dela Macrorregión (Recuadro 5).

Con relación a este tema, es preciso se-ñalar dos cuellos de botella que dificultan lasexportaciones cruceñas. Por un lado, la ca-pacidad de carga de la red ferroviaria orien-tal, que entrega en puerto la soya producidacerca a la ciudad capital, no permite cubrirtoda la demanda de los exportadores de soyaen temporada alta. Como señala Peña(2001), ello implica que una parte importan-te de la soya cruceña sólo llegue a puertocuando los precios internacionales han co-

Gráfico 8Santa Cruz: exportaciones por vía de salida (2000-2002)(en porcentajes del total)

Fuente: Elaboración propia con datos del INE.

Mapa 6

Pto. Suárez - CorumbáPto. Quijarro - Pto. Concepción

Desaguadero

Tambo Quemado - Charaña - Arica

Boyuibe - Yacuiba - Pocitos

San Ignacio - San Vicente - San MatíasCharaña - Arica

Aérea

43,9%

20,4%

13,1%10,5%

2,3% 1,6% 1,5% 1,4%0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

Vías de salida

menzado a declinar.35 Por otro lado, los puer-tos en la hidrovía no funcionan al máximode su capacidad a lo largo del año y las ope-raciones de dragado, necesarias para habili-tarlos, enfrentan una seria oposición de mo-

35 Peña (2001), p. 18. “El precio de la soya se incrementa en invierno en el hemisferio norte, precisamente cuando la cosecha estálista en Sudamérica. El problema está en cómo alcanzar los puertos en temporada de precios elevados”.

214


EN SANTA CRUZ 2004

vimientos ambientalistas por cuanto pon-drían en peligro el equilibrio ecológico delcuarto humedal en importancia del planeta,el Pantanal. Por lo mismo, si el corredorbioceánico permitiera levantar la primerarestricción a corto plazo y mejorar la compe-titividad de las exportaciones agroindustria-les, pero más específicamente del complejo

oleaginoso cruceño, una visión estratégicadel perfil exportador de Santa Cruz debeincorporar las restricciones impuestas por lacapacidad operativa de carga de los puertosbolivianos en el río Paraguay.

La concreción del corredor bioceánicoabre la posibilidad, a mediano plazo, de ofre-cer una ruta alternativa a los productos delcentro oeste brasileño hacia los puertos delPacífico, dado que el mercado asiático repre-senta más de la mitad de las exportacionescombinadas de Mato Grosso y Mato Grossodo Sul. En ese sentido, es interesante obser-var las estimaciones de producción de soyade los dos estados brasileños vecinos a largoplazo (Gráfico 9): si el año 2000 ambos es-tados produjeron en conjunto diez millonesde toneladas de soya, ochenta por ciento delas cuales en el estado de Mato Grosso, enuna década y media éstos esperan triplicar suproducción de forma homogénea para si-tuarla en torno a las 27 millones de tonela-das en 2015, es decir 27 veces la mejor pro-ducción actual de Santa Cruz. Por supuesto,ni toda esta producción se dirigirá hacia losmercados asiáticos ni la carga de soya repre-senta la totalidad de los flujos comercialesque podrían canalizarse a través de los puer-tos del Pacífico, pero estos volúmenes repre-sentan de por sí un desafío muy interesantepara la capacidad de transporte del país.

Por lo mismo, se puede inferir que unescenario de esta naturaleza permitiría colo-car a la Chiquitania, a Santa Cruz y al con-junto del país al centro de flujos comercia-les de cierta importancia, haciendo viable laprogresiva consolidación de un sistema detransporte más competitivo asociada a unared de servicios comerciales y de transporteque articulen el altiplano boliviano con lospuertos del Pacífico.36 Sin embargo, tantopara Mato Grosso como para Mato Grossodo Sul las vías de salida más competitivas entérminos de costo de transporte hacia susprincipales bloques económicos de destinoson los puertos del Atlántico que cubren ac-tualmente la ruta hacia el puerto de Rotter-dam en Europa y la ruta hacia Shangai en elExtremo Oriente, con un recorrido prome-dio desde las áreas productoras hacia el puer-to de destino de once mil y 23,5 mil kilóme-tros y un costo promedio de 64 y 83 dólares,respectivamente, según cifras de la Empresa

Recuadro 5

La hidrovía Paraguay-Paraná

Los ríos Paraguay y Paraná han sido utilizados para la navegación desde tiempos pre-colombinos. En ese sentido, los países de la Cuenca del Plata –Argentina, Bolivia, Brasil,Paraguay y Uruguay– han realizado en forma frecuente obras de mantenimiento y mejo-ras a los canales para facilitar la navegación. En 1989, el Programa Hidrovía fue incorpo-rado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata y se creó el Comité Intergubernamentalde la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) con el objetivo de coordinar las obras de manteni-miento y mejoramiento de canales.

El Programa Hidrovía pretende garantizar la navegación diurna y nocturna durantetodo el año, para lograr el transporte de los productos de la región en importantes volúme-nes de carga a través de grandes distancias y con el menor costo posible. Los beneficios quese esperan al mejorar las condiciones de navegabilidad están relacionados con la reducciónde los costos de transporte y la minimización de riesgos en la vía navegable, y se resalta,adicionalmente, la importancia de la hidrovía al constituirse en un verdadero eje de inte-gración e intercambio de los países de la región.

Con relación al flujo de transporte, la soya y sus derivados representan los principalesproductos transportados por la hidrovía, seguidos del hierro y combustibles. El tráfico debajada es mucho mayor que el de subida, y se pronostica que hasta el año 2020 los flujoscomerciales se incrementarían a más del doble.

Los principales beneficiarios del programa de la hidrovía serían: i) los productores dela región, dado el mejoramiento en la vía navegable y la proximidad de los puertos a loscentros productivos que generarían menores costos de transporte y ii) los pobladores de laregión, por las posibilidades de expansión de las actividades económicas y de áreas de in-fluencia.

El Programa Hidrovía también hace énfasis en los impactos de las obras de funciona-miento de la hidrovía sobre el medio hídrico y los ecosistemas asociados. En ese sentido, seconsideran los eventuales cambios en la calidad de los sedimentos y aguas que se produci-rían por las obras de dragado, las potenciales perturbaciones sensoriales sobre la vida silves-tre por incremento del tráfico fluvial y las probables pérdidas de recursos arqueológicos ehistóricos debido al dragado y a la navegación. Asimismo, se consideran los impactos indi-rectos relacionados al aumento de la población en la zona y el consecuente aumento en lademanda de servicios y los cambios en el uso de la tierra.

Con el afán de lograr las mínimas alteraciones en el medio físico, biótico y social, unade las modificaciones más importantes en el proyecto de la hidrovía fue la rectificación dela extensión norte-sur, antes desde Puerto Cáceres, ahora desde Puerto Descalvado, en res-puesta a la premisa de no intervención sobre el Pantanal matogrosense. Es considerando losimpactos ambientales que el Programa tiene como premisa que los ciclos evolutivos de losecosistemas naturales de la región no deben ser interrumpidos por intervenciones sobre elmedio físico; así, los convoyes de barcazas son diseñados de acuerdo con las característicasde cada tramo del río.

Fuente: Secretaría Ejecutiva del (CIH), www.ssdnet.com.ar/hidrovia

36 Cf. Informe de Desarrollo Humano en La Paz y Oruro.

215

Brasileña de Planeamiento del Transporte(GEIPOT) recogidas en el cuadro 9. Paracubrir este recorrido, los productos de expor-tación de la región utilizan modernas infraes-tructuras de transporte multimodal quecombinan tramos carreteros, ferroviarios yfluviales de más de mil kilómetros a travésde territorio brasileño (Mapas 7a y 7b). Caberealizar, por lo tanto, un análisis comparati-vo de los costos de transporte de rutas alter-nativas hacia el Pacífico y hacia el Atlánticodesde el punto de vista de los exportadoresde los estados de Mato Grosso. De esta for-ma, es posible tener una idea de los esfuer-zos necesarios que se deben llevar a cabo enforma conjunta para lograr que los costos detransporte emergentes del tránsito por elinterior del país sean más competitivos amediano plazo. Dadas las dificultades paracontar con estadísticas fiables y de calidad,es preciso tomar este análisis únicamente confines indicativos.

En este sentido, como se observa en elcuadro 10, estimaciones de CESEM (Arequi-pa)37 indican que el traslado de productosdesde Cuiabá hasta Yokohama, en Japón, sonsuperiores en un 93 por ciento si se consi-dera la ruta occidental por el puerto de Ma-tarani, en Perú, en vez de la ruta oriental porel puerto de Santos, en el Brasil. Ello se debea que Cuiabá se encuentra en una posicióngeográfica equidistante de los puertos, cuan-do el costo de transporte por el interior deBolivia es 140 por ciento superior al costopor el interior del Brasil. Asimismo, la me-nor rentabilidad de los puertos del Pacíficoencarece el costo de transporte en casi unsetenta por ciento a pesar de que la distan-cia hasta el puerto de Yokohama es sensible-mente inferior.

Por otra parte, un estudio realizado porGEIPOT (empresa brasileña de planeamientodel transporte), considera las infraestructurasviales de Argentina para llevar la producciónde los estados de Mato Grosso y Mato Grossodo Sul al puerto de Arica, esto porque el es-tudio resalta que si se considerara la infraes-tructura de transportes boliviana los costosserían significativamente mayores. Por lomismo, los escenarios presentados a continua-ción, que incorporan costos de transporte te-rrestre actuales y futuros para el transporte deconteiners y soya, con mejoras sustantivas en

Mapa 7a

la red vial argentina, no son sino una aproxi-mación al tema de la orientación a largo pla-zo de los flujos comerciales dentro de laMacrorregión Este. Como se observa en elcuadro 11, bajo las condiciones viales preva-lecientes en el año 2000 en Argentina (esce-nario 1) el costo unitario de transporte des-de Cuiabá y Dorados hasta el puerto deYokohama vía Arica (Chile) es sensiblemente

37 CESEM (Centro de Servicios Empresariales) es un centro de desarrollo empresarial que ofrece servicios financieros a las peque-ñas y medianas empresas en Arequipa, Perú.

Gráfico 9Proyecciones para la producción de soya en Mato Grossoy Mato Grosso do Sul (2000/2015)

Fuente: Elaboración propia con datos del IBGE y GEIPOT.

8,4

2,2

10,6

21,4

5,6

27,0

-

5

10

15

20

25

30

Mato Grosso Mato Grosso do Sul Total

Año 2000 Año 2015

216


EN SANTA CRUZ 2004

superior tanto en lo concerniente al flujo deconteiners como sobre todo al transporte desoya que multiplica por 2,8 y hasta por 4,5su costo por la ruta actual a través de lospuertos de Santos o Paranaguá (Brasil). Acorto plazo, es posible inferir por lo tantoque los puertos brasileños se mantendráncomo principales vías de salida de exporta-ción para ambos estados.

El escenario de mediano plazo contem-pla mejoras en la infraestructura vial argen-tina que conllevan una reducción significa-tiva del costo de transporte terrestre de hastaun 25 por ciento en el caso del transporte desoya, aunque no se integran mejoras compe-titivas en los puertos del Pacífico. Este esce-nario muestra potencialidades para captar lacarga proveniente del estado de MatoGrosso, aunque no precisamente las expor-taciones de soya: mientras el costo de trans-porte de una tonelada de soya sigue represen-tando casi el doble de su valor por la rutaactual, el costo unitario de transporte deconteiners hasta el puerto de Yokohama víaArica es menor en 48 dólares, a lo que sedebe añadir aproximadamente quince díasmenos de navegación. En el caso de Dora-dos, los costos unitarios de transporte a tra-vés del puerto de Arica se sitúan entre 28 y244 por ciento superiores en el caso respec-tivo del transporte de conteiners y de soya.

Dado que las distancias del transporteterrestre no disminuyen considerablementeal tomar en cuenta la ruta del corredorbioceánico que atraviesa Bolivia de este aoeste y que las infraestructuras de transpor-te del país presentan marcados retrasos conrelación a la infraestructura argentina, esposible inferir que su consolidación a media-no plazo conlleva enormes dificultades. Más

Cuadro 9Rutas alternativas y de exportación de soya de Matto Grosso y Matto Grosso do Sul próximas a Bolivia*

Región Destino Ruta Distancia Carretera Ferrovía Hidrovía Marítimo Trayecto totaly precio (m·s 10-11 US$/t por

costo de terminal)

Rotterdam Campo Novo do Parecis- Porto Extensión (km) 1.046 1.056 8.549 10.651Velho-Itacoatiara-Rotterdam Precio (US$ / TM) 25 14 15 64

Shangai Campo Novo do Parecis-Porto Extensión (km) 1.046 1.056 21.087 23.189Velho-Itacoatiara-Shangai Precio (US$ / TM) 25 14 35 84

Rotterdam Campo Grande-Santos- Extensión (km) 1.323 10.123 11.446Rotterdam Precio (US$ / TM) 21 17 49

Shangai Campo Grande-Santos- Extensión (km) 1.323 22.500 23.823Rotterdam Precio (US$ / TM) 21 35 67

Fuente: Elaboración propia con datos de GEIPOT - Brasil.* En el cuadro se incluyen las rutas alternativas más competitivas.

Oeste deMato Grosso

Centro deMato Grosso

do Sul

Cuadro 10Comparación de fletes entre Cuiabá-Matarani/Santos-Yokohama

Puerto en América Diferencia

Vía Matarani Vía Santos (Perú -Brasil)

(Perú) (Brasil)

Distancia (km) Cuiabá - Puerto América (km) 2.652 1.686 966

Puerto América - Yokohama (km) 8.750 11.335 -2.585

Costo carga Flete terreste a puerto 120 50 70

Suelta (US$/TM) Flete marítimo 160 95 65

Fuente: CESEM 2002 (Arequipa) en PNUD(2003c).

Mapa 7b

217

aun, la mayor competitividad de los puertosdel Atlántico sur con relación a los puertos“naturales” de Bolivia en el Pacífico no per-mite compensar el costo de traslado haciaesos puertos. En efecto, mientras el movi-miento de carga promedio en los puertoschilenos de Arica38 e Iquique en los últimosaños apenas representó volúmenes tres vecessuperiores al de Puerto Aguirre en la riberaboliviana del río Paraguay, algo más de 1,2millones de toneladas, los puertos brasileñosde Paranaguá y Santos movilizaron 24 y 47millones de toneladas por año, respectiva-mente, entre 1999 y 2002 (Gráfico 10). Porlo mismo, la mayor competitividad de lospuertos de la costa atlántica no parece estarasociada necesariamente a una mayor efi-ciencia en la gestión portuaria sino más biena la existencia de un mercado cautivo mayorque generaría mayores volúmenes de cargay con mayor velocidad de rotación.39

En suma, como señala el PNUD (2003c),“existen evidencias que indican que los cos-tos y tiempos que implica cruzar la difícilgeografía cordillerana son todavía muy al-tos”, por lo que, en relación al hinterland delos puertos del norte de Chile y del sur delPerú, concluye señalando que “las esperan-zas de captar el mercado de productos agro-industriales del centro oeste brasileño (MatoGrosso) [parecería que] son limitadas, sien-

do Bolivia y quizás el norte de Argentina(Salta y Jujuy) el hinterland potencial de lospuertos de la macrorregión [oeste].40” Eneste contexto, para “Bolivia parecería más es-tratégico pensar en políticas de competiti-vidad que impulsen un mejor aprovecha-miento de las nuevas rutas al Pacífico porparte de las economías locales, que continuarfomentando esperanzas desmedidas en losefectos de un eventual flujo de cargas brasi-leñas en tránsito”.41 A pesar de ello, al me-nos dos factores podrían hacer que la ruta oc-cidental sea atractiva para cierto tipo de carga

Cuadro 11Costos de transporte comparados de Cuiabá y Dorados a Yokohama

RUTA COSTO US$./CONTEINER O TON. DE SOYA

ESCENARIO 1: Situación actual ESCENARIO 2: Mejoras

en la infraestructura vial

Terrestre Marítimo Total Terrestre Marítimo Total

CUIABÁ (MG) - YOKOHAMA Vía Santos o Paranaguá 2.196 4.080 6.276 2.196 4.080 6.276

Vía Arica (actual) 4.347 2.958 7.305 3.824 2.958 6.228

DORADOS (MS) - YOKOHAMA Vía Paranaguá 1.196 4.080 5.276 1.196 4.080 5.276

Vía Arica (actual) 5.082 2.958 8.040 3.824 2.958 6.782

CUIABÁ (MG) - YOKOHAMA Vía Santos o Paranaguá 50 36 86 50 36 86

Vía Arica (actual) 217 26 243 164 26 190

DORADOS (MS) - YOKOHAMA Vía Paranaguá 27 36 63 27 36 63

Vía Arica (actual) 254 26 280 191 26 217

Fuente: Elaboración propia con datos de GEIPOT - Brasil.

38 El puerto de Arica funciona todo el año y cuenta con capacidad ociosa, con capacidad de movilizar hasta 2,4 millones detoneladas. El movimiento en condiciones normales es de alrededor de 1,3 millones de toneladas, aunque ese movimiento ha idodisminuyendo en los últimos años.

39 Cf. PNUD (2003c), p. 121.40 La Macrorregión “Altiplano Marítimo” hace referencia al territorio comprendido por La Paz y Oruro en conexión con el sur del

Perú y el norte de Chile. Cf. PNUD (2003c).41 Ibid.

Gráfico 10Movimiento de carga promedio en puertos seleccionados(1999-2002)*

Fuente: Elaboración propia con datos del CEPAL.(*) Para Puerto Aguirre los datos corresponden al promedio de los años 1999-2001.

4301.2001.4003.600

46.800

37.300

24.300

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

SantosBrasil

Sepetiba Paranagua AntofagastaChile

Iquique Arica AguirreBolivia

País / puerto

218


EN SANTA CRUZ 2004proveniente de la Macrorregión Este: i) queel ritmo de crecimiento de las exportacionesbrasileñas supere el ritmo de crecimiento dela capacidad portuaria del Brasil, y ii) que eltiempo constituya un factor de competiti-vidad mayor que el costo unitario en mate-ria de transporte para la exportación de cier-tos productos con mayor valor agregado.

De todas formas, y si bien no se tratamás que de una primera aproximación apartir de estadísticas secundarias, el análisisarriba expuesto lleva a repensar las ventajaspotenciales que representa el corredor bi-oceánico para Santa Cruz. En efecto, dadaslas consideraciones anteriores, es posiblesugerir que el impacto mayor a mediano ylargo plazo de la concreción del corredorbioceánico sobre la economía cruceña no secentre tanto en torno a la consolidación depuertos en el río Paraguay ni al desvío de flu-jos importantes de carga provenientes del cen-tro oeste brasileño en dirección a los puertosdel Pacífico –aunque ello constituya siempreuna alternativa que debe manejarse ypromoverse– sino más bien en la articulaciónde la red de transportes boliviana y brasileñaque permita a las exportaciones cruceñas be-neficiarse de los mercados del Brasil y de lacompetitividad de los puertos brasileños.

Este escenario, que implica un alto gra-do de cooperación entre las autoridades bo-livianas y brasileñas, toda vez que la carga ex-portada a través del Brasil experimentafuertes dificultades de orden administrativopara atravesar la frontera,42 cobra mayor sen-tido a mediano y largo plazo en la medida enque: i) Santa Cruz identifique nichos demercado específicos en el mercado brasileño,ii) Santa Cruz incremente su volumen decarga sustancialmente y/o que orientecrecientemente sus exportaciones hacia mer-cados europeos, o incluso asiáticos, sin quese hayan producido reducciones sustancialesde los fletes de transporte terrestres y marí-timos en la ruta occidental,43 y iii) se conso-lide el proyecto de un “megapuerto” brasile-ño en el Atlántico sur.

La posibilidad de fomentar la infraes-tructura de transportes de la MacrorregiónEste con miras a que la producción cruceña

pueda aprovechar la mayor competitividadde los puertos del Brasil no sólo encuentraasidero en las sólidas ventajas competitivasque éstos presentan al tener mercados cau-tivos que condicionan volúmenes de cargacinco veces mayores que los puertos “natu-rales” de Bolivia en el Pacífico. Más aun, laidea de consolidar un “megapuerto” o unpuerto pivote en la zona, que concentre “car-ga nacional y de países vecinos para su pos-terior redistribución”,44 podría hacer aúnmás competitivos los fletes marítimos de lospuertos brasileños a mediano y largo plazo.Con relación a este punto, Hoffman (2000)señala que “para convertirse en pivote, unpuerto tiene que contar con amplias co-nexiones de transporte terrestre, estar ubica-do en un lugar donde se conectan o cruzanrutas marítimas, o contar con altos volúme-nes de carga que se generan en el entorno delpuerto”. Si “ninguna de esas condiciones seda en la costa oeste de Sudamérica”,45 es pro-bable que la infraestructura de transportesdel Brasil y la importancia del triángulo in-dustrial del sudeste brasileño presenten lasventajas para la consolidación de un puertode esa naturaleza en Sepetiba (Recuadro 6).

Asimismo, si la observación de Hoffman(2000) resulta cierta en el sentido de que “lasinversiones en corredores bioceánicos dedi-cados a conectar los países con puertos pi-votes parecen ser menos prometedoras quelas inversiones en corredores de comerciointrarregional que conecten los principalescentros económicos de la región entre ellos”,la apuesta de Santa Cruz por la integración deinfraestructuras de transporte en la Ma-crorregión Este cumpliría con ambos propó-sitos: abrir posibilidades de intercambio nosólo en mercados relativamente importantesen tamaño y poder adquisitivo en la zonafronteriza sino, sobre todo, apuntar al merca-do de Sao Paulo y los puertos pivotes articu-lados en torno a su dinamismo económico.

Finalmente, el corredor bioceánico pue-de promover una nueva articulación del te-rritorio cruceño no sólo al permitir la arti-culación vial entre importantes regionescomo el enclave exportador del sudeste, elPantanal y la Chiquitania misional con Santa

42 Cf. Peña (2001), p. 18 y pp. 7-14.43 Por ejemplo, si se consolida la visión estratégica de un grupo de productores de soya que busca exportar soya orgánica hacia

esos mercados.44 Hoffman (2000), p. 121.45 Ibid., p. 141.

219

Cruz y la subregión integrada, sino en lamedida en que los ejes carreteros se convier-tan en verdaderos corredores económicos enel marco de la Macrorregión Este. El concep-to de “corredor económico” implica que laconstrucción de infraestructuras de transpor-te que conecten a Santa Cruz de la Sierra conla red brasileña en Puerto Suárez-Corumbáy en San Matías-Cáceres (Recuadro 7) pre-vea programas de desarrollo cuyo objetivosea el de identificar potencialidades produc-tivas en los territorios atravesados por el tra-zado de las carreteras, y ello en función delos mercados que éstas permitan conectar. Setrata, asimismo, de fomentar los servicios detransporte con el objetivo de incrementar elrendimiento de la carretera tanto en mate-ria de reducción de costos de transportecomo de intensidad de flujos de intercam-bio.

En este marco conceptual, una visiónmacrorregional del desarrollo de los muni-cipios chiquitanos permitiría, por ejemplo,que el circuito misional reciba de formacreciente flujos de turistas provenientes delBrasil o que la madera certificada de la regiónchiquitana sea transformada en una primerainstancia por industrias madereras brasileñascon procesos de producción igualmente cer-tificados, o, incluso, que carne producida enel departamento a menor costo cubra unaparte de los requerimientos del mercado in-terno constituido por la red de centros ur-banos de los estados brasileños vecinos o in-cluso del interior del Brasil mientras éstosincrementan sus exportaciones a otros mer-cados.

Estos ejemplos, más que identificar po-tencialidades concretas para la inserción delos territorios chiquitanos en los flujos decomercio macrorregional, permiten poneren evidencia dos tipos de articulaciones em-presariales que deberían comenzar a ser dis-cutidas en el departamento con relación a laintegración macrorregional y el concepto decorredores económicos: i) alianzas estratégi-cas entre productores bolivianos y brasileñospara la exportación a otros mercados, y ii)nichos específicos de mercado en la red ur-bana de Mato Grosso y Mato Grosso do Sulque puedan ser abastecidos por productoresbolivianos. En este sentido, existen experien-cias exitosas, aunque más bien puntuales,que sugieren que es posible pensar enemprendimientos empresariales comunesque doten de mayor dinamismo a la integra-

El megapuerto de Sepetibá

El puerto de Sepetibá está situado en la bahía de Sepetibá, en el litoral oeste de Río deJaneiro, Brasil. Demora aproximadamente una hora y media llegar al puerto desde la ciu-dad de Río de Janeiro. El puerto tiene un área de diez millones de metros cuadrados; suscondiciones de navegabilidad, con un canal de acceso y calado de 18,7 metros, son idealespara la operación de los barcos más grandes y modernos del mundo.

El puerto fue inaugurado en 1982 con el objetivo de atender el movimiento de gran-des volúmenes de importación, principalmente metalúrgicos y de aluminio, así como elcreciente tráfico de contenedores y de la navegación de cabotaje en Brasil.

Sepetibá cuenta con tres grandes terminales, una que opera la exportación de minera-les de hierro, otra de contenedores y una última que moviliza carbón importado de Austra-lia y principalmente de África del Sur; además, dispone de una zona de apoyo logístico quepermite una reducción en los costos para los usuarios en el ámbito internacional, lo querepresenta una ventaja competitiva.

Al estar situado en el más importante entorno económico de Brasil y por su capacidadfísica natural, el puerto de Sepetibá promete convertirse en el puerto más importante deAmérica Latina. En ese sentido, en los próximos años se tiene proyectado realizar un im-portante volumen de inversiones.

Fuente: Boletín Nº 5 de la Comisión Interamericana de Puertos, Superintendencia del Puertode Sepetibá.

Recuadro 6

Infraestructura de transporte en Mato Grossoy Mato Grosso do Sul

Para lograr una mayor competitividad en costos de transporte, el gobierno de Brasil de-cidió estimular el desarrollo de corredores multimodales de transporte sobre la base del aprove-chamiento de algunas hidrovías y con la privatización de ferrocarriles y puertos. En ese senti-do, entre los principales corredores multimodales relacionados a Mato Grosso y Mato Grossodo Sul, se pueden mencionar:

• El Corredor Noroeste, que beneficia áreas agrícolas en el norte de Mato Grosso y en el estede Rondonia. Las principales modalidades de transporte son la fluvial y de carretera. Setrata de un primer trayecto carretero que llega a unir Cuiabá con Porto Velho, un segundotrayecto de 1.115 kilómetros por la hidrovía del Madera hasta el puerto de Itacoatiara;desde este puerto hasta el océano Atlántico el trayecto se hace por el río Amazonas.

• El Corredor Centro Norte, que beneficia áreas agrícolas de los estados de Tocantins, Goiás,Mato Grosso, Pará, Marañón, Bahía y Piauí. Un primer trayecto navegable de 2.230kilómetros del cual 1.230 kilómetros son sobre el río Araguaia, 580 kilómetros sobre el ríode Las Muertes en Mato Grosso y 420 kilómetros sobre el río Tocantins. Un segundo tra-yecto de 1.500 kilómetros sobre la carretera Belén-Brasilia, un tercero de 230 kilómetrospor la ferrovía Norte-Sur y un cuarto de seiscientos kilómetros de la ferrovía Carajás entreAcailandia y Puerto de la Punta de Madera en San Luis.

• El Corredor Suroeste, que encierra mayores potencialidades de uso para las exportacionescruceñas, permitiría transportar la producción de Mato Grosso do Sul y de Sao Paulo hastalos principales puertos de exportación localizados en la desembocadura del Río de la Plata.Involucra el uso de la hidrovía Tieté-Paraná y estaría conectado con el sistema de transpor-tes de la región sureste. Con la construcción de la exclusa de Jupiá es posible el aumento desetecientos kilómetros en la hidrovía, permitiendo la conexión con Sao Paulo, con Foz deIguazu y, por lo tanto, con los puertos exportadores del Río de la Plata.

La implementación total de los corredores antes resumidos enfrentó algunos problemasrelacionados con organizaciones ambientalistas, que provocaron atrasos en la implementaciónde algunas hidrovías, como el tramo Araguaia-Tocantins y Tieté-Paraná, aunque el avanceactual ya ha permitido que los costos de transporte de granos disminuyan significativamente.

Fuente: Coelho, Carlos Nayro: Inversiones en infraestructura; Ministerio de Relaciones Ex-teriores de Brasil, 2002.

Recuadro 7

220


EN SANTA CRUZ 2004

ción regional. Más aun, la política de subs-titución competitiva de importaciones queempieza a ser promovida desde el Brasil de-bería constituir un importante dinamizadorde las actividades económicas del departa-mento en un escenario de articulación ple-na de las infraestructuras de transporte.

La generación de centros urbanos im-portantes articulados ampliamente a su en-torno rural en territorio chiquitano podríaser, por lo tanto, una implicación a largoplazo de la integración fronteriza, aunqueello requiere de una participación activa deinstancias institucionales con capacidad téc-nica y política de planificación regional. Delo contrario, en el mejor de los casos la arti-culación de centros urbanos en torno al co-rredor bioceánico se daría en un contexto dedesestructuración con su entorno rural o defragmentación de esfuerzos.

En definitiva, la integración de las in-fraestructuras de transporte de la Macrorre-gión Este, que debe incluir una reflexiónconjunta sobre los sectores ferroviario, flu-vial y aeroportuario, además del sector vial,puede ser concebida como un desafío cen-tral que permita ofrecer rutas alternativascompetitivas a las regiones productivas delcentro del continente (Mapa 8). En la me-dida en que esta visión del desarrollo del sec-tor de transportes en la Macrorregión Esteesté asociada a la identificación de nichos de

mercados potenciales para la producciónnacional, las exportaciones de la región ydel país podrían incrementarse y diversi-ficarse de forma importante al influjo de lareducción de los costos de transporte hacialos mercados externos.46 El tipo de dinámi-cas que ello generaría en el marco de capa-cidades institucionales y políticas fortaleci-das en el ámbito local y regional podríagenerar una articulación territorial distin-ta del departamento de Santa Cruz a largoplazo con la identificación, promoción, de-sarrollo y consolidación de la vocación pro-ductiva de los municipios y subregiones deldepartamento. La concentración sectorial yespacial del aparato productivo cruceño,que constituye una de las debilidades cen-trales del modelo de desarrollo regional, po-dría de esta forma ser repensada desde otroángulo.

3.2 Integración energética y el rolde Santa Cruz en la Bolivia delgas

En los últimos años, el nivel de inver-siones realizadas tanto en exploración comoen explotación de hidrocarburos, la firmadel contrato de venta de gas al Brasil porveinte años, la construcción del gasoductoSanta Cruz-Porto Alegre y la magnitud delos yacimientos gasíferos descubiertos en elpaís han proyectado a Bolivia como poten-cial centro energético de la región. Este con-texto de reestructuración y de dinamismodel sector de hidrocarburos en el país im-plica un fuerte desafío para Santa Cruz yuna importante potencialidad para la con-solidación de la Macrorregión Este: en lamedida en que el eje productivo, y con éllas regalías petroleras, tiendan a desplazar-se aceleradamente hacia Tarija, el departa-mento debe redefinir una visión estratégi-ca en torno al rol que entiende jugar en laBolivia del gas.

En este sentido, es posible distinguir deforma esquemática al menos dos escenariosen cuanto concierne la relación del departa-mento con el sector de hidrocarburos. Por unlado, el escenario tendencial muestra a San-ta Cruz como región de paso del gas naturalexportado al mercado brasileño y, sobretodo, como centro de operaciones privilegia-

46 Como se señaló anteriormente, el estudio de Limao et al. (2000) estima la elasticidad del comercio a los costos de transporte en-2,5, lo cual significa que reducir a la mitad los costos de transporte incrementa cinco veces el volumen de los flujos comerciales.

Mapa 8

221

do de las empresas transnacionales vincula-das al sector. En relación al primer punto, elmayor impacto tanto en materia de inversio-nes como de creación de empleos se observaen la fase de construcción de gasoductos(Recuadro 8). Por lo mismo, el cambio en elpatrón de crecimiento económico cruceñoen el último quinquenio está fundamental-mente asociado a la construcción del ga-soducto Santa Cruz-Porto Alegre en 1997-1998, y a partir de 1999 al inicio de lasexportaciones de gas natural al Brasil, toda-vía generadas en un cuarenta por ciento porel departamento (cf. capítulo 4). En el mis-mo sentido, las inversiones ejecutadas en2002 para la construcción del gasoductoYacuiba-Río Grande han tenido un impac-to en el crecimiento económico regional y sehan traducido en una capacidad limitada degeneración de empleos. Entonces, el dina-mismo de la demanda brasileña puede sal-darse con impactos importantes, pero ine-vitablemente puntuales y limitados en laeconomía regional.47

Con relación al segundo punto, la cons-titución de un fuerte conglomerado detransnacionales petroleras en Santa Cruzparece un hecho consolidado luego de la ca-pitalización de YPFB y en la medida en quese profundice el dinamismo del sector de hi-drocarburos en Bolivia. Más aun, el flujo decapitales extranjeros hacia la agroindustria delas oleaginosas y hacia los sectores capitali-zados de electricidad, transporte y telecomu-nicaciones ha hecho de Santa Cruz el focode internacionalización de la economía boli-viana: el año 2002, de las diez empresas prin-cipales que operaron en el departamento,ocho estaban constituidas con fuerte presen-cia de capitales extranjeros y sus ventas repre-sentaron el 59 por ciento del PIB cruceño.48

Dentro de este grupo, las tres empresas ca-pitalizadas del sector de hidrocarburos (lasempresas petroleras Andina y Chaco, ademásde Transredes) se ubicaban en los cinco pri-meros lugares con un valor de ventas y, so-bre todo, un patrimonio equivalente al 22por ciento y al 67 por ciento del PIB de San-ta Cruz en el año 2002.

Como señalan Prado et al. (2003), la“capitalización como política de Estado hasignificado una fuerte globalización de laeconomía regional, y en consecuencia la con-solidación de un, por el momento, precarionodo” desde el cual se gestiona la insercióninternacional del país.49 A corto y mediano

Gas TransBoliviano y su relación con los municipios y lospueblos indígenas chiquitanos

El gasoducto Bolivia-Brasil tiene en su área de influencia a seis municipios: Pailón,San José de Chiquitos, Roboré, El Carmen, Rivero Torrez, Puerto Suárez y Puerto Quijarro;todos parte de la Gran Chiquitania. Además, en el área de influencia se asientan comuni-dades indígenas ayoreas, chiquitanas y guaraní/isoceñas; por esa razón, durante la cons-trucción del gasoducto Gas TransBoliviano SA (GTB) implementó el Plan de Desarrollode Pueblos Indígenas (PDPI), que cuenta con la participación de la empresa propietaria,organizaciones indígenas y organismos financiadores. El plan se ha constituido en un ver-dadero modelo institucional de participación y gestión en materia socioambiental del sec-tor de hidrocarburos en Bolivia.

Puesto que el gasoducto atraviesa el parque nacional más grande de Latinoamérica,denominado “Kaa Iya del Gran Chaco”, GTB ha donado un millón de dólares para el es-tablecimiento de un fondo fiduciario a utilizarse en la gestión del parque; de esta forma, laempresa comparte la responsabilidad de la protección y gestión de esta importante área pro-tegida. Con 3,5 millones de hectáreas, el parque Kaa Iya es el más extenso de Bolivia y elúnico parque coadministrado por una organización indígena y el Estado. Actualmente, encoordinación con la dirección del parque, GTB promueve la implementación de un plande preservación del jaguar dentro del área protegida.

La experiencia del Plan de Desarrollo de Pueblos Indígenas (PDPI) y la participa-ción de GTB en la gestión del parque Kaa Iya han constituido un modelo de gestiónsocioambiental que ha sido reconocido en el ámbito internacional por el Banco Mundial yotras entidades financieras. La confianza construida entre el Estado (SERNAP), el sectorprivado (GTB), comunidades y organización indígena (CABI) y las ONGs WCS y FII hapermitido garantizar la sostenibilidad financiera e institucional en la gestión del parque.Por las razones antes mencionadas, en junio de 2001, en Cartagena de Indias, GTB obtu-vo el premio a la excelencia en el manejo ambiental otorgado por la Asociación Internacio-nal de Evaluación de Impactos Ambientales. El reconocimiento del Banco Mundial al modelode gestión socioambiental ha permitido la elaboración y publicación de un Manual de BuenasPrácticas Socio Ambientales en la construcción y operación de ductos, basado en las expe-riencias de GTB, que será publicado en inglés, español y portugués.

En ese sentido, durante la construcción del gasoducto, GTB diseñó un plan específicode tratamiento arqueológico antes de realizar los trabajos de excavación, que al aplicarsepermitieron el hallazgo de piezas cerámicas arqueológicas que se remontan al periodo pre-colombino. Actualmente, GTB patrocina una importante sección en el Museo Históricode Santa Cruz, donde se puede observar una parte de las 16 mil piezas descubiertas por lacompañía; al respecto, se ha publicado un libro en español y en inglés, que contiene infor-mación científica con los descubrimientos efectuados durante la construcción.

Fuente: Gustavo Pedraza, gerente de regulación y relaciones externas, Gas TransBoliviano SA.

Recuadro 8

47 Por supuesto, las fuertes medidas de seguridad asociadas al mantenimiento del gasoducto generan niveles de inversión nadadespreciables aunque con impactos muy limitados en materia de creación de empleos y probablemente también de crecimientoeconómico.

48 Fuente: Ranking de Nueva Economía. Las empresas están ordenadas en función al valor de sus ventas en el año 2000. Para eldato de patrimonio no se cuenta con información de IOL (Industrias Oleaginosas Ltda.) ni de IASA (Industrias de Aceites “Fino”S.A.), séptima y octava por valor de ventas el año 2000.

49 Prado et al. (2003), p. 112.

222


EN SANTA CRUZ 2004plazo es por lo tanto previsible la generaciónde una serie de servicios urbanos de alta ca-lidad para satisfacer las demandas de lasempresas transnacionales, especialmente enmateria de finanzas, telecomunicaciones, ser-vicios aeroportuarios y de restaurantes yhotelería. La consolidación de economías deescala urbana debería ejercer impactos posi-tivos en la consolidación de otros conglome-rados con vocación exportadora en la región,fundamentalmente en el sector agroindus-trial, pero también ganadero y forestal. Fren-te a este dinamismo empresarial inserto enla economía global y las bajas capacidadespolíticas y de gestión de las instituciones lo-cales (cf. capítulo 4), las debilidades estruc-turales del desarrollo económico regionalpueden profundizarse en materia de concen-tración del ingreso, acelerando incluso elproceso continuo de fragmentación, segrega-ción y polarización del territorio metropoli-tano (cf. capítulo 2).

En el marco del proceso de investigacióndel Informe de Desarrollo Humano en Tarija(2003), se realizó una serie de entrevistas aactores clave del sector de hidrocarburos, en-tre otras cosas para testear una de las hipóte-sis manejadas por las élites tarijeñas en rela-ción a la posibilidad de atraer flujos deinversión extranjera directa a la ciudad deTarija, para convertirla a mediano plazo en elcentro de operaciones del auge gasífero de laszona productoras del Chaco, en cuyas ciuda-des (principalmente Yacuiba) las empresaspetroleras han instalado personal de serviciostécnicos. El resultado del análisis tiende aconfirmar el rol inercial que está llamado ajugar Santa Cruz en este proceso, al menos portres razones que consolidan su vocación decentro de gestión de la Bolivia del gas.

En primer lugar, al disponer del aero-puerto internacional más importante y mo-derno del país, Santa Cruz de la Sierra es unnodo articulado directamente con las sedesde varias de las empresas transnacionales delsector en Brasil y Estados Unidos, y con laapertura de nuevas rutas directas, incluso conalgunas capitales de Europa.50 Más aun, losempresarios del sector mencionaron la im-portancia de poder realizar vuelos diarios aLa Paz y de contar con capacidades instala-das en materia de aeronavegación para res-

ponder inmediatamente a accidentes o emer-gencias. Por último, la articulación con loscampos petroleros en el Chaco tarijeño nopresenta mayores dificultades, pues en lascondiciones de infraestructura actuales,Villamontes se encuentra relativamenteequidistante de Santa Cruz de la Sierra y deTarija, tanto por tierra como por aire.

En segundo lugar, Santa Cruz presentauna serie de ventajas precisamente en mate-ria de infraestructura de servicios urbanosque tienen que ver tanto con las necesidadespropias del proceso de gestión corporativa(finanzas o telecomunicaciones) como conlas exigencias de los principales directivos delas empresas en materia de calidad de vida(colegios internacionales, hospitales de altatecnología, facilidades de recreación). Final-mente, la inversión extranjera sectorial queha fluido al departamento desde 1994 haconsolidado a Santa Cruz de la Sierra comocapital petrolera del país, por lo que, inclu-so en el caso hipotético de que esta ciudaddesarrollara servicios competitivos para lagestión empresarial, los elevados costos y trá-mites que supondría el traslado de las sedesde operaciones a Tarija resultarían por lomenos disuasorios. En suma, si bien Tarijaaparece ubicada como el segundo departa-mento en materia de competitividad, SantaCruz presenta un entorno competitivo muysuperior, fundamentalmente en materia decapacidades empresariales y dinamismo eco-nómico, aunque con capacidades institucio-nales aún limitadas (Gráfico 11).

Si bien el escenario inercial o tendencialmuestra que Santa Cruz tiene un rol impor-tante en la gestión del proceso de produccióny exportación de gas natural en las próximasdécadas, éste reforzaría la tendencia a la con-centración espacial de la producción en San-ta Cruz de la Sierra. No sólo porque la ofer-ta y demanda de servicios de alta calidad serestringiría a un grupo reducido de empre-sas y grupos sociales en la ciudad capital sinoademás porque el impacto del traslado del ejeproductivo sobre las regalías petroleras deldepartamento supone un factor a tomar encuenta para el financiamiento del desarrollocruceño. En este contexto, la ubicación geo-gráfica de Santa Cruz con relación a merca-dos importantes en el Brasil resulta un fac-

50 En el caso de Tarija, es necesario pasar una noche en Santa Cruz o en La Paz para articularse con las capitales financieras ytecnológicas del mundo. Informe de Desarrollo Humano en Tarija (2003a), p. 105.

223

tor estratégico para la consolidación de otroescenario posible y deseable en cuanto con-cierne a la relación del departamento con laactividad hidrocarburífera en el país.

En efecto, la construcción de capacida-des institucionales en el marco de una ma-yor integración macrorregional con los esta-dos vecinos del Brasil permitiría impulsaruna serie de acuerdos que fueron logrados almás alto nivel y que son sin duda priorita-rios para el país y sus regiones productoras,pero que se encuentran actualmente poster-gados en relación a la integración energéticacon el Brasil. Ello por una serie de razoneseconómico-financieras, pero también de or-den político, pues en la medida en que laconsolidación del proyecto de venta de gasa California (LNG) ha tendido a centrar lasexpectativas del país y el esfuerzo de las au-toridades nacionales, la agenda gasífera conel Brasil ha sufrido importantes retrasos, cau-sando preocupación en las empresas del sec-tor al tratarse del único mercado real para elgas boliviano.51

Si actualmente el Brasil es el único mer-cado real para el gas boliviano, el gasoductoBolivia-Brasil es uno de los emprendimien-tos energéticos más importantes ejecutadosen Sudamérica y un logro de enorme signi-ficación para estrechar las relaciones bila-terales. En este sentido, un análisis de lascaracterísticas del proyecto (Recuadro 9) per-mite crear una idea básica de los esfuerzosque fueron necesarios de parte de ambos paí-ses para lograr la concreción del proyecto.Más aun, la construcción del gasoducto y lafirma del contrato de venta de gas al Brasilfue concebida como el primer paso hacia unamayor integración energética entre ambospaíses, en un contexto signado por la expi-ración de las ventas de gas boliviano a laArgentina y de dificultades en la matriz ener-gética brasileña, que al depender en un no-venta por ciento de la energía generada porplantas hidroeléctricas resulta particular-mente vulnerable en periodos de sequía. Porlo mismo, entre los principales propósitoseconómicos y políticos del gasoducto, el con-

Gráfico 11Índice de competitividad regional por componentes (2001)

Fuente: PNUD (2003c).

0,82 0,80 0,82

0,46

1,00

0,67 0,69

0,43 0,42

0,84

0,971,00

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

ICR Infraestructura Capacidadempresarial

Fortalezaeconómica

Fortalezainstitucional

Capacidadeshumanas

Santa Cruz Tarija

51 En los primeros meses del año 2003, el gobierno del Brasil hizo un planteamiento formal para la revisión de precio, volumen ytake or pay del contrato de venta de gas, lo que llevó a que los presidentes de ambos países se reunieran finalmente el 28 deabril y emitieran una declaración conjunta en la que “expresaron su satisfacción por los resultados de la IV Reunión de laComisión Mixta sobre Energía Brasil-Bolivia, realizada en La Paz el día 23 de abril, ocasión en que la delegación brasileñagarantizó el mantenimiento de los niveles de ingresos generados por la exportación de gas boliviano”. Asimismo, “se puntualizaque en esa reunión se propuso la promoción de programas de desarrollo del mercado brasileño de gas en los segmentosindustrial, comercial, automotriz y de transporte público, así como un examen de los varios componentes del precio del gas y susvolúmenes contratados para, de esta forma, mejorar y lograr competitividad”.

Características del proyecto del gasoducto Bolivia - Brasil

LADO BOLIVIANO. Diámetro ducto: 32 pulgadas y 30 para líneas auxiliares.Capacidad del ducto: 30 millones de metros cúbicos/día.Longitud (diseño básico): 570 km. Principales puntos de la ruta: río Grande, Izozog, Chiquitos, Roboré, Yacuses.Estaciones de compresión planificadas: Puerto Suárez, Yacuses, Izozog, Chiquitos y Roboré.Cruces mayores en sección: río Grande, río Parapetí, río San Miguel, río Otuquis.Inversión requerida: 437 millones de dólares. Administrador y ejecutor de la obra: PETROGASBOL S.A.Constructores: Consorcio Brown and Root/Murphy, Consorcio Petrolero Boliviano.Operadores: GTB - Transredes. LADO BRASILEÑO. Extensión total: 2.580 km. Diámetro de tubos: 32 a 24 pulgadas. Municipios atravesados a lo largo del trayecto brasileño: 135.Propiedades brasileñas atravesadas: 4.141. Municipios brasileños atravesados en el tramo inaugurado: 63.Capacidad de transporte: 30 millones de metros cúbicos/día.Capacidad de suministro: 200 mil barriles/día. Costo de la obra: 2 mil millones de dólares (1,6 mil millones en Brasil y 400 millones enBolivia).Tubos utilizados: 540 mil toneladas. Estaciones de compresión de gas: 16 (cuatro en Bolivia y 12 en Brasil).Estaciones de medición de gas: 4 (dos en Bolivia y dos en Brasil).City-gates (puntos de entrega del gas a las distribuidoras): 30 en la etapa inicial.Válvulas de bloqueo (sistema de seguridad): 105, una en cada 30 kilómetros, promedio. Fuente: PETROBRAS, www.petrobras.com.br .

Recuadro 9

224


EN SANTA CRUZ 2004venio entre Bolivia y Brasil resaltó los si-guientes:

i) Incrementar la participación de gas na-tural en la matriz energética brasileña.

ii) Permitir el acceso a un combustible “másadecuado” desde el punto de vista am-biental.

iii) Aumentar la competitividad en la indus-tria.

iv) Lograr una mayor integración energéti-ca entre ambos países y encontrar solu-ciones para problemas de balanza co-mercial, especialmente en el caso deBolivia.

v) Proporcionar al desarrollo del mercadodel gas natural las posibilidades de cap-tar mayor capital privado para nuevosproyectos de inversión.

De esta forma, en las primeras instanciasde negociación y acuerdos alcanzados entrelos gobiernos de Brasil y Bolivia, el primerose comprometía a impulsar el desarrollo deplantas termoeléctricas que utilicen el gasboliviano para evitar el riesgo emergente enépocas de sequía. Tomando en cuenta las res-

tricciones medioambientales, el gas bolivia-no no sólo debía contribuir a disminuir laimportancia de las centrales hidroeléctricasen la matriz energética brasileña, sino tam-bién reemplazar a mediano y largo plazo lademanda de fuel oil asociada a su funciona-miento. En efecto, varias de las termoeléc-tricas existentes en el Brasil se abastecen defuel oil principalmente porque la empresaestatal de petróleos (Petrobras) tiene una ele-vada capacidad de producción de este carbu-rante, que a pesar de ser altamente contami-nante tiene un precio muy inferior al del gasboliviano.

Para impulsar ambos cambios en la ma-triz energética brasileña e incrementar sus-tancialmente la demanda por el gas bolivia-no, el gobierno del Brasil se comprometió arealizar una serie de reformas en el marcoregulatorio sectorial para promover flujos deinversión privada en el subsector termoeléc-trico y penalizar el uso de diesel por sus efec-tos contaminantes. Entre estas reformas, elgobierno brasileño debía inicialmente elimi-nar los impedimentos regulatorios a la in-dexación efectiva de las tarifas de generacióneléctrica al dólar, o sea eliminar la incompa-tibilidad entre el pago del gas boliviano endólares y el de las tarifas de electricidad quelas empresas termoeléctricas perciben en rea-les.

Los convenios firmados con el Brasilincluían además la construcción de plantastermoeléctricas en la Macrorregión Este eincluso en las zonas de frontera de PuertoSuárez como medio de impulsar este cambioen la matriz energética de los estados deMato Grosso y Mato Grosso do Sul y depromover una mayor integración energéticaque se salde igualmente con la incorporaciónde valor agregado en territorio boliviano. Eneste sentido, un estudio realizado entre 1997y 1999 por el Ministerio de Planeamiento deBrasil, que identifica los principales ejes deintegración y desarrollo de cada estado, re-salta la importancia estratégica de la genera-ción de energía termoeléctrica en los estadosbrasileños de la Macrorregión Este. Segúnprevisiones del estudio, cuatro centralestermoeléctricas debían abastecer el 46 porciento de los casi dos mil MW consumidosconjuntamente por Mato Grosso (75 porciento) y Mato Grosso do Sul (25 por cien-to) (cuadros 12a y 12b). El gas bolivianodebía, por lo tanto, ser el insumo central deplantas termoeléctricas que estaba previsto

Cuadro 12aMatriz energética proyectada de Mato Grosso 1997-1999

MATO GROSSO Generadora Capacidad MW %Hidroeléctrica Jauru 113 8Hidroeléctrica Guaporé 120 9Hidroeléctrica Manso 210 15Hidroeléctrica Couto Magalhaes 150 11Hidroeléctricas Itiquira I y II 156 11Hidroeléctrica Ponte de Pedra 176 13Termoeléctrica Cuiabá 480 34Total 1.406 100

Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de Planeamiento de Brasil.

Cuadro 12bMatriz energética proyectada de Mato Grosso do Sul 1997-1999

MATO GROSSO DO SUL Generadora Capacidad MW %Termoeléctrica Corumbá 113 19Termoeléctrica William Arjona 120 20Termoeléctrica Tres Lagos 210 35Hidroeléctrica Ing. Sergio Motta 150 25Total 593 100

Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de Planeamiento de Brasil.

225

generarían el 34 y el 75 por ciento, respecti-vamente, de la energía eléctrica total produ-cida en esos estados brasileños.

Sin embargo, cuando la industria gasí-fera en Bolivia esperaba un incremento sus-tancial en los volúmenes de demanda porparte de Brasil, se puso en evidencia tanto lapersistencia de trabas regulatorias en el sec-tor eléctrico brasileño como el retraso delplan de emergencia que contemplaba inver-siones en mayores termoeléctricas hasta el2003, por lo que Brasil continúa dependien-do en un 93 por ciento de la generación deenergía hidroeléctrica. Aun en este escenariopoco favorable, lo cierto es que la importan-cia creciente de las plantas termoeléctricas enla matriz energética de los estados brasileñosde la Macrorregión Este ha posicionado al gascomo el principal producto y a Bolivia comoel principal país de origen en la estructura deimportaciones de ambos estados, llegando arepresentar una cuarta parte de las importa-ciones de Mato Grosso (cincuenta millones dedólares) y el sesenta por ciento de las impor-taciones de Mato Grosso do Sul (250 millo-nes de dólares) (Cuadro 13).

En este contexto, la agenda de la inte-gración energética binacional podría serimpulsada fuertemente desde la realidad lo-cal con importantes beneficios para SantaCruz en el marco de la integración macro-rregional si ésta se profundiza en la perspec-tiva de dinamizar las exportaciones de gas (ypor lo tanto la industria instalada en SantaCruz), incrementar el valor agregado al gasexportado en las zonas de frontera y, final-mente, de fomentar el consumo de energíade las áreas rurales del departamento. Lasperspectivas futuras de incrementar el valoragregado al gas producido crecientemente enTarija pasan esencialmente por la cercanía amercados importantes y por la construcciónde infraestructuras que vinculen las áreas deextracción con las áreas de transformacióndel gas.

Por un lado, la petroquímica es la indus-tria que procesa gas y petróleo para la fabri-cación de productos como anticongelantes,detergentes, fertilizantes, herbicidas, pla-guicidas, plástico o fibra sintética. Las inver-siones requeridas son muy altas, del orden delas centenas de millones, y su viabilidad eco-nómico-financiera depende crucialmente de

Cuadro 13Importaciones de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul por producto y país (2002)

Producto/País Total Mato Grosso Mato Grosso do Sul

Millones Millones Millones

de US$ % de US$ % de US$ %

Gas natural 295,2 46,7 49,5 23,8 245,7 58,6

Cloruro de potasio 56,2 8,9 56,2 27,0 0,0 0,0

Turbinas a gas 41,1 6,5 0,0 0,0 41,1 9,8

Di-hidrógeno ortofosfato de amonio 28,7 4,5 28,7 13,8 0,0 0,0

Grupos eléctricos 18,3 2,9 0,0 0,0 18,3 4,4

Otros 192,5 30,5 73,5 26,8 118,9 20,1

Bolivia 296,6 46,9 49,7 23,9 246,9 58,2

EE UU 89,7 14,2 15,7 7,5 74,1 17,5

Rusia 38,9 6,2 38,9 18,7 0,0 0,0

Israel 36,0 5,7 31,9 15,3 4,1 1,0

Paraguay 35,2 5,6 0,0 0,0 35,2 8,3

Argentina 14,3 2,3 8,7 4,2 5,6 1,3

Otros 121,2 19,2 63,1 30,3 58,1 13,7

TOTAL 632,0 208,0 424,0

Fuente: Elaboración propia con datos de SECEX Brasil.

la cercanía a mercados importantes dado quede otra manera el costo de transportar el gascomo materia prima hasta zonas adyacentesal mercado sería más barato que el costo detransporte de los productos finales, restán-dole competitividad a la industria. Por elotro, las centrales termoeléctricas utilizan elgas natural para producir electricidad, aun-que, según los expertos, a distancias mayo-res a doscientos o trescientos kilómetros re-sulta más barato transportar el gas por ductosque transportar la electricidad por cables.Una vez más la cercanía a mercados impor-tantes es fundamental para la consolidaciónde ventajas competitivas en la transforma-ción de gas natural.52

Por lo mismo, si existe actualmente enBolivia una zona cuyas características po-drían viabilizar inversiones en ambos rubros,ésta es la Macrorregión Este por tratarse deun mercado de más de 6,6 millones de ha-bitantes, con un ingreso medio superior alpromedio nacional (si en el caso del Brasilse exceptúa el triángulo industrial del sudes-te), con tasas de crecimiento económico ydemográfico elevadas, enclavado en el centrodel continente y, por lo mismo, relativamen-te cautivo, con infraestructuras consolidadasen materia de gasoductos, y finalmente con

52 Informe de Desarrollo Humano en Tarija. PNUD (2003a).

226


EN SANTA CRUZ 2004una demanda importante al menos en cuan-to concierne a la energía termoeléctrica en losestados brasileños. La situación actual delproyecto de termoeléctrica en Puerto Suárezes un claro ejemplo de la necesidad de acti-var los mecanismos de integración regionalpara hacer rentables estas actividades en laMacrorregión, fundamentalmente en terri-torio boliviano.

La promoción de estas actividades per-mitiría consolidar a Santa Cruz como cen-tro de transformación y de gestión del augegasífero con impactos muy interesantes en elámbito territorial al diversificar los flujos deinversión y articular el territorio chiquitanocon energía barata, condición necesaria paradesencadenar las potencialidades producti-vas locales. Finalmente, una mayor integra-ción energética en el marco de la Macrorre-gión Este permitiría incrementar los recursosdisponibles para el financiamiento del desa-rrollo regional. En el mapa territorial de laBolivia del gas, la economía cruceña daríaentonces el salto cualitativo que reclama supatrón desequilibrado de desarrollo huma-no (cf. capítulo 3): pasar de una economíabasada en la extracción de recursos natura-les y en la exportación de materias primas auna economía crecientemente productora devalor agregado en la transformación indus-trial y en la gestión de servicios.

Corolario: la Macrorregión Este,¿nuevos horizontes para eldesarrollo regional?

Actualmente, la Macrorregión Este esun espacio territorial desarticulado que vivede espaldas a pesar, incluso, de encontrarsecrecientemente interrelacionado por la im-portancia del gas boliviano en la matriz ener-gética de los estados brasileños vecinos. Másaun, las características estructurales del mo-delo de desarrollo regional (su concentraciónespacial y sectorial y su orientación casi exclu-siva hacia los mercados andinos) y las orien-taciones predominantes de las elites empresa-riales cruceñas sugieren un escenario inercialde escasa integración futura con la región delMato Grosso brasileño y de retraso estructu-ral de las provincias chiquitanas que no se ar-ticulen de uno u otro modo a las actividadesdinámicas de la base económica regional.

Sin embargo, la crisis actual por la queatraviesa el departamento se entiende preci-

samente por el agotamiento de un procesode crecimiento económico concentrador enlo sectorial y en lo territorial, en un contex-to de bajas capacidades político-institucio-nales para gestionar las profundas transfor-maciones en curso (cf. capítulo 4). Por lomismo, el desafío de reflexionar sobre las ten-dencias inerciales que limitan un proceso deintegración macrorregional con el Brasil con-lleva en sí mismo el triple desafío de reflexio-nar sobre las limitaciones económicas y po-lítico-institucionales del desarrollo regional,analizar las profundas transformaciones encurso y pensar creativamente en salidas a lacrisis por la que atraviesan actualmente SantaCruz y el país.

En efecto, la agenda actual de una hipo-tética Macrorregión Este contiene una seriede temas estratégicos para la integración bi-lateral Bolivia-Brasil que parecen haber sidoescasamente incorporados y asumidos porlos actores regionales. La integración de lainfraestructura de transportes y la integra-ción energética, que en el presente son abor-dados desde la óptica restringida aunque in-dispensable de la carretera y del gasoductoSanta Cruz-Puerto Suárez, esconden por símismos potencialidades interesantes para eldesarrollo regional pues pueden promoveruna vinculación distinta con los mercadosexternos; más aun si están acompañadas poruna serie de iniciativas empresariales que en-cuentren en el Brasil un mercado potencialo un aliado estratégico. Se trata, sin duda, detemas clave que hacen a la mediterraneidadde la región (factor estructural que ha con-dicionado su inserción externa, la dinámi-ca de su aparato productivo y, por lo mis-mo, su configuración territorial actual) y alrol que entienda jugar Santa Cruz en laBolivia del gas (nuevo factor que condicio-nará a mediano plazo la inserción del paísy, por lo tanto, su configuración territorialfutura). De esta forma, si la integraciónmacrorregional debe buscar su propia agen-da, ésta debe asentarse en procesos actua-les apoyados desde el más alto nivel y conprioridad estratégica para el desarrollo delpaís, pero cuya asimilación y concreción anivel regional es todavía escasa.

En definitiva, los temas de base y la ur-gente necesidad de abordarlos se encuentranactualmente a la espera de un actor que pro-mueva el debate e impulse la agenda de laintegración macrorregional. Y ese impulsono puede provenir sino de Santa Cruz. Pri-

227

mero, porque su peso económico y políticoen el ámbito nacional no tiene equivalentedel otro lado de la frontera, aunque el com-plejo agroindustrial del centro oeste brasile-ño haya adquirido una importancia políticacreciente en el Brasil de la última década.Segundo, porque se trata de la región conmenor nivel de desarrollo relativo en laMacrorregión Este, pero al mismo tiempocuenta con importantes activos en materiade desarrollo humano y competitividadcomo para plantearse seriamente un proce-so de catching-up con las regiones relativa-mente más avanzadas. Al pertenecer a unpaís mediterráneo con un mercado internopequeño e infraestructuras de transportepoco desarrolladas, Santa Cruz y el país tie-nen mucho que ganar de una articulaciónactiva con regiones pertenecientes a un paíscon infraestructuras de transportemultimodal desarrolladas y con el mercadomás importante de América Latina. Tercero,porque Santa Cruz y Bolivia atraviesan ac-tualmente por un proceso de crisis, inflexióny cambio, y todo proceso de crisis es fecun-do para la reflexión, el análisis y las propues-tas innovadoras.

Por supuesto, ello no significa que lasolución a los problemas actuales del depar-tamento provenga exclusivamente o de for-ma inercial de la voluntad política de estre-char lazos con los estados vecinos del Brasil.Pero si la crisis tiene múltiples facetas, pensarcreativamente la Macrorregión Este puedeampliar los horizontes del desarrollo regionaly, además, generar una serie de dinámicas quepromuevan un desarrollo humano equilibra-do y sostenible en el departamento. En efec-to, promover un debate abierto e incluyen-te sobre la integración macrorregional puedeconstituir un paso en la construcción de unanueva visión de futuro en la región, en lamedida en que aporta una mirada distinta almenos a tres temas que constituyen serios de-safíos para el desarrollo regional: i) la inte-gración de subregiones potencialmente diná-micas y la incorporación de nuevos actoresal proceso de desarrollo regional; ii) el patrónde vinculación con los mercados externos; yiii) nuevas formas institucionales legítimas eincluyentes que acompañen el proceso dedesarrollo desde la región y desde el Estado.

Hacia la integración territorial de sub-regiones potencialmente dinámicas. Laconstrucción territorial en Santa Cruz havenido incorporando subregiones dinámicas

a partir de su núcleo central en la medida enque éstas se han ido articulando al dinamis-mo de la ciudad capital. Sin embargo, lasbrechas en desarrollo humano dentro del de-partamento, si bien tienden a ser inferioresque en el resto del país, son muy elevadas conrelación a los estados brasileños vecinos, loque muestra las limitaciones estructurales deldesarrollo económico regional, en su concep-ción actual, para promover una estructu-ración territorial equilibrada.

En este sentido, reflexionar sobre elimpacto territorial del desarrollo económi-co supone pensar las implicaciones de dosfactores clave que, según Calderón et al.(1983), incidieron históricamente en el pro-ceso de formación y ocupación del espacionacional desde la época colonial, pero fun-damentalmente a lo largo del siglo XX: i) eltipo y la calidad de la inserción internacio-nal de la economía boliviana, y ii) la confi-guración del Estado y su rol en el proceso dedesarrollo.

Por lo mismo, más allá de las iniciativasde desarrollo local como medio para incor-porar a extensas subregiones con déficits es-tructurales en materia de infraestructuras yde desarrollo humano al dinamismo de labase económica regional, es un cambio pro-fundo en el patrón de desarrollo el que pue-de revertir la situación de marginalidad dela población y la condición de subsistenciade las actividades económicas en el territo-rio chiquitano. En este sentido, integrar deforma viable y diferenciada a las economíaschiquitanas en un sistema urbano con voca-ción productiva y elevados niveles de desa-rrollo humano puede pasar por un esquemade integración macrorregional en la medidaen que:

i) Los flujos de intercambio potencien unaarticulación en red de los tres núcleosurbanos principales de la MacrorregiónEste: Santa Cruz, Cuiabá y CampoGrande, ofreciendo infraestructuras ymercados a los productos de las distin-tas regiones del departamento.

ii) Se promueva la integración de los siste-mas de transportes boliviano y brasile-ño en sus nodos fronterizos de PuertoSuárez/Quijarro y San Matías, facilitan-do los flujos de entrada y salida sobre labase de la infraestructura y los serviciosespecializados que han venido desarro-llando; en este contexto, no sólo el co-



228


EN SANTA CRUZ 2004rredor bioceánico sur sino también sueje norte cobraría significado económi-co, articulando a la Chiquitania Misio-nal no sólo con Santa Cruz sino tambiéncon Cáceres y Cuiabá, y por lo tantoabriendo mercados potenciales para eldesarrollo local.

iii) Se promueva la inversión en infraes-tructuras de energía y telecomunica-ciones que articulen el conjunto delterritorio y constituyan la base de lacompetitividad de la economía local. Eneste sentido, la Chiquitania cuenta conpotencialidades excepcionales pues su te-rritorio es atravesado por un eje estraté-gico para el desarrollo de las potenciali-dades del país como centro energético yhub de telecomunicaciones en AméricaLatina. En este sentido, si bien el Brasilha tendido a comprar menos gas del pre-visto y las nuevas tecnologías en materiade telecomunicaciones están poniendo enduda la viabilidad de consolidar a Boli-via como país de tránsito de las telecomu-nicaciones entre Chile y Brasil, lo ciertoes que el Brasil es el único mercado realpara el gas boliviano y la extensión de lared de fibra óptica hasta Puerto Suárezsigue siendo un tema importante de laagenda de telecomunicaciones en el país.Paradójicamente, la cobertura de energíaeléctrica y de telecomunicaciones es baja,y su costo es prohibitivo para el consu-mo familiar y mucho más para susten-tar la producción a escala industrial.

iv) Se promuevan inversiones públicas con-juntas para el desarrollo local en las áreasmás deprimidas de la Macrorregión; lasáreas naturales/productivas (bosques ypastos) se integrarían primero a sus pro-pios municipios, donde recibirían servi-cios básicos,53 para luego conectarse conlos corredores de exportación que lostransporten alternativamente a uno delos nodos centrales de la Macrorregión.

De esta forma, sería posible imaginar aSanta Cruz y la Macrorregión Este como unainteresante red de centros urbanos articula-dos ampliamente con su entorno rural pro-ductivo, con niveles de desarrollo humanomedio-altos y una infraestructura propia de

la era de la información: energía limpia, te-lecomunicaciones y sistemas de transportemultimodal interconectados.

Hacia un nuevo patrón de vinculacióncon los mercados externos. El desafío co-mún de las regiones que componen la Ma-crorregión Este consiste en conectar sus áreasproductivas con los mercados externos, porconsiguiente con puertos tanto en el Atlán-tico como en el Pacífico, para disminuir loselevados costos unitarios de transporte quedebe soportar la base exportable de la región.Este patrón común, que sin duda tiende aafectar con mayor fuerza a Santa Cruz y aMato Grosso, parece haber condicionadouna estructura exportadora altamente con-centrada en escasos productos agroindus-triales y por lo mismo bastante vulnerablesa las condiciones cambiantes del comerciointernacional.

La amplia literatura económica sobre losproblemas de los países mediterráneos endesarrollo54 tiende a corroborar esta hipóte-sis y aporta una amplia evidencia empíricapara demostrar que los costos de transportehan limitado y condicionado la capacidad deinserción internacional de estos países. Porello, las recomendaciones van en el sentidode: i) promover el acceso a mercados vecinospara disminuir la distancia promedio quedebe enfrentar su base exportable, ii) incre-mentar el valor agregado de sus exportacio-nes y consolidar nichos de mercado especí-ficos y iii) realizar fuertes inversiones en laconstrucción y el mantenimiento de infraes-tructuras de transporte, en acciones conjun-tas con los países de tránsito.

Dentro de este marco conceptual, y ensu condición de regiones mediterráneas, losestados brasileños de Mato Grosso y MatoGrosso do Sul parecen haber optado por es-trategias diferenciadas para insertarse a cir-cuitos dinámicos de intercambio comercial.Por un lado, las exportaciones de Mato Gro-sso, que representan un 23 por ciento del PIB

regional y están esencialmente concentradasen productos derivados de la soya colocadosen mercados asiáticos y europeos, utilizaninfraestructuras modernas de transportemultimodal para llevar su oferta exportablea puertos competitivos en el Atlántico. Por

53 El caso de San Ignacio muestra esta relación de manera muy evidente.54 Para seguir el debate político sobre las restricciones al comercio y al desarrollo económico de estos países consultar entre otros

UNCTAD 1999, 2001, 2003.

229

el otro, las exportaciones de Mato Grosso doSul apenas representan el cinco por cientodel PIB regional pero se trata de una econo-mía abierta en la medida en que orienta laproducción de su complejo avícola al inmen-so mercado interno del Brasil, lo que sugie-re que la región optó por abastecer a merca-dos cercanos a partir de la incorporación demayor valor agregado a su base productiva.Puesto que ambas economías comparten im-portantes características con la economíacruceña, dichas experiencias pueden marcarhorizontes de corto, mediano y largo plazoen la definición de una estrategia de creci-miento que integre la particularidad de SantaCruz como región mediterránea. Por lo mis-mo, parece necesario analizar en profundi-dad el proceso de desarrollo de los estadosvecinos del Brasil y las experiencias concre-tas de su sector empresarial, más aun dadoque el crecimiento económico y demográfi-co en dichas regiones produjo un patrónequilibrado y sostenible de desarrollo huma-no en las últimas décadas.

De esta forma, partiendo de la relevan-cia de mirar hacia el Este como una formade ampliar y cambiar la mirada sobre los de-safíos del desarrollo regional, es posible su-gerir que un proceso dinámico de integra-ción macrorregional puede redundar enbeneficio del desarrollo de Santa Cruz en lamedida en que favorece:

i) La integración de infraestructuras detransporte para ofrecer rutas alternativasa la producción cruceña hacia mercadoslejanos como Europa, EE.UU. e inclusoAsia, aprovechando la competitividadde los puertos del Atlántico. Ello signi-fica no sólo consolidar los ejes norte(San Matías) y sur (Puerto Suárez) depenetración al Brasil sino facilitar lostrámites administrativos para que la car-ga boliviana pueda transitar por territo-rio brasileño.

En este sentido, es importante destacardos observaciones que emergen del aná-lisis del corredor bioceánico. En primerlugar, Bolivia y Santa Cruz presentanuna clara ventaja frente a otros países yregiones mediterráneas debido a la cali-dad de la infraestructura de transporte

y la estabilidad política de los países ve-cinos de tránsito. El esfuerzo de muchospaíses africanos con relación a la mejo-ra de su propia infraestructura de trans-porte ha visto disminuida su rentabili-dad e incluso su utilidad por tener queutilizar rutas más largas que eviten zo-nas de conflicto o regiones con infraes-tructuras precarias de transporte.

En segundo lugar, si bien es necesariorealizar estudios rigurosos sobre el temaque incorporen las particularidades de lainfraestructura de transportes y de ser-vicios conexos actual y proyectada en elpaís, algunos análisis de flujos de cargaentre Brasil y Chile sugieren que la dis-cusión de los corredores bioceánicos enBolivia debería cambiar progresivamen-te de enfoque: más que concebir al paísy sus regiones como zonas de tránsitopara la producción del centro oeste bra-sileño hacia los puertos del Pacífico, pa-rece necesario plantear abiertamente eldebate sobre las condiciones para que elpaís y sus regiones jueguen un rol acti-vo en las dinámicas comerciales de cadamacrorregión.55 En este sentido, el for-talecimiento de la infraestructura inter-na de transportes, que permita conectara Santa Cruz con el Pacífico, debería serpara que ofrezca una ruta más rápida(aunque probablemente no más barata)para productos con mayor valor agrega-do, para los cuales el factor principal decompetitividad puede ser el tiempo dellegada al mercado más que el costo detransporte.56

ii) La posibilidad de acceder en condicio-nes preferenciales a mercados cercanoscomo Cuiabá y Campo Grande, y amercados de gran importancia en la gra-vitación económica regional como SaoPaulo, Río de Janeiro y Porto Alegre. Eneste sentido, parece importante prestaratención a la visión estratégica que vie-ne impulsando recientemente el gobier-no brasileño en el sentido de aprovecharla ventaja de un mercado interno impor-tante para generar una mayor confian-za en la región y fortalecer el proceso deintegración regional. De consolidarse

55 Informes de Desarrollo Humano en Tarija (la “Macrorregión Sur”), en el Norte Amazónico y en La Paz y Oruro (“El AltiplanoMarítimo”).

56 Asimismo, las autoridades portuarias chilenas parecen apostar al desfase entre el ritmo de crecimiento de las exportacionesversus el ritmo de crecimiento de la capacidad portuaria del Brasil para captar flujos de carga brasileña.



230


EN SANTA CRUZ 2004una política de sustitución competitivade importaciones en el Brasil, los pro-ductos que consume su mercado inter-no provendrán crecientemente de lospaíses y regiones vecinas, lo que encie-rra fuertes potencialidades para la pro-ducción cruceña. Sin embargo, como losugiere la experiencia de Mato Grossodo Sul, el aprovechamiento pleno delmercado brasileño requiere de procesosproductivos más complejos que incor-poren mayor valor agregado.

iii) Un rol activo de Santa Cruz en la Boli-via del gas, más allá de consolidarsecomo el centro de gestión del procesodesde su ciudad capital. Reflexionar ydebatir sobre este desafío, pasa actual-mente por promover la integración ener-gética con el Brasil y más específica-mente con los estados vecinos de MatoGrosso y Mato Grosso do Sul. Mientrasel país debate sobre la pertinencia y losbeneficios de exportar el gas a mercadospotenciales en el Atlántico norte (Méxi-co y California), la Macrorregión Este esel escenario de las inversiones más signi-ficativas que haya emprendido el país enmateria de ductos.

De esta forma, la diversificación y lacomplejización de la base económica cruceñapuede sustentarse en una estrategia de cortoy mediano plazo que mire estratégicamentehacia el este dando cuenta de los procesosque están transformando el entorno produc-tivo actual y las debilidades estructurales deldesarrollo económico en Santa Cruz.

Hacia una nueva forma de gestión delEstado: el nivel regional descentralizado.Para promover un debate sobre las áreas po-tenciales de integración, armonizar interesesde actores diversos confrontando visiones enalgunos casos opuestas, e identificar la voca-ción productiva de las distintas subregionesdel departamento en función a esta nueva ar-ticulación territorial que refuerza, comple-menta e incluso viabiliza la articulación exis-tente, resulta imprescindible fortalecer lascapacidades institucionales de planificaciónregional así como garantizar el acompaña-miento del Estado.

Por lo mismo, impulsar desde SantaCruz un proceso dinámico de integración

macrorregional requiere de institucionesfuertes y legítimas, con visión de futuro ycapacidad de planificación regional. Ello nosignifica limitar el proceso de descentra-lización municipal sino, al contrario, for-talecerlo, las iniciativas mancomunadas. Yeste proceso debe ser activamente fortaleci-do desde el Estado. En este sentido, la ac-tual prefectura parece mostrar limitacionesinherentes al propio proceso de descentra-lización que se ha dado en el país. Para mu-chos, la desaparición de la Corporación Re-gional de Desarrollo, si bien ha permitidola entrada en escena de nuevos actores mu-nicipales, ha producido una instancia queno es ni técnica, ni descentralizada, niparticipativa.

El debate sobre la descentralización enel país es necesario para consolidar los im-portantes avances institucionales consegui-dos en las últimas décadas y para generarnuevas dinámicas que fortalezcan la creati-vidad de las regiones en beneficio de losbolivianos. Desde la convicción de que elnivel local es uno de los espacios públicosmás relevantes para la construcción de accio-nes favorables al desarrollo humano,57 esteInforme concluye abriendo un espacio parainiciar un debate, que debería ser amplio eincluyente, a partir de la contribución gene-rosa de dos connotados analistas que desdedistintas ópticas y esferas de acción han ve-nido impulsando ideas y políticas públicas enmateria de descentralización: Juan CarlosUrenda y Franz Barrios Suvelza.

En suma, mirar hacia el este en momen-tos de crisis, inflexión y cambio significa,esencialmente, plantearse profundamente lasdebilidades del desarrollo económico regio-nal y su impacto en la estructuración del te-rritorio cruceño. A la inversa, analizar laconfiguración territorial en Santa Cruz sig-nifica cuestionar la viabilidad del patrónactual de crecimiento económico para pro-ducir un desarrollo humano sostenible yequilibrado. Santa Cruz ha tomado concien-cia de la crisis, mas le urge hacer una crisisde conciencia. Sin lugar a dudas, el procesode desarrollo desequilibrado que ha conoci-do esta región mediterránea en el orienteboliviano a lo largo de la segunda mitad delsiglo XX necesita aire fresco. Tanto las trans-formaciones en curso como los problemas

57 Cf. capítulo 4, sección 3.3.

231

estructurales del desarrollo que condicionanel proceso actual de crisis, inflexión y cam-bio son los mismos en Santa Cruz que en elresto del país. Por lo mismo, la MacrorregiónEste debiera ser entendida primero, y fun-

damentalmente, como una forma de repen-sar y debatir los desafíos del desarrollo regio-nal para articular desde la región una pro-puesta de desarrollo humano que integre alpaís.



Santa Cruz en la MacroRegión Este de América del Sur

Education

Transcript of Santa Cruz en la MacroRegión Este de América del Sur