SEGURIDAD VIAL - ecofield

SEGURIDAD VIAL“Bases para el entendimiento de la

problemática del tránsito y la seguridad vial”

Fascículo 2:

El FACTOR HUMANO

“Senda Peatonal” de Gerardo Feldstein

PATROCINANTES ISEV

INDICE DEL FASCÍCULO 2El FACTOR HUMANO

Introducción 4EL FACTOR HUMANO: CONCEPTO 5RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA DEL HOMBRE EN LAPRODUCCIÓN DE SINIESTROS 5

1. CONDICIONES TECNICAS 61.a. Conocimientos Sociales y Técnicos1.a.1. Normas para la circulación

6

1.a.2. Nociones elementales de mecánica automotriz1.a.3. Prevención de accidentes

77

1.b. Aptitud – Capacidad Práctica 72. CONDICIONES DE SALUD 82.a. Permanentes2.b. Transitorias o Eventuales

89

EL ROL DEL ESTADO EN LA HABILITACIÓN DE CONDUCTORES 92.b.1. EL ALCOHOL 10ALCOHOLEMIA LEGAL EN LATINOAMERICA 112.b.2 LOS MEDICAMENTOS Y LAS DROGAS LEGALES 122.b.3. LAS DROGAS ILEGALES 14PRINCIPALES EFECTOS 152.b.4. LA FATIGA 172.b.5 FACTORES Y CAUSAS ASOCIADAS 183. EDADES Y CATEGORÍAS DE LICENCIAS3.1 CATEGORÍASLO NUEVO EN ARGENTINA3.2 EDADES4. FORMACIÓN DEL CONDUCTOR5. LA CARRERA DEL CONDUCTOR PROFESIONAL

202022232424

UNA “UNIVERSIDAD” CON TRES “RECTORES” 26EL ROL DEL PEATÓN (Sólo una reflexión) 27

A mi criterio no puede tratarse el tema del tránsito y la seguridad vial sin un enfoque sistémico.

Aclaro que no es un criterio exclusivo ya que lo comparten numerosos autores y profesionales en la

materia que no pienso citar ya que sería un despropósito y me olvidaría de muchos.

Pero creo que tal enfoque no siempre se tiene presente a la hora de buscar soluciones a la

problemática que actualmente enfrenta la sociedad.

Muy por el contrario y en el “calor” de las discusiones algunos parecen aferrarse como niños a

defender (si así puede decirse) la incidencia de un Factor (Hombre - Vehículo -Ambiente) sobre los

otros en cuanto al grado de responsabilidad en la causalidad siniestral. Y es precísamente en esa

discusión cuando muchos y en varias oportunidades me incluyo, perdemos el norte de ese

enfoque sistémico.

De hecho, en una reciente conferencia lo “grafique” en tono de broma (

):

Manifesté que en los últimos tiempos se han venido perfilando tres (3) pequeños “grupos de

riesgo”. Ellos son:

1. Los del Factor Humano (”

)

2. Los del Factor “Camino” (

3. Los del Factor Vehículo (

)

Por suerte son poquitos, salvo los Muchos de ellos en realidad

NO son profesionales en la materia. Como decimos en mi país:

“Los datos de algunos países muy motorizados muestran que este enfoque integrado de la segu-

ridad vial reduce notablemente las defunciones y las lesiones graves causadas por el tránsito (8,

24, 25), pero que

”(**)

También resulta necesario reiterar que la presente no es una obra académica, sino como su

nombre genérico lo señala se trata sólo de bases para el entendimiento de la seguridad vial y sus

destinatarios componen el inmenso universo de funcionarios, técnicos, profesionales,

empresarios, docentes, etc., que tienen responsabilidades e intereses en la materia.

no quiero que nadie seofenda

llevar a la práctica el enfoque sistémico sigue siendo el reto más importantepara las instancias normativas y los profesionales de la seguridad vial.

La responsabilidad de los siniestros es en un 90%

del Hombre”

surgen como reacción a los anteriores y “creen”

que la ingeniería vial está perdiendo terreno frente a otras disciplinas)

el automotor “es un arma”, le adjudican “vida y

voluntad propia” que pretende ocupar el espacio del ser humano

alérgica

simplificadores“tocan de oído”.

Con esta reflexión quiero aclarar que por más que, al exclusivo efecto expositivo, separemos enFascículos y tratemos por separado cada Factor de la Trilogía Vial, es fundamental mantener laconciencia del enfoque sistémico de la obra.

“reduccionistas”

“talibanes”

“demonizadores”

“reduccionistas”.

INTRODUCCION AL FASCÍCULO (*)

Dr. Eduardo Bertotti

Director ISEV

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 2: El Factor Humano 4

(*) Para ver la Introducción General a la Obra ir al Fascículo 1

(**) INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO (Pág. 6)

EL FACTOR HUMANO: CONCEPTO

El factor humano, o sea el hombre, es el

responsable “indirecto” de la casi totalidad de los

accidentes de tránsito y de un eslabón de la

cadena de errores que produden el mismo. Ver

aparte: Responsabilidad Directa e Indirecta.

En un alto porcentaje ello obedece al

desconocimiento o “desinterés” (entendiendo a

éste como “no compartir”) por la normativa

imperante en la materia.

Se debe eliminar el absurdo y frecuente error de

creer que las normas de tránsito son impuestas

para fastidio del usuario, quien asiduamente y a

raíz de esto, elude su cumplimiento cuando no

se ve vigilado o tiene prisa.

Por supuesto, que violar las normas de tránsito

no implica forzosamente padecer un accidente,

pero acrecienta la posibilidad de tenerlo. Las

normas no impiden el accidente, lo

PREVIENEN. Conocerlas es una obligación

como ciudadano y una necesidad como

conductor, implicando la titularidad de la

habilitación para conducir ese conocimiento.

5SEGURIDAD VIAL - Fascículo 2: El Factor Humano

RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA

DEL HOMBRE EN LA PRODUCCIÓN DE

SINIESTROS

En los últimos tiempos asistimos adiscusiones que, a mi criterio, resultan unpoco exageradas. Por un lado estánaquellos que adjudican en una forma algosimplista el 90 % de responsabilidad alFactor Humano en la producción de lossiniestros. Como contrapartida salen aenfrentarlos otros que en su posición másextrema sindican al camino (FactorAmbiental) como el mayor responsable. Yno faltan quienes, ya desde una posiciónfilo sociológica, “demonizan” al automóvil.

Por nuestra parte, estamos más deacuerdo con nuestros “primos” losaccidentólogos aereos que conciben alaccidente como la consecuencia de una“cadena de errores” en los tres factores(hombre- vehículo- ambiente) conproporciones de responsabilidad acordesal accidente en particular de que se trate.Un buen ejemplo de ello es la foto de pág. 6.

Ahora bien nos parece a todas lucese v i d e n t e q u e e n m a t e r i a d eresponsabilidad indirecta (salvo en unprudencial 1 % ) siempre será el hombre elprotagonista ya que un camino o vehículomal diseñado, construido o mantenido esdirecta consecuencia del accionarhumano. Y entonces habrá que trabajar ymucho sobre aquellos que tienen laresponsabilidad de diseñar, construir ymantener (cada uno en su área deincumbencia).

P o r s u p a r t e , e n m a t e r i a d eresponsabilidad directa en la producciónde un siniestro la asignación no es tansimple. Por el contrario nos encontraremosfrente a una cadena compleja de“acciones” (aqui si todas humanas) y“condiciones” (Hombre, Vehículo yAmbiente).

Ver gráfico de Cadena de Errores.

PREPARACION FACTOR HUMANO

FACTOR AMBIENTE

FACTOR VEHICULO

No revisó elcorrecto funcionamiento

de los limpiaparabrisas

Fatiga y estrés porlas condicionesclimáticas

Pavimento no drenantey con acumulación deagua, lo que propicia elacquaplaning

Neumáticos conpoco dibujo enbanda de rodamiento

No adecuó lavelocidad a las

bajas condicionesde visibilidad

Realizó una frenadabrusca, sin teneren cuenta la baja

adherencia de la calzada

ESTRATEGIA

TACTICA EVASIVA

ACCIONES CONDICIONES

CADENA DE ERRORES

Analizemos básicamente las principales

características del factor humano y en modo

especial las condiciones de habilitación de un

conductor.

Para comprender a un conductor no basta con

observarlo desde la óptica del peatón, sino que

hay que serlo.

Es que el hombre siente una extraña sensación

de poder y dominio. Explicable, ya que implica

comod idad , sa t i s facc ión de vá l idas

necesidades, recreación, “status”, etc.

Lo que todo un “buen conductor” debe tener en

cuenta es que el automóvil no puede ser

considerado como un juguete y que se

requieren las siguientes condiciones:

Implica el conocimiento de ciertas pautas

sociales y técnicas y la adquisición de la

habilidad necesaria para conducir.

Un conductor no es un peatón que dirige suauto.

¿Quién no ha visto la transformación depersonalidad que se produce en el humildecaminante cuando se instituye en el soberanodel volante?

1. CONDICIONES TECNICAS

1.a. Conocimientos Sociales y Técnicos

1.a.1. Normas para la circulación

Todo conductor debe conocer la legislación de

tránsito vigente, al efecto de conducir

ajustándose a ella.

Son normas de convivencia que debe respetar

como lo hace en otros órdenes de la vida; hasta

existe una “moral del tránsito”. Moral que en

definitiva basa sus preceptos en las leyes del

tránsito, que generan en nuestra conciencia la

formación de actitudes y “hábitos” legales

(Apostolado de la Carretera, Madrid).

La legislación vial que debemos conocer

comprende las reglas de circulación, la

documentación y elementos necesarios para

circular, la señalización del tránsito, las

exigencias de seguridad que debe reunir el

automotor y su mantenimiento.


IMPORTANTE

Si bien “el derecho se presume conocido”, estafórmula jurídica en materia de circulación vial, enmuchas de nuestras naciones (particularmentelas federales), a medida que ingresamos enjurisdicciones locales, el tema se torna unverdadero dolor de cabeza. Conocidas son lasanécdotas de autoridades que multan por nollevar “la sábana para cubrir al muerto” o si losfósforos son de cera o madera para encenderuna baliza que en la actualidad es un triánguloreflectivo. Sin embargo estas “barbaridades” nodebe de servir de excusa para desconocer losprincipios generales del Derecho de Circulación.Para ampliar el tema recomendamos releer lospuntos 2, 3 y 4 del Fascículo 1.

Si se produce el accidente, ¿alguien se anima aasignar responsabilidad por factor?

1.a.2. Nociones elementales de mecánicaautomotriz

Para dominar un vehículo no basta con ubicarse

al volante y accionar los mandos. Hay que

conocer, aunque sea en forma elemental, el

funcionamiento de la máquina y poder detectar

o solucionar eventuales fallas, que no

prevenidas a tiempo pueden acarrear

lamentables consecuencias. Por ello es que el

examinador en las pruebas de habilitación

tomará en cuenta el dominio del vehículo

también en este sentido.

No nos exigen, por supuesto, los conocimientos

de un técnico, sino los elementales que implican

el saber “cómo”, “cuándo” y “porqué” funciona el

vehículo. Qué actitud toma cuando se enciende

un testigo luminoso (parar de inmediato o

seguir). Para qué sirven todos y cada uno de los

indicadores y comandos. Cómo cambiar un

fusible, una rueda. Qué hacer si el motor

recalienta o se detiene.

1.a.3. Prevención de accidentes

Aún con los conocimientos básicos, el respeto

riguroso de normas, el dominio del “arte de

conducir”, no se logra todavía ser un “buen

conductor”. Eso sólo asegura un correcto

comportamiento, que no puede presumirse en

los demás.

Por la vía pública, permanentemente, miles de

personas comparten su uso.

Muchos de ellos pueden cometer torpezas,

realizar maniobras sorpresivas o de poca

precisión; además de los peatones, los animales

sueltos, los obstáculos en la calzada y, desde

ya, nuestros propios errores.

Esto demuestra que no sólo debemos estar

capacitados para dominar nuestro vehículo,

sino también para saberlo hacer en el infernal

tránsito de todos los días.


“No vuele, No corra” Claudio Roncoli

COMUNICARTE PREVENCIÓN VIAL 2005

1.b. Aptitud – Capacidad Práctica

Todo lo aprendido a través de la teoría, debe

reflejarse en el aspecto fáctico. El aspirante a

conductor, debe demostrar sobre una pista de

exámen su dominio en el manejo del vehículo y

su respuesta a situaciones de laboratorio.

No por haber superado con éxito la prueba,

podemos considerar formado al conductor, sino

apenas que posee los conocimientos básicos y

la práctica mínima como para que la autoridad

considere conveniente habilitarlo para conducir

un vehículo en la vía pública.

La experiencia, no ya en situaciones

elaboradas, sino en el tránsito diario, contribuirá

a una mayor formación y a eliminar deficiencias.

Ello implica conocer las propias limitaciones y la

forma de prevenirse de eventuales malas

maniobras de los demás usuarios de la vía

pública.


En el exámen práctico se debe demostrar la

idoneidad para conducir, en pruebas tales

como:

· * arranque y puesta en movimiento del

vehículo;

· * marcha adelante y atrás, cambio de

marchas;

· * frenado, diversas situaciones (agua,

pendiente, etc.);

· * accionamiento de luces. Significado.

Oportunidad;

· * maniobras en recta, curvas y zig-zag;

· * detención, arranque y marcha en

pendientes (eliminatoria); etc.

Estas pruebas corresponden a cualquier tipo de

vehículo, a las que se agregarán las que la

autoridad juzgue necesarias y, finalmente, las

especiales según el tipo de vehículo que se trate

(camión, ómnibus, etc.). Para motocicletas las

pruebas son exclusivas.

2. CONDICIONES DE SALUD

Manejar un vehículo no sólo implica “saber”

hacerlo, sino también “poder”. Poder que

consiste en poseer buen estado psico-físico.

Tal limitación no responde a un criterio

“caprichoso” sino que se encuentra determinada

por razones de seguridad pública e individual,

tomando en cuenta al conductor, como a

quienes lo rodean.

Las deficiencias pueden ser o

.

La diferencia radica en la extensión de ambas

en el tiempo, en las primeras la imposibilidad o

inconveniencia de conducir es hasta que se

extinga la causa, en la otra es duradera.

Las alteraciones psíquicas pueden pertenecer a

cualquiera de los dos grupos, siendo difícil

determinarlo a priori y aún detectarlas, salvo

cuando son graves.

Estas enfermedades o alteraciones se

descubren fundamentalmente en los exámenes

médicos exigidos para obtener la licencia

habilitante y en sucesivas renovaciones, cuya

función es, precisamente, localizar los

problemas de salud que puedan haber surgido

entre cada una de ellas. Por eso es conveniente

que sean períodos cortos, que se vayan

reduciendo a medida que avanza la edad del

conductor.

Estas discapacidades en general se tratan de la

pérdida de algún miembro o sentido, o de graves

enfermedades crónicas.

Ciertas deficiencias físicas pueden ser suplidas

con adaptaciones en los comandos del

vehículo, lo que implica que la persona

habilitada sólo podrá conducir ese vehículo y no

otro.

transitoriaspermanentes

2.a. Permanentes

“Involución” Marina Haller



2.b. Transitorias o Eventuales

Estos problemas de salud o en la aptitud plena

de un individuo, son difíciles de prevenir,

generalmente son ocasionales y sólo son

detectables algunas de ellas, cuando se

convierten en vicio.

Los casos más típicos son la fatiga y las

intoxicaciones por alcohol, drogas (legales o

prohibidas), cuya forma de determinación

pueden hacerse solamente controlando al

conductor durante la circulación, con elementos

de uso fácil y rápida respuesta.

También hay otras alteraciones que disminuyen

la capacidad momentánea para manejar

(hipertensión, alteraciones nerviosas o

emocionales, etc.), algunas de las cuales

pueden detectarse también en el momento. Ya

la tecnología ha creado los métodos

pertinentes.

Pero quizás los más importante y fundamental

para evitar estos problemas durante el tránsito,

es la educación vial, creando conciencia sobre

sus consecuencias y la importancia de evitarlos

si se conduce, o no hacerlo si se está en alguna

de esas situaciones.

Veremos brevemente algunas de las más

graves y comunes:

EL ROL DEL ESTADO EN LA HABILITACIÓNDE CONDUCTORES

Sin perjuicio de tratar este tema en extenso

cuando expongamos el Fascículo referido a la

Políticas de Seguridad Vial, no podemos dejar

de hacer una breve referencia al respecto.

Es evidente que el régimen de otorgamiento de

licencias de conductor carece en varias de

nuestras naciones, de la uniformidad, seriedad y

responsabilidad necesaria. Debe aceptarse que

salvo el caso de algunas ciudades,

generalmente las grandes capitales, los

requisitos para la obtención de la licencia no son

lo exigentes que deberían ser en los

conocimientos básicos de manejo y conducción,

en los conocimientos de las normas de

circulación, y en los exámenes médicos.

Paralelamente los exámenes teóricos y

prácticos plantean exigencias disímiles,

presentando en muchos casos la particularidad

de que no se producen en las circunstancias del

tránsito propiamente dicho.

También existen notorias falencias en la

intercomunicación y centralización de datos de

las licencias otorgadas en distintos municipios o

estados.

Y por último también es verificable el comercio

de influencias o la ambición recaudatoria antes

que la responsabilidad social en el otorgamiento

de habilitaciones.

Todo este estado de situación contribuye al

deterioro de la seguridad vial.


2.b.1. ELALCOHOL

No existen límites establecidos en los cualespodamos confiar.

Conjugar alcohol y conducción es realmente

una mezcla que implica graves riesgos. Muchos

accidentes inexplicables tienen su razón en la

ingestión de bebidas alcohólicas.

Cada organismo humano tiene una respuesta

propia y exclusiva al efecto del alcohol en la

sangre.

Sin embargo, como regla general (y con la

precariedad de toda generalización), se estima

que a partir de 0,50 grs. de alcohol por cada mil

de sangre (alcoholemia), se producen en la

persona los siguientes efectos destacables:

1. disminución de la capacidad de visión (campo

visual y agudeza) y oído;

2. disminución de la concentración y en la

asociación de funciones psíquicas y físicas;

3. retardo en las reacciones psicomotoras;

4. alteraciones consecuentes tales como euforia

(que provoca actitudes temerarias creando

graves riesgos, como exceso de confianza,

sobrestimación de la propia capacidad,

despreocupación por las normas y el peligro) y

lentitud de reflejos (como adaptación tardía de la

visión al encandilamiento, alteración en la

apreciación de distancias).

A mayor cantidad de alcohol ingerido, aumentan

los efectos puntualizados y aparecen otros que

agravan la situación, lo que no implica que a

índices más bajos de alcoholemia, no se

produzcan idénticas consecuencias, por la

distinta tolerancia de cada organismo humano.

Por eso el mejor consejo que cabe a un

conductor, es aquel tan rei terado y

universalizado, que no por ello ha perdido

vigencia: SI CONDUCE, NO BEBA; SI BEBE,

NO CONDUZCA. Mantener tal actitud

contribuirá a resguardar la vida y salud de los

usuarios y del propio conductor.

http://www.isev.com.ar/uploads/Boletin_Seguridad_Vial-Jul-08.pdf

Con una tasa

de 0,4 gr/lt.

de alcohol en

sangre

(menos de lo

permitido

por Ley), se

altera la

capacidad

del ojo para

percibir el

color ROJO.

http://www.isev.com.ar/uploads/Boletin_%20Seguridad_%20Vial-Ene-04.pdf


ALCOHOLEMIA EFECTOS RIESGO(multiplicado por)

0,15 gr/lt. sangre

0,20 gr/lt. sangre

0,30 gr/lt. sangre

0,50 gr/lt. sangre

0,80 gr/lt. sangre

1,20 gr/lt. sangre

1,50 gr/lt. sangre

1,2

1,5

2

3

4,5

9

16

Disminución de los reflejos

Falsa apreciación de las distancias

Subestimación de la velocidad

Euforia, incremento del tiempo dereacción.Disminución de la percepcióndel riesgo

Perturbación del comportamiento

Fuerte fatiga y pérdida de la visión

Embriaguez notoria

Alcoholemia y riesgo

http://www.isev.com.ar/uploads/Boletin_Seguridad_Vial-Sep-01.pdf

ALCOHOLEMIA LEGALEN LATINOAMERICA

En nuestras naciones los límites legales son

distintos pero van hacia la unificación.

Ver en el Cuadro al año 2005

Fuente:

1er INFORME DATOS BASICOS TRÁNSITO Y

SEGURIDAD VIAL LATINOAMERICANO –

ISEV - 2005

Puede solicitarlo a [email protected]

NOVEDADES EN BRASILA partir de 2008 la legislación brasileñaprohíbe cualquier tasa de alcoholemia alvolante y sólo admite una tolerancia de 0,16gramos de alcohol por litro de aire, por elmargen de error de los alcoholímetros.El castigo para quien dé positivo en uncontrol de alcoholemia son costosasmultas y la pérdida de la licencia deconducción. Quien conduzca con tasassuperiores a 0,6 gramos de alcohol en lasangre puede ser detenido.


2.b.2 LOS MEDICAMENTOS Y LAS DROGASLEGALES

Numerosos accidentes se producen porque el

conductor no conserva el pleno ejercicio de sus

apt i tudes debido a la ingest ión de

medicamentos.

Para un médico, droga (o fármaco), tiene un

significado científico distinto al concepto común

de la gente. Para aquél es toda sustancia que se

administra al hombre con fines de conservar la

salud, sea previniendo enfermedades o

aliviando sus efectos.

Pero tales medicamentos muchas veces son

inconvenientes para conducir un vehículo,

porque provocan trastornos secundarios (o los

famosos ).

La ingestión de fármacos proviene de dos

orígenes: la automedicación y la prescripción

médica.

La primera es una conducta sin disculpa, ya que

de por sí es desaconsejable administrarse

medicamentos sin tener conocimientos de

medicina; máxime cuando se ignoran los

efectos secundarios o colaterales del mismo,

perjudiciales para realizar ciertas actividades

por el alto riesgo que crean, especialmente

manejando un automotor.

La prescripción de un facultativo disminuye

riesgos, siempre que esté informado si el

paciente toma otros medicamentos o sufre otros

problemas o ingiere determinados alimentos.

. Algunos medicamentos traen impresa

esta advertencia. Cumplirla.

efectos colaterales

Es importante consultarle si se afectará suaptitud para conducir y en caso que así sea, nohacerlo

“La última copita” A. Conde


A continuación describiremos algunos de uso

corriente que pueden provocar efectos

adversos y limitativos en la aptitud psicofísica:

1. ANALGÉSICOS:

2. QUIMIOTERAPICOS:

3.ANTIESPASMODICOS:

(Ej.: aspirina, dipirona, etc.),

pueden causar trastornos de sensibilidad en

extremidades, caída de presión, problemas

gástricos, somnolencia, náuseas y vómitos, etc.

( E j . : s u l f a m i d a ,

nitrofurano, etc.), causan trastornos renales y

respiratorios. Alteración de las funciones

sensitivo-motoras por lesión de nervios

periféricos, etc.

(Ej . : paratropina,

derivados atropínicos, etc.), aparejan sequedad

en la mucosa bucal, alteraciones de acomodación

ocular y trastornos auditivos.


4.ANTIBIÓTICOS:

5. SEDANTES Y ESTIMULANTES:

(E j . : pen ic i l i na ,

estreptomicina, etc.), producen reacciones

sobre el aparato digestivo, estado febril,

somnolencia, fatiga temprana, lesiones en el

nervio auditivo y hasta provocan estados de

shock, etc.

(Ej.: anfetaminas e

incluso los antihistamínicos y otros similares),

sus efectos son en general de aumento de

confianza, de actividad, pero a ciertas dosis y

después de un tiempo el medicado se vuelve

torpe y comete errores, hasta puede llegar a la

confusión mental y alucinaciones. Se pueden

volver violentos e irresponsables y propensos a

correr riesgos o exigirse más allá de sus

resistencias, pudiendo ceder de golpe.

Los efectos de algunos medicamentos pueden

perdurar un tiempo después de haber

suspendido su administración.

Existen además ciertas incompatibilidades

entre medicamentos y alimentos (Ej.: sedantes y

alcohol). Consulte siempre al médico.

Se estima que el 10 por 100 de los muertos o

heridos en accidentes de tráfico, en España, había

tomado alguna medicación psicoactiva. Un estudio

de 1992 señaló que el 45 por 100 de la población

había consumido algún fármaco en el último año y

que el 17 por 100 lo hacía de forma crónica. Otro

trabajo de 1999 realizado sobre 8000 conductores

que acudieron a centros de reconocimiento

determinó que una cuarta parte (24,6%) consumía

medicamentos de forma habitual y que, como

media, tomaban dos. Por último, según el Instituto

Nacional de Toxicología, en el 5 por 100 de los

accidentes las víctimas habían ingerido alguna

medicina.

En principio, los medicamentos se recetan y se

toman para curar enfermedades. Pero es cierto

que, como demuestran los estudios, están en el

origen de algunos accidentes de circulación.

El riesgo de accidente se produce cuando el nivel

de respuesta del conductor no es el adecuado. Por

ejemplo, cuando desciende el nivel de alerta y

vigilancia; y ambos son ´perjudicados´ por algunos

fármacos. (Fte.: Revista Tráfico - DGT - España)

¿POR CULPA DE LA TOS?Euforia, sedación, vértigos, disminución de la

concentración y de la capacidad cognitiva,

pasividad... Estos son los efectos sobre la

conducción de algunos medicamentos

popularmente considerados inocuos, como

analgésicos o antitusivos (para la tos).

Los problemas no suelen surgir con

enfermedades graves o crónicas –como, por

ejemplo, la diabetes-, donde los enfermos

suelen estar más controlados y recibir

información de sus médicos de cómo les van

a afectar las medicinas, sino cuando se

ingieren medicamentos presuntamente

´inocentes´ o para dolencias leves y que

relacionamos poco con la conducción.

Por tanto, si un ciudadano particular sufre

una somnolencia anormal, alteraciones de su

capacidad visual, vértigos o algún síntoma

extraño (ver infografía) y está tomando

alguna medicación, debe consultar a su

médico. Este podría variar su tratamiento,

aconsejar le que deje de conducir

temporalmente o alertarle sobre cuándo son

peligrosos esos síntomas. O, quizás,

simplemente su médico no ha tenido en

cuenta que usted conduce habitualmente.

(Fte.: Revista Tráfico - DGT - España)

Para ampliar la información sobre el tema recomendamos

la REVISTA SEGURIDAD VIAL 86 (pág.22)

http://en.calameo.com/books/000004809fa384c221432


2.b.3. LAS DROGAS ILEGALES:

Quizás porque se trata de un tema rodeado de

prejuicios y “amonestación” social, pocas veces

se analizan y difunden los efectos nocivos de las

drogas (ilegales) en la conducción de

automotores.

Más aún, muchas veces tanto en las normas

como en la doctrina, el tema se “queda” en el

título (Ej.: “...esta prohibido conducir bajo los

efectos del alcohol o drogas”).

Bajo el término de “drogas” se involucran las

lega les (por prescr ipc ión médica –

medicamentos) y las ilegales. Pero más allá del

“título” luego sólo se avanza en los efectos del

alcohol (fijando por caso tolerancias con tasas

de alcoholemia) o en las drogas “legales”,

fijando responsabilidades al medico para

advertir al paciente respecto a lo que prescribe o

a los Laboratorios para que incluyan en el

prospecto tales advertencias.

De alguna manera existe cierto grado de

información pública (no mucho) respecto a esos

“efectos nocivos” del alcohol y las drogas

“legales” a la conducción de automotores.

No pasa lo mismo respecto a los “efectos

nocivos” a dicha conducción, de las “drogas

ilegales”.

Muy poco se estudia y menos se difunde. Pero

es una realidad cotidiana que muchas personas

han adquirido el hábito de consumirlas. Y más

allá de la discusión propia de la “adicción” en si

misma, nada obsta (por el contrario, resulta

fundamental) el informar y advertir cuales son

los riesgos para conducir bajo efectos de las

drogas.

Controles realizados en Francia, Alemania y

España, a la salida o en inmediaciones de

establecimientos de esparcimiento nocturno

(bares, discotecas, etc.) demostraban la

ausencia de alcohol y, sin embargo, visualmente

se detectaban conductas “extrañas” en las

personas (temeridad en el trato con la autoridad,

excesiva vehemencia en los gestos, dificultades

en la dicción, etc.).

El primer gran aviso en el mundo hispano lo dio

hace más de una década atrás la denominada

“Ruta del Bacalao” (Madrid – Valencia). Grupos de

jóvenes motorizados la recorrían desde el viernes

hasta el domingo parando en numerosos bares y

discos. Mucho alcohol en varios de los casos, pero

en otros “ni una gota” y sin embargo...accidente.

Alli se comprobó la existencia de otra substancia

además de la cocaína: las drogas “de diseño”. Hoy

la más difundida recibe el nombre de “éxtasis”.

"En el mundo se afirma que la

cocaína será reemplazada en

los próximos quince años por

drogas sintéticas"

“AIRBAG” S. Mann


Para ampliar la información sobre el tema recomendamos la

REVISTA SEGURIDAD VIAL 97 (pág.12)

Ver en http://en.calameo.com/books/00000480974cf537ef4d9


PRINCIPALES EFECTOS

Cocaína:

“De diseño”:

Apartir de estudios llevados a cabo en E.E.U.U.,

Suiza, Inglaterra, Suecia y España (entre otros),

se han podido determinar las principales

afecciones que provoca en el conductor de

automotores, la ingesta de cocaína, en

cualquiera de sus formas de administración.

Estas básicamente son:

1.- Sobrevaloración de la capacidad propia para

conducir.

2.- Disminución de la sensación de fatiga.

3.- Exceso de confianza.

4.- Disminución de raciocinio para valorar riesgo

y toma de decisión.

La interacción de los efectos expresados hacen

que el individuo emprenda acciones temerarias,

al “pretender” que su vehículo adquiere

potencialidades (velocidad, capacidad de

frenado, maniobrabilidad, etc) que por lógica de

la física no posee.

Estas drogas nacieron asociadas al fenómeno

de las “raves”. La droga, nada de alcohol y

mucho agua es la consigna.

El problema con la conducción de automotores

es al salir de la “rave”, o como en el caso de la

“Ruta del Bacalao”, donde la “rave” no se hace

en un solo lugar como en Inglaterra o en los

Estados Unidos. Más bien es un proceso que es

tanto un viaje físico como un viaje con drogas.

Empieza la noche del viernes en Madrid, y se

dirige hacia la ciudad costera más cercana, que

es Valencia, en el Este. La multitud congregada

se detiene en bares y lugares de baile a lo largo

del camino, más que nada para comprar

pastillas y agua... Y conduce drogada...

Básicamente sus efectos impiden desempeñar

una conducción segura y están relacionados

con los accidentes viales. Algunos de estos

efectos son: la toma de decis iones

inapropiadas, es decir hacer locuras con el

vehículo, cometer infracciones, disminuir la

atención, conductas violentas y arriesgadas,

percepción distorsionada, distracciones, mayor

tiempo de reacción, confusión, etc.Particular

relevancia adquiere lo señalado a la hora de los

controles en la vía pública. Las descripciones de

la Autoridad manifiestan que el individuo se

presenta al control con actitud desafiante,

prepotente y muy locuaz, todas calidades que,

en primera instancia hacen suponer un grado

excesivo de alcoholemia. Efectuado el Test de

Alcohol, lógicamente resulta negativo. Sin

embargo, el individuo está intoxicado (pero con

otra “química”) y su conducta entraña alto riesgo

a la Seguridad Vial propia y de terceros.

Los efectos

específicos que

produce el éxtasis

si se está

conduciendo un

vehículo


INICIO Y PERDURABILIDAD DE LOSEFECTOS

Creemos que resulta fundamental que quien

consuma en forma eventual o habitual estas

substancias debe CONOCER cuales son sus

efectos nocivos a la conducción de

automotores, cuando se verifican y por cuanto

tiempo se encuentran presentes en su química

orgánica. Ver Cuadro abajo.

Parafraseando el conocido lema del alcohol : “Si

bebe alcohol, No conduzca”, proponemos

también: SI SE DROGA, NO CONDUZCA.

“CONTRAMANO” Leo Araguez


Estas son las etapas de la ingesta de Cocaína:Forma de ingesta Inhalada Inyectada Fumada

Inicio de efectos 3 a 5 minutos de 10 a 20 segundos 5 a 10 segundosMáxima

Concentración en el

organismo

30 a 45 minutos 5 minutos 5 minutos

Efectos nocivos a la

conducción de

automotores:

Si bien resulta difícil establecer un “patrón general” de respuestaque abarque a todos (por la individualidad orgánica constitutiva y lahabitualidad de ingesta, sumado a la circunstancias de tiempo ylugar), se puede advertir que resulta conveniente aguardar 6 horas

luego de la ingesta, como mínimo, para intentar conducirautomotores.

Eliminación

Metabólica:

En todos los casos de 24 a 48 horas.

Fuentes: DGT – Revista Tráfico – Fundación de Ayuda contra la Drogadicción – EspañaOEDT (Observatorio Europeo de la Droga y Toxicomanías)


2.b.4. LAFATIGA

Otra causa frecuente de accidentes lo

constituye un sencillo y aparentemente inocente

motivo: quedarse dormido.

Lamentablemente la mayoría de las veces ha

resultado fatal.

En términos accidentológicos esta causa recibe

la denominación de FATIGA y no comprende

solo el caso extremo de quedarse dormido sino

el amplio espectro de efectos nocivos y el riesgo

potencial que ofrece el hombre cansado frente

al volante.

1.

1.1. somnolencia

;

1.2. re tardo en los re f le jos y

alteraciones de la eficiencia física general;

1.3. colapso.

2.

2.1. conducir sin haber descansado

adecuadamente;

2.2. ingerir comidas complicadas o

abundantes y de difícil digestión y/o bebidas

alcohólicas;

2.3. haber tomado medicamentos que

aceleren la fatiga;

2.4. vest i r ropas incómodas y

ajustadas, fumar en exceso;

2.5. conducir períodos largos sin que

haya corriente de aire fresco en el habitáculo;

también la monotonía del paisaje contribuyen a

crear lo que se denomina “hipnosis del camino”.

Efectos inmediatos:

Las causas son:

Es en consecuencia conveniente, evitar estas

causales que potencian peligrosamente las

posibilidades de accidente.

2.

Parar y caminar un poco cada dos o tres horas

de viaje, comer algo si se tiene hambre (no

mucho) y realizar otras necesidades fisiológicas

que tengamos.

Permitir la circulación de aire fresco, comer

caramelos o dulces y si es el caso, parar para

dormir lo necesario.

No tomar medicamentos estimulantes, ni mucho

menos bebidas alcohólicas.

3.

Son fundamentalmente el sueño, la sensación

de cansancio, pesadez de los párpados, de

cabeza, escozor en los ojos, estado nervioso,

(cabeceo), etc.

Pero, lamentablemente, tales signos o síntomas

aparecen tiempo después de que ya hemos

“entrado en proceso de fatiga”.

Forma de evitar o combatirlas:

Síntomas para detectarla:

“DOBLE VISTA” Hilda de Urrutia


Este tema posee particular importancia en materia de Conductores Profesionales tanto del Transporte

de Pasajeros como de Carga.

Para ampliar sobre este aspecto recomendamos la lectura del Estudio publicado en la Revista

Seguridad Vial Nros. 86 y 87.

Ver

http://en.calameo.com/books/000004809fa384c221432


2.b.5 FACTORES Y CAUSASASOCIADAS

Lamentablemente no podemos extendernos en

esta obra sobre los principales factores y causas

asociadas a la fatiga. De por si cada uno de ellos

requiere de obras en sí para lograr su

tratamiento adecuado.

Sin embargo no podemos dejar de mencionar.

Las principales son el sueño o somnoliencia, la

apnea y el estrés.

a.-

La vida actual nos lleva a descansar poco y mal.

Las preocupaciones diarias, los malos hábitos y

en ciertos casos trastornos fisicos o

psicológicos, contribuyen a un mal dormir. Pero

al otro día “no se puede parar” y hay que salir al

trabajo, tomar el vehículo y conducir.

Según el último Informe elaborado por la

Organización Mundial de la Salud y el Banco

Mundial, dos (2) de cada 10 accidentes se

pueden reducir si los conductores se

abstuvieran de conducir si tuvieran sensación

de somnolencia o hubieran dormido menos de 5

horas en las 24 horas precedentes.

Entre los accidentes que ocurren a diario en

Latinoamérica, hay algunos cuyas causas son

muy difíciles de encontrar en un primer

momento.

Son esos accidentes “inexplicables”, donde un

vehículo cambia imprevistamente de carril y

soporta una colisión frontal, frena bruscamente

y es embestido por atrás, cae a una zanja, o

choca contra un poste mientras circula solitario

en el asfalto.

Cuando luego se investigan estos accidentes,

hay un elemento que aparece casi

sistemáticamente como f a c t o r d e s e n c a d e

n a n t e : la somnolencia (vulgarmente conocida

como “se quedó dormido”).

Se entiende por somnolencia el estado anterior

al sueño, caracterizada por la pesadez y torpeza

de los sentidos. No es el sueño propiamente

dicho, sino “las ganas de dormir”.

Las causas que favorecen a que un conductor

caiga en este estado son variadas y los

conductores más de una vez las subestiman.

Dormir bien, conducir mejor

Lo más peligroso de ello, es que generalmente

cuando un conductor lo percibe, ya ha transitado

un determinado lapso de tiempo en dicho

estado.

Conducir en estado de somnolencia, se

asemeja al estado que presenta un individuo

c u a n d o r e c i é n s e l e v a n t a ( e s t a d o

inmediatamente posterior al sueño), donde los

sentidos aún no están plenos y donde uno se

comporta torpemente (es usual que uno no

calcule bien las dimensiones del lugar y se

tropiece con algo). Imagínense por un momento

esta situación pero al frente de un vehículo que

circula a una velocidad promedio de 80 km/h.

Tienen siete veces

más riesgo de sufrir

un accidente de

tránsito que el resto

de los conductores.

Son los enfermos de

apnea.

Lo invitamos a profundizar sobre el tema y a evaluar la

calidad de su sueño en:

http://www.isev.com.ar/uploads/Boletin_Seguridad_Vial-Jun-04.pdf

b.

La apnea es una enfermedad que causa

obstrucciones en la garganta mientras se

duerme, lo que provoca múltiples despertares,

no conscientes, que dan lugar a un sueño no

reparador. Por eso, durante el día quienes lo

sufren están cansados y pueden dormirse en las

situaciones más inverosímiles.

Recomendamos ampliar en la Revista

Seguridad Vial Nro 91

Un problema mayúsculo:APNEA

http://en.calameo.com/books/000004809521efc1cfbea


c.

Cuando se menciona al estrés, inmediatamente

lo relacionamos con algo malo para nuestro

organismo. Sin embargo, el estrés no siempre

es malo, de hecho, se trata de un sistema de

defensa de nuestro organismo, que se pone en

marcha ante determinadas situaciones de

alarma o tensión, para superarlas, lo cual es

fundamental para nuestra supervivencia.

El estrés comienza a ser perjudicial, cuando al

organismo se le exige, en forma prolongada y

constante, que se adapte para restablecer el

equilibrio perdido por situaciones de amenaza.

Allí es donde se produce una sobrecarga de

trabajo que lleva a la aparición de cambios

psíquicos y físicos que influyen de manera

negativa en la salud..

Estrés y Conducción Efectos del ESTRÉS en la conducción

Un conductor que se siente amenazado,

produce gran cantidad de energía para hacer

frente a la situación (aumenta la capacidad de

reacción, mejora los aspectos sensoriales,

aumenta las funciones vitales, etc.).

Todos estos recursos bien utilizados, favorecen

la conducción, al elevar los niveles de alerta del

hombre. Pero, junto con estos efectos

teóricamente positivos, pueden aparecer en el

conduc to r a lgunos compor tamien tos

inadaptados y peligrosos, que es necesario

tener en cuenta y, entre los que se encuentran:

� Mayor nivel de agresividad, hostilidad y

comportamiento competitivo

� Impaciencia que conduce a una mayor

tendencia a aumentar la velocidad, incapacidad

de adoptar medidas anticipadas, etc.

� Aumento de la predisposición a realizar una

conducción imprudente y con mayor desprecio

del peligro

� Mayor predisposición a tomar decisiones

arriesgadas. Mayor tendencia a no respetar

señales, etc.

Cuando la persona soporta situaciones

estresantes durante mucho tiempo, expone a su

organismo a una resistencia prolongada, lo que

implica un gran esfuerzo que termina en un

cansancio y agotamiento profundo

.

Es aquí donde se comienzan a evidenciar

ciertos inconvenientes en la salud:

infartos, trastornos digestivos o úlceras,

debilitamiento del sistema inmunológico, lo cual

lleva a aumentar el riesgo de contraer

enfermedades infecciosas, etc.

El estrés es una reacción muy subjetiva, algunos lo

toleran más que otros y, algunas situaciones

pueden ser más o menos estresantes de acuerdo a

quien las viva.

Influyen en la tolerancia al estrés, las siguientes

cuestiones:

• La predisposición genética

• Las experiencias vividas

• El tipo de personalidad

• La falta de ejercicio, el abuso del café o del tabaco

• El abuso de alcohol

• La nutrición inadecuada

• El estado físico

Ejemplo: Conducir un vehículo es de por sí unaactividad estresante. Pero sin duda, lo será máspara el conductor principiante que para unoexperimentado, ya que el primero sentirá mayorcantidad de amenazas que el segundo, al estareste último, más adaptado a esa actividad.

En materia de Medicina Vial Preventiva existen numerosos temas que no podemos tratar en el

presente.Algunos pueden ser consultados en la Revista Seguridad Vial.

ALERGIAS:

AMAXOFOBIA:

EPILEPSIA:

RSV 85

RSV 92

RSV 97

http://en.calameo.com/books/000004809188c42fb15f4http://en.calameo.com/books/000004809a1a75136780b

http://en.calameo.com/books/00000480974cf537ef4d9


3. EDADES Y CATEGORÍAS DE LICENCIAS

Ambos temas han tenido siempre una notable

repercusión social.

Evidentemente la evolución de los distintos

aspectos vinculados a la circulación vial y la

experiencia adquirida a través de los años,

modelaron nuevos criterios en cuanto a los

temas que nos ocupan.

Cabe destacar que la variedad de pesos,

dimensiones, velocidades, etc., hizo variar la

tipología vehicular alterando los criterios de

edades habilitantes y agregando clases

especiales a las ya clásicas categorías de

licencias.

Las leyes modernas establecen clases de

licencias, según la categorización internacional

alfanumérica (más otras de carácter local), de

las cuales sólo las dos primeras alcanzan al

conductor particular.

La “A” para motocicletas y triciclos motorizados

y la “B” para automóviles y camionetas

(incluyendo un acoplado de hasta 750 kg. o casa

rodante). La reglamentación debe subdividir

ambas clases de licencias. La “A” también

comprende los ciclomotores, y debe

subdividirse por cilindradas.

Las leyes más viejas realizan, por el contrario,

una distinción muy genérica sin precisar clases

de licencia, o dividiéndolas en categorías muy

genéricas (Ej.: Particular, Profesional, Especial).

3.a. Conductor Particular

3.1 CATEGORÍAS 3.b. Conductor Profesional

Las leyes más viejas se refieren al tema en

forma tangencial al regular las licencias

habilitantes de servicios públicos y sólo en

cuanto a las autoridades otorgantes.

Por el contrario, las leyes modernas destinan

generalmente un capítulo especial al conductor

profesional y le asignan 3 clases de licencias:

-“C”: camiones con acoplado hasta 750 kg.,

comprendiendo la clase “B”

-“D”: servicio de transporte de pasajeros,

comprendiendo la clase “B”

-“E”: camiones con acoplado o semi y

m a q u i n a r i a e s p e c i a l n o a g r í c o l a ,

comprendiendo “B” y “C”.

La clase “D”, por reglamentación, será

subdividida según se trate de taxis y remises o

de ómnibus.

El criterio moderno persigue con este tipo de

subdivisiones de la clase profesional y la

implementación de una serie de medidas

anexas (condiciones especiales para transporte

de sustancias peligrosas y de escolares,

categoría de aprendiz, escuelas de conducción,

etc.), la jerarquización del conductor profesional

originando para ello lo que hoy comúnmente se

denomina en los países más adelantados en la

materia: LA CARRERA DEL CONDUCTOR

PROFESIONAL.“La Vida no es un juego” S. Blasbalg - ComunicArte 2005


3.c. Conductor Discapacitado -CategoríaEspecial-

Nada se especifica en el régimen de las leyes

más antiguas sobre esta materia, ni figura aún

en la Convención de Ginebra de 1949, sin

perjuicio de comenzar a aparecer luego de la

2da. Guerra Mundial y generalizarse.

En cambio, los ordenamientos modernos

contemplan una clase de licencia para

conductores discapacitados (“F”).

Asimismo, en la mayoría de sus textos,

establecen reglas como la siguiente: “Los

daltónicos, sordos, tuertos, mancos y demás

disminuidos físicos que puedan conducir con las

adaptaciones pertinentes, podrán obtener

licencia habilitante especial”.

Es evidente y notorio el desarrollo alcanzado por

la tecnología en estas últimas dos décadas, lo

que ha permitido el acceso a la conducción de

automotores a personas que por disminuciones

físicas antes no podían aspirar a ello.

Las leyes modernas recogen tales criterios y

autorizan la habilitación para conducir a

discapacitados, siempre y cuando lo hagan con

las prótesis destinadas a superar su disminución

física (ejemplo: audífono) o la adaptación

pertinente del vehículo (ejemplo: adecuación de

retro y latero visores en el caso de visión

monocular).

De lo expuesto, se desprende que el conductor

discapacitado habilitado para conducir, sólo

podrá hacerlo con la prótesis o el vehículo

adaptado según el caso, circunstancia que se

encontrará inscripta en el texto de la licencia

habilitante.

3.d. El ConductorAgrícola

Restaría a efectos de completar este breve

análisis, el mencionar la clase “G” que

contemplaba dicho régimen legal y autoriza a

conducir tractores y maquinaria especial

agrícola.

Esta clase tiene su fundamento en las

características propias y exclusivas de ciertas

regiones agrícolas, en las cuales muchas veces el

conductor del tractor debe trasladarse de un campo

a otro con su vehículo y sólo puede hacerlo por la vía

pública.

I g n o r a r t a l r e a l i d a d s e r í a p e r j u d i c i a l

económicamente

LO NUEVO ENARGENTINA

NOTA: En la Clase B no se formularon cambios

Cambios en las Clases de Licencias (Decreto 1716/2008)

ClaseA.1: Ciclomotores para menores entre DIECISEIS (16) y DIECIOCHO (18) años.

Clase A.2: A los fines de este inciso, se entiende por moto de menor potencia la comprendida

entre CINCUENTAy CIENTO CINCUENTAcentímetros cúbicos de cilindrada (50 y 150 cc).

A.2.1: Motocicletas (incluidos ciclomotores, triciclos y cuatriciclos) de hasta CIENTO

CINCUENTA CENTIMETROS CÚBICOS (150 ce) de cilindrada. Se debe acreditar

habilitación previa de DOS (2) años

para ciclomotor.

A.2.2: Motocicletas de más de CIENTO CINCUENTA CENTIMETROS CÚBICOS (150 ce) y

hasta TRESCIENTOS CENTIMETROS CÚBICOS (300 ce) de cilindrada.

Previamente se debe haber tenido habilitación por DOS(2) años para una motocicleta de

menor potencia,

que no sea ciclomotor.

Clase A.3: Motocicletas de más de TRESCIENTOS CENTIMETROS CÚBICOS (300 ce) de

cilindrada.

Clase A.4: Motocicletas de cualquier cilindrada incluyendo ciclomotores, triciclos,

contemplados en los puntos precedentes de la presente clase, que sean utilizados para el

transporte de toda actividad comercial e industrial.

Clase B.1: Automóviles, utilitarios, camionetas y casas rodantes motorizadas hasta TRES

MILQUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg.) de peso total.

Clase B.2: Automóviles y camionetas hasta TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500

kg.) de peso con un acoplado de hasta SETECIENTOS CINCUENTA KILOGRAMOS (750

kg.) o casa rodante no motorizada;

Clase C: Camiones sin acoplado ni semiacoplado y casas rodantes motorizadas de más de

TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg.) de peso y los automotores

comprendidos en la clase B1;

Clase D.1. Automotores del servicio de transporte de pasajeros de hasta OCHO (8) plazas y

los comprendidos en la clase B.1;

Clase D.2: Vehículos del servicio de transporte de más de OCHO (8) pasajeros y los de las

clases B, C y D.1;

Clase D.3: Servicios de urgencia, emergencia y similares.

Clase E.1: CamionesArticulados y/o con acoplado y los vehículos comprendidos en las

clases ByC;

Clase E.2: Maquinaria especial no agrícola;

Clase E.3: Vehículos afectados al transporte de cargas peligrosas;

Clase F: Automotores incluidos en las clases B y profesionales, según el caso, con la

descripción de la adaptación que corresponda a la discapacidad de su titular. Los

conductores que aspiren a obtener esta licencia, deberán concurrir con el vehículo que posea

las adaptaciones y/o equipamiento especial necesario y compatible con su discapacidad.

Clase G.1:Tractores agrícolas

Clase G.2: maquinaria especial agrícola.



3.2 EDADES

En cuanto a edades mínimas para conducir en Latinoamérica, podemos observar las siguientes:

Edades Mínimas para Conducir Automotores (Generales)1

No analiza subcategorías por cilindradas o pesos

País Motos Autos Camiones Omnibus

Argentina 17 17 21 21

Bolivia 18 18 21 21

Brasil 18 18 21 21

Chile 18 18 20 20

Colombia 16 16 18 18

Costa Rica 15 18 18 23

Cuba 18 18 18 18

Ecuador 18 18 18 18

El Salvador 18 18 18 21

Guatemala 16 18 21 21

Honduras 16 18 21 21

México 18 18 18 18

Nicaragua 16 21 21 21

Panamá 18 18 25 25

Paraguay 16 18 20 22

Perú 18 18 21 23

Rep. Dominicana 18 18 18 18

Uruguay 18 18 21 23

Venezuela 16 18 21 21

Para ampliar sobre cada Nación recomendamos consultar en el Primer Informe

Latinoamericano sobre Datos Básicos.

Ver en http://en.calameo.com/books/00000480917b19192835c

CONDUCTOR “ ”PROGRESIVO“Los traumatismos resultantes del tránsito constituyen, en todo el mundo, una de las principales causas de muerte

entre los jóvenes que conducen automóviles o vehículos motorizados de dos ruedas...Entre los factores

favorecedores se cuentan: el desconocimiento de los vehículos, que a menudo se toman prestados; la búsqueda de

emociones y la confianza excesiva; la menor tolerancia al alcohol en comparación con las personas de más edad, y

la velocidad excesiva o inapropiada. A altas horas de la noche el riesgo es tres veces mayor que durante el día para

los conductores de 16 años y cuatro veces mayor para los que tienen entre 20 y 44 años.

En 1987, Nueva Zelandia fue pionera en la implantación de un para otorgar el permiso de

conducción de todos los vehículos de motor; desde entonces, han seguido su ejemplo Australia, el Canadá y los

Estados Unidos de América. El sistema neozelandés original se aplicaba a todos los conductores nuevos de entre

15 y 24 años. El primer paso consistía en un permiso de conducción supervisada de seis meses de duración,

obtenido tras aprobar exámenes escritos y orales. El segundo paso era un permiso restringido de 18 meses que no

permitía conducir entre las 22.00 horas y las 05.00 horas, como tampoco llevar a pasajeros menores de 20 años ni

superar una alcoholemia de 0,03 gramos por decilitro (g/dl). El tercero, correspondiente al permiso sin restricciones,

exigía un examen práctico de conducción al final del segundo paso. Una evaluación mostró que el permiso de

conducción progresivo había contribuido a reducir en un 8% los choques causantes de traumatismos graves entre

los conductores novatos jóvenes.” INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS

CAUSADOS POR ELTRÁNSITO

sistema progresivo


4. FORMACIÓN DEL CONDUCTOR

Es éste uno de los principales desafíos que

tenemos que enfrentar en la mayoría de nuestras

sociedades latinoamericanas.

Frente al notable crecimiento del Parque

Automotor, no solo en cantidad sino en la calidad de

sus prestaciones, es decir, mayor potencia y mayor

velocidad, y por ende del aumento significativo del

flujo vial, cada vez es más imprescindible que el

Estado garantice un mayor y más adecuado nivel

de conocimiento en los usuarios que tienen a cargo

la responsabilidad de la dirección de los

automotores.

Observando la experiencia europea no dudamos en

recomendar la adopción del instituto de la

“Academia de Conduc to res ” , aud i tada

permanentemente por e l Es tado y la

responsabilidad seria por parte de éste en la

“habilitación” de los conductores mediante

exámenes teórico – prácticos que garanticen un

nivel básico adecuado al “riesgo” que aportan a la

circulación vial.

Sin que sea objeto de éste Manual, no podemos, sin

embargo, dejar de destacar que en una amplia

mayoría de las jurisdicciones de nuestras naciones,

las mal llamadas “licencias” o permisos para

conducir, son otorgados en forma “graciosa” por el

Estado, muchas veces por “amiguismo” o por

ambic ión recaudadora, y sin contro les

centralizados.

5. LA CARRERA DEL CONDUCTORPROFESIONAL

SABER – QUERER - PODER

SABER

Párrafo aparte merece la consideración de la

Capacitación que requiere el Factor Humano

destinado a la conducción de los servicios

públicos del transporte de pasajeros y los del

transporte de cargas, particularmente el relativo

a los materiales y residuos peligrosos.

Cuando uno se refiere a “capacitación”, vienen a

la mente una infinidad de imágenes

relacionadas a este concepto.

De esta forma, uno puede pensar en la

capacitación que recibe un mecánico para llevar

a cabo su trabajo, o la que recibe el personal de

recursos humanos para mejorar la gestión de su

tarea, u otros tantos ejemplos.

Pero ¿que tiene de distintiva la capacitación en

aspectos vinculados a la seguridad vial y

destinada a conductores profesionales?; pues

bien, que en este campo entran en juego

particularmente tres factores claves:

:

A la capacitación se la vincula muy

generalmente con este aspecto, que sin lugar a

dudas es importante, pero no el único.


Esta vinculación es muy fuerte llegando incluso a

que muchas personas reduzcan a la capacitación

a un aspecto aún más pequeño todavía, al

sostener que “la capacitación en seguridad vial es

conocer las señales y las leyes de tránsito”.

Pero el “saber” implica una gran variedad de

cuestiones que exceden a las normas jurídicas y

se vinculan en muchos casos con los “valores”. Y

cuando introducimos esta nueva variable,

estamos transitando un camino que se vincula

con el segundo factor clave que exponemos a

continuación.

Determinados campos del saber, como la

Historia, implican solamente conocimientos, es

decir algunos conocerán o no sus contenidos,

pero ni unos ni otros podrán cambiar la realidad.

En aspectos vinculados con la seguridad vial,

alguien puede “saber” todo lo necesario, incluso

ser brillante en pruebas de destrezas y, sin

embargo, hacer todo lo contrario de lo que “sabe”.

Los conductores que exceden los límites de

velocidad, por ejemplo, ¿no conocen dichos

límites o los vulneran voluntariamente?. Aquellos

que cruzan un semáforo en rojo, ¿es que no

saben que está prohibido?

No en vano decimos “querer es COMPARTIR”

Comportarse adecuadamente es también “poder”

hacerlo y hay conductores que quizás tienen

limitaciones físicas o psíquicas para poder llevar a

cabo una conducción segura.

De esta forma es posible que conozcan las

normas, que las compartan y que por ello quieran

respetarlas, pero que no puedan cumplirlas

(problemas de visión, alteraciones psíquicas,

cansancio, fatiga, sueño, etc.)

QUERER:

PODER:

Del análisis anterior puede desprenderse que toda

acción de capacitación deberá buscar la enseñanza

de las normas (jurídicas y valorativas), procurando

que se racionalicen y se entienda su lógica básica.

Asimismo se deberán corregir defectos o

informaciones incorrectas que puedan venir del

aprendizaje cotidiano por imitación.

Hasta aquí los aspectos vinculados con el “no

saber”.

Pero la tarea más difícil es luchar con el “no querer”,

pues supone combatir una aceptación del riesgo

personal –esa es la grandeza y la miseria de la

libertad humana-, que cree que de ese riesgo

obtiene un beneficio superior al peligro estimado.

Esta instauración de una “cultura individual de

prevención”, este trabajo en pos de disminuir la

“toma” de riesgo, se constituye en otro de los

objetivos a cumplir.

HABITO

PODER

HACERSABER

De conducir enforma segura

(PODER)Reconocer

los distintosriesgos

(PODER)Reconocer

los distintosriesgos

(SABER)Cuales son

las defensasadecuadas

(SABER)Cuales son

las defensasadecuadas

HACERRealizar lamaniobracorrecta

HACERRealizar lamaniobracorrecta

Reconocer riesgosReconocer riesgos

Conocer defensasConocer defensas ActuarActuar

En el ISEV sostenemos que capacitamos paraadquirir el “hábito” de CONDUCIR SEGURO

SABER

PODER

QUERER


UNA “UNIVERSIDAD” CON TRES “RECTORES”

Cabe destacar que en las sociedades con

una cultura vial arraigada (de las cuales

muchas veces sólo copiamos el texto

legal), la Conducción de vehículos

afectados al transporte de personas y

bienes, es considerada una actividad

PROFESIONAL, y por ende, se

encuentra jerarquizada en diversos

"escalones" a los cuales se ACCEDE

mediante la adquisición de conocimientos

y la previa evaluación de los mismos.

En estas sociedades, Estado, Entidades

Empresarias y Sindicatos (los “tres”

rectores aludidos) son plenamente

conscientes de dicho "status" y

mancomunan sus esfuerzos.

Baste citar como ejemplo la AFT de

Francia que compromete como parque

automotor destinado exclusívamente a la

capacitación profesional una flota muy

superior a cualquiera de nuestras

empresas del transporte. No sólo ello,

todo el sistema de ACCESO A LA

PROFESION es SERIO Y RIGUROSO

(exámenes físicos y psicotécnicos

incluidos).

Pero es que, aplicando el "sentido

común", resulta demasiado lógico tal

p r o c e d e r . S í h a s t a e l m á s

"despreocupado" de los padres se pone

nervioso a la primera salida de la "nena"

con su novio recién motorizado.

Ahora bien, la "nena" todos los días viaja

en colectivo a la "facu".

¿ Q U I E N G A R A N T I Z A Q U E E L

INDIVIDUO QUE CONDUCE EL

TRANSPORTE PUBLICO NO SEA

PEOR QUE EL"NOVEL" NOVIO?

Púes el ESTADO en primer lugar...

Bien, aquí radica el problema. Si de

alguna manera puede "disculparse" (no

justificar) la "incultura vial" de la sociedad,

no ocurre lo mismo con la Autoridad de la

misma. Si bien ella surge del seno de la

sociedad inculta, lo hace precísamente

para alcanzar los objetivos e instrumentar

los medios útiles para la "culturalización"

progresiva de esa sociedad a la que, por

vocación (y definición) SIRVE.

Y ese objetivo no se verifica "copiando"

sólo lo formal de sociedades cultas, sino

comprendiendo el fondo (en el derecho lo

denominamos el fin teleológico) y por

ende aplicándolo.

De nada serviría establecer formalmente

una capacitación obligatoria del

Conductor Profesional, si luego este

requisito se "burlara" con la mera

"compraventa" de Certificados ó, en el

mejor de los casos, "pichulear" horas

cátedra a tal capacitación (es decir, por

ejemplo, "certificar" por ocho horas

cátedra, lo que en realidad se dió en una

hora reloj.

Y todo ello, en muchos casos con el

consentimiento cómplice del empleador

ignorante (¡porque son unos pesos

menos!).

.

Pareciera que siempre es mejor "oblaralgo por nada" (salvo en lo formal) que"invertir más por algo que sirva" (en elfondo)

UN PROGRAMA SERIOAula móvil de

Capacitación de

Profesionales

Protección Mutual de

Sros.


EL ROL DEL PEATÓN(Sólo una reflexión)

En el sistema urbano de la circulación terrestre el

protagonista principal es el hombre en su rol de

peatón.

La jurisprudencia calificó hace muchísimos años al

peatón como

Máximas tales como

se han

reiterado en numerosas sentencias judiciales.

Sin embargo, en la última década, hemos

observado una proliferación de criterios

distributivos de culpa, adjudicando al peatón

displicente en su propio cuidado, cierto porcentaje

de corresponsabilidad en la producción del

siniestro que lo tuvo como “víctima”. ¿Es esto

bueno?. Me inclino por la negativa. El caso en

particular debe ser muy, pero muy extremo para

deslindar responsabilidad de quien APORTA el

riesgo (que no es otro que quien conduce un

automotor).

Además, no puedo dejar de lado fácilmente,

pensar en el peatón (anciano, adulto, joven, niño)

como el eslabón más débil en la movilidad de una

sociedad. Y por sobretodo, en nuestras

sociedades, donde no sólo lo es por naturaleza (su

anatomía no está preparada para absorver el

impacto) sino por “cultura”, o mejor dicho, por falta

de “cultura de prevención” (concibe al siniestro

como un hecho del destino, de “Dios”. Para que

entónces prevenirlo...).

Por otra parte, aún en otras circunstancias (un

peatón con conciencia y cultura de riesgo)

¿Y ello va a desligar de

responsabilidad al conductor de un automotor?.

No.

No creo en la teoría del “acto inseguro” ni en

materia de accidentes laborales ni viales.

el usuario principal y privilegiadode la vía pública en las zonas urbanas.

“un peatón descuidado esuna circunstancia previsible en una ciudad”

En otras palabras el peatón de muchas denuestras sociedades latinoamericanas seencuentra “inerme” natural y culturalmente frente ala posibilidad del siniestro vial.

“Sostener que la distracción es la causa de los

la

“distracción” va a ocurrir.

accidentes responde a ignorar algunos conceptos deneurofisiología y psicología básica: la atención esuna función psíquica superior por definiciónfatigable. Para que haya atención debe haberperiodos de distracción. Si se quisiera un trabajadorque no se distrajese se estaría pidiendo a loshombres lo que es propio de las máquinas.”. (Dr.

Carlos Rodríguez, Médico del trabajo. Revista

Seguridad Vial 93 “La Causa y el Culpable”).

Digo, entónces, ¿no será mejor volver a aquellas

viejas máximas, “humanizar” el tránsito y desarrollar

como actualmente lo están haciendo algunas

ciudades del norte europeo diseños de vías urbanas

que no permitan físicamente exceder los 30 km/h?.

AUTORIZACIÓN

EL PRESENTE FASCÍCULOPUEDE SER UTILIZADO

LIBREMENTE EN FORMA TOTALO PARCIAL BAJO EL ÚNICO

REQUISITO DE CITAR LA FUENTE

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Educación Vial

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