Subsecretaría de Infraestructura 1 de agosto de 2014 E L D ESARROLLO R EGIONAL P RODUCTIVO A...

Subsecretaría de Infraestructura

1 de agosto de 2014

EL DESARROLLO REGIONAL PRODUCTIVO A TRAVÉS DEL

TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICACIUDAD DEL CONOCIMIENTO T Y L

Instituto Mexicano del Transporte

José San Martín Romero

Antecedentes

La nueva Geografía Económica Mundial

El papel del Transporte y las Cadenas Logísticas de Suministros

Nuevas tendencias de la producción global: De-globalización vs Regionalización

El “Near-shore” (producción cercana) de México tiene en jaque al “Off-shore” (producción lejana)

Ventajas comparativas del “Near-shoring”

Logística Inversa y Resilencia de las Cadenas de Abastecimiento

Observatorio Nacional de Indicadores de Desempeño del Transporte y Logística

La Ciudad del Conocimiento en Transporte y Logística

Contenido

José San Martín Romero/2

Antecedentes

El comercio mundial, con el respectivo movimiento internacional de mercancías han mostrado en los últimos 30 años, una dinámica de incremento intensivo, que los torna cada vez más relevantes para el crecimiento y desarrollo socioeconómico de los países del mundo

Esto ha traído como consecuencia un intenso crecimiento del transporte y su infraestructura y la acelerada expansión de las cadenas logísticas de suministros y distribución

El nuevo esquema internacional de la producción a través de “cadenas globales de valor”, reviste un especial interés para los procesos de integración regional productiva, como es el caso de las regiones fronterizas, el área de influencia de los puertos marítimos y el de las plataformas logísticas ubicadas cerca de los centros de producción y de consumo

Es una agenda compleja y transversal, que requiere de la participación de los sectores público, privado y académico y de modificaciones en el enfoque de las políticas públicas para el desarrollo regional productivo y para la provisión de infraestructura de transporte y de servicios logísticos


Participación por Regiones del Producto Mundial Bruto 2013


Producto Mundial Bruto = 81.9 trillones de dólares

MedioOriente3.2%$2.7

África2.8%$1.8

Europadel Este

3.5%$2.9

Centro ySudamérica

4.9%$4.0

Asia31.0%$25.4

Lejano Oriente13 países

TLCAN/NAFTA3 países

Norteamérica25.7%$21.1

UE27 países

UniónEuropea29.3%$24.0

Economías según la magnitud de su Comercio Internacional(miles de millones de dólares)


0 - 250 > 1000250 - 500 500 - 1000

Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

En la Región Norteamericana conformado por sólo 3 países: México, EUA y Canadá, se debería facilitar la Integración Regional Productiva

La nueva Geografía Económica MundialClusters + Cadenas de Suministro = Clusterización / Regionalización de las Cadenas de Suministro(supply chain clustering)


Integración Regional Productiva + Economías de Escala (aglomeraciones económicas)Cadenas Logísticasde Abastecimiento GlobalesInter-regionales

Cadenas Logísticasde Suministro y DistribuciónIntra regionales

CLUSTER REGIONALES

Redes de empresas similares interdependientes

Ligados a través de cadenas de producciónde valor comunes

Supply Chain ManagementManufactura

Ensamble (maquiladora)

Instituciones financieras

Servicios Logísticos y Aduanales (3/4 PL’s)/Recinto fiscalizado

SI, Telecomunicaciones e ITS

Cadenas de AbastecimientoNacionales , Subregionales y locales

Terminal Intermodal (plataforma Logística)

Centros de conocimiento: diseño, investigación y desarrollo tecnológico (patentes)

Integracióna la economíadel conocimiento

Red Mundial de Transporte Intercontinental


movimiento portuario TEU’s

< 2 millones

2 a 4 millones

4 a 6 millones

6 a 12 millones

> 12 millones

Ampliación Canal de Suez

Nuevo Canalde Panamá(14,000 TEU’s)

Circuito Ecuatorial

Transiberiano

Puentes terrestresen Norteamérica

Conector Péndulo Norte-Sur

Circuito Intercontinental

Mercado Principal de transbordo

Circuito Mar del Norte (Glossnat)

El fenómeno de la Globalización Económica y del Comercio Internacional, alcanzó su máximo desarrollo el 10 de septiembre de 2001

A partir del 9/11, se implementaron una serie significante de medidas y restricciones a los flujos internacionales de carga y pasajeros

Más recientemente, las crisis económica "global" del 2008-2009 contribuyó a revertir aún más el proceso globalizador

Varias de las economías desarrolladas instrumentaron iniciativas "domésticas" para proteger los empleos e implementaron medidas restrictivas a las importaciones

Es así que el fenómeno que se esta desarrollando en el mundo es el de la De-Globalización paulatina y el surgimiento (también paulatino) de la Regionalización

México, por su posición Geoeconómica y Logística en Norteamérica es uno de los países más favorecidos por esta nueva corriente

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización


Como consecuencia la integración regional productiva y las cadenas logísticas de suministro y distribución se están rediseñando en Asia, América y Europa

Es así como la regionalización continuará gradualmente a trasladar la manufactura de productos de regiones lejanas (off-shore) a regiones más cercanas (near-shore) a los grandes mercados de producción y consumo

La logística reversible y la logística resilente son otros factores que contribuyen en gran medida a este fenómeno

Por esto, se abren nuevas oportunidades en la región norteamericana del TLCAN (NAFTA)

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización


La notable recuperación en los últimos cinco años de la participación de México en las importaciones de los EUA es una historia que comenzó hace varios años en China

Muchas de las industrias que emigraron "irracionalmente" a China buscando reducir costos de producción, lo hicieron basados en un análisis incompleto

Se concentraron primordialmente en dos factores: mano de obra barata e incrementos marginales de transporte

Pero fallaron al no identificar otras variables tan o más importantes como:

La logística reversible

La resilencia (ruptura) en la cadenas de suministro

La administración de riesgos en la cadena logística

La gestión de inventarios

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)


El desarrollo e innovación tecnológica

Entre otros

En relación a estos factores, actualmente las cadenas logísticas de suministro y distribución en territorio norteamericano (TLCAN);

Requieren menos y menores inventarios, los costos logísticos son más bajos y las cadenas de suministro son menos riesgosas (rupturas) que las cadenas de abastecimiento que provienen del Lejano Oriente

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)


Como resultado de la intensa competencia del desarrollo de productos nuevos y de los procesos de mercadeo altamente sofisticados, los consumidores se han mal acostumbrado

Esperan que los productos innovadores de la más alta calidad estén disponibles rápido y a un precio asequible

Hoy en día, los ingresos de las empresas por productos nuevos representa en promedio el 40% de sus ingresos

El doble reto de la innovación de productos para que una industria pueda mantenerse financieramente viable, debe desarrollar más productos más rápido

La logística para el desarrollo de un nuevo producto es extremadamente compleja, sobre todo si la fabricación va a ser llevada a cabo fuera de los Estados Unidos

Regionalización (Near shoring): El doble reto de la innovación

José San Martín Romero/12Fuente: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

El Lanzamiento de un producto es evidentemente más fácil y eficiente hacerlo cerca del mercado de consumo (near-shoring) que lejos (off-shoring)

Esto, es una ventaja significativa para México sobre sus competidores asiáticos

México se está transformando en una plataforma manufacturera de bajo costo, desde la cual se pueden distribuir los nuevos productos a los mercados de consumo cercanos (EUA)

Regionalización (Near shoring): El doble reto de la innovación


Durante los últimos 15 años hemos sido testigos de los crecientes costos del petróleo pasando de 17 dólares por barril en 1999 a alrededor de 100 dólares por barril actualmente

Este gran incremento en los precios del petróleo (junto con el 9/11 y la crisis financiera del 2008) dio inicio a la de-globalización del comercio internacional

Muchos de los esfuerzos internacionales para reducir los aranceles de importación y reducir los costos logísticos han sido nulificados por el alza en los precios del petróleo y las restricciones que han impuesto varios países

Pero al pasar de los años nos hemos acostumbrado a los altos costos del petróleo

Lo que no vimos venir fue el reciente incremento en el costo de uno de los insumos más valiosos de la cadena productiva: la mano de obra en China y Asia

Regionalización (Near shoring): Factores principales


Una encuesta recientemente realizada1> a empresas trasnacionales, indicó que las ventajas más atractivas del "near-shoring" (producción cercana) fueron; menores costos logísticos (fletes) y el incremento en la velocidad y accesibilidad a los mercados (figura 1)

Regionalización (Near shoring): Ventajas Comparativas

José San Martín Romero/151> Fuente: Alix Partners Manufacturing-Sourcing Cost Index TM (2013)

Figura 1Ventajas más atractivas del near-shoring

Másatractiva

Menosatractiva

8%

14%

17%

21%

22%

31%

35%

71%

75%

Otros

Mayor seguridad de la propiedad intelectual

Menores costos de los insumos básicos(ej. Gas Natural, materiales puros )

Mejor control de calidad

Disminución de la brecha salarial

ventajas de zona horaria(coordinación de la gestión más facil, etc)

Menos rupturas del suministro

Mejora de la velocidad en la accesibilidad al mercadoMenores costos en inventarios (en tránsito)

Menores costos logísticos (flete)

Análisis recientes estiman que la logística inversa representa aproximadamente 5% del costo logístico total de las empresas

Si tenemos en cuenta que el costo total de logística para EUA y México es del 10% y 15% del Producto Nacional Bruto respectivamente

Entonces el costo de la logística inversa representa aproximadamente para EUA 65 mil millones de dólares y alrededor de 8 mil millones de dólares para México

Manejar el flujo de bienes desde el productor hasta el consumidor trae retos importantes para los directores de logística

La mercancía devuelta, reparaciones, reposición de partes defectuosas, trabajos de mantenimiento, etc; se manejan mejor a partir de una ubicación más cercana a la fuente de origen

México ofrece mejores condiciones para el manejo de la logística inversa, a bajos costos de mano de obra y de transporte

Deglobalización y near shoring: Logística Inversa y Resilencia de la Cadena de Suministro

José San Martín Romero/16Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

Otra ventaja del "near-shoring" es la Resilencia en la Cadena de Suministros que consiste en:

Deglobalización y near shoring: Logística Inversa y Resilencia de la Cadena de Suministro


"La habilidad de una empresa para que su cadena logística global reorganice su funcionamiento a la brevedad, después de la (s) ruptura (s) causada por acontecimientos de los entornos externos e internos"

La Resilencia (ruptura y respuesta, reacción) en las Cadenas Logísticas de Suministros


RESILENCIA

San Martín José (2014) Define a la Resilencia como la necesidad y habilidad de diseñar e

implementar el sistema contingente de las seis R’s

En conclusión podemos afirmar con seguridad que el "near-shoring" le puede dar jaque mate al "off-shoring"

Por lo menos en una amplia gama de bienes de consumo particularmente aquellos que son fabricados o ensamblados según las especificaciones particulares del cliente

Computadoras, automóviles, electrónicos, electrodomésticos, teléfonos, aeropartes, vestido, entre muchos otros

Tan es así, que la nueva estrategia de producción global de China contempla a México como una plataforma logística manufacturera ideal para penetrar los mercados norteamericanos

Así es como el "off-shore" se encuentra con el "near-shore" integrando la última frontera para acceder a los mercados eficientemente

Los resultados de la diferencia de near-shoring vs off-shoring se pueden ver en la Figura 2

Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares


Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares


Figura 2Participación % por país en las importaciones de EUA

0

5

10

15

20

25

30

94 95 96 97 98 99 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

China México Canadá Japón

%

De acuerdo al índice de desempeño logístico (IDL) del 2012, México, ocupa el lugar 47 de 155 países

El índice tiene seis componentes, en ninguno de los cuales se supera el lugar 40 del ranking mundial

Funcionamiento del Observatorio de Transporte y Logística en México

José San Martín Romero/21Fuente: Connecting to compete 2012. Índice de desempeño logístico

Puntaje y posición de México en el índice

de desempeño logístico (2012)

4.13 4.12 4.05 4.03 4.02

3.06

1Singapur

2Hong Kong

3Finlandia

4Alemania

5Países Bajos

47México

Puntaje en los componentes del IDL (2012)

66

44

47

43

49

55

Posiciónen el ranking

3.47

3.15

3.07

3.03

3.02

2.63

Puntualidad

Trazabilidad

Envios internacionales

Infraestructura

Calidad de Servicios Logísticos

Aduanas

Se necesita información confiable del transporte de carga y la logística para poder diseñar, seleccionar y llevar a la práctica las políticas y los proyectos de mayor impacto en las capacidades del país

Estas capacidades son la base de la productividad y competitividad

Funcionamiento del Observatorio de Transporte y Logística en México


Datos fidedignos acerca del transporte de carga y logística en el país

Estructura de análisis y metodologías de evaluación para el caso del transporte de carga

Protocolos adecuados, completos y definidos para la toma, análisis y evaluación de datos en el sector

IINFORMACIÓN

Definición de prioridades de inversión

Identificación de flujos, corredores y nodos prioritarios

Identificación de nuevas tendencias y necesidades de la población

Indicadores clave de desempeño

IIPROYECTOS DE MEJORA

EN TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Puertos, plataformas, carreteras y corredores adecuados a la carga y movimientos requeridos

Cruces fronterizos

Regulaciones y procesos

IIIMEJORES CAPACIDADES PARA

EL COMERCIO NACIONAL EINTERNACIONAL

Un sistema de transporte multimodal ajustado a las necesidades de movimiento de carga que sea planeado y controlado con base en indicadores

Cadenas de suministro y distribución

Plataformas logísticas

IVMEJORA EN LA

PRODUCTIVIDAD YCOMPETITIVIDAD DEL PAÍS

El 13 de diciembre de 2013 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018

El Programa desarrolla la visión de llevar a México a su máximo potencial y contribuye al cumplimiento de las Cinco Metas Nacionales y las Tres Estrategias Transversales del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018

Para contribuir a lograr las metas y los objetivos marcados en el PND, el Sector Comunicaciones y Transportes, tiene como visión contar con infraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividades de valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país

El Programa Sectorial plantea metas, objetivos, estrategias, líneas de acción e indicadores de desempeño relacionados con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) que modifican sustancialmente sus funciones, responsabilidades y actividades

Antecedentes recientes


Como herramienta fundamental para cumplir con los mandatos que dictan el PND y el PSCyT se propone la creación de la Ciudad del Conocimiento sobre Transporte y Logística, conformada por los Centros Nacionales de Innovación Tecnológica (CeNIT’s) en la materia con la participación formal de los sectores público, privado y académico

Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes


Meta III México con educación de calidad

Objetivo 3.5Hacer del desarrollo científico, tecnológico y la innovación pilares para el progreso económico y social sostenible

Estrategia 3.5.1

Contribuir a que la inversión nacional en investigación científica y desarrollo tecnológico crezca anualmente y alcance un nivel de 1% del PIB

Estrategia 3.5.2

Contribuir a la formación y fortalecimiento del capital humano de alto nivel

De las 5 Metas Nacionales que contiene el PND para llevar a México a su máximo potencial, a la SCT le corresponde dentro de su ámbito, contribuir particularmente al logro de las Metas III "México con Educación de Calidad" y la IV "México Prospero"

La Meta III contiene los siguientes objetivos y estrategias relacionadas con la SCT y en particular con el IMT

Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes


Objetivo 6Desarrollar integralmente a mediano y a largo plazo al sector con la creación y adaptación de tecnología de transporte y la generación de capacidades nacionales

Estrategia 6.1Administrar y acrecentar el acervo de conocimiento del sector, a través del intercambio académico, la formación y capacitación de capital humano vinculado al sector

Líneas de acción

6.1.1Diseñar, instrumentar y operar Centros de Innovación Tecnológica en la materia (CeNIT’s)

6.1.2 Desarrollar capacidades docentes focalizadas

6.1.3 Acelerar la integración tecnológica en los procesos del sector

6.1.4Investigar mejores prácticas e identificar aquellas factibles de implementar en el sector

6.1.5Generar sinergias e integrar los esfuerzos en materia de CTI del sector público, privado y académico en una Ciudad del Conocimiento

El Objetivo 6 del Programa Sectorial de la SCT es el que se alinea con la Meta, Objetivo y Estrategias anteriores del PND y contiene la estrategia, líneas de acción y el indicador de desempeño asignado al IMT

Indicadores de ciencia y tecnología (2013)

José San Martín Romero/26Fuente: OCDE, Main Science and Technology Indicators, http://stats.oecd.org/index.aspx? DataSetCode=MSTI_Pub,**Institute for Scientific Information, 2013

Gasto en investigación y Desarrollo Tecnológicopor países seleccionados

(% del PIB)

Promedio2.41

de estospaíses

Korea Israel Japón EstadosUnidos

OCDE UniónEuropea

Canadá China Brasil México

3.262.83

2.38

1.91 1.85 1.76

0.48

4.364.20

1.08

84%

70% 70%70%

69% 80%

77%

88%

46%

16%30% 30% 30% 31% 20%

23%

12% 54%

30%70%

pública privada

La misión de la Ciudad del Conocimiento del Transporte y Logística es impulsar la competitividad y el desarrollo de México, mediante la investigación aplicada, el desarrollo tecnológico, la capacitación de alto nivel y la vinculación entre el sector público, privado y académico para incorporarse de manera exitosa a la actividad económica y su contribución al desarrollo regional productivo del país

Objetivos

Impulsar la vinculación entre actores clave relacionados con el transporte que tienen impacto en la productividad y competitividad nacional

Impulsar la investigación e innovación tecnológica para la infraestructura y operación del transporte y de la logística

Detectar y difundir en México las “mejores prácticas” y las “siguientes prácticas”, así como la investigación, innovación y aplicaciones tecnológicas de “punta” con alto impacto en los sistemas de transporte y los corredores logísticos nacionales

Favorecer la formación del capital humano de clase mundial capaz de planear y administrar eficazmente el impacto del transporte intermodal en la cadena global de valor de productos y servicios

La ciudad del Conocimiento estará conformada por Centros Nacionales de Innovación Tecnológica especializados en la investigación aplicada, innovación y desarrollo tecnológico en diversos temas sobre la planeación, el desarrollo, la conservación y la operación de la infraestructura y logística del transporte

Misión y Objetivos de la Ciudad del Conocimiento


Centros Nacionales para la Innovación Tecnológica sobre transporte CeNIT’s


SCT/IMTCeNIT’s

CeNITde Transporte

Intermodal y Logística

CeNITde Desarrollo

Regional Productivo

Instituto tecnológicode la Construcción

CMIC

AMAACCIT

del Asfalto

CeNITpara Protección del

Medio Ambiente

CeNITde Seguridad Vehicular

e Investigaciónde Accidentes

CeNITde Desarrollo Portuario,

Marítimo y Costero

CeNITITS

CeNITdel Acero

Agencia EspacialMexicana/SCT

CeNITTransporte Transfronterizo

(FOBESII/CONACYT)

AMIVTAC?

Subsecretaría de Infraestructura

1 de agosto de 2014

¡MUCHAS GRACIAS!



José San Martín Romero

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