Suplemento Logística 2013

Impulsandoel desarrollo del país

Montevideo, viernes 11 de octubre de 2013. Suplemento de 24 páginas

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E L O B S E R VA D O R • l o g í s t i c a v i e r n e s 11 o c t u b r e D e 2 0 13

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El diseño del puerto de Mon-tevideo está cambiando signi-ficativamente y su capacidad experimentará un considerable aumento en virtud de varios desarrollos y proyectos. Existen cinco grandes proyectos clave en curso: Construcción del muelle CFuncionará como atracadero público e instalación multipropó-sito para contenedores, graneles sólidos y otras cargas.Ubicado al este del Muelle B, esta nueva instalación tendrá una longitud de 333 metros y permi-tirá operar, dragado mediante, con buques de hasta 14 metros de calado.Se construirá un área pavimen-tada adyacente de 30.400 m2 para operación, manipuleo y

almacenamiento de mercaderías y circulación de vehículos.

Construcción del acceso norteEn el sector más septentrional del recinto aduanero portuario se ha rellenado una superficie de 13 hec-táreas, al efecto de crear un nuevo acceso para cargas, un corredor de transporte y otras instalaciones, tales como estacionamiento para camiones, espacios para el control de cargas y otros servicios auxiliares. Nueva terminal de productos fores-tales y graneles sólidosAl sur de la superficie donde se encuentra el Acceso Norte, se han planificado obras de rellenado a fin de crear una nueva terminal para productos forestales y graneles sólidos, a ser operada en régimen de concesión.

La correspondiente infraestruc-tura incluirá un amarradero para grandes buques graneleros y una cinta transportadora para el transporte terrestre de las cargas.

Nuevo puerto pesqueroSe ha previsto en el lado norte de la bahía de Montevideo un puerto pesquero especializado, denominado puerto Capurro. Las actuales instalaciones pesqueras se destinarán al uso comercial portuario.

Nuevo puerto logísticoA efectos de reforzar el rol de Mon-tevideo como centro logístico, se ha formulado un proyecto estraté-gico tendiente a la concentración de varias actividades logísticas y de procesamiento en un gran complejo único.

E l tema que nos ocupa hoy –logística– está íntimamente ligado al quehacer de la Ad-

ministración Nacional de Puertos. La misión en este último período de gestión dice textualmente: “Posicionar al Uruguay como nodo logístico entre la región y el mundo en función del desarrollo productivo sustentable del país”.

Cuando uno piensa en logística desde el puerto, supone en princi-pio cadenas de suministro, lugares de almacenaje, coordinaciones con diferentes actores, y finalmente la carga o descarga del buque, todo coordinado de manera eficiente. Dicho de otra manera el plan A.

Ese es el objetivo, por eso lo del titulo “No al plan B”, aunque seamos realistas es el plan B, el que nos permite seguir creciendo, mientras que consolidamos un modelo integral donde todos los actores coordinen, dialoguen y entiendan qué papel juegan en la cadena logística en que se encuen-tran y como tal vez lo que para un sector parece ser lo óptimo, en una cadena integral no lo sea.

Constituirnos en un nodo lo-gístico, trae consigo llevar como gestión una política de diálogo, con el sector público y con el sector privado. Diálogo que produzca consecuencias, donde las partes se digan sus aspiraciones y entre todos establecer la mejor cadena logística.

La cadena sin duda buscará ser eficiente, pero no será la misma para las diferentes unidades de negocio.

Vamos en busca de suplir las carencias y en búsqueda de la mejor logística posible, no solo una infraestructura intermedia es el puerto, es mucho más y para hacer eficiente su gestión y la de todos se está involucrando cada

vez más en conocer e interactuar en las diferentes cadenas.

Cada vez más resulta impres-cindible conocer por ejemplo las necesidades del sector exportador de granos, arroz, soja, sus proble-mas, cómo transporta cómo vende, dónde empieza la responsabilidad de él y a qué estaba comprometido el comprador, quién pone el buque, la fecha de embarque, de dónde viene la carga, y por nuestro lado dónde lo haremos operar, quién será el operador, utilizará el tren, o la carga vendrá en camión, dónde acopiamos los camiones, etcétera.

Hay claramente muchas perso-nas involucradas en un proceso de carga, cada uno intentando que su parte salga bien, pero sin coordi-nación esto no es posible.

Cómo convive esta operación con otra, por ejemplo contenedo-res, qué hacemos en caso de mal tiempo, etcétera.

Hoy todo tiene un plan, es así que se puede movilizar las 12 mil millones de toneladas que mueve el puerto de Montevideo.

Deseamos que esos planes sean la mejor opción logística, vuelvo al plan A, y no tener que recurrir al plan B ante las dificultades de cumplir lo anterior.

Es común en nuestro ambiente preguntar cómo se hará determi-nada operación, y no importa el actor, sin duda saldrá la pregunta ¿y hay plan B?

Trabajamos para tener procedi-mientos, que aseguren transparen-cia, que aseguren predictibilidad, y que el accionar no dependa de las personas y esperamos de nuestras contrapartes lo mismo.

Sabemos que los clientes del puerto en sentido amplio, conocen la forma de gestionar de esta ANP.(Ing. Alberto Díaz - Presidente Ad-ministración Nacional de Puertos)

Puerto de Montevideo sigue creciendo

Administración Nacional de Puertos

Logística portuaria: “No al plan B”Ing. Alberto DíAz: “ConstItuIrnos en un noDo logístICo trAe ConsIgo llevAr unA polítICA De DIAlogo Con el seCtor públICo y prIvADo que proDuzCA ConseCuenCIAs, DonDe lAs pArtes se DIgAn sus AspIrACIones y entre toDos estAbleCer lA mejor CADenA logístICA”

LogíStICa (Suplemento Especial de El Observador) • Producción comercial: Julio César Denegri • Producción periodística: Mario Rosa • Maquetación: Fernando Cortés • Impresión: Imprimex D.L. 342.090 - Edición amparada Decreto 218/96D E P A R T A M E N T OD E P R O D U C C I O N E SE S P E C I A L E S

Claves para enfrentar crecimiento

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P ropiciar la creación de una red internacional de plata-formas de clase mundial

en las que se proporcionen la infraestructura, los servicios y el clima necesario para el desarro-llo competitivo de las empresas; la generación de conocimiento y la promoción del empleo de alto valor agregado fueron los obje-tivos que se planteó Zonamerica Parque de Negocios y Tecnología cuando comenzó a operar hace ya 22 años.

A más de dos décadas de su crea-ción, el emprendimiento,pionero como zona franca privada en Uruguay, se ha transformado en unproyecto país. Se trata de una plataforma que posiciona a Uruguay al alcance del mundo desarrollado, generando empleo, capacitación, negocios y, por so-bre todas las cosas, una imagen moderna y profesional del país en el exterior.

El parque Zonamerica está lo-calizado sobre el kilómetro 17,500 de la ruta 8. La entrada principal

¿Cómo fueron los inicios del parque? Zonamerica se inició como una zona franca bien típica y tradi-cional, enfocada hacia la gestión logística. Originalmente dispo-nía solamente de espacio para depósitos que funcionaban como una plataforma de distribución para la región, con alguna acti-vidad industrial. Luego, con las regulaciones del Mercosur y las nuevas disposiciones del bloque,la actividad industrial no prosperó mayormente.

¿Qué llevó a este formidable presente?Ha crecido la logística de valor agregado. El régimen de zonas francases un régimen generoso porque permite realizar diversas actividades, como empaque o empaque secundario, que agregan valor a las mercaderías, que luego se distribuyen en la región. Esto ha llevado a importantes multi-nacionales a centralizar toda su actividad logística aquí.En esta realidad radica nuestro gran pre-sente y nuestro promisorio futuro.

¿Cómo se define actualmente-Zonamerica?Nos definimos como un campus empresarial. Ingresar a Zonameri-ca permite ver cómo convive una empresa de logística de alto valor con una plataforma financiera o desarrolladora de software. Estas actividades se potencian entre sí, generando una gran sinergia dentro del complejo. Muchas ve-ces las multinacionales deciden instalar aquí su call center pero,

una vez que están dentro, se dan cuenta de que pueden desarrollar la distribución física de losbienes que comercializan. Zonamerica lo que hace es potenciar el desarro-llo de esas empresas. Somos una plataforma de negocios.

¿Cuáles son las modalidades de gestión?De aquellos 10 mil m² originales de hace 22 años, pasamos a casi 100 mil m² de depósitos. Esta superfi-cie actual techada tiene dos rubros bien definidos. La del operador logístico que viene, se instala aquí y con el knowhow regional y con el conocimiento de los transpor-tistas con los despachantes, brinda un muy buen servicio integral a empresas multinacionales cuyo negocio principal no es la logística, sino la comercialización de bie-nes. Es decir, las multinacionales tercerizan su actividad logística.Por otra parte, en Zonamerica tenemos empresas que por el vo-lumen de mercadería que stockean tiene sentido para ellos realizar la logística por su propia cuenta.Re-sumiendo, hoy Zonamerica tiene bien definidas dos modalidades de gestión: operadores logísticos que realizan la operativa integral para una multinacional y las empresas instaladas, que por el volumen de mercadería que movilizan, llevan adelante su propia logística.

¿Qué movimiento de camiones registran?Actualmente registramos una operativa diaria promedio de 100 camiones. Contamos con un departamento exclusivo de

control y gestión de inventarios apoyado en un sistema propio que hemos bautizado Lorenzo. Es un sistema que le permite al instante a cada empresa saber el stock de mercadería y, al mismo tiempo, hace posible agilizar el control en el ingreso y egreso de la mer-cadería, reduciendo los tiempos y ofreciendo las mejores garantías en el control. En estos momentos somos muy fuertes en productos farmacéuticos y en productos electrónicos de alto valor.

¿Qué cifras ilustran la labor cotidiana?Tenemos más de 9 mil funcio-narios que trabajan en el parque, divididos en distintos segmentos, que tienen un promedio de edad de 27 años. Particularmente, la logística de alto valor es uno de nuestros principales rubros y se ha transformado en uno de los ma-yores reclutadores de personal. Se generan actividades de empaque, estiba, transporte, despachos, etc. En cuanto a las empresas instala-das, son más de 350 y estamos en constante crecimiento. De acuerdo al último censo del INE referido a la influencia en la economía del régimen de zonas francas, en Zonamericase genera el 1,78% del PIB deUruguay. Este porcentaje refleja la relevancia de la actividad económica que se desarrolla en el parque.

¿A qué apuntan en el ámbito laboral?Nos dimos cuenta de que los re-cursos humanos resultaban casi decisivos a la hora de que una

multinacional resolviera instalarse en Uruguay y, específicamente, en nuestro parque. De manera que para Zonamerica es importante que el ámbito de trabajo sea cada vez mejor y, en este sentido, nos interesa ayudar a las empresas a contratar personal calificado o a mantenerlo. Por eso nos preocu-pamos por impulsar instancias de sociabilización y de capacitación que enriquezcan la experiencia de trabajar en Zonamerica. En lo social, realizamos conciertos gratuitos, after office, concursos y un abanico de actividades que tienen como principales cometi-dos estrechar los vínculos entre quienes trabajan en el parque y generar un sentido de pertenencia al lugar.Por su parte, el Centro de Capacitación, a cargo de la Fundación Zonamerica, presenta tres modalidades de formación: cursos gratuitos, cursos a me-dida, diseñados a solicitud de los clientes, y cursos genéricos, dictados por instituciones públicas y privadas,que se orientan a toda

Acceso al moderno campus tecnológico Zonamerica

La modernidad,

prolijidad y el

futuro generan

ambiente propio

Va a seguir

creciendo y

de hecho ya

hay proyectos

se encuentra sobre la rotonda del empalme con la ruta 102, a metros del anillo perimetral y a minutos del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Su ubicación en un predio apartado del centro de la capital uruguaya, situado en el este del departamento de Montevideo, permiten acceder de manera ágil y cómoda a Zonamerica.

Una vez dentro, modernidad, prolijidad y futuro se entremezclan para generar un ambiente propio del que uno no quisiera apartarse ,aun como mero visitante.

Callecitas, parques y lagunas generan un ecosistema propio que, por su agradable entorno, obligan casi sin quererlo a un paso lento, de disfrute.

Cada metro de recorrido vale la pena y se transforma en una experiencia enriquecedora para la vista, que se ve potenciada por la calidez humana que caracteriza a las personas que se desempeñan en el parque.

En ese ámbito dialogamos con Mercedes Steneri, gerente comercial y de Marketing de Zo-namerica, un lugar al que siempre se deseará volver.

la población del parque. De esta forma, los funcionarios de Zo-namerica no tienen necesidad de trasladarse a un centro de estudio para capacitarse en diversas áreas.

¿Hay expectativas respecto a seguir creciendo?Visualizamos que vamos a seguir creciendo y de hecho, tenemos proyectos de ampliación. La logís-tica avanza. Hay nuevos requeri-mientos especialmente de parte de empresas multinacionales y hacia allí vamos con la incorporación de nuevas tecnologías y programas de desarrollo y control. Estamos seguros de que Zonamerica deberá hacer nuevas inversiones para albergar a esos nuevos clientes. Los proyectos de ampliación contemplan a los clientes que se instalarán, pero también apuntan a atender y a brindar un mejor ser-vicio a las empresas ya instaladas. Tenemos muy buenas expectativas respecto al mercado de la logística. Por esta razón ya nos estamos pre-parando para continuar creciendo y para continuar satisfaciendo las necesidades de nuestros futuros y actuales clientes.

Zonamerica Parque de Negocios y Tecnología

De la logística a un inmenso campus empresarial que crece día a díaen el últImo Censo Del InstItuto nACIonAl De estADístICA (Ine) referIDo A lA InfluenCIA Del régImen De zonAs frAnCAs en nuestrA eConomíA, zonAmerICA AportA el 1,78% Del pIb Del pAís. ADemás, generA unA oCupACIón superIor A los 9.000 funCIonArIos

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t ransporte Cuello SRL es una empresa familiar que respiró transporte toda la vida y que

considera “que juntos podemos y somos capaces de llegar... al futu-ro, atendiendo los desafíos que el mercado nos presente”, expresa su director, Ricardo Cuello.

La historia de esta familia de transportistas, comienza en los primeros años del siglo XX, cuando Amaro Cuello se desem-peña como transportador de la época, usando carretas tiradas por caballos.

Pasan los años y Joaquín –hijo de Amaro–, compra su primer camión (año 1960) financiado por el entonces Banco del Norte. La responsabilidad, seguridad y confianza recíproca que generó esa unión se mantiene hasta la fecha con todo el sistema bancario uruguayo.

A partir de este año a fuerza de visión, trabajo, y sacrificio, la joven pareja poco a poco y acom-pañada por sus tres hijos Ricardo,

de carga, funcionarios capacitados en comercio exterior y, detalle para nada menor, cuenta con depósitos propios para acopio de mercaderías a lo que agrega varias sucursales.

Realidad que determina que Transportes Cuello SRL sea una empresa pujante y posicionada como una de las mejores en Uru-guay y en la región.

Con 50 años de gestión inin-terrumpida, el éxito también pasa por la renovación constante, adaptándose a las exigencias de los tiempos que corren. Y para muestra de lo dicho, allí están los

forestal, contenedores, maqui-naria, mercaderías peligrosas y todo lo que refiera a la industria ,destacando el rubro energía y construcción.

Una flota versátil

Tanto para el transporte local como para el internacional, disponer de una flota de camiones tan grande como versátil es lo que hace posi-ble que la empresa pueda efectuar transportes de cargas de todo tipo. No hay nada que Transporte Cue-llo no pueda llevar. El secreto está en la versatilidad de los camiones disponibles. Hoy día no hay carga que se les resista.

Fuertes en Brasil

Dentro del grupo Transportes Cuello se encuentra la firma Transversatil, la que se ha es-pecializado en transportar las enormes piezas que dan forma a una torre eólica y que se ha posi-cionado en Brasil como la única capaz de hacerlo. Pero desde hace años, Transportes Cuello domina la carga tanto de ida como de venida desde Brasil. Desde el país vecino la firma transportista también realiza su operativa para todo Brasil, lo que la posiciona como líder en el ranking.

La red de matrices y filiales

La ventaja que ofrece Transportes Cuello es la red de oficinas insta-ladas en la región. Sin dudas un diferencial de la empresa. Dispone de dos casas matrices –Rivera en Uruguay y Livramento en Brasil–, filiales en Uruguayana, Porto Ale-gre, Palhoca y San Pablo y oficinas en Buenos Aires, Montevideo y Yaguarón y Chuy.

En todos los casos, modernas oficinas completamente infor-matizadas y todas las unidades siempre comunicadas en cualquier punto del continente, hacen que el trabajo sea más ágil y a la vez eficiente para el cliente.

El Uruguay avanza en eólica y Cuello la transporta

Una empresa pionera en servicio eólico también en Brasil

“Nuestra historia

es la historia de una

vida de trabajo y

dedicación intensa”

Daniel y Ariel, va conquistando mercados sumando vehículos y personal.

El crecimiento empresarial de la empresa de transporte amerita que en el año 1988 se cree la empresa Transportes Cuello SRL fundada por Joaquín Cuello y sus tres hijos, obteniendo el permiso para carga internacional (Brasil/Uruguay) en el año 1990.

“Nuestra historia es la historia de una vida de trabajo y dedicación intensa de tres generaciones, que en forma consciente, responsable y productiva se proyectaron hacia el futuro impulsados por la con-fianza en nosotros mismos para alcanzar la visión que nos orienta”, añadió Ricardo Cuello.

Entre los años 2006 y 2008, la empresa da un paso gigantesco en su crecimiento –que continúa hoy día– al duplicar la flota de camiones y también duplica la plantilla de funcionarios. Desde el año 2009, la empresa y el grupo es propiedad de Ricardo y Daniel Cuello.

Actualmente, la empresa cuen-ta con más de 400 equipos que ofrecen posibilidades a todo tipo

Transportes Cuello SRL

Una flota amplia y flexible con “viento a favor” en el Mercosur el grupo se hA espeCIAlIzADo en trAnsportAr lAs enormes pIezAs que DAn formA A unA torre eólICA, posICIonánDose en brAsIl Como pIonerA

y lA únICA homologADA en rIo grAnDe Do sul pArA AtenDer este tIpo De trAnsporte; Del mIsmo moDo se le reConoCe en uruguAy

Nueva terminalTransportes Cuello SRL conti-núa creciendo como empresa transportista y se adapta a los requerimientos de la logística actual. Para ello dispone de una terminal en la periferia de Mon-tevideo. Concretamente, el polo logístico se ubica en la perimetral y ruta 5 (Canelones) a 10 minutos del puerto de Montevideo. El principal cometido de esta nueva terminal es poder desarrollar con mayor eficacia el servicio eólico.

Silos y galpones para depósitoSiguiendo el desarrollo de la región y el progreso de los clientes, Trans-portes Cuello dispone de una infraestructura importante, que se traduce en almacenes, silos para 3 mil toneladas de granel, galpones para 10 mil toneladas, pallets, bobinas, bobinas de hierro, bobinas de papel, sacos y en lo que refiere a patios, dispone de una superficie de 100 mil m2.

eólica avanza a diario– sino también como transportista del Mercosur.

Una prueba de ello son las más de 200 torres eólicas transportadas y la participación en proyectos eó-licos en Brasil como transportista de estas piezas gigantes.

Con el cambio de la matriz energética que desarrolla el go-bierno uruguayo al 2015, Trans-portes Cuello es la solución para el transporte de los parques eólicos demostrando experiencia, eficien-cia y ante todo, capacitación.

La reciente incorporación de 14 camiones MAN específicos para esta tarea refuerzan la gestión y lo consolidan como especialista en el transporte de este rubro en el que trabaja desde hace más de 4 años.

transporte y logística

Entre los servicios que desarrolla la empresa, sobresale el trans-porte de cargas a granel, secas,

14 camiones MAN recién incor-porados cuyo principal cometido será el transporte de torres eólicas para un Uruguay que diversifica su matriz energética.

Especializados en energía eólica

Uno de los rubros que resulta complejo su traslado es todo lo que refiere a la energía eólica. Sin embargo, Transportes Cuello ha logrado una eficacia y espe-cialización que lo colocan como líder en este tema, pero no solo en Uruguay –donde la energía

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Parque logístico y de servicios

Polo oeste, una creciente empresa que hace de la logística un artesI bIen, ComerCIAlmente, lA ACtIvIDAD es De lArgA DAtA A trAvés De unA De lAs prInCIpAles empresAs uruguAyAs Como lo es frIgorífICo moDelo, A pArtIr De 2012 lA IntegrACIón Con el grupo belgA KAtoennAtIe DIo orIgen Al mAyor emprenDImIento De este tIpo en montevIDeo

U bicado a 10 kilómetros del puerto de Montevideo, al Parque Logístico y de

Servicios Polo Oeste se accede en la intersección de la ruta 1 con Camino Tomkinson y Camino Bajo de la Petisa.

Un predio total de 74 hectáreas lo convierten en el mayor parque logístico dentro de la capital del Uruguay y en él destacan diversas plataformas para brindar variados servicios. Cuenta con las autoriza-ciones para desarrollos logísticos e industrias limpias, sin efluentes.

Esas plataformas ya disponi-bles y otras en vías de inaugu-ración, tienen dos grandes parti-cularidades. Son absolutamente flexibles de manera que se adaptan al depósito de todo tipo de merca-dería y cuentan en su interior con un mínimo de 3.000 m2 libres de columnas, es decir, sin nada que obstaculice el tránsito interno. Impresionante.

Es, indiscutidamente, un centro de distribución de primer nivel. Sencillo, práctico, sin grandes

ria. Pero la gestión empresarial en este parque de 74 hectáreas se remonta a muchos años atrás con distintos giros. En el año 2007 desarrollan su actividad dos “chiperas”, para la industria de la madera, ocupando unas 19 hectáreas del predio. En 2008 se instaló un packing de frutas y otra área para congelados de Frigorífico Modelo. Se hizo tam-bién una zona de refrigerados en ese mismo año y un año después, 2009, se construyó una planta para acopio y acondiciona-miento de frutas que venían del norte y desde aquí al puerto de Montevideo. A partir de 2012 se empieza a desarrollar una zona de 12 hectáreas cercada en la que se está trabajando en depósitos logísticos para mercadería seca en general. El primer depósito se terminó en agosto de 2012 y desde entonces se encuentra funcionando a pleno.

Ello llevó a que se concretara la construcción de otro edificio de 12 mil m2 que ya tiene un cliente importante a instalarse y el resto del edificio también será raqueado para diferentes usuarios.

¿Por qué este suceso de Polo Oes-te en tan breve lapso de tiempo?Calidad, velocidad, flexibilidad y precios competitivos, son las claves.

Toda empresa que quiere desa-rrollar su centro de distribución puede hacerlo en forma individual o integrarse como usuario del par-que. En el emprendimiento propio una empresa invierte en el inicio por concepto de tierra nivelada,

infraestructura y depósito, sin tomar en cuenta que para un edi-ficio por ejemplo de 5.000 m2, la construcción del edificio represen-ta tan solo 45%, la tierra nivelada y la infraestructura el resto. A su vez, tendrá que pagar los gastos operativos mensuales del empren-dimiento. Realizando un análisis de flujo de fondos descontado, tanto los costos de construcción como los costos operativos son mayores a los de un parque. Es una cuestión de escala, pasa con la caminería, accesos generales y los gastos comunes. En este rubro –un caso claro– es el rubro seguridad. En un emprendimiento propio la seguridad, un portero y un guardia 24 horas que es lo mínimo cuestan unos US$ 10 mil por mes.

En suma, los usuarios de un parque tienen un menor costo en términos económicos y menores responsabilidades, las cuales asume el desarrollador. En esta línea, las empresas invierten en su negocio y no en activos fijos como puede ser el depósito ni deben preocuparse de lo que pasa fuera del edificio.

Queda la sensación de que hay más terreno para crecer…La sociedad desarrollista tiene una manera particular de encarar las obras dentro del predio. En tanto se construye un nuevo galpón, parale-lamente se prepara el terreno para la construcción de otro colocando al lado la tosca cementada para luego, en caso de ser necesario, levantar un nuevo galpón en seis meses. Esa metodología de obra le permite rápidamente cubrir

la demanda. En este momento y mientras construimos el depósito de 12 mil m2, ya tenemos listos 13 mil m2 de tosca cementada contiguas a ese galpón. Si un nuevo cliente así lo requiere, estaríamos en condiciones de dejarlo operati-vo en forma inmediata.

¿Hay otros planes de desarrollo logístico en el predio?Sí. En breve se estará anexando un área de Deposito Fiscal tanto techada como abierta.

Se está desarrollando un área para contenedores y una novedad que será una zona que denomi-namos “truck center” pensando en darle espacio a los camiones que esperan el ingreso al puerto de Montevideo. Es decir, no solo una amplia playa de estaciona-miento sino adosada a ella los servicios requeridos. En vista de las necesidades locativas que atra-viesa hoy el puerto capitalino, el “truck center” le daría un respiro a la operativa portuaria diaria. La ubicación en la que estamos cier-tamente que es la ideal, en pleno accesos a escasos minutos de la terminal portuaria. Pero ese “truck center” también estará orientado a los propios usuarios de nuestro Parque Logístico. Es decir, que nuestros usuarios tengan aquí toda la gama de servicios necesaria. Entre ellas, el soporte necesario para el transportista.

Otros de los servicios disponi-bles para cumplir con esa finalidad de servicio integral al cliente son las cuadrillas de funcionarios eventuales, los autoelevadores, seguros, etc.

Una de las grandes ventajas es la ubicación del predio…Ciertamente, que es estratégica. Muy cerca del puerto de Monte-video, con fácil acceso a través de ruta 1 con todo lo que significa el tránsito con Argentina y del mis-mo modo, un sitio práctico para acceder al anillo perimetral. El predio está en Camino Bajo de la Petisa y además, este camino está ya en obra, se está ensanchando ya que será el trayecto que conecta ruta 1 con la regasificadora que se está construyendo en Puntas de Sayago.

¿La logística está en su punto más alto?Hay que separar las cosas. Por un lado no debemos olvidar que el Plan de Movilidad de la Inten-dencia de Montevideo determina que el transporte pesado no pueda acceder al Montevideo urbano entonces hay un corrimiento de empresas y polos logísticos hacia la periferia. Esas construcciones dan la sensación a simple vista de

El parque logístico se encuentra en una zona estratégica

El complejo tiene

un ambicioso plan

de expansión a

corto plazo

La infraestructura

logística la hacen

los privados

y el Estado

opulencias y estratégicamente ubicado, facilita la operativa de los clientes como la de la propia sociedad desarrollista conformada por Frigorífico Modelo y el grupo belga KatoenNatie fundado en 1855 y con décadas de prolija gestión comercial en Uruguay.

El complejo tiene además un plan ambicioso de expansión a corto plazo.

Pero con la infraestructura ya desarrollada es suficiente para convertirse en el Parque Logísti-co y de Servicios más grande de Montevideo.

El contador Agustín Fernández –director de Polo Oeste/Doraline SA– repasa la pujante realidad, los proyectos futuros, las razones por las cuales el parque logístico es referencia comercial y la situación general de la logística en el país.

¿Cuándo empezó sus actividades Polo Oeste?Con la conformación actual, empezó en febrero del año 2012 cuando se establece la socie-dad integrada por Frigorífico Modelo SA y el grupo belga KatoenNatie de gestión portua-

un crecimiento constante, pujan-te. Pero también es real que por la política logística de Uruguay proyectada hacia 2030 y el posicio-namiento de Uruguay como un hub regional, hay un mayor volumen de mercadería circulando. Y lo otro que ha ayudado a este boom de los Parques Logísticos y desarrollos de este estilo son las bajas tasas de interés y los incentivos fiscales. Eso llevó a desarrollar infraes-tructura logística. Infraestructura que la hacen los privados, pero la debe hacer también el Estado, por ejemplo, con el mejoramiento de rutas. ¿Hasta dónde irá esto?, bueno, nosotros pensamos que hay margen para crecer y de he-cho lo estamos ratificando con la construcción de más depósitos. Suponemos que por la escala del país, esto no tendrá un crecimiento ilimitado. No creo que se llegue a los parques logísticos que vemos en países vecinos de 400 mil y de 500 mil m2. Igualmente en nues-tras 12 hectáreas podemos cons-truir hasta 75 mil m2 cubiertos. Pero por si acaso, el predio total tiene 74 hectáreas, hay suficiente área para seguir expandiéndonos.

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Logística de salida: lo mejorLos analistas aseguran que los mayores avances en logística se encuentran en la salida de la pro-ducción, es decir, en los puertos, con las mejoras en las terminales portuarias de Paysandú, de Fray Bentos –dos muelles privados y uno público, ampliado–, de Nueva Palmira, con tres terminales, uno de ellos de próxima ampliación, y de La Paloma, con su puerto maderero. A su vez, en Montevi-deo, se piensa en una terminal de graneles, así como la existente de contenedores. Mario Baubeta, presidente del Centro Nacional de Navegación (Cennave), dijo a El Observador que el futuro mue-

lle C en Montevideo –proyecto del gobierno de Tabaré Vázquez y que estaría pronto entre abril y mayo del año próximo– aliviará la congestión de los muelles públicos. De todas formas, señaló que a la Adminis-tración Nacional de Puertos (ANP) le vendría bien concretar un “plan maestro” para un desarrollo global a mediano plazo, para “llegar a 2020 con mayores muelles” y de mayor profundidad. Para Baubeta, la terminación del muelle C debería proseguir con el D, para obtener “dos sitios más de atraque”, de 700 metros. Queda pendiente, también, la ejecución de las obras de la terminal pesquera de

Capurro, además de las inversio-nes en muelles y dragado de la regasificadora que se instalará en Puntas de Sayago. El presidente del Cennave mencionó la última zafra de soja que congestionó el puerto de Nueva Palmira y que el de Montevideo debió responder a esa exigencia, con el consecuente acumulamiento de camiones en la terminal portuaria capitalina (el año pasado movilizó en total 10 millones de toneladas). Baubeta dijo que deben estar preparados para “exigencias de mayor capa-cidad”, sobre todo para los barcos de gran porte que empezaron a arribar en este último tiempo.

Logística terrestre

En obra: por las rutas nacionales se transporta el 95% de la carga De ACuerDo A lA CorporACIón nACIonAl pArA el DesArrollo (CnD), hAstA 2015 se InvertIrán más De us$ 1.100 mIllones en DIferentes proyeCtos ppp, De los CuAles más De lA mItAD estArán DestInADos A lA ConstruCCIón y el mAntenImIento De lAs CArreterAs

E l ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, suele mencionar

que el gobierno ha invertido en promedio US$ 200 millones en las carreteras del país desde 2008. Pero esas rutas y caminos deben soportar actualmente el peso de miles de camiones cada día, completamente cargados.

Los planes en torno a las ca-rreteras se encuadran en las ini-ciativas de participación público privada (PPP), idea que sentó bien en la sociedad, pero que aún no ha concretado ningún proyecto a nivel vial.

Como primera etapa, se de-bería empezar por las rutas 21 y 24. La primera une Colonia con Mercedes y la segunda, Paysandú con Fray Bentos. De acuerdo a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), hasta 2015 se invertirán más de US$ 1.100 millo-nes en diferentes proyectos PPP, de los cuales más de la mitad estarán destinados a la construcción y mantenimiento de las carreteras.

mentará además la circulación de camiones por todo el país. Solo de madera, se mueve entre 9 millones y 10 millones de toneladas anuales.

De acuerdo a datos de la Asocia-ción de Concesionarios y Marcas de Automóviles (Ascoma), en 2007 se vendió un total de 1.741 camio-nes y ómnibus –la estadística la suelen llevar en conjunto– y en 2012 se colocaron 3.604 unidades.

Humberto Perrone, de la Inter-gremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), comentó a El Observador que el año pasado se vendieron más de 1.000 unidades de gran porte, los que cargan 45 mil kilos.

El transporte terrestre juega un rol determinante

La proyección para

2015 es de 28 millones

de toneladas a granel

en las rutas

Las rutas están

saturadas y no

fueron concebidas

para este volumen

La CND reconoce que se trata de solucionar una “emergencia”, pero no el problema de fondo. Por las rutas nacionales se transporta el 95% de la carga.

Carlos Faroppa, consultor privado de logística, comparó la producción de 2003 con la actual; indicó que aquel año las cargas a granel –la madera, los cereales, la leche y la carne– fueron de 3.600.000 toneladas. En 2010, según datos de la Dirección de Estadísticas Agrícolas (DIEA) del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, esas cargas aumentaron a 16.640.000 tonela-das. “Casi cuatro veces y medio más”, dijo a El Observador.

El experto señaló que la pro-yección para 2015, “si todo va bien”, es de entre 27 millones y 28 millones de toneladas de cargas a granel. Los cálculos para este año son de 20 millones, en los que se incluyen los 3 millones que movilizará la planta de celulosa Montes del Plata –una inversión de US$ 1.900 millones–, a punto de entrar operativa. Esta empresa, ubicada cerca de Conchillas, en el departamento de Colonia, incre-

Por su parte, Faroppa indicó que algunas rutas han mejorado, pero el país tiene carreteras para una carga de más de cinco veces que cuando fueron pensadas. Está cla-ro que “el problema son el estado de las rutas y la transversalidad”, la dificultad de cruzar de lado de Uruguay a través de las carrete-ras, dijo. “Se están adaptando al volumen (de producción) con más camiones. Tampoco es un siste-ma sustentable, porque las rutas están saturadas y así requieren de más mantenimiento”, añadió el consultor. (Basado en observador.com.uy)

El CEO de Latin American Invest, Damián Valenzuela, dijo que Montevideo tiene todo el potencial para convertirse en la puerta de entrada y de salida de un mercado de millones de habitantes, como lo es Miami, y que puede convertirse en una “capital internacional de logística y de servicios”. Durante un seminario organizado por la Cámara de Comercio acerca del clima de negocios e inversiones entre Uruguay y Estados Unidos, Valenzuela, que tituló su charla como Miami y Montevideo: Ca-pitales de la Inversión de Latino-américa hacia el mundo, destacó que el país cuenta con una buena logística, con recursos humanos, seguridad jurídica y libertad económica, aspectos que lo hacen

atractivo y confiable dentro de la región. Solo falta que los urugua-yos se lancen por el reto de ampliar el panorama comercial.

“Uruguay puede ser la puerta de entrada hacia el resto del mercado

latino. Debe pensar el planteo en un comercio integrado, con la cabeza puesta en los 600 millones de hispanos”, aseveró Valenzuela.

“El puerto de Montevideo puede ser una salida hacia el

mundo. No pensar la cosa solo para el mercado interno. Que se sepa que acá hay algo más que agro”, insistió. “Montevideo es una plataforma de negocia-ción para cualquier mercado de América Latina. En esto es muy parecido a Miami, que es una plataforma para Estados Unidos y el mundo”, añadió. Valenzuela también alentó a que los empresarios uruguayos miren con atracción a Miami, el canal ideal por el que se entra a hacer negocios con Estados Unidos. “En Miami hay una inversión tremenda más allá del turismo, así como todo el estado de Flo-rida que tiene 16 millones de habitantes. Tiene puertos, bancos inversión, etcétera”.

Montevideo, capital internacional de logística y de servicios

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l o g í s t i c a • E L O B S E R VA D O RV i E R n E S 11 O c t u B R E D E 2 0 13

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L a meta de un productor es maximizar el valor de su producción. Una procesadora

de alimentos o de productos farma-céuticos depende del suministro confiable de productos con nivel de calidad válido, a fin de entregar a tiempo con un precio competitivo.

GCM Global asegura que se cumplan las demandas de los clientes al enfrentar un mercado global en constante cambio donde complicadas cuestiones de logísti-ca internacional, el cumplimiento gubernamental y la fluctuación en las divisas pueden ser la diferencia entre el éxito y el fracaso.

Martín Mutio, un joven empre-sario de 26 años, es el presidente & CEO de GCM Global. Detalló las fortalezas de una empresa que apuesta a trabajar en simultáneo con 30 países.

¿Cómo podemos definir a GCM Global?GCM es una empresa mundial de-dicada, al comercio internacional, con especialización en el trans-porte internacional de productos alimenticios en general entre ellos los congelados.

Ponemos a disposición una amplia gama de variedades para que las operaciones de comercio exterior lleguen en tiempo y forma al destino seleccionado. Esto nos

permite además contar con precios muy competitivos, manteniendo el énfasis en el control de calidad.

Proveemos valor agregado a los principales productores y proce-

sadoras en el sector alimenticio, farmacéutico y de contenedores con gran respuesta, manejadas como diferentes líneas de negocio.

En un país como el nuestro de-finido como agrícola-ganadero, ¿qué importancia cobra la línea de negocios de agro para la empresa?Particularmente a los clientes y po-tenciales, les resulta muy atractivo el servicio integral que incluye la carga del contenedor, camionaje, flete internacional hacia su destino final sin que el cliente tenga que preocuparse de nada. Contamos con una máquina granelera única en el mercado que resuelve toda una operativa ya que carga direc-tamente al camión. Esto se reduce en que el cliente tiene menores costos y tiempo.

Sin dudas Agro a crecido muchísimo en GCM, tanto que estimamos mudar la línea de negocios a otra oficina para que tome el espacio y tiempo que nos está solicitando el mercado.

¿Cuándo y cómo comenzó un proyecto como este?

Comenzó en el año 2010 cuando detecté determinados nichos de mercado que fueron apareciendo con mi experiencia en otros trabajos.

Entonces me pregunté ¿por-qué no? Como siempre sucede en estas historias, el apoyo hu-mano es inconmensurable, y lo tuve. Comenzamos con mucha ansiedad, pero viendo siempre hacia la meta, brindar un servi-cio diferencial, una experiencia diferente en comercio exterior. Otra de las mayores motivacio-nes fue crear una empresa que le permitiera inspirarse a otros emprendedores.

¿Qué rol deben tener los jóve-nes en el comercio exterior de nuestro país?Creo que en Uruguay los jóvenes innovadores tenemos mucha tela para cortar. En nuestro caso, en muy poco tiempo se formó un grupo espectacular y activo en pro de los objetivos que fuimos trazando. No tengo duda de que en nuestro país lograremos cosas importantes, hay mucho talento, hay visión y por sobre todas las cosas hay ganas.

Martín Mutio, joven empresario fundador de GCM

gCm globAl

Por el mundo transportando alimentos mArtín mutIo, presIDente & Ceo De lA empresA: “ContAmos Con unA máquInA grAnelerA únICA en el merCADo, que resuelve toDA unA operAtIvA yA que CArgA DIreCtAmente Al CAmIón. esto se reDuCe en que el ClIente tIene menores Costos y tIempo”

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L as medidas restrictivas en torno al comercio y los con-troles cambiarios que aplica

el gobierno argentino llevaron a que un volumen relevante de la operativa comercial se derivara al puerto de Montevideo, lo que redundó en un registro récord en el movimiento de contenedores en agosto, dijo a El Observador, José Pollak, director de la Administra-ción Nacional de Puertos (ANP).

La terminal portuaria capitali-na movilizó 50.218 contenedores en agosto, lo que para el presidente de la ANP, Alberto Díaz, resultó ser “el mejor mes de toda la histo-ria”. El crecimiento en compara-ción con agosto de 2012 –cuando circularon 41.730 contenedores–, fue de 20,3%. En el acumulado de enero-agosto de 2013, la actividad se expandió 12,2%: mientras que en lo que va del año se movilizaron unos 340 mil, en igual período de 2012 se alcanzó a 303 mil. Respecto al mes anterior, la suba registrada en agosto fue de 6,7%.

El registro del último mes relevado también fue récord al considerarse en teus (equivalente a un contenedor de 20 pies), con un

total 84.305. Pollak indicó que la dificultad que presenta Argentina para el comercio internacional impactó de “forma favorable” en el puerto montevideano.

Por ese motivo, los barcos están

prefiriendo descargar y cargar en Uruguay. “Después ven cómo manejan el ingreso (de la mercade-ría) en Argentina”, dijo. De todos modos, matizó el fenómeno al comentar que se trata de un hecho

Respecto al puerto de aguas pro-fundas que el gobierno desarrolla-rá en la costa del departamento de Rocha, el Ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Enrique Pintado, aseguró que esta obra impactará en la economía y poten-ciará a extremos insospechados el desarrollo de la logística en el país y en la región.

Al respecto, el jerarca del MTOP anticipó que “el puerto de aguas profundas cambiará el eje económico del país”.

Es que la terminal portuaria oceánica por la que se han inte-resado variadas empresas inter-nacionales amerita un estudio profundo de su ubicación pero a la vez de toda su operativa ya que se tiene la certeza de que por allí se movilizará la producción del sur de Argentina, de Brasil, Bolivia, Paraguay y por cierto del propio Uruguay.

Los sistemas logísticos deberán operar de una forma diferente y será todo un desafío en la medida que el eje económico del Uruguay se correrá hacia el este de acuerdo a las estimaciones que hacen los expertos.

De hecho, el departamento

que “no es duradero”. Para el di-rector de la ANP, “las restricciones comerciales (argentinas) no tiene mucho futuro”. El jerarca, que se retira de la ANP a medidas de oc-tubre para integrarse a la campaña

de Rocha tendrá otro atributo –además del turístico– ya que se convertirá en un punto neurálgico de la operativa logística en todas sus modalidades. Por esa zona del Uruguay pasará la mayor activi-dad exportadora de los siguientes años una vez la terminal entre en funciones.

Tal será su influencia en la eco-nomía del país que para el MTOP, el puerto de aguas profundas re-formulará al Uruguay y también a la región: “Uruguay nació por el puerto de Montevideo y ahora se refundará con este nuevo puerto de aguas profundas”, resumió En-rique Pintado y enfatizó respecto a que todo el sistema logístico también debe reformularse a partir de la obra.

Esta obra supone una millona-ria inversión y se encuadra dentro de la política de situar a Uruguay como un gran centro logístico regional, pero de cara al mundo.

A la construcción del puerto de aguas profundas le seguirán obras de infraestructura para pro-piciar que el intenso movimiento logístico que tendrá la operativa portuaria pueda desarrollarse con absoluta eficacia.

electoral del diputado Luis Lacalle Pou, anticipó que setiembre será un mes igual de bueno para el movimiento de contenedores en la principal terminal del país. Además, se viene la zafra de Navi-dad. “A esta altura las tres cuartas partes de la mercadería que viene por Navidad ya están en el agua. A principio de diciembre deben estar en la calle moviéndose, para que el mayorista la distribuya a los minoristas de todo el país. Flor de meses vamos a tener hasta el 15 de diciembre”, explicó.

Para Díaz, por su parte, se trata de “cifras prometedoras” las registradas en agosto, aunque no resultaron ser una sorpresa. El presidente de la ANP advirtió previamente de un aumento en las tareas de la terminal en la segunda parte del año, indicó al portal de Presidencia. El jerarca atribuyó el incremento a las exportaciones uruguayas y a la recuperación de carga hacia Paraguay. De acuerdo a estimaciones del instituto Uru-guay XXI, el país aumentará este año las exportaciones en 1,5 % en relación a 2012.(Basado en observador.com.uy)

El puerto de Montevideo vive un momento histórico

Logística portuaria

Puerto registra operativa récord favorecido por trabas argentinasen Agosto se movIlIzAron 50.218 ConteneDores, solAmente en montevIDeo, lo que ConstItuyó un réCorD hIstórICo pArA esA termInAl en tAnto que en el ACumulADo enero-Agosto 2013 se expAnDIó 12,2% Con un volumen totAl De 340.000

Puerto de aguas profundas y su impacto en la logística

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Hacia las ciudades más ricas

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Uruguay es el hub regional por excelencia para la región del Cono Sur: ofrece importantes ventajas para la localización de Centros de Distribución Re-gional (CDR). Uruguay cuenta con una ubicación geográfica destacada, con dos puertos en la principal puerta de entrada de la costa atlántica sur, que permiten acceder a la hidrovía Paraná‐Paraguay-Uruguay. De esa manera se accede a las ciudades más ricas del continen-te en un lapso de entre 12 y 96 horas por vías terrestre y entre 1 y 3 horas por vía aérea. El marco normativo de Uruguay ofrece importantes ventajas para la operativa logística, con incentivos muy fuertes para la

instalación de CDR y para el manejo de la mercadería en tránsito. Este incluye regímenes de zona franca, de puerto y aeropuerto libre, de

aeropuerto inaugurado en 2009 y la red de transporte carretero más densa de toda Latinoamérica. Cuenta con puertos profundos, con una infraestructura de primer nivel, únicos en la costa Atlántica Sur que operan bajo el sistema de puerto libre. La logística tiene en Uruguay su propia institucionalidad. En 2010 se creó por ley el Instituto Nacional de Logística (Inalog) que actúa como espacio de participa-ción y coordinación público‐priva-da para el desarrollo del sector. La logística ha jugado un rol fun-damental a lo largo de la historia de Uruguay, lo que ha permitido la generación de un importante know‐how en la materia.

L a mercadería en tránsito ocupa un lugar importante en el comercio exterior de

Uruguay. Entre 2008 y el acumu-lado de 2013, entre 47% y 52% de los movimientos de contenedores estuvieron asociados a actividades de hub (exportaciones del Sur de Argentina y de Paraguay; impor-taciones argentinas, paraguayas y brasileñas), mientras que el resto estuvo asociado a actividades de comercio de exportación e im-portación (Comex). Dentro de las actividades de hub de la operativa portuaria se incluyen las opera-ciones de tránsito carga que llega en barco y se va del puerto y del país por vía terrestre y trasbordo carga que llega en barco y se va sin ser nacionalizada o realizar tránsito terrestre.

En Nueva Palmira fue de 50%

Por su parte, para las 11 millones de toneladas movilizadas en el puerto de Nueva Palmira este ratio se situó en torno de 50% en 2011 y 2012.

En este sentido, Uruguay se posiciona como vía de salida de

algunas mercaderías regionales, especialmente exportaciones de Paraguay y Bolivia. Este resultado se vincula al llamado “efecto Rotterdam” que consiste en una captación de comercio de tránsito mayor al correspondiente

al tamaño del mercado propio. Este fenómeno es posible en economías pequeñas rodeadas de grandes mercados, con puer-tos razonablemente eficientes y una densa red de infraestructura terrestre.

Paraguay representa el 8,6%

Por otra parte, el hecho de que los tránsitos por Uruguay repre-senten 8,6% de las importaciones paraguayas supone que nuestra economía se presenta como una

importante vía de entrada para las mercaderías a Paraguay.

Por su parte, existe un inte-resante espacio, para cumplir la misma función con las impor-taciones de Argentina, Brasil y Chile.

Mercadería en tránsito

Entre 2008 y 2013 representó el 52%oCupA un lugAr ImportAnte en el ComerCIo exterIor Del pAís. este resultADo se vInCulA Al llAmADo efeCto rotterDAm, que ConsIste en unA CAptACIón De ComerCIo De tránsIto mAyor Al CorresponDIente Al tAmAño Del merCADo propIo

depósitos aduaneros y de admisión temporaria. Uruguay cuenta con una infraes-tructura adecuada. Posee un nuevo

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Farmared - Logired

Logística de futuro en E-commercelAs metAs no se hAn lImItADo solo A InstAlACIones: A trAvés DeAplICACIones web, fArmA web o logI web,los ClIentes pueDen verIfICAr lA entregA De sus peDIDos, DesDe lA ComoDIDAD De unA ComputADorA y sIn ImportAr DonDe se enCuentre

Q uienes integran Farmared (Logística farmacéutica) y Logired (Logística de

Consumo) asumen diariamente la tarea exhibiendo sus condiciones de integridad, eficacia y actitud de servicio.

Cuenta con una sofisticada estructura y las habilitaciones correspondientes para la reali-zación de tareas como Farma-céutica, Cosmética, Dispositivos Terapéut icos, Dist r ibución, Canjes, Empaque, Veterinaria, Consumo, Destrucción, entre otros, dentro de un área de más de 14 mil m2 especialmente acondicionados.

“Cumplimos 16 años brin-dando servicios logísticos y ambientales de calidad en un sector de cambios constantes y globalización de los mercados. El diferencial lo hacen las empresas que permiten a sus clientes un acceso rápido a la información, f lexibilidad y adecuación de sus servicios a las nuevas necesida-des del mercado”, destacó Gus-tavo Cesio, ejecutivo de la firma.

Mejora continua

“Debido a que los mercados se han vuelto más exigentes, la in-tegración y la globalización son un hecho, las empresas nacionales deben competir con empresas de todo el mundo y deben atender de la mejor manera a todos y a cada uno de los clientes”, recordó el ejecutivo.

“Nuestra filosofía de trabajo es la mejora continua, esto no es una mera frase marketinera. Las empresas que contratan servicios logísticos y ambien-tales, buscan profesionalismo, calidad, rapidez, f lexibilidad de horarios, transparencia en la información, trazabilidad total en tiempo real y precios. Es un

proceso que comienza y acaba con el cliente”, destacó.

Innovadora y pujante

“Hacer las cosas bien, es nuestra premisa. No trabajamos para cumplir con una norma: nuestro esfuerzo y visión de futuro es la norma”, aseguró.

Y agregó: “Queremos seguir siendo los mejores, el presente de nuestra logística es la base de nuestros servicios en el futuro, no hay duda de que estamos sembran-do un precedente en el mercado”, aseguró.

“Somos una empresa innova-dora y pujante, contamos con un equipo de profesionales multidis-ciplinario, conformados por las áreas de Ingeniería, Operaciones, Sistemas, Atención al Clien-te, Aseguramiento de Calidad, Gestión Ambiental e I+D, donde pensamos y desarrollamos los ser-

vicios del mañana, comprometidos con nuestra visión de negocio y modelo de empresa”.

ampliación centro logístico

“A principio de este año inau-guramos nuestro Centro Logís-tico, Julio Galbarini, el cual nos diferencia del resto de nuestros competidores por varios aspectos, además de la excelente calidad de las instalaciones. Ofrecemos servicios de primer nivel para el sector de consumo, cumpliendo con las más altas exigencias de empresas nacionales y multina-cionales a precios competitivos”, subrayó Gustavo Cesio.

“Constantemente estamos tra-bajando para la mejora de nuestros servicios, tal es así que hoy esta-mos definiendo el ante proyecto de la ampliación de ese Centro Logís-tico. El nuevo modulo –destinado al sector farmacéutico–, en menos

de un año será inaugurado. Este logro, sumado a todo lo anterior, hará que elevemos a un nuevo nivel el concepto de logística de calidad”, puntualizó.

Los clientes tienen el control

“Además, nuestras metas no se han limitado solo a instalaciones, ade-más contamos con un sistema de gestión de desarrollo propio, que permite a nuestros clientes tener control absoluto de su actividad, acceder a la información necesaria que hace a su operación totalmente transparente, sin necesidad de estar solicitándolo”, reseñó.

“A través de aplicaciones web, Farma web o Logi web, los clientes pueden verificar la entrega de sus pedidos, desde la comodidad de un computador sin importar donde se encuentre.

“Se realiza la trazabilidad completa y actualizada momento

a momento, se conoce el estado de su stock y la situación de sus pedidos, todo esto, desde que la mercadería ingresa a nuestras instalaciones, pasando por control y seguimiento de los movimientos de stock, estado de situación de pedidos en cada una de sus eta-pas, visualización del momento en que los pedidos son cargados a los móviles y al momento de la entrega a los clientes”.

Novedad: el E-commerce

“Nuestra visión de futuro, en un mercado cada vez más globaliza-do, nos ha llevado al desarrollo de otros servicios, como el E-com-merce. Se busca colaborar cada vez más con el cliente, potenciando nuevos canales de venta e investi-gación.Estos servicios asociados a su actividad, proporcionan un medio por el cual los compradores puedan acceder al producto en una modalidad cómoda, rápida y segura, utilizando la sinergia generada desde nuestra logística y aplicaciones web.

A su vez potencia las acciones llevadas adelante por nuestros clientes, tales como publicidad, promoción, canales de venta, rela-ciones entre el canal y precio, etc.”.

De puertas abiertas

“Somos una empresa que escucha con mucha seriedad y responsabi-lidad los consejos, necesidades y comentarios de sus clientes.

Por supuesto que los primeros beneficiados con el Centro Logís-tico Julio Galbarini y los nuevos servicios son ellos a los cuales agradecemos infinitamente por preferirnos. Son los que cada día con su alto grado de exigencia, nos estimulan a superarnos y nos prestigian confiándonos sus marcas”, reconoció Gustavo Cesio.

Un equipo comprometido con su visión de negocio y modelo de empresa

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Cifras al vueloaeropuerto Internacional de Carrasco

• Inversión: US$ 65 millones • 1,78 millones de pasajeros utilizaron el aeropuerto (2012) • 32.027 toneladas de mercadería se movilizaron (2012) • Superficie de la terminal: 45 mil m2

• 8 puertas de uso simultáneo para embarque remoto y fijo • 4 mangas telescópicas • 44 posiciones de check in. • 24 mostradores de migraciones • 1.200 plazas de estacionamiento

Movimientos de aeropuertosExisten cinco aeropuertos internacionales en Uruguay: Carrasco, Punta del Este, Colonia, Salto, Rivera y Santa Bernardina. El principal es el nuevo Aeropuerto Internacional de Carrasco (AIC), ubicado en las afueras de Montevideo. Inaugurado en 2009, fue designado como uno de los cuatro mejores aeropuertos del Mundo en 2011 (Frontier Awards 2011). Funciona bajo el sistema de aeropuerto libre y contiene una terminal de pasajeros y una terminal de cargas. Está compuesto por sectores segregados según tipo de operación (quí-micos/farmacéuticos, electrónicos, etc.), zonas para la realización de actividades de packing, preparación de pedidos, etc.

E l Ministro de Transporte y Obras Públicas Enrique Pin-tado propuso la creación de

un observatorio iberoamericano de infraestructura y logística, que inte-grarán el sector público, el privado, y organismos internacionales. La idea fue presentada en una reunión llevada a cabo en Panamá, de la que participaron autoridades de Latinoamérica y España, así como varios organismos internacionales.

Según establece el comunicado del ministerio, el objetivo de la institución será sistematizar la información referente a la infraes-tructura y la logística, así como promover sinergias entre los países participantes. Asimismo, la insti-tución contará con una plataforma virtual, de modo que se evitarán los trámites burocráticos y facilitar el flujo de información.

En el marco de la VIII Reunión Iberoamericana de Ministros de Infraestructura y Logística, En-rique Pintado acordó una reunión con la ministra de Fomento de España Ana Pastor, quien lo visi-tará a fin de año, para promover las relaciones de trabajo entre el ámbito público y privado. Observatorio para profundizar en logística

Mirada al mundo

Uruguay propone crear un observatorioel mInIstro De trAnsporte y obrAs públICAs enrIque pIntADo lo plAnteó Ante los pAíses De lA regIón y vArIos orgAnIsmos InternACIonAles enfoCAnDo lA IDeA A lA InfrAestruCturA y lA logístICA vInCulADA A los seCtores públICo y prIvADo

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Instituto Nacional de Logística

obras de infraestructura: Uruguay Hub Logístico de cara al futurose prevé que el puerto puntAs De sAyAgo movIlICe Dos terCIos De lAs futurAs CArgAs vInCulADAs Al puerto De montevIDeo. se proyeCtA ConeCtArlos entre sí A trAvés De embArCACIones que CubrAn el trAyeCto, AhorrAnDo Así el trAnsporte por lA víA terrestre

U ruguay sigue avanzando en materia de infraestructura logística. Dada la necesidad

de adecuarse al crecimiento del co-mercio mundial y del flujo de cargas que nuestro país ha experimentado en los últimos años, se encuentran en pleno desarrollo varios proyec-tos, que permitirán brindar más y mejores servicios a las compañías que decidan operar en el país.

Desde el Instituto Nacional de Logística (Inalog) se detalló las obras que desarrolla el Uruguay en materia de infraestructura para solidificar al país como un polo logístico regional y mundial hacia el futuro inmediato.

Muelle C puerto de Montevideo

Con una inversión total de US$ 60 millones, el proyecto se encuentra en obras de dragado y se planifica que su construcción esté finaliza-da para 2013.

El muelle será multipropósito con 333 m de largo por 45 m de ancho y contará con un área de respaldo de 4 ha ganadas al mar,

esta forma posicionarlo definiti-vamente como puerto hub se lleva adelante uno de los proyectos más ambiciosos por parte de la entidad portuaria de nuestro país.

El proyecto consta del acon-dicionamiento del viejo proyecto Cerro Free Port adecuado a las ne-cesidades actuales. El predio tiene 103 ha que contará con tres zonas destinadas a distintas actividades: • Polo industrial, sectores 1, 2 y 3 de 22,44 ha.• Zona franca, el sector el 4 de 8,49 ha.• Puerto libre, sectores 6, 7, 8, 9 y 10 de 44,40 ha.

La ANP se reserva la zona más austral para la construcción de un muelle para embarcaciones de gran porte, obra en la que invertirá US$ 20 millones en el futuro

Está previsto que entre 6 y 8 em-presas se adjudiquen (a 20 años), en una licitación progresiva, las pri-meras 10 ha. Para ellas hay interés de todas las compañías uruguayas que actúan en el puerto en el área de cargas y servicios, aunque existe también interés capitales brasileños, chilenos y coreanos. La primera empresa adjudicataria Lobraus, ya se encuentra operando con un depósito de 4.300 m2 y oficinas administrativas.

Se prevé que Puntas de Sayago movilice dos tercios de las futuras cargas vinculadas al puerto de Montevideo. Se proyecta conectar la nueva terminal de respaldo con el sector portuario actual a través de embarcaciones que cubran el trayecto, ahorrando así el trans-porte por la vía terrestre.

Nuevas terminales en puerto de Nueva Palmira

Uno de los proyectos impulsados por la estadounidense ADM prevé el desarrollo de la operativa de

una terminal portuaria granelera (carga y descarga de barcazas y buques), con maquinaria y equi-pos de última generación que proporcionará servicios de alma-cenamiento en silos, manipuleo de granos, control automático de temperatura, control de calidad de recepción y carga, y análisis de muestras. El emprendimiento se ubica en la Barranca de los Loros, situada a escasos 2 km al sur del puerto de Nueva Palmira.

El predio posee un área de 29 ha a una distancia de 480 m de la costa, donde se proyecta un frente de atraque para carga de buques de ultramar. A 430 m de la costa y paralelo al anterior se instalará un muelle para descarga de barca-zas. Se prevé la construcción de dos silos horizontales de 60 mil toneladas de capacidad cada uno.

El otro proyecto previsto es una terminal de graneles líquidos propuesta a través de la firma Cartisur. Consiste en un muelle de 200 m de extensión, con un muelle secundario de barcazas y una capacidad de 80 mil m3 en una batería de tanques de 5.000 y 10 mil m3 de capacidad, donde se podrán almacenar fertilizantes, gasoil, fueloil, entre otros produc-tos. Se estima que su construcción llevará entre 18 y 24 meses.

Ambas obras estarían en una inversión cercana a los US$ 150 millones.

Puerto de aguas profundas

El Poder Ejecutivo ha definido la concreción de las obras y la puesta en funcionamiento de este proyec-to en el plazo más breve posible dada la importancia estratégica que tiene el mismo en el desarro-llo de la estructura productiva, económica y social del país. La concreción de este proyecto es

determinante para viabilizar y mejorar la competitividad de la producción y cargas nacionales y de la región. Su objetivo principal será concentrar diversas activida-des que potencien la plataforma de Uruguay consolidándolo como Hub Logístico.

Será un puerto multipropósito que tendrá un calado aproximado de 20 m, siendo una de sus prin-cipales virtudes, la complementa-riedad con los puertos regionales y los de las Hidrovías Paraguay – Paraná y Uruguay – Brasil.

Se estima que el puerto cuente, en un ordenado y continuo proceso de expansión, con una extensión terrestre de 2.500 hectáreas para el desarrollo de áreas de actividades y servicios conexos (o áreas de respaldo) y 200 hectáreas de es-pacio acuático para albergar obras de protección y abrigo, atraque y maniobras.

Para el desarrollo de la infraes-tructura necesaria, según una demanda de carga estimada en 50 millones de toneladas, se estima que las inversiones rondarían en el orden de US$ 800 millones. El proceso de licitaciones comen-zaría a fines de 2013 pudiendo firmarse en 2014 el contrato para el comienzo de su construcción.

Hidrovía Uruguay-Brasil

En julio de 2010 se firmó el acuer-do (no ratificado aún) entre Uru-guay y Brasil sobre el transporte fluvial y lacustre de la Hidrovía Uruguay – Brasil. En este las par-tes se comprometen a “adoptar las medidas necesarias para facilitar e incrementar la navegación entre los puertos fluviales y lacustres brasileños y uruguayos” y “de conformidad con sus planes y prioridades, a cumplir con el de-sarrollo, la ejecución de las obras

y las intervenciones necesarias en sus respectivos territorios, a los efectos de permitir la plena navegación fluvial y lacustre de la hidrovía. Allí también se detalla que “las Partes garantizarán a la embarcaciones comerciales de la otra Parte en sus aguas territoriales y en sus puertos, una tratamiento no discriminatorio.”

En este mismo sentido la Ad-ministración Nacional de Puertos ha anunciado, que está a estudio la construcción de un puerto de atraque en la laguna Merín, que podría estar operativo en el año 2015.

Zona de actividad logística

Con el objetivo de mejorar la circulación de vehículos dentro de la ciudad de Montevideo, mediante la inhabilitación de la circulación de tránsito pesado, efectuar controles más eficaces y eficientes a la carga, así como también ordenar el acceso y trán-sito en el puerto de Montevideo, la Intendencia de Montevideo está llevando adelante este pro-yecto en coordinación con la Dirección Nacional de Aduanas. Se espera también que tenga un efecto positivo en la eficiencia de las cadenas de suministro redu-ciendo los costos de transporte y almacenamiento.

El centro contará con un área aproximada de 70 ha con: playa de contenedores, depósitos para warehousing e infraestructura y equipamiento de soporte para actividades de transferencia mo-dal de transporte. Se brindarán servicios a personas, empresas y vehículos, y se instalará un centro administrativo para llevar adelante todas las operaciones logísticas. Su costo se estima en US$ 70 millones y estaría operativo en el año 2014.

El nuevo muelle C avanza a buen ritmo Puntas de Sayago será clave

pavimentadas con adoquines de hormigón. Será fundado de forma que su calado permita llegar a 14 m.

Nueva terminal granelera en el puerto de Montevideo

Obrinel SA llevará adelante la cons-trucción de una terminal de graneles sólidos ubicada en forma contigua al acceso norte casi sobre el límite del puerto. El monto total de la obra será de 50 millones de dólares.

Su infraestructura constará de los silos verticales con capacidad de almacenamiento de 120 mil toneladas, lo que en una segunda etapa se llevará a 200 mil, un atra-que profundo sobre ocho dolphins a 70 m del muelle de cintura y un sistema mecanizado de cintas transportadoras para la carga de buques. Se desarrollará en una su-perficie de 6,5 ha ganadas al mar.

Puerto Logístico Puntas de Sayago

Con el fin de ampliar la capacidad del puerto de Montevideo y de

La nueva terminal

granelera insume

un costo total de

US$ 50 millones

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Renovación de la flota

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En otro momento de la charla, Wilson Gándara manifestó que existe gran preocupación en el sector por la ampliación indiscri-minada de la flota de transporte, donde se han incorporado en los últimos tiempos inversores ajenos a los tradicionales trans-portistas y la introducción a la plaza de una mayor cantidad de vehículos de los necesarios. Esto se ve agravado por la renovación de flota obligatoria por contrato, que realizan algunos subsectores como el transporte forestal y el combustible, pues estos vehículos

no salen del mercado sino que se suman a la oferta en otros sectores como cerealero, carga general o los contenedores.“Esta situación hace que se co-rrompan estos otros sectores por una sobreoferta de transporte y que muchas empresas pierdan viabilidad y la situación se agrava en la medida que, periódicamen-te, se hacen estas renovaciones, por lo que en el largo plazo será perjudicial para el transporte si no se encuentra una solución para regular el mercado”, subrayó el vicepresidente de la Intergremial.

E l Poder Ejecutivo se encuen-tra implementando la Guía de Carga un documento de

porte obligatorio para los trans-portistas, que fuera establecido en el artículo 271 de la ley 17.296, publicada en el Diario oficial el 23 de febrero de 2001, pero que hasta la fecha no se ha implementado.

El sistema que se pondrá en marcha consistirá en el envío de cierta información correspondien-te al viaje a una página Web del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), quien cruzará esa información con otros organismos de contralor del Estado y pretende contribuir a disminuir la informali-dad en el transporte y otros sectores involucrados así como recabar in-formación que ayude en el diseño de las políticas de desarrollo de la infraestructura carretera.

Desde el sector transportista se observa que el sistema tal como está proyectado, plantea varias incertidumbres, según la opinión del vicepresidente de la Intergre-mial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), Wilson Gándara.

“Los controles deben involu-crar no solo al flete, porque así

nos convertirnos en vigilantes de nosotros mismos; debe involucrar-se a dadores de flete y cargadores”, afirmó Wilson Gándara, quien además se desempeña como direc-tivo de la Unión de Transportistas de Soriano (UTS).

Al referirse a la inminente implementación de la Guía de Carga (GD), Gándara recordó que se trata de una iniciativa que no es nueva sino que viene siendo analizada hace varios años, la cual, por distintas circunstancias, en el momento actual inicia su firme proceso de concreción.

Acerca de la labor desplegada al respecto por ITPC, manifestó que el sector empresarial fue invitado por el MTOP a trabajar y a realizar aportes.

“Personalmente, entiendo que se trata de un método necesario, que beneficiará al transporte de carga por carretera, aunque tam-bién considero imprescindible ex-tender los controles a otros actores involucrados en la cadena, planteo que ha sido trasladado al Director de transporte, Felipe Martín por parte de la Mesa Directiva de la Intergremial. En concreto, si no

existen los controles suficientes le vemos poca efectividad”, aseveró Gándara.

Para que sea efectiva

Desde el Ministerio se entiende que se trabaja en una etapa inicial, en tanto la idea es de regular y con-trolar eficazmente a la actividad a través de la “guía”.

“Los transportistas afirmamos

que cuando se habla de controles, éstos sean aplicados no solamen-te al flete, porque así como se planifica actualmente, el sistema nos convierte en vigilantes de nosotros mismos. Por tal moti-vo, manifestamos que se debe involucrar a dadores de flete y cargadores, ampliando de esta forma el espectro para que sea más efectiva su aplicación”, sostuvo el vicepresidente de ITPC.

“Este asunto es el principal inconveniente que detectamos; el transporte no puede ser el sector exclusivamente controlado, sino que otros, que forman parte de la cadena, también deben serlo”, subrayó Gándara.

Controlar la ilegalidad

“Sabemos que hay gente que tra-baja irregularmente y otros con fletes propios que hacen carga para terceros y, si bien la guía apunta a regularizar este tipo de situaciones, enfatizamos en la necesidad de mayores controles, dado que si estos son aplicados solamente en balanzas, puertos o peajes, por esos lugares transitan las empresas formales, mientras que los ilegales no lo hacen por allí de manera de evitar inspecciones”, recalcó Gándara.

Insistió respecto a que el siste-ma debe ampliar el área del país, y circular permanentemente, por ejemplo, a través de la caminería rural y por todos aquellos lugares donde hoy no se fiscaliza, porque es por esas vías donde el sector ilegal crece sostenidamente.

Intergremial Transporte Profesional de Carga

Reglamentación de guía de cargaCon ellA se pretenDe ContrIbuIr A DIsmInuIr lA InformAlIDAD en el trAnsporte y en otros seCtores InvoluCrADos, Así Como reCAbAr InformACIón que AyuDe en el DIseño De lAs polítICAs De DesArrollo De lA InfrAestruCturA CArreterA

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El viento hace fuerza

Ranking: buen posicionamiento

Perspectivas por sector

La energía eólica plantea desafíos logísticos Hay terreno para invertir en infraestructura vial

E n los últimos años la econo-mía uruguaya ha exhibido un notable dinamismo,

acumulando una década de cre-cimiento continuo. Entre 2005 y 2012 la economía uruguaya creció a una tasa promedio anual de 6%.

En la misma línea, se obser-vó un fuerte crecimiento de las exportaciones de bienes que alcanzaron un récord de casi US$ 10.000 millones en 2012, más del doble que seis años atrás. En este contexto, el desarrollo de infraes-tructura logística constituye uno de los principales pilares para proseguir la senda de desarrollo iniciada.

Este fuerte proceso de cre-cimiento se desarrolló conjun-tamente con una importante expansión agrícola, de la mano de un fuerte incremento del área sembrada y de los rendimientos por hectárea.

En efecto, los volúmenes de granos producidos se quintu-plicaron en los últimos 10 años, con la soja como principal pro-tagonista de la expansión. Por su parte, el desarrollo forestal se consolidó definitivamente

con la instalación de la primera planta de celulosa en Uruguay por parte de la empresa Botnia (actualmente, UPM). Este hito tuvo como resultado un impor-tante aumento de la extracción, que se espera alcance niveles aun mayores a partir de 2014, cuando empiece a funcionar la nueva planta productora de celulosa de Montes del Plata.

Finalmente, cabe señalar que existen nuevas oportunidades y desafíos para la infraestructura logística en los próximos años asociados principalmente a las fuertes inversiones en energía proyectadas, debido a la fuerte expansión esperada en la energía eólica (las inversiones en eólica alcanzarán a USD 2.000 millones en 2016), en energía solar foto-voltaica y a la instalación de una planta regasificadora.

En este mismo sentido, vale la pena destacar las implicancias del comienzo de la explotación del hierro en el yacimiento de Valentines y a los nuevos pro-yectos cementeros en Treinta y Tres (planta con capacidad de producción de 750 mil toneladas de cemento).

logístICA y eConomíA

Buenas oportunidades de inversiónexIsten nuevos DesAfíos pArA lA InfrAestruCturA logístICA AsoCIADos prInCIpAlmente A lAs fuertes InversIones en energíA proyeCtADAs, DebIDo A lA grAn expAnsIón esperADA en lA energíA eólICA (lAs InversIones en eólICA AlCAnzArán A usD 2.000 mIllones en 2016)

La infraestructura logística de Uruguay está siendo sometida a un “pico de estrés” producto de la llegada de entre 600 y 700 torres de gran porte para los más de 20 parques eólicos que prevén insta-larse en el país entre 2013 y 2014.La principal terminal portuaria del país ya tiene una capacidad colmada, por lo que solo con el arribo de un buque con parte de los

A continuación se presentan los principales rankings que rele-van a los mejores países para brindar servicios logísticos de acuerdo a los principales rubros que componen la logística local e internacional. Infraestructura portuaria y de carreteras: Uruguay es el segundo país de América del Sur en cuanto a calidad de la infraestructura portuaria y el tercero en cuanto a la calidad de sus carreteras(The Global Competitiveness Report

Puertos: de concretarse el proyecto del Puerto de Aguas Profundas la economía uruguaya crecerá a una tasa anual del orden del 4% entre los años 2015 y 2017.Asimismo, este proyecto permitiría a los buques de grandes cargars atracar en Uruguay y en consecuencia le daría al país una importante ventaja competitiva frente a otros puertos de la región.Al preverse que 56 millones de toneladas se movilicen al año en el puerto, Uruguay se convertiría en un juga-dor logístico importante en la zona del Atlántico Sur. Por otra parte, este proyecto en el mediano plazo es el atractivo principal para una logística ferroviaria que conectará toda la región de la hidrovía (Bolivia, Paraguay, Argentina y Brasil) con una nueva salida al Atlántico que multiplicará las oportunidades de negocio para granos,

componentes de un aerogenerador genera distorsiones porque no hay espacio suficiente para que estas máquinas permanezcan en este lugar. El procedimiento posterior no es nada sencillo, los aparatos deben trasladarse a espacios fiscales para que la Aduanas realice todas sus ins-pecciones. A esto hay que sumarle las recomendaciones del Ministerio de Transporte. Hay algunas rutas donde

2013, World Economic Forum). La red de carreteras es la más densa de América Latina, 45 km de carreteras pavimentadas por cada 1.000 km2 de superficie.

Desarrollo logístico Uruguay ocupa el 4º lugar en América del Sur en materia de desarrollologístico y se ubica en el puesto 56º del ranking mundial entre 155 países de acuerdo a los datos divulgados por el Banco Mundial en 2012, me-jorando su posición respecto a 2011 (lugar 79). La mejor posición en el

los puentes no toleran los pesos de los camiones que se requieren para trasladar los aerogeneradores. Las góndolas (rotor donde se colocan la astas) pesan normalmente 70 toneladas. Mientras que los tramos de las torres de los molinos vienen divididos en tramos de 40 metros. Para trasladar un molino eólico se requiere un convoy de entre 10 a 12 camiones.

ranking se debió principalmente a la mejora en los tiempos de entrega, así como a la calidad y competencia de las actividades de logística, en los procesos aduaneros y a la infraestructura relacionada con el comercio entre otros factores.

Infraestructura en transporte Uruguay ocupa el tercer puesto en el Índice de Infraestructura en transporte del Latin Business Chronicle (2011), detrás de Pana-má y Chile.

fertilizantes, minerales, productos manufacturados, etc. Carreteras: a través del régimen de contratos de parti-cipación público‐privado está previsto un paquete de siete corredores viales, con el objetivo de rehabilitar las rutas de la madera y del grano, entre otras, elevar la seguridad vial y asegurar una adecuada conexión de las unidades de producción con las terminales de salida de la producción. Ferrocarril: las perspectivas están vinculadas con el futuro cercano a los proyectos cementeros en el este del país y al crecimiento potencial de la producción agrícola en toda la zona central y del litoral, en las que actualmente la limitante son las capacidades de la infraestructura para aumentar la producción de soja, arroz y otros cultivos.

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E volucionando de acuerdo a las necesidades de los clientes y a la par de lo que

la logística de almacenamiento requiere. Así puede definirse a la empresa Mecalux.

Inés Arocena, ejecutiva de la empresa uruguaya, explica con claridad las razones de un éxito basado en una experiencia que, sea cual sea el producto, Meca-lux tendrá la mejor solución para almacenarlo.

¿Cómo define la empresa?Mecalux es una compañía líder mundial en sistemas de almace-namiento, que inició su actividad hace más de 50 años diseñando, fabricando, comercializando y prestando servicios relacionados con las estanterías metálicas, depósitos automáticos y otras soluciones logísticas integrales.

¿Cómo está en el mundo?Ha logrado expandirse en más de 70 países a través de una extensa red de distribución en América Latina, Estados Unidos y Europa. Cuenta con 11 plantas de producción y 4 centros tecnológicos de I+D+i.

Consolidó una estrategia como proveedor de soluciones de alma-cenamiento, ofreciendo opciones integrales que evolucionan de acuerdo con la transformación de las necesidades de nuestros clientes, lo que nos ha llevado a posicionarnos en la vanguardia de la industria. Como empresa comprometida con la excelencia, mantiene vigentes diversas certi-ficaciones internacionales como

ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 y la TÜV.

¿Cuándo comenzó en Uruguay?En noviembre del año 2011. Con-tamos con una oficina técnica y comercial así como un almacén de 750 m2 para ofrecer entrega de mercadería inmediata y forta-lecer el servicio postventa de los proyectos ya implementados en nuestro país.

¿Cómo resuelven la complejidad del servicio?Dada la variedad de soluciones lo-gísticas que en Mecalux ponemos al alcance de nuestros clientes, no es posible imaginar una solución única aplicable a todos los depó-sitos sino que es imprescindible tener en cuenta variables como la tipología del cliente, su producto a almacenar, el espacio del que dispone, las características de su personal, su sistema de gestión de la mercadería y su política de empresa, entre otras.

¿Qué productos ofrece Mecalux?Comercializamos racks tradicio-nales: estanterías fijas de distintas dimensiones y para distintos tipos de productos ubicados en pallets, cajas u otros sistemas de embalaje.

Línea de robótica: sistemas de almacenamiento y movimiento de mercadería tipo Mercadería al Hom-bre, como los sistemas automáticos para pallets y cajas (Miniload), el clasificador vertical (Clasimat), racks de bases móviles (Movirack), carro satelital (Radio Shuttle).

Software de gestión de depósi-tosEasyWMS para gestionar depó-

sitos tradicionales y automáticos. Además, en Mecalux fabricamos todos los productos y sistemas que comercializamos.

¿Qué productos son los más demandados en Uruguay?Los sistemas de almacenamiento tradicionales Hombre a la merca-dería siguen siendo preponderan-tes en los depósitos y centros de distribución de nuestros clientes. Pero hay sectores de la economía, tales como el retail y la industria productiva, que han incorporado sistemas de automatización para mover mercadería en el interior de sus centros de almacenamiento y distribución.

¿Cuáles son algunos de los pro-yectos realizados? A lo largo de los últimos dos años, en Mecalux Uruguay he-mos implementado el sistema de almacenamiento de varios de los proyectos más importantes reali-zados en el país.Entre ellos, destacan los realizados para las empresas Mega Pharma, Neutral, Costa Oriental, Calyco, Montes del Plata, entre otros

Mecalux brinda soluciones desde lo tradicional a lo complejo

Mecalux Uruguay

Líder en logística de almacenamiento Con unA trAyeCtorIA De más De 50 Años, hA logrADo ConsolIDAr unA estrAtegIA Como proveeDor en 70 pAíses DIseñAnDo, fAbrICAnDo, ComerCIAlIzAnDo y prestAnDo servICIos relACIonADos Con estAnteríAs metálICAs, DepósItos AutomátICos y otrAs soluCIones IntegrAles

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L a última normativa que per-mitió extender las compras en el extranjero vía internet

generó la aparición de nuevas compañías y el reto de sostenerse en un mercado pequeño como el uruguayo

El ingreso del Correo Uruguayo a competir desde este mes en el mundo de los courier, confirmó la tendencia de un aumento de las empresas que facilitan las compras por internet en el exterior y de la utilización de este instrumento por parte del público. Envalentonados por una normativa que tiene ya más de un año, que permite cinco adquisiciones de US$ 200 cada una, cada 12 meses, libre de im-puestos, las compañías salieron a aprovechar un nicho de mercado y con el desafío de mantenerse en una plaza, que suele ser escueta para todo emprendimiento.

El servicio que nació de la mano del decreto 184/012 y que comenzó a regir desde el 5 de julio

que habilitó las cinco compras anuales por hasta US$ 200 en el exterior por internet, “éramos cua-tro” couriers y ahora “somos entre 14 y 15”. Netbox nació en octubre de 1996. Fernández mencionó que esta novelería por captar un negocio floreciente le sigue una serie de exigencias que hay que cumplir, como los permisos en el aeropuerto o el sostener un despa-chante de aduanas, que son tareas adicionales que elevan los costos de una firma, además de cumplir con las normativas de Aduanas y

de la Unidad Reguladora de los Servicios en Comunicaciones (Ursec), que es el organismo que controla a los couriers.

Desafíos logísticos

En líneas generales, los direc-tores y dueños de las empresas expresaron que hay cierto cuello de botella en la distribución de los productos que arriban del ex-terior, en una creciente demanda de productos desde Estados Uni-dos –especialmente, vestimenta y

tecnología– pero no es algo que afecte demasiado el rendimiento de las compañías, al menos por el momento. “Los desafíos logís-ticos apuntan a evitar cuellos de botella y nudos en las entregas de los paquetes”, aseguró David Zuckerman, director de Envía Mi Compra. Para eso, subrayó, la inversión en capital humano y tecnología será fundamental para mantener la eficiencia en términos logísticos y en venta de servicios. Para el dueño de la empresa Exur, Juan Cabrera, la demanda creció, pero “no tanto como se divulga en los medios”, y agregó que tras el primer año del instrumento, donde hubo un mar-cado crecimiento, “el número de envíos tendió a estabilizarse”. En cuanto a la logística, “el principal problema es la poca frecuencia de vuelos cargueros desde Estados Unidos”, continuó Cabrera. “No estamos hablando de capacidad, ya que los volúmenes que se traen no son significativos, sino de la posibilidad de recibir los envíos con mayor frecuencia”.

Espaldarazo oficial

Como forma de hacer más firme el decreto, el gobierno incluyó la iniciativa en el artículo 315 de la última Rendición de Cuentas. El Correo, como ente público, se lo tomó en serio y ahora está en el ruedo compitiendo por ganar clien-tes que quieren comprar artículos en el exterior. Aunque siempre se pudo utilizar el servicio postal para enviar y recibir encomiendas de to-das partes del mundo, la diferencia ahora es que el organismo público

armó un sistema, Casilla Mía, con el formato de las empresas del sec-tor para compras por internet. Esta iniciativa ofrece una dirección en Miami –como hacen los otros couriers– y con una tarjeta inter-nacional prepaga del Banco Repú-blica se puede adquirir productos en tiendas estadounidenses. Las primeras semanas de Casilla Mía han resultado auspiciosas y con muy buena respuesta por parte del público, pese a que han tenido que implantar ajustes en la página web por la que se efectúan las compras, según Julio Silveira, miembro del directorio del Correo Uruguayo. En términos competitivos, Casilla Mía “está bien ubicada”, además, “el servicio es muy atractivo, sobre todo por el tema de la tarjeta; da acceso a cualquiera a contar con una tarjeta prepaga, que es un universo mucho mayor que una tarjeta común internacional que pide requisitos especiales”, agregó Silveira.

Una modalidad en auge

A prueba logística de pequeña escala

El sistema de

compras por internet

generó nuevas

necesidades

Las compras bajo

esta modalidad se

incrementaron

70% en 2013

de 2012, ha levantado polvareda entre los comercios y los shoppings del país porque entienden que se trata de una competencia desleal. El sistema de compras por inter-net generó nuevas necesidades y por ende aparecieron empresas para satisfacerlas, tanto desde el Correo como otras privadas. A la larga se sabrá, no obstante, quiénes permanecerán en la pelea, comentó a Café & Negocios de El Observador Andrea Fernández, de Buybox, firma que forma parte del grupo TNT, que hace más de 10 años está Uruguay. “Veremos quién perdura en el tiempo. Es un mercado muy chico, el aeropuerto es más chico todavía y nos conoce-mos todos. Hay muchas empresas, demasiadas para mí, para lo que es el mercado, que, si bien hoy está con furor, es restringido; se necesita una tarjeta internacional y otros requisitos que no hacen que el servicio sea masivo”, dijo la empresaria.

Según Magdalena Andrade, supervisora de Netbox, “hay es-pacio” para las nuevas compañías, aunque el futuro de cada cual dependerá de “cómo administra cada uno la empresa”. Dijo a Café & Negocios que antes del decreto

Estrecho vínculo con EEUU

La resolución del Ejecutivo que habilitó el sistema está conectada al Acuerdo Marco de Comercio e Inversiones (TIFA, por su sigla en inglés) con Estados Unidos, por lo que el negocio se vincula estrechamente con este país. Las compras, en general, se realizan a través de internet y con pagos online. De acuerdo a datos hasta junio de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA), desde que está vigente el servicio de las cinco compras se registraron 94.887 envíos con un valor aproximado de US$ 19 millones. En junio pasado se realizaron 13.471 operaciones por internet desde Uruguay, la cifra más alta desde que existe el reglamento, superando incluso a las compras en las fiestas de diciembre, que fueron de 12.162. El total de 59.767 compras en el primer semestre del año 2013 re-presentó 70,2% más que el semes-tre anterior, cuando ingresaron al país 35.120 paquetes. No todos los productos están permitidos, tales como los vinculados a medicinas o fitosanitarios, o que compitan con producción nacional.(Basado en observador.com.uy)

Competitividad

El mercado y la logística desafían el boom de las empresas couriersmotIvADos por lA normAtIvA que permIte CInCo ADquIsICIones De us$ 200 CADA unA, CADA 12 meses lIbre De Impuestos, lAs CompAñíAs

sAlIeron A AproveChAr un nICho De merCADo Con el DesAfío De mAntenerse en unA plAzA que suele ser esCuetA pArA toDo emprenDImIento

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Para el BID hay dos Uruguay logísticos

Línea de tiempoE l Instituto Nacional de Logística (INALOG) fue creado por la ley 18.697 a

fines de 2010, fruto de una vota-ción afirmativa en unanimidad por todos los partidos políticos. Es un espacio de participación y coordinación con capacidades para actuar a nivel nacional e internacional.

Esta institución constituye un acicate al desarrollo del sector y a la elaboración de una estrategia de largo plazo para los servicios logísticos que Uruguay brinda a la mercadería en tránsito. En este sentido, busca posicionar al país como prestador de servicios líder regional, posicionándose internacionalmente a través de la marca “Uruguay Hub Logístico”.

Además, fomenta la coordi-nación entre todos los actores vinculados al sector logístico para optimizar la competiti-vidad en el ámbito regional e internacional.

En suma, tal como puede apreciarse en la siguiente línea de tiempo, Uruguay ha consoli-dado a lo largo de la historia un

trabajo conjunto entre actores públicos y privados, que desde diferentes órbitas han contri-buido a desarrollar una fuerte institucionalidad de soporte al sector.

En efecto, a las importante innovaciones normativas y le-gislativas desarrolladas, se le sumaron los impulsos asocia-tivos privados con desarrollos importantes como el PROLOG (grupo que incluye los princi-pales actores logísticos con el objetivo de una mejora continua del posicionamiento logístico uruguayo) y el Cluster de Trans-porte & Logística.

Recorrido histórico

trabajo conjunto público y privadoDesDe DIferentes órbItAs se hA ContrIbuIDo A DesArrollAr unA fuerte InstItuCIonAlIDAD Del seCtor logístICo. en efeCto, A lAs ImportAntes normAtIvAs y legIslACIones CreADAs DesDe el gobIerno se sumAron trAsCenDentes Impulsos AsoCIAtIvos prIvADos

Para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) “en Uruguay conviven dos países a nivel de logística. Por un lado están las empresas prestadoras de servicios, las cuales están muy avanzadas en todo sentido, como las que operan en los puertos y en zonas francas.

Por otro se ubican aquellas com-pañías que realizan movimientos internos de mercadería, las que están más atrasadas y tienen más que ver con lo que ocurre en la región”, explicó la consultora del Departamento de Infraestructura del BID, Julieta Abad.Sostuvo que para aquellas em-

crementa sensiblemente los costos, afirmó.“Un aspecto clave para solucio-nar este inconveniente sería que el ferrocarril tuviera una activa participación en el movimiento de carga. Los déficit en este sen-tido se dan tanto a nivel nacional como departamental”, dijo.

1987Ley de Zonas Francas

2000Inicio

PROLOG

2002 Extensión puerto

libre al Aeropuerto de Carrasco

2008Extensión puerto libre a puerto de Paysandú

––––––––––Ley de OT incorpora

actividades logísticas

2010Creación INALOG

Creación DINAPLO

2012INALOG

Funciones en pleno

1992Ley de Puerto Libre

2001Concesión de la

Terminal Especializada de Contenedores del

Puerto

2006 Inicio Clúster

Transporte & Logística

2009Creación

CONALOG

2011Modernización

aduanera + VUCE + precinto electrónico

presas que operan localmente, los problemas en infraestructura son serios e incluyen el mal estado de las redes viales, entre otros puntos. Otro factor que complica la situación es que los camiones de carga poseen muchos años, lo cual provoca demora en el transporte de mercadería e in-

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P ara muchos, la logística no es más que el nombre elegante de lo que anterior-

mente denominábamos “tráfico”. Para otros, la logística podría encerrar la clave de lo que en de-finitiva caracterizará al transporte del siglo XXI. Sería el catalizador que permita sinergias entre los diversos modos de transporte, que asociados a la producción y comer-cialización eficaces, multiplicaría las ventajas de cada uno de esos componentes.

La primera vez que se utilizó el término logística fue cuando un oficial del ejército napoleónico resumió en la palabra logistique las tareas necesarias para acuartelar las tropas, suministrar municio-nes para las armas y conseguir alimento, tanto para los soldados como para los caballos. Más tarde, cuando la guerra tuvo a su disposi-ción elementos tecnológicos muy avanzados, este término resumió la habilidad para mover o trans-portar a las tropas; la maquinaria militar; armas y municiones, lo tendencias que son las que defi-

nirán el papel de la logística en el futuro cercano:

• Crecimiento de la demandaA pesar de las crisis recurrentes a nivel mundial, la demanda seguirá creciendo.

Por otra parte, el comercio in-ternacional siempre crece a tasas mayores que la economía.

• Expansión de la infraestructu-ra y oferta de servicios logísticos y de transporte:Los elementos de transporte están simbióticamente ligados al comercio y, a su vez, el comercio está condicionado a la capacidad real de transporte y no de las bue-nas intenciones de diversificar el comercio exterior.

Dicho de otra manera, si no hay infraestructura, logística y servi-cios de transporte, los acuerdos comerciales salen sobrando…

•Mercados más exigentes:Conforme maduran los mercados, el consumidor (intermedio o final) se vuelve más exigente. Esto quiere decir que cualquier jugador que no esté preparado para ofrecer la máxima satisfacción al cliente, más temprano que tarde, estará fuera del mercado.

•Cada vez más competidores:Dependiendo del sector o segmen-to que queramos analizar, encon-tramos que puede haber un número mayor de jugadores; por ejemplo en el ámbito de los servicios de almacenaje, de autotransporte e incluso operadores logísticos. Por el contrario, si la inversión de

capital es muy grande, el efecto es el inverso y encontramos cada vez menos jugadores, pero de tamaño planetario.

Qué decir de las navieras donde 10 megacompañías controlan más de la mitad de la oferta de servicio de contenedores marítimos en todo el mundo.

• Carrera para la reducción de costosEn este mundo la guerra es por un dólar o por un centavo de dólar…no hay fidelidad… nada se da por sentado. Hay que recordar que los mercados locales pasan a formar parte del mercado mundial, dando por resultado la desaparición de la confortable idea de antaño, en la que el mercado nacional era un refugio.

• Trasformación de agentes tra-dicionales de carga y aduaneros en operadores logísticosEl ejemplo que mejor ilustra esta tendencia de conversión en operadores logísticos es el de los agentes aduaneros (des-pachantes), que en la época de economía cerrada y donde el comercio exterior estaba sujeto a diversas tasas impositivas, lo-graban cobrar servicios que solo se justificaban por la enredada y anacrónica regulación aduanera de ese momento.

• Tercerización de los servicios logísticosOutsourcing, 3PL, 4PL, agentes de carga y otros títulos imagina-tivos, no hacen sino englobar a todos esos profesionales que sin contar con activos, son capaces de

tejer redes complejas de solucio-nes logísticas a través de alianzas globales. De esos actores, los más competitivos se identifican como operadores logísticos. Estos “ingenieros” de las cadenas de suministro y distribución, tam-bién tienen un reto importante, dejarán de ser simples agentes de carga, para convertirse en aseso-res de sus clientes, ofreciendo las fórmulas más adecuadas a esas necesidades.

• Capacitación del profesional de la logísticaNada de lo anterior se puede rea-lizar sin contar con un potencial humano fuertemente calificado. En años recientes no ha dejado de crecer la oferta académica en este terreno desde la enseñanza pública y privada. Hay infinidad de profesionales deseosos de ha-cerse de tiempo y recursos para subir su nivel de desempeño en las empresas en las que prestan sus servicios.

En Francia –por ejemplo–, el título universitario es garantía de préstamos a los recién egresados.

Sin capacitación de clase mun-dial no podemos tener cadenas logísticas de eficiencia mundial.

Consideraciones finales

Una vez hecho un repaso somero de los elementos logísticos que más influyen en la competitividad de un país y su contexto actual, revisemos un ejemplo en el que participan factores de infraes-tructura, operación y logística. El caso es el de un contenedor que provenga de un puerto en China.

¿Cómo calificaría en diversos aspectos?:

a) La infraestructura portuaria sería de gran capacidad. Tanto en la longitud del muelle como en el calado.

b) El servicio marítimo estaría apoyado en megaembarcaciones que podrían ir de los 9.000 a los 14 mil TEU. Se necesitan más de 10 grúas operando simultáneamente para descargarlo.

c) La conectividad hacia el in-terior del país, tanto por carretera como por servicios ferroviarios e incluso fluviales serían altamente eficientes.

d) Habría tecnologías de la información en toda la cadena logística.

e) La operación de toda la cadena estaría en manos de pro-fesionales altamente calificados y certificados a nivel internacional.

Como se podrá apreciar las áreas de oportunidad son muy grandes y nos queda poco tiempo antes de perder definitivamente nuestro lugar en el concierto de

La logística como eje del desarrollo

La logística sigue

jugando su papel

crítico para lograr

el éxito final

La competencia no

es entre empresas

sino entre las

cadenas logísticas

cual resultó esencial para definir al vencedor.

Actualmente, al sustituir al antiguo campo de batalla por los mercados en la economía globa-lizada, podríamos decir que nada ha cambiado: la logística sigue ju-gando el mismo papel crítico para lograr el triunfo y la supervivencia aunque en esta ocasión se trate de una guerra comercial.

Más allá de la globalización

Para nadie es un secreto que los Tratados de Libre Comercio (TLC) representaron el motor principal de los procesos de liberación comercial más importante de las décadas de 1990 y 2000.

¿Cuáles son las variables que nos permiten afirmar que la lo-gística y el transporte pueden ser factores para la competitividad? Veamos. Independientemente de los elementos básicos que identi-ficamos con la logística —como son almacenamiento, transporte, administración de inventarios, manejo de materiales, compras, embalaje, diseño de servicios y flujo de la información— existen

las economías más dinámicas en el mundo. El discurso político parece una aspiración que choca con la necia realidad que se opone al progreso… no olvidemos lo siguiente:

1 Muchos no lo han asimilado todavía, pero la competitividad pasó de los procesos de producción a los de distribución. Ya nadie se atreve a entrar al mercado mundial sin el estándar de calidad de sus productos. Calidad es el pase de entrada, no la diferencia.

2 En el mundo global, la com-petencia no es entre empresas, sino entre cadenas logísticas. Ni las empresas más grandes, como las de la industria automotriz o aeroespacial, basan su competi-tividad en acciones individuales.

3 … y lo que es más triste. La cadena es tan fuerte como su esla-bón más débil… ¿cómo se califica usted en la cadena completa?

No invirtamos más en TLC, mejor hagámoslo en transporte y logística, que son los verdaderos músculos del comercio. Los acuer-dos solo están hechos de papel.

(Sergio A. Ruiz Olmedo – enfasislogistica.com)

Hacia el mañana

La logística y el transporte son dos factores para la competitividaden el munDo globAl, lA CompetenCIA no es entre empresAs, sIno entre CADenAs logístICAs. Allí está lA peleA. no está en los tlC. nI lAs empresAs más grAnDes, Como lAs De lA InDustrIA AutomotrIz o AeroespACIAl, bAsAn su CompetItIvIDAD en ACCIones InDIvIDuAles

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L a profundización de la globalización y la creciente internacionalización de las

economías del mundo han traído aparejado un fuerte desarrollo de las oportunidades para el sector logístico.

El acceso a nuevos mercados y la llegada a estos en tiempo y forma, suponen importantes costos para las empresas, por lo que la reducción de estos y la mejora de la calidad de respuesta se han ido consolidado como diferenciales importantes para la competitividad de los países y de las empresas. En este contexto, el sector logístico uruguayo ha sido uno de los más dinámicos de la economía en los últimos años, erigiéndose como un pionero en la incorporación de nuevas tecnologías, en la aplicación de las potencialidades que brinda internet y en un importante sopor-te para la actividad industrial, a través de la logística just in time.

Incidencia en el PIB

De acuerdo con algunas estimacio-nes disponibles, el sector logístico

representa entre 4% y 7% del PIB de Uruguay. Esto, conjuntamente con su importancia para el desa-rrollo del comercio internacional y como soporte de la actividad industrial, denota el carácter es-tratégico y el potencial que tiene este sector para la economía.

Descripción del sector

El sector engloba diversas ac-tividades que se desarrollan a nivel de puertos, aeropuertos, carreteras, empresas de logística especializadas ubicadas estraté-gicamente o dentro de parques logísticos. Entre los servicios logísticos y administrativos se destacan

• Servicios logísticos tradi-cionales: transporte y trasbordos necesarios desde puertos y aero-puertos de la región, la recepción y el control, el almacenamiento y la preparación de pedidos para envío a su destino final.

• Servicios de valor agregado logístico o actividades semi-industriales: Se incorporan insta-laciones de packing, reenvasado, mezclado de productos químicos

y otros, adaptando la entrega a las necesidades de los clientes finales (“customización”) o reque-rimientos (normas) de los países de destino.

• Servicios de coordinación logística de la cadena de abas-tecimiento: se coordina las ope-raciones de los clientes con sus proveedores logísticos, destacán-dose la coordinación de plantas de producción en el exterior, líneas marítimas, agentes de carga, terminales portuarias y

aeroportuarias, a fin de optimizar las entregas.

• Servicios de consultoría, logística profesional y soporte y desarrollos informáticos: se exportan sistemas de software para logística, sistemas online para visibilidad vía web de los inventarios y diseño de lay out de instalaciones para centros de distribución de los clientes en otros países.

• Servicios de Offshoring & Outsourcing: consiste en la cen-

tralización de operaciones y ser-vicios internacionales por parte de empresas internacionales que usan Uruguay como plataforma logística regional y se encuentran avanzando en otros servicios como ser BPO, KPO e ITO.

Exportaciones y movimiento de puertos

En línea con lo que se ha obser-vado a nivel internacional, los servicios han registrado un no-table dinamismo en la economía uruguaya lo que ha permitido que el monto exportado total se duplique en solo 6 años, pasando a representar el 7% del PIB en 2012. De acuerdo con cifras del Banco Central del Uruguay (BCU), las exportaciones de servicios de transporte representaron aproxi-madamente la quinta parte de las exportaciones totales de servicios en 2012 (US$ 600 millones). La principal actividad dentro de este sector es la actividad portuaria. La exportación de servicios de transporte tiene lugar tanto dentro como fuera de las zonas francas (ZF).

El puerto de aguas profundas impulsará la economía

Sector Logístico uruguayo

De los más dinámicos de la economíaDe ACuerDo Con CIfrAs Del bAnCo CentrAl Del uruguAy (bCu), lAs exportACIones De servICIos De trAnsporte representAron AproxImADAmente lA quIntA pArte De lAs ventAs totAles De servICIos en 2012 (us$ 600 mIllones)

Suplemento Logística 2013

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