PROYECTO

Mejora de la circulación del tránsito de autos en el municipio de Acapulco, mediante la programación y sincronización de semáforos en las principales avenidas del puerto de Acapulco.

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ACAPULCO

TALLER DE INVESTIGACIÓN I

PROFESOR:

Cuauhtémoc Lobato Sotelo

EQUIPO:

07320417 Meneses Pineda Jorge07321070 Reyes Morales Ileana08320132 Valverio Olea Selma Deyanira

Hora: 11:00-12:00 p.m. Aula: 707

2

MARCO TEÓRICO

1. OBJETIVO

Mejorar el flujo vehicular mediante el desarrollo de escenarios de software de simulación de sincronización de semáforos para obtener como resultado la disminución de los lapsos de tiempo de espera en las intersecciones donde el congestionamiento es mayoritario en la Avenida Ruiz Cortínez en las horas pico en la Ciudad y puerto de Acapulco.

2. PREGUNTAS

1. ¿Qué es el flujo vehicular?2. ¿Qué es un semáforo y cual es su función?3. ¿Cuándo se considera que una vialidad esta congestionada?4. ¿Qué elementos determinan para que se congestionen las vialidades?5. ¿Cómo se determinan las horas pico en las vialidades?6. ¿Cuándo se considera que una avenida ha alcanzado la hora pico de transito

vehicular?7. ¿Cómo lograr disminuir el tiempo en el que el transito vehicular se ve afectado por las

horas pico en la Av. Ruiz Cortínez?8. ¿Cómo podemos sincronizar de forma eficiente el cambio de colores en los

semáforos en las horas pico, cuando el transito es mas elevado en la Av. Ruiz Cortínez?

9. ¿Qué tecnología de información existe actualmente que ayude a mejorar el transitó vehicular en las ciudades?

3

3. JUSTIFICACIÓN

En la actualidad un problema creciente en las ciudades es el aumento del flujo vehicular en las avenidas, debido a factores relacionados con el crecimiento exponencial de la población y el desarrollo de las diversas actividades de la misma; es por esto que las grandes ciudades ven al problema del congestionamiento vial como un obstáculo para el desarrollo de las actividades económicas y buscan la mejor manera de poder resolver este tipo de problemática, ya sea a través de mayor infraestructura vial o programas dirigidos a la disminución de los automotores circulantes.

En el caso particular de la Avenida Ruiz Cortínez en la Ciudad y Puerto de Acapulco, se tiene actualmente que el flujo vehicular a rebasado la capacidad de la Avenida en cuestión, haciendo que los semáforos existentes sean incapaces de regular con eficiencia el tránsito vehicular, lo cual a generado que durante las horas pico se generen largas filas de automóviles en espera de poder atravesar los cruceros vehiculares.

El motivo principal de este congestionamiento vial es que en esta avenida en concreto circulan autos particulares, transporte público, transporte de servicios de emergencias, etc.; lo cual hace indispensable el buscar una solución viable y factible que nos permite mejorar la fluidez vial, para ello se desea aportar una mejora realizando un estudio de tiempos y uso de tecnología de información que ayude a encontrar una sincronización óptima de semáforos, basada en un modelo de simulación de software que permita tener un enfoque real del problema para así lograr resultados satisfactorios sobre la sincronización de los semáforos existentes en dicha avenida.

Con todo lo anterior mente descrito creemos firmemente que la Avenida Ruiz Cortínez puede realmente disminuir el tráfico con el que hoy cuenta, a pesar de ser una avenida conflictiva se ha comprobado que el uso de semáforos sincronizados tiene la capacidad se disminuir los tiempos de espera en los cruceros, de facilitar el dirigir el sentido del tránsito vehicular, evitando así embotellamientos y posibles choques viales, es por ello que resulta conveniente para la autoridad y los ciudadanos el contar con semáforos sincronizados, ya que gracias ellos el índice de accidentes viales disminuirá, no será necesario el tener policías de tránsito dirigiendo el flujo vehicular, etc. A si pues de debe considerar a este proyecto como una posible solución al problema planteado.

La sincronización de dichos semáforos traerá múltiples beneficios como son

Disminuir los tiempos de espera entre cada semáforo Disminuir el flujo vehicular en las horas pico Disminuir los accidentes viales Tener una mayor fluidez vial Introducción a nuevas tecnologías en cuestión de semáforos. Tener un mejor control sobre el flujo vehicular.

4

MARCO TEÓRICO

4. MARCO TEÓRICO

4.1 QUE ES EL FLUJO VEHICULAR

Actualmente el tránsito o flujo vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista.

En español no existe la diferenciación que se hace en inglés entre las palabras "tránsito" y "tráfico". En inglés, la primera ("transit") se refiere exclusivamente a lo que en español puede llamarse "transporte público", mientras que la segunda ("tráfico") es aproximadamente igual a "tráfico vehicular" o "tránsito vehicular". En castellano suele utilizarse "tránsito" para describir el flujo de elementos con movilidad y "tráfico" a los elementos transportados por otro medio.

En las grandes urbes, el tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las esferas de la actividad diaria de la gente, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan especialmente los congestionamientos.

El tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las esferas de la actividad diaria de la gente, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan especialmente los congestionamientos.

4.2 MODELACIÓN DEL FLUJO:

En términos generales, existen tres enfoques (y un cuarto híbrido) para modelar flujo de tráfico vehicular:

Los modelos macroscópicos se enfocan en captar las relaciones globales del flujo de tráfico, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de tráfico. Por su naturaleza, son modelos continuos, que hacen uso extensivo.

Los modelos microscópicos se enfocan en la descripción del comportamiento del flujo del tráfico vehicular a través de describir las entidades discretas individuales y atómicas que interactúan unas con otras (en este caso cada vehículo individual).

Los modelos mesoscópicos (cinéticos) definen una función que expresa la probabilidad de que un vehículo a determinada velocidad se encuentre en cierto tiempo en determinada posición. Utilizan por lo general métodos de la mecánica estadística.

5

4.3 FENÓMENOS DEL FLUJO VEHICULAR ANALIZADOS:

Congestión vehicular.

Congestión vial, atasco o embotellamiento, es la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en la hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.

Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.

4.4 CAUSAS

La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías. En muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se atribuye a la gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes de tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también puede afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) puede causar repercusiones (un fallo en cascada), que luego se difunde y crear un atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro modo, el flujo normal puede han continuado durante algún tiempo más.

4.5 EFECTOS NEGATIVOS

La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:

Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como una actividad no productiva para la mayoría de la gente, reduce la salud económica regional.

6

MARCO TEÓRICO

Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales.

Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.

Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los costes de combustible.

El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentizacion en el tráfico y la frecuencia de aceleración y frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca reparaciones y reemplazos.

Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la salud de los automovilistas.

Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con urgencia.

Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias y calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los precios de bienes raíces.

4.6 USO DE SEMÁFOROS:

Los semáforos son dispositivos de señalización posicionados en intersecciones de calles, pasos de peatones y otros lugares para regular el tráfico de vehículos y el tránsito de peatones.

7

La función de los semáforos es para tener un mejor control del tránsito de vehículos.

Se clasifican de la siguiente forma

A) Semáforos presincronizados o no accionados por el transito.

Un semáforo presincronizado es un dispositivo para el control del tránsito que regula la circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a una programación de tiempo determinado o a una serie de dichas programaciones establecidas. Las características de operación de los semáforos presincronizados, tales como duración del ciclo, intervalo, secuencia, desfazamiento, etc., pueden ser cambiadas de acuerdo a un programa determinado

B) Semáforos accionados por el tránsito.

Un semáforo accionado por el tránsito es un aparato cuyo funcionamiento varía de acuerdo con las demandas del tránsito que registren los detectores de vehículos o peatones, los cuales suministran la información a un control maestro.

Actualmente un semáforo es un dispositivo mecánico o eléctrico que regula el tráfico de vehículos y peatones en las intersecciones de caminos. El tipo más frecuente tiene tres luces de colores:

4.7 SIGNIFICADO Y APLICACIÓN DE LOS COLORES

La interpretación de los colores de los semáforos es como sigue:

A) VERDE

1. Los conductores de los vehículos, y el tránsito vehicular que observe esta luz podrá seguir de frente o girar a la derecha o a la izquierda, a menos que alguna señal (reflecto rizada o preferentemente iluminada) prohíba dichos giros.

8

MARCO TEÓRICO

2. Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la vía (dentro de los pasos, marcados o no) a menos que algún otro semáforo indique lo contrario.

B) AMARILLO

1. Advierte a los conductores de los vehículos y al tránsito vehicular en general que esta a punto de aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse.

2. Advierte a los peatones que no disponen de tiempo suficiente para cruzar la vía, excepto cuando exista algún semáforo indicándoles que pueden realizar el cruce.

3. Sirve para despejar el tránsito en una intersección y para evitar frenadas bruscas. Algunas condiciones físicas especiales de la intersección, tales como dimensiones, topografía (pendientes muy pronunciadas), altas velocidades de aproximación o tránsito intenso de vehículos pesados requieren un intervalo o duración mayor que el normal para despejar la intersección. En tal caso, se empleará un intervalo normal de amarillo seguido de la luz roja en todas las direcciones durante otro intervalo adicional para desalojar totalmente la intersección.

En ningún caso se cambiará de luz verde o amarilla intermitente a luz roja o rojo intermitente sin que antes aparezca el amarillo durante el intervalo necesario para desalojar la intersección. Sin embargo, no se empleará en cambios de rojo a verde total con flecha direccional, o al amarillo intermitente.

C) ROJO FIJO

1. Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular debe detenerse antes de la raya de paso peatonal y, si no la hay antes de la intersección, y deben permanecer parados hasta que vean el verde correspondiente.

2. Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos que esté seguro de no interferir con algún vehículo o que un semáforo peatonal indique su paso.

Nunca deberán aparecer simultáneamente combinaciones en los colores de los semáforos, excepto cuando haya flechas direccionales con amarillo o con rojo, o cuando se use el amarillo con rojo para alertar a los conductores del próximo cambio a verde.

D) INTERMITENTES

1. Rojo Intermitente: Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos harán un alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de paso peatonal. El rojo intermitente se empleará en el acceso a una vía preferencial.

2. Amarillo Intermitente (señal de precaución): Cuando se ilumine la lente amarilla con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos realizarán el cruce con precaución.

9

El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que tenga preferencia. El amarillo fijo no debe ser usado como señal de precaución.

3. Verde intermitente: Cuando la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a los conductores el final de tiempo de luz verde.

4.8 FLECHAS DIRECCIONALES

Las flechas direccionales deberán apuntar en el sentido de la circulación permitida. La flecha vertical, apuntando hacia arriba, indica circulación de frente, la horizontal indica vuelta aproximadamente en ángulo recto hacia la izquierda o hacia la derecha, y la flecha oblicua a 45 grados apuntando hacia arriba indica vuelta a calles que forman un ángulo distinto al de 90 grados. Cuando la cara del semáforo contenga una o varias flechas direccionales con luz verde, el hecho de encenderse ésta o estas flechas significa que los vehículos sólo pueden tomar la dirección o direcciones así indicada.

A) Verde con flecha para seguir de frente (exclusivamente)

1. Los conductores de vehículos y el tránsito vehicular en general podrán seguir de frente y no darán vuelta a la derecha ni a la izquierda. Estos conductores deben respetar el posible derecho de vía de otros vehículos y peatones que se encuentren legalmente dentro de la intersección al mismo tiempo que se enciende esta luz.

2. Los peatones que se encuentren frente a esta señal pueden cruzar la vía dentro de su paso, marcado o no, a menos que la señal o el semáforo peatonal indique otra cosa.

B) Flechas para vuelta a la izquierda o a la derecha:

Los conductores de los vehículos darán vuelta a la izquierda o a la derecha según lo indique la flecha. La eficiencia de las flechas direccionales se aumentan considerablemente si existen carriles especiales para el movimiento o giro indicado complementados con marcas en el pavimento y con un señalamiento adecuado.

10

MARCO TEÓRICO

5. LAS HORAS PICO

La hora punta u hora pico, se refiere a las distintas horas en las que regularmente se producen congestiones. Generalmente se refieren a congestiones en la vía pública, y pueden ser una sobredemanda o congestión de picos a las autopistas o avenidas principales como de la saturación del transporte público, y las principales razones por las cuales se producen estas congestiones son debido a que en las grandes ciudades, la mayor parte de la masa laboral se retira de sus puestos de trabajo a una misma hora.

El nombre no es muy preciso, ya que no suele estar confinada a una sola hora, ya que se puede producir en varios momentos de un día, como la hora de almuerzo, y tanto en la mañana como en la tarde. Durante la hora punta se suelen producir atascos y congestiones en las carreteras que comunican las ciudades principales con las llamadas ciudades dormitorio, así como en algunas avenidas principales en la propia ciudad. Además los servicios de transporte público (autobuses, metro, etc.) por lo general resultan en una demanda más grande que la oferta que ofrece, generando retrasos por las aglomeraciones que se juntan.

El concepto se aplica en otros campos como la producción de electricidad o el consumo de teléfono o conexiones a internet. Referido al tráfico telefónico, cuando todas las líneas entre dos ubicaciones están ocupadas simultáneamente y algunas llamadas no pueden progresar. En este ámbito también se denomina hora cargada.

Como la demanda es variable, las instalaciones deben ser calculadas para aceptar mayor carga que la carga media. En el caso de la electricidad, hay generadores que tienen que funcionar ininterrumpidamente día y noche y esta. Para intentar equilibrar la demanda de estos servicios a lo largo del día se ofrecen diferentes tarifas en horas punta que en valle, de esta forma los usuarios tienden a moderar el desequilibrio de demanda a lo largo del día.

5.1 VIOLENCIA VIAL

Las expresiones violencia vial, violencia vehicular o conducción agresiva hacen referencia a una serie de acciones cometidas por automovilistas y que son motivadas por disputas con otros conductores o peatones, derivadas de problemas de tráfico como, por ejemplo, las congestiones vehiculares en hora punta), factores que hacen explotar la ira o enojo de quienes se ven involucrados en ellos.

La violencia vial o conducción agresiva se considera normalmente como una reacción de impaciencia o egocentrismo vinculada a determinadas situaciones del tráfico o a determinadas acciones de otros conductores o peatones, las cuales son percibidas por el individuo en cuestión como agresivas o desmerecedoras respecto de su pericia en la conducción.

11

5.2 PRINCIPALES MANIFESTACIONES

Las principales manifestaciones de violencia vial o conducción agresiva son las siguientes:

Aceleraciones bruscas y arriesgadas. Amenazar con una cercanía potencial de choque entre un coche y otro. Entradas y salidas rápidas de la calzada. Formar congestión vehicular bloqueando accesos de autopistas o arterias

importantes. Tocar la bocina del automóvil excesivamente. Gestos obscenos con las manos. Amenazas y exabruptos verbales. Agresión física al automóvil de otra persona con objetos como palos, piedras, o con

las mismas manos. Peleas físicas en plena vía a mano limpia o con armas. Amenaza con arma de fuego. Llevar a cabo una persecución para cobrar venganza por una provocación.

5.3 CONSECUENCIAS Los casos más extremos terminan en lesiones físicas de distinta gravedad. Para prevenir posibles agresiones, muchos conductores optan por bloquear las puertas de sus vehículos mientras conducen en congestiones vehiculares.

La violencia vial está considerada un delito grave, ya que se pone en peligro la integridad física de las personas; sin embargo, las penas que reciben los agresores son de grado menor, como multas o presidio leve, a no ser que existan lesiones a terceros o en el caso de lesiones fatales u homicidios.

6. NUEVAS TECNOLOGÍAS OPCIONALES AL PROYECTO

Miguel Ángel Meneses Teniza, estudiante de Ingeniería en Electrónica y Comunicaciones de la Universidad de las Américas Puebla (UDLAP), realiza un proyecto de investigación para disminuir el congestionamiento vehicular que se registra en la ciudad de Puebla. El proyecto de Meneses Teniza consiste en desarrollar un algoritmo mediante el cual se medirá automáticamente el flujo vehicular en las calles a partir de señales de video. “Mediante un dispositivo móvil el conductor enviará una solicitud para conocer la trayectoria del flujo vehicular entre dos puntos de la ciudad, esta petición será procesada por un sistema de monitoreo que analizará las señales de video provenientes de cámaras para medir la afluencia de automóviles y finalmente determinar la vialidad con menor tránsito”, explicó el estudiante de la UDLAP.

12

MARCO TEÓRICO

 El Mtro. Roberto Rosas Romero, profesor de la Universidad de las Américas Puebla y asesor de Miguel Ángel Meneses, señaló que esta propuesta responde al problema de congestionamiento vehicular que se desencadena por la excesiva demanda de las arterias viales provocando un incremento en los tiempos de traslado. “El congestionamiento vehicular puede conducir a accidentes, violencia física y/o verbal o simplemente al consumo innecesario de gasolina, por lo que con este proyecto pretendemos solucionar o aminorar estos problemas”, señaló el catedrático de la UDLAP. En conferencia de prensa, el Mtro. Roberto Rosas comentó que actualmente existen ciudades en las que se han resuelto el problema del congestionamiento vehicular ya que cuentan con la capacidad de conocer los niveles de tránsito desde un dispositivo móvil para planificar en tiempo real el mejor trayecto a seguir.  “En Puebla, el Centro de Emergencias y Respuesta Inmediata (CERI) del Ayuntamiento, permitirá  poner en marcha el proyecto de Miguel Ángel Meneses, debido a que el CERI ya realiza el monitoreo del tránsito vehicular de algunas de las arterias viales de la ciudad”. 

Finalmente Rosas Romero puntualizó que este trabajo forma parte de un grupo de investigaciones del departamento de Computación, Electrónica y Mecatrónica y el Centro de Investigación en Tecnologías de Información y Automatización de la UDLAP en el Procesamiento de Imágenes y Video.

6.1 HERRAMIENTAS TECNOLÓGICAS

Videocámaras y fotovelocímetros se unieron al sistemael Centro de Control de Tránsito para uso de la Policía Municipal de Tránsito (PMT) cumplió con su objetivo primordial: brindar información del comportamiento del tráfico en la ciudad,  para lo cual desplegó agentes a los puntos críticos en el momento preciso, con el fin de contribuir a la fluidez vehicular y ahorrarle tiempo a los conductores. Este proyecto fue iniciado con 20 videocámaras ubicadas en puntos estratégicos en la vía pública. En 2007 se sumaron seis más y este año se espera contar con un número significativo que permita mejorar el control.

Además, la Empresa Metropolitana de Transporte y Tránsito (Emetra) incorporó un nuevo sistema para el control de velocidad, conocido como Digi Cam o cámaras digitales de tecnología láser, que funciona con dos fotovelocímetros con capacidad para detectar el exceso de velocidad de los automotores.

Este moderno equipo adquirido por la Municipalidad de Guatemala es instalado en 50 puntos estratégicos de la ciudad, entre los que destacan los bulevares Vista Hermosa, Liberación y austríaco, Anillo Periférico, así como las calzadas de la Paz y Atanasio Tzul, entre otras arterias, donde las autoridades han detectado a pilotos irresponsables que exceden el límite autorizado.

13

7. QUÉ ES LA SIMULACIÓN

Simulación es la experimentación con un modelo de una hipótesis o un conjunto de hipótesis de trabajo.

Thomas T. Goldsmith Jr. y Estle Ray Mann la define así: "Simulación es una técnica numérica para conducir experimentos en una computadora digital. Estos experimentos comprenden ciertos tipos de relaciones matemáticas y lógicas, las cuales son necesarias para describir el comportamiento y la estructura de sistemas complejos del mundo real a través de largos períodos".

Una definición más formal formulada por R.E. Shannon es: "La simulación es el proceso de diseñar un modelo de un sistema real y llevar a término experiencias con él, con la finalidad de comprender el comportamiento del sistema o evaluar nuevas estrategias -dentro de los límites impuestos por un cierto criterio o un conjunto de ellos - para el funcionamiento del sistema".

8. METODOLOGÍA DEL DESARROLLO DEL SOFTWARE DE SIMULACIÓN

Etapas para realizar un estudio de simulación

Definición del sistema

Consiste en estudiar el contexto del problema, identificar los objetivos del proyecto, especificar los índices de medición de la efectividad del sistema, especificar los objetivos específicos del modelamiento y definir el sistema que se va a modelar.

Formulación del modelo

Una vez definidos con exactitud los resultados que se esperan obtener del estudio, se define y construye el modelo con el cual se obtendrán los resultados deseados. En la formulación del modelo es necesario definir todas las variables que forman parte de él, sus relaciones lógicas y los diagramas de flujo que describan en forma completa el modelo. DAIMER

Colección de datos

Es importante que se definan con claridad y exactitud los datos que el modelo va a requerir para producir los resultados deseados.

Implementación del modelo en la computadora

14

MARCO TEÓRICO

Con el modelo definido, el siguiente paso es decidir si se utiliza algún lenguaje como el fortran, algol, lisp, etc., o se utiliza algún paquete como Promodel, Vensim, Stella y iThink, GPSS, simula, simscript, Rockwell Arena, [Flexsim], etc., para procesarlo en la computadora y obtener los resultados deseados.

Verificación

El proceso de verificación consiste en comprobar que el modelo simulado cumple con los requisitos de diseño para los que se elaboró. Se trata de evaluar que el modelo se comporta de acuerdo a su diseño del modelo

Validación Del Sistema

A través de esta etapa es valorar las diferencias entre el funcionamiento del simulador y el sistema real que se está tratando de simular. Las formas más comunes de validar un modelo son:

1. La opinión de expertos sobre los resultados de la simulación. 2. La exactitud con que se predicen datos históricos. 3. La exactitud en la predicción del futuro. 4. La comprobación de falla del modelo de simulación al utilizar datos que hacen fallar al

sistema real. 5. La aceptación y confianza en el modelo de la persona que hará uso de los resultados

que arroje el experimento de simulación.

Experimentación

La experimentación con el modelo se realiza después que éste haya sido validado. La experimentación consiste en generar los datos deseados y en realizar un análisis de sensibilidad de los índices requeridos.

Interpretación

En esta etapa del estudio, se interpretan los resultados que arroja la simulación y con base a esto se toma una decisión. Es obvio que los resultados que se obtienen de un estudio de simulación ayuda a soportar decisiones del tipo semi-estructurado.

Documentación

Dos tipos de documentación son requeridos para hacer un mejor uso del modelo de simulación. La primera se refiere a la documentación del tipo técnico y la segunda se refiere al manual del usuario, con el cual se facilita la interacción y el uso del modelo desarrollado.

Modelos de simulación

La experimentación puede ser un trabajo de campo o de laboratorio. El modelo de método usado para la simulación seria teórico, conceptual o sistémico.Después de confirmar la hipótesis podemos ya diseñar un teorema. Finalmente si éste es admitido puede convertirse en una teoría o en una ley.

15

Modelo teórico

El 'modelo teórico' debe contener los elementos que se precisen para la simulación. Un ejemplo con trabajo de laboratorio es un programa de estadística con ordenador que genere números aleatorios y que contenga los estadísticos de la media y sus diferentes versiones : cuadrática- aritmética-geométrica-armónica. Además debe ser capaz de determinar la normalidad en términos de probabilidad de las series generadas. La hipótesis de trabajo es que la media y sus versiones también determinan la normalidad de las series. Es un trabajo experimental de laboratorio. Si es cierta la hipótesis podemos establecer la secuencia teorema, teoría, ley. Es el modelo principal de todo una investigación científica, gracias a ello podemos definir o concluir la hipótesis, las predicciones, etc.

Modelo conceptual

El modelo conceptual desea establecer por un cuestionario y con trabajo de campo, la importancia de la discriminación o rechazo en una colectividad y hacerlo por medio de un cuestionario en forma de una simulación con una escala de actitud. Después de ver si la población es representativa o adecuada, ahora la simulación es la aplicación del cuestionario y el modelo es el cuestionario para confirmar o rechazar la hipótesis de si existe discriminación en la población y hacia que grupo de personas y en que cuestiones. Gran parte de las simulaciones son de este tipo con modelos conceptuales.

Modelo Sistémico

El modelo sistémico es más pretencioso y es un trabajo de laboratorio. Se simula el sistema social en una de sus representaciones totales. El análisis de sistemas es una representación total. Un plan de desarrollo en el segmento de transportes con un modelo de ecología humana, por ejemplo. El énfasis en la teoría general de sistemas es lo adecuado en este tipo de simulaciones. Este método, que es para un Sistema complejo, es sumamente abstracto, no se limita a la descripción del sistema, sino que debe incluir en la simulación las entradas y salidas de energía y procesos de homeostasis, autopoyesis y retroalimentación.

Tanto el programa de estadística, como la escala de actitud, como el sistema total, son perfectas simulaciones de la realidad y modelizan todos los elementos en sus respectivas hipótesis de trabajo. Son también un microclima y el ambiente o el escenario en los procesos de simulación/experimentación. Otras propiedades que deben contener las simulaciones es que sean repetibles indefinidamente. Que eviten el efecto de aprendizaje que incita al encuestador a rellenar él mismo los cuestionarios y que se podrá evitar con algún control, que sean flexibles o mejorables y que no sea invasivo o cambiar la población de las muestras sucesivas.

Simulación por computadora

Es un intento de modelar situaciones de la vida real por medio de un programa de computadora, lo que requiere ser estudiado para ver cómo es que trabaja el sistema. Ya sea por cambio de variables, quizás predicciones hechas acerca del comportamiento del sistema.

16

MARCO TEÓRICO

La simulación por computadora se ha convertido en una parte útil del modelado de muchos sistemas naturales en física, química y biología, y sistemas humanos como la economía y las ciencias sociales (sociología computacional),3 así como en dirigir para ganar la penetración su comportamiento cambiará cada simulación según el conjunto de parámetros iniciales supuestos por el entorno. Las simulaciones por computadora son a menudo consideradas seres humanos fuera de un loop de simulación.

Tradicionalmente, el modelado formal de sistemas ha sido a través de un modelo matemático, que intenta encontrar soluciones analíticas a problemas que permiten la predicción del comportamiento de un sistema de un conjunto de parámetros y condiciones iniciales. La simulación por computadora es frecuentemente usada como un accesorio para, o sustitución de, sistemas de modelado para los cuales las soluciones analíticas de forma cerrada simple no son posibles. Ahí se encuentran muchos tipos diferentes de simulación por computadora, la característica común que todas ellas comparten es el intento por generar una muestra de escenarios representativos para un modelo en que una enumeración completa de todos los estados posibles serían prohibitivos o imposibles. Varios paquetes de software existen para modelar por computadora en el funcionamiento de la simulación se realiza sin esfuerzo y simple (por ejemplo: la simulación Montecarlo y el modelado estocástico como el Simulador de Riesgo).

Es cada vez más común escuchar acerca de simulaciones a muchas clases designadas como "ambientes sintéticos". Esta etiqueta ha sido adoptada al ampliar la definición de "simulación", que abarca virtualmente cualquier representación computarizada.

BIBLIOGRAFÍA

P. Barlaro José, Carrasco Félix, “Transito publico”, editorial Policial, 1971.

17

Este libro nos habla de que en las horas de poco tránsito se suelen dejar todas las escalas de los semáforos en amarillo intermitente, indicando de esta manera precaución en el cruce. A si como también los tiempos promedio del cambio de luces de los semáforos.

Nos sirve para saber que es lo que realiza un semáforo en las horas pico de las ciudades, que tipos de mecanismo emplea para resolver esa problemática.

Fernández Rodrigo., Elementos de la Teoría del Tráfico Vehicular, PUCP

Este libro trata sobre el tránsito o tráfico que es la circulación de personas, algunas de ellas en vehículos, por el espacio público y los elementos o factores que conllevan a este problema. Este es un fenómeno físico y a la vez social. A estos factores conceptuales las llamaremos teoría del tráfico vehicular. Una vez entendidos los elementos de la teoría del tráfico vehicular los podemos aplicar a lo que se denomina la ingeniería de tránsito, que es la aplicación de técnicas de la ingeniería para aminorar los impactos sociales, urbanos y ambientales derivados del tráfico. También se habla sobre la relación entre capacidad y el nivel de congestión o grado de saturación. El problema de capacidad de cruces o intersecciones es analizado en detalle, separándose los casos de intersecciones reguladas con semáforo, señal de prioridad y rotonda. En el tema de capacidad de intersecciones semaforizadas se trata el problema de expresar la capacidad en unidades de tráfico homogéneas: los vehículos equivalentes. La capacidad de intersecciones reguladas con señal de prioridad y rotondas se aborda mediante modelos estocásticos (de brechas) y de regresión lineal.

Este libro es de utilidad para nuestro proyecto ya que en el constatamos que factores influyen en el tráfico vehicular, cuales son las afectaciones que causa y el por qué es importante contar con intersección semaforizadas.

Angélica lozano, Tráfico Vehicular en Zonas Urbanas, Revista Ciencias 70

Este libro trata de cómo muchas ciudades se enfrentan a serios problemas de flujo vehicular debido al número creciente de vehículos en circulación. Tan sólo en la Zona Metropolitana del Valle de México, integrada por el Distrito Federal y 28 municipios del Estado de México, la flota vehicular registrada en el año 2000 según el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) era de 3 511 371, y se estima que rebasará 4 300 000 vehículos en el 2006. Como las ciudades han llegado a ser los principales centros de las actividades económicas, la población tiende a desplazarse a éstas. Tal concentración de personas requiere transporte no sólo para ellas mismas, sino también para los productos que consumen o producen. El flujo vehicular producido en un momento y lugar determinados es el resultado de una serie de decisiones individuales de los usuarios de la red vial. Cada usuario decide cómo y cuándo recorrer lo que considera la mejor ruta para llegar a su destino. Su decisión puede basarse en criterios tales como costo, tiempo, seguridad y comodidad. El usuario debe decidir qué ruta recorrer y qué modos de transporte utilizar (automóvil, transporte público, etcétera), decisión que depende, entre otras cosas, de la congestión en los arcos o vialidades de la ruta. El tiempo de recorrido en cualquier ruta, desde un cierto origen a un cierto destino, es una función del flujo y de la congestión total. Por lo tanto, no es fácil determinar la ruta más corta en tiempo en una red.

18

MARCO TEÓRICO

Este libro en especial es el de mayor utilidad para nuestro caso en particular ya que brin un panorama de la situación vial en las ciudades de nuestro país empezando por la Zona Metropolitana del Valle de México, además muestra los problemas adicionales generados por el tráfico vehicular y en base en estudios estadístico el cómo aumentara el flujo vehicular en los próximos años.

Bull Alberto, Congestión de transito, el problema y como enfrentarlo, Revista de la CEPAL

Este libro trata de la congestión de tránsito y como ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro sobre la calidad de vida urbana. El explosivo aumento del parque de automóviles y el indiscriminado deseo de usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los países en desarrollo, ejercen una gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías públicas existentes. Los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseño de políticas y medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las soluciones más indicadas. Además de indicar las herramientas existentes para abordarlo, unas más efectivas que otras, unas más aceptadas que otras, pero un conjunto de ellas, que cuente con soporte ciudadano, hará posible defenderse para no sucumbir ante el moderno flagelo de la congestión.

Este libro es de utilidad para nuestro proyecto ya que nos indica la gravedad de la situación actual del congestionamiento vial y cuales herramientas existen para resolverlo y porque estas son necesarias para el futuro del desarrollo social.

Thomson Ian, La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales, Revista de la CEPAL

Este libro trata sobre como en los últimos años, especialmente desde principios de los años noventa, el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han causado, particularmente en las ciudades grandes, más congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales. Sin pretender plantear soluciones específicas, este artículo analiza qué es la congestión y cuáles las consecuencias de este flagelo moderno de las zonas urbanas que amenaza la calidad de vida de sus habitantes.

Es de utilidad para nuestro proyecto ya que presenta conceptos generales sobre que es el congestionamiento vial, de donde proviene y a partir de cuándo se considera que una vialidad sufre de congestionamiento.

THOMSON IAN, Una respuesta latinoamericana a la pesadilla del tránsito, Revista NUEVA SOCIEDAD

Este libro trata de cómo afectan las horas pico a las ciudades de América Latina, cada ocupante de un automóvil es responsable de una congestión 12 veces mayor que la que produce quien se desplaza en un bus. Entonces, puesto que los pasajeros de los buses no son responsables de la congestión, sería justo mantenerlos fuera de ella, asignándoles un espacio vial propio a los vehículos que los transportan. No hacerlo implica tolerar una

19

situación en la cual los ciudadanos más acaudalados, que manejan autos, quitan bienestar a las personas de menores ingresos, que se trasladan en buses.

Es de utilidad para nuestro proyecto ya que presenta que son las horas pico, cuando se considera que ocurre una hora pico y el por qué esta situación va en aumento.

Lozano Alonso, “El Semáforo Azul”, Editorial Impuls 101, 1994

El autor Alonso Lozano habla en su libro EL SEMAFORO AZUL que lo escribió inspirado en un suceso que paso Una vez, el semáforo azul que está en Milán, en la plaza del Duomo, hizo algo extravagante. De golpe, todas sus luces se tiñeron de azul, y la gente no sabía cómo comportarse.

–¿Cruzamos o no cruzamos? ¿Esperamos o no esperamos?

Y en su libro el semáforo azul relata una pregunta ¿qué pasaría si en México todos los semáforos se pusieran en verde? El autor Alonso lozano nos habla de cómo el cambio de los semáforos o que algunos de ellos estén en intermitente nos pueden llegar a causar estrés.

Mera Muñoz Raúl, Cruce De Caminos, Editorial Lom. Concha Y Coro 23, Santiago

El libro de CRUCE DE CAMINOS nos habla de cómo nos facilitara en clase abordar el problema de la seguridad del peatón. Teniendo en cuenta que no pocos accidentes ocurren por indecisiones de este.

Debemos recordar que la seguridad y visibilidad son imprescindibles a la hora de cruzar, este es un acto que debemos realizar en línea recta nunca en zig- zag.

Martínez Sotomayor José, El Semáforo, Editorial Latino Americana 1963

El autor Antonio Serrano Cueto en su libro El Semáforo nos habla de los semáforos y sobre que significa cada color y su importancia.

También nos narra de cómo tenemos que esperar que el semáforo este en alto para poder pasar y no ocurra ningún accidente de lo prudente que debemos ser y poner atención a cada uno de los colores del semáforo.

Siles Jaime, Semáforo Semáforo, Editorial Visor 1990

El autor Jaime Siles en su libro SEMAFORO nos habla de cómo el semáforo nos puede llegar a causar estrés sobre todo cuando está en rojo y también cuando está en verde sobre muchas avenidas concurridas y sobre todo cuando está en intermitente.

Alfonso Lozano, Los Semáforos En Rojo, Editorial Dunken, 1998

20

MARCO TEÓRICO

El libro LOS SEMAFOROS nos habla sobre los semáforos en general y la importancia. También habla sobre lo que puede llegar a ocasionar como es el estrés y algunos accidentes.

Garber, Nicholas J. “Ingeniería de transito y carreteras” , editorial Thomson.

Dice de las duraciones de ciclo para semáforos de transito accionados. También nos habla de las desventajas de los semáforos fijos o previamente sincronizados.

Nos sirve para saber cuales son las duraciones de los semáforos y así como también saber las desventajas de estos tipos de semáforos desventajas.

Aldape Cantù Rodolfo, “Los semáforos y el control dinámico del transito”, editorial Representaciones y Servicios de Ingeniería, 1976.

Este libro habla del control dinámico que tiene una semáforo y como se emplea en el tráfico vehicular.

Este libro nos sirve para poder ver la planificada programación de este sistema aprender más de este tipo de sistema que existe hoy en día y que ya se están implementando en varios países.

Siles Jaime, “Semáforos, semáforos”, editorial Visor 1990.

Nos dice de manera clara y detallada de cómo se construye y se realiza un semáforo, los mecanismos con que se realizan, las características etc.

Nos sirve para saber de cómo se construye y realiza un semáforo a si como también saber sus mecanismos.

Martos Navarro Fernando,”El semáforo”, editorial Mad, S.L.

Dice la descripción detallada de los semáforos, así como su historia, la elección de por que esos colores, componentes, tiempos de espera etc.Nos sirve para saber bien explícitamente los componentes de los semáforos.

21