TECHO DEL PETRÓLEO LA TRANSFORMACIÓN DE LA MOVILIDAD Análisis y consecuencias.

TECHO DEL PETRÓLEOLA TRANSFORMACIÓN DE LA

MOVILIDAD

Análisis y consecuencias

INFRAESTRUCTURAS COMO ÚNICA POLÍTICA DE TRANSPORTE

-Precedentes

-Gobierno PSOE: fuerte inversión de carreteras; línea de AVF Madrid-Sevilla (1992)- Gobierno PP: fuerte inversión en carreteras; impulso a la AVF a partir de 2000: todas la capitales a menos de 4 horas de Madrid para 2010 (Aznar)

- PEIT (2005-2020):

-+ 9.000 Km de AVF -+ 5.000 Km de autovías-autopistas- Inversión prevista: 250.000 millones de euros

ACTUACIONES IMPORTE (millones €) % DEL TOTAL

Ferrocarril 108.760 42,80%

Carretera 62.875 25,10%

Aéreo 15.700 6,50%

Marítimo y puertos 23.460 9,70%

Transporte intermodal 3.620 1,50%

Transporte urbano y metropolitano 32.527 13,50%

Investigación, desarrollo e innovación 2.040 0,80%

TOTAL 248.982 100%

Fuente: MFOM, 2004 (cifras finales revisadas en 2005)

Estimación económica de las actuaciones del PEIT, 2005-2020

Kilómetros 2020

Autopistas 6.000

AV Mixta 8.000

AV exclusiva Pasajeros 1.000

3. Análisis del PEIT en base al escenario convencional3. Análisis del PEIT en base al escenario convencional

POLÍTICA ESTATAL

RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD AÑO 2000

RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD PDI 2000 - 2007

POLÍTICA ESTATAL

RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD AÑO 2000

RED VIARIA DE ALTA VELOCIDAD PDI 2000 - 2007

SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS EN ESPAÑA EN RELACIÓN CON LA UE Y CON EL MUNDO EN 2010

• Km de carreteras de alta capacidad : primer puesto de la UE, habiendo superado a Alemania

• Km de vías ferroviarias de alta velocidad:

1. En 2008 alcanzó el liderazgo europeo, al superar a Francia2. En 2010 alcanzó el liderazgo mundial, al superar a Japón3. En 2010 estaban en construcción 2.200 Km, frente a 378

alemanes y 300 franceses

• En 2010 alcanzó el liderazgo mundial de velocidad de media de alta velocidad ferroviaria: > 220 Km/h

EFECTOS COLATERALES DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTE ACTUAL

• Inversión en infraestructuras de transporte: 2% del PIB (en 2008 superó el 2%); UE-15 >1% del PIB

• Gasto social: en 1993 era un 24% del PIB y en la UE-12 era 28%; en 2006 fue un 20.9% y el de la UE-27 fue un 26.9%

• Gasto en educación: 4.2% del PIB (la peor educación de la OCDE); UE-12, 5%

• Gasto en I+D: 1.2% del PIB en 2006 (subiendo); EU-27: 1.84%

Tendencias de transporte interurbano desde 2000 (Fuente: Fomento, 2009)

• Pasajeros

• El transporte crece > 2% al año• Aéreo: un 7.2% (5.9% de cuota) y el marítimo un 3.3%• Ferrocarril: un 1.6% (5% de cuota)• Carretera: un 1.8% (89% de cuota)

• Mercancías

• Carretera: un 3.6% (84.6% de cuota)• Barco: un 2.8% (9.8% de cuota)• Ferrocarril: un -0.8% (cuota 2.7%)

• Plan de rescate a autopistas: 1.400 M€

AUTOCRÍTICA DE FOMENTO• Contexto: Reducción del 80% de la inversión en transporte• Declaración del Ministro 21/05/2010:

• “Probablemente la planificación de la obra pública estaba pensada creyendo el crecimiento que teníamos era estructural y no coyuntural”.

• “En un país como España, con una renta per capita inferior a la media europea y con una presión fiscal más de seis puntos por debajo de la media de la zona euro, exigíamos un nivel de infraestructuras mucho mayor que cualquiera de los países más ricos”. “Algunos olvidan que no sólo cuesta mucho hacer las infraestructuras, hay que mantenerlas: 100.000€/km-año y en túnel 200.000€/km-año”. “Cuesta comprender que casi ningún político pida más becas para su territorio y todos pidan más km de autovías o de AV”

• Reconoce que nunca y “cuando digo nunca es que nunca”, se ha hecho “un análisis de las previsiones de demanda y de explotación de instalaciones” antes de aprobarlas. E informa se han producido desviaciones del gasto presupuestado de hasta el 90%.

• “El transporte de mercancías fue un sector absolutamente descuidado”. • Pero: “El tren (la alta velocidad, cercanías y mercancías) era y sigue siendo mi prioridad,

porque somos un país con una dimensión que hace que las distancias de alta velocidad entre un origen y un destino sean muy cortas”

• Fomento está buscando inversores ¡¡Lo tienen crudo¡¡

• Declaración del presidente de RENFE (23/10/2010):• ”No es estrictamente necesaria desde el punto de vista de interés público la existencia de

servicios de AV, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés publico el que existan servicios de cercanías en las ciudades”; “todos los dirigentes políticos, de todas las comunidades la han pedido y que les supone un elevadísimo coste, empleando recursos públicos que podrían ser destinados a otros asuntos”

• Resumen: análisis correcto, pero el modelo se mantiene añadiendo gotas de racionalidad

POLÍTICA FERROVIARIA DE MERCANCÍAS

• Cuota de mercado: ha caído desde el 7% (2000) al 4% actual

• Fomento declara que una de sus prioridades es impulsar tráfico ferroviario de mercancías. Inversión prevista: 3.000 M€

• Actuaciones: 1. Mejora de la red convencional: andenes, aparcamientos…2. Alcanzar convoyes de 750 metros3. Dos corredores especializados en mercancías para la red europea: el

atlántico y el mediterráneo. Pero éste no pasa por los puertos. Eligen la línea Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona en vez de Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona

• Comentarios:1. Respuesta estatal a la iniciativa de la UE de crear corredores especializados

en mercancías, pero los alejan de los puertos2. Elementos diferenciales de España: estado ruinoso de la red convencional;

trazados inadecuados para el transporte de mercancías (especialmente pendientes); ancho ibérico (entre 6 y 24 horas en frontera para trasvasar las mercancías o para adaptar los vagones)

3. Conclusión: con esta política no se producirá un cambio sustancial

SISTEMA DE TRANSPORTE: SITUACIÓN COMPARADA

-Reparto modal. UE 12 (2006):-mercancías: carretera (62%), ferrocarril (28%)-viajeros: carretera (74.2%), autobús (14.3%), ferrocarril (6.7%), metro y tranvía(3%)

-Reparto modal. España (2006):-mercancías: carretera (92%), ferrocarril (4%)-viajeros: carretera (81.4%), autobús (11.8%), ferrocarril (5.3%),metro y tranvía (1.5)

VARIACIONES DE KM DE VÍAS DE ALTA CAPACIDAD Y DE LÍNEAS FERROVIARIAS EN LA UE-15

Evolución de la red ferroviaria en la UE-15

Km. 1.970 1.980 1.990 2.003 70-03

BE 4.232 3.971 3.479 3.521 -711

DK 2.352 2.015 2.344 2.273 -79

DE 43.777 42.765 40.981 36.054 -7.723

EL 2.571 2.461 2.493 2.414 -157

ES 15.850 15.724 14.539 14.387 -1.463

FR 36.117 34.382 34.260 29.269 -6.848

IE 2.189 1.987 1.944 1.919 -270

IT 16.069 16.133 16.086 16.288 219

LU 271 270 271 275 4

NL 3.148 2.760 2.798 2.812 -336

AT 5.901 5.857 5.624 5.661 -240

PT 3.588 3.609 3.064 2.818 -770

FI 5.870 6.096 5.867 5.851 -19

SE 11.544 11.377 10.801 11.849 305

UK 19.330 18.030 16.914 17.052 -2.278

Fuente: Eurostat 2004

1. El Transporte en España 1. El Transporte en España y en la Unión Europea y en la Unión Europea

Densidad de líneas de ferrocarril en la UE-15

Km/1000 Km2 1970 1980 1990 2003

DE 125 122 117 103

ES 32 31 29 29

FR 66 63 62 53

IT 55 55 55 55

UK 80 75 70 71



CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR UNIDAD DE SUPERFICIE OCUPADA

Efectos directos

. Informe SACTRA (1999): los proyectos acabados “no ofrecen pruebas generales convincentes del tamaño, la naturaleza u orientación de los impactos económicos locales”. En general, “cualquier contribución al crecimiento económico debido a la mejora del transporte será probablemente modesta”

• El informe Eddington confirma tales conclusiones: Por ello “el Gobierno debe focalizar su política y la inversión en la mejora de la productividad de las redes de transporte existentes”

• Tribunal de Cuentas de Francia (Cour de Comptes). Después analizar la rentabilidad de proyectos europeos de y especialmente de Francia, constata que se minimizan los costes y se exagera los viajeros que utilizarán las infraestructuras. Por lo que concluye que “debe darse una prioridad mayor a los gastos en renovación de los equipos sobre las inversiones en desarrollo”

Desarrollo regional- Las infraestructuras de transporte de alta capacidad fortalecen los polos de

desarrollo y debilitan el resto del territorio- Este efecto se agudiza con la AV por su carácter nodal

2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional

TECHO DE NUEVOS DESCUBRIMIENTOS DE PETRÓLEO

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PasadoFuturoProducción

CURVA IDEAL DE EXTRACCIONES

EE.UU.

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8.000

10.000Kb/día

Descubrimientos Extracción

EL TECHO DEL PETRÓLEO

EXTRACCIONES MUNDIALES DE PETRÓLEO

IMPACTO EN LA ECONOMÍA ESPAÑOLA

Muy fuerte:

- Dependencia de importaciones energéticas: 77% (UE15, 50%); petróleo (99,5%); gas natural (99,1%)- Petróleo: 48% del consumo energético; 30% en los principales países europeos- El consumo de petróleo ha crecido según el PIB en 2000-2008-Importaciones de petróleo: 2,1% del PIB en España; 1% en los principales países europeos

CAMBIOS EN LA MOVILIDAD DEBIDO A LOS ALTOS PRECIOS DEL PETRÓLEO EN 2007-

2008 • Reducción de la velocidad:1. Transporte marítimo: ferrys, cargueros (Hapag-Lloyd, Maersk…)2. Aéreo: muchas compañías redujeron en 20 km/h la velocidad en vuelos

internacionales3. Camiones (EE UU-65 m/h)- Sectores más impactados: carretera y aéreo:1. En el primer semestre de 2008 quebraron 24 compañías aéreas en el mundo2. EE UU: 400 aeropuertos redujeron sus vuelos y unos 30 se quedaron sin

vuelos regulares3. Carretera EE UU: en 2007 redujo su actividad en un 1.5%; en el primer

semestre de 2008 se redujo la flota en un 3%4. Carretera: desplome de las ventas de coches poco eficientes

- Sectores más favorecidos: trasvase modal1. EE UU: mercancías en tren crecía al ritmo del 6% anual2. GB: en 2007 creció un 7% los viajeros del tren

CAMBIO DEL PARADIGMA DE MOVILIDAD

Paradigma dominante: • Movilidad creciente• Velocidad en aumento (transporte de largo

recorrido)• Desplazamientos más largos

Paradigma emergente:• Movilidad decreciente• Más lenta

• Más próxima

CAMBIOS EN LA MOVILIDADCAMBIOS EN LA MOVILIDAD

TENDENCIAS PRINCIPALES– Descenso de los ritmos de crecimiento de la

movilidad– Reducción y regionalización del comercio– Trasvase de mercancías del camión al barco y al

ferrocarril– Incremento de las inversiones en el ferrocarril– Trasvase de viajeros del coche a los modos

colectivos– Trasvase de mercancías de la carretera al barco– Fuerte impulso en las ciudades al ferrocarril y a los

modos no motorizados– Cambio del urbanismo de baja densidad a la ciudad

compacta

EL ÚNICO CAMINO PARA REDUCIR EL COLAPSO

- NUEVA POLÍTICA DE TRANSPORTE PARA ESPAÑA

- Abandonar la construcción de autovías/autopistas- Prioridad al transporte de cercanías en ferrocarril y

barco en mercancías en largo recorrido- Adaptar la AV a los parámetros de un ferrocarril

multifuncional. E. Davignon (Coordinador para el transporte transpirenaico) “Mi convencimiento es aún mayor (que el principio de su mandato) en cuanto a que la finalidad de estas infraestructuras evolucionará esencialmente hacia el transporte de mercancías” (Davignon, 2008: 12).

- Modernización de la red ferroviaria convencional - Políticas de gestión de la demanda

TRANSFORMACIONESCOMERCIO

TENDENCIAS-reducción, especialmente de larga distancia-aumento del comercio regional-reducción neta de transporte EQUIVALENCIAS ENTRE PRECIO DE BARRIL Y ARANCEL (CBIC): -130$/b: costes equivalentes a un arancel del 9%-150$/b: costes equivalentes a un arancel del 11%-200$/b: vuelta al punto cero del proceso liberalizador-Aumento de distancia de 10%, costes de transporte +4.5%-Ejemplos: comercio China-EE UU; comercio Méjico-EE UU

TRANSFORMACIONES EN LOS MODOS

PREVISIONES

Fuerte reducción del peso relativo de la carretera y del avión

Gran trasvase de viajeros del coche al transporte colectivo y la movilidad no motorizada

Gran trasvase de mercancías de largo recorrido al ferrocarril y al barco

TRANSFORMACIONESAVIÓN

Un sector muy vulnerable. Respuestas de las compañías:

Medidas inmediatas:

• Eliminación de servicios gratuitos• Reducción del peso• Reducción de la velocidad (vuelos regionales: aviones de hélice (-70%); vuelos

de largo recorrido: -20 km/h (Southwest, Air New Zealand, Air Canada, Brussels Airlines, etc. ))

Cambios estructurales: • Reducción del tamaño del sector: eliminación de los aviones menos eficientes

(4% en USA 2008), de los trayectos deficitarios; elevación de tarifas• Mejora de la eficiencia: mejoras tecnológicas (constructores); utilización de

aviones de hélice en vuelos regionales (2007: +400 turbohélice; +250 reactores); predominio de los aviones medios; pasillos aéreos más rectos

• Reestructuración (primer semestre de 2008): eliminación de compañías pequeñas (24); fusión de empresas; eliminación de pequeños aeropuertos (han desaparecido los vuelos regulares en 37 aeropuertos de EE UU)

TRANSFORMACIONES CARRETERA

Tendencias estructurales• Reducción fuerte de cuota modal• Costes crecientes de mantenimiento de infraestructuras (asfalto)• Exceso de infraestructuras. ReconversiónMercancías• EE UU: en 2007 se redujo el transporte por carretera un 1.5%; primer

semestre 2008, reducción del 3% en el nº de camiones• Reducción del uso del camión en trayectos regionales: París Bercy;

fortalecimiento de los puertos pequeños• Reducción de la velocidad• Mundo: múltiples ejemplos de cambio modalPasajeros • Trasvase del coche al transporte colectivo y a modos no motorizados• Fuerte aumento de viajeros en autobús

TRANSFORMACIONESFERROCARRIL

Cambios estructurales• Aumento de cuota modal• Fuertes inversiones en modernizar y construir líneas nuevas• Fuerte incremento de demanda de cercanías y de mercancías

Viajeros• Europa y Japón (UIC): +1.5-2% (2007)• Europa (UIC): + 2.6% (primer trimestre 2008)• GB (ATOC): +7%• Información dispersa sobre el fuerte aumento en las áreas metropolitanas• Alta velocidad: una opción insostenible que el techo parará

Mercancías• Europa y Japón (UIC): +3.5% (2007)• Europa (UIC): + 6.1% (primer trimestre 2008)

Eficiencia energética

• ProRail (PB, empresa estatal), First Group, etc. están reduciendo la velocidad • Medidas de reducción del consumo energético (TransPennine Expres)

TRANSFORMACIONESBARCO

Sector en expansión

• El cabotage claro receptor de mercancías de la carretera• Fuerte desarrollo de las “autopistas del mar”, roll roll, etc. Proliferan en el

Mediterráneo. Conexión Bilbao-Zeebruge.

Eficiencia energética: reducción de velocidad

• Ferrys del Norte de Europa• Cargueros: Hapag-Lloid y Maersk (de 23-24 a 20 nudos)• Cometas

Estructura portuaria

• ¿Declive de los grandes puertos y reforzamiento de los pequeños?

H2/CC

Nueva trayectoria tecnológica• Ventajas:- Aplicación universal- Seguridad energética- Fuerte incremento de la eficiencia- Mejora ambiental en las ciudades (ruido, contaminación)- Estabilizador de las energías renovables- Sostenibilidad: si es renovable• Desventajas:- El H2 no es un combustible primario- Se produce, sobre todo, a partir del gas natural- Desarrollo tecnológico insuficiente: duración de las pilas,

almacenamiento…

ESTADO DE H2/PC

Mercados tempranos aparte del transporte• Aparatos portátiles: inicio de comercialización• Electricidad y agua caliente doméstica: a punto de

comercializarse• Producción de electricidad: para emergencias (en fase

comercial); a gran escala (comercialización a medio plazo)

Mercados de transporte• Nichos de mercado tempranos: barcos de recreo, barcos

militares, barcos de transporte de pasajeros, carretillas elevadoras, sillas de ruedas, portamaletas, etc.

• Mercados de masas1. Autobuses urbanos: el más temprano2. Coche: medio plazo3. Tren: medio-largo plazo4. Avión: largo plazo

CALENDARIOS DE LANZAMIENTO

Objetivo del Consejo de Lisboa: “llegar a ser la economía más competitiva, dinámica y basada en el conocimiento del mundo”

PEIT: “las inversiones en infraestructuras de transporte en España duplican hoy la media de la UE” (1,7-1,8% frente a 1-0,85% y siguen bajando)

Coste de oportunidad


I+D (% PIB)

2005

UE-27 1,84

España 1,12

Gasto social (% PIB)

2004

UE 15 27

España 20

Fuente: Eurostat,

Densidad de autopistas en la UE-15 (km / millón hab.)



1970 1980 1990 2000 2004 2006

Luxembourg 21 121 206 263 323

Spain 12 54 128 226 254 317

Austria 64 124 189 204 206

Portugal 8 14 32 145 200

Denmark 37 101 119 173 190

Sweden 51 106 113 175 184

Belgium 51 122 167 166 168

France 161 167

Germany 77 118 137 143 148

UE15 55 101 129 137 145

Netherlands 93 128 140 143 144

Finland 23 43 45 106 125

Italy 73 105 109 114 113

Greece 1 9 19 65 67

United Kingdom 21 48 56 61 61

Ireland 0 0 7 27 48

Líneas de Alta Velocidad en la Unión Europea (2005)


BE DE ES FR IT UE

Km. 135 687 1033 1395 259 2853

Km./1000 Km2 4,11 1,97 2,06 2,54 0,88

Km./ millón habitante 13,1 8,3 25,2 23,5 4,5



Según Magdalena Álvarez en la Presentación del PEIT en el Senado (23/06/2005), invertir 1 euro en infraestructuras públicas de transporte conlleva un incremento del PIB de 1,5 euros.

Pero, ¿tiene la dotación de nuevas infraestructuras de transporte efectos positivos para el desarrollo económico?

- Efectos directos: efecto macroeconómico

- Efectos indirectos: externalidades y desarrollo regional

4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era 4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era del petróleodel petróleo

El impacto en la economía españolaMuy fuerte, debido a aspectos negativos• Dependencia de importaciones de energía: 77% (UE15,

50%); petróleo (99,5%); gas natural (99,1%)• Petróleo: 52% del consumo energético; 30% en los

principales países europeos• Importaciones de petróleo: 2,1% del PIB en España; 1%

en los principales países europeos• El consumo de petróleo crece según el PIB• Alta intensidad energética (consumo/PIB)• Enorme hipoteca financiera del PEIT para realizar la

transición del modelo económico y, sobre todo, de los modelos de transporte y energético

4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la 4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era del petróleoera del petróleo

-Descenso acusado de la movilidad-Infrautilización de la carretera, junto con enormes costes de mantenimiento-Fuerte presión para realizar trasvase modal

-Mercancías: del camión al barco y al ferrocarril-Viajeros: del coche a los modos colectivos y a los no motorizados-El problema de las infraestructuras disponibles

-El fin del PEIT -Necesidad de una nueva política de transporte

-Abandonar la construcción de autovías/autopistas-Viajeros: prioridad al transporte de cercanías en ferrocarril-Adaptar la AV viajeros a los parámetros de un ferrocarril multifuncional-Modernización de la red ferroviaria convencional-Políticas de gestión de la demanda para acelerar la transición

España UE

% energía transporte s/economía 41% 32%

% energía petrolífera transporte s/economía 73% 69%

% energía petrolífera carretera s/economía 60% 60%

% energía petrolífera carretera s/ transporte 84% 82%

% energía petrolífera s/total energía en transporte 98% 98%

Incremento csmo. petróleo tpte. (85-03) 143% 55%

3. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era 3. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era del petróleodel petróleo

Consumo de energía, petróleo y transporte

ENERGÍA CONSUMIDA EN RELACIÓN CON LA DENSIDAD URBANA

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