Tesis - Contrato de Arrendamiento a Casco Desnudo
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UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA. VICERRECTORADO ACADÉMICO.
FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS, ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES. ESCUELA DE DERECHO.
EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUES A CASCO DESNUDO EN LA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA.
Autores: Ledezma Sindia CI: 11.924.839
Urdaneta Naibeth CI: 19.327.164
Tutor académico: Abg. Javier Sosa
Tutor metodológico: Milagros Quijadas
Maracaibo, Julio de 2011.
DERECHOS RESERVADOS
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EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUES A CASCO DESNUDO EN LA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA.
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AGRADECIMIENTOS
Debemos expresar nuestras más sinceras palabras de agradecimiento a
numerosas almas que hicieron posible lograr la culminación de este trabajo
de grado, pero entre ellas muy especialmente a nuestro profesor Javier Sosa,
más que un profesor, un amigo. Sin sus conocimientos y orientación no
hubiésemos llegado a puerto seguro.
Igualmente agradecemos a la profesora Milagros Quijada, ya que con
paciencia se dedico a enseñarnos a organizar nuestras ideas, plasmadas en
estas líneas.
A toda la comunidad educativa de nuestra prestigiosa Universidad Rafael
Urdaneta, que gracias a la trasmisión de sus conocimientos hemos logrado
trazar estas últimas millas para formarnos como abogados.
A nuestros padres, queridos esposos y a la incondicional amiga y colega
María Alexandra Cuello.
A todos ustedes, gracias totales…
Sindia Eurídice Ledezma Elíaz.
Naibeth del Valle Urdaneta Cardozo.
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DEDICATORIA
A Dios, que me lo ha dado todo en la vida.
A mis hijos, que son mi fuente de inspiración.
A mis padres, mis ejemplos a seguir.
A mi esposo, mi eterno cómplice.
A mi adorada hermana y sobrinos, por tanto estimulo.
A mis incondicionales amigos, que son parte de mi felicidad.
A todos ustedes, se las dedico…
Sindia Eurídice Ledezma Elíaz…
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DEDICATORIA
A mi Dios todo poderoso…Porque Jehová da la sabiduría y de su boca viene
el conocimiento y la inteligencia. Proverbios 2:6.
A toda la comunidad estudiantil de las Escuelas de Derechos que integran
las diferentes casas de estudio de nuestro país.
Y a todas aquellas personas que se sientan identificadas con el presente
trabajo.
Naibeth del valle Urdaneta cardozo…
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ÍNDICE GENERAL
AGRADECIMIENTOS ………………………… iii
DEDICATORIAS ………………………... iv
ÍNDICE GENERAL ……………………....... vi
ÍNDICE DE CUADRO ……………………....... viii
RESUMEN ………………………… ix
INTRODUCCIÓN ……………………….... 1
CAPITULO I. EL PROBLEMA ………………………… 3
Planteamiento y formulación del problema. …………………………... 3
Objetivos de la investigación. ……………………………... 9
.-Objetivo general. ……………………………… 9
.-Objetivos específicos. ……………………………… 9
Justificación de la investigación …………………………....... 9
Delimitación de la investigación …………………………….... 10
CAPITULO II. MARCO TEÓRICO ……………………………… 12 Antecedentes de la investigación ……………………………… 12 Bases teóricas ………………………………. 17 Reseña histórica del Derecho Marítimo ……………………………… 17
Derecho Marítimo ……………………………… 22
Noción de Contrato ………………………………. 27
Contrato de arrendamiento ………………………………. 29
Bien objeto de la navegación Noción de buque ……………………. 29
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Noción de Buque ……………………………….. 30
Naturaleza jurídica del buque ……………………………….. 34
Casco desnudo ……………………………….. 36
Contratos náuticos ……………………………….. 37
Clasificación de los contratos náuticos ……………………………….. 37
Arrendamiento de buque ……………………………… 38
Arrendamiento de buque a casco desnudo ……………………………… 40
Obligaciones del Arrendador ………………………………. 45
Entregar el buque ………………………………. 45
Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del
Buque ………………………………. 48
Mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada …… 49
Obligaciones del Arrendatario ………………………………. 50
Pagar el canon de arrendamiento ………………………………. 51
Tomar posesión del buque arrendado ………………………………. 51
Utilizar lícitamente el buque ………………………………. 52
Devolver el buque a la expiración del término del contrato ……………. 53
Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en vicios
propios del buque ………………………………. 53
El aprovisionamiento del buque ………………………………. 54
Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros …….. 55
Prohibición de subarrendar sin autorización ……………………………… 55
Bases Legales .……………………………... 57
CAPITULO III. MARCO METODOLÓGICO …………………………….. 59 CAPITULO IV. RESULTADOS DE LA INVESTIGACION………………. 67 CONCLUSIONES ……………………………… 104 RECOMENDACIONES ……………………………… 106 REFERENCIAS BIBLIOGRÄFÍCAS ...…………………………….. 108
DERECHOS RESERVADOS
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INDICE DE CUADROS
MATRIZ DE ANALISIS ………………………….… 58
DERECHOS RESERVADOS
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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS, ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES ESCUELA DE DERECHO
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO Il
RESUMEN Autor: Ledezma, Sindia y Urdaneta , Naibeth.
Tutor: Abog. Javier Sosa. Fecha: Julio 2011.
El objetivo de la presente investigación fue analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana. La investigación se desarrolló como de tipo descriptiva, con diseño documental y la técnica de recolección de datos que se aplicó, fue la observación documental. En cuanto a las bases legales, la misma fue sustentada en la Ley de Comercio Marítimo (2006), la cual constituyó el instrumento normativo de mayor relevancia en el desarrollo de la presente investigación, por cuanto en ella se desarrollan los aspectos sustantivos que regula el ámbito del transporte marítimo de mercancías; la Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002), así como el Código Civil (1982), de aplicación supletoria en el ámbito marítimo. De los resultados obtenidos se desprende, que el legislador venezolano distingue el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, del contrato de fletamento, con lo cual se despejan las dudas en torno a cada uno de ellos, razón por la cual se determina que es un contrato de arrendamiento de cosas, con todas las particularidades del mismo. En cuanto a las obligaciones de las partes, se establecen obligaciones, tanto para el arrendador, como para el arrendatario, remitiendo supletoriamente algunas de estas obligaciones, al ámbito del derecho civil ordinario. Se recomienda la promulgación de un instrumento normativo más completo, en el cual se recojan tanto los aspectos sustantivos, como adjetivos en esta materia.
Descriptores: contrato de arrendamiento, buques, casco desnudo, fletamento Correo Electrónico: [email protected]
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REPUBLIC BOLIVARIANA OF VENEZUELA UNIVERSITY RAFAEL URDANETA FACULTY OF POLITICAL, ADMINISTRATIVE AND SOCIAL
SCIENCES RIGHT SCHOOL SPECIAL WORK OF Il DEGREE
ABSTRAC Author: Ledezma, Sindia y Urdaneta, Naibeth
Tutorial: Abg. Javier Sosa. Date: 2011, July
The objective of the present investigation was to analyze the contract of renting of naked helmet ships in the Venezuelan maritime legislation. The investigation was developed like of descriptive type, with documentary design and the technique of data collection that was applied, was the documentary observation. As far as the legal bases, the same was sustained in the Law of Marine Commerce (2006), which constituted the normative instrument of greater relevance in the development of the present investigation, inasmuch as in her nouns are developed to the aspects that the scope of the marine transport of merchandise regulates; the General Law of Navy and Connected activities (2002), as well as the Civil Code (1982), of auxiliary application in the marine scope. The obtained results it is come off, that the Venezuelan legislator distinguishes the contract of renting of naked helmet ship, of the chartering contract, consequently the doubts around each of them are sprightly, reason for which it is determined that it is a contract of renting of things, with all the particularitities of the same. As far as the obligations of the parts, obligations settle down, as much for the landlord, as altar the renter, sending very auxiliarily some of these obligations, to the scope of the ordinary civil right. The promulgation of a more complete normative instrument is recommended, in which the aspects take shelter so much nouns, as adjectives in this matter.
Keys Words: contract of renting, ships, naked helmet, chartering e-mail: [email protected]
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INTRODUCCIÓN
El presente estudio tiene como propósito, analizar el contrato de
arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima
venezolana, de lo cual se desprende, la naturaleza jurídica de estos
contratos, así como, las obligaciones del arrendador y del arrendatario
derivadas de los mismos, razón por la cual, la materia de investigación, se
circunscribe en el área del derecho marítimo, el cual se caracteriza por su
particularismo, que lo distingue de otras áreas del conocimiento jurídico.
Por otro lado, vale destacar, que en la práctica, se ha venido
confundiendo el contrato de arrendamiento de buques con el contrato de
fletamento, incluso, algunas legislaciones, lo asimilan, no obstante, en otros
ordenamientos jurídicos si se distinguen de manera clara, como el caso de
Venezuela, de allí la importancia de establecer los criterios que imperan a
tales efectos, lo cual se logra, al determinar la naturaleza jurídica de estos
contratos.
De igual manera se discriminan las obligaciones de las partes que se
involucran el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo, en el
entendido, que tales obligaciones o prestaciones, acarrean consigo, las
correspondientes responsabilidades en caso de incumplimiento, aunado al
hecho, que se contemplan algunas situaciones, en las cuales opera una
responsabilidad solidaria entre el arrendador y en el arrendatario.
Vale destacar, que el Derecho Marítimo, en la legislación venezolana,
ha experimentado un avance importante, con la promulgación de la Ley de
Comercio Marítimo en el año 2001, la cual sufrió una reforma en el año 2006,
vigente actualmente. Este instrumento legal recoge, lo relativo al contrato de
arrendamiento de buque a casco desnudo de manera particular, a diferencia
de muchas legislaciones, que aun cuando presentan un gran avance
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doctrinario en la materia, no cuentan con una ley especial en la materia, tal
es el caso de España, cuyo ámbito marítimo, todavía se rige mediante el
Código Civil.
Ahora bien, para desarrollar la presente investigación, la misma se ha
conformado en cuatro (04) capítulos, de los cuales, el Capítulo I contempla,
el planteamiento del problema, su formulación, los objetivos planteados, tanto
el general, como los específicos, la justificación de la investigación, así como
la delimitación espacial y temporal de la misma. El Capítulo II, recoge las
bases teóricas de la investigación, incluyendo los antecedentes, las bases
teóricas y las bases legales.
En cuanto al Capítulo III, el mismo está referido a la metodología que
fue aplicada en el desarrollo de esta investigación, tales como, el tipo de
investigación, su diseño, las técnicas de recolección de datos, así como las
técnicas de análisis de tales datos. Por su parte, el Capítulo IV, recoge el
análisis de los resultados obtenidos en el desarrollo de la presente
investigación.
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CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
La navegación ha jugado un papel importante en la existencia de los
pueblos ribereños, rindiéndoles tales servicios y ejercido una influencia
decisiva en su género de vida, en su desarrollo y en sus destinos, que con la
evolución del mismo, ha hecho necesario que se regularice esta actividad,
como en efecto, lo ha sido.
Estas normas jurídicas especiales forman un agregado legal, el cual se
conoce como derecho marítimo, que viene a ser un conjunto de reglas que
poseen una estrecha conexión con el derecho mercantil, aún cuando,
presenta rasgos profundamente exclusivos, el cual está directamente
vinculado al comercio, éste constituye su razón de ser. Con ocasión a ello,
al entender de Rupert, (1979), el Derecho Marítimo, es aquel que tiene como
escenario el mar y el comercio marítimo como objetivo.
En efecto el derecho marítimo es el agregado normativo especial más
antiguo y duradero, referido a un medio de tráfico, circunstancia que explica
el hecho que desde tiempos remotos, el tránsito por medio de barcos de vela
o remo, ha venido practicándose con asiduidad, debido a la economía de
fuerza motriz y mano de obra proporcionados por éstos, y en conjunto
hicieron y hacen del transporte marítimo una técnica especialmente adaptada
a los fines de la genuina especulación mercantil.
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En ese sentido, se puede afirmar, que el derecho marítimo, es una de
las más importantes disciplinas jurídicas actuales, ya que regula a nivel
nacional e internacional, no sólo las actividades que tienen el mar como
protagonista, sino también toda la problemática que se derivan de la
actividad relativa al transporte marítimo. En este sentido, a medida que se va
desarrollando el Derecho Marítimo surgen los tipos de relaciones jurídicas y
con ello el conjunto de normas que van a regular diferentes relaciones
contractuales, especialmente aquellas que nacen como consecuencia de la
celebración de un contrato que derivan en el arrendamiento de una
embarcación o buque, como es la situación objeto de esta investigación.
En la legislación venezolana, la materia marítima-mercantil se
encuentra regulada por la Ley de Comercio Marítimo, que entró en vigencia
el 5 de Enero del año 2006, publicada en la Gaceta Oficial Numero 38.351, y
que deroga la totalidad del libro segundo del Código de Comercio venezolano
que regía el comercio marítimo, el cual resultaba obsoleto por cuanto el
mismo data del año 1955, en virtud de ello, se considera que la promulgación
de esta ley, coloca a Venezuela en un lugar privilegiado en Latinoamérica,
considerando que la misma es una de las leyes mas completas en esta área.
En efecto esta Ley tiene por objeto, conforme a lo previsto en su
artículo 2, regular las relaciones jurídicas que se originan en el comercio
marítimo y en la navegación por agua, en virtud de lo cual sus disposiciones
se aplican a los buques y a los hidroaviones nacionales o extranjeros que se
encuentren en aguas jurisdiccionales de la República Bolivariana de
Venezuela y a los buques nacionales que se encuentren en alta mar o aguas
jurisdiccionales de otro país.
Asimismo, el referido instrumento legal, conforme a la misma
disposición citada, se aplica a cualquier construcción flotante apta para
navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o
auxiliar de la navegación, destinada o no a ella; a las islas artificiales,
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instalaciones y estructuras situadas en el espacio acuático nacional, salvo
disposición expresa en contrario, establecida en la ley.
Por otro lado, se puede afirmar, que al igual que en el ámbito de la
realidad económica-social sometida al derecho mercantil terrestre, adquieren
un papel primordial, las referencias al “Empresario” y a la presencia de una
“Empresa”, junto con la actividad económica que con ella se realiza, así en el
Derecho Marítimo, los conceptos esenciales giran en torno a las figuras del
“Naviero o Armador”, “Buque” y la actividad de navegación realizada por el
primero y mediante el segundo, pues tales son los criterios o factores que
delimitan el ámbito y el contenido.
En ese sentido, el contrato de arrendamiento de buques, es conocido
bajo diversas denominaciones, que no son más que una manifestación de la
tradicional figura del arrendamiento de cosas, trasladada al ámbito de los
buques de navegación marítima, para lo cual, resulta necesario establecer el
concepto de buque, así como la definición de arrendamiento del mismo.
En efecto, una de las nociones fundamentales del derecho marítimo,
como derecho especial, es la noción de buque, teniendo ésta una gran
importancia y que se ha incrementado notablemente debido a la
universalidad que ha alcanzado el comercio por vía marítima, convirtiendo a
la embarcación en el instrumento principal de la riqueza de las naciones, y en
la seguridad de su independencia económica.
En ese mismo orden de ideas vale señalar, que el buque es una
“cosa” o bien material, un objeto del mundo exterior que se encuentra en el
comercio y que por consiguiente puede constituir el objeto de negocios
jurídicos de diversa índole y de variados derechos reales, es por consiguiente
un objeto de derecho, aunque en su evolución histórica parece haber existido
una cierta tendencia hacia su personificación. Este tipo de embarcación es y
sólo puede ser objeto de derecho, ya que ninguna taumaturgia jurídica puede
transformar en persona una cosa.
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Conforme a lo señalado por Cabanellas (1998), en materia de
embarcaciones, el casco desnudo, no es más que el buque sin la tripulación
y a veces sin las maquinarias, es decir, el cuerpo de la embarcación que le
permite flotar por ser de madera o integrado con partes metálicas; y el casco
no incluye ni las maquinarias ni el aparejo
En cuanto a los contratos de arrendamiento de buques a casco
desnudo, estos son una modalidad de los contratos de Derecho Marítimo,
que durante mucho tiempo han sido consideradas como algo infrecuente. Sin
embargo ésta afirmación ha resultado ser falsa, porque los arrendamientos a
casco desnudo, son utilizados por muchos navieros que desean incrementar
sus flotas o el tonelaje de los mismos con nuevos buques, sin tener que
recurrir a la compra o a la construcción de los mismos.
En ese sentido, el contrato de arrendamiento de buque a casco
desnudo, es para García Pita y Lastres (2006):
Contrato por el cual, una persona llamada Arrendador, se obliga a ceder a otra, llamada Arrendatario, por tiempo determinado y por un precio o flete cierto, proporcional al tiempo de duración del arriendo, la pacífica posesión y la dirección náutica de un Buque, para su uso diligente en los tráficos y dentro de las rutas y limites de navegación pactados.
Por su parte, la Ley de Comercio Marítimo (2006), define el contrato
de arrendamiento a casco desnudo en su artículo 157:
El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles transferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque. Cabe destacar, que el contrato de arrendamiento de buque es
conocido bajo diversas denominaciones, tales como, arrendamiento a casco
desnudo, como lo concibe la legislación venezolana, fletamento a tiempo y
fletamento por viaje, pero todas éstas denominaciones no son más que una
manifestación de la tradicional figura del arrendamiento de cosas, trasladada
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al ámbito de los buques de navegación marítima. No obstante, vale destacar,
que los contratos de mero arrendamiento de buques, son distintos de los
fletamentos y de los contratos de transporte, ya que su objeto no consiste ni
en la conducción de pasajeros o mercancías, ni tampoco en los servicios de
navegación sin cesión de la gestión náutica del buque.
En efecto, el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo,
ésta modalidad de explotación de buques, es mucho más frecuente de lo que
se cree y además tiende a confundirse con la figura del contrato de
fletamento, el cual mantiene unas relaciones más complejas con el contrato
de transporte marítimo, en cuanto que el arrendamiento de buques, es
empleado en otras actividades económicas, como la pesca o en general la
industria, más específicamente en los buques tanques, con fines en el que, el
transporte queda relegado a un segundo plano.
En torno al arrendamiento de buques a asco desnudo, vale resaltar el
hecho, que en aquellas legislaciones en las cuales existen insuficiencias, o
cuando no existen las normativas correspondientes en el derecho positivo, y
es necesario enfrentar su rica problemática desde la perspectiva de la
internacionalidad del contrato, es frecuente la utilización de los formularios o
pólizas de condiciones generales, entre las cuales se destaca las elaboradas
por el Consejo Marítimo Internacional (The Baltic and International Maritime
Council), cuyos formularios se han dado a conocer como Barecon, 1989; y
Barecon, 2000). Estos formularios ingleses y norteamericanos, entre otros,
tienen sus cláusulas predeterminadas de modo especial por decisiones de
sus Jueces o Tribunales.
En el caso particular de Venezuela, como se indicó supra, el régimen
marítimo es regulado por la Ley de Comercio Marítimo (2006), la cual en los
artículos 157 al 164 correspondiente al Capítulo II contempla esta figura, no
obstante, vale indicar que los artículos 153 al 156 de la misma Ley, recogen
disposiciones comunes que regulan tanto el contrato de arrendamiento a
casco desnudo, como el contrato de fletamento. No obstante, ambas figuras
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presentan características propias, aun cuando, tienden a ser confundidas en
el ámbito marítimo.
Es por ello, que se considera ineludible el análisis del contrato de
arrendamiento de buque a casco desnudo, desde la perspectiva del derecho
positivo vigente, a los fines de constatar si en efecto, la intención del
legislador venezolano consistió en distinguir y deslindar estas dos figuras
contractuales, y a tales efectos, verificar, la adecuación o inadecuación de los
preceptos de la Ley de Comercio Marítimo (2006), sobre el arrendamiento de
buques a casco desnudo, al tiempo que se efectúa un juicio crítico sobre la
opinión tradicional de que el arrendamiento de buques, es un fletamento.
En ese mismo sentido, se requiere distinguir las obligaciones de las
partes contratantes en el arrendamiento de buque a casco desnudo, en el
entendido, que en la medida en la cual se encuentren más claramente
establecidas estas obligaciones, y las responsabilidades que de ellas se
deriven, en esa misma medida, la ejecución de este contrato en la práctica
será más efectivo y estará provisto de la seguridad jurídica que amerita toda
relación contractual que se celebre en el marco de un instrumento normativo
que lo regule.
Todo ello debido, en el entendido, que en la práctica, es posible que
se presenten algunos problemas originados por incumplimiento de las
obligaciones, ya sea por parte del arrendador, como por parte del
arrendatario, en el cumplimiento de sus obligaciones, situación que obliga a
un revisión minuciosa de las mismas.
En consideración a lo expuesto, surge la siguiente formulación del
problema: ¿Cuál es el tratamiento del contrato de arrendamiento de buques a
casco desnudo en la legislación marítima venezolana?
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Objetivos de la Investigación.
Objetivo General. Analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en
la legislación marítima venezolana.
Objetivos Específicos.
Estudiar la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de
buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.
Examinar las obligaciones del arrendador derivadas del contrato de
arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima
venezolana.
Distinguir las obligaciones del arrendatario derivadas del contrato de
arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima
venezolana.
Justificación de la Investigación.
La presente investigación cobra importancia, desde el punto de vista
práctico, ya que Venezuela es un país marítimo por excelencia, razón por la
cual, es necesario analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco
desnudo en la legislación marítima venezolana; estudiar la naturaleza jurídica
de tales contratos, al mismo tiempo de examinar las obligaciones del
arrendador y distinguir las obligaciones del arrendatario, derivadas de estos
contratos de arrendamiento de buques a casco desnudo.
Desde este punto de vista ésta investigación es importante,
considerando, que el comercio marítimo se ha constituido actualmente, en
una actividad importante, tanto en Venezuela como en el resto del mundo,
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mediante el intercambio de bienes y servicios, indispensables para el
desarrollo de la sociedad, todo lo cual redunda en mejoras del nivel de vida
de la población en general.
En otro orden de ideas, en relación a la importancia teórica del
presente estudio, la misma se deriva de los aportes doctrinarios que serán
plasmados en el desarrollo del mismo, los cuales emanan de conceptos,
definiciones, teorías, entres otros aspectos, vinculados al derecho marítimo
en general, y en particular, lo referente al contrato de arrendamiento de
buques, buques de casco desnudo, las obligaciones del arrendador y el
arrendatario, así como, diversos elementos que son esenciales y que se
derivan de las relaciones contractuales surgidas en el ámbito de estos
arrendamientos, todo lo cual, contribuiría al avance científico de ésta
disciplina.
De igual manera, este estudio permitirá distinguir estos contratos de
arrendamiento de buques a casco desnudo, de los contratos de fletamentos,
ya que estas dos figuras tienden a ser confundidas y al mismo tiempo
permitirá que con el análisis de estos contratos, se determine si la legislación
venezolana al concebirlos acogió los criterios más actuales en la materia.
Ahora bien, en relación a la justificación metodológica, la misma la
constituye el hecho que la presente investigación se ha estado llevando a
cabo conforme a principios y criterios metodológicos, lo cual garantiza que el
mismo se constituirá en un material de consulta de futuras investigaciones,
en el entendido, que el tema objeto de esta investigación cada día cobra
más fuerza, en virtud de la relevancia que el mismo representa, en el ámbito
de las relaciones comerciales, tanto nacionales, como internacionales.
Delimitación de la Investigación.
En cuanto a la temática, la presente investigación está delimitada al
área del Derecho Marítimo, considerado éste con autonomía legislativa en el
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ordenamiento jurídico venezolano, por cuanto la Ley de Comercio Marítimo
(2006), lo excluyó del ámbito del Código de Comercio (1955), no obstante
que en la práctica, lo especialistas en la materia aún debaten sobre su
autonomía científica.
Dentro del ámbito del Derecho Marítimo el estudio se basará
específicamente en analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco
desnudo en la legislación marítima venezolana. En ese sentido, los
elementos doctrinarios que fundamentarán esta investigación estarán
sustentados en autores como García Pita y Lastres (2006), López (2003),
Álvarez (2007), entre otros.
En la delimitación espacial, el presente estudio está conformada por la
ciudad de Maracaibo, estado Zulia, ámbito en la cual se desarrollará la
misma. No obstante, vale destacar, que los resultados de esta investigación,
serán de aplicación nacional, por cuanto, los contratos de arrendamiento de
buques a casco desnudo es una figura prevista en la Ley de Comercio
Marítimo (2006), la cual es de aplicación general, en consecuencia, sus
efectos abarcan el ámbito de toda la nación. Asimismo, en cuanto a la
delimitación temporal, ésta investigación se realizará en un lapso
comprendido entre los meses de enero del año 2011 hasta Julio de este
mismo año.
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CAPITULO II
MARCO TEORICO.
En el marco teórico de esta investigación, se recogen conceptos y
proposiciones doctrinarias, que permitan abordar el problema objeto de
estudio, incorporando los conocimientos previos relativos al mismo y
ordenándolos de modo tal, que resulten útiles a los objetivos planteados. Con
ese mismo propósito se hace referencia a los antecedentes de
investigaciones similares, que de alguna manera se vinculen con el tema
objeto de estudio, todo ello, con la finalidad de obtener una visión completa
del sistema teórico y del conocimiento científico que se tiene acerca del
tema.
Antecedentes de la Investigación
En cuanto a los antecedentes del presente estudio, estos representan
las investigaciones que guardan una estrecha relación y aportan
conocimientos al presente trabajo en el área del derecho marítimo,
específicamente con aquellos estudios que tienen conexión con el análisis a
los contratos de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación
marítima venezolana.
Cónegan (2004), realizó una investigación titulada “La seguridad
Jurídica en los contratos de arrendamiento a casco desnudo en la
Legislación Venezolana“, donde el enfoque teórico fue sustentado tomando
como apoyo leyes de la República Bolivariana de Venezuela, en cuanto al
derecho marítimo, basados en la Constitución de la República,
Jurisprudencia, entre otros.
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La población de estudio estuvo conformada por la doctrina, leyes y
jurisprudencia sobre la materia. La técnica e instrumentos de recolección de
datos necesaria para el desarrollo de la presente investigación fue la
observación directa documental, utilizándose como instrumento de
recolección de datos, la guía de observación, en donde su validez fue de
contenido efectuándose por los facilitadores que conforman el Comité
Académico de Investigación de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas
Escuela de Derecho de la institución demandante del proyecto.
El tratamiento de la información para el estudio del derecho marítimo,
fue de tipo documental, estudiándose cualitativamente e interpretado la
normativa legal en cotejo con la base doctrinal generada por la
jurisprudencia, lo cual permitió identificar una relación jurídica en concreto
frente a las situaciones marítimas; siguiendo los lineamientos del articulo 157
y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo (2006), concatenándolos con el
articulo 1579 y siguientes del Código Civil venezolano vigente, sin olvidar el
articulo 4 ejusdem, logrando reconocer los vínculos que regulan los derechos
y obligaciones de un contrato de arrendamiento.
Los resultados obtenidos permitieron concluir que ciertamente
ante un contrato de arrendamiento a casco desnudo, se deben dejar de una
manera clara y precisa los derechos y obligaciones de las partes
contratantes, debido a que esto puede ser un punto de partida a un conflicto
futuro. Por otra parte, se constató la carencia de seguridad jurídica, referida a
la buena fe de las partes y la ausencia del Estado a la hora de asegurar el
derecho de propiedad establecido en el artículo 115 de la constitución. Y por
último la problemática social de la cual se es objeto en este caso, la piratería
en cabotaje.
En efecto, la investigación citada, recoge resultados importantes que
han servido de fundamento al presente estudio, por cuanto hace referencia a
la autonomía del arrendamiento del buque a casco desnudo, el cual está
regulado en el artículo 157 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo
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(2006), y de manera supletoria por el articulo 1579 y siguientes del Código
Civil (1982), así como por el artículo 4 del mismo Código , en el cual se
contempla la aplicación por analogía de las leyes generales a las leyes
especiales.
Afanador (2006), desarrolló un estudio, e cual lleva por título, “El
nuevo marco jurídico del buque y los accesorios de navegación en el
Derecho Marítimo Venezolano”, el cual se encuentra recopilado en la Ley de
Comercio Marítimo (2006), Ley General de Marinas y Actividades Conexas
(2002), Ley de los Espacios Acuáticos e Insulares (2002), Ley sobre Hipoteca
Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento de Posesión (1973). Esta Nueva
Regulación ha sido estudiada según la información aportada por los Autores
Álvarez, año 2001, Ascoli, año 1953, Blas, año 1996, Piña, año 2002, Ripier ,
año 1954, Royet, año 2004, Scialoja, año 1950, Villarroel, año 1998, Limongi
y Villarroel, año 2005.
En cuanto al contenido y en relación a la metodología, se verificaron
las instrucciones impartidas por los autores Finol, año 1194, Chávez, año
1994, Tamayo y Tamayo , año 2002, Rada, año 2002, Hernández, año 1999,
siendo el presente proyecto de grado una investigación de tipo documental,
con una población documental, utilizando como instrumento una guía de
observación, donde se realizó una descripción y análisis de cada una de las
unidades investigadas, presentando los resultados de la investigación a
través del análisis e interpretación de cada objetivo.
El estudio en cuestión analiza el régimen aplicable a los buques, así
como sus accesorios, destacando la importancia de esta actividad, no solo
en el ámbito privado, sino que de manera importante, en relación con
estrategias comerciales implementadas por el propio Estado lo cual, otorga
De tales resultados se observó que los Buques en la actualidad ocupa una
parte fundamental dentro del desarrollo del Estado, radicando su importancia
en el aporte económico y social que genera su actividad, las cuales son
supervisadas a través de políticas que implementa el Estado, a los fines de
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preservar los espacios acuáticos e insulares de acuerdo a sus estrategias
institucionales, económicas y sociales a objeto de garantizar un desarrollo
sustentable, así como la regulación, promoción y control de los asuntos
navieros y portuarios, verificándose que cuenta con un régimen legal en el
cual se establecen los procedimientos a seguir cuando se presenten
circunstancias donde se encuentre involucrado el Buque.
Una relevancia de magnitud considerable a esta actividad marítima.
Ahora bien, de esa investigación se desprende, que, quizás por la
complejidad de la actividad marítima y sus implicaciones existen diversos
instrumentos legales que la regulan, Ley General de Marinas y Actividades
Conexas (2002), Ley de los Espacios Acuáticos e Insulares (2002), Ley sobre
Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento de Posesión (1973), y la
Ley de Comercio Marítimo (2006), instrumento legal, este último, sobre el
cual hará referencia de manera particular en el presente estudio.
Villasmil (2004), investigó sobre “El Registro Naval Venezolano”, el
cual se llevó a cabo con la finalidad de precisar la eficacia del moderno
Registro Naval Venezolano, en relación a la propiedad sobre los buques que
efectúan la navegación acuática en el país y la garantía en la tenencia y uso
de dichos buques.
Para ello, se realizó un análisis de los aspectos de las leyes acuáticas
venezolanas, para ello se hizo necesario detallar su organización, describir
los actos que deben ser registrados en él; se realizó un análisis comparativo
del proceso de inscripción de los buques en el Registro Naval Venezolano
(RENAVE), con el proceso anterior que se llevaba a cabo en las Oficinas
Subalternas de Registro y en el Registro de la Marina Mercante o de la
Marina Deportiva, según sea el caso.
Finalmente, se logró establecer las ventajas de su creación. En efecto,
por tratarse de una investigación jurídica documental, se utilizó la
hermenéutica jurídica y la exégesis, como métodos de interpretación y
análisis de los resultados. Se concluye que el Registro Naval Venezolano
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brinda mayor seguridad al régimen de propiedad del buque, pues en él se
inscriben todos los actos relativos a la constitución, modificación, traslación y
extinción de los derechos reales sobre los mismos; evitando con ello
conflictos judiciales por la discusión de tales derechos y de esa manera
mejorar la navegación por los ríos, mares y lagos venezolanos.
En efecto, tal como ha sido establecido en el estudio referido, la
creación del Registro Naval Venezolano (RENAVE), ha resultado de gran
utilidad en el ámbito del Derecho Marítimo y del comercio marítimo, como
actividad regulada por aquel, considerando, que en dicho Registro, se
inscriben todos los actos relativos a la constitución, modificación, traslación y
extinción de los derechos reales sobre los buques, incluyendo, los
arrendamientos de los buques a casco desnudo, objeto de investigación del
presente estudio.
Cayama (2003), realizó una investigación en cuanto a las
“Consecuencias Jurídicas de la Creación del Registro Naval Venezolano”,
cuyas bases teóricas se soportaron en la temática relacionada con el
Derecho Marítimo y Registral, fundamentándose en la Ley Orgánica de los
Espacios Acuáticos (2001), Ley General de Marinas y Actividades Conexas
(2001), Ley de Registro Público y del Notariado (LRPN 2001).
Metodológicamente se tipificó como una investigación documental, el
diseño se identificó como bibliográfico no experimental, las unidades de
análisis de esta investigación estuvieron localizadas en los textos legales y
doctrina elaborados por diferentes autores y juristas. La técnica utilizada para
la recolección de información fue la observación documental bibliográfica
directa y el análisis de contenido.
Los resultados indicaron que los efectos legales de la creación del
Registro Naval Venezolano (RENAVE), es que todos los actos y documentos
y en especial los relativos a Buques que son otorgados por el Registrador
Naval dan fe pública, es decir se revisten del efecto de publicidad, cuando
estos actos los autoriza con tal carácter, por lo tanto los únicos documentos
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sobre buques, que a la luz de la legislación venezolana revisten carácter
público son los que otorga el Registrador Naval Venezolano, así como las
certificaciones, traspasos, hipotecas y demás actos relacionados con el
buque.
En efecto, como se evidencia del estudio sub examine, con la creación
del Registro Naval Venezolano (RENAVE), se determina de manera clara y
contundente la especialidad del Derecho Marítimo, lo cual lo deslinda cada
vez más del derecho común, de allí que se hable en doctrina, del
Particularismo del Derecho Marítimo.
En ese sentido, ha de considerarse como un gran avance del
ordenamiento jurídico venezolano, en torno a esta materia, por cuanto, dicho
Registro, facilita el manejo de los datos relativos a cada buque, en el
entendido, que en el mismo, se registran todas aquellas transacciones
legales en las cuales se involucre el mismo, incluyéndose, como supra se
indicaba, el arrendamiento de buques a casco desnudo, lo cual cobra
importancia, por ser el tema a analizar en esta investigación.
Bases Teóricas
A continuación se exponen todos aquellos preceptos teóricos que
servirán para lograr responder los objetivos planteados en la presente
investigación.
Reseña Histórica del Derecho Marítimo
En cuanto a su historia, Loaiza (2001) indica que El Derecho Marítimo
o Derecho Comercial Marítimo, según se prefiera, encuentra su origen en el
nacimiento de la actividad que constituye su objeto de regulación, esto es, el
transporte marítimo de mercancías, fenómeno causado por el surgimiento del
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comercio entre los distintos pueblos de la antigüedad, los cuales, superadas
las primitivas etapas de intercambio local, vieron la atractiva oportunidad de
generar intercambios comerciales con productores y consumidores
extranjeros.
La vía marítima apareció entonces, como el medio de transporte
eficaz que se requería para lograr tales propósitos, principalmente por su
gran economía en fuerza motriz y mano de obra, lo cual se adapta mejor a
los fines de la genuina especulación mercantil, basada en la diferencia de
precios entre el lugar de producción y el lugar de consumo.
El transporte marítimo, sin embargo, constituye “per se” una actividad
no exenta de riesgos y también importa recorrer grandes distancias, lo cual,
en la antigüedad sustraía a la nave del poder de las autoridades. Estos
elementos, entre otros, son citados por la doctrina como algunos de los
factores en razón de los cuales apareció la necesidad de regular la
navegación y el tráfico marítimo.
En este sentido fue la costumbre, basada en los usos utilizados en el
comercio y por la gente de mar, la que se constituyó en la principal fuente
normativa sobre la materia, y es así, como ya en épocas pretéritas,
aparecieron cuerpos normativos, tales como las Leyes Rodias, que
recogiendo la costumbre consagraron institutos marítimos y establecieron
regulaciones acerca de su funcionamiento.
Entre estos institutos se cuenta la Avería Común, la cual, además de
otros, fueron adoptados por la cultura romano helénica (como por ejemplo en
el Digesto), subsistiendo de esa forma hasta nuestros días. La costumbre
conservó con el paso de los siglos su importancia como fuente de norma
jurídica marítima, especialmente en repertorios de jurisprudencia, la cual, no
era obra de letrados sino que de legos familiarizados con los usos de la
actividad.
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Por otro lado, la aspiración a la uniformidad movía a los tribunales a
reducir a escrito los usos marítimos que ellos aplicaban en concepto de
buenas costumbres de la gente de mar. Aparecen así, las colecciones de
usos marítimos como fuente primordial de éste derecho, que después ha
pasado a integrar las leyes.
Ahora bien, no obstante la tendencia natural del Derecho marítimo a la
universalidad, afines de la edad media aparecían configurados dos sistemas
marítimos claramente definidos, uno atlántico, manifestado por ejemplo en
los Rooles de Oleron (recopilación de usos aplicados en las costas francesas
del Atlántico), y otro mediterráneo positivado, entre otras recopilaciones, por
la Consolat de Mar que se constituyó en derecho general de todos los
puertos del Mediterráneo.
No fue hasta la ordenanza francesa de 1681, dictada bajo el reinado
de Luis XIV, que el derecho marítimo se codificó y consolidó en texto legal,
con lo cual se manifestó, al decir de Garrigues (1996), el primer
reconocimiento de un Estado absoluto al particularismo del derecho
marítimo, especialmente porque se le otorgó un tratamiento distinto y
separado del que se confería al transporte terrestre, al cual se dedicó un
texto independiente.
Lo anterior, trajo consigo además otro efecto, como es, la conciliación
de los sistemas atlántico y mediterráneo, sirviendo en el futuro de modelo a
toda obra codificadora posterior. Sin embargo, la misma Francia de antaño
que reconociera al Derecho Marítimo su especialidad, luego le restó su
independencia legal, cuando durante la época de la codificación napoleónica,
la materia en comento fue incorporada al libro II del Código de Comercio
francés de 1807, haciéndola integrante del Derecho Comercial Marítimo.
No es de extrañar entonces, que nuestro legislador, particularmente
sensible a los influjos galos, incorporara al Código de Comercio nacional,
dictado en 1865, un libro especialmente dedicado al “Comercio Marítimo”
como se denominaba el antiguo libro tercero del Código español. Empero, la
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realidad de la navegación y del comercio marítimo, no ha permanecido
estática en el devenir histórico posterior al dictamen de los Códigos clásicos
a que hemos hecho referencia.
Muy por el contrario, casi a la par de que eran dictados los Códigos,
recogiendo costumbres consolidadas y ampliamente aceptadas, comenzaron
a sucederse una serie de hechos que cambiaron radicalmente la fisonomía
de la navegación. De pronto, con la aparición de la máquina a vapor, fueron
quedando desplazadas las antiguas embarcaciones a vela, impotentes de
hacer frente a las nuevas naves mucho más rápidas, seguras y de mayor
capacidad de carga.
Seguidamente, y como efecto de este cambio tecnológico en la
navegación, hacen su aparición las llamadas líneas regulares, consistentes
en el establecimiento de viajes periódicos y con itinerario prefijado a ciertos y
determinados lugares; también se observa una disminución de las funciones
del capitán en cuanto representante mercantil del naviero, ya que siendo más
rápidos los viajes se reduce también la extensión temporal de las travesías, y
por ende, el naviero puede disponer en mejor forma de la gestión comercial
del buque.
Igualmente, el incremento del intercambio comercial, al tornarse más
expedito el tráfico marítimo, generó una creciente competencia entre los
navieros lo que les obligó a adoptar nuevas formas de asociación para
afrontar la demanda, entre las cuales se cuentan la aparición de grandes
compañías navieras con fisonomía de sociedad anónima que, según
Garrigues (1996), monopolizaron en el hecho el transporte marítimo.
Los cambios reseñados cambiaron la faz del transporte marítimo:
surgieron nuevos contratos, caen en desuso ciertos institutos tradicionales y
otros los reemplazan en importancia, como el caso del préstamo a la gruesa
que fue sustituido por otras formas de crédito y en especial por la hipoteca
naval; en el mismo sentido “las empresas navieras, agrupándose en
coaliciones cada día más potentes (conferencias de navieros), consiguen
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descargar sobre los usuarios los riesgos del transporte por mar, mediante la
imposición de cláusulas de irresponsabilidad o de pago del flete a todo
evento, etc.
En relación con este último punto, cabe destacar que fueron
particularmente estas conferencias de navieros las cuales, aportando
criterios técnicos, dieron uniformidad a los nuevos usos que fueron
respondiendo, por la vía de la estipulación convencional, a las nacientes
necesidades que se dejaban sentir en el transporte marítimo.
Para hacer más lúcido lo expuesto, conviene tener presente que las
conferencias de navieros son aquellas que agrupan a los armadores de
naves que sirven las mismas rutas, y que por tal motivo se reúnen o asocian
y convienen sistemas de explotación comunes, o tarifas uniformes y únicas,
que con el correr del tiempo fueron dando a la luz estipulaciones
contractuales generales contenidas en contratos estandarizados conocidos
actualmente como Derecho formulario generado como fruto de sus acuerdos.
En esta evolución reciente del Derecho Marítimo, se ha dejado ver una
importante influencia de reglas jurídicas de sistemas anglosajones, en
particular del derecho británico, que se distingue en su origen por la gran
vinculación no sólo con aspectos económicos, sino que además con la
casuística generada en el ejercicio de la actividad, configurando así
importantes usos y costumbres impregnados de pragmatismo en una visión
realista de la actividad marítima, que busca obtener una actualización de la
norma positiva, supletoria en muchos casos de la voluntad de las partes.
Para concluir esta parte, no es posible dejar de mencionar que durante
este siglo y en particular en las décadas más recientes, se ha propiciado un
gran interés de la comunidad internacional por regular de mejor manera
todos los aspectos comprometidos en la navegación, en el transporte
marítimo y en el comercio internacional, materias éstas que han sido
abordadas en numerosas reuniones y convenciones internacionales.
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Derecho Marítimo
En relación al Derecho Marítimo, expone López (2003:09):
El tradicional término de derecho marítimo lo encontramos en los planes de estudios universitarios, lo utilizamos como referencia o marco en el cual se enmarca en la actividad empresarial, profesional o investigadora y perteneciente a asociaciones o institutos que promueven su desarrollo. No debe resultar extraño, por tanto, que se plantee qué es el derecho marítimo y cuáles son sus límites.
En ese mismo sentido indica que, tan traída y llevada terminología,
pura nomenclatura, encierra una realidad. Alcanzar su esencia pasa por
superar el término y llegar al concepto. Tal pretensión lleva a desentrañar su
contenido y caracteres y, en última instancia, a establecer su ubicación en el
conjunto de las ciencias jurídicas. Esta tarea que no se limita al análisis
jurídico de una concreta institución o a la exégesis de un precepto de
derecho positivo, sino que consiste en una aproximación generalista a una
disciplina jurídica en cuanto tal, supone navegar en aguas poco seguras. De
ahí que, tratando de abordar el propio concepto, caracteres y naturaleza del
derecho marítimo, tales cuestiones se tornen verdaderamente complejas.
La concurrencia en esta materia, acota el autor, de una pluralidad de
fuentes formales, distintas en su naturaleza y alcance, la existencia de una
multiplicidad de fuentes materiales, tanto en el ámbito interno como en el
internacional, el intento de abstracción de principios rectores comunes a las
distintas instituciones que la integran, el manejo de conceptos poco claros en
el terreno jurídico, como son los de “particularismo”, “especialidad” y
“autonomía”, sin olvidar la selección de los métodos de investigación más
adecuados, constituyen variables que redundan en beneficio de aquella
inseguridad a que nos referíamos a la hora de aprehender conceptualmente
el derecho marítimo.
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La doctrina moderna distingue a este respecto el Derecho de la
navegación en sentido amplio; en él se integran todas las normas (de
derecho público o privado e incluso de Derecho Internacional) que regulan el
denominado transporte autárquico, es decir, el que se realiza tanto por el
mar, por aguas interiores (canales, ríos, lagos), como por vía aérea; en las
tres modalidades de transporte hay criterios unitarios que permiten su
unificación.
El Derecho Marítimo en sentido amplio; comprende sólo el conjunto de
normas jurídico-privadas y de instituciones (contractuales o no) de esta
naturaleza que se refieren al hecho técnico de la navegación, realizadas por
cualquiera de las tres vías antes indicadas (excluida la navegación militar),
sea o no comercial el fin perseguido. En el Derecho Marítimo así entendido
se integrarían todas las instituciones jurídico-privadas dirigidas a hacer
posible el transporte de personas y cosas por mar, aguas interiores y por vía
aérea, sea aquel transporte útil en sí mismo o un mero medio para otros fines
(deportivos, científicos).
En cuanto al Derecho Marítimo, en sentido estricto en él se integran
exclusivamente las normas y las instituciones jurídico-privadas relativas a la
navegación marítima; se excluyen de su ámbito el derecho de transporte
fluvial y aéreo. La exclusión del transporte aéreo se debe a que entre él y el
marítimo existen grandes diferencias que imposibilitan su unión sistemática
destacan las profundas diferencias técnicas entre el medio aéreo o marítimo
del transporte, el hecho de que el buque y la aeronave están sometidos a
status distintos, la circunstancia de que los riesgos son diversos y exigen
distintas soluciones de cobertura, y por los distintos factores jurídicos y
políticos que han concurrido en su respectiva formación.
La realidad, de acuerdo a lo establecido por López (2003) es abstraída
conceptualmente en fórmulas sintéticas a las cuales se les asigna un
término. Debiera ser que la diversidad conceptual, más que la terminológica,
evidenciara el fracaso en aquel proceso. De ahí la soluble, aunque incómoda,
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problemática de la variedad terminológica. Ciertamente, lo deseable es que
el término, a ser posible un único término, evoque el concepto, llegando
incluso a condensar su esencia, y que ambos permitan identificar
inequívocamente la realidad.
En ese mismo sentido, López (2003:17) expone:
Ambas preocupaciones nos embargan cuando nos aproximamos a este sector de la actividad humana que tiene como referencia el mar. En lo que concierne a esta disciplina del derecho marítimo operan distintas concepciones, a cada una de las cuales se le ha asignado un término distinto. En función de ello indica el autor, “Derecho de la navegación marítima”, “Derecho del mar”,... De ahí el problema de utilizar el término derecho marítimo para designar indistintamente todas aquellas concepciones, pues alguna de ellas parece exceder su contenido. Así ocurre, por ejemplo, cuando se habla de derecho de la navegación como aquel que comprende tanto la marítima como la aérea. ¿Qué lugar ocupa, entonces, el tradicional concepto de derecho marítimo en este contexto? En ese mismo contexto, agrega López (2003:17): Lo anterior nos lleva a plantearnos en este momento, y sin perjuicio de reconocer que el cambio que se está operando tiene consecuencias de mayor alcance, la oportunidad del mantenimiento, en la actualidad, del término derecho marítimo. La cuestión parece que puede reconducirse, como veremos, más que a su sustitución, al menos en el futuro más inmediato y en el seno de nuestro ordenamiento jurídico, a su necesaria reelaboración o redefinición, lo que le hará convivir con el pujante concepto de “derecho de la navegación marítima”. No se debe olvidar que el derecho marítimo era, en sus orígenes, un
derecho general, cuyo objeto ha sufrido un paulatino parcelamiento por obra
de su reglamentación. En este punto se encuentra que hoy, al menos
formalmente, sin perjuicio de reconocer una fecunda labor doctrinal tendente
a una recomposición de su objeto para devolver al derecho marítimo su
status originario.
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De ahí que un ensanchamiento futuro de aquel objeto por parte del
legislador pueda tener, en principio, cabida en ese mismo concepto histórico.
Lo anterior demuestra, en definitiva, que en los términos en que está
planteado el debate en el momento actual, no puede eludirse la necesidad de
precisar el concepto que está detrás del genérico término derecho marítimo.
López (2003: 18) indica, que con relación al concepto de derecho
marítimo se puede seguir una visión legalista o formal, que por definición
está sujeta a evolución y, por lo tanto, es variable, o una visión esencial que
trate de acercarse a su verdadera naturaleza, con independencia de lo
positivado. El debate en torno al concepto de derecho marítimo en la doctrina
no es más que el intento de pasar de una a otra. Las líneas que siguen tratan
de evidenciar los términos de este ensayo de la doctrina sobre la
construcción del concepto de derecho marítimo.
En ese mismo sentido, señala López (2003:.21): Entrando así de pleno en el problema del concepto ¿podría decirse que el derecho marítimo es el conjunto de normas que regulan el transporte marítimo? Advertimos, enseguida, que tal definición está afectada por la nota de la parcialidad. El derecho marítimo no sólo regula el estricto transporte de mercancías y personas por vía marítima y las fórmulas contractuales que le dan cobertura. ¿Por qué nos ha venido, entonces, a la mente aquella primera definición? Fundamentalmente por dos razones. Primera, porque el concepto del derecho marítimo es deudor, como bien afirmaba el maestro GARRIGUES, de la dicotomía existente entre el derecho codificado y las normas relativas a la navegación marítima. El concepto tradicional del derecho marítimo, con base en el Código de Comercio (C. de Co.) español de 1885 y el ámbito de las materias reguladas por el mismo, fundamentalmente el transporte, es más restringido que el de las normas que conciernen a la navegación marítima. Esta última comprende no sólo las relaciones jurídico-privadas, sino también otras de distinta índole. En tal contexto, el derecho marítimo se ahoga, en palabras de RIPERT, en el derecho mercantil, con el que forma un solo cuerpo.
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El resultado es una fragmentación de la realidad que identifica el
Derecho Marítimo, exclusivamente, con el derecho mercantil marítimo. Hoy
día es evidente que nuestro derecho marítimo positivo desborda aquel
codificado. Los nuevos hechos han dado origen a un marco normativo
fecundo, al margen de la codificación. Podríamos afirmar, en este sentido,
que se ha producido una verdadera descodificación del derecho marítimo, en
la línea de lo que ha sucedido con el derecho mercantil en general. Tanto es
así que, incluso, amenaza su derogación, en la línea de los esfuerzos que,
desde hace años, se están llevando a cabo para la reforma de nuestra
legislación marítima.
Los tratadistas españoles del siglo pasado no dejaron pasar
inadvertido que el derecho mercantil marítimo era una de las ramas del
Derecho Marítimo en concurrencia con la administrativa, social, penal e
internacional. Es precisamente sobre estas bases que se ha dado paso
adelante, afirmándose, que el Derecho Marítimo es uno, un verdadero
sistema, integrado por normas de distinta naturaleza y respecto del cual se
debe, a juicio de algunos, declarar su autonomía.
Sin perjuicio de volver sobre el tema de la autonomía, concluimos
ahora diciendo que el conjunto de relaciones, situaciones y bienes que tienen
que ver con la escena marítima se revela especialmente rico y complejo y
que la distinción formal entre las dos grandes ramas del derecho, la pública y
la privada, pierde nitidez cuando tratamos de asignar una u otra naturaleza a
las normas que regulan la navegación marítima.
La segunda razón, sobre el carácter parcial de aquella primera
aproximación conceptual tiene que ver con la equivalencia con que se utilizan
habitualmente los términos transporte y navegación, cuando entre ellos
podría establecerse una diferencia. Si etimológicamente transportar es “llevar
a alguien o algo de un lugar a otro” y navegar es “hacer viaje o andar por el
agua con embarcación o nave”, este último término podría considerarse más
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amplio que el primero, de tal forma que se podría navegar con finalidades
distintas del transporte.
Tal conclusión puede no ser unánimemente admitida, pues puede
entenderse que cuando se navega se está transportando en todo caso, aun
cuando se pretenda, no una finalidad empresarial o especulativa, sino
recreativa, pesquera o científica. La diferencia entre uno y otro término
desaparece, en definitiva, si se desprende al concepto de transporte de
cualquier matiz lucrativo y se entiende como mero desplazamiento. Pero esto
no se ve favorecido por la habitual asimilación del concepto de transporte al
contrato que le da cobertura, de tal manera que dentro de la navegación
aérea se distingue un transporte aéreo y lo mismo ocurre con la navegación
marítima.
Finalmente se hace mención a la definición que da Piña (2002: 7):
El Derecho Marítimo lo podemos definir como la rama autónoma del derecho que estudia el sistema de regulaciones jurídicas que origina el comercio marítimo nacional e internacional, el régimen de los buques y el ejercicio de la navegación por agua.
Noción de Contrato.
En cuanto a la noción de contrato, Maduro Luyando (2007: 515), los
define:
Como un acuerdo unánime de voluntades entre dos o más personas para constituir, reglar, modificar o extinguir un vinculo jurídico, donde nada puede diferenciarlo de la convención, que no es más que un negocio jurídico bilateral, integrado por manifestaciones unánimes de voluntades distintas a producir los mismos efectos jurídicos del contrato.
La mayoría de los Códigos civiles de los países cuyos ordenamientos
jurídicos provienen históricamente del sistema romano-canónico y
germánico, señala el autor, contienen definiciones aproximadas del contrato.
La mayoría de ellos, siguen las directrices iniciadas por el Código civil
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francés, heredero del Código Napoleónico, cuyo artículo 1.101 establece que
el contrato es la convención por la cual una o más personas se obligan, con
otra u otras, a dar, hacer, o no hacer alguna cosa.
El Código civil alemán prescribe por su parte que para la formación de
un negocio obligacional por actos jurídicos, como para toda modificación del
contenido de un negocio obligacional, se exige un contrato celebrado entre
las partes, salvo que la ley disponga de otro modo. Por su lado el Código civil
suizo señala que "hay contrato si las partes manifiestan de una manera
concordante su voluntad recíproca; esta manifestación puede ser expresa o
tácita.
En cuanto al Código Civil de la antigua Unión Soviética solo expresaba
que los actos jurídicos, esto es, los actos que tienden a establecer, modificar
o extinguir relaciones de Derecho Civil, pueden ser unilaterales o bilaterales
(contratos). El Código Civil español, en su art. 1254, como todos los de la
Europa continental, sigue también el rastro marcado por el Código
Napoleónico, de modo que deja establecido que "el contrato existe desde
que una o varias personas consienten en obligarse, respecto de otra u otras,
a dar alguna cosa o prestar algún servicio."
Por su parte, el Código Civil argentino, en su art. 1137, establece que
"hay contrato cuando varias personas se ponen de acuerdo sobre una
declaración de voluntad común, destinada a reglar sus derechos." Por último
cabe hacer referencia a lo que establece la legislación venezolana en materia
de contratos, El Código Civil venezolano, en el Título III De las obligaciones,
Capítulo I De las fuentes de las obligaciones, Sección I De los contratos,
articulo 1.133, dispone que el contrato es una convención entre dos o más
personas para constituir, reglar, transmitir, modificar o extinguir entre ellas un
vínculo jurídico.
En una definición jurídica, se dice que hay contrato cuando dos o más
personas se ponen de acuerdo sobre una declaración de voluntad común,
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destinada a reglar sus derechos. En ese sentido, se recoge en la doctrina de
Osorio (2002: 232):
El contrato es un pacto o convenio entre las partes que se obligan sobre materia o cosa determinada y a cuyo cumplimiento pueden ser compelidas. Capitant lo define como un acuerdo de voluntades, entre dos o más personas, con el objeto de crear entre ellas vínculos de obligaciones, y también documento escrito destinado a probar una convención.
En ese mismo orden de ideas, refiere el autor, elementos relativos a la
capacidad de las partes, y a la prohibición de ilicitud, al señalar, que los
contratos deben ser celebrados entre personas capaces y no han de referirse
a cuestiones prohibidas o contrarias a la moral o a las buenas costumbres.
Los contratos lícitos obligan a las partes contratantes en iguales términos que
la ley.
Contrato de Arrendamiento.
Es un convenio que confiere el derecho de usar un “bien” por un
período determinado. El arrendamiento típico es celebrado entre dos partes:
el propietario (arrendador) y la parte que contrata el uso del bien
(arrendatario). Según Osorio (2002:.100)
El arrendamiento se puede entender como aquel contrato en que, como dice el Código civil argentino, dos partes se obligan recíprocamente, la una a conceder el uso o goce de una cosa, o a ejecutar una obra o a prestar un servicio, y la otra a pagar por este uso, goce, obra o servicio un precio determinado en dinero.
Bien objeto de la Navegación.
En cuanto al bien objeto de navegación, Loaiza (200: 124), expone:
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En esta materia, es posible distinguir que la concepción de dueño no pasa de ser el reconocimiento del derecho subjetivo de un sujeto en cuanto detentador del pleno señorío jurídico sobre la cosa, lo cual indudablemente impone deberes y obligaciones ante la ley, pero que cede ante la realidad de que en no pocas ocasiones no es el propietario de una nave quien se sirve directamente de ella, sino que son otros los que por un acto de voluntad del dueño tienen a su cargo la explotación de la nave.
En ese mismo sentido señala, el autor, que estos sujetos que explotan
la nave, mediante la expedición de ella a su propio nombre, son los
denominados armadores o navieros, y que como expresamente declara la
ley, pueden ser los propietarios de ella u otra persona extraña a ese derecho,
entendido el dominio en su sentido clásico.
Noción de Buque.
En relación a la noción de buque, Piña (2002: 21), señala lo siguiente:
La palabra buque proviene del germano BUK que significa vientre; es el medio o vehículo con que se realiza la navegación, de modo que todas las relaciones y situaciones de la disciplina del Derecho Marítimo acaban, de uno y de otro modo, incidiendo sobre él.
Es una de las nociones fundamentales del Derecho Marítimo y
sumamente importante debido a la universalidad que ha alcanzado el
comercio por vía marítima, convirtiendo al buque en el instrumento principal
de la riqueza de las naciones. Así en el Derecho Marítimo la figura del
naviero, del buque y la actividad de navegación realizada por el primero y
mediante el segundo son de vital importancia dentro de ésta disciplina.
Por su parte, García (2005:.37), señala que el buque: Es mucho más que una cosa que se puede comprar, arrendar, fletar o hipotecar; más inclusive, que un mero vehículo de circulación por el medio marino, es un
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instrumento de producción y también un establecimiento o centro de trabajo; la base física de la empresa de navegación, como la tienda o la fábrica.
El Código Civil español en su artículo 333 define al buque como una
cosa o bien material; un objeto del mundo exterior que se encuentra in
commercium y que por consiguiente puede constituir el objeto de negocios
jurídicos de diversa índole y de varios derechos reales; por consiguiente un
objeto de derecho aunque en su evolución histórica parece haber existido
una cierta tendencia hacia su personificación, bien que solamente puede ser
aceptada como una figura de carácter metafórico: ya que el buque solo es y
solo puede ser objeto de derecho, ya que ninguna taumaturgia jurídica puede
transformar en persona una cosa, señalado así en el artículo 585 del Código
de comercio español, que los buques son cosas muebles; afirmación de
notable trascendencia, por dos diversos órdenes de motivos.
En primer lugar, porque si la calificación jurídica de los buques es ésa,
la consecuencia inmediata es que, los buques perecen al ámbito de los
bienes susceptible de apropiación es decir; a los bienes que pueden ser
objeto del dominio del derecho de propiedad. Ahora bien, si los buques
constituyen una propiedad, y pueden ser objeto de éste tipo de derecho
reales, parece lógico que cuando se piensa en la propiedad sobre los
buques, sea posible extender a ellos, el régimen jurídico del derecho de
propiedad, que no es más, que el derecho de gozar y disponer de una cosa,
sin más limitaciones a la establecida en las leyes.
Así pues, de los buques, en tanto que sometidos al régimen de la
propiedad, bien se podría afirmar que pueden ser objeto de goce y
disposición, por parte de su dueño. Sin embargo, éstas expresiones “gozar y
disponer” se esconde una realidad vastísima, prácticamente universal, que
se reconduce al contenido del derecho de propiedad. El dueño se ha dicho
que puede explotar tanto material como económicamente la cosa de su
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32
propiedad, tenerla y conservarla en especie, o bien puede prescindir de su
derecho a cambio de algo, cosa o servicio.
Siendo los buques cosas muebles, serán susceptibles de ser
trasladados de un lugar a otro, pero además se trata de cosas muebles que
presentan ciertas particularidades especiales, como de tratarse de bienes
itinerantes es decir, se trata de bienes aptos para el transporte; tanto en
sentido activo, como en sentido pasivo, es decir: susceptibles de ser
empleados como medio de transporte, sea de persona o de cosas y
susceptibles de constituir, a su vez, objeto de transporte como sucede en el
caso de contrato de remolque.
Estas especiales características, aportan a la propiedad del buque
algunos matices jurídicos, que sin ser excepcionales e incluso sin ser
siquiera especiales relacionan aquella con un conjunto de negocios jurídicos
de índole contractual, que comparten de modo más o menos directo una
referencia al fenómeno navegatorio, conjunto de contratos entre los cuales se
encuentra el contrato de arrendamiento, también llamado chárter, aunque
éste término sea con frecuencia anfibológico y sirva para designar
indistintamente contratos que no son propiamente de arrendamiento, si no de
fletamento, convirtiéndose en una expresión común a todos éstos contratos.
En ese mismo sentido, Osorio (2000:.139), establece que: Buque es un nombre cuyo contenido resulta de muy difícil determinación, por cuanto ha sido muy discutido en doctrina. Tomando, por su carácter más general y objetivo, la definición de la Convención de Ginebra para el Estatuto Provisional de la gente de mar, se puede decir que buque es todo navío o barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado habitualmente a la navegación marítima.
En cuanto al ordenamiento jurídico venezolano, la Ley General de
Marinas y Actividades Conexas, publicada en Gaceta oficial N° 37.570, de
fecha 14 de noviembre de 2002, al indicar su ámbito de aplicación señala en
su artículo 4°:
DERECHOS RESERVADOS
33
Todo buque nacional y los extranjeros, así como también los hidroaviones cuando se encuentren posados en el espacio acuático nacional, están sometidos a esta Ley. Los buques de bandera nacional, en alta mar o en aguas territoriales interiores de otra nación, estarán igualmente sometidos a esta Ley, en cuanto sea aplicable Están sometidos, además, a esta Ley cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento en que esta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un buque, será considerada como buque y por lo tanto deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en la ley.
Conforme a la doctrina de Álvarez (2007), la redacción de este articulo
evidencia, que la Ley es aplicable a todo buque. Asimismo, en el aparte
único, se extiende la aplicación, a cualquier construcción flotantes apta para
navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o
auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, que se deslace por el
agua, es decir, acota el autor, que aún en el caso de las construcciones
flotantes no destinadas a la navegación, (plataformas de perforación, casas
flotantes, diques flotantes, etc.), serán consideradas buque, cuando se
desplacen por agua.
De lo expuesto, señala Álvarez (2007), se desprende, por vía de
consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para
navegar y siempre están destinadas a la navegación, son en todo momento,
buques. De lo expresado, queda demostrado, que el termino es aplicable,
tanto a buques con medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación
interior o marítima afectados a servicios comerciales o no.
De igual manera, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas
(2002), en el Capítulo II De Los Buques, dispone en el artículo 17°:
DERECHOS RESERVADOS
34
Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.
En cuanto a esta disposición, señala Álvarez (2007), que resultaba
más apropiado, que el legislador incluyera en el artículo 18 ejusdem, relativo
a la clasificación de buques, un literal d. que definiera aparte, y no en el
encabezamiento de dicho artículo, los accesorios de navegación, en los
siguientes términos:
Artículo 18°
A los efectos de esta Ley, los buques se clasifican así:
(Omissis)
4. De acuerdo a su propulsión:
a. De propulsión mecánica o nuclear.
b. De propulsión eólica.
c. De tracción de sangre.
d. Accesorios de navegación: toda construcción flotante carente de
medio de propulsión. (Literal propuesto por el autor citado).
Naturaleza Jurídica del buque.
Para Piña García (2002: 23) citando a Ruiz-Galves 2001, la naturaleza
jurídica del buque se resume en los siguientes términos: “El buque, como
cosa material que es, puede ser objeto del derecho de propiedad, el cual se
podrá adquirir y transmitir por cualquier de los medios reconocidos en el
derecho”. Podría pensarse que los medios, formalidades y requisitos para su
transmisión son los que corresponden a la consideración y naturaleza de
cosa mueble que para el buque predica el Código Civil.
DERECHOS RESERVADOS
35
Pero no es así, puesto que las especiales circunstancias que
concurren en el buque obligan, al intentar definir su naturaleza jurídica, a
abandonar los parámetros tradicionales para entrar en la categoría de los
bienes muebles sui generis y ésta clasificación no puede por menos de tener
influencia sobre el régimen de su propiedad donde ofrece particularidades no
solo en cuanto a los modos de adquisición, si no en cuanto al contenido del
derecho mismo. Si los buques son bienes muebles de naturaleza especial,
objeto compuesto y gozan de características de inmuebles en cuanto a
gravámenes que sobre él se constituyan y la publicidad en cuanto al mismo a
su transferencia de propiedad le confiere una personalidad que aún no
jurídica si lo es de hecho.
En ese mismo sentido, Álvarez (2007: 133) expone:
Dado el carácter excepcional del régimen jurídico del buque, es frecuente el error de señalarlos como bienes inmuebles, ello carece de base jurídica alguna, puesto que excepción hecha de algunas legislaciones, (Alemania, Noruega, Suecia), que la consideran como categorías especiales de bienes, todas las legislaciones las determinan como bienes muebles sui generis.
El artículo 613 de la derogada Ley de Comercio Marítimo (2001),
establecía, que las naves son consideradas como bienes muebles; sin
embargo, ellas responden a las deudas del propietario, privilegiadas sobre la
misma nave, y pueden ser perseguidas en poder de tercero por los
respectivos acreedores. Por el contrario, la Ley de Comercio Marítimo (2006),
omite esta precisa determinación, y en ese sentido, se afirma que los buques
o naves, son muebles por naturaleza, por cuanto, pueden cambiar de lugar
por si mismos o movidos por una fuerza exterior, conforme a lo previsto en el
artículo 532 del Código Civil (1982), el cual tiene aplicación supletoria, según
lo establecido en el articulo 4 ejusdem.
DERECHOS RESERVADOS
36
Ahora bien, según Álvarez (2007), la cualidad de sui generis que se le
atribuye a los buques, viene dada por el derecho de persecución, propio de
este ámbito, y el régimen registral, propios de los bienes inmuebles. En
efecto, en el ámbito marítimo se confiere al acreedor privilegiado, un derecho
real sobre el buque, el privilegio marítimo grava especial y realmente al
buque, sin necesidad de publicidad.
En efecto, como lo señala el autor citado, la regla general aludida, está
contenida en el artículo 794 del Código Civil (1982), según el cual, respecto
de los bienes muebles, por su naturaleza y de los títulos al portador, la
posesión produce a favor de los terceros de buena fe, el mismo efecto que el
titulo.
Ahora bien, en la legislación marítima venezolana, no obstante la
excepción a esta regla general se encuentra en el artículo 125 de la Ley
General de Marinas y Actividades Conexas (2002), que dispone, que la
plenitud, limitación o restricción de los derechos inscritos y la libertad de
disposición, solo podrá acreditarse con relación a terceros, con las
certificaciones a que se refieren las disposiciones de ese Capítulo, vale
decir, el Capitulo V que contiene, lo referido a la Publicidad Registral;
Certificaciones e Informes.
Casco desnudo.
Todos los barcos tienen unas partes específicas, tales como: casco,
proa, babor, estribor, obra viva y obra muerta; El Casco es el cuerpo del
buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos. Cuando se hace
referencia al casco desnudo de una embarcación, es el buque sin
armamento ni equipamiento, o bien con un armamento o equipamiento
incompletos. En efecto señala García Pita y Lastres (2006 p. 335), que “el
armamento es la acción consistente en proveer de equipo a un buque de
forma que le sea posible hacerse a la mar”.
DERECHOS RESERVADOS
37
Contratos náuticos.
El término náutico puede tener dos acepciones distintas, y de alcance
más o menos amplio, según se lo relacione con la palabra “nao” que
significa “nave” o se lo relacione con la palabra “náutica”. Si se relaciona con
el concepto “nave”, podremos hablar de contratos náuticos para referirnos a
los que, de algún modo, tienen relación con el buque. Y así, como quiera que
ni la expresión contratos de explotación del buque, ni la expresión contratos
de utilización del buque termine de parecer del todo satisfactoria, por lo que
podríamos establecer que los contratos náuticos, son aquellos contratos
relativos a la nave, relativos al buque.
La relación jurídica derivada de la celebración de los contratos
náuticos puede variar, en unos, el buque puede constituir el instrumento
material de ejecución del contrato, mientras que en otros puede constituir el
objeto del propio contrato, y esto, además de las formas más diversas: ya
que lo mismo puede ser el objeto directo o inmediato, que puede ser el objeto
indirecto, sobre el cual o respecto del cual se desarrollan ciertos
comportamientos o actuaciones; ciertas prestaciones que constituyen el
objeto de la relación contractual de que se trate. Desde esta perspectiva,
existen contratos náuticos, en los que la presencia o existencia material del
buque constituye el objeto o el presupuesto del contrato.
Clasificación de los contratos náuticos.
García Pita y Lastres (2006: 95) Establece una clasificación de los
contratos náuticos.
1. Contratos de navegación en los que el buque constituye el objeto:
a. Contratos náuticos de cesión gratuita del uso temporal del
buque: el contrato de comodato de buques.
b. Contratos náuticos de prestación de servicios al buque.
DERECHOS RESERVADOS
38
c. Contratos náuticos de cesión remunerada del uso temporal
del buque; a saber: el contrato de arrendamiento de buque, en sus dos
modalidades, a “casco desnudo” y “de buque armado y equipado.”
2. Contratos náuticos en los que el buque constituye el instrumento
necesario de ejecución de otras prestaciones. Aquellos contratos
de obra o de transporte, transporte de mercancía, pasaje, ciertas
modalidades de remolque.
3. Contratos náuticos de causa mixta, prestación de servicio/puesta a
disposición: Fletamento, en todas sus modalidades withoutdemise,
respecto del cual el buque constituye mero instrumento.
Arrendamiento de buque.
Como está ya claramente determinado, el contrato de arrendamiento
de buque, se encuentra dentro de la clasificación de los contratos de
navegación en los que el buque constituye el objeto, y a su vez dentro de la
sub clasificación de los Contratos náuticos de cesión remunerada del uso
temporal del buque en sus dos modalidades a casco desnudo y de buque
armado y equipado.
Cabe destacar, que son pocas las legislaciones que han regulado de
manera expresa el contrato de arrendamiento de buques, entre las que se
destacan, la legislación italiana y la legislación argentina, que han sido objeto
de un profundo análisis por parte de García Pita y Lastres (2006), por cuanto
recogen definiciones precisas de estos contratos, lo que permite distinguirlas
del contrato de fletamento, lo cual contribuye a despejar las dudas que aún
se mantienen en torno a estas dos instituciones jurídicas.
En ese sentido, en cuanto a la definición del contrato de
arrendamiento de buque, es necesario indicar, que según Rodríguez, citado
por García Pita y Lastres (2006), hace más de una década que el concepto
de arrendamiento de buque, que ofrecen la doctrina y las legislaciones más
DERECHOS RESERVADOS
39
significativas, resulta idéntico en su contenido, sin embargo, a opinión
García Pita y Lastres (2006), el contrato de arrendamiento de buques puede
ser definido de dos maneras, una de las cuales resulta más genérica en su
formulación y por consiguiente, posee mayor amplitud.
En relación a la otra concepción, que tiende a ser más restrictiva,
indica el autor citado, por cuanto integra una alusión al estado organizativo
en que se encuentra el buque arrendado, en todo lo que a su situación de
armamento, vale decir, si el buque es arrendado, armado o no, lo cual
permite delimitar aun mas, el concepto de arrendamiento de buque, de otras
instituciones jurídicos marítimas próximas, fundamentalmente, para evitar
confusión con el fletamento, figuras que algunos autores la equiparan.
En ese sentido, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006),
se indica, que según lo previsto en la legislación italiana, en el artículo 376
del Codice de lla navigazione: hay arrendamiento de buque, cuando una de
las partes se obliga a proporcionar a la otra, el goce, durante un tiempo
cierto, de un Buque a cambio de una contraprestación determinada. Esta
definición de locazione di nave, se ajusta a la definición del contrato di
locazione, que se recoge en el artículo 15712 del Codice Civile italiano,
según el cual:
El arrendamiento es el contrato con el cual, una de las partes se obliga a proporcionar a otra, el goce de una cosa mueble o inmueble, por un periodo de tiempo dado, y a cambio de una determinada contraprestación.
Al respecto expone García Pita y Lastres (2006), que la coincidencia
de ambas disposiciones es tanta, que constituye la mejor prueba de que el
arrendamiento de buques, no se separa del cuadro institucional del contrato
de arrendamiento, y particularmente, de una modalidad del arrendamiento de
cosas.
En relación a la legislación argentina, el contrato de arrendamiento de
buque se denomina Locación de Buque, concebido como, el contrato por el
DERECHOS RESERVADOS
40
cual, una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la
otra, el uso o goce de un buque por tiempo determinado, transfiriéndole la
tenencia.
A criterio de García Pita y Lastres (2006), esta definición es más
completa y precisa, que la de la legislación italiana, toda vez que no se limita
a indicar que se cede a otro, de modo oneroso, el uso o goce de un buque,
sino que se añade, que se transfiere la tenencia del mismo, es decir, que se
transfiere la posesión, circunstancia que resulta absolutamente característica,
definitoria y distintiva del Arrendamiento de Buque, frente a otros contratos,
como el Fletamento.
Conforme a lo expuesto, el contrato de arrendamiento de buque puede
ser considerado como un contrato por el cual un sujeto el arrendador se
obliga a cambio de la percepción de un precio o un canon, a entregar o poner
a disposición de otra persona, el arrendatario un buque en el puerto y la
fecha pactada, para que este último contratante disponga de su uso y
posesión, por un periodo de tiempo determinado.
Arrendamiento de buque a casco desnudo.
Si se añade al objeto del contrato de arrendamiento sub examine,
que es el buque, y éste se encuentra sin armar, ni equipar; entonces se
estaría concibiendo el arrendamiento de buque a casco desnudo, como el
contrato por el que, su propietario se obliga, mediante la percepción de un
determinado canon a poner a disposición de otra persona por un tiempo
determinado, el uso de un buque que no está armado ni equipado. En relación al Arrendamiento de Buque a casco desnudo, la
Conferencia de Plenipotenciarios de la United Nations Conference on Trade
and Development (UNCTAD), en 1984, adoptó la siguiente definición:
Contrato de arrendamiento de un buque por un periodo de tiempo determinado, por cuya virtud, el arrendatario, ostenta la completa posesión y control del Buque, incluyendo el derecho a
DERECHOS RESERVADOS
41
nombrar el capitán y miembros de la dotación, por todo el plazo de duración del arrendamiento.
Según García Pita y Lastres (2006), esta es una definición muy
amplia, pero al mismo tiempo muy precisa y gráfica, que representa un
notable avance en el proceso de unificación legislativa internacional, tanto
respecto del concepto, como en relación a la naturaleza jurídica del contrato,
incluyendo expresiones muy acordes con la mayoría de las legislaciones, aun
cuando, se cuestiona, que omite un elemento importante, al omitir las
obligaciones del arrendatario, así como la prestación o precio que ha de
pagar al arrendador. No obstante ello, indica el autor, esta definición cuenta
con el merito, de describir perfectamente los efectos posesorios y de control.
Así mismo, García Pita y Lastres (2006), distingue, que el termino, sin
armar, ni equipar, es un elemento que distingue al arrendamiento de buque a
casco desnudo, razón por la cual, se concibe este arrendamiento, como el
contrato por el que su propietario, (arrendador), se obliga, mediante la
percepción de un determinado canon, (que suele denominarse flete), a poner
a disposición de otra persona, (arrendatario), por un tiempo determinado, el
uso de un buque, que no está armado, ni equipado.
Con respecto al arrendamiento a casco desnudo, en la legislación
marítima venezolana, se debe hacer mención a la Ley de Comercio Marítimo
(2006), la cual, en el Título V De los contratos de utilización del buque,
Capitulo II Contratos de arrendamiento y fletamento, en su Sección Segunda,
dispone en el artículo 157:
El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles trasferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque.
En efecto, el ordenamiento marítimo venezolano, contempla de
manera expresa el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, lo
DERECHOS RESERVADOS
42
cual favorece el determinar la naturaleza de estos contratos, en el entendido,
que no sólo, contempla estos contratos de manera expresa, sino que
además, recoge el contrato de fletamento en sección aparte, lo cual, sin lugar
a dudas, los delimita estos dos contratos, como se aprecia de lo contemplado
en el artículo 165:
Se entiende por fletamento a tiempo, el contrato por el cual el armador, conservando la gestión náutica del buque, pone el mismo a disposición de otra persona para realizar la actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete.
El legislador, según cómo concibe, estos dos contratos, los distingue,
entre otros elementos, en virtud, que en el contrato de arrendamiento de
buque a casco desnudo, el arrendador, quien es el armador, quien en
algunas ocasiones es el propietario, le transfiere las gestiones náuticas y
comerciales del buque, al arrendatario, caso contrario, en el contrato de
fletamento, el legislador expresamente impone, que el armador pone el
buque a disposición de otra persona para realizar la actividad indicada dentro
de los términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y
mediante el pago de un flete, pero conservando la gestión náutica del buque,
vale decir, que al fletador no le es transferida tal gestión.
A tales efectos, cabe destacar, que la gestión náutica tiene como
objeto mantener el estado de navegabilidad del buque y la gestión comercial
se fundamenta en colocar el buque y sus espacios de carga dispuestos y en
buen estado. Las actividades que realiza el Armador para mantener al buque
en condiciones de navegabilidad se conoce como gestión náutica, la cual, en
el caso del arrendamiento de buque a casco desnudo, son transferidas al
arrendatario.
En consecuencia, el responsable de la gestión náutica deberá
mantener al buque en estado de navegabilidad. Esto implica entre otras
cosas que el gestor náutico tiene la obligación de realizar todas las
actividades tendientes mantener al buque en estado de navegabilidad, lo cual
DERECHOS RESERVADOS
43
se conoce como el estado organizativo del buque, y así mismo, debe cumplir
con los requisitos y disposiciones establecidos en la ley.
Es importante indicar, que conforme a lo exigido en el artículo 158 de
la Ley de Comercio marítimo (2006), el contrato de arrendamiento a casco
desnudo, debe estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, para surtir
efectos frente a terceros, el cual fue creado con la promulgación de la Ley
General de Marinas y Actividades Conexas (2002). En efecto, el Título III de
esta Ley está referido al Registro Naval Venezolano (RENAVE). Este sistema
de registro especial para las naves lo que pretende básicamente es la
unificación del sistema de registro de naves de forma tal de que un solo
registro estuviere encargado de mantener el registro de propiedad y
gravámenes y el registro administrativo de naves, existentes en el país y
llevado por las Capitanías de Puerto por un lado, y las Oficinas Subalternas
de Registro por otro.
Vale acotar, que la oficina del Registro Naval Venezolano (RENAVE)
es una unidad organizativa que forma parte del nivel de coordinación del
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA). Le
corresponde coordinar y controlar las Oficinas Registrales ubicadas en las
diferentes circunscripciones acuáticas y realizar el registro de los buques
mayores de 500 UAB (Unidades de Arqueo Bruto).
Con la finalidad de modernizar la administración del sector acuático
nacional, y asegurar un crecimiento sostenido en el mismo; se promulgó la
Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, publicada en La Gaceta
Oficial Nº 37.290 del 25 de septiembre de 2001, por lo que se convierte la
Dirección General de Transporte Acuático en Instituto Nacional de Los
Espacios Acuáticos e Insulares (INEA), con características de Instituto
Autónomo, dotado de personalidad Jurídica y patrimonio propio, adscrito al
Ministerio de Infraestructura. De ésta modernización se origina el Registro
Naval Venezolano, con sedes en diferentes ciudades del país, en donde
cada una de dichas sedes está a cargo de un Registrador Naval.
DERECHOS RESERVADOS
44
A los efectos exigidos, los buques con arqueo bruto igual o mayor a
quinientas unidades (500 UAB) deberán inscribirse en la Sede Principal del
Registro Naval, ubicada en Caracas, Distrito Capital, conforme al artículo 100
de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (2002):
En el Registro Naval Venezolano ubicado en la sede principal del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, coordinará y verificará que los registros navales de la circunscripciones acuáticas cumplan con los requisitos de registros establecidos en la ley, igualmente llevará una estadística y archivo de copias de todos los registros de buques y de todos los actos o documentos a los que se refiere el artículo 99, efectuados en los registros navales de las diferentes circunscripciones.
Los buques con arqueo bruto inferior a quinientas unidades (500 UAB)
deberán inscribirse en la Oficina de Registro Naval de cada una de las
Circunscripciones Acuáticas correspondiente, las cuales funcionan en la sede
de las respectivas Capitanías de Puerto, de conformidad con el artículo 101,
ejusdem:
En el Registro Naval Venezolano de cada circunscripción acuática, se inscribirán los buques construidos y en construcción, menor de quinientas unidades de arqueo bruto (500 AB), así como los actos o documentos a los que se refiere el artículo 99 de esta Ley.
En relación al arrendamiento de buque a casco desnudo, el artículo
99° ejusdem, establece la obligación, que estos contratos sean inscritos en el
Registro Naval Venezolano, y en ese sentido, dispone, en el numeral 6, del
referido artículo, que le corresponde al Registrador Naval, asentar los
contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula
nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas
nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país. Formalidad
que fue contemplada en el artículo 158 de la Ley de Comercio marítimo
(2006), como fue expuesto supra.
DERECHOS RESERVADOS
45
Obligaciones del Arrendador.
En relación a las obligaciones de las partes que conforman el
arrendamiento de buque a casco desnudo, cabe acotar, que en aquellas
legislaciones que no cuentan con una regulación específica en relación al
ámbito marítimo, recurren a los códigos civiles respectivos, como fuente para
determinar esas obligaciones, tanto de arrendador, como del arrendatario,
situación que no ocurre en la legislación marítima venezolana, por cuanto se
cuenta con la Ley de Comercio Marítimo (2006), que expresamente las
contempla.
Asimismo, como lo señala García Pita y Lastres (2006), por cuanto,
los arrendamientos de buques a casco desnudo, son verdaderos contratos
de arrendamiento, es lógico que las obligaciones de las partes en estos
contratos, sean en principio, las propias de cualquier contrato de
arrendamiento de cosa, en ese caso, el arrendador tiene a su cargo la
obligación de entregar el bien.
En efecto, en cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de
Comercio Marítimo (2006), establece expresamente, obligaciones tanto para
el arrendador, como para el arrendatario, no obstante, realiza una remisión
supletoria, al establecer en el artículo 164, ejusdem, que en todo lo referente
al arrendamiento a casco desnudo no previsto en este Título, serán
aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el
Código Civil, en el caso actual, el promulgado en el año 1982.
Entregar el buque
En cuanto a las obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley
de Comercio Marítimo (2006), le impone dos obligaciones al arrendador,
siendo la primera de ellas, efectivamente, entregar el buque designado al
DERECHOS RESERVADOS
46
arrendatario, en la fecha y lugar convenido, en estado de navegabilidad, apto
para el servicio al cual está destinado y con la documentación necesaria.
Ahora bien, en el artículo 1.585 del Código Civil (1982), se confirma
tal obligación, al contemplar, que el arrendador está obligado por la
naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, conforme al ordinal
1º, a entregar al arrendatario la cosa arrendada, haciendo la salvedad, que
en este caso, priva lo previsto en la legislación especial.
En cuanto a al estado de navegabilidad, exigido en el artículo 160 de
la Ley de Comercio Marítimo (2006), vale destacar, que el Segundo Aparte
del artículo 406 ejusdem, determina que un buque se encuentra en
condiciones de navegabilidad cuando está acondicionado en todos los
aspectos para afrontar los riesgos ordinarios de las aguas en que tenga
lugar la expedición asegurada. En ese aspecto, García Pita y Lastres (2006),
ha sostenido, que la navegabilidad, la seguridad y la estabilidad del buque,
son tres nociones, entre las cuales existe una estrecha relación.
En relación a la navegabilidad exigida en la legislación marina
nacional, resulta oportuno, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres
(2006), hacer alusión a lo que el Derecho de Formularios, ha establecido al
respecto. En ese sentido, el Consejo Marítimo Internacional (The Baltic and
International Maritime Council), en la Póliza conocida como BARECON,
1989, la cual regula el arrendamiento de buque a casco desnudo, ha
recogido en su Clausula 1:
Los propietarios, antes y en el momento de la entrega del buque, actuaran con la debida diligencia para poner al buque, en condiciones de navegabilidad, y a todos los respectos, listo para el servicio en cuanto al casco, maquinaria y equipo. Como se puede apreciar de lo expuesto, y conforme lo expresa
García Pita y Lastres (2006), lo previsto en la referida Póliza, constituye una
verdadera promesa de hacer. Asimismo señala, que la citada Cláusula, no
aclara en qué consiste la navegabilidad, no obstante, si señalan, a qué
objetos afecta, es decir, que objetos o que cosas, de los múltiples elementos
DERECHOS RESERVADOS
47
y partes integrantes que componen ese complejo bien, esa sofisticada
construcción, que es el buque, deben ser considerados, a la hora de valorar
la ocurrencia o no, de la navegabilidad, vale decir, el caso, la maquinaria y el
equipo.
Ahora bien, siguiendo el mismo orden de ideas, en torno a las
obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley de Comercio Marítimo
(2006), impone como segunda obligación para el arrendador, que presente
la documentación necesaria del buque, exigida a los efectos legales. Esta
obligación podría asimilarse a la contenida en el ordinal 2º el artículo 1.585
del Código Civil (1982), que exige, que el arrendador está obligado por la
naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, a conservar la cosa,
en estado de servir al fin para que se la ha arrendado.
En ese mismo orden de ideas, resulta conveniente, referir lo que
respecto a esta primera obligación de entrega, por parte del arrendador al
arrendatario, ha sostenido García Pita y Lastres (2006), que se trata de una
obligación verdaderamente fundamental y primaria, que constituye el
entramado causal de la institución arrendaticia. Asimismo, el objeto de la
obligación de entrega, el objeto de la obligación de dar, que incumbe al
arrendador, es el buque arrendado, por entero, y no como lo señalan
algunos doctrinarios, que se entrega el casco y mucho menos el casco
desnudo, apunta el autor.
En torno a esta obligación, apunta el mismo autor, que el
incumplimiento de la obligación de entrega, en forma de puesta del buque, a
disposición del arrendatario, constituye una causa de rescisión, del contrato,
a petición del arrendatario, ello conforme a la regulación del derecho civil
aplicable.
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Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del buque
La segunda obligación que le impone la Ley de Comercio Marítimo
(2006) al arrendador, consiste en efectuar las reparaciones y reposiciones
derivadas de vicios propios del buque. En ese sentido, el artículo 1.586 del
Código Civil (1982), dispone, de manera similar, que el arrendador está
obligado a entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones
necesarias. Asimismo, se indica en la referida disposición, que durante el
tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la cosa necesite,
excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son de cargo de los
arrendatarios.
Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace
referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está
obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y
defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera
al tiempo del contrato; y responde de la indemnización de los daños y
perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a
menos que pruebe que los ignoraba.
En cuanto a las obligaciones del arrendador, es pertinente referir el
artículo 161 ejusdem, en el cual se establece, que si por el incumplimiento
de las obligaciones del arrendador establecidas en el artículo precedente,
vale decir, el articulo 160, no pudiere utilizarse comercialmente el buque, no
se devengará canon por el tiempo en que éste no se utilice. Para que haya
lugar a la suspensión del canon, el período de inactividad del buque debe
exceder de veinticuatro (24) horas.
DERECHOS RESERVADOS
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Mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada
Se destaca, de lo establecido en el artículo 1.585 del Código Civil
(1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado por la naturaleza del
contrato y sin necesidad de convención especial, conforme al ordinal 3º, a
mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el
tiempo del contrato.
En ese sentido, aun cuando la Ley de Comercio Marítimo (2006), no
la contempla en su cuerpo normativo, por la propia remisión que hace el
artículo 164, ejusdem, en cuanto, que todo lo referente al arrendamiento a
casco desnudo, no previsto en esa Ley, serán aplicables las normas
relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el Código Civil, en el
caso actual, el promulgado en el año 1982, tal obligación debe ser cumplida
por el arrendador.
En relación a esta obligación del arrendador de mantener al
arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el tiempo del
contrato, es oportuno traer a colación, lo que al respecto ha señalado García
Pita y Lastres (2006), en cuanto, que el arrendamiento de buque es un
contrato, que como sucede, en todo arrendamiento de cosas, debe procurar
al arrendatario la posesión y el goce de la cosa arrendada, razón por la cual,
las modalidades de entrega en el arrendamiento, son menos variadas que
en la compraventa.
Ello en virtud, señala el autor, que en el arrendamiento, se trata de
trasmitir el goce del bien arrendado, y por consiguiente, la forma de entrega,
debe ser precisamente aquella, que facilite un goce directo e inmediato, lo
cual, en apariencia, reduciría, el número de entrega posibles, en el entendido
que es posible platearse, que el verdadero y único posible contenido de la
obligación de entrega del buque cedido en arrendamiento, podría reducirse,
en presentar el buque, en la fecha y puerto pactados.
DERECHOS RESERVADOS
50
Obligaciones del Arrendatario.
De acuerdo a la doctrina expuesta por García Pita y Lastres (2006),
en el entendido, que el arrendamiento de cosas, es un contrato bilateral
perfecto o sinalagmático, y que en función de ello, el contrato de
arrendamiento de buque no constituye ninguna excepción a esta regla, sino
por el contrario, como se aprecia de los formularios más utilizados como el
BARECOM 1989, que regula los contratos de arrendamiento de buque a
casco desnudo, si al arrendador se le han impuesto obligaciones, el
arrendatario se haya obligado, por su parte, a ejecutar o llevar a cabo ciertas
prestaciones.
En efecto, en la legislación marítima venezolana, de acuerdo a lo
previsto en el artículo 162 la Ley de Comercio Marítimo (2006), serán a cargo
del arrendatario las obligaciones siguientes:
1. El aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la tripulación
y todos los gastos de explotación.
2. Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en
vicios propios del buque.
3. Utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con sus características
técnicas y en las condiciones y parajes que no lo expongan a peligros.
4. Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros y
créditos privilegiados sobre el buque, que sean consecuencia de su
explotación económica.
5. Devolver al arrendador el buque a la expiración del término del
contrato, en la fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el
desgaste originado por su uso normal y con la documentación necesaria
con que le fue entregado.
DERECHOS RESERVADOS
51
Pagar el canon de arrendamiento
Ahora bien, la primera prestación que señala García Pita y Lastres
(2006), como obligación del arrendatario, es el pago del canon por la
utilización o disposición temporal del buque arrendado. Siendo esta, como en
efecto lo es, la primera obligación del arrendatario, vale acotar, que en el
instrumento especial que regula la materia en la Ley de Comercio Marítimo
(2006), tal obligación fue recogida en la misma definición del contrato de
arrendamiento de buque a casco desnudo, según se indica:
Artículo 157. El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles transferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque. (Resaltado añadido)
No obstante, conforme a lo contemplado en el artículo 1.592 del
Código Civil (1982), el arrendatario tiene dos obligaciones principales, siendo
la segunda de ellas, prevista en el ordinal 2, de la referida disposición, pagar
la pensión de arrendamiento en los términos convenidos. En ese sentido,
considerando el carácter supletorio de este instrumento legal en el ámbito
marítimo, pues, debe admitirse ciertamente, como una obligación del
arrendatario, en virtud del carácter oneroso de esta relación contractual,
siendo esta, según lo expresado por García Pita y Lastres (2006), la
obligación fundamental del arrendatario.
Tomar posesión del buque arrendado
La segunda obligación del arrendatario del buque a casco desnudo,
siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006), consiste en que, el
arrendatario, debe tomar posesión del buque arrendado. En cuanto a esta
DERECHOS RESERVADOS
52
obligación, es de mencionar, que la misma tampoco se encuentra incluida de
manera expresa en el artículo 162 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),
sino que se encuentra prevista en el artículo 1.592 del Código Civil (1982), el
cual en su numeral 1º dispone, que el arrendatario, debe servirse de la cosa
arrendada.
En relación a esa misma obligación, García Pita y Lastres (2006),
expone, que además de tomar posesión del buque arrendado, el arrendatario
debe destinarlo, al uso pactado, o en defecto de pacto, al que corresponda a
su naturaleza, en función de sus características técnicas, derivadas de los
certificados de navegabilidad. Vale destacar, que tal circunstancia ha sido
contemplada de manera similar, en el numeral 1° del artículo 1.592 del
Código Civil (1982), al señalar expresamente que el arrendatario debe
servirse de la cosa arrendada, para el uso determinado en el contrato, o, a
falta de convención, para aquél que pueda presumirse, según las
circunstancias.
Utilizar lícitamente el buque
Una tercera obligación que recoge la doctrina de García Pita y Lastres
(2006), es que el arrendatario se encuentra sometido a una conducta rectius,
a una serie de conductas y actuaciones, de cuidado y custodia diligente del
buque, que habrá de llevar a cabo, durante la vigencia de la relación
locativa, diligencia y cuidados que vendrán determinados, en función de dos
factores, a saber, la naturaleza propia del buque y las exigencias derivadas
de las costumbres del mar.
Ahora bien, la Ley de Comercio Marítimo (2006), en el artículo 162,
numeral 3, apela a la expresión, utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con
sus características técnicas y en las condiciones y parajes que no lo
expongan a peligros, de lo cual se infiere, que exige diligencia por parte del
arrendatario, en la utilización del buque. Asimismo, en el numeral 1° del
DERECHOS RESERVADOS
53
artículo 1.592 del Código Civil (1982), se exige que el arrendatario deba
servirse de la cosa arrendada, como un buen padre de familia, lo cual se
asimila a la conducta diligente, a la cual se acaba de hacer referencia.
Devolver el buque a la expiración del término del contrato
Una última obligación, que se deriva de la doctrina de García Pita y
Lastres (2006), es la obligación, por parte del arrendatario, de efectuar la
devolución oportuna del buque a su propietario, arrendador, que en el caso
de la legislación marítima venezolana, podría ser el Armador. Tal obligación
está contemplada de manera expresa en el artículo 162 de la Ley de
Comercio Marítimo (2006), en cuyo numeral 5, se le impone al arrendatario,
devolver al arrendador el buque a la expiración del término del contrato, en la
fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el desgaste originado por
su uso normal y con la documentación necesaria con que le fue entregado.
De igual manera, el artículo 1.594 del Código Civil (1982), recoge de
manera análoga, en el entendido, que el arrendatario debe devolver la cosa
tal como la recibió de conformidad con la descripción hecha por él y el
arrendador, excepto lo que haya perecido o se haya deteriorado por vetustez
o por fuerza mayor.
Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en
vicios propios del buque
Como se refirió supra, la segunda obligación que le impone la Ley de
Comercio Marítimo (2006) al arrendador, conforme al artículo 160, consiste
en efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del
buque. Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace
referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está
obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y
DERECHOS RESERVADOS
54
defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera
al tiempo del contrato y responde de la indemnización de los daños y
perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a
menos que pruebe que los ignoraba.
En ese sentido, a diferencia de lo contemplado en el artículo 1.586 del
Código Civil (1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado a
entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones necesarias, y
que durante el tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la
cosa necesite, excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son
de cargo de los arrendatarios, tales reparaciones, conforme a la normativa
especial, le corresponden al arrendatario, y como se ha expresado, siempre
que las mismas no se deriven de vicios ocultos.
El aprovisionamiento del buque
Considerando que el arrendamiento de buque a casco desnudo, tiene
como objeto un buque sin armar, en la doctrina se hace referencia a la
obligación del arrendatario de efectuar ese armamento que falta. En ese
sentido, García Pita y Lastres (2006), indica, que en principio se considera,
que la actividad de armamento, es una actividad libre para el arrendatario,
por cuanto, ya que al haber recibido el buque, en plena posesión, al quedar a
su discreción, el convertirse en naviero, desentendiéndose el arrendador, de
la actividad económica a la que se pueda dedicar el buque.
En virtud de ello, indica el autor, no parece, que exista propiamente un
deber jurídico, no parece que se constituya una obligación contractual
derivada del arrendamiento, y que afecte o incumba al arrendatario, por
cuanto, al haber recibido el buque en plena posesión, el armarlo y dotarlo, o
no, es algo que atiene a su exclusivo interés.
En cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de Comercio
Marítimo (2006), es explicita, conforme a lo previsto en el numeral 1 del
DERECHOS RESERVADOS
55
artículo 162, por cuanto impone de manera expresa, al arrendatario, la
obligación, del aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la
tripulación y todos los gastos de explotación.
Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros
Cuando el arrendatario decide armar, y sobre todo, equipar al buque,
contratando a la tripulación, a partir de ese momento asumirá obligaciones
como empresario, que por referirse a créditos de la tripulación, dan lugar a
privilegios sobre el buque, con lo cual, la conducta del arrendatario, ya no
sólo afecta a su exclusivo interés, sino que también afecta el arrendador. Es
entonces, señala el autor citado, cuando está justificado, que el arrendatario
quede obligado, incluso para con el arrendador, a pagar los salarios del
Capitán y de la tripulación, así como los demás créditos derivados de su
embarque.
Es precisamente, en esta situación, vale decir, cuando ya el
arrendatario ha procedido al aprovisionamiento del buque, que el
arrendatario está obligado a responder ante el arrendador por todos los
reclamos de terceros y créditos privilegiados sobre el buque, que sean
consecuencia de su explotación económica, ello de conformidad con lo
establecido en el artículo 162, numeral 4, de la Ley de Comercio Marítimo
(2006).
Prohibición de subarrendar sin autorización
En este mismo orden de ideas, es necesario hacer referencia a la
prohibición para el arrendatario, prevista en el artículo 159 de la Ley de
Comercio Marítimo (2006), según el cual, el arrendatario no puede
subarrendar el buque a casco desnudo sin autorización escrita del
arrendador, la cual deberá inscribirse en el Registro Naval Venezolano, ello
DERECHOS RESERVADOS
56
conforme a lo previsto en el artículo 99°, de la Ley General de Marinas y
Actividades Conexas (2002), que exige en su numeral 6, asentar los
contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula
nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas
nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país.
Por otro lado, es importante destacar, que contrario a lo que se
establece, en el artículo 149 de la Ley de Comercio Marítimo (2006), que
dispone que las disposiciones relativas al transporte de mercancías y de
pasajeros por agua son de carácter imperativo, salvo que la ley disponga lo
contrario; el artículo 150 ejusdem, expresa, que las disposiciones relativas a
los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento son
supletorias de la voluntad de las partes, salvo que la ley disponga lo
contrario.
Asimismo, el artículo 151 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),
dispone que los contratos al arrendamiento de buque a casco desnudo, así
como el contrato de fletamento, subsistan, aunque el buque fuese enajenado.
De igual manera se destaca lo previsto en el artículo 152, según el cual, en
estos contratos, si la prestación de una de las partes se hace onerosa por
acontecimientos imprevistos, ésta podrá considerar resuelto el contrato,
notificándolo por escrito a la otra parte. La resolución no afectará las
prestaciones ya efectuadas.
Finalmente, resulta oportuno hacer referencia a algunos aspectos
adjetivos contemplados en la Ley de Comercio Marítimo (2006), que aplican
tanto para el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, como
para el contrato de fletamento, tal como lo previsto en el artículo 153, el cual
indica que los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento
deben probarse por escrito.
En ese mismo sentido, el artículo 156 ejusdem, establece, que todas
las acciones derivadas del contrato de arrendamiento a casco desnudo o del
contrato de fletamento, prescriben al término de un (1) año contado a partir
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57
de la fecha de vencimiento del contrato, de la terminación del viaje o de la
interrupción en la ejecución del contrato, cualquiera de las situaciones que
ocurra primero. El lapso comenzará a contarse al día siguiente de la
ocurrencia de cualquiera de los eventos antes indicados.
Bases Legales. Ley de Comercio Marítimo. La Ley de Reforma del Decreto 1506 con
Fuerza de Ley de Comercio Marítimo, aprobada por la Asamblea Nacional de
la República Bolivariana de Venezuela el 13 de diciembre de 2005 y
publicada en la Gaceta Oficial N° 38.351, del 05 de enero de 2006,
constituyó el instrumento normativo de mayor relevancia en el desarrollo de
la presente investigación, por cuanto en ella se desarrollan los aspectos
sustantivos que regula el ámbito del transporte marítimo de mercancías.
Ley General de Marinas y actividades Conexas. Publicada en la
Gaceta Oficial Nº37.570 aprobada por la Asamblea Nacional de la República
Bolivariana de Venezuela el 14 de Noviembre del 2002, lo cual constituyó un
instrumento normativo en el desarrollo de la presente investigación por
cuanto fue fundamental en el desarrollo de concepto de buque.
Código Civil de Venezuela. Publicado en la Gaceta Oficial Nº2.990
aprobada por el Congreso de la República de Venezuela en fecha
extraordinaria del 26 de Junio de 1982, el cual se utilizó de manera supletoria
de acuerdo a lo previsto en el artículo 164 de la Ley de Comercio Marítimo en
cuanto al arrendamiento de cosas.
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58
MATRIZ DE ANÁLISIS
Fuente: Urdaneta y Ledezma (2011).
Objetivo General: Analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.
Objetivos Específicos Categoría Sub categoría Unidad de Análisis Estudiar la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo.
Naturaleza Jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo.
-Reseña histórica del Derecho Marítimo. -Derecho Marítimo. -Noción de Contrato. -Contrato de arrendamiento. -Bien objeto de la navegación Noción de buque. -Naturaleza jurídica del buque. -Casco desnudo. -Contratos náuticos. -Clasificación de los contratos náuticos. -Arrendamiento de buque. -Arrendamiento de buque a casco desnudo.
Ley de Comercio Marítimo (2006) Código Civil (1982) Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002) López (2003) Osorio (2002) Loaiza (2001) José Luis García Pita y Lastres (2005) Álvarez (2007)
Examinar las obligaciones del arrendador derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.
Obligaciones del arrendador.
-Entregar el buque. -Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del buque. -Mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada
Ley de Comercio Marítimo (2006). Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002) Código Civil (1982) José Luis García Pita y Lastres (2005) Álvarez (2007)
Distinguir las obligaciones del arrendatario derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.
Obligaciones del arrendatario.
-Pagar el canon de arrendamiento -Tomar posesión del buque arrendado -Utilizar lícitamente el buque Devolver el buque a la expiración del término del contrato -Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en vicios propios del buque -El aprovisionamiento del buque -Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros -Prohibición de subarrendar sin autorización
Ley de Comercio Marítimo (2006). Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002) Código Civil (1982) José Luis García Pita y Lastres (2005) Álvarez (2007)
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CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
El marco metodológico está referido al momento en que se alude al
conjunto de procedimientos lógicos y operacionales implícitos en todo
proceso de investigación, con el objeto de ponerlos de manifiesto y
sistematizarlos; a propósito de permitir descubrir y analizar los supuestos del
estudio, de recabar y analizar los datos, y finalmente, a partir de los
conceptos teóricos, proceder a desarrollar los resultados.
Tipo de investigación
Antes de caracteriza a la presente investigación, es pertinente, a tales
efectos, indicar que se entenderá la investigación, como la actividad de
búsqueda, que se caracteriza por ser reflexiva, sistemática y metódica; tiene
por finalidad obtener conocimientos y solucionar problemas científicos,
filosóficos o empírico-técnicos, y se desarrolla mediante un proceso.
En ese sentido, es oportuno citar la definición que al respecto plantea
Arias (2000:22):
“La investigación científica es un proceso metódico y sistemático, dirigido a la solución de problemas y preguntas científicas, mediante la producción de nuevos conocimientos, los cuales constituyen la solución o respuesta a tales interrogantes”. Ahora bien, dentro de los diversos tipos de investigación que existen
en la doctrina, se distingue el que considera el nivel de conocimiento de la
misma. En ese sentido, la presente investigación es de tipo descriptiva en
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virtud que se ubica, como lo señala Nava (2008: 19), en un segundo nivel de
conocimiento. Asimismo, para Sabino (2000), la investigación descriptiva,
consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con
el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de este
tipo de investigación se ubican con un nivel intermedio en cuanto a la
profundidad de los conocimientos a que este se refiere.
En ese mismo orden de ideas, en cuanto a la investigación descriptiva,
Hurtado (2008:101) expresa:
“Tiene como objetivo, la descripción precisa del evento de estudio. Este tipo de investigación se asocia al diagnostico. En la investigación descriptiva es el propósito es exponer el evento estudiado, haciendo una enumeración detallada de sus características, de modo tal que en los resultados se pueden obtener dos niveles, dependiendo del fenómeno y del propósito del investigador: un nivel más elemental, en el que se logra una clasificación de la información de función de características comunes y un nivel más sofisticado en el cual se ponen en relación los elementos observados a fin de obtener una descripción más detallada” .
Ahora bien, calificada como ha sido el presente estudio, como una
investigación descriptiva, tratándose que la materia objeto de esta
investigación, pertenece al ámbito jurídico, es pertinente calificar la misma,
como una investigación jurídica, entendiendo, según lo expresado por
Estévez, citado por Nava (2008:10):
“Que la investigación jurídica constituye el proceso mediante el cual el investigador, guiándose por lo pautado por el método científico, pretende descubrir las soluciones adecuadas para transformar la realidad social, es decir, encontrar las repuestas más acertadas para los problemas que plantea la vida en sociedad, a través de aplicación de la norma jurídica y la creación de nuevas instituciones, o modificación de las ya existentes, así como también, la elaboración de proyectos , o nuevas leyes o la reforma de las vigentes, solventar lagunas en la doctrina, entre otros aportes…”.
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En ese mismo orden de ideas, García (2011) señala al respecto:
Sin pretender configurar un concepto de la investigación jurídica, …podemos afirmar que la misma, se traduce en la actividad que pretende descubrir las soluciones más adecuadas para los problemas que plantea la vida social de nuestra época, cada vez más dinámica y cambiante, pues precisamente la investigación, es la que tiene la posibilidad, al profundizar en esos problemas, de encontrar la forma de adecuar el ordenamiento jurídico a las transformaciones y cambios sociales, por anticuadas que parezcan las disposiciones normativas de carácter formal.
Con respecto a la doctrina citada se puede indicar, que en efecto, en
el desarrollo de esta investigación, se ha realizado una descripción y un
diagnóstico del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la
legislación marítima venezolana, a través del análisis de esta figura legal,
propósito este que se alcanzará, al estudiar la naturaleza jurídica de estos
contratos, así como al examinar las obligaciones del arrendador y distinguir
las obligaciones del arrendatario derivadas de tales contratos, en la
legislación marítima venezolana.
En ese sentido, siendo que, con la presente investigación, se pretende
analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la
legislación marítima venezolana, a los efectos de constatar el tratamiento
legal que se le da a esta figura, en virtud de lo cual, es necesario revisar,
analizar, instrumentos normativos, tales como la Ley de Comercio Marítimo
(2006), instrumento legal que regula de manera particular la legislación
marítima en Venezuela, necesariamente, se debe establecer, que la misma
es una investigación jurídica, o jurídico descriptiva, como la denominan
algunos doctrinarios.
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Diseño de investigación
El diseño de la investigación está referido a los aspectos operacionales
de la investigación, lo cual está íntimamente vinculado con las fuentes que
originan la información, en ese sentido, Martín, citado por Balestrini (2002:
131), señala:
“Un diseño de investigación se define como el plan global de investigación que integra de un modo coherente y adecuadamente correcto, técnicas de recogida de datos a utilizar, análisis previstos y objetivos… el diseño de una investigación intenta dar de una manera clara y no ambigua, respuestas a las preguntas planteadas en la misma”.
En ese mismo orden de ideas, Hurtado (2007: 147), acota:
“El diseño se refiere a dónde y cuándo se recopila la información, así como la amplitud de la información a recopilar, de modo que se pueda dar respuesta a la pregunta de investigación de la forma más idónea posible”.
En ese sentido, se destaca la investigación de diseño documental,
entendiendo la misma, según Nava (2008), como un proceso sistemático de
búsqueda, selección, lectura, registro, organización, descripción, análisis e
interpretación de datos extraídos de fuentes documentales existentes en
torno a un problema, con el fin de encontrar respuesta a interrogantes
planteadas en cualquier área del conocimiento humano.
Para Sánchez (2007) la investigación documental, es aquella que se
apoya en la recopilación de antecedentes cuyas fuentes de consulta son
bibliográficas, iconográficas, fonográficas y algunos medios magnéticos, en
donde se encuentre información y datos de relevancia significativa para el
objeto de estudio, es decir, todo aquello relacionado con la legislación
venezolana en materia de comercio marítimo, que resulte pertinente a los
efectos de desarrollar el tema objeto de estudio.
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Según Arias (2004), la Investigación documental, es definida como un
proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis, crítica e
interpretación de datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por
otros investigadores en fuentes documentales: impresas, audiovisuales o
electrónicas. En este sentido, las fuentes documentales pueden ser, entre
otras: documento escritos, como libros, periódicos, revistas, actas notariales,
tratados, encuestas y conferencias escritas; documentos fílmicos, como
películas, diapositivas, fílmicas; documentos grabado, como discos, cintas y
casetes, incluso documentos electrónicos como páginas web.
Continuando la idea anterior Bavaresco (1997), indica que la
investigación documental depende fundamentalmente de la información que
se recoge o consulta en documentos, entendiéndose este término, en sentido
amplio, como todo material de índole permanente, es decir, al que se puede
acudir como fuente o referencia en cualquier momento o lugar, sin que se
altere su naturaleza o sentido, para que aporte información o rinda cuentas
de una realidad o acontecimiento.
En efecto, en cuanto al diseño de esta investigación, la misma se
enmarca como de tipo documental, ya que para alcanzar el objetivo general
planteado, en relación al contrato de arrendamiento de buques a casco
desnudo en la legislación marítima venezolana, se procederá a analizar e
interpretar la información o datos, obtenidos mediante las fuentes
documentales consultadas, las cuales estarán conformadas por las leyes,
bases doctrinales y jurisprudencias, atinentes al objeto de la presente
investigación, en el ámbito de la legislación marítima venezolana.
Técnicas de Recolección de datos
Con la intención de sistematizar la búsqueda de información y el
conocimiento, se necesitan algunas técnicas que permitan la captación
oportuna, veraz y exacta de los datos, junto al soporte en donde se
DERECHOS RESERVADOS
64
suministraran los mismos, de allí que el estudio de la técnica para la
recolección de los mismo, como el instrumento que se vaya a utilizar, cobran
importancia significativa en esta investigación documental.
Tomando como referencia a Arias (2006), se sabe que la aplicación de
una técnica específica en la recolección de datos, conducirá a la obtención
de la información pertinente, la cual se guardará en un medio material para
posteriormente ser recuperado a voluntad del investigador, para su
procesamiento, discusión, orientación y toma de decisiones ante los planes y
acciones que se tenga a bien establecer.
Para ello, es clave lo expuesto por Hurtado (2004), ya que ellos
definen de forma precisa lo que son los instrumentos de recolección de datos
hasta el punto que los hacen dependientes de la técnica, ya que indican
cómo se va a recoger la información mientras que el instrumento señala el
soporte con el cual se resguarda dicha información.
En ese sentido, se destaca la técnica de la observación documental,
según (Nava, 2002). viene a ser aquel mecanismo empleado para detallar
aquellas unidades de observación constituida por documentos, es decir, por
cartas, libro, informes, actas, leyes, postulados, jurisprudencia, entre otros,
que mantengan una relación directa con la temática del comercio marítimo;
igualmente tomaran suma importancia los hechos reseñados en soportes
tecnológicos como videos, fotografías, grabaciones audiovisuales, etc.
Siendo la presente investigación descriptiva documental, la técnica de
recolección de datos que se ha utilizado para alcanzar los objetivos trazados
es la observación documental, definida por Perdomo (1989: 69), como la
“atención sistemática de cualquiera de los sentidos, con el propósito de
recolectar datos o describir relaciones que necesitamos para resolver nuestro
problema de investigación”.
Con respecto a la recolección de información documental, Márquez,
(1997: 65 y 66), señala:
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65
“La revisión de la documentación existente sobre el tema nos permitirá conocer el estado del arte sobre el área de nuestro interés (cuántos y cuáles estudios se han realizado, enfoques teóricos y metodológicos, resultados etc.), además de darnos los elementos teóricos que nos ayudarán a comprender mejor el tema investigado”.
En ese sentido, Balestrini (2002: 169), al referirse a las técnicas
documentales, señala, que “para el análisis profundo de las fuentes
documentales, se utilizarán las técnicas de observación documental,
presentación resumida, resumen analítico y análisis crítico.”
En efecto, una de las técnica que se llevó a cabo en esta investigación
fue la observación documental de textos legales, doctrinarios y
jurisprudenciales, que permitieron obtener la información suficiente para
llevar a cabo los objetivos planteados en relación a la materia objeto de
investigación, y con ello, arribar a los resultados que se derivan de los
mismos. En general, con la observación documental se persigue realizar el
análisis de las diversas fuentes para así lograr indagar de manera precisa y
veraz el objeto de estudio.
Técnicas de Análisis de Datos
Para el desarrollo de la presente investigación, y alcanzar los objetivos
propuestos, se ha aplicado como técnica de análisis de datos, el análisis
deductivo, siendo este, según Arias, (1999), el razonamiento que va de lo
general a lo particular o específico. Asimismo, se ha utilizado la
hermenéutica, cuya base radica en ir al núcleo del significado de las fuentes
y fijar desde allí el verdadero sentido de las mismas, guardando con ello
profunda relación con la interpretación de los textos legales.
Así pues, tal como expone Ramírez (2004: 36) la hermenéutica en
general es un método, técnica o ciencia, que tiene como fin la interpretación
de algún texto. La palabra hermenéutica alude al dios griego Hermes cuya
DERECHOS RESERVADOS
66
función era la de ser mensajero de los dioses, una especie de intermediario
entre los hombres y los dioses y él interpretaba esos mensajes y designios
divinos.
En efecto, la hermenéutica se compadece con una doctrina metódica
que se encuentra dirigida, no a un saber teorético, sino a su uso práctico,
específicamente a la aplicación técnica de la interpretación correcta de un
texto. Para Jánez (1996:24), el método hermenéutico es aplicable a las
ciencias humanas y científicas, hace uso de los denominados enunciados
cognoscitivos-veritativos, definidos como:
“Aquellos que en alguna manera, nos (sic) comunican verdad y gozan de veracidad, han de apoyarse en algún dato o experiencia de lo real, han de tener algún fundamento predicativo controlable. Estos saberes o conocimientos los distinguimos de las apreciaciones o meras opiniones, por ir acompañadas de algún grado de objetividad y razón precisa defendibles”. Por su parte Hernández y Col. (2003), consideran que el análisis de la
información para la investigación documental se denomina “Análisis
Descriptivo”, el cual está basado en la determinación de los factores
intervinientes en la investigación y su descripción analítica, bajo el criterio del
autor, que deberá siempre estar sustentado en fuentes documentales.
En efecto, con la finalidad de llevar a cabo el proceso de investigación
enmarcado dentro de la categoría que ha sido tipificada la misma, siendo el
presente caso, una investigación descriptiva, de diseño documental, amerita
el análisis descriptivo de fuentes documentales, a los efectos de desarrollar
los objetivos planteados y de esta manera obtener los resultados de este
estudio, que deben derivar en aportes y posibles soluciones a la problemática
sub examine.
Por ello, en el presente trabajo, se interpretó cada una de las fuentes
documentales consultadas, cada uno de los antecedentes tomados como
aportes, así como todo lo referente a los contratos de arrendamiento de
buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.
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CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la
legislación marítima venezolana.
Estudiar la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.
A los efectos de alcanzar el presente objetivo, previo a determinar la
naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco
desnudo en la legislación marítima venezolana, resulta necesario, hacer
referencia a la historia del Derecho Marítimo, por cuanto es el ámbito dentro
del cual se desarrolla la presente investigación.
En ese sentido, en cuanto a su historia, Loaiza (2001) indica que El
Derecho Marítimo o Derecho Comercial Marítimo, según se prefiera,
encuentra su origen en el nacimiento de la actividad que constituye su objeto
de regulación, esto es, el transporte marítimo de mercancías, fenómeno
causado por el surgimiento del comercio entre los distintos pueblos de la
antigüedad, los cuales, superadas las primitivas etapas de intercambio local,
vieron la atractiva oportunidad de generar intercambios comerciales con
productores y consumidores extranjeros.
La vía marítima apareció entonces, como el medio de transporte
eficaz que se requería para lograr tales propósitos, principalmente por su
gran economía en fuerza motriz y mano de obra, lo cual se adapta mejor a
los fines de la genuina especulación mercantil, basada en la diferencia de
precios entre el lugar de producción y el lugar de consumo.
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68
El transporte marítimo, sin embargo, constituye “per se” una actividad
no exenta de riesgos y también importa recorrer grandes distancias, lo cual,
en la antigüedad sustraía a la nave del poder de las autoridades. Estos
elementos, entre otros, son citados por la doctrina como algunos de los
factores en razón de los cuales apareció la necesidad de regular la
navegación y el tráfico marítimo.
En este sentido fue la costumbre, basada en los usos utilizados en el
comercio y por la gente de mar, la que se constituyó en la principal fuente
normativa sobre la materia, y es así, como ya en épocas pretéritas,
aparecieron cuerpos normativos, tales como las Leyes Rodias, que
recogiendo la costumbre consagraron institutos marítimos y establecieron
regulaciones acerca de su funcionamiento.
Entre estos institutos se cuenta la Avería Común, la cual, además de
otros, fueron adoptados por la cultura romano helénica (como por ejemplo en
el Digesto), subsistiendo de esa forma hasta nuestros días. La costumbre
conservó con el paso de los siglos su importancia como fuente de norma
jurídica marítima, especialmente en repertorios de jurisprudencia, la cual, no
era obra de letrados sino que de legos familiarizados con los usos de la
actividad.
Por otro lado, la aspiración a la uniformidad movía a los tribunales a
reducir a escrito los usos marítimos que ellos aplicaban en concepto de
buenas costumbres de la gente de mar. Aparecen así, las colecciones de
usos marítimos como fuente primordial de éste derecho, que después ha
pasado a integrar las leyes.
Ahora bien, no obstante la tendencia natural del Derecho marítimo a la
universalidad, afines de la edad media aparecían configurados dos sistemas
marítimos claramente definidos, uno atlántico, manifestado por ejemplo en
los Rooles de Oleron (recopilación de usos aplicados en las costas francesas
del Atlántico), y otro mediterráneo positivado, entre otras recopilaciones, por
DERECHOS RESERVADOS
69
la Consolat de Mar que se constituyó en derecho general de todos los
puertos del Mediterráneo.
No fue hasta la ordenanza francesa de 1681, dictada bajo el reinado
de Luis XIV, que el derecho marítimo se codificó y consolidó en texto legal,
con lo cual se manifestó, al decir de Garrigues (1996), el primer
reconocimiento de un Estado absoluto al particularismo del derecho
marítimo, especialmente porque se le otorgó un tratamiento distinto y
separado del que se confería al transporte terrestre, al cual se dedicó un
texto independiente.
Lo anterior, trajo consigo además otro efecto, como es, la conciliación
de los sistemas atlántico y mediterráneo, sirviendo en el futuro de modelo a
toda obra codificadora posterior. Sin embargo, la misma Francia de antaño
que reconociera al Derecho Marítimo su especialidad, luego le restó su
independencia legal, cuando durante la época de la codificación napoleónica,
la materia en comento fue incorporada al libro II del Código de Comercio
francés de 1807, haciéndola integrante del Derecho Comercial Marítimo.
No es de extrañar entonces, que nuestro legislador, particularmente
sensible a los influjos galos, incorporara al Código de Comercio nacional,
dictado en 1865, un libro especialmente dedicado al “Comercio Marítimo”
como se denominaba el antiguo libro tercero del Código español. Empero, la
realidad de la navegación y del comercio marítimo, no ha permanecido
estática en el devenir histórico posterior al dictamen de los Códigos clásicos
a que hemos hecho referencia.
Muy por el contrario, casi a la par de que eran dictados los Códigos,
recogiendo costumbres consolidadas y ampliamente aceptadas, comenzaron
a sucederse una serie de hechos que cambiaron radicalmente la fisonomía
de la navegación. De pronto, con la aparición de la máquina a vapor, fueron
quedando desplazadas las antiguas embarcaciones a vela, impotentes de
hacer frente a las nuevas naves mucho más rápidas, seguras y de mayor
capacidad de carga.
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70
Seguidamente, y como efecto de este cambio tecnológico en la
navegación, hacen su aparición las llamadas líneas regulares, consistentes
en el establecimiento de viajes periódicos y con itinerario prefijado a ciertos y
determinados lugares; también se observa una disminución de las funciones
del capitán en cuanto representante mercantil del naviero, ya que siendo más
rápidos los viajes se reduce también la extensión temporal de las travesías, y
por ende, el naviero puede disponer en mejor forma de la gestión comercial
del buque.
Igualmente, el incremento del intercambio comercial, al tornarse más
expedito el tráfico marítimo, generó una creciente competencia entre los
navieros lo que les obligó a adoptar nuevas formas de asociación para
afrontar la demanda, entre las cuales se cuentan la aparición de grandes
compañías navieras con fisonomía de sociedad anónima que, según
Garrigues (1996), monopolizaron en el hecho el transporte marítimo.
Los cambios reseñados cambiaron la faz del transporte marítimo:
surgieron nuevos contratos, caen en desuso ciertos institutos tradicionales y
otros los reemplazan en importancia, como el caso del préstamo a la gruesa
que fue sustituido por otras formas de crédito y en especial por la hipoteca
naval; en el mismo sentido “las empresas navieras, agrupándose en
coaliciones cada día más potentes (conferencias de navieros), consiguen
descargar sobre los usuarios los riesgos del transporte por mar, mediante la
imposición de cláusulas de irresponsabilidad o de pago del flete a todo
evento, etc.
En relación con este último punto, cabe destacar que fueron
particularmente estas conferencias de navieros las cuales, aportando
criterios técnicos, dieron uniformidad a los nuevos usos que fueron
respondiendo, por la vía de la estipulación convencional, a las nacientes
necesidades que se dejaban sentir en el transporte marítimo.
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71
Para hacer más lúcido lo expuesto, conviene tener presente que las
conferencias de navieros son aquellas que agrupan a los armadores de
naves que sirven las mismas rutas, y que por tal motivo se reúnen o asocian
y convienen sistemas de explotación comunes, o tarifas uniformes y únicas,
que con el correr del tiempo fueron dando a la luz estipulaciones
contractuales generales contenidas en contratos estandarizados conocidos
actualmente como Derecho formulario generado como fruto de sus acuerdos.
En esta evolución reciente del Derecho Marítimo, se ha dejado ver una
importante influencia de reglas jurídicas de sistemas anglosajones, en
particular del derecho británico, que se distingue en su origen por la gran
vinculación no sólo con aspectos económicos, sino que además con la
casuística generada en el ejercicio de la actividad, configurando así
importantes usos y costumbres impregnados de pragmatismo en una visión
realista de la actividad marítima, que busca obtener una actualización de la
norma positiva, supletoria en muchos casos de la voluntad de las partes.
Para concluir esta parte, no es posible dejar de mencionar que durante
este siglo y en particular en las décadas más recientes, se ha propiciado un
gran interés de la comunidad internacional por regular de mejor manera
todos los aspectos comprometidos en la navegación, en el transporte
marítimo y en el comercio internacional, materias éstas que han sido
abordadas en numerosas reuniones y convenciones internacionales.
En relación al Derecho Marítimo, expone López (2003), que alcanzar
su esencia pasa por superar el término y llegar al concepto. Tal pretensión
lleva a desentrañar su contenido y caracteres y, en última instancia, a
establecer su ubicación en el conjunto de las ciencias jurídicas. Esta tarea
que no se limita al análisis jurídico de una concreta institución o a la exégesis
de un precepto de derecho positivo, sino que consiste en una aproximación
generalista a una disciplina jurídica en cuanto tal, supone navegar en aguas
poco seguras. De ahí que, tratando de abordar el propio concepto, caracteres
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72
y naturaleza del derecho marítimo, tales cuestiones se tornen
verdaderamente complejas.
La concurrencia en esta materia, acota el autor, de una pluralidad de
fuentes formales, distintas en su naturaleza y alcance, la existencia de una
multiplicidad de fuentes materiales, tanto en el ámbito interno como en el
internacional, el intento de abstracción de principios rectores comunes a las
distintas instituciones que la integran, el manejo de conceptos poco claros en
el terreno jurídico, como son los de “particularismo”, “especialidad” y
“autonomía”, sin olvidar la selección de los métodos de investigación más
adecuados, constituyen variables que redundan en beneficio de aquella
inseguridad a que nos referíamos a la hora de aprehender conceptualmente
el derecho marítimo.
La doctrina moderna distingue a este respecto; el Derecho de la
navegación en sentido amplio; en él se integran todas las normas (de
derecho público o privado e incluso de Derecho Internacional) que regulan el
denominado "transporte autárquico", es decir, el que se realiza tanto por el
mar, por aguas interiores (canales, ríos, lagos), como por vía aérea; en las
tres modalidades de transporte hay criterios unitarios que permiten su
unificación.
El Derecho Marítimo en sentido amplio; comprende sólo el conjunto de
normas jurídico-privadas y de instituciones (contractuales o no) de esta
naturaleza que se refieren al hecho técnico de la navegación, realizadas por
cualquiera de las tres vías antes indicadas (excluida la navegación militar),
sea o no comercial el fin perseguido. En el Derecho Marítimo así entendido
se integrarían todas las instituciones jurídico-privadas dirigidas a hacer
posible el transporte de personas y cosas por mar, aguas interiores y por vía
aérea, sea aquel transporte útil en sí mismo o un mero medio para otros fines
(deportivos, científicos).
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73
Ahora bien, en cuanto al Derecho Marítimo, en sentido estricto; en él
se integran exclusivamente las normas y las instituciones jurídico-privadas
relativas a la navegación marítima; se excluyen de su ámbito el derecho de
transporte fluvial y aéreo. La exclusión del transporte aéreo se debe a que
entre él y el marítimo existen grandes diferencias que imposibilitan su unión
sistemática; destacan las profundas diferencias técnicas entre el medio aéreo
o marítimo del transporte, el hecho de que el buque y la aeronave están
sometidos a status distintos, la circunstancia de que los riesgos son diversos
y exigen distintas soluciones de cobertura, y por los distintos factores
jurídicos y políticos que han concurrido en su respectiva formación.
La realidad, de acuerdo a lo establecido por López (2003:17) es
abstraída conceptualmente en fórmulas sintéticas a las cuales se les asigna
un término. Debiera ser que la diversidad conceptual, más que la
terminológica, evidenciara el fracaso en aquel proceso. De ahí la soluble,
aunque incómoda, problemática de la variedad terminológica. Ciertamente, lo
deseable es que el término, a ser posible un único término, evoque el
concepto, llegando incluso a condensar su esencia, y que ambos permitan
identificar inequívocamente la realidad.
No se debe olvidar que el derecho marítimo era, en sus orígenes, un
derecho general, cuyo objeto ha sufrido un paulatino parcelamiento por obra
de su reglamentación. En este punto se encuentra que hoy, al menos
formalmente, sin perjuicio de reconocer una fecunda labor doctrinal tendente
a una recomposición de su objeto para devolver al derecho marítimo su
status originario.
De ahí que un ensanchamiento futuro de aquel objeto por parte del
legislador pueda tener, en principio, cabida en ese mismo concepto histórico.
Lo anterior demuestra, en definitiva, que en los términos en que está
planteado el debate en el momento actual, no puede eludirse la necesidad de
precisar el concepto que está detrás del genérico término derecho marítimo.
DERECHOS RESERVADOS
74
En ese mismo sentido, López (2003), indica, que con relación al
concepto de derecho marítimo se puede seguir una visión legalista o formal,
que por definición está sujeta a evolución y, por lo tanto, es variable, o una
visión esencial que trate de acercarse a su verdadera naturaleza, con
independencia de lo positivado. El debate en torno al concepto de derecho
marítimo en la doctrina no es más que el intento de pasar de una a otra. Las
líneas que siguen tratan de evidenciar los términos de este ensayo de la
doctrina sobre la construcción del concepto de derecho marítimo.
Asimismo, añade el autor, el resultado es una fragmentación de la
realidad que identifica el Derecho Marítimo, exclusivamente, con el derecho
mercantil marítimo. Hoy día es evidente que nuestro derecho marítimo
positivo desborda aquel codificado. Los nuevos hechos han dado origen a un
marco normativo fecundo, al margen de la codificación. Podríamos afirmar,
en este sentido, que se ha producido una verdadera descodificación del
derecho marítimo, en la línea de lo que ha sucedido con el derecho mercantil
en general. Tanto es así que, incluso, amenaza su derogación, en la línea de
los esfuerzos que, desde hace años, se están llevando a cabo para la
reforma de nuestra legislación marítima.
Por su parte, los tratadistas españoles del siglo pasado no dejaron
pasar inadvertido que el derecho mercantil marítimo era una de las ramas del
Derecho Marítimo en concurrencia con la administrativa, social, penal e
internacional. Es precisamente sobre estas bases que se ha dado paso
adelante, afirmándose, que el Derecho Marítimo es uno, un verdadero
sistema, integrado por normas de distinta naturaleza y respecto del cual se
debe, a juicio de algunos, declarar su autonomía.
Sin perjuicio de volver sobre el tema de la autonomía, concluye ahora
diciendo López (2003), que el conjunto de relaciones, situaciones y bienes
que tienen que ver con la escena marítima, se revela especialmente rico y
complejo y que la distinción formal entre las dos grandes ramas del derecho,
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la pública y la privada, pierde nitidez cuando tratamos de asignar una u otra
naturaleza a las normas que regulan la navegación marítima.
De igual manera expone el autor, que la segunda razón, sobre el
carácter parcial de aquella primera aproximación conceptual tiene que ver
con la equivalencia con que se utilizan habitualmente los términos transporte
y navegación, cuando entre ellos podría establecerse una diferencia. Si
etimológicamente transportar es “llevar a alguien o algo de un lugar a otro” y
navegar es “hacer viaje o andar por el agua con embarcación o nave”, este
último término podría considerarse más amplio que el primero, de tal forma
que se podría navegar con finalidades distintas del transporte.
Tal conclusión, acota López (2003), puede no ser unánimemente
admitida, pues puede entenderse que cuando se navega se está
transportando en todo caso, aún cuando se pretenda, no una finalidad
empresarial o especulativa, sino recreativa, pesquera o científica. La
diferencia entre uno y otro término desaparece, en definitiva, si se desprende
al concepto de transporte de cualquier matiz lucrativo y se entiende como
mero desplazamiento. Pero esto no se ve favorecido por la habitual
asimilación del concepto de transporte al contrato que le da cobertura, de tal
manera que dentro de la navegación aérea se distingue un transporte aéreo
y lo mismo ocurre con la navegación marítima.
Finalmente se hace mención a la definición que da Piña (2002), para
quien, el Derecho Marítimo es una rama autónoma del derecho que estudia
el sistema de regulaciones jurídicas que origina el comercio marítimo
nacional e internacional, el régimen de los buques y el ejercicio de la
navegación por agua.
Ahora bien, tratándose el objetivo desarrollado, en determinar la
naturaleza jurídica de los contratos de arrendamiento de buques a casco
desnudo, es pertinente hacer referencia a la noción de contrato, propiamente
dicho, En cuanto a la noción de contrato, Maduro Luyando (2007), lo define,
como un acuerdo unánime de voluntades entre dos o más personas para
DERECHOS RESERVADOS
76
constituir, reglar, modificar o extinguir un vinculo jurídico, donde nada puede
diferenciarlo de la convención, que no es más que un negocio jurídico
bilateral, integrado por manifestaciones unánimes de voluntades distintas a
producir los mismos efectos jurídicos del contrato.
La mayoría de los Códigos civiles de los países cuyos ordenamientos
jurídicos provienen históricamente del sistema romano-canónico y
germánico, señala el autor, contienen definiciones aproximadas del contrato.
La mayoría de ellos, siguen las directrices iniciadas por el Código civil
francés, heredero del Código Napoleónico, cuyo artículo 1.101 establece que
el contrato es la convención por la cual una o más personas se obligan, con
otra u otras, a dar, hacer, o no hacer alguna cosa.
El Código civil alemán prescribe por su parte que para la formación de
un negocio obligacional por actos jurídicos, como para toda modificación del
contenido de un negocio obligacional, se exige un contrato celebrado entre
las partes, salvo que la ley disponga de otro modo. Por su lado el Código civil
suizo señala que "hay contrato si las partes manifiestan de una manera
concordante su voluntad recíproca; esta manifestación puede ser expresa o
tácita.
En cuanto al Código Civil de la antigua Unión Soviética solo expresaba
que los actos jurídicos, esto es, los actos que tienden a establecer, modificar
o extinguir relaciones de Derecho Civil, pueden ser unilaterales o bilaterales
(contratos). El Código Civil español, en su art. 1254, como todos los de la
Europa continental, sigue también el rastro marcado por el Código
Napoleónico, de modo que deja establecido que "el contrato existe desde
que una o varias personas consienten en obligarse, respecto de otra u otras,
a dar alguna cosa o prestar algún servicio."
Por su parte, el Código Civil argentino, en su art. 1137, establece que
"hay contrato cuando varias personas se ponen de acuerdo sobre una
declaración de voluntad común, destinada a reglar sus derechos." Por último
cabe hacer referencia a lo que establece la legislación venezolana en materia
DERECHOS RESERVADOS
77
de contratos, El Código Civil venezolano, en el Título III De las obligaciones,
Capítulo I De las fuentes de las obligaciones, Sección I De los contratos,
articulo 1.133, dispone que el contrato es una convención entre dos o más
personas para constituir, reglar, transmitir, modificar o extinguir entre ellas un
vínculo jurídico.
En una definición jurídica, se dice que hay contrato cuando dos o más
personas se ponen de acuerdo sobre una declaración de voluntad común,
destinada a reglar sus derechos. En ese sentido, se recoge en la doctrina de
Osorio (2002), que el contrato es un pacto o convenio entre las partes que se
obligan sobre materia o cosa determinada y a cuyo cumplimiento pueden ser
compelidas. Asimismo, Capitant, citado por Osorio (2002), lo define como un
acuerdo de voluntades, entre dos o más personas, con el objeto de crear
entre ellas vínculos de obligaciones, y también documento escrito destinado
a probar una convención.
En ese mismo orden de ideas, refiere el autor, elementos relativos a la
capacidad de las partes, y a la prohibición de ilicitud, al señalar, que los
contratos deben ser celebrados entre personas capaces y no han de referirse
a cuestiones prohibidas o contrarias a la moral o a las buenas costumbres.
Los contratos lícitos obligan a las partes contratantes en iguales términos que
la ley.
En cuanto al contrato de arrendamiento, en general, el mismo, es un
convenio que confiere el derecho de usar un bien por un período
determinado. El arrendamiento típico, es celebrado entre dos partes: el
propietario (arrendador) y la parte que contrata el uso del bien (arrendatario).
Según Osorio (2002), el arrendamiento se puede entender como aquel
contrato en que, como dice el Código civil argentino, dos partes se obligan
recíprocamente, la una a conceder el uso o goce de una cosa, o a ejecutar
una obra o a prestar un servicio, y la otra a pagar por este uso, goce, obra o
servicio un precio determinado en dinero.
DERECHOS RESERVADOS
78
Por otro lado, es oportuno hacer mención del bien objeto de
navegación, de lo cual, Loaiza (200), expone, que en esta materia, es posible
distinguir que la concepción de dueño no pasa de ser el reconocimiento del
derecho subjetivo de un sujeto en cuanto detentador del pleno señorío
jurídico sobre la cosa, lo cual indudablemente impone deberes y obligaciones
ante la ley, pero que cede ante la realidad de que en no pocas ocasiones no
es el propietario de una nave quien se sirve directamente de ella, sino que
son otros los que por un acto de voluntad del dueño tienen a su cargo la
explotación de la nave.
En ese mismo sentido señala, el autor, que estos sujetos que explotan
la nave, mediante la expedición de ella a su propio nombre, son los
denominados armadores o navieros, y que como expresamente declara la
ley, pueden ser los propietarios de ella u otra persona extraña a ese derecho,
entendido el dominio en su sentido clásico.
Otro aspecto de sumo interés, a los efectos de desarrollar el objetivo
planteado, cual es, determinar la naturaleza jurídica del contrato de
arrendamiento de buque a casco desnudo, consiste en la noción de buque,
es por ello, que resulta pertinente, lo que al respecto señala Piña (2002), al
exponer, que la palabra buque proviene del germano BUK que significa
vientre; es el medio o vehículo con que se realiza la navegación, de modo
que todas las relaciones y situaciones de la disciplina del Derecho Marítimo
acaban, de uno y de otro modo, incidiendo sobre él.
Es una de las nociones fundamentales del Derecho Marítimo y
sumamente importante, señala el autor, debido a la universalidad que ha
alcanzado el comercio por vía marítima, convirtiendo al buque en el
instrumento principal de la riqueza de las naciones. Así en el Derecho
Marítimo la figura del naviero, del buque y la actividad de navegación
realizada por el primero y mediante el segundo son de vital importancia
dentro de ésta disciplina.
DERECHOS RESERVADOS
79
Por su parte, García (2005), señala que el buque, es mucho más que
una cosa que se puede comprar, arrendar, fletar o hipotecar; más inclusive,
que un mero vehículo de circulación por el medio marino, es un instrumento
de producción y también un establecimiento o centro de trabajo; la base física
de la empresa de navegación, como la tienda o la fábrica. El Código Civil español en su artículo 333 define al buque como una
cosa o bien material; un objeto del mundo exterior que se encuentra in
commercium y que por consiguiente puede constituir el objeto de negocios
jurídicos de diversa índole y de varios derechos reales; por consiguiente un
objeto de derecho, aunque en su evolución histórica parece haber existido
una cierta tendencia hacia su personificación, bien que solamente puede ser
aceptada como una figura de carácter metafórico.
En efecto, el buque sólo es y sólo puede ser objeto de derecho, ya
que ninguna taumaturgia jurídica puede transformar en persona una cosa,
señalado así en el artículo 585 del Código de Comercio español, que los
buques son cosas muebles; afirmación de notable trascendencia, por dos
diversos órdenes de motivos. En primer lugar, porque si la calificación
jurídica de los buques es ésa, la consecuencia inmediata es que, los buques
perecen al ámbito de los bienes susceptible de apropiación; es decir: a los
bienes que pueden ser objeto del dominio del derecho de propiedad.
Ahora bien, si los buques constituyen una propiedad, y pueden ser
objeto de éste tipo de derecho reales, parece lógico que cuando se piensa en
la propiedad sobre los buques, sea posible extender a ellos, el régimen
jurídico del derecho de propiedad, que no es más, que el derecho de gozar y
disponer de una cosa, sin más limitaciones a la establecida en las leyes.
Así pues, de los buques, en tanto que sometidos al régimen de la
propiedad, bien se podría afirmar que pueden ser objeto de goce y
disposición, por parte de su dueño. Sin embargo, éstas expresiones gozar y
dispone” se esconde una realidad vastísima, prácticamente universal, que se
reconduce al contenido del derecho de propiedad. El dueño se ha dicho que
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80
puede explotar tanto material como económicamente la cosa de su
propiedad, tenerla y conservarla en especie, o bien puede prescindir de su
derecho a cambio de algo, cosa o servicio.
Siendo los buques cosas muebles, serán susceptibles de ser
trasladados de un lugar a otro, pero además se trata de cosas muebles que
presentan ciertas particularidades especiales, como de tratarse de bienes
itinerantes es decir, se trata de bienes aptos para el transporte; tanto en
sentido activo, como en sentido pasivo, es decir: susceptibles de ser
empleados como medio de transporte, sea de persona o de cosas y
susceptibles de constituir, a su vez, objeto de transporte como sucede en el
caso de contrato de remolque.
Estas especiales características, aportan a la propiedad del buque
algunos matices jurídicos, que sin ser excepcionales e incluso sin ser
siquiera especiales relacionan aquella con un conjunto de negocios jurídicos
de índole contractual, que comparten de modo más o menos directo una
referencia al fenómeno navegatorio, conjunto de contratos entre los cuales se
encuentra el contrato de arrendamiento, también llamado chárter, aunque
éste término sea con frecuencia anfibológico y sirva para designar
indistintamente contratos que no son propiamente de arrendamiento, si no de
fletamento, convirtiéndose en una expresión común a todos éstos contratos.
En ese mismo sentido, Osorio (2000), establece que, buque es un
nombre cuyo contenido resulta de muy difícil determinación, por cuanto ha
sido muy discutido en doctrina. Tomando, por su carácter más general y
objetivo, la definición de la Convención de Ginebra para el Estatuto
Provisional de la gente de mar, se puede decir que buque es todo navío o
barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado
habitualmente a la navegación marítima.
En cuanto al ordenamiento jurídico venezolano, la Ley General de
Marinas y Actividades Conexas, publicada en Gaceta oficial N° 37.570, de
fecha 14 de noviembre de 2002, al indicar su ámbito de aplicación señala en
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su artículo 4°: Todo buque nacional y los extranjeros, así como también los
hidroaviones cuando se encuentren posados en el espacio acuático nacional,
están sometidos a esta Ley. Los buques de bandera nacional, en alta mar o
en aguas territoriales interiores de otra nación, estarán igualmente sometidos
a esta Ley, en cuanto sea aplicable
Señala la misma disposición, que están sometidos, además, a esa Ley
cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión
propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no
destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento en que esta se
desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un
buque, será considerada como buque y por lo tanto deberá cumplir con todas
las regulaciones previstas en la ley.
Conforme a la doctrina de Álvarez (2007), la redacción de este articulo
evidencia, que la Ley es aplicable a todo buque. Asimismo, en el aparte
único, se extiende la aplicación, a cualquier construcción flotantes apta para
navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o
auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, que se deslace por el
agua, es decir, acota el autor, que aún en el caso de las construcciones
flotantes no destinadas a la navegación, (plataformas de perforación, casas
flotantes, diques flotantes, etc.), serán consideradas buque, cuando se
desplacen por agua.
De lo expuesto, señala Álvarez (2007), se desprende, por vía de
consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para
navegar y siempre están destinadas a la navegación, son en todo momento,
buques. De lo expresado, queda demostrado, que el termino es aplicable,
tanto a buques con medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación
interior o marítima; afectados a servicios comerciales o no.
De igual manera, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas
(2002), en el Capítulo II De Los Buques, dispone en el artículo 17°, que se
entiende por buque, toda construcción flotante apta para navegar por agua,
DERECHOS RESERVADOS
82
cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad,
flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de
propulsión, se considera accesorio de navegación.
En cuanto a esta disposición, señala Álvarez (2007), que resultaba
más apropiado, que el legislador incluyera en el artículo 18 ejusdem, relativo
a la clasificación de buques, un literal d. que definiera aparte, y no en el
encabezamiento de dicho artículo, los accesorios de navegación, en los
siguientes términos: d. Accesorios de navegación: toda construcción flotante
carente de medio de propulsión.
Ahora bien, para Piña García (2002: 23) citando a Ruiz-Galves 2001,
la naturaleza jurídica del buque se resume en los siguientes términos: El
buque, como cosa material que es, puede ser objeto del derecho de
propiedad, el cual se podrá adquirir y transmitir por cualquier de los medios
reconocidos en el derecho. Podría pensarse que los medios, formalidades y
requisitos para su transmisión son los que corresponden a la consideración y
naturaleza de cosa mueble que para el buque predica el Código Civil.
Pero no es así, puesto que las especiales circunstancias que
concurren en el buque obligan, al intentar definir su naturaleza jurídica, a
abandonar los parámetros tradicionales para entrar en la categoría de los
bienes muebles sui generis y ésta clasificación no puede por menos de tener
influencia sobre el régimen de su propiedad donde ofrece particularidades no
solo en cuanto a los modos de adquisición, si no en cuanto al contenido del
derecho mismo. Si los buques son bienes muebles de naturaleza especial,
objeto compuesto y gozan de características de inmuebles en cuanto a
gravámenes que sobre él se constituyan y la publicidad en cuanto al mismo a
su transferencia de propiedad le confiere una personalidad que aún no
jurídica si lo es de hecho.
En ese mismo sentido, Álvarez (2007) expone, que dado el carácter
excepcional del régimen jurídico del buque, es frecuente el error de
señalarlos como bienes inmuebles, ello carece de base jurídica alguna,
DERECHOS RESERVADOS
83
puesto que excepción hecha de algunas legislaciones, (Alemania, Noruega,
Suecia), que la consideran como categorías especiales de bienes, todas las
legislaciones las determinan como bienes muebles sui generis.
Cabe destacar, que el artículo 613 de la derogada Ley de Comercio
Marítimo (2001), establecía, que las naves son consideradas como bienes
muebles; sin embargo, ellas responden a las deudas del propietario,
privilegiadas sobre la misma nave, y pueden ser perseguidas en poder de
tercero por los respectivos acreedores. Por el contrario, la Ley de Comercio
Marítimo (2006), omite esta precisa determinación, y en ese sentido, se
afirma que los buques o naves, son muebles por naturaleza, por cuanto,
pueden cambiar de lugar por si mismos o movidos por una fuerza exterior,
conforme a lo previsto en el artículo 532 del Código Civil (1982), el cual tiene
aplicación supletoria, según lo establecido en el articulo 4 ejusdem.
Ahora bien, según Álvarez (2007), la cualidad de sui generis que se le
atribuye a los buques, viene dada por el derecho de persecución, propio de
este ámbito, y el régimen registral, propios de los bienes inmuebles. En
efecto, en el ámbito marítimo se confiere al acreedor privilegiado, un derecho
real sobre el buque, el privilegio marítimo grava especial y realmente al
buque, sin necesidad de publicidad.
En efecto, como lo señala el autor citado, la regla general aludida, está
contenida en el artículo 794 del Código Civil (1982), según el cual, respecto
de los bienes muebles, por su naturaleza y de los títulos al portador, la
posesión produce a favor de los terceros de buena fe, el mismo efecto que el
titulo.
Por su parte, en la legislación marítima venezolana, no obstante la
excepción a esta regla general se encuentra en el artículo 125 de la Ley
General de Marinas y Actividades Conexas (2002), que dispone, que la
plenitud, limitación o restricción de los derechos inscritos y la libertad de
disposición, solo podrá acreditarse con relación a terceros, con las
certificaciones a que se refieren las disposiciones de ese Capítulo, vale
DERECHOS RESERVADOS
84
decir, el Capitulo V que contiene, lo referido a la Publicidad Registral;
Certificaciones e Informes.
En cuanto al casco desnudo, se debe señalar, que todos los barcos
tienen unas partes específicas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra
viva y obra muerta; El Casco es el cuerpo del buque sin contar con su
arboladura, maquinas ni pertrechos. Cuando se hace referencia al casco
desnudo de una embarcación, es el buque sin armamento ni equipamiento,
o bien con un armamento o equipamiento incompletos. En efecto señala
García Pita y Lastres (2006 p. 335), que el armamento es la acción
consistente en proveer de equipo a un buque de forma que le sea posible
hacerse a la mar.
En torno a los contratos náuticos, vale decir, que el término náutico
puede tener dos acepciones distintas, y de alcance más o menos amplio,
según se lo relacione con la palabra “nao” que significa “nave” o se lo
relacione con la palabra “náutica”. Si se relaciona con el concepto “nave”,
podremos hablar de contratos náuticos para referirnos a los que, de algún
modo, tienen relación con el buque. Y así, como quiera que ni la expresión
contratos de explotación del buque, ni la expresión contratos de utilización
del buque termine de parecer del todo satisfactoria, por lo que podríamos
establecer que los contratos náuticos, son aquellos contratos relativos a la
nave, relativos al buque. La relación jurídica derivada de la celebración de los contratos
náuticos puede variar, en unos, el buque puede constituir el instrumento
material de ejecución del contrato, mientras que en otros puede constituir el
objeto del propio contrato, y esto, además de las formas más diversas: ya
que lo mismo puede ser el objeto directo o inmediato, que puede ser el objeto
indirecto, sobre el cual o respecto del cual se desarrollan ciertos
comportamientos o actuaciones; ciertas prestaciones que constituyen el
objeto de la relación contractual de que se trate. Desde esta perspectiva,
DERECHOS RESERVADOS
85
existen contratos náuticos, en los que la presencia o existencia material del
buque constituye el objeto o el presupuesto del contrato.
García Pita y Lastres (2006: 95), establece una clasificación de los
contratos náuticos. En primer lugar, hace mención, a los contratos de
navegación en los que el buque constituye el objeto, entre los cuales incluye,
los contratos náuticos de cesión gratuita del uso temporal del buque: el
contrato de comodato de buques, los contratos náuticos de prestación de
servicios al buque y los contratos náuticos de cesión remunerada del uso
temporal del buque; a saber: el contrato de arrendamiento de buque, en sus
dos modalidades, a “casco desnudo” y “de buque armado y equipado.”
En un segundo grupo, hace referencia, a los contratos náuticos,
aquellos en los que, el buque constituye el instrumento necesario de
ejecución de otras prestaciones. Aquellos contratos de obra o de transporte,
transporte de mercancía, pasaje, ciertas modalidades de remolque.
Contratos náuticos de causa mixta, prestación de servicio/puesta a
disposición: Fletamento, en todas sus modalidades withoutdemise, respecto
del cual el buque constituye mero instrumento.
Como está ya claramente determinado, el contrato de arrendamiento
de buque, se encuentra dentro de la clasificación de los contratos de
navegación en los que el buque constituye el objeto, y a su vez dentro de la
sub clasificación de los Contratos náuticos de cesión remunerada del uso
temporal del buque en sus dos modalidades a casco desnudo y de buque
armado y equipado.
Cabe destacar, que son pocas las legislaciones que han regulado de
manera expresa el contrato de arrendamiento de buques, entre las que se
destacan, la legislación italiana y la legislación argentina, que han sido objeto
de un profundo análisis por parte García Pita y Lastres (2006), por cuanto
recogen definiciones precisas de estos contratos, lo que permite distinguirlas
del contrato de fletamento, lo cual contribuye a despejar las dudas que han
se mantienen en torno a estas dos instituciones jurídicas.
DERECHOS RESERVADOS
86
En ese sentido, en cuanto a la definición del contrato de
arrendamiento de buque, es necesario indicar, que según Rodríguez, citado
por García Pita y Lastres (2006), hace más de una década que el concepto
de de arrendamiento de buque, que ofrecen la doctrina y las legislaciones
más significativas, resulta idéntico en su contenido, sin embargo, a opinión
García Pita y Lastres (2006), el contrato de arrendamiento de buques puede
ser definido de dos maneras, una de las cuales resulta más genérica en su
formulación y por consiguiente por consiguiente, posee mayor amplitud.
En relación a la otra concepción, que tiende a ser más restrictiva,
indica el autor citado, por cuanto integra una alusión al estado organizativo
en que se encuentra el buque arrendado, en cuanto a su situación de
armamento, vale decir, si el buque es arrendado, armado o no, lo cual
permite delimitar aun mas, el concepto de arrendamiento de buque, de otras
instituciones jurídicos marítimas próximas, fundamentalmente, para evitar
confusión con el fletamento, figuras que algunos autores la equiparan.
En ese sentido, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006),
se indica, que según lo previsto en la legislación italiana, en el artículo 376
del Codice della navigazione: hay arrendamiento de buque, cuando una de
las partes se obliga a proporcionar a la otra, el goce, durante un tiempo
cierto, de un Buque a cambio de una contraprestación determinada. Esta
definición de locazione di nave, se ajusta a la definición del contrato di
locazione, que se recoge en el artículo 1571 del Codice Civile italiano, según
el cual: El arrendamiento es el contrato con el cual, una de las partes se
obliga a proporcionar a otra, el goce de una cosa mueble o inmueble, por un
periodo de tiempo dado, y a cambio de una determinada contraprestación.
Al respecto expone García Pita y Lastres (2006), que la coincidencia
de ambas disposiciones es tanta, que constituye la mejor prueba de que el
arrendamiento de buques, no se separa del cuadro institucional del contrato
de arrendamiento, y particularmente, de una modalidad del arrendamiento de
cosas.
DERECHOS RESERVADOS
87
En relación a la legislación argentina, el contrato de arrendamiento de
buque se denomina Locación de Buque, concebido como, el contrato por el
cual, una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la
otra, el uso o goce de un buque por tiempo determinado, transfiriéndole la
tenencia.
A criterio de García Pita y Lastres (2006), esta definición es más
completa y precisa, que la de la legislación italiana, toda vez que no se limita
a indicar que se cede a otro, de modo oneroso, el uso o goce de un buque,
sino que se añade, que se transfiere la tenencia del mismo, es decir, que se
transfiere la posesión, circunstancia que resulta absolutamente característica,
definitoria y distintiva del Arrendamiento de Buque, frente a otros contratos,
como el Fletamento.
Conforme a lo expuesto, el contrato de arrendamiento de buque puede
ser considerado como un contrato por el cual un sujeto el arrendador se
obliga a cambio de la percepción de un precio o un canon, a entregar o poner
a disposición de otra persona, el arrendatario un buque en el puerto y la
fecha pactada, para que este último contratante disponga de su uso y
posesión, por un periodo de tiempo determinado.
Si se añade al objeto del contrato de arrendamiento sub examine,
que es el buque, y éste se encuentra sin armar, ni equipar; entonces se
estaría concibiendo el arrendamiento de buque a casco desnudo, como el
contrato por el que, su propietario se obliga, mediante la percepción de un
determinado canon a poner a disposición de otra persona por un tiempo
determinado, el uso de un buque que no está armado ni equipado. En relación al Arrendamiento de Buque a casco desnudo, la
Conferencia de Plenipotenciarios de la United Nations Conference on Trade
and Development (UNCTAD), en 1984, adoptó la siguiente definición:
Contrato de arrendamiento de un buque por un periodo de tiempo
determinado, por cuya virtud, el arrendatario, ostenta la completa posesión y
DERECHOS RESERVADOS
88
control del Buque, incluyendo el derecho a nombrar el capitán y miembros de
la dotación, por todo el plazo de duración del arrendamiento.
Según García Pita y Lastres (2006), esta es una definición muy
amplia, pero al mismo tiempo muy precisa y gráfica, que representa u notable
avance en el proceso de unificación legislativa internacional, tanto respecto
del concepto, como en relación a la naturaleza jurídica del contrato,
incluyendo expresiones muy acordes con la mayoría de las legislaciones, aun
cuando, se cuestiona, que omite un elemento importante, al omitir las
obligaciones del arrendatario, así como la prestación o precio que ha de
pagar al arrendador. No obstante ello, indica el autor, esta definición cuenta
con el merito, de describir perfectamente los efectos posesorios y de control.
Así mismo, García Pita y Lastres (2006), distingue, que el termino, sin
armar, ni equipar, es un elemento que distingue al arrendamiento de buque a
casco desnudo, razón por la cual, se concibe este arrendamiento, como el
contrato por el que su propietario, (arrendador), se obliga, mediante la
percepción de un determinado canon, (que suele denominarse flete), a poner
a disposición de otra persona, (arrendatario), por un tiempo determinado, el
uso de un buque, que no está armado, ni equipado.
Con respecto al arrendamiento a casco desnudo, en la legislación
marítima venezolana, se debe hacer mención a la Ley de Comercio Marítimo
(2006), la cual, en el Título V De los contratos de utilización del buque,
Capitulo II Contratos de arrendamiento y fletamento, en su Sección Segunda,
dispone en el artículo 157: El arrendamiento a casco desnudo es un contrato
por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un
buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga
a pagar, siéndoles trasferidas las gestiones náuticas y comerciales del
buque.
En efecto, el ordenamiento marítimo venezolano, contempla de
manera expresa el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, lo
cual favorece el determinar la naturaleza de estos contratos, en el entendido,
DERECHOS RESERVADOS
89
que no sólo, contempla estos contratos de manera expresa, sino que
además, recoge el contrato de fletamento en sección aparte, lo cual, sin lugar
a dudas, los delimita estos dos contratos, como se aprecia de lo contemplado
en el artículo 165: Se entiende por fletamento a tiempo, el contrato por el cual
el armador, conservando la gestión náutica del buque, pone el mismo a
disposición de otra persona para realizar la actividad indicada dentro de los
términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y mediante el
pago de un flete.
El legislador, según cómo concibe, estos dos contratos, los distingue,
por cuanto, los contratos de mero arrendamiento de buques son distintos de
los fletamentos y de los contratos de transporte, ya que su objeto no
consiste, ni en la conducción de pasajeros o mercancías, ni tampoco en los
servicios de navegación sin cesión de la dirección náutica del buque. Por
consiguiente, de acuerdo con el Ordenamiento jurídico venezolano, se
trataría, no de contratos de fletamento, sino de verdaderos contratos de
arrendamiento de cosa.
Uno de los elementos, que distinguen el contrato de arrendamiento de
buques del contrato de fletamento, radica en que, en el contrato de
arrendamiento de buque a casco desnudo, el arrendador, quien es el
armador, quien en algunas ocasiones es el propietario, le transfiere las
gestiones náuticas y comerciales del buque, al arrendatario, caso contrario,
en el contrato de fletamento, el legislador expresamente impone, que el
armador pone el buque a disposición de otra persona para realizar la
actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un
tiempo determinado y mediante el pago de un flete, pero conservando la
gestión náutica del buque, vale decir, que al fletador no le es transferida tal
gestión.
A tales efectos, cabe destacar, que la gestión náutica tiene como
objeto mantener el estado de navegabilidad del buque y la gestión comercial
se fundamenta en colocar el buque y sus espacios de carga dispuestos y en
DERECHOS RESERVADOS
90
buen estado. Las actividades que realiza el Armador para mantener al buque
en condiciones de navegabilidad se conoce como gestión náutica, la cual, en
el caso del arrendamiento de buque a casco desnudo, son transferidas al
arrendatario.
En consecuencia, el responsable de la gestión náutica deberá
mantener al buque en estado de navegabilidad. Esto implica entre otras
cosas que el gestor náutico tiene la obligación de realizar todas las
actividades tendientes mantener al buque en estado de navegabilidad, lo cual
se conoce como el estado organizativo del buque, y así mismo, debe cumplir
con los requisitos y disposiciones establecidos en la ley.
Es importante indicar, que conforme a lo exigido en el artículo 158 de
la Ley de Comercio marítimo (2006), el contrato de arrendamiento a casco
desnudo, debe estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, para surtir
efectos frente a terceros, el cual fue creado con la promulgación de la Ley
General de Marinas y Actividades Conexas (2002). En efecto, el Título III de
esta Ley está referido al Registro Naval Venezolano (RENAVE). Este sistema
de registro especial para las naves lo que pretende básicamente es la
unificación del sistema de registro de naves de forma tal de que un solo
registro estuviere encargado de mantener el registro de propiedad y
gravámenes y el registro administrativo de naves, existentes en el país y
llevado por las Capitanías de Puerto por un lado, y las Oficinas Subalternas
de Registro por otro.
Vale acotar, que la oficina del Registro Naval Venezolano (RENAVE)
es una unidad organizativa que forma parte del nivel de coordinación del
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA). Le
corresponde coordinar y controlar las Oficinas Registrales ubicadas en las
diferentes circunscripciones acuáticas y realizar el registro de los buques
mayores de 500 UAB (Unidades de Arqueo Bruto).
Con la finalidad de modernizar la administración del sector acuático
nacional, y asegurar un crecimiento sostenido en el mismo; se promulgó la
DERECHOS RESERVADOS
91
Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, publicada en La Gaceta
Oficial Nº 37.290 del 25 de septiembre de 2001, por lo que se convierte la
Dirección General de Transporte Acuático en Instituto Nacional de Los
Espacios Acuáticos e Insulares (INEA), con características de Instituto
Autónomo, dotado de personalidad Jurídica y patrimonio propio, adscrito al
Ministerio de Infraestructura. De ésta modernización se origina el Registro
Naval Venezolano, con sedes en diferentes ciudades del país, en donde
cada una de dichas sedes está a cargo de un Registrador Naval.
A los efectos exigidos, los buques con arqueo bruto igual o mayor a
quinientas unidades (500 UAB) deberán inscribirse en la Sede Principal del
Registro Naval, ubicada en Caracas, Distrito Capital, conforme al artículo 100
de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (2002): En el Registro
Naval Venezolano ubicado en la sede principal del Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos, coordinará y verificará que los registros navales de la
circunscripciones acuáticas cumplan con los requisitos de registros
establecidos en la ley, igualmente llevará una estadística y archivo de copias
de todos los registros de buques y de todos los actos o documentos a los que
se refiere el artículo 99, efectuados en los registros navales de las diferentes
circunscripciones.
Los buques con arqueo bruto inferior a quinientas unidades (500 UAB)
deberán inscribirse en la Oficina de Registro Naval de cada una de las
Circunscripciones Acuáticas correspondiente, las cuales funcionan en la sede
de las respectivas Capitanías de Puerto, de conformidad con el artículo 101,
ejusdem: En el Registro Naval Venezolano de cada circunscripción acuática,
se inscribirán los buques construidos y en construcción, menor de quinientas
unidades de arqueo bruto (500 AB), así como los actos o documentos a los
que se refiere el artículo 99 de esta Ley.
En relación al arrendamiento de buque a casco desnudo, el artículo
99° ejusdem, establece la obligación, que estos contratos sean inscritos en el
Registro Naval Venezolano, y en ese sentido, dispone, en el numeral 6, del
DERECHOS RESERVADOS
92
referido artículo, que le corresponde al Registrador Naval, asentar los
contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula
nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas
nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país. Formalidad
que fue contemplada en el artículo 158 de la Ley de Comercio marítimo
(2006), como fue expuesto supra.
Examinar las obligaciones del arrendador derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima
venezolana.
En relación a las obligaciones de las partes que conforman el
arrendamiento de buque a casco desnudo, cabe acotar, que en aquellas
legislaciones, que no cuentan con una regulación específica en relación al
ámbito marítimo, recurren a los códigos civiles respectivos, como fuente para
determinar esas obligaciones, tanto de arrendador, como del arrendatario,
situación que no ocurre en la legislación marítima venezolana, por cuanto se
cuenta con la Ley de Comercio Marítimo (2006), que expresamente las
contempla.
Asimismo, como lo señala García Pita y Lastres (2006), por cuanto,
los arrendamientos de buques a casco desnudo, son verdaderos contratos
de arrendamiento, es lógico que las obligaciones de las partes en estos
contratos, sean en principio, las propias de cualquier contrato de
arrendamiento de cosa, en ese caso, el arrendador tiene a su cargo la
obligación de entregar.
En efecto, en cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de
Comercio Marítimo (2006), establece expresamente, obligaciones tanto para
el arrendador, como para el arrendatario, no obstante, realiza una remisión
supletoria, al establecer, en el artículo 164, ejusdem, que en todo lo referente
al arrendamiento a casco desnudo, no previsto en este Título, serán
DERECHOS RESERVADOS
93
aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el
Código Civil, en el caso actual, el promulgado en el año 1982.
En cuanto a las obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley
de Comercio Marítimo (2006), le impone dos obligaciones al arrendador,
siendo la primera de ellas, efectivamente, entregar el buque designado al
arrendatario, en la fecha y lugar convenido, en estado de navegabilidad, apto
para el servicio al cual está destinado y con la documentación necesaria.
Ahora bien, en el artículo 1.585 del Código Civil (1982), se confirma
tal obligación, al contemplar, que el arrendador está obligado por la
naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, conforme al ordinal
1º, a entregar al arrendatario la cosa arrendada, haciendo la salvedad, que
en este caso, priva lo previsto en la legislación especial.
En cuanto a al estado de navegabilidad, exigido en el artículo 160 de
la Ley de Comercio Marítimo (2006), vale destacar, que el Segundo Aparte
del artículo 406 ejusdem, determina que un buque se encuentra en
condiciones de navegabilidad cuando está acondicionado en todos los
aspectos para afrontar los riesgos ordinarios de las aguas en que tenga
lugar la expedición asegurada. En ese aspecto, García Pita y Lastres (2006),
ha sostenido, que la navegabilidad, la seguridad y la estabilidad del buque,
son tres nociones, entre las cuales existe una estrecha relación.
En relación a la navegabilidad exigida en la legislación marina
nacional, resulta oportuno, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres
(2006), hacer alusión a lo que el Derecho de Formularios, ha establecido al
respecto. En ese sentido, el Consejo Marítimo Internacional (The Baltic and
International Maritime Council), en la Póliza conocida como BARECON,
1989, la cual regula el arrendamiento de buque a casco desnudo, ha
recogido en su Clausula 1:
Los propietarios, antes y en el momento de la entrega del
buque, actuaran con la debida diligencia para poner al buque,
DERECHOS RESERVADOS
94
en condiciones de navegabilidad, y a todos los respectos, listo
para el servicio en cuanto al casco, maquinaria y equipo.
Como se puede apreciar de lo expuesto, y conforme lo expresa
García Pita y Lastres (2006), lo previsto en la referida Póliza, constituye una
verdadera promesa de hacer. Asimismo señala, que la citada Cláusula, no
aclara en qué consiste la navegabilidad, no obstante, si señalan, a qué
objetos afecta, es decir, que objetos o que cosas, de los múltiples elementos
y partes integrantes que componen ese complejo bien, esa sofisticada
construcción, que es el buque, deben ser considerados, a la hora de valorar
la ocurrencia o no, de la navegabilidad, vale decir, el caso, la maquinaria y el
equipo.
Ahora bien, siguiendo el mismo orden de ideas, en torno a las
obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley de Comercio Marítimo
(2006), impone como segunda obligación para el arrendador, que presente
la documentación necesaria del buque, exigida a los efectos legales. Esta
obligación podría asimilarse a la contenida en el ordinal 2º el artículo 1.585
del Código Civil (1982), que exige, que el arrendador está obligado por la
naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, a conservar la cosa,
en estado de servir al fin para que se la ha arrendado.
En ese mismo orden de ideas, resulta conveniente, referir lo que
respecto a esta primera obligación de entrega, por parte del arrendador al
arrendatario, ha sostenido García Pita y Lastres (2006), que se trata de una
obligación verdaderamente fundamental y primaria, que constituye el
entramado causal de la institución arrendaticia. Asimismo, el objeto de la
obligación de entrega, el objeto de la obligación de dar, que incumbe al
arrendador, es el buque arrendado, por entero, y no como lo señalan
algunos doctrinarios, que se entrega el casco y mucho menos el casco
desnudo, apunta el autor.
DERECHOS RESERVADOS
95
En torno a esta obligación, apunta el mismo autor, que el
incumplimiento de la obligación de entrega, en forma de puesta del buque, a
disposición del arrendatario, constituye una causa de rescisión, del contrato,
a petición del arrendatario, ello conforme a la regulación del derecho civil
aplicable.
La segunda obligación que le impone la Ley de Comercio Marítimo
(2006) al arrendador, consiste en efectuar las reparaciones y reposiciones
derivadas de vicios propios del buque. En ese sentido, el artículo 1.586 del
Código Civil (1982), dispone, de manera similar, que el arrendador está
obligado a entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones
necesarias. Asimismo, se indica en la referida disposición, que durante el
tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la cosa necesite,
excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son de cargo de los
arrendatarios.
Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace
referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está
obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y
defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera
al tiempo del contrato; y responde de la indemnización de los daños y
perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a
menos que pruebe que los ignoraba.
En cuanto a las obligaciones del arrendador, es pertinente referir el
artículo 161 ejusdem, en el cual se establece, que si por el incumplimiento
de las obligaciones del arrendador establecidas en el artículo precedente,
vale decir, el articulo 160, no pudiere utilizarse comercialmente el buque, no
se devengará canon por el tiempo en que éste no se utilice. Para que haya
lugar a la suspensión del canon, el período de inactividad del buque debe
exceder de veinticuatro (24) horas.
Se destaca, de lo establecido en el artículo 1.585 del Código Civil
(1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado por la naturaleza del
DERECHOS RESERVADOS
96
contrato y sin necesidad de convención especial, conforme al ordinal 3º, a
mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el
tiempo del contrato.
En ese sentido, aun cuando la Ley de Comercio Marítimo (2006), no
la contempla en su cuerpo normativo, por la propia remisión que hace el
artículo 164, ejusdem, en cuanto, que todo lo referente al arrendamiento a
casco desnudo, no previsto en esa Ley, serán aplicables las normas
relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el Código Civil, en el
caso actual, el promulgado en el año 1982, tal obligación debe ser cumplida
por el arrendador.
En relación a esta obligación del arrendador de mantener al
arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el tiempo del
contrato, es oportuno traer a colación, lo que al respecto ha señalado García
Pita y Lastres (2006), en cuanto, que el arrendamiento de buque es un
contrato, que como sucede, en todo arrendamiento de cosas, debe procurar
al arrendatario la posesión y el goce de la cosa arrendada, razón por la cual,
las modalidades de entrega en el arrendamiento, son menos variadas que
en la compraventa.
Ello en virtud, señala el autor, que en el arrendamiento, se trata de
trasmitir el goce del bien arrendado, y por consiguiente, la forma de entrega,
debe ser precisamente aquella, que facilite un goce directo e inmediato, lo
cual, en apariencia, reduciría, el número de entrega posibles, en el entendido
que es posible platearse, que el verdadero y único posible contenido de la
obligación de entrega del buque cedido en arrendamiento, podría reducirse,
en presentar el buque, en la fecha y puerto pactados.
DERECHOS RESERVADOS
97
Distinguir las obligaciones del arrendatario derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación
marítima venezolana.
De acuerdo a la doctrina expuesta por García Pita y Lastres (2006),
en el entendido, que el arrendamiento de cosas, es un contrato bilateral
perfecto o sinalagmático, y que en función de ello, el contrato de
arrendamiento de buque, no constituye ninguna excepción a esta regla, sino
por el contrario, como se aprecia de los formularios más utilizados como el
BARECOM 1989, que regula los contratos de arrendamiento de buque a
casco desnudo, si al arrendador se le han impuesto obligaciones, el
arrendatario se halla obligado, por su parte, a ejecutar o llevar a cabo ciertas
prestaciones.
En efecto, en la legislación marítima venezolana, de acuerdo a lo
previsto en el artículo 162 la Ley de Comercio Marítimo (2006), serán a cargo
del arrendatario, el aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la
tripulación y todos los gastos de explotación; realizar las reparaciones y
reposiciones que no tengan su origen en vicios propios del buque; utilizar
lícitamente el buque, de acuerdo con sus características técnicas y en las
condiciones y parajes que no lo expongan a peligros.
Asimismo, debe responder ante el arrendador por todos los reclamos
de terceros y créditos privilegiados sobre el buque, que sean consecuencia
de su explotación económica; devolver al arrendador el buque a la expiración
del término del contrato, en la fecha y lugar convenido, en el mismo estado,
salvo el desgaste originado por su uso normal y con la documentación
necesaria con que le fue entregado.
Ahora bien, la primera prestación que señala García Pita y Lastres
(2006), como obligación del arrendatario, es el pago del canon por la
utilización o disposición temporal del buque arrendado. Siendo esta, como en
efecto lo es, la primera obligación del arrendatario, vale acotar, que en el
DERECHOS RESERVADOS
98
instrumento especial que regula la materia en la Ley de Comercio Marítimo
(2006), tal obligación fue recogida en la misma definición del contrato de
arrendamiento de buque a casco desnudo, cuando se exige en el artículo
157, el pago de un canon.
No obstante, conforme a lo contemplado en el artículo 1.592 del
Código Civil (1982), el arrendatario tiene dos obligaciones principales, siendo
la segunda de ellas, prevista en el ordinal 2, de la referida disposición, pagar
la pensión de arrendamiento en los términos convenidos. En ese sentido,
considerando el carácter supletorio de este instrumento legal en el ámbito
marítimo, pues, debe admitirse ciertamente, como una obligación del
arrendatario, en virtud del carácter oneroso de esta relación contractual,
siendo esta, según lo expresado por García Pita y Lastres (2006), la
obligación fundamental del arrendatario.
La segunda obligación del arrendatario del buque a casco desnudo,
siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006), consiste en que, el
arrendatario, debe tomar posesión del buque arrendado. En cuanto a esta
obligación, es de mencionar, que la misma tampoco se encuentra incluida de
manera expresa en el artículo 162 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),
sino que se encuentra prevista en el artículo 1.592 del Código Civil (1982), el
cual en su numeral 1º dispone, que el arrendatario, debe servirse de la cosa
arrendada.
En relación a esa misma obligación, García Pita y Lastres (2006),
expone, que además de tomar posesión del buque arrendado, el arrendatario
debe destinarlo, al uso pactado, o en defecto de pacto, al que corresponda a
su naturaleza, en función de sus características técnicas, derivadas de los
certificados de navegabilidad. Vale destacar, que tal circunstancia ha sido
contemplada de manera similar, en el numeral 1° del artículo 1.592 del
Código Civil (1982), al señalar expresamente que el arrendatario debe
servirse de la cosa arrendada, para el uso determinado en el contrato, o, a
DERECHOS RESERVADOS
99
falta de convención, para aquél que pueda presumirse, según las
circunstancias.
Una tercera obligación que recoge la doctrina de García Pita y Lastres
(2006), es que el arrendatario se encuentra sometido a una conducta rectius,
a una serie de conductas y actuaciones, de cuidado y custodia diligente del
buque, que habrá de llevar a cabo, durante la vigencia de la relación
locativa, diligencia y cuidados que vendrán determinados, en función de dos
factores, a saber, la naturaleza propia del buque y las exigencias derivadas
de las costumbres del mar.
Ahora bien, la Ley de Comercio Marítimo (2006), en el artículo 162,
numeral 3, apela a la expresión, utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con
sus características técnicas y en las condiciones y parajes que no lo
expongan a peligros, de lo cual se infiere, que exige diligencia por parte del
arrendatario, en la utilización del buque. Asimismo, en el numeral 1° del
artículo 1.592 del Código Civil (1982), se exige que el arrendatario debe
servirse de la cosa arrendada, como un buen padre de familia, lo cual se
asimila a la conducta diligente, a la cual se acaba de hacer referencia.
Una última obligación, que se deriva de la doctrina de García Pita y
Lastres (2006), es la obligación, por parte del arrendatario, de efectuar la
devolución oportuna del buque a su propietario, arrendador, que en el caso
de la legislación marítima venezolana, podría ser el Armador. Tal obligación
está contemplada de manera expresa en el artículo 162 de la Ley de
Comercio Marítimo (2006), en cuyo numeral 5, se le impone al arrendatario,
devolver al arrendador el buque a la expiración del término del contrato, en la
fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el desgaste originado por
su uso normal y con la documentación necesaria con que le fue entregado.
De igual manera, el artículo 1.594 del Código Civil (1982), recoge de
manera análoga, en el entendido, que el arrendatario debe devolver la cosa
tal como la recibió de conformidad con la descripción hecha por él y el
DERECHOS RESERVADOS
100
arrendador, excepto lo que haya perecido o se haya deteriorado por vetustez
o por fuerza mayor.
Como se refirió supra, la segunda obligación que le impone la Ley de
Comercio Marítimo (2006) al arrendador, conforme al artículo 160, consiste
en efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del
buque. Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace
referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está
obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y
defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera
al tiempo del contrato; y responde de la indemnización de los daños y
perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a
menos que pruebe que los ignoraba.
En ese sentido, a diferencia de lo contemplado en el artículo 1.586 del
Código Civil (1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado a
entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones necesarias, y
que durante el tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la
cosa necesite, excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son
de cargo de los arrendatarios, tales reparaciones, conforme a la normativa
especial, le corresponden al arrendatario, y como se ha expresado, siempre
que las mismas no se derive deriven de vicios ocultos.
Considerando que el arrendamiento de buque a casco desnudo, tiene
como objeto un buque sin armar, en la doctrina se hace referencia a la
obligación del arrendatario de efectuar ese armamento que falta. En ese
sentido, García Pita y Lastres (2006), indica, que en principio se considera,
que la actividad de armamento, es una actividad libre para el arrendatario,
por cuanto, ya que al haber recibido el buque, en plena posesión, al quedar a
su discreción, el convertirse en naviero, desentendiéndose el arrendador, de
la actividad económica a la que se pueda dedicar el buque.
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101
En virtud de ello, indica el autor, no parece, que exista propiamente un
deber jurídico, no parece que se constituya una obligación contractual
derivada del arrendamiento, y que afecte o incumba al arrendatario, por
cuanto, al haber recibido el buque en plena posesión, el armarlo y dotarlo, o
no, es algo que atiene a su exclusivo interés.
En cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de Comercio
Marítimo (2006), es explicita, conforme a lo previsto en el numeral 1 del
artículo 162, por cuanto impone de manera expresa, al arrendatario, la
obligación, del aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la
tripulación y todos los gastos de explotación.
Cuando el arrendatario decide armar, y sobre todo, equipar al buque,
contratando a la tripulación, a partir de ese momento asumirá obligaciones
como empresario, que por referirse a créditos de la tripulación, dan lugar a
privilegios sobre el buque, con lo cual, la conducta del arrendatario, ya no
sólo afecta a su exclusivo interés, sino que también afecta el arrendador. Es
entonces, señala el autor citado, cuando está justificado, que el arrendatario
quede obligado, incluso para con el arrendador, a pagar los salarios del
Capitán y de la tripulación, así como los demás créditos derivados de su
embarque.
Es precisamente, en esta situación, vale decir, cuando ya el
arrendatario ha procedido al aprovisionamiento del buque, que el
arrendatario está obligado a responder ante el arrendador por todos los
reclamos de terceros y créditos privilegiados sobre el buque, que sean
consecuencia de su explotación económica, ello de conformidad con lo
establecido en el artículo 162, numeral 4, de la Ley de Comercio Marítimo
(2006).
En este mismo orden de ideas, es necesario hacer referencia a la
prohibición para el arrendatario, prevista en el artículo 159 de la Ley de
Comercio Marítimo (2006), según el cual, el arrendatario no puede
subarrendar el buque a casco desnudo sin autorización escrita del
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arrendador, la cual deberá inscribirse en el Registro Naval Venezolano, ello
conforme a lo previsto en el artículo 99°, de la Ley General de Marinas y
Actividades Conexas (2002), que exige en su numeral 6, asentar los
contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula
nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas
nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país.
Por otro lado, es importante destacar, que contrario a lo que se
establece, en el artículo 149 de la Ley de Comercio Marítimo (2006), que
dispone, que las disposiciones relativas al transporte de mercancías y de
pasajeros por agua, son de carácter imperativo, salvo que la ley disponga lo
contrario; el artículo 150 ejusdem, expresa, que las disposiciones relativas a
los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento son
supletorias de la voluntad de las partes, salvo que la ley disponga lo
contrario.
Asimismo, el artículo 151 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),
dispone que los contratos al arrendamiento de buque a casco desnudo, así
como el contrato de fletamento, subsistan, aunque el buque fuese enajenado.
De igual manera se destaca, lo previsto en el artículo 152, según el cual, en
estos contratos, si la prestación de una de las partes se hace onerosa por
acontecimientos imprevistos, ésta podrá considerar resuelto el contrato,
notificándolo por escrito a la otra parte. La resolución no afectará las
prestaciones ya efectuadas.
Finalmente, resulta oportuno, hacer referencia a algunos aspectos
adjetivos contemplados en la Ley de Comercio Marítimo (2006), que aplican
tanto para el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, como
para el contrato de fletamento, tal como lo previsto en el artículo 153, el cual
indica, que los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento
deben probarse por escrito.
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En ese mismo sentido, el artículo 156 ejusdem, establece, que todas
las acciones derivadas del contrato de arrendamiento a casco desnudo o del
contrato de fletamento, prescriben al término de un (1) año contado a partir
de la fecha de vencimiento del contrato, de la terminación del viaje o de la
interrupción en la ejecución del contrato, cualquiera de las situaciones que
ocurra primero. El lapso comenzará a contarse al día siguiente de la
ocurrencia de cualquiera de los eventos antes indicados.
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CONCLUSIONES
En cuanto a la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de
buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana, se
determinó, que la Ley de Comercio Marítimo (2006), contempla de manera
expresa el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, lo cual
favorece el determinar la naturaleza de estos contratos, en el entendido, que
no sólo, contempla estos contratos de manera expresa sino que además,
recoge el contrato de fletamento en sección aparte, lo cual, sin lugar a dudas,
delimita estos dos contratos.
En efecto el legislador los distingue, por cuanto, los contratos de
mero arrendamiento de buques son distintos de los fletamentos y de los
contratos de transporte, ya que su objeto no consiste, ni en la conducción de
pasajeros o mercancías, ni tampoco en los servicios de navegación sin
cesión de la dirección náutica del buque. Por consiguiente, de acuerdo con el
ordenamiento jurídico venezolano, se trataría, no de contratos de fletamento,
sino de verdaderos contratos de arrendamiento de cosa.
Uno de los elementos que distinguen el contrato de arrendamiento de
buques del contrato de fletamento, radica en que, en el contrato de
arrendamiento de buque a casco desnudo, el arrendador, quien es el
armador, y que en algunas ocasiones es el propietario, le transfiere las
gestiones náuticas y comerciales del buque al arrendatario, caso contrario,
en el contrato de fletamento, el legislador expresamente impone que el
armador pone el buque a disposición de otra persona para realizar la
actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un
tiempo determinado y mediante el pago de un flete, pero conservando la
gestión náutica del buque, vale decir, que al fletador no le es transferida tal
gestión.
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En relación a las obligaciones de las partes que conforman el
arrendamiento de buque a casco desnudo, cabe acotar, que en aquellas
legislaciones que no cuentan con una regulación específica en relación al
ámbito marítimo, recurren a los códigos civiles respectivos como fuente para
determinar esas obligaciones, tanto de arrendador, como del arrendatario,
situación que no ocurre en la legislación marítima venezolana, por cuanto se
cuenta con la Ley de Comercio Marítimo (2006), que expresamente las
contempla.
Ahora bien, en el entendido que los arrendamientos de buques a
casco desnudo, son verdaderos contratos de arrendamiento, es lógico que
las obligaciones de las partes en estos contratos, sean en principio, las
propias de cualquier contrato de arrendamiento de cosa, en ese caso, el
arrendador tiene a su cargo la obligación de entregar el bien.
En cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de Comercio
Marítimo (2006), establece expresamente obligaciones tanto para el
arrendador, como para el arrendatario, no obstante, realiza una remisión
supletoria, al establecer en el artículo 164, ejusdem, que en todo lo referente
al arrendamiento a casco desnudo no previsto en este Título, serán
aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el
Código Civil, en el caso actual, el promulgado en el año 1982, lo cual
dispersa tales obligaciones.
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RECOMENDACIONES
En la legislación marítima venezolana se ha producido un avance
importante con la promulgación de la Ley de Comercio Marítimo (2006), ello
considerando que son pocas las legislaciones, tales como Italia y Argentina,
que poseen legislación especial en la materia, no obstante ello, sería
conveniente, que se consideraran en una futura reforma, algunas normas
internacionales que regulan la materia, sobre todo las relativas a los seguros
marítimos, y que se encuentran contenidas en el derecho de formularios,
aplicable a algunos países europeos y en los Estados Unidos, a los efectos
de unificar los criterios que han de aplicarse, en los casos en los cuales se
produzcan conflictos que sea necesario dirimirlos a través del arbitraje
internacional.
En el desarrollo de esta investigación, se ha podido apreciar una gran
diversidad legislativa en torno al transporte marítimo de mercancía. En
efecto, esta materia no sólo está regulada por la Ley de Comercio Marítimo
(2006), sino que además el Decreto N° 6.126, con Rango, Valor y Fuerza
de Ley Orgánica que los Espacios Acuáticos publicada en Gaceta Oficial de
la República Bolivariana de Venezuela N° 5.890 Extraordinario del 31 de julio
de 2008, regula lo relativo a la competencia en la materia.
Asimismo, el procedimiento marítimo está contenido en la Ley de
Procedimiento Marítimo, publicada en Gaceta Oficial N° 5.554 Extraordinario
de fecha 13 de noviembre de 2001, según Decreto N° 1.551 de fecha 12 de
noviembre de 2001, en el artículo 1°, el cual contempla el objeto de tal
instrumento, al señalar que dicho Decreto ley tiene por objeto establecer las
normas que rigen el procedimiento ordinario en la Jurisdicción Acuática.
Adicionalmente, se aplican las normas del Código de Procedimiento
Civil, publicado en Gaceta Oficial N° 4.209 Extraordinaria de fecha 18 de
septiembre de 1990, no contempladas en la normativa especial, en virtud de
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ello, es recomendable, ante esta diversidad normativa, que se promulgara un
instrumento orgánico, que recoja de manera coherente, aspectos sustantivos
y adjetivos, en beneficio de la tutela judicial efectiva y a favor de la seguridad
jurídica que debe imperar en todo ordenamiento jurídico.
Asimismo, debido al particularismo del derecho marítimo, cuya
autonomía es indiscutible, es recomendable, la creación de una cátedra
autónoma denominada “Derecho Marítimo”, ya como cátedra electiva, o
como obligatoria, en virtud del gran auge de esta actividad, aunado al hecho
de que el derecho marítimo ya no se encuentra regulado por el Código de
Comercio, cuyas disposiciones que aplicaban, fueron derogadas
expresamente, por la Ley de Comercio Marítimo (2006), razón por la cual no
debe seguir formando parte del derecho mercantil.
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