UNIVERSIDAD MARÍTIMA DEL PERÚ

FACULTAD DE DERECHO, CIENCIAS POLÍTICAS Y

HUMANIDADES

ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO DEL MAR Y SERVICIOS

ADUANEROS

DERECHO CONSTITUCIONAL Y

ESTRATEGIAS POLÍTICAS PARA EL

DESARROLLO DE LOS PUERTOS

MARÍTIMOS DEL PERÚ

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE ABOGADO

Sarita Zulema Tacanga Camasca

Código 1320030007

Asesor

Carlos Luis Cogorno Ovalle

CALLAO – PERÚ

(NOVIEMBRE 2020)

ii

TÍTULO DEL TRABAJO EN INGLÉS

CONSTITUTIONAL LAW AND POLITICAL

STRATEGY FOR THE DEVELOPMENT OF

THE MARITIME PORTS OF PERU

iii

TABLA DE CONTENIDO

Pág.

RESUMEN vii al x

ABSTRACT Xi

INTRODUCCIÓN 1

CAPÍTULO I: ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL 2

I.1 GENERALIDADES 2

I.2 DETERMINACIÓN DE VARIABLES 3

1.2.1 EL MAR PERUANO 3 al 5

I.2.2 LOS PUERTOS DEL PERÚ 6

1.2.3 LA MARINA MERCANTE NACIONAL 51

1.2.4 CORREDORES INTEROCEÁNICOS 57

CAPÍTULO II: ANÁLISIS ESTRATÉGICO 62

II.1 ANÁLISIS PORTUARIO 62

II.2 ANÁLISIS DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL 71

II.3 SEGURIDAD Y DEFENSA 83

CONCLUSIONES 85

RECOMENDACIONES 92

REFERENCIAS 97

BIBLIOGRAFÍA 98

ANEXOS 99

iv

ÍNDICE DE FIGURAS

N° TÍTULO PÁG.

I-01 Mapa del Perú 2

I-02 El Mar Peruano 4

I-03 PBI Total Nacional MTC 12

I-04 Índice Volumen Económico 13

I-05 Terminal con Espigón 17

I-06 Terminal de Contendores 1 19

I-07 Terminal de Contendores 2 19

I-08 Puerto Bayovar 20

I-09 Terminal de Salaverry 22

I-10 Muelle Terminal Puerto de Salaverry 24

I-11 Terminal de Chimbote 25

I-12 Reporte Tráfico de Carga 26

I-13 Etapas de Obras 31

I-14 Puerto del Callao 32

I-15 Con Muelle Sur 32

I-16 Capacidad de Naves 32

I-17 Vista Transversal del Muelle 33

I-18 Vista Aérea del Terminal Marítimo del Callao 34

I-19 Gráfico de Rompeolas 34

I-20 Reporte de Tráfico de Carga 35

I-21 Reporte de Tráfico de Carga por Tipo de Naves 35

I-22 Monitoreo Muelle N° 5 35

I-23 Monitoreo Balanza N° 2 36

I-24 Monitoreo Balanza N° 2 36

I-25 Monitoreo Isla Cabinza 36

I-26 Muestra de Sedimento 37

I-27 Monitoreo Bioindicadores 37

I-28 Mapa Región Ica 39

v

I-29 Muelle San Martín de Pisco 41

I-30 Muelle Puerto San Nicolás 42

I-31 Tráfico de Carga a Puerto San Martín1 45

I-32 Tráfico de Carga a Puerto San Martín2 45

I-33 Facha de la ENAMM 56

I-34 Ejes de Integración y Desarrollo 58

I-35 Ejes de IIRSA 61

vi

RESUMEN

1. INFORMACION GENERAL

A. Campo de Estudio:

Constitución Política del Perú 1993

Política Nacional Marítima 2019-2030

B. Materias de Investigación:

Los Puertos Marítimos y la Marina Mercante Nacional.

C. Nombre del Trabajo:

DERECHO CONSTITUCIONAL Y ESTRATEGIAS POLÍTICAS PARA

EL DESARROLLO DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS DEL PERÚ.

D. Ámbito de Estudio:

Regional –Nacional.

2. PLANTEAMIENTO DEL TRABAJO

A. Objetivo del Trabajo:

El objetivo que persigue el trabajo es establecer el enfoque jurídico a seguir

para lograr el desarrollo de los puertos e impulsar el crecimiento de la Marina

Mercante Nacional.

B. Variables consideradas en el análisis del trabajo

1) El Mar peruano, sus características, las 200 millas, la influencia en la

costa peruana y su importancia geopolítica, teniendo en cuenta los

sectores norte, centro y meridional.

2) Los Puertos, glosario de términos actuales, clasificación,

infraestructura, tipos de puertos, situación general de la actividad

portuaria en el Perú.

vii

3) La Marina Mercante Nacional, antecedentes y situación actual.

4) Los corredores Interoceánicos y los ejes de Integración y desarrollo y

su relación a los Puertos del Perú.

3. ANALISIS Y VALOR ESTRATEGICO DESARROLLADO

Del resultado del análisis realizado a las variables consideradas en el presente

trabajo, hemos podidos determinar lo siguiente:

A. El Sistema Portuario

1) Los grandes puertos constituyen grandes obras de ingeniería civil que

benefician a los pueblos, distritos y provincias por donde se sitúan y en

consecuencia facilitan el desarrollo económico, social y el proceso de

integración regional.

2) Los Puertos conjuntamente con los Corredores Interoceánicos como

complemento de proyectos de desarrollo regional, provocan mejoras en

la organización de la producción y procesos de trabajo.

3) El Sistema Portuario Regional está conformado por instalaciones

portuarias, con diferentes características y usos, principalmente

orientados a atender todo tipo de tráfico (contenedores, mercancía

general, carga a granel sólida y líquida).

4) El grupo naviero portuario chileno, en complicidad con lobbystas y

autoridades del Estado, habían reformulado desde el 2007 su táctica y

estrategia para capturar los puertos públicos del Perú; y, desde el 2011

desarrollan una ofensiva decisiva en el área del Callao.

5) Se desarrolló un análisis FODA del Sistema Nacional Portuario, de

cada uno de los factores y aspectos para un diagnostico competitivo.

B. La Marina Mercante Nacional

1) Actualmente no existe una flota de Marina Mercante Nacional; en

nuestro país contamos con un número reducido de naves, distribuidas

de la siguiente manera:

viii

Tres (3) naves, dos en el Lago Titicaca, actualmente no operativas, y

una de Armadores Nacionales que navega desde el Amazonas hasta el

Golfo de México, perteneciente a la Naviera Maynas.

2) La Plataforma Itinerante de Acción Social PIAS “Lago Titicaca I”,

entre los servicios que brindan estas plataformas itinerantes se

encuentran las atenciones de salud, de registro de identidad, programas

sociales, acompañamiento a la gestión educativa, protección de niños y

adolescentes frente a la violencia entre otros.

Esta unidad lacustre, no mercante, está a cargo de la Dirección General

de Capitanías y Guardacostas de la Marina de Guerra del Perú.

3) La Marina Mercante de un país está constituida por el conjunto de

empresas navieras de transporte de mercancías que realizan tráfico

internacional o de cabotaje (tráfico en el litoral del país), pero desde

hace más de diez (10) años, el Perú no cuenta con una flota de buques

que flameen el pabellón nacional por nuestro mar o por mares

internacionales, a excepción de dos (2) buques de la Oficina Naviera

Comercial de la Marina de Guerra del Perú, (BAP. “TALARA” y el

BAP. “LOBITOS”); así como una motonave perteneciente a la Naviera

Maynas que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México y se

dedica a transportar productos forestales de exportación de la

amazonia.

4) Mediante la Ley N° 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la

Marina Mercante Nacional”, se establecieron los mecanismos para

promover la reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional

marítima, fluvial y lacustre, así como las actividades directas y conexas

inherentes al transporte acuático nacional e internacional siendo el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección

General de Transporte Acuático, el encargado de diseñar, normar y

ejecutar la promoción y desarrollo de la Marina Mercante Nacional.

ix

5) El Servicio Industrial de la Marina (SIMA) puede resultar siendo una

empresa estratégica para la reactivación de la Marina Mercante

Nacional.

6) Dentro de los logros alcanzados por el SIMA, le han permitido la venta

de embarcaciones y remolcadores a la Autoridad del Canal de Panamá,

así como la construcción de una gran cantidad de puentes a nivel

regional con cargo al control, mantenimiento y explotación de los

gobiernos regionales.

C. La Seguridad y Defensa

Toda actividad que genera divisas al estado, propone realizar otras de

protección y participación para su mantenimiento inalterable.

Esta circunstancia permite considerar la participación en el desarrollo

nacional, de las Fuerzas Armadas y adicionalmente a la Policía Nacional del

Perú, salvaguardando los intereses del país.

x

ABSTRACT

Los puertos del Perú, por su particular ubicación geoestratégica y geopolítica, pueden

convertirse en centros de concentración y ulterior distribución de carga y como

plataformas de proyección hacia los mercados del sureste asiático de las mercancías

producidas en Bolivia, el centro-oeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas características

pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos situados en los extremos de los

ejes de desarrollo considerados por el IIRSA cuyo tráfico podría incrementarse

significativamente como consecuencia de los flujos de carga provenientes de otros países

movilizados por nuestros puertos.

Falta invertir en infraestructura portuaria y en las vías de acceso a los puertos, para poder

ser verdaderas Plataformas Logísticas del Pacífico Sur. Hay que pensar en toda una zona

logística alrededor de los terminales, destinada al manejo de carga. La poca infraestructura

de los puertos hace que las terminales de almacenamiento estén afuera, lo cual encarece el

costo del movimiento de transportes de carga.

La Marina Mercante Nacional, constituye un factor fundamental para el desarrollo de un

país, dado su significativo aporte en el transporte de cabotaje y de ultramar. Además,

permite mostrar el Pabellón Nacional en el país y en exterior de ser el caso, posicionando

al país como una nación marítima. En tiempos de conflicto o crisis, resulta también

primordial, para mantener la actividad económica y sostener el esfuerzo logístico que

representa el despliegue de fuerzas militares.

Se vienen contraviniendo medidas estratégicas de seguridad de los puertos peruanos, ya

que, por razones de seguridad, los buques de bandera extranjera están prohibidos de recalar

entre dos puertos nacionales llevando carga.

xi

INTRODUCCIÓN

Desde una perspectiva geopolítica el Perú es un país: marítimo, andino, amazónico,

bioceánico por la proyección internacional del río amazonas, y con presencia en la

Antártida. Nexo natural entre los extremos norte y sur de Sudamérica. Constituye una

plataforma física con Brasil que une a dos (2) océanos: el pacífico y el atlántico. Cuya

posición marítima lo convierte en la puerta de ingreso a la cuenca del pacifico para los

países atlánticos como Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, incluso la mediterránea

Bolivia.

El desarrollo acelerado y las perspectivas comerciales que ofrecen tanto los países de la

Cuenca del Pacifico como los del Atlántico, dentro del nuevo escenario mundial, han

conducido a una creciente valorización internacional del Perú por su importante

ubicación geopolítica fundamental que nos convierte en una de las principales salidas al

Pacífico de la región, articula los países caribeños con el Cono Sur, permite el acceso a

países siempre inestables como Bolivia, a la selva amazónica y sobre todo, tiene una larga

frontera con Brasil.

En el presente trabajo presentamos la naturaleza diversa y de la importancia geopolítica

de los puertos, marina mercante y su integración como los tres (3) corredores

interoceánicos del Perú y diseñar sus estrategias en los campos de la Defensa Nacional

para darles un valor estratégico; para lo cual inicialmente en el capítulo I se abordara en

resumen general, los antecedentes y la situación actual con el propósito de conocer el

estado real existente, posteriormente en el capítulo II estableceremos el análisis

estratégico al punto de vista geopolítico el cual nos permitirá arribar a unas conclusiones

y finalmente proponemos y diseñamos las estrategias que nos permitirán una mejor

aplicación del derecho constitucional y política marítima de Estado para los puertos

marítimos y marina mercante del Perú.

.

1

CAPÍTULO I. ANTECEDENTES Y SITUACION ACTUAL

I.1 GENERALIDADES

El Perú es un país ubicado en el extremo occidental de América del Sur, limita al

norte con Ecuador y Colombia, al este con Brasil, al sureste con Bolivia, al sur con

Chile y al oeste con el Océano Pacífico.

El Perú abarca un territorio de 1‘285,215 Km2 de superficie, tiene además

soberanía y jurisdicción sobre una franja de 200 millas 370Km del Mar Pacífico

Peruano.

Figura N° I-01 Mapa del Perú

El territorio físico del Perú se divide tradicionalmente en tres regiones geográficas o

regiones naturales diferenciadas. A estas regiones geográficas continentales se

añaden el Mar Peruano o Mar de Grau y la Antártida-Perú.

La división en tres regiones geográficas del Perú tiene una larga tradición, pues se

remonta a la dada durante la época colonial española y su uso es el más frecuente en

el habla popular del Perú.

2

Sin embargo, estudiosos peruanos consideran esta división del territorio peruano en

tres grandes regiones: costa, sierra y selva, como muy simplista, proponiendo otras

tesis como las ocho regiones naturales del Perú que permite alcanzar una

aproximación de las particularidades que distinguen el territorio peruano,

especialmente entre los pisos ecológicos andinos; o la división en ecorregiones que

diferencia la costa desértica de la costa norte ecuatorial y boscosa, también la sierra

esteparia de la puna y el páramo, y la selva baja de la selva alta.

El Perú es uno de los países de mayor diversidad biológica en el mundo y de mayores

recursos minerales. Además, posee una configuración orográfica, hidrográfica

marítima y fluvial con características que presentan dicotomías espaciales,

complementariedad, biodiversidad y un riquísimo potencial de recursos naturales,

dándole importantes perspectivas futuras (ventajas comparativas) y a la vez, grandes

desafíos y problemas actuales (desventajas competitivas).

I.2 DETERMINACIÓN DE LAS VARIABLES

I.2.1 EL MAR PERUANO

El Mar Peruano o Mar de Grau, forma parte del Océano Pacífico y se encuentra

situado en la parte occidental del Perú, bañando las costas del Perú.

Su extensión abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur en

el punto en que el paralelo geográfico que pasa por el Hito Nº 1 se interseca con la

línea de baja marea, al sur de la ciudad de Tacna; formando una línea costera que

se extiende 3079,50 km. Ocupa una zona marítima comprendida por el litoral

peruano (hacia el este) y una línea imaginaria a 200 millas de distancia (370,4 km)

del punto más cercano de la costa. Ocupando un área geográfica de

1 140 646,8 km² aproximadamente.

Respecto al límite sur, Perú planteó a Chile una controversia, la cual fue resuelta el

27 de enero de 2014 mediante una sentencia de la Corte Internacional de

Justicia que estableció la frontera marítima definitiva entre ambos países. Las

coordenadas exactas de la frontera marítima binacional fueron determinadas el 25

de marzo de 2014, mediante la suscripción en Lima de un acta por representantes

de ambos Estados.

3

Figura N° I-02 El Mar Peruano

1) Características del mar peruano:

a) Temperatura. El Mar peruano en estas zonas debería ser de 25 ó 26° C,

pero debido al fenómeno del afloramiento de temperatura media es

inferior: entre 17° a 19° C.

b) Color. El Mar peruano varía en su tonalidad, de un verde claro en el

litoral, al verde oscuro dentro de las 200 millas marinas. Más allá de

este límite tienen color azul marino.

c) Salinidad. La salinidad de las aguas marinas expresa la cantidad de

sales minerales que contienen. En el caso del Perú varía entre 34 y 35

por mil, lo que significa que en un litro de agua de nuestro mar hay 34

o 35 gr. , de sales minerales.

4

2) Influencia del mar peruano en la costa peruana:

a) Disminuye la Temperatura ambiental de la Costa.

b) Produce el fenómeno de inversión térmica

c) Influye en la formación de las nubes estratos

d) Forma las neblinas y brumas del paisaje costeño.

e) Determina la ausencia de lluvias en la Costa Central y Meridional.

f) Influye en la naturaleza desértica de la Costa.

g) Determina la formación de las lomas.

3) Extensión y descripción:

La línea costera del Perú tiene una extensión de 3079,50 km, desde el límite

con Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo

de Paz, Amistad y Límites de Río de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el

límite con Chile en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, según lo

establecido por el Tratado de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de

200 millas.

El mar adyacente a las costas del Perú, presenta características singulares que

determinan la existencia de una importante biomasa de zooplancton y

fitoplancton, más de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad

de mamíferos marinos, moluscos y crustáceos, entre los géneros más

importantes de la fauna marina. Adicionalmente, en su plataforma continental

y otras áreas submarinas, el Perú posee petróleo, gas natural y diversos

recursos minerales y energéticos.

Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso de los recursos

naturales existentes en dicho mar, el Perú extendió su soberanía y jurisdicción

hasta las 200 millas del mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto

Supremo Nº 781 del 1 de agosto de 1947. Posteriormente se suscribiría el 18

de agosto de 1952, entre los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú, la

Declaración de Santiago. En ella se ratificó la soberanía sobre el mar

adyacente a sus costas hasta una distancia mínima de 200 millas, dándole a

esta tesis un carácter regional. Logrando así un reconocimiento internacional

de la posición de estos países.

5

El Perú se constituyó así, en uno de los países pioneros junto con Chile, en lo

que luego se denominaría “la tesis de las 200 millas”, adoptada -en sus

elementos esenciales- como norma internacional en la Convención de las

Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Ello no fue producto del

azar, sino resultado de la tenaz defensa internacional desarrollada a lo largo

de décadas por los países del Pacífico sur, tanto de manera individual como

a través de la Comisión Permanente del Pacífico Sur.

.

Importancia geopolítica del mar peruano:

Desde el punto de vista geoestratégico, nuestro país es marítimo por su acceso

al mar con un litoral de 3,080 Km. Andino porque la cordillera de los andes

nos une a otros países. Amazónico porque contamos con bosques y una

biodiversidad compartida con otros vecinos. Bioceánico por la proyección

internacional que nos da el río Amazonas hacia el Atlántico. Antártico, como

expresión de su proyección continental y es el nexo natural entre los extremos

norte y sur de Sudamérica.

El valor geoestratégico de nuestro país está dado por: su ubicación central y

condición bioceánica, que son favorables para el desarrollo de un nudo de

comunicaciones terrestres y aéreas en América del sur; la interconexión del

Perú con 4 cuencas hidrográficas que permiten un intercambio comercial,

industrial, cultural y poblacional significativo; el ser marítimo y bioceánico

permite el comercio naviero con todos los países continentales e insulares de

la Cuenca del Pacífico y del Atlántico.

Desde este punto de vista, el control del mar para el Perú no sólo debe ser

considerado un factor de seguridad nacional, sino que también está

estrechamente unido al desarrollo de su economía e integración como país

soberano.

I.2.2 LOS PUERTOS EN EL PERÚ

Los Puertos considerados la vitrina del mundo, requiere de una especial atención

por su importancia para el desarrollo nacional en el Perú.

6

El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son

marítimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en

puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos están bajo la

administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ), entidad

descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú y de

Empresas Privadas.

Debemos tener en cuenta que los puertos son rutas en el siglo XXI, es por eso que

el mundo globalizado, nos obliga a planificar el desarrollo de infraestructuras

portuarias para competir ventajosamente, debemos participar activamente en la

cuenca del pacifico y facilitar salida al pacifico a los países atlánticos.

Nos obligamos tener en consideración que los países del Asia buscan mega puertos

(barcos post panamax) y de ahí a los otros destinos en barcos panamax.

1) Glosario Marítimo:

a) Panamax: Barco que entra en las esclusas del canal de Panamá, peaje

promedio 54,000 dólares.

b) Súper y Post Panamax: Barco que son superiores a las dimensiones

del canal de Panamá. (entre 4,000 y 13,640 TEU. Contenedores de 20

pies)

c) Transporte Multimodal: Transporte de carga y de pasajeros que se

realiza en una red de rutas marítimas fluviales lacustres, terrestres,

ferroviarias y aéreas en la que se transitan naves, aeronaves, camiones,

buses y ferrocarriles desde un lugar de partida hacia un lugar de destino.

Por la diversidad de rutas y modos de transporte se le denomina

transporte multimodal.

En general las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del

transporte marítimo y terrestre, base del barco y puente de desarrollo regional.

Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, recreo

y defensa.

7

2) Clasificación de los Puertos:

Del punto de vista funcional, las obras e instalaciones de un puerto se

clasifican por su ubicación:

a) Zona marítima: destinada al barco, tienen obras de abrigo que protegen

la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas por los diques; obras

que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad,

garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados (radar,

faros, balizas, radiofaros, boyas, etc.).

b) Zona terrestre: destinada a la mercancía, se ubica la superficie de

operación terrestre con los muelles, que facilitan el atraque y amarre de

los barcos y soporte al utillaje y acopio de mercancías; depósitos de

mercancías que regulan los flujos marítimos-terrestre.

c) Zona de evacuación: destinada al transporte terrestre, vías de acceso al

puerto desde la red de carreteras, circunvalación o reparto, con áreas de

maniobra y estacionamiento.

d) Zona de asentamiento: se ubican industrias básicas: siderurgias,

astilleros, refinerías, petroquímicas, etc. En algunos casos han creado

puertos exclusivos para su servicio.

3) Servicios de los puertos:

Los servicios que presta un puerto se puede clasificar en función del ámbito

al que va destinado.

a) Servicios al barco: consigna, practicaje, remolque, avituallamiento y

mantenimiento.

b) Servicios a la mercancía: consigna, estibaje, aduana, sanidad, vigilancia

y comercio.

c) Servicios de transporte terrestre: representación, reparación y

estaciones de servicio.

d) Servicios varios: seguros, bancos, mercantiles, comunicación, etc.

8

4) Infraestructuras:

Las instalaciones generales se dividen en 4 grandes grupos:

a) Obras de abrigo y acceso: destinadas a dar protección contra los

elementos naturales, como diques de abrigo o rompeolas, son de 2

clases, según el modo en que resistan el oleaje: escolleras, que rompen

la ola y diques verticales que se encargan de reflejarlas.

b) Obras de atraque, tráfico y almacenamiento: instalaciones que facilitan

la operación del puerto: muelles de atraque o fondeaderos para amarar

los barcos; patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o

camiones e instalaciones de depósito y clasificación de cargas

transportadas.

c) Equipo para la manipulación de las cargas: maquinaria para facilitar el

tráfico portuario: poleas, cabrestantes, grúas manuales como

mecánicas, tolvas, succionadores mecánicos, etc. El equipo varía según

el tipo de puerto y avance del país.

d) Instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos:

indispensables para que la navegación sea mejor, las principales son los

siguientes complementados con muelles, talleres, almacenes, bodegas,

laboratorios electrónicos etc.

1. Dique seco, cuna en forma de casco de barco, situada bajo el nivel

de las aguas y provisto de una puerta, que los cierra o abre y un

sistema de bombas que permite el llenado o vaciado del dique.

2. Dique flotante, es un barco con el casco en forma de U, con

capacidad para aceptar barcos de menor calado, que entran en la

cuna y luego, por medio de bombas, se saca el agua para poder

trabajar en la limpieza del casco, posteriormente se inunda y sale

el barco listo para navegar.

3. Varadero, plataforma inclinada con rieles, un extremo entra al

agua y se prolonga según el tamaño del barco; por el riel se

desliza un carro en forma de cuna quedando debajo del casco del

barco, el cual se fija y con un cable se arrastra fuera del agua para

la limpieza y reparación del casco.

9

5) Tipos de puertos de acuerdo a su funcionamiento:

a) Puertos comerciales: transborda mercancías del barco al transporte

terrestre y marítimo, procura menor costo, rapidez y pérdidas por avería

o deméritos. Cercano a líneas comerciales marítimas y terrestres,

facilidades de flete, entrada y salida de mercancía de los países. Existen

muelles de carga en general, petróleos, graneles líquidos no

petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etc.

b) Puertos pesqueros: en algunas regiones, la pesca es artesanal, se realiza

en barcos pequeños, cerca de la costa y permanencia corta en el mar,

bastan puertos pequeños e instalaciones sencillas. La pesca

industrializada de grandes barcos, necesita Terminal Pesquero,

instalaciones de carga y descarga, procesar el producto, almacenar,

aprovisionar a la embarcación y reparación.

c) Puertos deportivos o de recreo: con instalaciones especializadas;

existen hace 50 años, la mejora del nivel de vida incrementó los

deportes náuticos. Además de las instalaciones generales de un puerto,

tienen una superficie de agua abrigada, línea de atraque, para

embarcaciones que tienen el puerto como base, como para las de visita;

espacios en tierra para estacionamiento de vehículos, reparación y

depósito de embarcaciones; locales comerciales de implementos

deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, lavanderías,

servicios higiénicos, etc.

d) Los puertos o bases militares: sus características protegen contra la

fuerza del mar y enemigo; la ubicación obedece a una estrategia militar,

entrada angosta con posibilidades de ser minada o defendida por redes

que la cierren para evitar la sorpresa de la flota enemiga, lugares

protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y

acuartelamiento. Las instalaciones de grúas para carga y descarga,

modernas y funcionales, reparación de buques, poca comunicación por

tierra.

10

6) Tipos de puertos de acuerdo a su tamaño:

a) Puerto mayor, es utilizado para el comercio nacional e internacional.

b) Puerto menor, se utiliza solo para exportar.

c) Caleta, es el lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque

de mercadería.

7) Situación general de la actividad portuaria en el Perú:

El Banco Mundial, publica anualmente el índice Doing Bussiness sobre una

base de encuestas a diversas empresas a nivel mundial, donde trata de reflejar

la facilidad de hacer negocios dentro de un país, ubicándose según dicho

índice en el puesto 36 de un total de 183 países, ascendiendo diez puestos con

respecto al año anterior; sin embargo, según el World Economic Fórum, en

cuanto a calidad de la infraestructura portuaria, nos ubicamos en el puesto

113 con un índice de 3.3, siendo el promedio mundial de 4.3.

Durante el 2011, la totalidad de nuestros puertos movilizaron 35.9 millones

de toneladas de carga. De ese total, el 48.4% correspondió a contenedores, en

tanto que el restante 51.6% a mercancía no estivada en contenedores tales

como: granel sólido, granel líquido o carga rodante.

La cifra, proporcionada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), significa

un importante crecimiento frente al total embarcado y desembarcado en el

2010, y refleja el buen año de nuestro comercio exterior, con exportaciones e

importaciones que crecieron significativamente.

Como se sabe, los contenedores constituyen la forma más moderna y eficiente

de movilizar la mercadería en los puertos, por lo que la tendencia mundial es

a aumentar su participación en los totales. El Perú no es ajeno a esta

tendencia, como lo demuestra el incremento de su participación en las cifras

totales: de 45% en el 2008 pasó a 41.4% en el 2009, 41.3% en el 2010 y,

como ya dijimos, a 48.5% en el 2011, estando a punto de alcanzar la mayoría

absoluta en el movimiento portuario. En total, nuestros terminales

movilizaron 1'807,833 TEU (contenedores de 20 pies de largo).

11

En cuanto al Sector de Transportes y Comunicaciones, su participación dentro

del PBI total nacional (2010), fue de alrededor del 8.64 %, como se deduce del

cuadro siguiente:

Figura N° I.03 PBI Total Nacional MTC

El Sector Transporte y Comunicaciones (STC), en el marco de las Cuentas

Nacionales de 1994, representó el 7,52% del PBI, donde Transporte aportó

con el 6,08% y Comunicaciones con 1,44% y está conformado por lo

siguiente:

a) Transporte por vía terrestre; transporte por tuberías

b) Transporte por vía acuática

c) Transporte por vía aérea

d) Actividades de transporte complementarias y auxiliares; actividades de

agencias de viajes

e) Correo y telecomunicaciones

En estas divisiones se incluyen las actividades de transporte regular y no

regular de pasajeros y de carga por las distintas vías; las actividades de

transporte auxiliares, como los servicios de terminal y de estacionamiento, de

manipulación y almacenamiento de la carga, etc., así como las actividades de

correo y telecomunicaciones. En el cálculo mensual del STC, se consideran

las actividades que en conjunto representan el 98,8% del Valor Bruto de

Producción (VBP) del sector en el año base 1994.

12

Con la información disponible se procede a elaborar índices de volumen

físico mensual (IVFM) para cada actividad componente, Luego, a partir de

los índices de volumen físico mediante el método de extrapolación de los

valores del año base 1994, se obtienen los VBP por actividad; es así, que el

factor de ponderación del transporte acuático a 1994 es de 2.08 (muy bajo),

con lo cual se obtienes el índice de volumen físico del respectivo sector

económico (STC), tal como se demuestra, según el INEI en el cuadro

siguiente:

Figura N° I-04 Índice Volumen Económico

En cuanto a la Seguridad Nacional, hay diversas opiniones y tendencias que

postulan que es trascendental e importante conservar nuestra soberanía y

seguridad, siendo necesario limitar la inversión extranjera chilena en puertos;

sin embargo, también existen otras opiniones acerca que no se debe interferir

en el mercado libre, ya que no podemos negar el ingreso de inversión al Perú,

venga de donde venga, sin importar el país de procedencia. Sabemos que

nuestro país necesita de inversiones privadas para aumentar los niveles de

desarrollo y remontar la pobreza y el desempleo; igualmente, que

13

nuestros puertos requieren de inversiones privadas significativas, ya que

tienen un retraso de 40 años en relación al desarrollo portuario mundial; sin

embargo, cuando se examina la posibilidad de concesionar o privatizar

nuestros puertos, por tratarse de un asunto relacionado a nuestra seguridad e

intereses nacionales, debe analizarse también los aspectos geopolíticos y

nuestra perspectiva histórica.

El Perú tiene una ubicación geopolítica importante, ya que su posición en la

región central de América del Sur le brinda la posibilidad de ser el acceso

principal hacia la Cuenca del Pacífico de países como Brasil, Bolivia,

Argentina, Paraguay y Uruguay. En este sentido, el Perú tiene comunicación

estratégica directa con cuatro Cuencas Internacionales (Pacífico, Orinoco,

Amazonas y del Plata) además de la Antártida. Chile, siempre ha competido

con nuestros puertos del sur con la finalidad de atraer el flujo comercial de

Brasil y Bolivia.

En cuanto a las inversiones chilenas en nuestro país, el rubro de Servicios es

su principal receptor de inversiones, con un monto acumulado que asciende

a US$ 5.224 millones, o un 52,2% del total invertido. El comercio se

mantiene como uno de los subsectores que mayor crecimiento ha

experimentado en los últimos años, con una participación al interior del sector

de un 41,5%, y un monto acumulado de US$ 2.168 millones; asimismo, el

subsector de transporte también ha experimentado un gran avance, alcanzado

a US$ 1.611 millones y una participación de 30,8%.

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, más del 85% de la

carga que se moviliza en el comercio exterior (importación y exportación) se

realiza por la vía marítima, siendo el 60% de esta carga realizada por

contenedores, el 35% es carga a granel (minerales, trigo, maíz y soya) y un

5% se reparte entre carga líquida (combustibles, aceites, etc.) y otros.

Para su transporte, se requiere de las empresas navieras, y en la actualidad, la

lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía Sudamericana

14

de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el Grupo Claro. Si bien

encabeza la lista con 14% de sus arribos al Callao, en la Autoridad Portuaria

Nacional (APN) estiman que moviliza más del 25% de la carga por

contenedores. Esta empresa tiene como agente marítimo a Consorcio Naviero

Peruano (CNP).

La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada al Grupo Urenda, y este a su

vez con Agunsa, que tiene operaciones de almacenamiento en el Perú bajo el

nombre de Imupesa. Estas dos empresas en conjunto sumarían más del 35%

de la carga por contenedores que llega al Callao; asimismo, estas navieras

(CSAV y CCNI) se ubican entre los puestos 12 y 13 a nivel mundial.

Cabe mencionar que las principales empresas navieras que operan en el país

están también vinculadas a empresas chilenas, como la familia Von Appen,

que adquirió Transoceánica, y realiza operaciones de cabotaje para Petroperú;

asimismo, participa en Naviera Petral, Renadsa y tiene el 50% de Horizon

Shipping, para la carga de minerales; asimismo, solo dos navieras peruanas

operan localmente: Petrogas y Panamericana.

8) Puertos marítimos del norte del Perú:

a) Terminal Marítimo de Paita

Este puerto centra sus operaciones en productos agrícolas, pesqueros,

minerales y derivados de petróleo. Las obras para modernizar y ampliar

el puerto de Paita ya se iniciaron y tendrá una inversión aproximada de

US$ 150 millones. Al respecto la empresa Terminales Portuarios

Euroandinos, se encuentra actualmente a la espera de la aprobación del

Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) por parte

del Ministerio de Cultura. Asimismo, otro documento clave que debe

ser aprobado por el Estado, en este caso por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, es el Expediente Técnico de las grúas.

Cabe recordar que esta empresa asumió la administración del puerto de

Paita en octubre del 2009, luego de ganar el proceso de concesión.

15

Sin embargo, en Piura existe cierto grado de descontento, respecto a las

regalías que este contrato dejará para el desarrollo de Piura y se han

establecido dudas de la población sobre la Concesión del puerto de

Paita. Ya en marzo del 2011, en una consulta popular, la población de

Paita rechazó la concesión con un 87.01% a partir de los diversos

problemas que el proceso de la concesión había afrontado, y las

condiciones que planteaba el contrato.

Muy aparte de esto, la intervención de capitales chilenos en Terminales

Portuarios Euroandinos, la empresa que ha ganado la concesión, deja

muy preocupados a los pobladores de Paita.

El rechazo puede sonar como nacido de un nacionalismo severo,

aunque los pobladores más están preocupados por la pérdida de

empleos peruanos que en un componente de revanchismo basado en la

Guerra del Pacífico.

En marzo del 2011 la Autoridad Portuaria Nacional aprobó el

expediente técnico del proyecto. También está aprobado el estudio de

impacto ambiental, por lo que este se halla expedito para su ejecución,

la que se está iniciando en el primer trimestre del 2012. Dado que el

plazo máximo establecido en el contrato es de 24 meses, deberá estar

listo como máximo en los primeros meses del 2014. La inversión

proyectada asciende a US$ 127 millones. Luego, cuando el movimiento

en el nuevo muelle llegue a 180 mil TEU (contenedores de 20 pies de

largo), el concesionario deberá ejecutar la segunda etapa, instalando

una grúa pórtico de muelle y dos de patio adicionales.

Por último, cuando alcance los 300 mil TEU, ejecutará la tercera etapa,

consistente en el reforzamiento y ampliación del actual muelle de

espigón, y en la construcción de su área de respaldo. Además, deberá

instalar en él dos grúas móviles. Estas dos últimas etapas demandarán

una inversión aproximada de US$ 100 millones. Cuando se concreten,

el puerto quedará en capacidad de movilizar 500 mil TEU al año.

16

Actualmente se encuentra concesionado a la empresa Chilena

Terminales Portuarios Euroandinos por 30 años, cuya misión

empresarial es aprovechar la posición estratégica del puerto de Paita

como un punto importante en la conexión intermodal Atlántico-

Pacifico y convertirlo en un puerto hub regional con altos estándares de

calidad, eficiencia y seguridad en beneficio del comercio internacional.

Figura N° I-05 Terminal con Espigón

El terminal actual consiste de un muelle espigón de unos 365 metros de

longitud y 36 metros de ancho, además de una zona portuaria adyacente en

tierra para el almacenamiento temporal de carga y otras actividades

portuarias. El muelle se divide en los siguientes amarraderos:

1. Amarraderos:

AMARRADERO LONGITUD PROFUNDIDAD

1A

200 Metros

10 Metros

1B

200 Metros

10 Metros

1C

165 Metros

7.6 Metros

1D

165 Metros

8.8 Metros

LANCHA DE VIGILANCIA “PIQUERO”

17

2. Equipos:

EQUIPOS

CANTIDAD

Portacontenedores Full

3

Tractos

5

Grúas (hasta 10 Tn)

2

Montacargas

3

Tolvas

2

Cucharas

2

Trimadoras

2

Balanzas electrónicas (80 Tn)

3

Hidrolavadoras

1

3. Almacenes:

Almacenes cerrados

Almacén 1 = 1,822 m2

Almacén 2 = 742 m2

Almacén 3 = 761 m2

Patios de contenedores

Patio = 17,600 m2

Zonas y anexos

Zona 1 = 1,460 m2

Zona 2 = 7,560 m2

Zona 3 = 4,160 m2

Área administrativa

Superficie= 1,163 m2

Área operativa

Superficie = 1,150 m2

A continuación, se puede observar las etapas que constituyen el proyecto de

modernización del Puerto de Paita, el mismo que es parte de la concesión.

18

4. Etapas del desarrollo del proyecto:

El proyecto de modernización del puerto de Paita, se ha dividido en 3

etapas:

Etapa 1: Esta etapa contempla la construcción del nuevo terminal de

contenedores que consiste en un nuevo muelle de trescientos metros de

largo y un patio para contenedores de 12.5 hectáreas.

Figura N° I-06 Terminal de Contenedores 1

Este nuevo terminal será equipado con 1 grúa pórtico de muelle y 2

grúas pórtico de patio RTG además contará con un calado de 13 metros.

Etapa 2: Al aumentar la demanda de contenedores a 180,000 TEUS, el

terminal de contenedores será equipado con otra grúa pórtico de muelle

y 2 grúas pórtico de patio adicional.

Figura N° I-07 Terminal de Contenedores 2

19

Etapa 3: Cuando la demanda de contenedores aumente a los 300,000 TEUS

se reforzará el muelle de espigón actual con dos grúas móviles.

La empresa ganadora de la concesión estimó100.80 Millones de dólares de

inversión adicional en este proyecto, monto que se suma a los 131.7 millones

exigidos en las bases establecidas por Pro Inversión, lo cual da un total de

227.80 Millones de Dólares.

b) Puerto Bayovar

Es importante por la posibilidad de una explotación intensiva de los fosfatos.

Figura N° I-08 Puerto Bayovar

Los fosfatos de Bayovar fueron descubiertos en 1956. Medio siglo después,

el 5 de septiembre del 2008, en presencia del Gobierno Peruano, el pueblo de

Sechura y altos funcionarios de Vale do Rio Doce (CVRD) de Brasil, se

colocó la primera piedra de la construcción de la planta de Fosfatos, que

entrará en producción en julio del 2010. La Inversión estimada en este

proyecto es de 479 Millones de Dólares.

El Proyecto se inició con la licencia social de la Comunidad Campesina San

Martín de Sechura otorgada el 05 de febrero de 2004. Esta decisión fue

respaldada por las fuerzas vivas de Piura mediante la Declaración de Piura

del 24 de noviembre del 2003. Piura y Sechura expresaron su apoyo a la

inversión y al desarrollo de una minería moderna con respeto al medio

ambiente, los valores y costumbres de la población.

20

Durante el 2005, la empresa Vale, obtuvo las concesiones mineras de los

fosfatos e inició los estudios respectivos para viabilizar el proyecto.

El yacimiento de fosfatos de Bayovar es el más grande de Sudamérica. El

proyecto Bayovar tendrá una duración de 20 años, período en el cual se

extraerán 4 millones de toneladas de concentrado al año. Sechura está

llamada a convertirse en centro de la minería no metálica del Perú.

Paralelamente desarrollará la pesca y la acuicultura, la explotación de

hidrocarburos y la producción de fertilizantes para satisfacer la demanda del

Perú, América Latina y el mundo.

Hasta el 2010, el Proyecto Bayovar ha pagado 36 millones de dólares en

impuestos al Estado peruano. Otro de los beneficios es la creación de empleo

en las diversas etapas del proyecto.

De acuerdo al EIA (Estudio de Impacto Ambiental) habrá un impacto

socioeconómico significativo sobre el área de influencia directa del proyecto

mediante la dinamización de la economía y generación de empleo. También

se beneficiarán las poblaciones en la mejora de las condiciones de la salud,

educación a través del Fideicomiso Social y la Fundación Comunal. Nuestro

apoyo va a continuar a lo largo de durante los 20 años a más de vida del

proyecto.

Los fosfatos de Bayovar, ubicados en la Región Piura, tendrían la mayor

reserva de uranio en Perú, pues se estima que allí se concentran alrededor de

14,000 toneladas métricas de óxido de uranio, afirmó el presidente del

Instituto de Investigación para la Energía y el Desarrollo (IEDES), Rolando

Paucar.

Según el Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN), un 63 por ciento del

área del país podría contener uranio, y la mayor reserva estaría en los fosfatos

de Bayovar.

21

c) Puerto Salaverry

A continuación, veamos dos puertos del norte de nuestro país considerados

mayores por la clasificación de puertos marítimos, estos son los puertos de

Salaverry, en La Libertad y el puerto de Chimbote, en Ancash.

Según el total de carga movilizada, y gracias a la información de la APN, el

puerto de Salaverry, es el tercero, operado por la estatal ENAPU, que

movilizó 2.1 millones de toneladas, principalmente en forma de gráneles

sólidos (95.6% del total). Su movimiento de contenedores fue nulo.

Si bien este puerto tiene el permanente problema del arenamiento (que

obligó a construir diversos molones retenedores y obliga a un costoso

dragado), está llamado a ser, una vez superadas sus actuales deficiencias, la

gran puerta de salida hacia el mundo de la cuantiosa producción agro

exportadora de la zona.

Otro puerto considerado de importancia en la Región Norte del país es el

puerto ancashino de Chimbote, considerado por su volumen de carga, en el

sexto del país; que, no es considerado de alcance nacional, sino solo

regional. Este terminal, estrechamente vinculado a la actividad industrial

pesquera (harina de pescado), registró un movimiento de carga de 588 mil

toneladas, transportada en su totalidad en forma no contenedorizada (sin

contenedores).

Figura N° I-09 Terminal de Salaverry

22

1. Localización de puerto y área de influencia:

El Puerto de Salaverry (Terminal Portuario Salaverry) se encuentra bajo la

administración de ENAPU (Empresa Nacional de Puertos) brindando

servicio a la ciudad de Trujillo, así como a los vecinos departamentos de

Ancash, Lambayeque y Cajamarca.

El puerto de Salaverry (TPS) se encuentra ubicado a 258 millas náuticas al

norte del Callao. Su cercana ubicación con la ciudad de Trujillo (12 Km.) y

con la carretera Panamericana (8 Km.), le otorga un fácil acceso al puerto,

beneficiando a los embarcadores y consignatarios, principalmente de harina

de pescado, fertilizantes, concentrado de mineral, arroz y azúcar, productos

que se encuentran dentro de su área de influencia.

2. Descripción:

Salaverry es un puerto artificial del tipo "puerto muelle", constantemente

expuesto a la presencia de oleajes. Con 700 m. de longitud, su rompeolas

cuya extensión fue recientemente incrementada, no ha logrado reducir la

exposición contra dichos oleajes, que ocurren dentro del área portuaria y

muelles. El arenado en el Puerto es frecuente por lo que el dragado se realiza

permanentemente.

3. Restricciones portuarias:

Las restricciones oficiales de los muelles son: Eslora máx. 200 mtrs/calado

máx. 32'00" (swd); naves con mayor calado hasta 32'06" (swd) pueden atracar

previa coordinación con los prácticos y la administración del puerto. (ver

restricciones oficiales).

4. Infraestructura portuaria:

Consta de 2 muelles de concreto con las siguientes características:

a. Muelle 1 Con dimensiones de 225 m de largo x 25 m de ancho, es

utilizado para carga general y a granel. Concentrados de mineral

también pueden ser embarcados en este muelle por medio de un ship

loader de tierra. Los granos son descargados usando grúas de la nave.

El muelle 1-A permanece fuera de servicio desde febrero del 2009.

23

Figura N° I-10 Muelle Terminal Puerto Salaverry

b. Muelle 2 Con dimensiones de 25m de largo x 30m de ancho. Este

muelle está equipado con dos (02) torres, para el embarque de azúcar a

granel, a través de fajas transportadoras, desde un almacén con una

capacidad de 60,000 Ton. ubicado al sur del muelle. Cada faja está

diseñada para el trimado automático con una capacidad de 150 a 200

ton x hora.

c. Practicaje:

El Practicaje es obligatorio para el atraque y desatraque de las naves, el

práctico será designado al arribo a puerto.

d. Depósitos / capacidades de almacenaje:

El puerto cuenta con una capacidad de almacenamiento para melaza de

60,000 TM y 7,500 m2; además de tres patios abiertos con un área de

2,500 m2 cada uno, en donde se puede almacenar hasta 20,000 TM, de

carga general y ensacada. Asimismo, cuenta con un depósito de 2,208

m2 el cual se emplea para el almacenamiento de carga general.

d) Puerto de Chimbote

1. Ubicación e influencia

­ Longitud (Greenwich) 78 Grados 56 Minutos 51 Segundos Oeste.

­ Latitud (Ecuador) 09 Grados 04 Minutos 33 Segundos Sur.

24

­ El Terminal Portuario de Chimbote está ubicado en el distrito de

Chimbote, provincia de la Santa, departamento de Ancash.

Dirección: La Caleta s/n.

Figura N° I-11 Terminal de Chimbote

2. Área de influencia:

Comprende los departamentos de Ancash y sus distritos de Coishco,

Samanco, Huarmey, Casma y Santa.

3. Vías de comunicación:

- Por carretera desde Lima : 431 Km

- Por carretera desde Trujillo : 129 Km

- Por carretera desde Salaverry : 119 Km

- Por vía marítima desde el Callao : 201 millas

- Vía aérea

Actualmente está operando el aeropuerto de Nuevo Chimbote. El

aeropuerto más cercano con vuelos comerciales diarios es el aeropuerto

de Huanchaco (Trujillo).

25

4. Infraestructura:

a. Muelle Nº 1: Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón

- Largo : 185 Metros

- Ancho : 16 Metros

- Tipo de Construcción: Plataforma y Pilotes de Concreto Armado

b. Muelle Nº 2: Muelle de Atraque P/Embarcaciones Menores Tipo

Espigón

- Largo : 54 Metros

- Ancho : 18 Metros

- Tipo de Construcción: Plataforma y Pilotes de Concreto Armado

c. Facilidades para naves:

- Suministro de Agua - Suministro de Energía Eléctrica

d. Tráfico de carga:

Figura N° I-12 Reporte Tráfico de Carga

9) Puertos Marítimos del Centro del Perú

a) Puerto del Callao

El Callao es una bahía, considerado como uno de los accidentes costeros más

apropiados provistas por la naturaleza para abrigar un puerto, éste fue desde

tiempos remotos, el más importante del Perú y del Pacifico Sur.

26

Por el sur lo protege una pequeña península denominada La Punta, de extenso

litoral y acogedoras playas y un majestuoso mar de aguas verdes; el ambiente

urbano del balneario de la Punta está adornado por estancias solariegas de

gran belleza arquitectónica, las que despiertan en su estilo, remembranzas de

los primeros albores de nuestro siglo, y por la zona austral y noroeste esta la

Isla de San Lorenzo a la que los nativos, anteriores al Incanato denominaron

Shina, que significa hembra o mujer.

1. Situación Actual:

El Callao es el primer puerto marítimo del país y el más importante. A él

arriban buques de todo el mundo.

En consecuencia, con esa realidad, una de las principales fuentes de ingresos

del país proviene del terminal marítimo y la pesca, debido a la gran variedad

de especies marinas que se encuentran en su litoral.

El terminal pesquero de Ventanilla es muy variado y económico. Por el otro

lado, al ser el principal puerto.

El Callao agrupa casi a la totalidad del universo de Agencias de Aduanas.

Por su ubicación geográfica en relación al país, el puerto del Callao posee

una vasta zona de influencia que comprende los departamentos de Lima,

Cerro de Pasco, Huánuco, Ayacucho, Junín y Huancavelica.

Asimismo, el puerto está ubicado en la zona central del litoral peruano, dentro

de la Cuenca del Pacífico, al que acceden las rutas interoceánicas, cruzando

el Canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes.

El Terminal Portuario del Callao está conectado con la zona industrial de la

Capital y el resto del país, mediante vías de acceso que se dirigen al norte,

sur y sierra central.

Se conecta, asimismo, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Asimismo, se empalma con el Ferrocarril Central, el cual cruza la Cordillera

de los Andes.

27

2. Datos importantes

28

29

3. Muelle sur - Nuevo terminal de contenedores del Callao:

La Concesión comprende el diseño, construcción, financiamiento, operación,

administración y mantenimiento de un Nuevo Terminal de Contenedores,

ubicado al sur del Terminal Portuario del Callao. La Buena Pro se adjudicó

el 19 de junio de 2006 al concesionario DP World Callao S.A., conformado

por P&O Dover/Dubai Ports World (de capitales ingleses y árabes) y Uniport

S.A. (de capitales peruanos), por un plazo de 30 años. A la firma del contrato,

el proceso de concesión desarrollado en forma conjunta por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y

PROINVERSIÓN, permitirá que el Perú cuente con un nuevo y moderno

Terminal de Contenedores que elevará nuestra competitividad.

4. Principales obras

a. Etapa I: (Entre el 1er y 3er año de la Concesión)

Un área de concesión de 228,000 metros cuadrados. Construcción del

frente de atraque que tendrá una longitud de 650 metros (2

amarraderos). Capacidad para 750,000 TEUs anuales

aproximadamente. Dragado de suelo marino hasta llegar a 14 metros

de profundidad. Instalación de 6 grúas pórtico de muelle, 10 grúas

pórtico de patio, 24 tracto camiones, 2 reach stacker, entre otros

vehículos especializados.

30

b. Etapa II: (De acuerdo al requerimiento de la demanda)

El área de concesión se extenderá hasta 303,000 metros. Ampliación

del frente de atraque hasta 960 metros. (1 amarradero

adicional). Capacidad se ampliará hasta 1'250,000 TEUs anuales

aproximadamente. Se agregarán 3 grúas pórtico adicionales, con lo cual

el muelle contará con 9 grúas de este tipo, 32 grúas pórtico de patio y

54 tracto camiones.

c. Obras comunes

Se han destinado US$144 millones a la construcción de obras comunes

que beneficiaran a todos los usuarios del puerto, tales como:

Ampliación de la bocana de acceso marítimo al Puerto del Callao.

Profundización adicional del canal de acceso y la poza de maniobras a

16 m. Ayudas a la navegación de las áreas comunes.

Mejoras de accesos terrestres. Implementación de Sistemas de

Protección y Seguridad en lo referente a áreas comunes. Desarrollo de

Zonas de Actividades Logísticas (ZAL). Implementación en Sistemas

de Información Comunitario (SIC).

PROPUESTA GANADORA DEL CONSORCIO

INTERNACIONAL DEL CALLAO

P&O DOVER / DUBAI PORTS WORLD / UNIPORT

INVERSION TOTAL: US$ 617'000,000

Figura N° I- 13 Etapas de Obras

31

Se concesionará en tierras 8.3 hectáreas.

Se demolerá el muelle 9 que está deteriorado para construir el muelle sur.

Puerto del callao en la actualidad Con Muelle sur

Figura N° I-14 Figura N° I-15

d. Beneficios de la concesión

Tarifas Competitivas a Nivel Regional, Tecnología de Punta en Logística

Portuario, Altos Niveles de Servicio, Desarrollo tecnológico y profesional de

trabajadores portuarios, Generación de empleos productivos, Potencial de

creación de un hub regional a nivel de la costa oeste sudamericana.

Actualmente el muelle más importante del puerto del Callao (Muelle 5) tiene

una profundidad marina de 10.5 metros. Con la construcción del Muelle Sur,

el puerto podrá recibir barcos PANAMAX y POSTPANAMAX.

Figura N° I-16 Capacidad de Naves

32

e. Impulso efectivo a las exportaciones:

Esta obra elevará la competitividad de nuestras exportaciones al permitir una

reducción de costos y sobrecostos del orden de los US$ 380'000,000.

Asimismo, permitirá una disminución en el costo del flete marítimo ya que

podrá recibir naves POSTPANAMAX con capacidad para transportar entre

4,500 y 6,000 TEU's cada una.

Figura N° I-17 Vista Transversal del Muelle

La profundidad del Muelle es la distancia entre el nivel del agua y el suelo

marino. El calado es la parte del barco que va introducida en el agua. La

profundidad del calado depende de la carga del barco. Un barco PANAMAX

tiene un calado de 12.5 mts. por lo q requiere de una profundidad marina de

14 mts. como mínimo.

Un concesionario se compromete a dragar el canal de acceso, así como las

zonas de maniobras y atraque a un mínimo de 14 mts. de profundidad.

Construirá el muelle para que en la segunda etapa el dragado pueda llegar a

los 16 mts.

33

f. Inversión con preservación del ambiente:

El contrato de concesión suscrito con el concesionario DP World Callao S.A.

incluye estrictas cláusulas para el cuidado del ambiente. Las obras se

realizarán una vez que haya elaborado un Estudio de Impacto Ambiental

(EIA), que será aprobado por la autoridad ambiental competente.

El EIA comprenderá aspectos como manejo de residuos sólidos, manejo de

materiales peligrosos, uso de agua, vertimiento de agua y residuos líquidos,

ruido, calidad de agua, calidad de aire, consumo de hidrocarburos,

zonificación, entre otros. Inversión con preservación del ambiente.

Figura N° I-18 Vista aérea del Terminal Marítimo del Callao

Figura N° I-19 Gráfico de Rompeolas

34

Figura N° I-20 Reporte Tráfico de Carga

Figura N° I-21 Reporte Tráfico de Carga por Tipos de Naves

g. Medio ambiente:

El objetivo principal de la Oficina de Medio Ambiente, es la Vigilancia

Ambiental del Terminal Portuario del Callao, para lo cual se elaboran y

desarrollan Programas de Monitoreo Ambiental, con el fin de elaborar

medidas de mitigación; dentro de los programas ambientales tenemos los

siguientes:

Figura N° I-22 Monitoreo Muelle N° 5

35

Monitoreo de la Calidad de Aire de Material Articulado en el Muelle N° 5.

durante las operaciones embarque de concentrados de mineral.

Figura N° I-23 Monitoreo Balanza N° 2

Figura N° I-24 Monitoreo Balanza N° 2

Monitoreo de la Calidad de Aire de Material Articulado en la Balanza N° 2,

durante la descarga de cereales.

Figura N° 25 Monitoreo Isla Cabinza

Monitoreo de la Calidad de Agua de Mar y Sedimento Marino en la estación

ubicada en la Isla Cabinza.

36

Figura N° 26 Muestra de Sedimento

Recolección de muestra de Sedimento Marino.

Figura N° 27 Monitoreo Bioindicadores

Monitoreo de Bioindicadores Marinos (Semymitilus algosus).

10) Puertos del Sur del Perú:

a) Puertos de la región Ica

Perú se encuentra situado en el hemisferio sur, hemisferio en el que

vive alrededor del 8% de la población mundial. El otro 92% se

encuentra en el hemisferio norte. Es por este motivo que el transporte

marítimo es vital para los países situados en el hemisferio sur, como

Argentina, Brasil, Chile, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, parte de

Indonesia, otros países del continente africano, sudamericano y

asiático.

37

Por otra parte, muchos de los países mencionados son productores de

graneles, es decir mercaderías que tienen mucho peso y cuyo valor unitario

es muy pequeño. Es por esta razón que la participación de los costos de

transporte sobre el valor de las mercaderías exportadas es muy grande, que

podría distorsionar el

Lo que es válido para las exportaciones es también válido para el transporte

doméstico cuando los mencionados países tienen grandes extensiones, como

por ejemplo es el caso de Brasil, Australia, Argentina y otros, o es muy

accidentado, con la cordillera de los andes y selva tropical como es el caso de

Perú.

Desde el año 2003, la historia de los departamentos del país, tienen una nueva

concepción de responsabilidades compartidas en la planificación y el

desarrollo de nuestro país, se tiene presente las proyecciones producto de los

lineamientos estratégicos de desarrollo trazados por la administración

regional de Ica.

También está el hecho basado en los cambios producidos durante los últimos

años, los que inciden en forma directa e indirecta sobre el desarrollo regional,

entre ellos hay que destacar el TLC con EE.UU., el desarrollo y la apuesta

por la integración con el país hermano de Brasil, la articulación del eje

comercial Asia – Perú – Brasil, el emergente desarrollo minero en el país

producto de los buenos precios de los metales, la consolidación del proyecto

Camisea en el Perú, la cada vez más consolidada actividad exportadora,

destacando en ello el impulso de regiones como Ica, que a través de los años

se ha especializado en lo que significa cadenas productivas y especialización

de las actividades agrícolas, cuya caracterización está orientada a las

actividades exportadoras no tradicionales (agroindustria), el desarrollo de la

pesca industrial y su respeto por el medio ambiente, así como una muy

emergente actividad de valor agregado a la pesca industrial (diferente a la

harina y aceite de pescado); y por último (y no menos importante) está el

turismo, la actividad exportadora inversa (es decir la oferta no sale, sino más

bien la demanda viene hacia ella), la que genera desarrollo económico en

todas sus formas, y que aún la explotación del mismo es incipiente,

restándonos por explotar un gran potencial que poseemos en la actividad.

38

Figura N° I-28 Mapa Región Ica

Por lo tanto, en base a una fuerte convicción de desarrollo regional y

descentralizado de Ica y de nuestro país, se debe desarrollar una estrategia

portuaria que aproveche al máximo el potencial existente en Ica, articulando

los objetivos regionales con los macro objetivos nacionales, pero con una

capacidad de decisión y de conducción propia de la Región, la que es

mandato imperante de las leyes de descentralización y del Desarrollo

portuario nacional.

Los servicios portuarios de la región sur del Perú, debe ofrecer un puerto

especializado en carga contenedorizada, orientada a clientes agro

exportadores y de alimentos en general, articulado al aeropuerto regional,

con un alto grado de eficiencia en la prestación de servicios portuarios y con

tarifas competitivas en el mercado. En la parte sur de la región debe existir

un puerto especializado en carga a granel, con facilidades portuarias que

permiten el desarrollo minero-energético del sur del país, y que sirve de

plataforma de servicios para el desarrollo comercial entre el Asia, el Perú y

Brasil, con tecnología de punta y un sistema de gestión eficiente.

1. Diagnóstico del sistema portuario en la Región Ica

Ica cuenta con tres puertos y una facilidad portuaria en Pisco (Multiboyas San

Juan), cuyas características son las que a continuación se describen:

39

b) Terminal portuario General San Martín en Pisco

Terminal Portuario ubicado en la Ciudad de Pisco, administrado por la

Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.), de uso público, de trafico

general, de titularidad pública y en estado operativo.

Calificado de actividad multipropósitos.

De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) éste ha sido

clasificado como puerto NACIONAL.

Posee un muelle cuyo año de construcción data del año 1969.

Su oferta portuaria está basada en Mercancía general no contenedorizada, de

granel sólido y granel líquido.

­ Puerto Terminal Portuario, Muelle de una longitud de 700 metros.

­ Cuatro Puestos de atraque.

­ Capacidad de Carga (tn/año) 2.337.606,00

­ Naves de Diseño 20000 DWT Tráfico de carga contenedorizada de

53.998,00Toneladas Métricas.

­ Tráfico de carga Granel sólido de 49.905,00 Toneladas Métricas.

­ Tráfico de carga Granel líquido de 86.879,00 Toneladas Métricas.

­ Total tráfico de carga 1.090.782,00Toneladas Métricas

­ Calado de 10 metros.

La capacidad operativa del puerto se encuentra al 47% del total disponible,

por lo que no se está aprovechando el puerto en toda su capacidad,

considerando que es un puerto alterno al Callao.

El puerto General San Martín, tal como está ahora, no puede recibir naves de

tipo PANAMAX2, sólo recibe naves de tipo HANDSIZE3, para futuras

ampliaciones hay que considerar ampliar los muelles con el fin de recibir

naves del tipo PANAMAX (de tercera generación).

40

Figura N° I-29 Muelle San Martín de Pisco

c) Puerto San Nicolás Privado de Shougang

Ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nazca, actualmente es un

puerto de clasificación de uso privado, concesionado mediante adenda al

contrato de privatización de Shougang Hierro Perú, que es quien lo

administra.

Su clasificación corresponde a uso privado y exclusivo, de tráfico de carga

en minerales, instalaciones de uso privado, de tipo especializado, marítimo,

catalogado de acuerdo al PNDP como puerto NACIONAL

- Posee un muelle cuyo año de construcción data de 1953, reparado en el

año de 1992. Su oferta portuaria está basada en granel sólido.

- Puerto Terminal Portuario, Muelle de 611 metros de longitud.

- Dos Puestos de atraque.

- Capacidad de Carga 7.227.000,00 Toneladas por año.

- Naves de Diseño 150,000 DWT.

- No tiene capacidad de tráfico de carga contenedorizada

- Tráfico de carga Granel sólido de 5.539.559,00 de Toneladas Métricas.

- Tráfico de carga Granel líquido de 71.467,00 Toneladas Métricas.

- Total tráfico de carga de 5.611.026,00 Toneladas Métricas.

- Calado de 18 metros.

41

Tal como se puede apreciar, éste puerto posee un gran potencial, tiene

capacidad para acoderar naves tipo PANAMAX o de tipo superior como las

CAPESIZE4, con naves superiores a los 150,000 DWT (en la página Web de

SHP, se puede leer información de que acoderan naves de 240,000 DWT),

debido a la ventaja del calado. Su capacidad de uso es de 78%, ideal para el

embarque de granos y minerales, dadas las condiciones naturales de la bahía

donde se encuentra, no es necesario realizar dragados para aumentar el calado

del mismo.

Figura N° I-30 Muelle Puerto San Nicolás

.

d) Puerto San Juan de Marcona

Puerto ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nazca, clasificado

cómo REGIONAL 5, posee instalaciones portuarias inoperativas por efectos

del deterioro y la obsolescencia, puede atender naves de tercera generación

(PANAMAX), dado que las condiciones de oleaje no son mayores a 2 metros

en promedio, su calado es de 20 metros a 200 m de la costa, está a cargo de

la Marina de Guerra.

Una de las características es que posee un potencial para naves de cuarta

generación tipo CAPESIZE, con áreas de almacenamiento de 50 has.

Actualmente es uno de los puertos sugeridos en el PNDP, para desarrollar

servicios para naves tipo PANAMAX, adicional a ello este es parte

fundamental de un eje MULTIMODAL, cómo es la vía interoceánica (eje

vial Iñapari – puertos marítimos del sur), priorizada por el IIRSA.

42

­ Puerto Terminal Portuario con Muelle de 845 metros de longitud.

­ Dos Puestos de atraque.

­ Capacidad de Carga 240,000 Toneladas por año.

­ No tiene capacidad de Tráfico de carga contenedorizada.

­ No tiene capacidad para Tráfico de carga Granel sólido.

­ No tiene capacidad para Tráfico de carga Granel líquido.

­ Calado de 22 metros.

Características:

Instalación portuaria que cuenta con un muelle tipo espigón de 845 m de

longitud por 8 m de ancho y tiene una profundidad media de 15 m en el

cabezo. Se encuentra a cargo del Ministerio de Defensa (Marina).

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) culminó el estudio

de factibilidad del proceso de promoción de la inversión privada en el puerto

de San Juan de Marcona, que tiene un enorme potencial para que sea el

punto de salida al exterior de la producción de hierro que se explote en los

yacimientos de Apurímac y Cusco.

Asimismo, para la salida de los productos que elaboren las plantas

petroquímicas que eventualmente se implementen en la zona y aprovechen

el gas que se transportará por el ducto del consorcio colombiano EEB-TGI.

Por lo que el puerto deberá ser del tipo mineralero, ya que se ha identificado

que es la carga más significativa.

Con respecto a la carga a movilizar por el Puerto de San Juan, del primer al

tercero año, se embarcará 10 millones de toneladas, provenientes del

Proyecto Hierro Esponja.

Los proyectos Marcobre y Xstrata Bambas, empezarán su producción y

exportación a partir del cuarto año de funcionamiento del puerto. Por ello

se ha tomado como premisa que el volumen de carga se incrementa a 15

millones de toneladas.

A partir del octavo año, se estima que la carga de mineral a movilizar será

de 20 millones de toneladas.

43

e) Carga portuaria en la Región Ica

Ica es un departamento eminentemente de vocación productiva, tanto en los

sectores mineros, pesqueros y agrícolas, a pesar de ello, no ha sabido

aprovechar el potencial existente en materia portuaria, de tal modo que, en el

caso de cada puerto regional, se produce un limitado o escaso flujo de carga

portuaria, lo que provoca un escaso tráfico portuario, siendo la situación

actual en carga marítima la siguiente:

f) Puerto General San Martín de Pisco

Durante los últimos años, este puerto ha mostrado a pesar de sus limitaciones

un incremento en su carga portuaria (12.67%), producto de las necesidades

de los sectores industriales instalados en Pisco y de las Harineras que, por

falta de líneas navieras no han apostado por exportar por un puerto que sólo

está a escasos veinte kilómetros de su centro de actividades.

El porcentaje de participación de los embarques y desembarques, guardan

equilibrio, uno de los pretextos que se evidencian en la potenciación del

Puerto General San Martín de Pisco, está relacionado a que las navieras no

obtendrían carga de venida, dado que la exigencia es exportar, lo que como

se sabe no es cierto, ya que la actividad exportadora, también genera

importaciones en igual o menor medida, por tanto, los fletes no serían altos

ni nada competitivos como pronostican algunos.

Si se analiza el tipo de carga que se exporta, se puede observar que ella gira

principalmente en el rubro de Harina y aceite de pescado, ácido sulfúrico, sal

a granel y mercancías en general.

De los cuales la mayor participación de exportación corresponde a la Sal

Industrial, quedando rezagados la Harina y aceite de pescado.

En lo referente a la carga de desembarque, la mayor carga de importación

está referida a maíz, barras de construcción, chatarra y carbón.

44

Figura N° I-31 Tráfico de carga a Puerto San Martín 1

1. Tráfico de carga

La carga sólida a granel representó el 77.92% de la carga total movilizada por

el Terminal Portuario Gral. San Martín en el 2011 de las cuales el 41.02%

fue de importación, 51.67% de exportación y 7.31% de cabotaje. Entre los

principales graneles de importación tenemos briquetas de acero, chatarra,

maíz, carbón térmico y hierro esponja; para exportación fueron

principalmente sal industrial y harina de pescado.

Debido a que no se presenta mayor correlación entre los movimientos de

granel sólido y las variables macroeconómicas, la proyección se realizó en

base a una serie temporal, generando una función polinómica que permita

explicar el comportamiento tanto de importación, exportación y cabotaje.

Figura N° I-32 Tráfico de carga a Puerto San Martín 2

45

g) Puerto de Ilo:

El puerto de Ilo, está ubicado en la ciudad de Ilo, capital de la provincia de

Ilo (Departamento de Moquegua), situada a orillas del Océano Pacífico al sur

de la desembocadura del río Osmore y al noreste de Punta Coles.A través de

él se exporta la producción de cobre de las minas de Cuajone y Toquepala,

explotadas por la empresa Southern Perú Cooper Corporation, que es el más

grande productor de cobre en el país.

Este puerto viene incrementando su desarrollo desde el 2008, periodo en el

cual lideró el ranking de los 50 puertos con mayor crecimiento porcentual en

América Latina. De acuerdo al portal especializado Latin Business Chronicle,

el puerto de Ilo, ubicado en la costa sur del Perú, es el que más destaca en su

desarrollo comparativamente con otros de América Latina, situándolo en el

primer lugar en crecimiento.

La conexión vial con Bolivia permite la salida de los productos de este país

hacia el Océano Pacífico a través de puertos como Ilo y Matarani. Sin

embargo, la ruta entre la frontera y estos puertos aún no está completamente

habilitada, por lo que la mayor parte de las exportaciones bolivianas son

canalizadas hacia Chile.

Posee dos muelles, ambos de concreto y de tipo espigón. Uno es de propiedad

de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) y el otro de la minera Southern

Coopper Corporation. El primero de 302 metros de largo y 27 de ancho,

moviliza todo tipo de mercaderías, siendo el sexto del país en movimiento

total de carga (438 mil toneladas en el 2008) y el tercero en movimiento de

contenedores (34,860 TEU en el 2008). Posee cuatro amarraderos. Los dos

principales (exteriores) tienen 200 metros de largo y 11 metros de

profundidad, siendo aptos para el atraque de buques de hasta 35 mil

toneladas. Los dos interiores, por su parte, tienen 100 metros de largo y

profundidades de 8 y 5 metros. Además, dicho espigón cuenta con una rampa

de 60 metros de largo, para el desembarque de vehículos.

46

El segundo muelle, de 180 metros de largo y 20 de ancho, es empleado por

Southern para exportar su producción de cobre e importar los insumos que

requiere en sus operaciones.

1. Almacenamiento:

El puerto de Ilo Cuenta con 1 almacén para mercadería en general (1,634 m2)

con una capacidad de 3,000 TM. Además, posee seis zonas amplias

destinadas a contenedores, vehículos y cargas en general, cuyas capacidades

varían entre las 2,755 TM y las 27,549TM. Una de las zonas está

acondicionada como Recinto Especial para almacenar Carga Peligrosa,

autorizada por la Autoridad Marítima.

2. Vías de acceso:

­ Por carretera desde Lima: 1,269 Kilómetros

­ Por carretera desde Arequipa: 359 Kilómetros

­ Por carretera desde Moquegua: 90 Kilómetros

­ Por carretera desde Tacna: 159 Kilómetros

­ Por carretera desde Desaguadero (Puno): 400 Kilómetros

­ Por carretera desde La Paz (Bolivia): 500 Kilómetros

­ Por vía marítima desde el Callao: 508 Millas.

En la actualidad el puerto de Ilo, cuenta con seis (6) Terminales Portuarios:

­ Terminal Portuario de ENAPU

­ Terminal Portuario de Southern Perú Copper Corporation

­ Terminal Portuario de Enersur

­ Terminal Multiboyas TLT (TERMINALES LIQUIDOS TRAMARSA)

­ Terminal Multiboyas GMP (GRAÑA Y MONTERO PETROLERA)

­ Terminal Multiboyas Tablones Southern Perú Copper Corporation

3. La actividad económica:

En que sobresale el puerto de Ilo es la pesquera y la de extracción de especies

para transformación, tanto para consumo humano directo e indirecto.

47

Existe un acuerdo denominado “El acuerdo de Ilo”, firmado por los

presidentes Jaime Paz Zamora (Bolivia) y Alberto Fujimori (Perú) en 1992.

A través del documento, el Gobierno de Lima concedió a su similar de La

Paz, por 99 años renovables, una zona económica en el litoral peruano con

un régimen administrativo, laboral y tributario similar al vigente en Bolivia.

En octubre del 2010, Evo Morales y Alan García relanzaron el proyecto que,

entre otros aspectos, consolida para los bolivianos un enclave costero que

permitirá el arribo y salida de embarcaciones comerciales y militares de gran

calado.

Al ponerse en ejecución “El acuerdo de Ilo”, ambos países obtendrán

beneficios económicos comunes que darán origen a una reactivación bilateral

peruano-boliviana.

h) Puerto de Matarani

El terminal Marítimo de Matarani está ubicado en el distrito de lslay,

provincia de Islay, departamento de Arequipa, se une con la ciudad de

Mollendo mediante una carretera asfaltada de 15 Km. El puerto tiene una red

de comunicaciones por carretera y ferrocarril con todo el sur del país y la

República de Bolivia, así mismo, por intermedio de la carretera Panamericana

se conecta con Lima, así como con la República de Chile.

Se conecta con la carretera Panamericana, que une la costa peruana de norte

a sur, a través de una vía asfaltada de 58 Km.

1. Distancias desde Matarani:

­ Moquegua 210 Km

­ Desaguadero 520 Km (formando parte del “Corredor Vial Interoceánico

de América del Sur”).

­ La Paz 650 Km

­ Tarija 1,000 Km.

­ Ilo 300 Km.

­ Tacna 459 Km.

48

Se une también a través de una carretera costanera asfaltada que conecta

Matarani – Ilo (135 Km) y conectada a la carretera costanera Ilo – Tacna (170

Km).

El puerto de Matarani desde 1941 hasta la fecha de su inauguración, estuvo

bajo el control de la Marina de Guerra del Perú. En 1947 se hace cargo del

terminal Marítimo la repartición portuaria, dependencia del ministerio de

Hacienda y Comercio que lo pone operativo solo con granos y cemento.

El 06 de enero de 1956 se inaugura el tramo férreo Matarani - La Joya, fecha

en que se inicia el trabajo activo y efectivo del Puerto. El mismo año se pone

en funcionamiento la torre neumática para granos.

En 1970 asume la administración del Puerto la Empresa Nacional de Puertos

ENAPU y ese mismo año se pone en funcionamiento la faja transportadora

de minerales.

A través de los años el Puerto de Matarani fue cobrando mayor importancia

para el comercio exterior, así en 1963 la mayor carga se movía

exclusivamente por éste Puerto, en especial la carga procedente de Bolivia.

El año 1999 el Terminal portuario de Matarani es entregado en concesión a

Terminal Internacional del Sur S.A. TISUR, empresa privada, quienes con

una elevada inversión amplían y moderniza sus instalaciones logrando

recuperar gran parte de la carga tradicional de Matarani.

El TPM tiene como zona de influencia la zona sur del país, principalmente

sobre las ciudades de Arequipa, Puno y Cusco, además de los países de

Bolivia y el sur de Brasil.

La carga movilizada por dicho puerto se puede diferenciar en: carga regional

y carga en tránsito boliviana cautiva y no cautiva. Con respecto a la carga

regional, se tiene principalmente la exportación de concentrados y cátodos de

cobre provenientes de las empresas Sociedad Minera Cerro Verde, Xtrata

(Tintaya) y relacionado al régimen de importación y tránsito se tiene

principalmente el trigo, el cual tienen como destino la zona sur del Perú y

Bolivia.

49

Otros productos importantes movilizados por dicho terminal corresponden a

la importación de ácido sulfúrico y sulfhidrato de sodio (NaSH), los cuales

son utilizados para la actividad minera y la exportación de alcohol procedente

de Bolivia. El TPM cuenta con dos rompeolas de 650 y 145 metros de largo

respectivamente, un muelle de atraque directo de 583 m, con un calado de 32

pies y un muelle RO-RO (Roll On / Roll Off) de 36 m de largo, 24 m de ancho

y con un calado de 28 pies para la carga rodante.

2. Terminal internacional del Sur (TISUR):

Almacenamiento:

Almacenes techados 24,245 m2

Zonas almacenamiento 25,863 m2

Almacenes en silos 75,000 Ton.

Patio de minerales 1,747 m2 (125,000 Ton.)

Patio de contenedores 14,821 m2

Tanques de almacenamiento 3,000 Ton.

Es el primer puerto de Sudamérica en alcanzar la certificación integrada ISO

9001 e ISO 14001, así como las certificaciones BASC, OHSAS 18001 y la

aplicación del Código ISPS (OMI).

3. Concesiones Portuarias

En noviembre de 1992, mediante Decreto Ley Nº 25882, se incluye a ENAPU

en el proceso de privatización de las empresas del Estado. En 1997 se encarga

al Comité Especial de Privatización de Puertos (CEPRI Puertos) los procesos

de concesión de los puertos públicos. Esté programa de concesión

contemplaba la entrega al sector privado de los puertos de Paita, Salaverry,

Chimbote, Callao, General San Martín, Matarani e Ilo.

El proceso se inició con la convocatoria a la concesión de dos puertos

relativamente pequeños: Matarani e Ilo. Ambos fueron licitados en mayo de

1999, y únicamente el primer proceso fue exitoso adjudicándose la buena pro

al Consorcio TISUR.

50

Tras la concesión del puerto de Matarani, el Congreso de la República

suspendió la Ley de Puertos Regionales hasta que se apruebe un marco legal

para el sector portuario.

El Congreso de la República aprobó la Ley No. 27943109, Ley del Sistema

Portuario Nacional.

En la actualidad todos los puertos del litoral peruano que son de propiedad

del Estado, salvo el de Matarani y el Muelle Sur del Puerto del Callao, se

encuentran operados por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU).

En la actualidad los puertos que se encuentran concesionados son:

- Puerto Matarani

- Nuevo Terminal de Contenedores – Muelle Sur del Terminal Portuario

del Callao

- Terminal Portuario Paita

- Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal

Portuario del Callao

- Nuevo terminal portuario de Yurimaguas - Nueva reforma

I.2.3 LA MARINA MERCANTE NACIONAL

1) Antecedentes

Siendo Presidente don José Pardo y Barreda (1904-1908), el 02 de febrero de

1906, se crea la “Corporación Peruana de Vapores”. El 30 de octubre de 1909,

llega el buque a vapor “Ucayali” el primero para la Corporación Peruana de

Vapores. El Contralmirante Franklin Pease Olivera, fue nombrado Gerente.

En 1963, Al frente de la Corporación Peruana de Vapores, gestionó ante los

Poderes Públicos las medidas para incrementar la flota de buques y para

obtener la ley de reserva de flotas que protegiera a la empresa estatal de la

competencia con las grandes empresas extranjeras, obteniendo, tras ardua

campaña, el Primer Decreto de Reserva de Flota.

La Marina Mercante Nacional tomo un auge importante desde la década del

60, hasta mediados de la década del 70, como consecuencia de la protección

51

que se daba a las cargas tanto de exportación e importación que dieron

algunos países como el nuestro, que se le llamó RESERVA DE CARGA,

estas políticas de gran impacto en su momento por los países en vías de

desarrollo, fue imitada por países asiáticos, y africanos, desconcertando a los

países industrializados y líderes en transporte marítimo, que coadyuvo a una

reunión de la UNTAC en 1974, donde se acuerda compartir los fletes en 40%

para los buques nacionales de línea regular, de ida y vuelta (exportación e

importación), y 20% para los buques trampas sin línea.

Posteriormente con el continuo crecimiento de las flotas nacionales a

consecuencia de su protección, los armadores de los países líderes en

transporte marítimo, protegidos por sus estados, estratégicamente

embanderan sus buques en los países llamados paraísos fiscales, portando

banderas de conveniencia, donde solo se tributa con el 1% al costo de la nave,

y los países se desatienden totalmente de su tripulación y toda acción

comercial, medida que les permitió reducir sustancialmente sus fletes, que

coadyuvo a sacar del mercado a las naves de bandera nacional, ya que estas

seguían con medidas antiguas y anti técnicas, cobrando hasta 34% de

impuesto a la adquisición de las naves, más el impuesto a las utilidades, de

tal manera que las hace incompetentes y las saca del mercado.

La Compañía Peruana de Vapores “CPV”, entro en una crisis profunda en la

década del 80, donde las naves navegaban con una carga incapaz de producir

un flete para pagar el combustible, menos los salarios, de tal manera que la

incompetencia en la pésima administración pública hace que se origine un

tremendo forado. Con la eliminación de la reserva de carga y la apertura del

mercado naviero al tráfico internacional prácticamente se presentó su

quiebra. A principios de la década de los 80’ nuestra Marina Mercante estaba

catalogada entre las mejores de América Latina, contaba con más de 65

buques de alto bordo con un promedio de 10 a 12 años de servicio y que

representaban una capacidad de carga de 1´160,000 toneladas. La operación

de esta flota mercante producía considerables ingresos económicos para el

país y asimismo, brindaba miles de puestos de trabajo para los peruanos.

52

Esta flota de 65 buques fue disminuyendo paulatinamente, es así que, en solo

5 años, el año 1985, se vio reducida de 65 a 59 buques disminuyendo la

capacidad de carga a 900,000 toneladas. En la década de los 90’ se agravó

aún más la situación debido a que como parte de la liberalización del

mercado, la Comunidad Andina comenzó a tratar el asunto de los

cargamentos transportados en la región y la reserva de carga, en el sentido de

abrirse la posibilidad de que la carga de un país pueda ser transportada por

buques de otros países.

A inicios de 1990, se promulgó la decisión N° 288 de esta Comunidad, en la

cual se disponía un plazo de 90 días para eliminar dichas restricciones. La

situación se complicó aún más, cuando se promulgaron en el país los Decretos

Legislativos N° 644° de fecha 22 de junio de 1991 y el 683° de fecha 2 de

noviembre de 1991, los cuales liberaron el acceso a las cargas y asimismo

gravaron con aranceles del 12% y el 18% del IGV sobre el valor de compra

de naves oceánicas de más de dos mil toneladas.

Del mismo modo, se fomentó el crecimiento de empresas navieras extranjeras

especulativas que no requieren invertir en el país, teniendo como único

negocio el poder subarrendar “buques con bandera de conveniencia” de

segundo o tercer orden (Bandera de conveniencia significa el pabellón que

enarbola un buque cuyo propietario es de otro país, pero que utiliza el registro

de buques de la nación que le da mayores ventajas fiscales y le exige menores

compromisos).

En 1992, PETROPERÚ vendió a precio de remate los Buques/Tanques

CAPAHUARI, PAVAYACU, BARRETO, ANDOAS Y SAMIRIA a una

empresa chilena. La condición para los compradores era que dichos buques

debían continuar efectuando servicio de cabotaje interno en nuestro litoral, es

decir, transportar combustibles desde los puertos de carga de Talara,

Conchán, Bayovar y La Pampilla hasta los puertos de descarga de Eten,

Salaverry, Chimbote, Supe, Callao, Pisco, San Nicolás, Ilo y Tablones.

53

2) Marco Teórico

La Marina Mercante, constituye un factor fundamental para el desarrollo de

un país, dado su significativo aporte en el transporte de cabotaje y de

ultramar. Además, permite mostrar el Pabellón Nacional en el país y en

exterior de ser el caso, posicionando al país como una nación marítima. En

tiempos de conflicto o crisis, resulta también primordial, para mantener la

actividad económica y sostener el esfuerzo logístico que representa el

despliegue de fuerzas militares. Asimismo, la actividad naviera crea una

importante inversión de capital en naves, instalaciones portuarias y otros

servicios asociados como astilleros, generando una gran cantidad de puestos

de trabajo y produciendo en los puertos y su entorno una intensa actividad

económica.

Alfred Mahan uno de los más grandes estrategas contemporáneos y

considerado por muchos como el mejor estratega y geopolítico

norteamericano del siglo XIX, escribió el libro ¨La Influencia del Poder

Marítimo Sobre la Historia¨, publicado en 1890, en donde sostenía que

¨Quien domine el mar, domina el comercio mundial, quien domine el

comercio mundial domina el mundo¨. Él obviamente lo decía como

norteamericano pues consideraba que Estados Unidos era una de las

candidatas a ser la primera potencia mundial. Posteriormente fue

consolidando su liderazgo sin descartar cumplir el papel de hegemon

mundial, tal como históricamente se ha visto en algunos casos, el último de

ellos en la guerra con Irak en el medio oriente.

Este mismo autor también planteaba la necesidad de contar con una excelente

marina mercante protegida por una poderosa Marina de Guerra capaz de

sostener los esfuerzos para tener el dominio en el comercio marítimo, medio

a través del cual se realiza el mayor porcentaje del comercio mundial. Mahan

también resaltaba la importancia de la estrategia de dominio naval como clave

para la dominación geopolítica mundial, que en nuestro caso también se

podría tener en cuenta, aunque no con fines de dominación, pero si para la

defensa y aprovechamiento sostenido de todos los recursos existentes en el

mar de Grau.

54

Según el Contralmirante de la Armada Española D. Juan Fernando Ruiz

Montero, durante una exposición en la Universidad Internacional Menéndez

Pelayo, en España en 1985, el planteamiento de Mahan del Poder Naval

basada en la posesión de grandes y potentes flotas de guerra se ha ido viendo

desplazado paulatinamente por otro concepto mucho más amplio,

esencialmente multiforme y susceptible de ser asimilado y hábilmente

utilizado en provecho propio por naciones marítimas de segundo y aún de

tercer orden: El Poder Marítimo.

Asimismo, este marino afirma que la misión fundamental para la Marina

Mercante Española a la cual también llama ¨Cuarto Ejercito¨ en cualquier

escenario será fundamentalmente, mantener viva esa arteria vital que para

la Supervivencia de España significa su tráfico marítimo.

También sostiene que claramente existe la necesidad de una conjunción de

esfuerzos, de una constante coordinación de acciones y de una profunda

comprensión mutua y estrecha camaradería entre los hombres de las

marinas mercante y de guerra, sin las cuales, no es concebible defensa

alguna de la mar.

Cabe resaltar lo que el Contralmirante Fernando Montero describe cuando

pone como ejemplo el caso de la Unión Soviética e Inglaterra.

En cuanto a la Unión Soviética refiere que es motivo de asombro y

admiración para cualquier profesional de la mar, contemplar la acción

conjunta de los componentes de guerra, mercante y pesquero de su marina

estatal en operaciones rutinarias, maniobras, crisis o emergencias,

prestándose apoyo mutuo, etc.

En cuanto a Inglaterra describió la requisa y empleo de buques particulares

que autorizó la Reina Isabel II, para apoyar el esfuerzo de ¨La Guerra de las

Malvinas¨

55

Figura N° I.33 Fachada de la ENAMM

En cuanto al Perú, resulta claro que estamos lejos del nivel de las potencias

aludidas, sin embargo, los conceptos expresados nos sirven de referencia para

estructurar el poder marítimo que requerimos. Se debe tener claro que somos

un país marítimo y como tal debemos tener un Poder Marítimo acorde con

nuestra realidad geopolítica.

No es posible que nuestra Marina de Guerra se encuentre arrinconada en

pequeños espacios y lo que es peor aún no contar con una Marina Mercante

es no contar con una reserva estratégica que nos hará falta cuando la defensa

nacional de nuestra nación se encuentre amenazada, e incluso también podría

ser necesario en otros tipos de crisis tales como, Tsunamis, terremotos, etc.

Está Claro que nos encontramos en una situación de crisis en cuanto a

previsiones para la defensa nacional desde el punto de vista de las

operaciones en el mar, ya que no tenemos el control necesario de nuestros

puertos, ni contamos con el poder marítimo necesario, además de la Marina

de Guerra que presenta importantes limitaciones.

56

I.2.4 CORREDORES INTEROCEÁNICOS

Dada su realidad fáctica tan importante para el desarrollo en cualquiera de sus

niveles o fases, los corredores los hemos considerado como estrategias o políticas

implementadas que estarán directamente relacionados con los Puertos existentes e

integrados por diversos “actores”.

La realidad fáctica territorial y las múltiples instancias que acompañan a la

implementación y desarrollo de los Corredores, corresponden a una de las

expresiones modernas específicas del desarrollo ampliado del capital. Dependen de

los Estados nacionales, pero por diversas circunstancias poseen una importante

independencia potencial respecto de ellos. Expresan, en forma concentrada

geográficamente, el desarrollo de las fuerzas productivas internacionales y

responden a la lógica de la competencia asociada intrínsecamente con la innovación

científica y tecnológica que pone en tensión los llamados factores de la producción.

En definitiva, son procesos “naturales” globales del desarrollo de las sociedades

contemporáneas, por ello, no responden a ser atribuibles a un sólo sujeto, ya sea

una clase o poderosos consorcios internacionales, aunque, por supuesto, existen

actores principales que lo impulsan.

El Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura de América del Sur, que

se ha ido perfeccionando en sucesivas reuniones, identifica doce ejes de

integración y desarrollo y seis procesos sectoriales necesarios para optimizar la

competitividad y sostenibilidad de la cadena logística; los cuales tienen

como finalidades: la densificación de la actividad económica, el desarrollo

regional, la integración física y económica de los países vecinos suramericanos.

1) Procesos Sectoriales de Integración

a) Sistemas Operativos de Transporte Multimodal

b) Armonización de Políticas Regulatorias Internet

c) Instrumentos de financiamiento de Integración física regional

d) Marcos normativos de mercados energéticos regionales.

57

2) Ejes de Integración y desarrollo

a) Eje del Mercosur – Chile.

b) Eje Andino: Eje Interoceánico Central (Brasil – Bolivia – Paraguay –

Perú – Chile).

c) El Eje Interoceánico Central.

d) Eje del Amazonas.

Ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del

sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del

Pacífico, como ser Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y

Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belem y Macapá. Esta

área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también

con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos

grupos en que se ha dividido el EID.

Figura N° I-34 Ejes de Integración y Desarrollo

El área de influencia destacada incorpora una gran región del norte de

Sudamérica entre los Océanos Pacífico y Atlántico, surcada por el gran río

Amazonas y sus afluentes, se caracteriza por su gran extensión, diversidad

topográfica (costa, zona andina, selva) y baja densidad poblacional.

58

3) En el Perú el eje de Amazonas de IIRSA considera:

a) Ramal Norte: Corresponde a una extensión de 960 kms (de los cuales

114 km corresponden a vías por asfaltar) entre el puerto marítimo de

Paita, al norte del Perú y el puerto fluvial de Yurimaguas, en la Amazonía

peruana. Desde este punto, a través de los ríos Huallaga, Marañón y

Amazonas, se habilitaría la conexión fluvial con el Estado de Amazonas

en Brasil, que alberga el importante Polo Industrial de Manaus. En el

mediano plazo, la aspiración es concretar también el puente aéreo con

Manaus para intermediar en el comercio entre el Polo Industrial y los

países asiáticos.

b) Ramal Centro: Esta red vial tiene una extensión de 867 km desde Lima,

donde se ubica el puerto marítimo del Callao (aunque falta por resolver

las dificultades de acceso al puerto, por atravesar zona urbana) hasta

Pucallpa, en la Amazonía peruana y requiere una inversión referencial

de US$ 62 a 86 millones de dólares. La articulación con Brasil se puede

completar a través de los ríos Ucayali y Amazonas. La conexión vial

directa Pucallpa-Cruzeiro do Sul, en el Estado de Acre de Brasil, es

mucho más complicada por su alto costo e implicaciones ambientales.

4) Eje Perú – Brasil-Bolivia

Abarca la región sur del Perú, la región amazónica de Bolivia y los estados

del noroeste de Brasil. También es conocida como la zona MAP (Madre de

Dios en Perú, Acre en Brasil y Pando en Bolivia). Cuenta con una extensión

de 3.5 millones de Km2 y una población de 12.1 millones de habitantes.

Este eje enlaza a los puertos de Matarani e Ilo con Porto Velho, desde donde

se establece un enlace con la hidrovía del río Madeira que desemboca en el

Amazonas. es uno de los corredores transversales del continente, junto con

los Ejes Talcahuano-Bahía Blanca, Mercosur-Chile, y Porto Alegre-Jujuy-

Antofagasta.

59

Esta ruta tiene dos variantes una por Cusco y la otra por Puno, ambas se

encuentran en el Puente Inambari en Puno.

La ruta de Puno, que pasa por San Gabán hasta Puerto Maldonado debe ser

mejorada, en vista de su mal afirmado. Igualmente, la ruta de Cusco que pasa

por Quincemil hasta Puerto Maldonado, presenta un afirmado en mal estado que

también debe ser mejorado.

5) Ejes Longitudinales y Transversales

Los ejes que se encuentran mejor definidos en el Perú, tanto en la zona norte,

centro y sur son los siguientes:

a) Puerto Paita – Piura – Olmos – Corral Quemado – Saramiriza y su

continuidad por vía fluvial a través de los ríos Marañón y Amazonas

por Iquitos hasta la frontera con Brasil.

b) Una variante de este eje es la ruta Corral Quemado – Tarapoto –

Yurimaguas y su continuación por la vía fluvial a través de los ríos

Huallaga, Marañón y Amazonas por Iquitos hasta la frontera.

c) Puerto Callao – Lima – La Oroya – Huánuco – Tingo María – Pucallpa

– Frontera con Brasil (a Cruzeiro do Sul).

El tercer eje, que en la actualidad se encuentra concluido presenta las

siguientes rutas:

d) Puerto Ilo – Moquegua – Puno – Juliaca – San Gabán – Inambari –

Puerto Maldonado – Iñapari (Frontera con Brasil).

e) Una variante de este eje es Puerto Matarani – Arequipa – Juliaca –

Urcos – Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari.

f) Otra variante es Puerto San Juan de Marcona – Nazca – Abancay –

Cusco – Urcos - Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari.

60

Figura N° I-35 Ejes de IIRSA

6) Eje Vial concluido: Perú - Brasil

Este proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2,603

kilómetros de vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre,

Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en la

costa meridional del Perú. La carretera conectará con las autopistas BR-317

y BR-364 en Brasil, que vincularán las carreteras peruanas con las ciudades

brasileñas de Río Branco y Cuiabá, y los puertos comerciales en la costa

Atlántica del país.

Su costo total superó los 2,800 millones de dólares habiéndose terminado las

obras en diciembre de 2010. La carretera vincula el estado Amazónico de

Acre en Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de

Marcona.

61

CAPÍTULO II. ANÁLISIS ESTRATÉGICO

II.1 ANALISIS PORTUARIO

Los grandes puertos constituyen grandes obras de ingeniería civil que benefician

a los pueblos, distritos y provincias por donde se sitúan y en consecuencia facilitan

el desarrollo económico y social y el proceso de integración regional, cuya

tecnología desafía a la naturaleza y las condiciones del clima. No solamente para

la ubicación en el litoral y la edificación de las instalaciones que permiten recibir

embarcaciones, sino también por la maquinaria utilizada para mantener el flujo de

mercadería, carga y las propias labores administrativas para su manejo.

Los Puertos conjuntamente con los Corredores Interoceánicos como complemento

de proyectos de desarrollo regional, provocan también, mejoras en la organización

de la producción y procesos de trabajo, que dan sentido a la planeación, provocando

el cambio organizacional, referido a que la innovación no depende sólo de los

recursos financieros destinados a la investigación en ciencia y tecnologías básicas;

se requiere también corredores por donde se canalice el nuevo conocimiento y las

innovaciones portadoras de tecnología de punta.

El Sistema Portuario Regional está conformado por cuatro instalaciones portuarias,

con diferentes características y usos, principalmente orientados a atender todo tipo

de tráfico (contenedores, mercancía general, carga a granel sólida y líquida). El

Terminal Portuario General San Martín atiende todo tipo de tráfico de carga, y el

Muelle Shougang Hierro Perú atiende sólo tráfico de carga granel sólido, mientras

que la facilidad portuaria Multiboyas San Juan lo hace con granel líquido.

El Sistema Portuario Regional cuenta con una capacidad instalada de 10’428,206

TM anuales para atender todo tipo de tráfico. A nivel de instalaciones portuarias

tenemos que el T.P. Shougang Hierro Perú cuenta con una capacidad instalada de

7’227,000 TM/Año, seguido del T.P. General San Martín con 2’337,606 TM/Año

y la facilidad portuaria Multiboyas San Juan con 963,600 TM/Año.

62

La integración intermodal de actividades en una cadena de distribución sirve para

facilitar las transacciones comerciales con las que se transportan mercancías de

origen a destino. Los principales objetivos del intermodalismo, son aumentar la

velocidad de distribución de las mercancías y reducir el monto de capital

improductivo, ya sea en términos de existencias excesivas o demoras de las naves en

los puertos.

Las operaciones intermodales utilizan servicios de transporte terrestre de larga

distancia que amplían el área de influencia portuaria. La accesibilidad terrestre a los

puertos es de suma importancia para su óptima operación, pudiendo ser por carretera

o por ferrocarril. El enlace por carretera de un puerto debe ser directo a través de

autopistas y no debe verse afectado por la congestión de las carreteras generales

cuando éstas son insuficientes.

La entrada y salida a un puerto no debe estar supeditada al tráfico de la red vial de la

población. El enlace por ferrocarril debe ser igualmente directo a la red nacional y

los movimientos ferroviarios de entrada y salida de mercancías no deben estar

subordinados a la explotación ferroviaria que da servicio a cualquier núcleo urbano.

Desde mediados del Siglo XX, hace 35 años, el Perú tiene en sus puertos una de las

batallas estratégicas como Nación, la misma que está en su fase culminante a inicios

del Siglo XXI. Se trata del posicionamiento geopolítico del Perú como país puerto

(puerto Hub) en el Pacifico Sur. Tenemos la potencialidad -al ser biodiverso,

bioceánico, andino amazónico, pluricultural, de recursos naturales y base

civilizatoria-, para proyectar nuestra localización estratégica marítima.

La modernización portuaria para el desarrollo nacional requiere ganar la gran batalla

geopolítica con ENAPU como administrador y titular de los mismos.

El Grupo naviero portuario chileno, en complicidad con lobbystas y autoridades del

Estado, habían reformulado su táctica para capturar los puertos públicos del Perú.

Lanzó una ofensiva estratégica, acrecentada, la que tiene desde el 2011 desarrollan

procesos decisivos para hacerle del puerto del Callao.

63

Esta ofensiva antinacional busca sus objetivos máximos: liquidar ENAPU, capturar

los puertos públicos, con el Callao como objetivo organizador, e imponer un

monopolio parasitario, extendiéndose a otras infraestructuras estratégicas.

Su buque insignia es ahora la empresa Neptunia, del grupo Von Appen, uno de los

ramales del monopolio naviero portuario chileno.

Hasta la fecha, Neptunia, sin alta especialización, con escasos recursos, sin aportar

dinero fresco, sin proyectos innovadores, solo gracias al favor político del gobierno

de Alan García está haciendo uno de los más grandes faenones corruptos del

lobbysmo.

Así se ha posicionado como la principal empresa privada en infraestructuras

estratégicas en el país, a través de varios ropajes (Cosmos, Andino Holding, etc).

El objetivo de este modelo que va en contra de los intereses nacionales fue empezar

por privatizar el puerto de Paita (que ya lo hicieron) para luego seguir con todos los

puertos de ENAPU, teniendo al Callao como objetivo principal. Así pretenden

aplicar el mismo modelo para la subasta en curso del Muelle Norte del Callao.

Los aspectos básicos estimados de este modelo monopólico de subordinación son los

siguientes:

1) Hipotecan la soberanía portuaria, entregando al acreedor financiero

permitido, la decisión final de la potestad sobre el puerto público, sin que el

Estado pueda objetarlo.

2) Anulan la competencia y establecen la integración vertical portuaria y

naviera, imponiendo un monopolio parasitario que desde el control naviero

impone la discriminación no tarifaria, los sobrecostos logísticos y la

arbitrariedad en las tarifas.

3) El Estado y los usuarios subsidian al monopolio al pagar las altas tarifas que

el monopolio impuso. Para ello, hacen uso de la infraestructura de ENAPU

(sus puertos) que les sirve para hacer caja chica e hipotecarla.

64

4) Liquidan ilegalmente por Decreto Supremo la empresa nacional de puertos,

ENAPU, para que el monopolio privado parasitario subordinado actúe en su

reemplazo, siendo Neptunia, de Von Appen, el buque insignia empresarial de

esta sustitución.

Este monopolio subordinado y su promoción lobbysta desde el Estado, es la traba

principal al desarrollo de los puertos públicos del Perú, y la amenaza contra los

objetivos geopolíticos nacionales de país-puerto.

Ya anularon la perspectiva interoceánica de los puertos de norte (Paita) y del Sur

(Matarani e Ilo).

En el puerto del Callao el gobierno oscila entre el monopolio y el duopolio (sin

precios regulados por el Estado, por concertación de las dos empresas). Ambos

parten de liquidar ENAPU y la condición geopolítica de los puertos públicos,

anulando la soberanía del Perú sobre sus puertos públicos.

Esto es lo que está en cuestión. Para ello el gobierno emite un Decreto Supremo

mediante el cual transforma a ENAPU Callao en el “asociado”, en una ilegal

asociación en participación con una empresa mundial.

El gobierno en la versión final del borrador del contrato de concesión del Muelle

Norte, sigue la pauta del modelo del monopolio subordinado, pero agrega

explícitamente como factor de competencia, el peso de los terminales extra

portuarios. Es decir, la integración naviera y con los terminales extra portuarios. De

esta forma, perfila y promueve la alianza de DP World (empresa que administra el

Muelle Sur del Callao) con Neptunia, a través de Ports of America.

La pretensión de la integración monopólica naviera-portuaria precipita la crisis

pues varios postores al Muelle Norte, entre ellos Hutchison, amenazan con retirarse.

El propio gobierno anuncia una nueva versión final-final del Contrato, en la que se

cambiaría el factor de competencia por el de una Inversión Adicional Obligatoria.

Sin embargo, pasan los días y no se hacen los cambios.

65

La ofensiva privatizadora del gobierno y del monopolio naviero portuario chileno

ha provocado una crisis con su consiguiente escándalo, consecuencia del irregular

proceso de concesión del Muelle Norte, es decir la liquidación de ENAPU y la

imposición de un monopolio, ha hecho crisis irreversible.

A continuación, se desarrolla un análisis FODA del Sistema Nacional Portuario,

particular de cada uno de los factores y aspectos a considerar en el diagnostico

competitivo.

FACTOR ESTRATÉGICO: POTENCIAL Y POSICIÓN GEOGRÁFICA

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Ubicación geográfica

estratégica de los

puertos peruanos en la

costa peruana, con el

puerto del Callao como

posible Hub

Condición del Perú

como país marítimo,

país amazónico, con

una hoya geográfica de

ríos navegables y país

interoceánico en razón

de su interconexión a

hoyas hidrográficas de

la región sudamericana

con salida al Océano

Atlántico a través del

rio Amazonas.

Buenas condiciones

meteorológicas,

climatológicas y

oceanográficas del

litoral marítimo

peruano comparadas

con otros litorales

Presencia en zonas

marítimas de aguas

profundas en el litoral

nacional

La ubicación geográfica

de los puertos y la

implementaciones de la

iniciativa de IIRSA para

que estos puertos se

conviertan en ingresos y

salida de carga

perteneciente a los países

vecinos

Infraestructura, espacios,

equipos portuarios

inadecuados.

Problemas de

accesibilidad terrestre a

los puertos: carreteras y

ferrocarriles, puentes de

menor tonelaje.

Configuración de la

oferta portuaria

demasiado dispersa.

Gran concentración de

oferta y demanda de

servicios en el Callao.

Escaso impulso en las

zonas de actividades

logísticas como elemento

de ordenación del

territorio.

Capacidad de extensión

territorial limitada por el

crecimiento urbano en la

mayoría de los puertos

Mayor

competitividad de la

cadena logística en

el resto de los países

de la región.

66

FACTOR ESTRATÉGICO: INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Buenas condiciones

meteorológicas,

climatológicas y

oceanográficas del

litoral marítimo

peruano comparadas

con otros litorales

Presencia de zonas

marítimas de aguas

profundas en el litoral

nacional.

Apuesta firme del

gobierno por la

inversión privada en

puertos (en forma de

concesiones o

iniciativas propias).

Concesiones de Muelle

Sur del callao, Paita y

Matarani.

Iniciativa para mejora

de accesibilidad por

carretera al Puerto del

Callao.

Estabilidad

macroeconómica del

Perú, lo que hace atractivo

a la inversión privada.

Creciente Interés de

inversionistas nacionales

y extranjeros por

participar en el negocio

portuario peruano.

Infraestructura, espacios y

equipos portuarios

inadecuados.

Problemas de accesibilidad

terrestre a los puertos:

carreteras y ferrocarriles.

Capacidad de extensión

territorial limitada por el

crecimiento urbano en la

mayoría de los puertos.

Carencia de una visión

compartida y consensuada

del SPN

Delimitación confusa e

incompleta en las

competencias en la Ley del

SPN.

Desarrollo de

infraestructuras en

Chile, panamá y

Colombia para

tráfico de

contenedores

FACTOR ESTRATÉGICO: SERVICIOS PORTUARIOS

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Impulso de iniciativas

como la VUCE y la

VUP y otras de

simplificación

administrativa

Impulso de la Marca de

Garantía en el Puerto

del Callao

Estabilidad

macroeconómica,

atractiva para las

inversiones del sector

privado.

Creciente interés de

operadores globales y

grupos nacionales en

participar en el negocio

portuario

Infraestructura, espacios y

equipos portuarios

inadecuados.

Configuración de la oferta

portuaria demasiado

dispersa

Escasa dimensión de los

operadores logístico-

portuario (sobreofertas de

servicios portuarios)

Falta de un sistema de

intercambio electrónico de

información

Baja productividad de

servicios marítimos y

portuarios y sobrecostos

logísticos.

Indefinición del futuro

papel de ENAPU.

Escases de recurso

humano profesional y falta

de capacitación portuaria.

Desarrollo de

infraestructuras en

Chile, panamá y

Colombia para tráfico

de contenedores

Tendencia de las líneas

navieras a escalar

principalmente en los

puertos concentrados

más eficientes.

Mejora constante de la

eficiencia portuaria en

los puertos de Chile,

Panamá y Colombia.

67

FACTOR ESTRATÉGICO: SISTEMA INTERMODAL

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Condición del Perú como

país marítimo, país

amazónico, con una hoya

geográfica de ríos

navegables y país

interoceánico en razón de

su interconexión a hoyas

hidrográficas de la región

sudamericana con salida

al Océano Atlántico a

través del rio Amazonas.

La ubicación geográfica

de los puertos y la

implementaciones de la

iniciativa de IIRSA para

que estos puertos se

conviertan en ingresos y

salida a los países vecinos

Problemas de

accesibilidad terrestre a

los puertos: carreteras y

ferrocarriles

Baja productividad de

servicios p marítimos y

portuarios y

sobrecostos logísticos.

Escaso impulso de

zonas de actividades

logísticas como

elemento de

ordenación del

territorio.

Falta de coordinación

entre administraciones

públicas.

Mayor competitividad

en la cadena logística

con el resto de los

países de la región.

FACTOR ESTRATÉGICO: INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS Y LOGÍSTICOS

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Impulso de iniciativas

como la VUCE y la

VUP y otras de

simplificación

administrativa.

Impulso de la Marca de

Garantía en el Puerto

del Callao.

Modificaciones

legislativas orientadas a la

facilitación del comercio.

Creciente interés de

operadores globales y

grupos nacionales por

participar en el negocio

portuario nacional.

Infraestructura,

espacios y equipos

inadecuados.

Configuración de una

oferta portuaria

demasiado dispersas.

Escasa dimensión de

operadores logístico-

portuario.

Baja productividad de

servicios marítimos y

portuarios y

sobrecostos logísticos.

Escaso impulso de

zonas de actividades

logísticas como

elemento de

ordenación del

territorio.

Tendencia de lianas

navieras a escalar

principalmente en los

puertos

concentradores más

eficientes.

Menores costos

logísticos en puertos

de la región.

Mayor competitividad

de la cadena logística

en el resto de los países

de la región.

68

MARCO JURÍDICO PORTUARIO

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Concesiones del Muelle

Sur del callao, Paita,

Matarani y Yurimaguas.

Lanzamiento del proceso

de concesionamiento del

Puerto de Paita.

Impulso de iniciativa

como VUCE y VUP y

otras simplificaciones

administrativas.

Impulso de la Marca de

Garantía en el Puerto del

Callao

Voluntad institucional de

actualización del PNDP.

Modificaciones

legislativas a fin de

promover el sistema

portuario.

Falta de coordinación entre

autoridades

gubernamentales.

Delimitación confusa de

competencias en la Ley del

sistema Portuario Nacional

Falta de liderazgo de parte

de la autoridad del

Autoridad Portuaria

Nacional, en los temas de

planificación

Falta de liderazgo de la

APN especialmente en

planificación y

supervisión.

Indefinición del futuro del

papel de ENAPU

ASPECTOS: POLITICAS INSTITUCIONALES

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Apuesta firme del

gobierno por la inversión

privada en puertos.

Concesiones del Muelle

Sur del Callao, Paita,

Matarani, Yurimaguas

Voluntad institucional de

actualización del PNDP.

Ubicación geográfica de

los puertos y la

implementación de IIRSA

para que los puertos se

conviertan en puerta de

ingreso y salida de carga

perteneciente a los países

vecinos.

Resultados derivados de

los TLCs.

Modificaciones

legislativas orientadas a la

facilitación del comercio.

Estabilidad

macroeconómica

atractiva para las

inversiones del sector

publico

.

Carencia de una visión

compartida y consensuada

del SPN

Falta de coordinación entre

autoridades

gubernamentales

Delimitación confusa de

competencias en la Ley del

sistema Portuario Nacional

Falta de liderazgo de parte

de la autoridad del

Autoridad Portuaria

Nacional, en los temas de

planificación y supervisión

Falta de liderazgo de la

APN especialmente en

planificación y

supervisión.

Indefinición del futuro del

papel de ENAPU.

69

ASPECTOS: ECONOMÍA NACIONAL

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Creciente política

portuaria que

promueve y alienta la

inversión privada.

Atrae grandes

inversiones, debido a

su ubicación, situación

y modelo de concesión

practicado por el

estado peruano.

Aumento sostenido

del PBI, lo que origina

menor riesgo de

inversión.

Facilita el acceso a

mercados importantes

como: el APEC, los

USA, la CAN, etc.

Concentra cerca del

90% de las operaciones

de Comercio exterior

del país.

Tratados de Libre

Comercio vigentes y por

firmar.

Complementariedad

natural de las economías

regionales del Norte del

Perú y del Oeste de Brasil,

la que en base al

desarrollo de la red vial

Perú-Brasil, permitirá que

la carga brasilera llegue a

los puertos peruanos de la

región.

Potencial

complementariedad de las

economías regionales del

norte del Perú y del oeste

de Brasil, la que, en base

al eje de desarrollo

multimodal del

Amazonas, permitirá que

la carga brasilera llegue a

los puertos peruanos de la

región.

Potencial ubicación de los

puertos peruanos para

convertirse en puerta de

ingreso y salida de carga

perteneciente a los países

vecinos.

Implementación de la

iniciativa para la

Integración de la

Infraestructura Regional

Suramericana (IIRSA).

Creciente interés de

grupos inversionistas

extranjeros y nacionales

por participar en el

negocio portuario

nacional.

Salida del Gas Boliviano

por un puerto peruano.

Sobrecostos logísticos.

Limitado desarrollo de

los instrumentos de

sostenibilidad,

especialmente para la

planificación.

Carga pensionaria de

ENAPU.

Escasa dimensión de

los operadores

logísticos portuarios

(sobreoferta de

servicios portuarios).

Escaso impulso de

Zonas de Actividades

Logísticas.

El crecimiento de los

sectores agro industrial

y minero de Chile, trae

como consecuencia

que las naves de subida

no tengan capacidad

de bodega para aceptar

carga de puertos

peruanos.

Tendencia de las líneas

navieras a recalar

principalmente en

puertos

concentradores más

eficientes.

Configuración de una

oferta portuaria

demasiado dispersa

(en un área se ubican

varios puertos

pequeños menos

competitivos por falta

de economías de

escala).

La caída del dólar

americano

70

ASPECTOS: SEGURIDAD NACIONAL

FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS

Procedimientos

adecuados a cargo de

la Autoridad Portuaria

Nacional.

Personal capacitado

en riesgos según el

Sistema Portuario

Nacional.

Existencia del SIMA -

PERU

En la actualidad

ENAPU S.A.

administra las

siguientes

instalaciones

portuarias marítimas:

CHICAMA,

SALAVERRY,

CHIM-BOTE, SUPE,

HUA-CHO,

CALLAO, GENE-

RAL SAN MARTÍN,

ILO y el muelle al

servicio del Perú en

ARICA, y en el ámbito

fluvial: IQUITOS,

YURIMA-GUAS y

PUERTO

MALDONADO.

PETROPERU

administra las

siguientes: TALARA,

BAYOVAR,

CONCHAN e

IQUITOS.

Con la inversión

extranjera se mejorarán

los puertos nacionales,

pero deberán realizarse

adecuadamente los

convenios para su

empleo por la MGP.

Buscar fortalecer, en el

mercado internacional, la

presencia de las

empresas peruanas

vinculadas al sector

Defensa, como el Sima.

Preponderancia de

organismos

internacionales como la

UNASUR.

Delimitación confusa

de las competencias

establecidas en la Ley

del Sistema Portuario

Nacional.

Capacidad de

expansión territorial

seriamente limitada por

el desarrollo urbano en

la mayoría de los

puertos.

Mejora constante de la

eficiencia portuaria en

los puertos de Chile y

Ecuador.

Aumento de

inversionistas

extranjeros,

particularmente de

operadores portuarios

chilenos.

La entrega de una zona

marítima al

concesionario APM

Terminals pudiera

generar algunos

problemas en la

rapidez con que las

naves de la Marina de

Guerra del Perú deben

salir del puerto ante

una posible

emergencia.

II.2 ANALISIS DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

1) Los cambios en las normas y la caída de la Marina mercante

Para inicios de los 80’ nuestra Marina Mercante era una de las mejores de

América Latina, con más de 65 buques de alto bordo con un promedio de 10

a 12 años de servicio, representaba una capacidad de carga de 1´160,000

toneladas.

71

Como es posible que en vez de mejorar con el paso del tiempo se haya

retrocedido hasta estar a punto de su desaparición total.

Esto resulta difícil de comprender ya que no debió suceder si se hubiera

actuado en defensa de los intereses nacionales.

Se puede notar que las autoridades peruanas no han hecho los esfuerzos

necesarios para evitar este perjuicio a la nación, ya que la operación de esta

flota mercante producía considerables ingresos económicos para el país y,

asimismo, brindaba miles de puestos de trabajo para los peruanos.

Las principales empresas navieras en el Perú eran Neptuno, Petroperú,

Petrolera Transoceánica, Naviera Humboldt, la estatal CPV (Compañía

Peruana de Vapores) y Naviera Santa.

Con la desregulación de los 90 se eliminó la reserva de carga, y con ello

numerosos servicios entraron en los tráficos, aparecieron nuevas empresas y

desaparecieron otras, entre ellas la CPV.

Además, desapareció la división de la Dirección General de Transporte

Acuático DGTA, dedicado a controlar la reserva de carga, que penalizaba a

los exportadores que no usaban naves peruanas, aunque tuvieran que esperar

hasta tres meses.

La promulgación de los Decretos Legislativos N° 644° de fecha 22 de junio

de 1991 y el 683° de fecha 2 de noviembre de 1991, que liberaron el acceso

a las cargas y gravaron con aranceles del 12% y el 18% del IGV sobre el valor

de compra de naves oceánicas de más de dos mil toneladas ocasionaron que

la importación de naves de alto bordo para el transporte de hidrocarburos,

gas, contenedores y multipropósito aumentaran su costo en más del 30%

sobre el precio total, lo cual desalentó a los inversionistas peruanos a importar

naves para ser utilizadas en el comercio exterior.

Asimismo, en febrero de 1992 se promulgó la decisión N° 314 de la

Comunidad Andina, en la que se garantizaba la libertad de acceso y carga.

Estas medidas fueron el inicio a la desaparición de la Marina Mercante

Nacional.

72

A pesar de estas medidas contraproducentes para el desarrollo de nuestra

Marina Mercante, no se implementaron políticas para garantizar su

continuidad y desarrollo, dejándola expuesta al fracaso total.

Al desaparecer las regulaciones de los mercados, las cargas se fraccionaron

en un número mayor de clientes. Antes existían dos grandes importadores de

grano y un número muy reducido de exportadores, hoy día, existen muchos

importadores y exportadores con volúmenes muy pequeños para transportar.

Con ello, ha cambiado la forma de hacer los negocios y programar tráficos.

Cuando en 1992, PETROPERÚ vendió a precio de remate los

Buques/Tanques CAPAHUARI, PAVAYACU, BARRETO, ANDOAS Y

SAMIRIA a una empresa chilena, la condición para los compradores fue que

dichos buques debían continuar efectuando servicio de cabotaje interno en

nuestro litoral, es decir, transportar combustibles desde los puertos de carga

de Talara, Conchán, Bayovar y La Pampilla hasta los puertos de descarga de

Eten, Salaverry, Chimbote, Supe, Callao, Pisco, San Nicolás, Ilo y Tablones.

Con estas acciones se contravinieron todas las medidas estratégicas de

seguridad de los puertos peruanos. En la mayoría de los servicios de cabotaje

del mundo, por razones de seguridad, se emplean solamente buques de

bandera nacional, asimismo, cuando buques de bandera extranjera van a

recalar entre dos puertos nacionales, están prohibidos de llevar carga.

2) Buques con bandera de conveniencia dominan el comercio en el Mar de

Grau.

Los buques que actualmente prestan servicios de transporte nacional e

internacional en nuestros puertos, en su mayoría tienen bandera de

conveniencia y su empleo son bajo todo punto de vista negativos para el país,

ya que a diferencia de los buques con pabellón nacional, estos buques, para

su adquisición no pagan aranceles, impuestos selectivos como el IGV ni

impuestos extraordinarios a los activos netos; adquieren el combustible

liberado de impuestos; no pagan impuestos por compras, servicios de

reparaciones, mantenimiento, ni por trabajos de dique para reparaciones

mayores; no emplean tripulación peruana, y asimismo no constituyen una

Reserva Nacional en casos de cualquier contingencia. 73

El Perú actualmente depende casi en un 100% del empleo de estos buques

para el transporte de su comercio exterior.

Estas empresas no tienen ningún arraigo con el país, no tributan, no generan

empleo, no aportan al PBI y además ocasionan la salida de una gran cantidad

de nuestras divisas, ya que el Estado peruano se ve obligado a pagar

anualmente al exterior entre US$ 2´000,000 y US$ 3´000,000 por concepto

de fletes. Igualmente, esta legislación facilitó que muchas empresas navieras

nacionales puedan obtener licencias de autorización para fletar y operar naves

en tráfico internacional, en tráfico de cabotaje y operación en bahía,

facilitando contratos especulativos, lo cual dista mucho de reunir las

condiciones y exigencias de un armador formal con las implicancias de una

empresa naviera debidamente constituida.

Las cargas de exportación (minerales, diferentes concentrados, harina de

pescado, etc.) e importación (graneles, trigo, maíz, soya, fertilizantes, etc.) se

movilizan actualmente por vía marítima a través de buques pertenecientes a

empresas extranjeras, principalmente chilenas.

3) Lo que queda de la Marina Mercante

Al año 2000, de los 65 buques con que contábamos en 1980, se redujeron a

una flota de 4 buques, viéndose disminuida la capacidad de carga de

1’160,000 hasta una ínfima de 62,000 toneladas.

Es importante indicar que, por ejemplo, la Marina Mercante chilena cuenta

con una flota de 80 buques de bandera nacional con una capacidad de carga

de alrededor de 900,000 toneladas.

En cuanto a Ecuador, en agosto del 2003 reactivó y modernizó su Marina

Mercante, tal como se quiere hacer ahora en el país y actualmente cuenta con

40 buques con una capacidad de carga de más de 400,000 toneladas.

Actualmente no existe una flota Mercante Nacional, en nuestro país contamos

con un número reducido de naves, distribuidas de la siguiente manera: 3

naves, dos en el Lago Titicaca, actualmente no operativas, y una de

Armadores Nacionales que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de

México, perteneciente a la Naviera Maynas. Adicionalmente existen 3

unidades petroleras de la Marina de Guerra que efectúan cabotaje en el litoral.

74

La Marina Mercante de un país está constituida por el conjunto de empresas

navieras de transporte de mercancías que realizan tráfico internacional o de

cabotaje (tráfico en el litoral del país), pero desde hace más 10 años, el Perú

no cuenta con una flota de buques que flameen el pabellón nacional por

nuestro mar o por mares internacionales, a excepción de dos buques de la

Oficina Naviera Comercial de la Marina de Guerra, (BAP. “TALARA” y el

BAP. “LOBITOS”), así como una motonave perteneciente a la Naviera

Maynas que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México y se dedica

a transportar productos forestales de exportación de la amazonia.

El Perú ha tenido gravísimos problemas, como los generados por el

Fenómeno del Niño, o el conflicto del Cenepa, y en ambos casos no hemos

contado con el apoyo que brinda la Marina Mercante para afrontar estos

casos, específicamente en el área de logística. Actualmente la Naviera

Transoceánica, de capital chileno, transporta el 80% de los hidrocarburos del

litoral, habiendo reservado el otro 20% a las unidades de la Marina de Guerra

del Perú por seguridad estratégica.

4) Las nuevas Leyes

El 23 de junio del 2005 se promulgó la Ley Nª 28583 “Ley de Reactivación

y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, disponiéndose, entre las

medidas más importantes, las siguientes:

a) Mientras no existan naves mercantes de bandera peruana y siempre que

sean operadas únicamente por navieros nacionales durante un periodo

no mayor a 6 meses, se permite el fletamento de naves de bandera

extranjera para efectuar transporte acuático comercial en tráfico

nacional entre puertos peruanos.

b) El Cabotaje queda integro en favor de los armadores y navieros

peruanos en exclusiva, el transporte internacional marítimo fluvial y

lacustre solo dará beneficios estatales para los buques de las navieras

peruanas con un capital no menor del 51% y con mayoría de accionistas

y directores peruanos.

75

c) Se establece un régimen aduanero especial de importación temporal de

las naves, sus partes integrantes y accesorios, incluidos motores,

equipos de navegación y repuestos en general hasta por un periodo de

5 años, sin los requisitos de otorgar garantía alguna ni de aplicación de

intereses compensatorios previstos en la Ley General de Aduanas.

d) Se eliminan todas las restricciones legales y administrativas que

impidan o limiten la compra de naves destinadas a la reactivación y al

desarrollo de la Marina Mercante Nacional. Para efectos tributarios del

IGV, se considera como exportación a los servicios de transporte de

pasajeros y/o mercancías que los Navieros Nacionales o Empresas

Navieras Nacionales realicen desde al país hacia el exterior, entre otros

aspectos.

e) Las empresas navieras deben contar con por lo menos un 80% de

tripulantes de nacionalidad peruana.

Cabe precisar que estas medidas no son de cabal cumplimiento. Por ejemplo,

el transporte de cabotaje para navieros extranjeros sólo estaba permitido hasta

seis meses después de la vigencia de esta ley, pero, simplemente no se

cumple.

Esta ley ha sido modificada por el gobierno aprista a través de la Ley Nº

29475 de diciembre del 2009. Con las modificaciones implementadas fue

reglamentada en el 2011. Esta nueva ley busca el desarrollo en conjunto de

la Marina Mercante, astilleros y puertos con una interrelación sostenida. Por

ejemplo, en el tema de los astilleros contempla motivar la construcción

nacional lo que significaría la transformación industrial que trae desarrollo,

mano de obra, maquinaria pesada, construcción de puentes, etc. Pero hasta la

actualidad no se ven los resultados esperados.

Se sabe que alrededor del 80% del comercio exterior peruano en términos

monetarios y casi 98% en cuanto a volumen, se moviliza usando el transporte

marítimo internacional de mercancías.

76

El diferencial del costo del transporte marítimo, con respecto al transporte

aéreo es de 1 a 25 veces y de 1 a 10 veces con respecto al transporte terrestre.

Esta relación se incrementa cuando aumenta el precio del petróleo.

Actualmente el Perú no tiene barcos mercantes. El 65% de nuestro comercio

internacional se hace con barcos de bandera chilena. Flota que no paga nada,

que no genera ningún recurso al erario nacional. Los barcos chilenos que

necesitan reparación o avituallamiento van a sus puertos en Valparaíso o

Talcahuano.

Los buques de bandera extranjera que ingresan al país no pagan impuestos.

El Estado ha dejado de percibir los 1,200 millones de dólares que captaba

existía la Marina Mercante Nacional. El comercio marítimo representa para

nuestro país el 95 % del comercio exterior.

Bajo este panorama, a pesar de que nuestro país cuenta con un litoral de

3,079.5 km, y un “Mar de Grau” cuyo dominio marítimo ocupa un área

geográfica de aproximadamente 1’200,000 km2, la Marina Mercante

continúa esperando ser reactivada, debido fundamentalmente a que el Estado

no ha aquilatado su valor geoestratégico y geopolítico como elemento vital

para el desarrollo del país, y como reserva naval para la defensa nacional.

5) El SERVICIO INDUSTRIAL DE LA MARINA – SIMA

El SIMA puede resultar siendo una empresa estratégica para la reactivación

de la Marina Mercante. En palabras de quien fuera el Director Ejecutivo del

SIMA, Calm. Jasón Saavedra Paredes durante una entrevista con el diario La

Primera, afirmó que el SIMA es una de las empresas claves para reimpulsar

la Marina Mercante nacional, uno de los principales objetivos establecidos en

el Plan de Gobierno del partido nacionalista del Perú.

Cabe mencionar que los logros alcanzados por el SIMA, le han permitido la

venta de embarcaciones y remolcadores a la Autoridad del Canal de Panamá,

así como la construcción de 30 puentes para los gobiernos regionales.

77

Estos logros se enmarcan dentro de la política gubernamental de fortalecer

los sectores estratégicos de la industria nacional.

Los logros del SIMA se pueden apreciar en las palabras de Manuel Benítez,

vicepresidente Ejecutivo de Operaciones de la Autoridad del Canal de

Panamá, quien resaltó el acuerdo suscrito con el Servicio Industrial de la

Marina (SIMA) del Perú para la construcción de cinco embarcaciones, el alto

funcionario panameño consideró que la calidad de la tecnología naval

peruana es reconocida en el contexto mundial.

Asimismo, vale destacar que “Para construir estas cinco barcazas y

remolcadores, el SIMA tuvo que competir con los mejores astilleros del

mundo.

Es meritorio que el SIMA haya ganado dos licitaciones internacionales para

la construcción de embarcaciones para la Autoridad del Canal de Panamá. La

primera por un valor de 16 millones de dólares, para la construcción de dos

remolcadores convencionales de 55 toneladas; mientras que la segunda, por

25 millones de dólares, está vinculada a confección de cinco barcazas de

tolva, tipo gánguil.

Es importante resaltar que la aplicación de esta nueva ley de reactivación y

promoción de la Marina Mercante Nacional, permitirá iniciar un proceso en

el que los resultados se verán más adelante. Para la reconstrucción de esta

flota los empresarios peruanos deberán invertir alrededor de US$ 500

millones en los próximos años. Al principio contaremos con una flota

pequeña, pero paulatinamente crecerá y permitirá a los exportadores tener

otras alternativas.

La reactivación de nuestra Marina Mercante tiene una importancia estratégica

fundamental debido a nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico donde

habitan alrededor de 3 mil millones de consumidores, y asimismo, representa

una zona que cubre el 55% del Producto Bruto Interno (PBI) mundial.

78

De la misma forma, la Marina Mercante del Perú, también creará muchos

puestos de trabajo, ya que se incrementará la demanda de servicios portuarios

y marítimos, aumentará la oferta de bodegas, así como la construcción y

reparación de naves a cargo del Servicio Industrial de la Marina, entre otros

aspectos positivos.

6) Actitudes de los gobiernos de curso

En alguna oportunidad, un presidente manifestó: “Reconstruiremos una

verdadera marina mercante del Perú para ejecutar lo que dispone la ley de

reactivación y promoción de la marina mercante nacional”.

Al promulgarse la ley 29475 y la ley 30580 que modifican la ley original

28583, se modifican artículos y le adicionan otros que consideran

fundamentalmente, lo siguiente:

a) La promoción del desarrollo de empresas navieras nacionales con

buques nacionales;

b) Plazos indefinidos en permisos de operación para ejercer actividades

de transporte marítimo, fluvial y lacustre;

c) Exclusividad del transporte nacional (cabotaje) a naves peruanas;

d) Por razones de seguridad y defensa nacional, alto interés público y

conveniencia nacional, 25% del transporte de hidrocarburos en cabotaje

estará reservado para buques de la Marina;

e) Buques de navieras nacionales tendrán dotaciones 100% peruanas;

f) Mayores incentivos para la construcción de naves mercantes

nacionales; y

g) Modificaciones al régimen de importación de naves y tributarios para

incentivar a navieros y empresas nacionales a adquirir naves.

h) Para promover el cabotaje en las operaciones de comercio exterior

Esta Ley (29475), debió reglamentarse en un plazo de 60 días calendarios que

se cumplió en el 2010, pero no se hizo la reglamentación. La Reglamentación

recién se dio el en el 2011, a finales del gobierno aprista.

79

Esta ley estaba orientada a iniciar el proceso de desarrollo de nuestra Marina

Mercante para que el Estado deje de pagar alrededor de US$ 3,000 millones

anuales por fletes y, asimismo, permitirnos contar con una reserva naval

estratégica, generación de más puestos de trabajo, la reactivación de los

astilleros del Servicio Industrial de la Marina (SIMA) y construcción de

nuevos astilleros, el impulso del desarrollo tecnológico marítimo y aumento

de la conciencia marítima nacional.

Actualmente el comercio exterior es atendido por un sinnúmero de compañías

extranjeras. La mayor parte de ellas chilenas, que se vieron favorecidas por

la desaparición de la flota mercante peruana.

En el mercado mundial existe una fuerte tendencia hacia la concentración.

Las 10 principales navieras del mundo controlan el 65% de la carga. En el

Perú el 70% de la carga es transportada por sólo 8 empresas. Chile ha sido

uno de los más beneficiados con la política de mares abiertos ya que sus

navieras lograron captar cerca de un tercio de la carga de comercio

internacional.

Sería conveniente que el gobierno del Perú, adopte una actitud agresiva para

reactivar la Marina Mercante teniendo en cuenta las ventajas que ofrece. A

continuación, se presenta algunas ventajas que se podrían alcanzar si se

tuviese una Marina Mercante Nacional mencionadas por el Vicealmirante en

situación de retiro Alfredo Palacios Dongo:

a) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del

Pacífico y ser, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el

56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global;

b) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación. En el

2011 el tráfico de contenedores en el Perú ascendió a 1'805,000;

c) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías

navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de

contenedores en el Perú;

80

d) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en

empleos indirectos, y para miles de nuestros marinos mercantes;

e) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial;

f) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y

g) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.

Sin embargo, el transporte de mercaderías por cabotaje es inexistente en el

Perú, lo cual constituye un grave error. Todo este transporte se realiza vía

terrestre con camiones; por cabotaje marítimo solo se transportan

hidrocarburos en alrededor de una docena de buques tanqueros-petroleros y

gaseros, y de las cuales las únicas tres naves con bandera nacional del

Servicio Naviero de la Marina son: BAP Bayovar, BAP Zorritos y BAP

Noguera.

Bajo este panorama, por razones geográficas, económicas, operativas, de

seguridad y como reserva naval, deberíamos fomentar el cabotaje marítimo,

el cual no genera las externalidades negativas del transporte terrestre y

ahorraría costos a los operadores y baja de tarifas a los clientes. Se requiere

que navieros o empresas navieras nacionales arrienden o adquieran naves

para iniciar la reactivación de nuestra flota mercante y permita abanderar en

el Perú naves de cabotaje, y asimismo, que el gobierno mejore la

infraestructura de los puertos e instalaciones portuarias, así como las

conexiones viales desde la costa hacia el interior del país mientras se logra la

reactivación de una propia Marina Mercante Nacional.

7) La Marina Mercante en la actualidad

Mediante Decreto Supremo 012-2019-DE, el Supremo Gobierno del

presidente Ing. Martín Vizcarra Cornejo, promulgó este dispositivo

considerando que, a través de la historia, los océanos y mares han gravitado

profundamente en la vida de los pueblos, particularmente desde que el

hombre aprendió a usarlos y disponer para su beneficio de las facilidades y

recursos que estos brindan.

81

Con el correr del tiempo y con los avances científicos, dichas facilidades y

recursos se han incrementado, hasta alcanzar en la actualidad un elevado

nivel como impulsor para el desarrollo de las naciones, así como un elemento

trascendental para garantizar su seguridad.

Las características fisicoquímicas de los océanos del mundo y sus mares, así

como los recursos vivos y no vivos que contienen, son elementos

fundamentales para la vida tal como la conocemos.

En la cuenca del océano Pacífico, el Perú se ubica en la parte central y

occidental de América del Sur, con una franja de costa de más de 3080

kilómetros de longitud. Las masas de agua que bañan este litoral poseen

características físicas y biológicas especiales que le permiten contar con una

gran variedad y cantidad de recursos, y que han llevado al Perú a ser uno de

los países con mayor riqueza ictiológica a nivel mundial. De igual forma, la

presencia considerable de especies marinas ha impulsado un desarrollo

importante del sector pesquero y acuícola.

Esta amplia zona, que configura más del 65% del Perú en relación con su

territorio continental, se denomina “dominio marítimo”, según nuestra

Constitución Política, y “Mar de Grau”, de conformidad con la Ley 23856.

Allí se desarrollan múltiples actividades socioeconómicas y recreativas, y es

la vía de acceso principal al intercambio del comercio marítimo internacional.

Este dominio marítimo, las aguas interiores, las zonas marino-costeras de

influencia y las áreas de responsabilidad de la Autoridad Marítima Nacional

en el ejercicio de las funciones que recaen en el Estado al amparo de los

tratados de los que es parte constituyen nuestro ámbito marítimo. El dominio

marítimo y las aguas interiores cuentan con ingentes recursos que son vitales

para el desarrollo del país y demandan del Estado, medios para investigarlos,

evaluarlos, vigilarlos, protegerlos, controlarlos y explotarlos racionalmente

en beneficio de la nación.

Como resultado de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina

Mercante Nacional, Ley 28583, se logró incrementar de tres naves de bandera

nacional que representaba la flota nacional, a 34 naves en el 2017, de las

cuales 25 se dedican al cabotaje, la mayoría destinada a carga líquida

(hidrocarburos y gas).

82

Este número se encontraba dentro del promedio regional. Recientemente, el

Congreso de la República y el Poder Ejecutivo han dictado normas buscando

incentivar el transporte de cabotaje. Así, por ejemplo, se ha levantado la

restricción del cabotaje por vía marítima exclusivo para las naves de bandera

nacional. Ello posibilita el ingreso de naves de bandera extranjera para el

transporte de pasajeros y de carga general.

Entre las principales actividades que forman parte de los intereses marítimos

se puede mencionar el transporte, la Marina Mercante Nacional, la

infraestructura portuaria, la industria naval, la seguridad para la navegación,

la investigación científica, la protección ecológica del medio marítimo, los

deportes náuticos, la explotación de recursos vivos y no vivos, la seguridad

de la vida humana en el mar, así como la represión de actividades ilícitas,

entre otras actividades, por lo que su difusión en todos estos ámbitos reviste

relevante importancia.

II.3 SEGURIDAD Y DEFENSA

Toda actividad que genera divisas al estado, propone realizar otras de protección y

participación para su mantenimiento inalterable. Corresponde a las Fuerzas

Armadas y adicionalmente a la Policía Nacional del Perú. Esta circunstancia

permite considerar la participación en el desarrollo nacional, salvaguardando los

intereses del país, así como:

1) Lograr la participación de las FFAA y PNP en el desarrollo nacional.

2) Lograr que las FFAA alcancen una capacidad disuasiva en lo interno y

externo

3) Lograr que la PNP juegue un papel integrante en la seguridad interna y

ciudadana, así como en la consecuente agresión al medio ambiente

La nueva visión militar de la soberanía, debe comprender y proyectar que nuestras

fuentes de trabajo creativo, están ligadas a la alianza peruano-brasileña, cuya mayor

expresión se consolidará con la integración física de dos países que a su vez unirá

a dos océanos el Pacífico y el Atlántico comprendiendo dentro de ellos a países

insulares y continentales existentes en sus dos puntos extremos.

83

De modo que nuestras autoridades deben trabajar la mejor forma de sacar provecho

de lo que está en pleno proceso de construcción como son los corredores

interoceánicos de comunicación, iniciadas con la construcción de grandes

carreteras troncales, debiendo continuar con la construcción de ferrocarriles,

aeropuertos, helipuertos y puertos fluviales en la Amazonía de ambos países, sin

descuidar incursiones que no tengan nada que ver con el fin ulterior de integración

económica.

Existen consecuencias alternas de esta integración, no sólo son positivas. La

bonanza económica y la facilidad de traslado también traen consigo actividades

delincuenciales como el tráfico de drogas, tráfico de armas y trata de personas.

Es un reto para que los políticos y planificadores del desarrollo y la seguridad del

país tengan la ocasión de diseñar respuestas y sobre todo motivar a las personas de

cada región del territorio, que la oportunidad está dada, las condiciones existen y

que en los próximos cincuenta años unas redes de troncales de comunicación

acercarán a los países del Pacífico y del Atlántico.

84

CONCLUSIONES

I. DEL SISTEMA PORTUARIO

1) El Perú se encuentra en una posición central de la costa del Pacífico de

América del Sur, y debido a su ubicación facilita el acceso a mercados

importantes como: el Asia Pacific Economic Coorporation (APEC), los

Estados Unidos de Norteamérica (USA), la Comunidad Andina (CAN), etc.

2) El Sistema Portuario Nacional (SPN), cuenta con 62 instalaciones portuarias

y que se consideran de interés para el tráfico portuario generado por el

comercio nacional e internacional. En este escenario el transporte naviero de

carga, que constituye el 95% de todo el comercio internacional peruano,

proceden de 31 puertos en los que operan 62 instalaciones portuarias, de las

cuales 45 son marítimas, 11 fluviales y 6 lacustres.

3) El SPN contribuye eficazmente a promover las exportaciones, que se

convierten en el motor impulsor del desarrollo económico, y a promover el

desarrollo regional y local, facilitando así un desarrollo nacional uniforme y

descentralizado.

4) El SPN es la plataforma logística, que formando parte eficiente del sistema de

transporte nacional e internacional, promueve y facilita una activa proyección

comercial del Perú en los mercados internacionales, y particularmente en los

mercados de los países del APEC.

5) El SPN promueve y garantiza la inversión privada, como mecanismo eficaz

para la modernización portuaria y la actualización de la infraestructura y los

equipos utilizados en la prestación de los servicios.

6) El Plan Nacional de Desarrollo Portuario otorga al Callao la calidad de mega

puerto multipropósito. La herramienta para ello es la participación mayoritaria

y decisiva del capital privado, que aportaría recursos frescos y modelos de

gestión modernos.

7) El Perú forma parte de la iniciativa para la “Integración de Infraestructura

Regional Sudamericana” (IIRSA).

85

El Perú le ofrece al Brasil una opción estratégica extraordinaria de grandes

recursos, una mano de obra calificada, puertos en el pacífico y una gran

voluntad de seguir en esta amistad que nos ha unido siempre; Brasil en cambio

nos da acceso a un mercado de 100 millones de población económicamente

activa consumidora y una integración hacia el atlántico, como paso a la

integración económica de Sudamérica.

8) En la actualidad ENAPU S.A. solo administra las siguientes instalaciones

portuarias marítimas: Chicama, Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho, Callao,

General San Martín, Ilo y el muelle al servicio del Perú en Arica, y en el ámbito

fluvial: Iquitos, Yurimaguas y Puerto Maldonado. Y Petroperu administra las

siguientes: Talara, Bayovar, Conchan e Iquitos.

9) El puerto del Callao se ubica en la posición siete de toda Latinoamérica y el

Caribe. El ranking general de América Latina y el Caribe es liderado por los

puertos panameños Colón y Balboa que movieron 3.3 millones y 3.2 millones

de contenedores, respectivamente. En tercer lugar, está el puerto de Santos en

Brasil con 2.9 millones de contenedores, seguido de Cartagena de Colombia

con 1.8 millones de contenedores.

10) Las vías de interconexión Perú-Brasil servirán especialmente al comercio

bilateral. Pero es necesario resolver las asimetrías entre ambas, de la apertura

económica como lo es el Perú y nuestro vecino país que se protege con las

normas del MERCOSUR.

11) Falta invertir en infraestructura portuaria y en las vías de acceso a los puertos,

para poder ser verdaderas Plataformas Logísticas del Pacífico Sur. Hay que

pensar en toda una zona logística alrededor de los terminales, destinada al

manejo de carga. La poca infraestructura de los puertos hace que las terminales

de almacenamiento estén afuera, lo cual encarece el costo del movimiento de

transportes de carga.

12) Rol tradicional para los trabajadores portuarios. Fuente permanente de

conflictos. No se les indemniza adecuadamente. No se les proporciona

oportunidades para una modernización incluyente.

13) La Autoridad Portuaria Nacional (APN) aprobó, dentro de los plazos

establecidos en el contrato de concesión, el expediente técnico presentado por

APM Terminals Callao y que permitirá invertir 307 millones de dólares en las

86

etapas 1 y 2 de la modernización del Terminal Norte Multipropósito del puerto

del Callao, que se desarrollarán entre los años 2012 y 2014, se refieren a la

modernización en la descarga de granos y amarraderos, además de la

instalación de tres grúas Súper Post-Panamax STS, que permitirán el ingreso

de embarcaciones de mayor tamaño. El Muelle Norte o Terminal Norte

Multipropósito significará un gran aporte para el comercio marítimo peruano

porque convertirá al puerto del Callao no solo en moderno sino en competitivo

en cuanto a tarifas con otros puertos de esta parte del continente.

14) Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario

Nacional y la seguridad industrial en los puertos, mediante el fomento de la

inversión y capacitación general en técnicas de operaciones portuaria de

higiene y seguridad en el trabajo; y a la vigilancia del cumplimiento de las

normas nacionales e internacionales en esta materia.

15) En toda economía abierta al comercio mundial, cuando la red de

infraestructura portuaria y sus servicios operan de manera eficiente y bajo

costo, contribuyen a mejorar la productividad, competitividad y a la

integración de la producción en el mercado mundial. Los elevados costos

portuarios del Perú es una causa del problema de competitividad,

importaciones caras e influencia negativa en nuestra economía, es necesario

promover la inversión privada en el sistema portuario.

16) Los puertos del Perú, por su particular ubicación geoestratégica y geopolítica,

pueden convertirse en centros de concentración y ulterior distribución de carga

y como plataformas de proyección hacia los mercados del sureste asiático de

las mercancías producidas en Bolivia, el centro-oeste de Brasil e inclusive

Paraguay. Esas características pueden ser aprovechadas particularmente por

los puertos situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados por

el IIRSA cuyo tráfico podría incrementarse significativamente como

consecuencia de los flujos de carga provenientes de otros países movilizados

por nuestros puertos.

17) La licitación convocando postores para la concesión por treinta años del Puerto

General San Martín de Pisco será un paso importantísimo en el desarrollo

portuario de la Región Ica, una región que ha demostrado tener todas las

potencialidades para crecer a mayor velocidad del promedio nacional, ofrece

87

muchas ventajas al operador, como por ejemplo, el operar en un puerto con

grandes perspectivas de crecimiento, la condición de puerto alterno al Callao,

demanda local insatisfecha, desarrollo local creciente, abrigo natural, buen

clima, Cercanía al aeropuerto y autopista de la carretera Panamericana Sur.

18) El proyecto del Terminal Portuario de San Juan de Marcona tiene como

principal finalidad la construcción de un Terminal especializado en minerales

ubicado a 150 m. al norte del muelle de Acarí, calculándose que en el primer

año se alcanzaría una exportación de 8.2 millones de toneladas de hierro y el

año 2032, la exportación llegaría a 18.5 millones de toneladas de hierro,

constituyéndose en un verdadero polo de desarrollo del sur del Perú.

19) La región Ica debe disponer de dos puertos para su desarrollo, un puerto

especializado en carga contenedorizada, orientada a clientes agro exportadores

y de alimentos en general, articulado al aeropuerto regional, con un alto grado

de eficiencia en la prestación de servicios portuarios y con tarifas competitivas

en el mercado. Y en la parte sur de la región debe existir un puerto

especializado en carga a granel, con facilidades portuarias que permiten el

desarrollo minero-energético del sur del país, y que sirve de plataforma de

servicios para el desarrollo comercial entre el Asia, el Perú y Brasil, con

tecnología de punta y un sistema de gestión eficiente.

20) El puerto de Ilo posee con un área de influencia que abarca los departamentos

de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la República de Bolivia, y es

uno de los terminales portuarios con mayor potencial de desarrollo, tras liderar

el ranking de los 50 puertos con mayor crecimiento porcentual de América

Latina en el 2008.

De concretizarse el proyecto de “El acuerdo de Ilo”, Bolivia tendrá nuevas y

mayores facilidades portuarias y de libre tránsito que permitirán mejorar su

cualidad marítima y sus relaciones comerciales con el Perú y el mundo, toda

vez que estas acciones fortalecerán una relación política que permitirá la

consolidación de alianzas estratégicas en los ámbitos social, político,

económico y cultural.

La seguridad y la defensa nacional deben ser imperativas para el interés

nacional, al que deben subordinarse intereses foráneos o de grupos sociales

que sólo buscan su beneficio personal.

88

21) El Terminal Portuario de Matarani está dotado de instalaciones y personal

calificado preparados para ofrecer todos los servicios necesarios a las naves y

a la carga con la máxima eficiencia, han implementado un Sistema Integrado

de Gestión, que permite asegurar la calidad de sus servicios así como realizar

una adecuada gestión del Medio Ambiente, y les permite controlar los riesgos

que generan el desempeño de sus actividades y ejecutar mejoras continuas en

su infraestructura e implementación de equipos y accesorios de seguridad para

la protección de sus operaciones e instalaciones contra amenazas terroristas y

tráfico ilícito de drogas. Es así como Matarani es el primer puerto de

Sudamérica en alcanzar la certificación integrada ISO 9001 e ISO 14001, así

como las certificaciones BASC, OHSAS 18001 y la aplicación del Código

ISPS (OMI).

II. DE LA MARINA MERCANTE

1) La Marina Mercante, constituye un factor fundamental para el desarrollo de

un país, dado su significativo aporte en el transporte de cabotaje y de

ultramar. Además, permite mostrar el Pabellón Nacional en el país y en

exterior de ser el caso, posicionando al país como una nación marítima. En

tiempos de conflicto o crisis, resulta también primordial, para mantener la

actividad económica y sostener el esfuerzo logístico que representa el

despliegue de fuerzas militares.

2) La actividad naviera crea una importante inversión de capital en naves,

instalaciones portuarias y otros servicios asociados como astilleros,

generando una gran cantidad de puestos de trabajo y produciendo en los

puertos y su entorno una intensa actividad económica.

3) Las medidas de desregulación de la actividad naviera comercial

implementadas por el gobierno de Ing. Alberto Fujimori y el descuido de las

autoridades correspondientes provocaron la quiebra de la Marina Mercante

nacional. A pesar que estas medidas resultaron contraproducentes para el

desarrollo de nuestra Marina Mercante, no se implementaron políticas para

garantizar su continuidad y desarrollo, dejándola expuesta al fracaso total.

89

4) Los buques que actualmente prestan servicios de transporte nacional e

internacional en nuestros puertos, en su mayoría tienen bandera de

conveniencia y su empleo son bajo todo punto de vista negativos para el país.

5) Las cargas de exportación (minerales, diferentes concentrados, harina de

pescado, etc.) e importación (gráneles, trigo, maíz, soya, fertilizantes, etc.) se

movilizan actualmente por vía marítima a través de buques pertenecientes a

empresas extranjeras, principalmente chilenas.

6) La Marina mercante del Perú ha sido reducida a dos buques de la Oficina

Naviera Comercial de la Marina de Guerra, (BAP. “TALARA” y el BAP.

“LOBITOS”), así como una motonave perteneciente a la Naviera Maynas que

navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México y se dedica a transportar

productos forestales de exportación de la amazonia. Su capacidad de carga

que era de 1´160,000 toneladas en la década de los 80 se ha reducido a una

cantidad ínfima menor a 50,000 toneladas.

7) Se vienen contraviniendo medidas estratégicas de seguridad de los puertos

peruanos, ya que, por razones de seguridad, los buques de bandera extranjera

están prohibidos de recalar entre dos puertos nacionales llevando carga.

8) El SIMA puede resultar siendo una empresa estratégica para la reactivación

de la Marina Mercante.

9) Resultó un reto para el gobierno del Presidente Ollanta Humala iniciar la

reactivación de la Marina Mercante Nacional ya que durante los gobiernos

del Presidente Alejandro Toledo y Alan García no hubo voluntad política.

10) Actualmente el comercio exterior es atendido por un sinnúmero de compañías

extranjeras. La mayor parte de ellas chilenas, que se vieron favorecidas por

la desaparición de la flota mercante peruana.

11) Como consecuencia de la extensa normativa vigente en el ámbito marítimo,

que en algunos casos no define rectorías para una misma función,

competencia y atribución, así como de los diferentes enfoques que cada sector

adopta sobre la realidad marítima, se han advertido constantes diferencias de

terminología, duplicidad de funciones y superposición de competencias.

12) Mediante el Decreto Supremo 118-2017-PCM, se conformó la Comisión

Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito Marítimo (COMAEM),

de naturaleza permanente, dependiente de la Presidencia del Consejo de

90

Ministros, con el objetivo de realizar el seguimiento y fiscalización de las

políticas sectoriales, regionales y locales, y la emisión de informes técnicos,

a fin de proponer una Política Nacional Marítima y su permanente

actualización, así como sobre otros aspectos vinculados a las actividades que

se desarrollan en el ámbito marítimo.

13) Algunas ventajas de tener una Marina Mercante nacional son:

a) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del

Pacífico y ser, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el

56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global;

b) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación. En el

2011 el tráfico de contenedores en el Perú ascendió a 1'805,000;

c) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías

navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de

contenedores en el Perú;

d) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en

empleos indirectos, y para miles de nuestros marinos mercantes;

e) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial;

f) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y

g) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.

h) Promover el aprovechamiento de las ventajas de los acuerdos y tratados

comerciales con Estados Unidos, la Unión Europea, economías

integrantes de la APEC, en el marco de la CAN y con los países del

Mercosur.

91

RECOMENDACIONES

I. EN EL CAMPO POLÍTICO

1) Buscar una visión integrada, donde confluyan los requerimientos técnicos

específicos aeroportuarios planteados por los actores regionales, públicos y

privados, generar las condiciones que permitan potenciar las oportunidades

de desarrollo productivo y calidad de vida de las regiones realizando

inversión logística en zonas de conexión con mercados internacionales e

inversión en Cluster Regionales y Macrozonas que concentran las vocaciones

productivas, produciendo mayores efectos sobre la competitividad.

2) Establecer normas gubernamentales que integren homogéneamente los

intereses de los países comprendidos en los Corredores Interoceánicos.

3) Exigir el cumplimiento de la ley Nº 28583, ¨Ley de Reactivación y

Promoción de la Marina Mercante Nacional¨ y sus modificatorias, con su

respectivo reglamento.

4) Nombrar una Autoridad Autónoma capaz y competitiva en la materia para

que lidere la reactivación de la Marina Mercante Nacional, el cual deberá

contar con un equipo competitivo de personas para que lo apoyen, además

del financiamiento y logística que se requiera a fin que le permita la

efectividad en la consecución del objetivo trazado.

5) Proyectar en el contexto internacional sobre la base de nuestra posición

geográfica en América del Sur, armonizando elementos de espacio,

población, TIC’s, atracción de capitales e inserción en los mercados

internacionales. Para asegurar valor y sentido geopolítico a nuestras

aspiraciones.

92

6) Desarrollar una visión geopolítica y geoestratégica que proporcione sentido

y dirección a esa proyección internacional, partiendo de la consolidación de

una sociedad peruana debidamente articulada, percibida por las otras

naciones y Estados como digna de admiración y respeto.

7) Los puertos nacionales y los corredores viales, pueden crear nuevas

posibilidades de desarrollo que afectan los espacios geográficos y los

territorios, así como a los países, regiones y municipios por donde pasa su

trazado; van a provocar transformaciones geopolíticas y geoeconómicas en

las realidades nacionales, subregionales y la región en su conjunto. Estas

formas de organización se pueden transformar en efectivos instrumentos al

servicio de los gobiernos para promover sus políticas públicas, y llevar

adelante sus tareas de gestión en materia de desarrollo e integración.

8) En ese sentido, los países involucrados, tendrán que agregar en sus agendas

políticas, tanto internas como externas, asuntos que tengan directa relación

en la mantención de una infraestructura vial con servicios de apoyo al usuario

con calidad y medios suficientes para permitir un flujo continuo y seguro en

todos los corredores, con el objetivo de no colapsar el tráfico, principalmente

de los transportes de carga y pasajeros, desde el origen hasta el destino.

II. EN EL CAMPO ECONÓMICO

1) Incentivar al empresariado nacional para que realice actividades comerciales

y brinde servicios competitivos al Brasil, Asia, África y Europa utilizando los

Puertos y Corredores Interoceánicos.

2) Promover la participación del estado y de la empresa privada en la edificación

de puertos y otros medios de comunicación en abastecimiento en los

Corredores Interoceánicos”.

3) Mejorar las medidas de fomento a la inversión de capitales privados

nacionales y extranjeros en el sector naviero.

93

4) Establecer una relación de carácter estratégico con el SIMA a fin de

aprovechar efectivamente sus capacidades en la reactivación de la Marina

Mercante Nacional.

5) Establecer Convenios de Cooperación Técnica con Empresas importantes del

rubro, Organismos Internacionales y Universidades, en búsqueda de

incorporar innovación tecnológica en nuestros puertos.

6) Establecer mecanismos competitivos que permita lograr hasta el 50% del

tráfico aéreo nacional e internacional del Perú con ventas que hasta el 2030.

7) La infraestructura portuaria y carretera, crean nuevas posibilidades y generan

nuevas oportunidades de inversión y de realización de proyectos que

benefician con nuevas actividades económicas a los espacios geográficos y

los territorios, que muchas veces cruzan países, así como regiones y

municipios, dependiendo de las dimensiones que tenga.

En el caso de los puertos, depende de la capacidad de producción exportadora

del país, la ubicación de sus puertos y el posicionamiento con relación a la

ubicación continental de estos.

El Perú tiene ese privilegio.

8) Tener en consideración la ubicación del Perú con relación al continente

americano, que tiene una dimensión hemisférica que va de Polo Norte a Polo

Sur, la simbiosis que se origina entre la carretera biomecánica y las

facilidades portuarias que ofrecen los puertos interconectados en la región sur

y la propia del Callao, éstas circunstancias, van a producir un fuerte impacto

y grandes transformaciones geopolíticas y geoeconómicas en las realidades

nacionales, subregionales y la región en su conjunto.

9) Probablemente, la consideración de los Corredores Interoceánicos como

alternativa estratégica de desarrollo, vista desde el ámbito local, pudiera

servir de defensa ante procesos internacionales no deseados y para el impulso

de proyectos de preservación y enriquecimiento de las culturas locales.

94

10) La ubicación geopolítica del Perú en la parte central de América del Sur

constituye una ventaja geopolítica que muy bien puede y debe ser

aprovechada para brindar facilidades de acceso directo hacia la Cuenca del

Pacifico para los Países Atlánticos y Mediterráneos de América del Sur a

través de la construcción de los denominados Corredores Interoceánicos, los

mismos que deben construirse en esta parte central de Sudamérica, tomando

al Perú como eje central de la costa occidental, al poseer un acceso directo a

la Cuenca del Pacifico a través de un litoral cuya extensión es de 3,000 Km.

III. EN EL CAMPO PSICOSOCIAL

1) Difundir en la población los beneficios de todas las actividades (educación,

salud, trabajo, turismo entre otras) que tiene el Perú al estar integrado a través

de la edificación de los Puertos.

2) Promover el desarrollo nacional con inclusión social que beneficie a los

pueblos colindantes a los Puertos marítimos y Corredores Interoceánicos.

3) Difundir a todo nivel la importancia de los puertos y otros medios de

comunicación en el abastecimiento de los Corredores Interoceánicos en el

Perú. Pero, además, el territorio es concebido a la manera de “un escenario”,

como uno de los elementos de la conducción estratégica, que corresponde al

espacio físico en el cual deben actuar los medios que se pretenden conducir,

es visualizado, en apariencia, como uno de los más estables en el tiempo.

IV. EN EL CAMPO MILITAR

1) Optimizar las acciones por parte de las Unidades de Inteligencia de las FFAA

y la PNP, con personal capacitado y material logístico de alta tecnología entre

los países, que contribuyan el combate contra la delincuencia y la piratería

organizada transnacional.

95

2) Establecer normas que regulen el control militar y/o policial de manera que

puedan dirigir y supervisar el control marítimo durante el estado de alerta y

operar en centros y torres de control aéreo civiles con el objetivo de garantizar

la seguridad y defensa de los puertos”.

3) Desarrollar una marina mercante con bandera nacional (pública o privada de

capitales nacionales), consolidando la construcción de al menos dos mega-

puertos.

V. EN EL CAMPO CIENCIA Y TECNOLOGÍA

1) Implementar puertos con tecnología de vanguardia para posicionar los

servicios que prestan, en niveles competitivos”.

2) Mejorar las condiciones de conectividad y potenciando los cluster asociados

a la actividad turística del país”.

3) La infraestructura dispuesta, tanto portuaria como vial, es una muestra de

adelanto y desarrollo; así como de la proyección, que políticamente tiene el

gobierno, en cuanto al manejo de la economía y de las relaciones bilaterales

con sus países vecinos.

4) En este contexto estratégico, se pueden promover, además, la

reestructuración productiva e incorporar a las micro, pequeñas y medianas

empresas a los encadenamientos que se dan con las empresas transnacionales,

las que, en la práctica están utilizando las subcontrataciones, favoreciendo así

el desarrollo de una capacidad empresarial y tecnológica en el ámbito de las

empresas locales ubicadas en los puertos, esto favorece el proceso productivo

y de desarrollo industrial.

96

REFERENCIAS

I. Ley N° 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional.

II. Ley N° 30580, Ley que modifica la ley 28583, ley de reactivación y promoción de

la marina mercante nacional, para promover el cabotaje en las operaciones de

comercio exterior.

III. Decreto Supremo N° 012-2019-DE, Decreto Supremo que aprueba la Política

Nacional Marítima 2019-2030.

IV. Decreto Legislativo N° 1147, Decreto Legislativo que regula el fortalecimiento de

las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional –

Dirección General de Capitanías y Guardacostas.

V. Decreto Supremo N° 015-2014-DE, Decreto Supremo que aprueba el Reglamento

del Decreto Legislativo Nº 1147, que regula el fortalecimiento de las Fuerzas

Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección

General de Capitanías y Guardacostas.

VI. Libro blanco de la Defensa Nacional del Perú - Ministerio de Defensa.

97

BIBLIOGRAFÍA

I. Dr. Castro Contreras, Jaime (1992) Geopolítica: una visión del Perú y sus

posibilidades”.

II. Dr. Castro Contreras, Jaime. (2000). Geopolítica y Seguridad. Bases para una

política de Defensa Nacional y Seguridad Hemisférica. Lima: J.R.C.C. Estudios y

Proyectos Especiales E.I.R.L.

III. Mag. Jean Jesu Doig Camino. (2013) Apuntes de Doctrina Marítima: Pensamiento

Estratégico y Geopolítico Marítimo.

IV. Mercado Jarrín, Edgardo. (2001). La Revolución Geoestratégica. Lima: Instituto

Peruano de Estudios Geopolíticos y Estratégicos.

V. I.I.R.S.A Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional

Suramericana. 2011. Portal Web. Lima

VI. http://seguridaddefensaperu.blogspot.com/2008/05/marina-mercante-

entrampada.html

VII. http://www.modelandoperu.com/phpBB3/viewtopic.php?f=50&t=1393

VIII. http://www.connuestroperu.com/economia/18-economia/21571-el-sima-es-clave-

para-renovar-la-marina-mercante

IX. http://sinamummperu.blogspot.com/2008/10/la-destruccion-de-la-marina-

mercante.html

X. http://www.connuestroperu.com/economia/18-economia/35630-qla-marina-

mercante-peruana-ausencia-o-reto-nacionalq

XI. http://nauticajonkepa.wordpress.com/2010/12/21/marina-mercante-peruana-

viento-en-contra/.

XII. http://www.PERU%20%20PA%C3%8DS%20GEOESTRATEGICO.htm

98

ANEXOS

99

ANEXO 1: LEY N° 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y

PROMOCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

100

101

102

103

ANEXO II: LEY N° 29475, LEY QUE MODIFICA LA LEY

N° 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y PROMOCIÓN DE

LA MARINA MERCANTE NACIONAL

104

105

106

107

108

ANEXO III: LEY N° 30580, LEY QUE MODIFICA LA LEY

N° 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y PROMOCIÓN DE

LA MARINA MERCANTE NACIONAL

109

ANEXO IV: DECRETO SUPREMO N° 012-2019-DE,

DECRERTO SUPREMO QUE APRUEBA LA POLÍTICA

NACIONAL MARÍTIMA

Decreto Supremo No. 012-2019-DE Lima, 20-DIC-2019

DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA LA POLÍTICA NACIONAL MARÍTIMA 2019-2030

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

CONSIDERANDO:

Que, conforme a lo dispuesto en el artículo 44 de la Constitución Política

del Perú, el Estado promueve el bienestar general que se fundamenta en la

justicia y en el desarrollo integral y equilibrado de la Nación. Asimismo,

establece y ejecuta una política de fronteras promoviendo la integración, el

desarrollo y la cohesión de las zonas fronterizas, en concordancia con la

política exterior;

Que, el artículo 54 de la Constitución Política del Perú, establece que el

dominio marítimo del Estado comprende el mar adyacente a sus costas, su

lecho y subsuelo, hasta la distancia de doscientas millas marinas medidas

desde las líneas de base que establece la ley. El Estado, en su dominio

marítimo, ejerce soberanía y jurisdicción, sin perjuicio de las libertades de

comunicación internacional, de acuerdo a la ley y con los tratados ratificados

por el Estado;

Que, el Estado Peruano, en el ejercicio de su soberanía y jurisdicción

sobre su dominio marítimo, desarrolla, promueve y controla las actividades

marítimas con la finalidad de conservar, proteger y utilizar el medio marino y

sus recursos naturales;

110

Que, de conformidad con el artículo 66 de la Constitución Política del

Perú, los recursos naturales, renovables y no renovables, son patrimonio de la

Nación. El Estado es soberano en su aprovechamiento y, en ese marco, los

artículos 2, 3, 4, 11 y 28 de la Ley N° 26821, Ley Orgánica para el

aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, dispone la regulación

del aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, renovables y no

renovables, estableciendo un marco adecuado para el fomento de la

inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico,

la conservación de los recursos naturales y del ambiente y el desarrollo integral

de la persona humana;

Que, actualmente, para la administración, control y promoción de las

diversas actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo, en todos los

niveles de gobierno (nacional, regional y local) se emiten normas de diversos

alcances de carácter transversal no debidamente articuladas e integradas,

por lo que es imprescindible que se armonicen de un modo global,

intersectorial y sistematizado entre las instituciones que se encargan de la

regulación, control y fomento de las actividades de los diversos usos y

aprovechamiento del mar;

Que, mediante Decreto Supremo N° 118-2017-PCM, se crea la Comisión

Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito Marítimo (COMAEM) de

naturaleza permanente, dependiente de la Presidencia del Consejo de

Ministros, con el objeto de efectuar el seguimiento y fiscalización de las

políticas sectoriales, regionales y locales; y emitir informes técnicos, a fin de

proponer una Política Nacional Marítima y su permanente actualización, así

como otros aspectos vinculados a las actividades que se desarrollan en el

ámbito marítimo nacional;

Que, el numeral 1 del artículo 4 de la Ley N° 29158, Ley Orgánica del

Poder Ejecutivo, dispone como competencia exclusiva del Poder Ejecutivo

diseñar y supervisar las políticas nacionales y sectoriales, las cuales son de

cumplimiento obligatorio por todas las entidades del Estado en todos los

niveles de gobierno;

Que, mediante el Decreto Supremo N° 029-2018-PCM, se aprueba el

“Reglamento que regula las Políticas Nacionales”, el cual establece que estas

constituyen decisiones de política a través de las cuales se prioriza un conjunto

de objetivos y acciones para resolver un determinado problema público de

alcance nacional, sectorial o multisectorial en un periodo de tiempo;

Que, mediante la Resolución de la Presidencia del Consejo Directivo del

Centro Nacional de Planeamiento Estratégico CEPLAN N° 00047-

2018/CEPLAN/PCD, publicada el 14 de setiembre de 2018, se aprobó la Guía

de Políticas Nacionales que establece la metodología y esquema que deben

cumplir las Políticas Nacionales, modificada por Resolución N° 00057-

2018/CEPLAN/PCD;

111

Que, la Comisión Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito

Marítimo (COMAEM) ha adoptado por consenso el texto de la Política

Nacional Marítima, la cual tiene como finalidad dar solución al problema

público planteado, como el deficiente uso y aprovechamiento sostenible del

ámbito marítimo;

Que, de acuerdo a lo señalado en el numeral 10.2 del artículo 10 del

Reglamento que regula las Políticas Nacionales, aprobado con el Decreto

Supremo N° 029-2018-PCM, el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico -

CEPLAN ha emitido opinión favorable en relación a la Política Nacional

Marítima elaborada;

Que, en razón a lo expuesto, resulta necesaria la aprobación de la

Política Nacional Marítima 2019-2030, de carácter multisectorial, en el marco

de lo dispuesto en la Ley N° 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, y en el

Reglamento que regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto

Supremo N° 029-2018-PCM, con la finalidad de armonizar las políticas

vinculadas con las actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo del

territorio nacional y así fortalecer y optimizar de manera sostenible el uso de los

espacios marítimos y la explotación de los recursos naturales;

De conformidad con lo dispuesto en el numeral 8 del artículo 118 de la

Constitución Política del Perú; el numeral 3 del artículo 11 de la Ley Nº 29158,

Ley Orgánica del Poder Ejecutivo; y, el Decreto Supremo N° 029-2018-PCM, que

aprueba el Reglamento que regula las Políticas Nacionales;

Con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros;

DECRETA:

Artículo 1.- Aprobación de la Política Nacional Multisectorial

Apruébase la Política Nacional Marítima 2019-2030, de carácter

Multisectorial, que como Anexo forma parte integrante del presente Decreto

Supremo.

Artículo 2.- Conducción de la Política Nacional Multisectorial

La conducción de la Política Nacional Marítima 2019-2030 está a cargo

del Ministerio de Defensa.

Artículo 3.- Ámbito de Aplicación

La Política Nacional Marítima es de cumplimiento obligatorio para todas

las entidades de los diferentes Poderes del Estado, Organismos Constitucionales

Autónomos y de los diferentes niveles de gobierno. También es de obligatorio

cumplimiento para el sector privado y la sociedad civil, en cuanto le sea

aplicable.

112

Artículo 4.- Financiamiento

La implementación de la Política Nacional Marítima 2019-2030, se

financia con cargo al presupuesto institucional de los sectores involucrados

conforme a la normatividad vigente, sin demandar recursos adicionales al

Tesoro Público.

Artículo 5.- Elaboración del Plan Estratégico Multisectorial de la Política

Nacional Marítima

La elaboración del Plan Estratégico Multisectorial de la Política Nacional

Marítima, estará a cargo de la Comisión Multisectorial de la Acción del Estado

en el Ámbito Marítimo (COMAEM), quien coordinará con las distintas entidades

involucradas en su desarrollo.

Artículo 6.- Del Seguimiento y Evaluación

El Ministerio de Defensa y la Comisión Multisectorial de la Acción del

Estado en el Ámbito Marítimo (COMAEM) coordinarán en el marco de sus

funciones, el seguimiento y evaluación de la Política Nacional Marítima.

Artículo 7.- Publicación

Disponer la publicación del presente Decreto Supremo y su Anexo en el

Diario Oficial El Peruano. Asimismo, publícase en la misma fecha en el Portal del

Estado Peruano (www.peru.gob.pe), y en los portales institucionales de los

Ministerios comprendidos en el artículo 8 del presente Decreto Supremo.

Artículo 8.- Refrendo

El presente Decreto Supremo es refrendado por el Presidente del Consejo

de Ministros, el Ministro de Relaciones Exteriores, el Ministro de Defensa, la

Ministra de Educación, la Ministra de la Producción, el Ministro de Comercio

Exterior y Turismo, el Ministro de Energía y Minas, el Ministro de Transportes y

Comunicaciones, la Ministra del Ambiente y la Ministra de Cultura.

Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los veinte días del mes de diciembre

del año dos mil diecinueve

113

ANEXO V: POLÍTICA NACIONAL MARÍTIMA

Consta de 163 páginas, el siguiente concepto ha sido extraido de la página web de la

Marina de Guerra del Perú (www.marina.mil.pe):

“Después de dos años de arduo trabajo por parte de la Comisión Multisectorial de la

Acción del Estado en el Mar (COMAEM) integrada por DIEZ (10) sectores y el Centro

Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), la Secretaría Técnica de dicha

comisión, a cargo de la Marina de Guerra del Perú, presentó el día 18 de diciembre del

2019, ante el Consejo de Ministros y el Presidente de la República, la Política Nacional

Marítima, siendo aprobada su promulgación.

114

Esta Política Nacional de carácter multisectorial tiene como finalidad el eficiente uso y

aprovechamiento sostenible del ámbito marítimo y responde a la necesidad de integrar la

acción del Estado en el mar, bajo un enfoque holístico e integral, contribuyendo a

fortalecer la articulación de las políticas sectoriales, para una mejor y oportuna toma de

decisiones consensuadas a nivel del Estado, estableciendo una adecuada gobernanza del

dominio marítimo nacional.

Con la promulgación de esta política nacional marítima, se espera fortalecer la influencia

del Perú en asuntos marítimos internacionales; incrementar el comercio marítimo;

fortalecer las actividades productivas de forma racional y sostenible; asegurar la

sostenibilidad de los recursos y ecosistemas; fortalecer la seguridad en el ámbito

marítimo, entre otros.

En tal sentido, esta Política Nacional se constituye, como la cristalización del deseo

colectivo, tanto de hombres como mujeres de la nación peruana, para hacer uso y proteger

el ámbito marítimo, aprovechando sus recursos, espacios, actividades y todos los factores

vinculados a ella, para su desarrollo de una manera eficiente y sostenible”.

115