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movilidad en las ciudades
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Fundacin OPTI
Montalbn, 3. 2 Dcha.
28014 Madrid
Tel: 91 781 00 76
Fax: 91 575 18 96
http://www.opti.org
El presente Estudio de Prospectiva Tecnolgica ha sido realizado por la Fundacin OPTI.
Documento elaborado por:
Planteamiento estratgico y supervisin. Modesto Escobar Espinar
Direccin del Proyecto. Jaime Lavia Orueta
Equipo tcnico. Marisol Tabuyo Pizarro, Javier Gonzlez Hernndez
La Fundacin OPTI agradece sinceramente la colaboracin ofrecida por la comunidad cientfica y
empresarial para la realizacin de este informe, y en especial al Panel de Expertos compuesto por:
Jaume Barcel Bugeda, UPC
Ricardo Chicharro Snchez, INTA
Sebastin de la Rica Castedo, Ayuntamiento de Madrid
Jos Esmors Esmors, SERNAUTO. Comisin de I+D+i
Julio Garca Ramn, ITS Espaa
Begoa Guirao Abad, UPM/Departamento Ingeniera Civil: Transporte
Juan Jos Hermoso Gonzlez, Indra
Jaime Huerta Gmez de Merodio, ITS Espaa
Felipe Jimnez Alonso, UPM/INSIA
Jos Antonio Junc Ubierna, SOCYTEC
Antonio Lucio Gil, Fundacin Movilidad
Miguel ngel Moll de Miguel, Doymo
Juan Luis Pla de la Rosa, I.D.A.E. Departamento de Transporte
Antonio Rubio Fernndez, Consorcio de Transportes de Madrid
Roberto San Jos Garca, UPM/Observatorio de Sostenibilidad (OSE)
Francisco Segura castro, Ecologistas en Accin
Fundacin OPTI
Diseo y maquetacin: Paco Snchez Diseo Grfico
Fecha: Noviembre 2009
Depsito Legal: M-xxxxx-2009
Imprime: Artes Grficas Palermo, S.L.
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31. ANTECEDENTES Y OBJETIVOS.............................. 5
2. METODOLOGA............................................................... 9
3. RESULTADO DE LA ENCUESTA ............................. 13
3.1. Relevancia de las hiptesis frente a horizonte
temporal ............................................................................ 14
3.2. Factores crticos............................................................. 18
3.3. Factores crticos frente a relevancia de
las hiptesis...................................................................... 20
3.4. Factores crticos frente a horizonte temporal .... 20
3.5. El coste como barrera.................................................. 23
4. TENDENCIAS DE FUTURO........................................ 27
4.1. Disminucin de la intensidad de la movilidad .... 28
4.2. Mejora de la eficiencia ................................................. 31
4.3. Mejora de la seguridad y confort ............................ 38
4.4. Accesibilidad ................................................................... 41
4.5. Sostenibilidad energtica y medioambiental...... 45
4.6. Movilidad de las mercancas...................................... 51
5. DIEZ CONCLUSIONES CLAVE................................. 55
ANEXO 1. BIBLIOGRAFA ................................................ 67
ANEXO 2. RELACIN DE HIPTESIS
PROPUESTAS........................................................................ 71
ANEXO 3. RESULTADO DETALLADO DE
LA ENCUESTA ...................................................................... 75
ndice
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5El modelo de desarrollo econmico y las necesida-
des y aspiraciones sociales que este lleva aparejadas,
junto con el crecimiento de la poblacin, han dado lu-
gar, entre otras consecuencias, a un gran aumento de
la movilidad de los ciudadanos y de los bienes en el
interior de las ciudades. Sin embargo, el crecimiento
econmico y las soluciones de movilidad no parecen
converger hacia un escenario sostenible.
Los problemas que ello conlleva para la calidad de vi-
da de las personas y para el desarrollo equilibrado de
la sociedad son importantes y diversos. Sin entrar aqu
en un anlisis detallado de los mismos s queremos
recordar algunos de ellos y sus efectos
La falta de la racionalidad del modelo urbano en re-
lacin con el acceso desde la vivienda al puesto de
trabajo, a la escuela o a las zonas comerciales y
de ocio.
1. Antecedentesy objetivos
La creciente desproporcin del tiempo dedicado
a los desplazamientos.
El coste econmico resultante de unos usos so-
ciales que priman el transporte privado, y a menu-
do individual, sobre el transporte colectivo.
Las dificultades, y en muchos casos absoluta impo-
sibilidad, de acceso a los servicios pblicos de trans-
porte y movilidad por parte de los colectivos de per-
sonas con necesidades especiales: discapacitados,
nios, ancianos, etc.
El riesgo para las personas como consecuencia de
la falta de seguridad en muchas infraestructuras y
vas urbanas.
Los daos para la salud pblica derivados de la con-
taminacin del aire y del exceso de ruido.
La tensin asociada a las congestiones de trfico.
La degradacin del medioambiente como conse-
cuencia de las emisiones de CO2 y agentes conta-
minantes.
El derroche energtico y el predominio de los ve-
hculos de propulsin basada en combustibles y
energas no renovables.
Y un largo etctera.
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6Conscientes de la gravedad de la situacin, las au-
toridades europeas, nacionales, autonmicas y mu-
nicipales han comenzado a prestar atencin al pro-
blema proponiendo nuevas directrices, estrategias y
planes e, incluso, poniendo en prctica algunas solu-
ciones1. Todo ello es conveniente porque est con-
tribuyendo a desarrollar una nueva sensibilidad y un
cambio de cultura y de actitudes.
Sin embargo, muchas de estas iniciativas plantean a
su vez nuevos problemas; por ejemplo, el vehculo elc-
trico no slo requiere nuevas infraestructuras de ali-
mentacin sino que supone una demanda adicional
de energa elctrica que hay que generar de forma lim-
pia y distribuir. Por eso, desde nuestro punto de vista,
el diseo de soluciones sostenibles requiere enfoques
de largo plazo y estudios de prospectiva. Se trata de
una ingente tarea de transformacin: las ciudades, los
hbitos de las personas y los modelos de desarrollo
econmico no se transforman en el corto plazo.
Tambin en este campo, la tecnologa constituye uno
de los elementos transformadores capaces de facili-
tar la convergencia de los futuros modelos de desa-
rrollo econmico con las soluciones de movilidad sos-
tenibles. Tecnologa que, en este caso, no se circunscribe
a un rea especfica sino que, como puede apreciarse
en el cuadro 1 y sin pretender hacer una clasificacin
rigurosa, abarca diversos campos y reas de aplica-
cin: mecnica, qumica, electricidad, nuevos mate-
riales, acstica, TIC, etc.
En este contexto, la Fundacin OPTI ha decidido llevar
a cabo el presente estudio de prospectiva con el obje-
tivo de aportar una visin de las tendencias de la mo-
vilidad en las grandes ciudades, con el horizonte pues-
to en la dcada de 2020, y de esta manera contribuir
al diseo de las soluciones de movilidad futuras.
La necesidad de movilidad obedece a causas de di-
versa ndole y, como ya se ha visto, produce efectos
no siempre deseables de diferente alcance y consi-
deracin, por ello el problema debe ser analizado te-
niendo en cuenta diferentes aspectos y perspectivas,
tal y como se ha tenido en cuenta en el estudio:
Las modelos urbanos y de forma de vida que pueden
contribuir a disminuir la necesidad de desplazamien-
to y, consecuentemente, la intensidad de la movilidad.
Las causas que dan lugar a la necesidad de des-
plazamiento: laborales, escolares, comerciales, ocio,
distribucin de bienes, etc.
Las circunstancias especficas de los usuarios: adul-
tos, nios, ancianos, personas discapacitadas o con
necesidades especiales, etc.
El transporte tanto de personas como de mercan-
cas, pues la movilidad de las primeras no podra ex-
plicarse, ms que parcialmente, sin considerar la in-
fluencia de las segundas.
La calidad de las soluciones: eficiencia, seguridad y
confort.
1. Valga como ejemplo el Plan Movele, promovido por el GobiernoEspaol para la introduccin de vehculos elctricos, que incluyemedidas de estmulo a la compra as como la instalacin, en tresciudades, de infraestructuras para la recarga de bateras.
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7 Diseo y fabricacin de vehculos. Diseo y fabricacin de infraestructuras. Sistemas de acceso.
Propulsin de vehculos.
Propulsin de vehculos.
Propulsin de vehculos. Sensores.
Propulsin de vehculos.
Infraestructuras de carga de bateras. Dispositivos de descarga de energa.
Paneles de informacin. Sealizacin. LED.
Ruedas. Calzadas. Materiales ligeros para vehculos. Aislantes.
Propulsin de vehculos. Aislantes. Sensores. Sealizacin.
ITS. Telepeaje. Sistemas de telecontrol. Sensrica. Sealtica. Control de accesos. GPS. Sistemas de localizacin. Robtica para sustitucin de bateras.
ITS. Sistemas de gestin. Sistemas de informacin. Modelos matemticos. Simulacin. Aplicaciones grficas. Traduccin automtica. Generacin de rutas. Sistemas de pago.
ITS. Sistemas de comunicaciones multicanal.
CUADRO 12
TECNOLOGAS PARA LA MOVILIDAD
mbito cientfico-tecnolgico reas de aplicacin
Mecnica
Qumica
Biocombustibles
Bateras
Hidrgeno
Emisiones
Fuentes de alimentacin
Iluminacin
Electrnica
Informtica
Telecomunicaciones
Electricidad
Nuevos materiales
Acstica
TIC
2. Para una mayor comodidad en su seguimiento se ha optado pornumerar correlativamente todas las figuras, grficos, tablas ocuadros que aparecen a lo largo del texto, sin diferenciar en lamodalidad de cada uno de ellos.
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8La sostenibilidad econmica, el consumo de ener-
ga y el impacto sobre el medioambiente.
Los diferentes mbitos de actuacin: poltico-
administrativo, diseo y caractersticas de los veh-
culos del futuro, infraestructuras, suministro de los
servicios pblicos, cultura y educacin de los usua-
rios, etc.
Finalmente, queremos aclarar que al circunscribir el
estudio a las grandes ciudades nos estamos refirien-
do a aquellas que tienen una poblacin propia de ms
de medio milln de habitantes y una importante rea
de influencia perifrica, lo que implica necesidades
de movilidad para un colectivo prximo o superior al
milln de personas. Lo anterior no significa que las
conclusiones y propuestas derivadas de este estudio
carezcan, por completo, de aplicacin a espacios ur-
banos de otras dimensiones.
-
9Para el desarrollo del estudio se ha empleado una me-
todologa basada en Delphi, dividiendo el trabajo e
cinco fases segn el esquema de la figura 2, en cuya
aplicacin se ha tenido en cuenta que la movilidad
es un vector claramente transversal, tanto desde el
punto de vista de los sectores o reas de actividad a
los que afecta, como de la cantidad de agentes y va-
riables que ejercen su influencia; por ello Fundacin
OPTI ha contado con la colaboracin de un conjunto
de expertos que abarca un amplio abanico de expe-
riencias profesionales.
2. Metodologa
FIGURA 2
METODOLOGA DE TRABAJO
Anlisis
preliminar
de
tendencias
Lista preliminar
de hiptesis
Lista final
de hiptesis
Evaluacin
de hiptesis
Interpretacin de
los resultados
de la encuesta
1a sesindel panel deexpertos
Encuesta a
grupo amplio
de expertos
2a sesin
del panel de
expertos
Informe
final
FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 FASE 5
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10
Fase 1. Anlisis preliminar detendencias
A partir del estudio de fuentes secundarias, cuyo de-
talle puede verse en el Anexo 1, Bibliografa, se ha
realizado un trabajo previo de investigacin de ten-
dencias que nos ha permitido proponer un conjunto
preliminar de casi 60 hiptesis distribuidas segn el
esquema de la figura 3.
Como se deduce de la figura, con el objeto de abar-
car toda la diversidad y complejidad del tema, pa-
ra confeccionar este conjunto de hiptesis se han
tenido en cuenta tanto los diferentes tipos de agen-
tes involucrados como las principales variables u
objetivos de mejora de la movilidad. Cuando deci-
mos agentes nos referimos a las entidades o ele-
mentos que suministran, facilitan o sufren la movi-
lidad, es decir:
FIGURA 3
ESQUEMA DE DISTRIBUCIN DE HIPTESIS3
Movilidad enlas grandesciudades
Agentes
ObjetivosAAPP
Entidadesreguladoras
Vehculos Infraestructuras UsuariosSuministradoresde servicios demovilidad
Disminucin dela intensidad
Eficacia
Seguridady confort
Accesibilidad
Sostenibilidadenergtica ymedioambiental
3. Como es lgico una misma hiptesis puede encuadrarse en msde una de las casillas de la figura, puesto que muchas de ellas serelacionan con ms de uno de los agentes y pueden contribuir avarios de los objetivos.
H I P T E S I S D E T RABA JO
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11
Las autoridades polticas y administrativas.
Las infraestructuras urbanas.
Los vehculos o medios de transporte.
Los ciudadanos, usuarios de los servicios de movili-
dad, con sus necesidades, actitudes y costumbres.
Los suministradores de los servicios pblicos.
Somos conscientes de que entre estos agentes se
mezclan personas fsicas o jurdicas con capacidad
de incidencia directa en el sistema, como son las ad-
ministraciones, los suministradores del servicio y los
usuarios, con objetos o elementos facilitadores de
la movilidad, como son los vehculos y las infraes-
tructuras, cuya capacidad de influencia se deriva de
la actuacin previa de otras personas (administra-
ciones, empresas, etc.). Sin embargo se ha optado
por esta clasificacin para una mayor sencillez del
modelo sobre el que se desarrolla el anlisis.
En cuanto a las variables o condiciones en las que se
desarrolla la movilidad y alrededor de las cuales se
plantean los objetivos de mejora de esta, se han iden-
tificado las siguientes:
Intensidad de la movilidad y disminucin de la ne-
cesidad de trasladarse.
Eficiencia y mejora de los tiempos de desplaza-
miento.
Seguridad y confort y mejora de las condiciones de
desplazamiento y transporte
Accesibilidad para todo tipo de personas con in-
dependencia de sus capacidades.
Sostenibilidad energtica y medioambiental.
Estas cinco variables constituyen los drivers o prin-
cipales lneas de anlisis del estudio. Adems, como
ya se ha comentado, se ha tenido en cuenta no solo
el transporte de personas sino tambin el de mer-
cancas, como no podra ser de otro modo, tanto por
la importancia que estas tienen para la vida en la ciu-
dad como por su influencia en la movilidad de las per-
sonas. Por ello la movilidad de las mercancas cons-
tituye el sexto driver del anlisis. Es cierto que del
anlisis de cada una de las hiptesis de forma indi-
vidual no siempre es posible deducir tendencias cla-
ras. Pero al trabajar de forma agrupada y en rela-
cin con cada una de estas seis lneas conductoras,
a la luz de los resultados de la encuesta que se ha re-
alizado y de las opiniones de los expertos, si que ha
sido posible identificar de tendencias de futuro.
En este apartado metodolgico conviene resaltar que
la estructura de la matriz de hiptesis nos ha servido,
tambin, para garantizar una adecuada composicin
del panel de expertos.
Fase 2. Primera sesin del panelde expertos
El grupo de expertos (panel de expertos compues-
to por 16 miembros) valor estas hiptesis por me-
dio de un cuestionario ad-hoc, en el que se pronun-
ciaron acerca de su relevancia y de su horizonte
temporal de implantacin.
El resultado de esta valoracin fue debatido en una
primera sesin presencial en la que esta lista prelimi-
nar fue corregida, modificada y depurada. Se elimi-
naron algunas por su escasa relevancia, as como por
su inmediatez temporal y limitado inters como ba-
se de un estudio de prospectiva, y se propusieron
otras nuevas.
El conjunto de las 50 hiptesis finalmente adoptadas
puede verse en el anexo 2, Relacin de hiptesis.
-
12
Fase 3. Encuesta
stas fueron posteriormente sometidas a la opinin
de un grupo ms amplio de expertos, alrededor de
60, por medio de una encuesta en la que evaluaron:
La relevancia de cada hiptesis.
El horizonte temporal de materializacin de cada una
de ellas, en un rango de entre 0 y de 15 o ms aos.
Las principales barreas o factores crticos para su
implantacin, pudiendo sealar hasta tres de las si-
guientes: voluntad poltica; cultura y formacin ciu-
dadana; marco normativo y legal; nivel cientfico y
tecnolgico; desarrollo de soluciones industriales
y/o comerciales; coste.
Fase 4: Segunda sesin del panelde expertos
En una segunda sesin presencial del panel de ex-
pertos se procedi al anlisis de los resultados de la
encuesta, para su interpretacin y deduccin de las
principales conclusiones del estudio.
El debate tuvo en cuenta, las perspectivas corres-
pondientes a cada una de las seis lneas conductoras
del estudio, acerca de las cuales se identificaron, co-
mo ya se ha comentado las principales tendencias.
Adems, en determinados casos, las opiniones de los
expertos permitieron interpretar algunas contradic-
ciones aparentes o respuestas controvertidas.
Fase 5. Informe final
El equipo de Fundacin OPTI redact el informe final
del mismo, cuya estructura y contenidos son los si-
guientes:
En el captulo 1, Antecedentes y objetivos, a par-
tir de una visin de contexto muy general, se han
expuesto las razones que han motivado abordar es-
te trabajo, as como los objetivos que se persiguen
con su realizacin.
En este captulo 2, Metodologa se han expuesto
de manera resumida las cinco fases de trabajo con
su correspondiente soporte metodolgico, de acuer-
do con el esquema mostrado en la figura 2.
El captulo 3, Resultados de la encuesta, se ofrece
una primera visin de los aspectos ms generales
resultantes de la encuesta, mientras que los detalles
correspondientes se presentan, en el anexo 3.
El captulo 4, Tendencias de futuro, recoge las ten-
dencias ms notables que se han puesto de mani-
fiesto a lo largo del estudio.
En el captulo 5, Diez conclusiones clave, se pre-
sentan las conclusiones del estudio, en forma de
macrotendencias, como resultado del anlisis de las
conexiones e interrelaciones que presentan las prin-
cipales tendencias de futuro.
En el anexo 1, Bibliografa incorporamos las fuen-
tes consultadas. La actualidad e importancia del
problema de la movilidad urbana nos ha obligado
a seleccionar entre la gran cantidad de bibliografa,
referencias y eventos relacionados con la materia.
El anexo 2, Relacin de hiptesis propuestas, re-
coge la lista final de 50 hiptesis.
En la anexo 3, Resultado detallado de la encuesta,
se incluyen los datos de sta y los resultados obte-
nidos para cada una de las hiptesis.
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13
En este captulo se muestra el planteamiento y al-
cance de la encuesta (cuadro 4) y se analizan algu-
nos aspectos generales que se derivan de sus resul-
tados. Por un lado se presenta la distribucin del
conjunto de las hiptesis en un diagrama de Rele-
vancia - Horizonte temporal y, por otro, se analiza
desde diferentes perspectivas la importancia global
de los diferentes factores crticos, dedicando un apar-
tado especfico al coste como barrera.
3. Resultadode laencuesta
-
14
Como puede apreciarse, el nmero de respuestas ob-
tenidas es ms del triple que el nmero de miembros
del panel, lo que desde el punto de vista metodolgi-
co puede considerarse una cifra significativa. Por otro
lado, la procedencia profesional de las personas que
han respondido a la encuesta muestra una distribucin
equilibrada que garantiza la necesaria diversidad de
puntos de vista, pues aunque destaca el nmero de em-
presas, media docena de stas son de capital pblico
y fuertemente ligadas a la Administracin.
3.1. Relevancia de las hiptesisfrente a horizonte temporal
El anlisis de los resultados de la encuesta permite
afirmar que el conjunto de hiptesis propuesto es, en
trminos generales, relevante. En otras palabras, los
profesionales que han respondido a la consulta con-
sideran que se trata de ideas bastante o muy signi-
ficativas, ya que son muy pocas las que alcanzan una
valoracin inferior a 5 puntos sobre 10.
Rango de valoracin: 03.Extrapolacin: 0-10.
Intervalos de valoracin en aos:(0-5), (5-10), (10-15), (ms de 15).
Voluntad poltica. Cultura y formacin ciudadana. Marco normativo y legal. Nivel cientfico y tecnolgico. Soluciones industriales y comerciales. Coste.
Respuestas obtenidas 59
Respuestas con todas las hiptesis evaluadas 40
Respuestas con alguna de las hiptesis sin evaluar 19
Mayor nmero de respuestas a una hiptesis 56
Menor nmero de respuestas a una hiptesis 47
Promedio de respuestas 52
Administraciones 10 Asociaciones y sindicatos 4
Centros tecnolgicos 4 Empresas 24
Fundaciones y otros 4 Universidades 13
CUADRO 4
PLANTEAMIENTO Y ALCANCE DE LA ENCUESTA
NMERO DE HIPTESIS: 50
ENVO DE LA ENCUESTA A 127 EXPERTOS
PROCEDENCIA DE LAS RESPUESTAS
Variables a evaluar
Relevancia
Horizonte temporal
Factores crticos
(eleccin de unmximo de 3)
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15
Lo primero que llama la atencin al observar la dis-
tribucin de las hiptesis en el diagrama bidimensio-
nal Relevancia Horizonte temporal de la figura 5,
es la evidente relacin entre la mayor relevancia y la
proximidad en el tiempo: las hiptesis que los exper-
tos consideran ms significativas y con mayor pro-
babilidad de materializarse se implantarn primero.
Esto que a primera vista puede parecer sorprenden-
te no lo es tanto si tenemos en cuenta las siguientes
consideraciones:
Que resulta ms difcil percibir y evaluar la relevan-
cia de cosas que se ven muy lejanas en el tiempo.
Que, como veremos ms adelante, se trata de hi-
ptesis que ya se estn comenzando a implantar, o
que estn en la agenda de las autoridades y ges-
tores urbanos, aunque se requiera todava un per-
odo de 6 u 8 aos para su consolidacin y gene-
ralizacin.
Haciendo un zoom sobre el diagrama de la figura
anterior (ver figura 6) se distingue con mayor clari-
dad dos grupos de hiptesis:
Un primer conjunto de hiptesis de alta relevancia y
de horizonte temporal corto (inferior a 8 aos)4.
Un segundo grupo de relevancia media-alta y hori-
zonte temporal mediolargo (de 8 a 15 aos).
10
8
6
4
2
0
0 5 10 15
Horizonte temporalR
ele
van
cia
FIGURA 5
DISTRIBUCIN GENERAL DE LAS HIPTESISRELEVANCIA HORIZONTE TEMPORAL
10
8
6
44 6 10 14
Horizonte temporal
Re
levan
cia
8 12
FIGURA 6
GRUPOS DE HIPTESIS SEGN SU RELEVANCIAY HORIZONTE TEMPORAL
4. Obsrvese que los trminos corto, medio y largo plazo serefieren a una escala de tiempo relacionada con los estudiosde prospectiva y, por tanto, ms extensos de lo que sueleemplearse en otros estudios.
-
En el captulo 4 de este informe se analizan con de-
talle, y desde distintas perspectivas, las tendencias
relacionadas con el conjunto de las hiptesis de ca-
da uno de estos dos grupos. No obstante, por su al-
ta relevancia, se comentan aqu algunos aspectos re-
lativos a las primeras (ver cuadro 7).
Como puede apreciarse se trata de aspectos rela-
cionados con todos los agentes involucrados, pero
principalmente con:
Autoridades polticas y administrativas: hiptesis 3,
7, 6, 10, 11, 16, 17.
Infraestructuras: hiptesis 11, 27, 34, 32.
Usuarios: hiptesis 3, 6, 11, 27, 34, 13.
Y con las diferentes variables del problema:
Intensidad: hiptesis 3, 6, 7, 10, 11.
Eficiencia: hiptesis 7, 10, 11, 27, 34, 32.
Seguridad y confort: hiptesis: 6, 16, 17.
Accesibilidad: hiptesis 34, 13, 32,
Sostenibilidad energtica y medioambiental: hip-
tesis 3, 6, 11, 27, 16, 17.
Como resultado de esta primera aproximacin puede
afirmarse que se producirn, a corto plazo, avances
sensibles hacia una movilidad ms racional, lo que a
su vez redundar en beneficio de la sostenibilidad me-
dioambiental y energtica. En opinin de los expertos
estas primeras orientaciones podran interpretarse co-
mo las condiciones previas necesarias para las futuras
soluciones integrales de la movilidad urbana.
16
-
17
CUADRO 7. HIPTESIS MS RELEVANTES A CORTO PLAZO
N HIPTESIS MUY RELEVANTES A 6 -8 AOS HTR
3
7
6
10
11
12
34
27
16
17
32
13
Los futuros modelos de movilidad darn prioridad al peatn y al transporte pblico
Se consolidarn los ncleos urbanos centrales, con soluciones de peatonalidad y transporte
pblico propio vinculado al del tejido urbano perifrico
Se incrementar de forma notable el ratio: superficie peatn-ciclista / superficie de calzada
En determinadas vas o zonas, escogidas por sus caractersticas especficas, se
establecern tasas para limitar el trnsito/acceso. Estas tasas se reinvertirn en mejoras
de la movilidad.
Se adoptarn medidas de tipo econmico para desincentivar la entrada y circulacin de los
vehculos privados por el centro de las grandes ciudades (aparcamientos gratuitos en la
periferia, peajes de entrada, tarifas de estacionamiento, etc.)
Se endurecern las medidas punitivas (multas ms elevadas, retirada del carn, e incluso
retirada del vehculo ) para el cumplimiento de la normativa de circulacin
Se potenciarn los intercambiadores intermodales para vertebrar la movilidad en el tejido
urbano y metropolitano. Estarn dotados de todos los elementos necesarios para
garantizar la accesibilidad
En la periferia de las reas metropolitanas con mayor densidad de trfico, se crearn zonas
de aparcamiento perifrico con conexin a los corredores de transporte pblico como
medida disuasoria de acceso a la ciudad con vehculos privados
Con carcter general, se potenciar el templado o calmado de trfico en los cascos
urbanos mediante polticas tanto de movilidad como de diseo de vas y espacios pblicos
La velocidad mxima permitida en las ciudades no ser nica, sino que depender de las
caractersticas de la va; pero en todo caso se limitar para aumentar la seguridad y para
disminuir el ruido
Se crearn sistemas de informacin abiertos, multiacceso, multifuncionales y en tiempo
real, en los que el ciudadano (tanto en la va como en el vehculo) podr estar informado
del estado de las vas, en cuanto a su circulacin, restricciones de acceso, etc.
Se conseguir que los transportes pblicos resulten accesibles a la totalidad de posibles
usuarios, tengan estos las capacidades que tengan
8,87
7,20
6,80
8,00
8,43
6,10
8,50
7,60
7,53
6,67
7,20
7,83
7,05
7,78
7,69
7,14
6,77
4,35
6,58
6,27
7,09
6,11
6,92
7,04
-
18
5. En todo el documento se representa la importancia de losfactores crticos en grficos poligonales. El valor en cada ejemuestra el porcentaje de respuestas a la encuesta en las que seseala como importante el correspondiente factor.
3.2. Factores crticos
Los expertos que han respondido a la encuesta han
sealado las principales barreras o factores crticos
asociados a cada una de las hiptesis, para lo que han
podido elegir, en respuesta mltiple y hasta un mxi-
mo de tres, entre los seis factores siguientes:
Voluntad poltica.
Cultura y formacin ciudadana.
Marco normativo y legal.
Nivel cientfico y tecnolgico.
Soluciones industriales y comerciales.
Coste.
En la figura 8 se muestra la distribucin porcentual
del peso de cada uno de estos factores sobre el con-
junto de las hiptesis en su totalidad. Como puede
apreciarse, la voluntad poltica se presenta como el
factor ms crtico, por encima del coste y de la cul-
tura y formacin ciudadana y muy por encima del ni-
vel cientfico y tecnolgico.
Lo anterior no solo es cierto para el conjunto de las
hiptesis sino que tambin lo es, casi sin excepcin,
para cada una de las variables o lneas conductoras
del anlisis, como puede observarse en la figura 9.
nicamente en relacin con las tendencias asociadas
a la disminucin de la intensidad, la cultura y forma-
cin ciudadana se presenta como el factor crtico o
barrera ms importante, por encima de la voluntad
poltica. Tambin puede apreciarse la importancia del
coste en relacin con la accesibilidad y de la necesi-
dad de soluciones industriales y comerciales para la
logstica de mercancas.
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientfico ytecnolgico
0%
20%
40%
60%
FIGURA 85
PESO GLOBAL DE LOS DIFERENTES FACTORES CRTICOS
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19
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
0%
20%
40%
60%
80%
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
0%
20%
40%
60%
80%
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
0%
20%
40%
60%
80%
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
0%
20%
40%
60%
80%
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
0%
20%
40%
60%
80%
0%
20%
40%
60%
80%
ACCESIBILIDADSEGURIDAD Y CONFORT
MERCANCASSOSTENIBILIDAD ENERGTICA Y MEDIOAMBIENTAL
EFICIENCIAINTENSIDAD
FIGURA 9
FACTORES CRTICOS PARA CADA UNA DE LAS LNEAS DEL ANLISIS
-
20
3.3. Factores crticos frente arelevancia de las hiptesis
En este apartado presentamos una visin general de
la importancia de cada uno de los factores crticos en
relacin con la relevancia de las hiptesis.
Como puede observarse en la figura 10 (ver pgina
21), la voluntad poltica y, en menor medida, la cul-
tura y formacin ciudadana se muestran como fac-
tores crticos de gran importancia, frente a muchas
hiptesis de gran relevancia.
El nivel cientfico y tecnolgico es un factor crtico
importante frente a algunas hiptesis de relevancia
media, al igual que el coste, aunque este ltimo tiene
mayor impacto sobre el conjunto. El marco normati-
vo y legal y la existencia de soluciones industriales y
comerciales se muestran como los factores menos
crticos, tanto por su menor impacto global, como por
la relevancia media de las hiptesis sobre las que ac-
tan.
Lo anterior no slo viene sino a corroborar lo que
ya se haba puesto de manifiesto en relacin con la
importancia global de cada uno de los factores cr-
ticos, sino que se refuerza todava ms, pues la vo-
luntad poltica y la cultura y formacin de los ciuda-
danos no slo son, junto con el coste, las barreras
globalmente ms importantes, sino que afectan a las
hiptesis y tendencias ms significativas.
3.4. Factores crticos frente ahorizonte temporal
Al igual que en el apartado anterior se ha analizado
de forma resumida la importancia global de cada uno
de los factores crticos en relacin con la relevancia
de las hiptesis, se hace ahora lo propio pero en re-
lacin, en ste caso, con el horizonte de materializa-
cin temporal de las mismas.
En los grficos de la figura 11 (ver pgina 22) se pone
demanifiesto que la voluntad poltica y la cultura y for-
macin ciudadana son los factores que presentan ma-
yor criticidad en un horizonte de corto plazo (6 u 8
aos), lo cual unido al comportamiento de estos dos
factores en relacin con la relevancia, no hace sino res-
ponder a la distribucin RelevanciaHorizonte tem-
poral que se presentaba en la figura 6 del apartado 3.1.
En este caso, tambin el marco normativo y legal apa-
rece como un factor de influencia en el corto plazo,
aunque de menor importancia que los dos anteriores.
Por el contrario, los restantes factores, es decir la exis-
tencia de soluciones industriales y comerciales, el cos-
te y, especialmente, el nivel cientfico y tecnolgico se
presentan como factores crticos a medio y largo pla-
zo. Esto ltimo tambin parece lgico, pues all don-
de todava no se haya alcanzado un grado suficiente
de desarrollo tecnolgico no es posible pensar ms
que en soluciones a largo plazo.
-
21
4 10Relevancia
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
86
VOLUNTAD POLTICA
4 10Relevancia
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
86
MARCO NORMATIVO Y LEGAL
4 10Relevancia
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
86
SOLUCIONES INDUSTRIALES Y COMERCIALES
4 10Relevancia
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
86
CULTURA Y FORMACIN CIUDADANA
4 10Relevancia
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
86
NIVEL CIENTFICO Y TECNOLGICO
4 10Relevancia
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
86
COSTE
FIGURA 10
FACTORES CRTICOS Y RELEVANCIA6
6. La ordenada de los cuadros muestra la importancia ocriticidad de cada factor, expresado en este caso en valoresabsolutos de nmero de respuestas de la encuesta. Conviene
recordar que el nmero medio de respuestas recibidas paracada hiptesis fue de 52, con oscilaciones comprendidasentre 47 y 56.
-
22
0 16Horizonte temporal
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
86
VOLUNTAD POLTICA
0 15Horizonte temporal
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
105
MARCO NORMATIVO Y LEGAL
0 15Horizonte temporal
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
105
SOLUCIONES INDUSTRIALES Y/O COMERCIALES
0 15Horizonte temporal
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
105
CULTURA Y FORMACIN CIUDADANA
0 15Horizonte temporal
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
105
NIVEL CIENTFICO Y TECNOLGICO
0 15Horizonte temporal
50
40
30
20
10
0
N
Re
spu
est
as
105
COSTE
2 4 1410 12
FIGURA 11
FACTORES CRTICOS Y HORIZONTE TEMPORAL
-
23
3.5. El coste como barrera
Aunque a lo largo de todo el estudio se ha tratado
al coste como uno ms de los factores crticos, no
cabe duda de que en la realidad es el ms determi-
nante.
Mientras que en la figura 8 se representaba el peso
global de los factores crticos en relacin con la to-
talidad del conjunto de 50 hiptesis, en esta oca-
sin se han seleccionado de entre ellas, para un ma-
yor rigor en el anlisis, nicamente las 30 que sustentan
las conclusiones del estudio que se presentan ms
adelante. Se han excluido por tanto otras 20 hipte-
sis de menor inters.
Sin embargo, como puede apreciarse en la figura 12, el
peso relativo de los diferentes factores en relacin con
las 30 hiptesis de referencia es prcticamente el mis-
mo que para el total de las 50 hiptesis de la encues-
ta. El coste se presenta como el segundo factor ms
crtico y podra constituir una barrera importante.
El anlisis se basa en la correlacin existente entre
el coste y los restantes factores crticos. En las figu-
ras 13 y 14 cada punto representa una de las 30 hi-
ptesis de referencia y su valor en ordenadas es el
nmero de respuestas a la encuesta en que se apun-
ta el coste como factor crtico. Los valores de las abs-
cisas corresponden a los restantes factores.
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientficoy tecnolgico
0%
20%
40%
60%
FACTORES CRTICOS. 30 HIPTESIS
0%
20%
40%
60%
FACTORES CRTICOS. 50 HIPTESIS
FIGURA 12
FACTORES CRTICOS
-
24
0 50
Voluntad poltica
50
40
30
20
10
0
Co
ste
3020
COSTE vs VOLUNTAD POLTICA
10 40 0 50
Cultura y formacin ciudadana
50
40
30
20
10
0
Co
ste
3020
COSTE vs CULTURA Y FORMACIN CIUDADANA
10 40
FIGURA 13
COSTE FRENTE A VOLUNTAD POLTICA Y A CULTURA Y FORMACIN CIUDADANA
0 50
Nivel cientfico y tecnolgico
50
40
30
20
10
0
Co
ste
3020
COSTE vsNIVEL CIENTFICO Y TECNOLGICO
10 40 0 50
Soluciones industriales y comerciales
50
40
30
20
10
0
Co
ste
3020
COSTE vsSOLUCIONES INDUSTRIALES Y COMERCIALES
10 40
FIGURA 14
COSTE FRENTE A NIVEL CIENTFICO Y TECNOLGICO Y A SOLUCIONES INDUSTRIALES Y COMERCIALES
-
25
Como puede apreciarse, el coste tiende a no sumarse
a la voluntad poltica, y a la cultura y formacin ciu-
dadana en las hiptesis en las que estos tienen un va-
lor ms alto. Es decir el coste tiende a no ser una ba-
rrera adicional en relacin con los otros dos factores
ms crticos, lo que sin duda es una buena noticia.
Otro tanto ocurre en relacin con el marco normati-
vo y legal, aunque en este caso se trata de un factor
mucho menos crtico.
Por el contrario, lgicamente, el coste s que pre-
senta una cierta correlacin con el nivel cientfico y
tecnolgico y con la existencia de soluciones indus-
triales y comerciales. Sin embargo se trata, como ya
se ha visto, de dos factores con menor peso en tr-
minos generales, por lo que, aunque el coste puede
llegar a suponer una barrera adicional slo lo ser pa-
ra un nmero pequeo de hiptesis y sus correspon-
dientes tendencias asociadas, o con poca influencia
de otros factores.
En resumen, aunque el coste constituye por s mismo
una barrera, su efecto tiende a no aadirse al de otros
factores crticos, o a hacerlo en un nmero limitado
de casos. Por consiguiente, no debera argumentar-
se que no se abordan soluciones para la movilidad
por razones de coste en aquellos casos en los que, en
realidad, lo que se necesita es voluntad poltica y un
esfuerzo para la formacin y sensibilizacin de los
ciudadanos.
-
27
En este captulo se muestran las principales tenden-
cias que, de acuerdo con la opinin de los expertos,
presenta la movilidad en las grandes ciudades en un
horizonte de entre 5 y 15 aos, es decir en el perodo
que abarca, aproximadamente, desde 2015 a 2025,
prestando especial atencin a las que, de acuerdo con
el carcter prospectivo del estudio, se manifiestan en
un horizonte temporal ms largo.
Ya se ha indicado que en el anlisis se ha distingui-
do entre tendencias ms relevantes a corto plazo y
tendencias a medio y largo plazo, segn que su hori-
zonte temporal sea inferior o superior a 5 aos, y tam-
bin que estas tendencias se refieren a todos los as-
pectos relacionados con la movilidad urbana; tanto
desde el punto de vista de la evolucin de los agen-
tes involucrados como del comportamiento de las
principales variables afectadas.
Conviene recordar que por agentes estamos enten-
diendo las entidades o elementos que suministran, fa-
cilitan o sufren la movilidad, es decir: las autoridades
polticas y administrativas; las infraestructuras; los ve-
hculos o medios de transporte; los ciudadanos, usua-
rios de los servicios de movilidad, con sus necesida-
des, actitudes y costumbres; los suministradores de
los servicios pblicos.
Y cuando se hace referencia a las variables afectadas
se trata de las condiciones en las que se desarrolla la
movilidad y sus efectos; condiciones sobre las que se
pueden establecer objetivos de mejora y que consti-
tuyen las lneas principales de anlisis del estudio,
es decir: intensidad de la movilidad; eficiencia; se-
guridad y confort; accesibilidad; sostenibilidad ener-
gtica y medioambiental.
En cuanto a los cuadros y figuras en los que se apo-
ya el anlisis, que se presentan en los prximos apar-
tados, hay que tener en cuenta las siguientes consi-
deraciones:
Puede llamar la atencin el hecho de que las hip-
tesis no aparezcan ordenadas ni por su nmero co-
rrelativo, ni por su relevancia ni horizonte temporal,
sino que, conscientemente, han sido reordenadas de
forma que puedan percibirse las principales ten-
dencias que, en opinin de los expertos, subyacen
en los resultados de la encuesta.
En los grficos se ha optado por mostrar los facto-
res crticos asociados a grupos de hiptesis, pero
no a cada una de ellas en particular, a fin de evitar
una presentacin excesivamente prolija. No obs-
tante, el lector que lo desee puede ver las valora-
ciones detalladas en el anexo 3.
4. Tendencias de futuro
-
28
4.1. Disminucin de la intensidadde la movilidad
Como puede apreciarse en el cuadro 15, a corto pla-
zo se manifiestan con claridad dos tendencias, que
en muchos casos ya se estn desarrollando y que, co-
mo ya se ha dicho, en opinin de los expertos po-
dran interpretarse como condiciones previas nece-
sarias para las futuras soluciones de la movilidad
urbana:
La movilidad del peatn y el transporte pblico se-
rn los elementos bsicos de los nuevos modelos
de planificacin y desarrollo urbano.
Se desincentivar el acceso del automvil privado
al centro de las grandes ciudades, mediante medi-
das de carcter econmico (peajes y tasas de ac-
ceso, tasas de aparcamiento, etc,) y desarrollo de
infraestructuras perifricas (grandes aparcamien-
tos, intercambiadores, etc.).
CUADRO 15. INTENSIDAD
N INTENSIDAD. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL CORTO (HT < 8 AOS) HTR
3
6
11
10
Los futuros modelos de movilidad darn prioridad al peatn y al transporte pblico
Se incrementar de forma notable el ratio: superficie peatn-ciclista / superficie de calzada
Se adoptarn medidas de tipo econmico para desincentivar la entrada y circulacin de los
vehculos privados por el centro de las grandes ciudades (aparcamientos gratuitos en la
periferia, peajes de entrada, tarifas de estacionamiento, etc.)
En determinadas vas o zonas, escogidas por sus caractersticas especficas, se establecern
tasas para limitar el trnsito/acceso. Estas tasas se reinvertirn en mejoras de la movilidad.
8,87
6,80
8,43
8,00
7,05
7,69
6,77
7,14
N INTENSIDAD. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL MEDIO Y LARGO (HT > 8 AOS) HTR
1
4
8
40
41
La planificacin urbana combinar la coexistencia de los modelos de ciudades
multicntricas con los de alta compactacin (mayor densidad y verticalidad)
La mejora del binomio trabajo-domicilio dar lugar a una racionalizacin de la movilidad
Se fomentar la proximidad de las escuelas a los domicilios para que los nios puedan
acudir a pi en bicicleta
El teletrabajo en las empresas contribuir a la reduccin de las puntas de congestin
de trfico
Las TIC, junto con los nuevos modelos de gestin de RRHH, contribuirn a racionalizar
la movilidad
7,03
6,47
6,43
5,23
5,97
11,54
9,26
8,27
9,38
9,43
-
29
Por lo que respecta a las cinco hiptesis que mues-
tran un horizonte temporal ms lejano, como puede
observarse, todas ellas han sido evaluadas de me-
dio plazo; es decir, que se materializaran antes de
15 aos. No obstante, tanto en este caso como en
otros que se analizan ms adelante, los miembros del
panel de expertos consideran que hay cierta dosis de
optimismo en estas evaluaciones: los plazos para que
las correspondientes medidas se generalicen sern
ms largos, a pesar de que la conciencia cvica haya
comenzado a desarrollarse y las autoridades hayan
dado ya los primeros pasos.
Al respecto, en la figura 16 se muestra que, a medio
y largo plazo, el principal factor crtico en relacin con
las soluciones para la disminucin de la necesidad de
movilidad es la cultura y formacin de los ciudada-
nos y, en menor medida, la voluntad poltica y el mar-
co normativo y legal.
Por otro lado, los miembros del panel de expertos
coinciden en las siguientes reflexiones:
En los futuros modelos urbanos la movilidad ser
uno de los principales ejes de la planificacin, si
no el principal. Los nuevos desarrollos urbansticos
darn lugar a ncleos urbanos ms descentraliza-
dos, incluso multicntricos, pero ms compactos.
La verticalizacin, a pesar de no estar exenta de pro-
blemas (desplazamientos verticales, mayor densi-
dad de poblacin, etc.) estar cada vez ms pre-
sente en la fisonoma de las ciudades.
Esta tendencia, asociada a un mayor grado de pe-
atonalizacin (aspecto ya analizado con anteriori-
dad) constituye la lnea troncal de disminucin de
la movilidad; sobre ella se desarrollaran nuevas me-
didas y actuaciones especficas en cada caso.
Una mayor descentralizacin facilitar la racionali-
zacin de los desplazamientos para acudir al traba-
jo o ir a la escuela. No obstante ello conlleva un cam-
bio en la cultura y hbitos de la ciudadana.
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientfico ytecnolgico
0%
20%
40%
60%
80%
FIGURA 16
INTENSIDAD. FACTORES CRTICOS A MEDIOY LARGO PLAZO
-
30
El modelo urbano heredado del siglo pasado es el de ciudades con un ncleo central denso, en el que todava se con-
centraban las principales funciones de la vida ciudadana (administraciones, oficinas de las principales empresas, co-
mercio y ocio).
La periferia de estas ciudades fue creciendo en zonas residenciales de menor densidad, cada vez ms bajas y ex-
tendidas, en busca de unas condiciones de habitabilidad inicialmente ms confortables. Sin embargo ello se tradujo,
tambin, en mayor lejana de los servicios pblicos y de los centros de actividad ciudadana y, consecuentemente,
en desplazamientos ms largos y ms frecuentes. Ello conlleva a su vez nuevas necesidades de transporte pblico e
infraestructuras, ms coste para el erario pblico, mayor nmero de vehculos privados circulando, contaminacin y
consumo energtico. En otras palabras el modelo urbano heredado avanza hacia extremos no sostenibles.
Los expertos en movilidad y gestin urbana parecen haberse puesto de acuerdo en la necesidad de un cambio
de modelo. Es necesario volver a ciudades ms verticales donde la movilidad se relacione en mayor medida con la
proximidad que con las grandes distancias. Ello permite nuevos enfoques como peatonalidad, mayor uso de la bici-
cleta, transporte pblico de proximidad etc. Sin embargo las ciudades siguen creciendo y no es posible sostener es-
te crecimiento sin un proceso de descentralizacin que permita combinar el tamao con la proximidad. Es necesa-
rio desarrollar nuevos ncleos que ofrezcan los mismos servicios y oportunidades que el centro original, es decir
verdaderos nuevos centros ms que ncleos perifricos mejor o peor equipados.
Sin embargo la descentralizacin fue surgiendo de forma espontnea, como respuesta a una demanda residencial
de vivienda ms barata y a un desarrollo de tejido industrial en polgonos dispersos por la periferia, pero no de acuer-
do con una estrategia planificada.
El concepto de multicentrismo que aqu se emplea es inseparable de la existencia de una planificacin estratgi-
ca en la que la movilidad sostenible sera el elemento clave e innovador.
En este sentido, el Metro Sur de Madrid sera una expresin de multicentrismo, no tanto por facilitar la conexin
con la capital como por vertebrar una red de ncleos urbanos en una relacin equilibrada.
Mayor verticalidad y multicentrismo estarn en la base de los modelos de desarrollo urbano del futuro en pro de
una movilidad sostenible.
VERTICALIDAD Y MULTICENTRISMO
-
31
Adems se presentan otras dificultades en relacin
con las hiptesis 4 y 8:
Aunque los expertos consideran que se ir pro-
duciendo unamayor proximidad del domicilio al lu-
gar de trabajo, tambin sealan que hay factores,
ajenos a los modelos urbanos, que pueden actuar
en la direccin contraria si no se dan las condicio-
nes adecuadas. En concreto, la mayor exigencia de
movilidad del mercado de trabajo, tan demanifiesto
en esta etapa de crisis econmica, dificultar la
aproximacin al lugar de trabajo, salvo que exista
una oferta atractiva y gil de viviendas en alquiler.
Contra lo que muchos opinan, los expertos que han
respondido a la encuesta, as como los miembros
del panel, manifiestan poca confianza en la contri-
bucin de las TIC a la disminucin de la necesidad
de movilidad. Por el contrario estiman que, hasta
ahora, todo nuevo desarrollo de la informtica y las
telecomunicaciones ha propiciado siempre mayor
demanda de movilidad, como consecuencia de la
apertura de nuevos mercados y oportunidades de
negocio. Ello no significa que las TIC no vayan a con-
tribuir a las soluciones de movilidad sostenible en
otros muchos aspectos, como se ir viendo ms
adelante, y como ya se puso de manifiesto en el cua-
dro 1 Antecedentes y objetivos.
Desde el punto de vista de los agentes implicados en
la disminucin de la intensidad de la movilidad, los
expertos destacan, como es lgico, las administra-
ciones pblicas y los propios usuarios, lo cual es co-
herente con las hiptesis de mayor relevancia y con
la evaluacin de los factores crticos mostrada en las
figuras anteriores.
4.2. Mejora de la eficiencia
Para el anlisis de tendencias relacionadas con la me-
jora de la eficiencia la encuesta propona un amplio
conjunto de hiptesis tal como se muestra en el cua-
dro 17. Hay que advertir que en relacin con la movi-
lidad de las mercancas, que sin duda afecta a la efi-
ciencia de todo el sistema de movilidad urbana, en
este apartado se han recogido slo dos de las ms
significativas, ya que ms adelante se aborda este te-
ma con mayor detalle.
De los resultados de la valoracin de estas hiptesis
se infiere que, en trminos generales la eficiencia es
un objetivo al que contribuirn todos los agentes del
sistema: administraciones, vehculos, infraestructuras,
usuarios y suministradores del servicio.
A corto plazo se ponen de manifiesto tendencias que
estn en consonancia con las analizadas en el apar-
tado anterior:
Soluciones de peatonalidad asociadas a servicios
pblicos de transporte de proximidad con conexin
al transporte perifrico.
Infraestructuras intermodales de intercambio di-
suasorias y diseadas con criterios de accesibilidad
total.
En otras palabras, la calidad del transporte pblico,
junto con la habilitacin de infraestructuras intermo-
dales de intercambio, asociada a medidas econmi-
cas no punitivas, constituye un factor clave en el cam-
bio de actitud que supone la sustitucin del uso del
automvil privado por el transporte pblico. La solu-
cin vendr con la calidad de ste y no tanto por me-
didas punitivas, como las que ya se estn aplicando.
-
32
N EFICIENCIA. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL MEDIO Y LARGO (HT > 8 AOS) HTR
47
48
49
42
21
El transporte pblico de superficie combinar una red arterial (vehculos grandes) con
redes de barrio (vehculos pequeos de horarios establecidos)
En determinadas arterias, donde la congestin sea elevada, se sustituir el servicio de
autobuses urbanos por un servicio de BRT (Metrobs con carriles exclusivos e inaccesibles
para el resto de los vehculos)
Existirn lneas de transporte express lanzadera dotadas de sistemas inteligentes,
capaces de generar rutas alternativas en funcin de las eventualidades
Los ciudadanos adoptarn la bicicleta como uno de los principales medios de transporte,
gracias a la existencia de aparcamientos junto a estaciones de metro, ferrocarril de
cercanas, etc., y dotando a la ciudad de vas ciclistas
Se potenciar el uso de la bicicleta pblica, de nueva generacin (dotada de sistemas de
informacin y deteccin, pedaleo asistido,), ms inteligente y segura, con sistemas de
explotacin del parque ms flexibles y fiables
6,93
7,47
6,00
5,20
5,23
8,11
8,52
10,6
8,56
9
CUADRO 17. EFICIENCIA
N EFICIENCIA. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL CORTO (HT < 8 AOS) HTR
7
34
27
32
12
Se consolidarn los ncleos urbanos centrales, con soluciones de peatonalidad y transporte
pblico propio vinculado al del tejido urbano perifrico
Se potenciarn los intercambiadores intermodales para vertebrar la movilidad en el tejido
urbano y metropolitano. Estarn dotados de todos los elementos necesarios para
garantizar la accesibilidad
En la periferia de las reas metropolitanas con mayor densidad de trfico, se crearn zonas
de aparcamiento perifrico con conexin a los corredores de transporte pblico como
medida disuasoria de acceso a la ciudad con vehculos privados
Se crearn sistemas de informacin abiertos, multiacceso, multifuncionales y en tiempo
real, en los que el ciudadano (tanto en la va como en el vehculo) podr estar informado
del estado de las vas, en cuanto a su circulacin, restricciones de acceso, etc.
Se endurecern las medidas punitivas (multas ms elevadas, retirada del carn, e incluso
retirada del vehculo ) para el cumplimiento de la normativa de circulacin
7,20
8,50
7,60
7,20
6,10
7,78
6,58
6,27
6,92
4,35
-
33
CUADRO 17. CONTINUACIN
N EFICIENCIA. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL MEDIO Y LARGO (HT > 8 AOS) HTR
46
28
31
37
33
20
36
2
9
14
30
Existirn servicios de vehculos de motor de baja potencia, de uso pblico para transporte
privado
Se realizar una gestin adaptativa de los espacios pblicos de aparcamiento o
estacionamiento, para diversos usos, a travs de la introduccin de dispositivos tecnolgicos
Segn el tipo de uso/funcin, las infraestructuras de la red vial estarn diseadas para
impedir el paso de vehculos de tamao superior a uno dado, dentro de la red urbana
En rutas planificadas, el transporte pblico guiado podr circular sin conductor
Prevalecern los sistemas ITS (sistemas de transporte inteligentes) sobre determinadas
actuaciones del conductor
Los sistemas a bordo controlarn automticamente la navegacin del vehculo por la va,
velocidad y las distancias con los vehculos que lo rodean
La velocidad de los vehculos, por vas de circulacin continua (arterias principales con
pocas interrupciones), estar sincronizada automticamente mediante sistemas de control
de las infraestructuras, excepto en las zonas de cambio de carril o de va
La planificacin urbana tendr en cuenta el desarrollo de la ciudad interior subterrnea
para mltiples usos (circulacin peatonal, comercio, ocio,..), incluyendo soluciones
logsticas subterrneas
Se normalizarn en toda la UE los sistemas de comunicacin del conductor y el vehculo
con la infraestructura y los sistemas de control
En las ciudades se regular la distribucin de mercancas just-in-time
Se crear un sistema de logstica del transporte de mercancas por el interior de las
ciudades que, sobre la base de centros de almacenamiento y miniplataformas de
distribucin, posibilite la reduccin de vehculos de alto tonelaje en la ciudad (ltima milla)
y garantice la distribucin en grandes reas peatonales
4,93
5,47
5,17
4,90
6,00
6,37
4,67
4,60
6,80
6,33
6,87
10,33
9,95
9,95
11,38
11,8
13,65
12,06
11,86
11,32
9,2
10,2
-
34
El BRT en el sentido en el que se trata en este es-
tudio es algo ms que un autobs expreso o de trn-
sito rpido (como sera la traduccin de la expre-
sin original inglesa).
Ms all de esto, el BRT ana toda una serie de
caractersticas de diseo de los vehculos e infra-
estructuras, en consonancia con las mayores cotas
de eficiencia para la vertebracin de la movilidad
urbana as como con la planificacin estratgica de
la urbe:
Autobuses de gran capacidad, articulados en
varios elementos, pensados para transportar
confortablemente a cientos de personas a lo
largo de los ejes troncales de la ciudad.
Vas o carriles de circulacin propios, absolu-
tamente inaccesibles para el resto de los veh-
culos en todo su recorrido, aunque puedan dis-
currir en paralelo a las vas de trnsito general.
Infraestructuras para la entrada y salida de via-
jeros cerradas y protegidas de la intemperie, a
modo de estaciones de metro o ferrocarril, pro-
vistas de sistemas de ticketing automtico, di-
seadas para la accesibilidad total y dotadas
de sistemas de informacin para facilitar las
decisiones de movilidad de los ciudadanos.
Integracin con el conjunto de la red de trans-
porte de la ciudad; paradas asociadas al trans-
porte de proximidad y a los puntos de inter-
cambio en horarios establecidos.
Un transporte de estas caractersticas tendr re-
lativo inters en las zonas urbanas provistas de me-
tro o ferrocarril subterrneo, pero en muchos casos
puede ser una buena alternativa a ste, a pesar de
los inconvenientes propios del transporte de su-
perficie, por la menor cuanta de las inversiones ne-
cesarias.
BRT (BUS RAPID TRANSIT)
Asimismo, destaca el papel que desempearn los
sistemas de informacin en tiempo real como ayu-
da al ciudadano (peatn o conductor) ante sus ne-
cesidades especficas de movilidad.
Hay que volver a sealar, que los miembros del panel
de expertos consideran que estas orientaciones de
gran relevancia y horizonte a corto (peatonalidad,
transporte pblico, infraestructuras de intercambio y
sistemas de informacin), que en alguna medida ya
se estn empezando a llevar a cabo, constituyen los
cimientos necesarios para el xito de acciones de ma-
yor alcance.
Por lo que respecta al medio y largo plazo, los ex-
pertos proponen diversas tendencias asociadas, prin-
cipalmente, a vehculos y medios de transporte, por
un lado, e infraestructuras por otro.
Desde el punto de vista de los vehculos y medios de
transporte, merece destacarse:
La generalizacin del BRT (Bus Rapid Transit) co-
mo uno de los ejes troncales de la movilidad, si-
guiendo las experiencias que ya han comenzado a
llevarse a cabo en algunas ciudades, puede ser una
alternativa al metro subterrneo, por su menor cos-
te y ms fcil accesibilidad. Por otro lado, iniciati-
vas como el carril bus, hoy muy presentes en las ciu-
dades espaolas, apuntan ya en esa direccin; sin
embargo habr que abordar transformaciones de
cierta envergadura, tanto en las infraestructuras de
-
35
superficie como en los vehculos, para disponer
de un servicio BRT con todas sus garantas de efi-
ciencia, seguridad, accesibilidad y sostenibilidad
tanto energtica como medioambiental.
En las ciudades con una gran red de metro, el BRT
desempear una funcin complementaria. Por el
contrario, en la medida en que la planificacin ur-
bana se oriente hacia modelos urbanos multicn-
tricos7, el BRT puede imponerse como medio de co-
nexin intercntrico.
La red de transporte troncal, compuesta por flo-
tas de gran capacidad, se ver complementada con
redes de vehculos ms pequeos para los servicios
de barrio o de proximidad.
En cuanto a la flexibilidad del servicio de transporte
pblico colectivo, e incluso el servicio a peticin o de-
manda, tanto en el tiempo (horarios), como en el
espacio (rutas), los expertos plantean no pocas re-
servas. En todo caso, se ofrecer este tipo de servi-
cio en zonas de poca densidad, y no tanto como res-
puesta en tiempo real a cada solicitud de los usuarios,
sino ms bien a partir de una oferta preplanificada.
La bicicleta jugar un papel subsidiario, pero signifi-
cativo, en la movilidad de los ciudadanos. Las limita-
ciones para un uso ms generalizado vendrn, ob-
viamente, de las propias limitaciones de los usuarios
y de las dificultades del recorrido (distancia, oro-
grafa, etc.). No obstante, la existencia de una oferta
regulada de bicicletas pblicas de nueva generacin
(pedaleo asistido, sistemas de informacin a bordo),
asociada a infraestructuras y carriles reservados, su-
pondr un estmulo para el uso de la bicicleta.
La opinin de los expertos coincide en que la bi-
cicleta no ser un medio de transporte principal
en las grandes ciudades, pero s que cumplir
una funcin subsidiaria.
Algunas de las razones que se argumentan al
respecto se refieren a los lmites de edad y de
capacidad fsica de muchas personas, a la oro-
grafa, a las grandes distancias, o a la seguridad
fsica del ciclista. Pero quizs la ms importan-
te sea la dependencia fsica casi permanente que
se crea entre la persona y el objeto, la dificul-
tad para integrar la bicicleta particular con los
otros medios de transporte necesarios en cada
ruta concreta.
En este contexto adquiere todo su sentido la
existencia de un servicio pblico de bicicletas
compartidas; ms aun si se trata de modelos con
pedaleo asistido, lo que contribuira a soslayar
algunas de las barreras mencionadas.
El sistema debe contar con lugares de reco-
gida y devolucin, en puntos de conexin in-
termodal y zonas clave de la ciudad, en los que
los usuarios provistos de su carnet o tarjeta elec-
trnica pueden tomar la bicicleta y realizar au-
tomticamente el pago del servicio.
Entre las grandes ciudades espaolas Sevilla,
Zaragoza, Valencia y ahora Madrid con My bici
han lanzado programas de bicicleta compartida;
pero, probablemente, el proyecto Bicing de
Barcelona constituye por ahora la experiencia
ms avanzada.
Ms aun, Barcelona ha lanzado una iniciativa
para impulsar una red mundial de bicicletas p-
blicas, a la que se han adherido otras grandes
ciudades europeas, con la idea de que el usua-
rio de este servicio pueda acceder al sistema de
bicicleta pblica de cualquier de las ciudades
de la red.
BICICLETA PBLICA DE USO COMPARTIDO
7. Ver hiptesis n 1, apartado 4.2.1, Disminucin de la intensidadde la movilidad.
-
36
Ms all de la bicicleta o el ciclomotor, los expertos
ven improbable que se generalice el uso de veh-
culos pblicos de uso compartido para transporte
privado, a pesar de que resultara ms barato que
el taxi, al no soportar el coste del conductor; en to-
do caso se limitar a un rol secundario. Las solu-
ciones vendrn de un transporte pblico colectivo
de calidad y de la mano de los nuevos tipos de ve-
hculos privados, ms pequeos, menos pesados
y no contaminantes.
En cuanto a la transformacin de las infraestructuras,
adems de lo que ya se ha mencionado en los pun-
tos anteriores, en relacin con el BRT y la bicicleta,
destacan como tendencias ms importantes las que
se asocian a la relacin del vehculo con la infraes-
tructura:
Las tecnologas de transporte inteligente o ITS (In-
telligent Transport Systems) permitirn controlar a
los vehculos (posicin, distancia con otros vehcu-
los, velocidad, etc.) desde sistemas de telecontrol de
las infraestructuras, llegando a poder tomar el man-
do de la navegacin de aquellos.
La funcionalidad y/o disponibilidad de determina-
das infraestructuras podr variar segn las circuns-
tancias: zonas de aparcamiento, acceso a determi-
nadas vas, etc. Los sistemas ITS informarn de la
situacin a los conductores de los vehculos.
Se normalizarn en toda Europa los sistemas de co-
municacin y control entre la infraestructura y el ve-
hculo. Este proceso de normalizacin requerir
un esfuerzo normativo y tecnolgico en el que ten-
drn que implicarse las administraciones, los fa-
bricantes de vehculos y los suministradores de ser-
vicios. Aunque se avance de forma paulatina, los
plazos para conseguir la compatibilidad total sern
extremadamente largos.
Como ya se ha comentado, el anlisis del transporte y
logstica para la distribucin de mercancas se aborda
El concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte
se refiere al conjunto de soluciones tecnolgicas, ba-
sadas en las TIC, diseadas para mejorar la operacin
y seguridad del transporte terrestre. Aunque en prin-
cipio se aplica a todo tipo de transporte, es decir tan-
to al de carretera como al ferrocarril, es en el prime-
ro donde ha alcanzado su mayor campo de aplicacin.
La cantidad de aplicaciones que ya estn en uso
o en desarrollo es amplia y variada: desde las ya cl-
sicas de vigilancia y peaje automtico, hasta las ms
avanzadas de comunicacin en tiempo real entre
los diferentes centros de informacin y control y los
vehculos.
Precisamente el mximo potencial de los siste-
mas ITS, de cara al futuro, se sita en la interrelacin
entre las infraestructuras y los ordenadores de a bor-
do. Los sistemas de control de aquellas podrn trans-
mitir a stos, en tiempo real, recomendaciones e ins-
trucciones de obligado cumplimiento: informacin
sobre el estado de las vas, cambio de rutas, limita-
cin de velocidad o de distancia, etc. Los sistemas
ITS interferirn, cuando sea necesario, sobre la con-
duccin del vehculo; en casos de alto riesgo podrn
llegar a tomar el control absoluto de ste.
ITS (INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS)
-
37
ms adelante, pero no queremos dejar de sealar aqu
que este aspecto es considerado clave, por parte de los
expertos, para la eficiencia del conjunto del sistema de
movilidad urbana.
Por otro lado, en la figura 18 se muestra le valoracin
de las posibles barreras, a medio y largo plazo, fren-
te a las soluciones para la eficiencia: en este caso el
coste se suma a la voluntad poltica como principal
factor crtico, muy por encima de la cultura y for-
macin ciudadana tan patente en otras reas.
Se observa que tambin pesan el nivel cientfico y tec-
nolgico y la existencia de soluciones industriales y
comerciales, sin duda como consecuencia de las ten-
dencias relacionadas con las tecnologas ITS y los sis-
temas de informacin y telecontrol asociados a las
infraestructuras.
Para finalizar este apartado conviene referirse a la di-
visin de opiniones que se plantea entre los expertos
en relacin con el desarrollo de la ciudad interior sub-
terrnea de mltiples usos: trnsito peatonal, comer-
cio, ocio, transporte, logstica, etc. Ello a pesar de la
unanimidad mostrada en relacin con el agotamien-
to de la capacidad de la ciudad exterior:
Limitacin objetiva de la cantidad de espacio dis-
ponible.
Apropiacin del suelo por parte del vehculo priva-
do, incluso incurriendo en prcticas abusivas como
el aparcamiento en doble fila o en las aceras.
Distribucin de mercancas a cualquier hora, in-
cluso en calles cntricas de un solo carril.
No obstante hay cierto grado de consenso en torno
a las siguientes premisas:
El transporte subterrneo de personas, a travs de
las lneas de metro, es una realidad en la mayora
de las grandes ciudades espaolas que se com-
plementar con soluciones BRT.
Parece dudoso que determinadas caractersticas de
nuestro pas y ciertos aspectos de nuestra idiosin-
crasia, entre los que destacaran el clima, la forma
de disfrutar del ocio y otros hbitos sociales, vayan
a contribuir al xito del comercio y ocio en la ciu-
dad subterrnea.
La logstica subterrnea de mercancas solo al-
canzar un nivel subsidiario en el sistema logstico
general.
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientfico ytecnolgico
0%
20%
60%
80%
40%
FIGURA 18
EFICIENCIA. FACTORES CRTICOS A MEDIOY LARGO PLAZO
-
38
4.3. Mejora de la seguridad yconfortEl templado o calmado del trfico en determinadas
zonas (ver cuadro 19) destaca como orientacin ms
relevante, a corto plazo, en relacin con la seguri-
dad y confort de la movilidad. Ello est estrechamente
asociado al aspecto ya comentado en apartados an-
teriores en relacin con la movilidad como eje de la
planificacin urbana.
Tambin se considera, pero en menor medida, ins-
trumento eficaz para este objetivo, la limitacin de la
velocidad; sin embargo, el lmite no ser general y ni-
co para toda la ciudad, sino que depender de las cir-
cunstancias espacio-temporales, coyunturales y es-
pecficas, propias de cada situacin.
Por lo que respecta a las tendencias a medio y largo
plazo y en relacin con la bicicleta y las rutas de pro-
ximidad a la escuela, los miembros del panel de ex-
pertos manifiestan las siguientes opiniones:
El uso extendido de la bicicleta y de la motocicle-
ta en los entornos urbanos requiere medidas es-
pecficas de seguridad ya que el riesgo de acci-
dentes es mucho ms elevado (unas 30 veces) que
en cualquier otro medio de transporte. Tanto ms
si se trata de nios que acuden a la escuela.
En todo caso, la posibilidad de que los nios se des-
placen solos, ya sea a pi o en bicicleta por la ma-
yor proximidad de la escuela, o mediante el trans-
porte pblico, solo se generalizar si se dan las
suficientes garantas de seguridad.
El calmado de trfic (traffic calming en ingls), que
ya se practica en bastantes ciudades, no es otra co-
sa que la limitacin de la velocidad y disminucin
del nmero de coches que circulan en una zona de
la ciudad.
Con ello se persiguen varios objetivos:
Controlar la velocidad en toda el rea, pero es-
pecialmente en cruces, pasos de peatones, zo-
nas monumentales o de inters pblico, etc.
Facilitar el trnsito de los peatones en general
y tambin de aquellos con necesidades espa-
ciales derivadas de su diversidad funcional, as
como de las bicicletas.
Garantizar la seguridad de los transentes y
aumentar el nivel de confort en la ciudad.
Adecuar la intensidad del trfico a las necesi-
dades de fluidez y a la capacidad de las vas,
consiguiendo una corriente de circulacin a ve-
locidad mantenida.
Contribuir al ahorro de energa mediante una
conduccin ms racional y homognea.
Mejorar las condiciones medioambientales del
entorno, tanto desde el punto de vista acsti-
co como de emisin de gases contaminantes.
Para lograr el calmado se aplican medidas in-
formativas, instructivas y de sealizacin, pero tam-
bin barreras fsicas como la limitacin de la an-
chura del carril de circulacin, estrechamientos,
obstculos menores, gincanas, etc. que obligan a
una conduccin ms lenta.
El ncleo central de Toulouse, en Francia, es un
excelente ejemplo.
CALMADO DEL TRFICO
-
39
CUADRO 19. SEGURIDAD Y CONFORT
NSEGURIDAD Y CONFORT. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL CORTO
(HT < 8 AOS)HTR
16
17
Con carcter general, se potenciar el templado o calmado de trfico en los cascos
urbanos mediante polticas tanto de movilidad como de diseo de vas y espacios pblicos
La velocidad mxima permitida en las ciudades no ser nica, sino que depender de las
caractersticas de la va; pero en todo caso se limitar para aumentar la seguridad y para
disminuir el ruido
7,53
6,67
7,09
6,11
NSEGURIDAD Y CONFORT. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL MEDIO Y LARGO
(HT > 8 AOS)HTR
8
21
20
33
36
38
35
37
50
Se fomentar la proximidad de las escuelas a los domicilios para que los nios puedan
acudir a pi en bicicleta
Se potenciar el uso de la bicicleta pblica, de nueva generacin (dotada de sistemas de
informacin y deteccin, pedaleo asistido,), ms inteligente y segura, con sistemas de
explotacin del parque ms flexibles y fiables
Los sistemas a bordo controlarn automticamente la navegacin del vehculo por la va,
velocidad y las distancias con los vehculos que lo rodean
Prevalecern los sistemas ITS (sistemas de transporte inteligentes) sobre determinadas
actuaciones del conductor
La velocidad de los vehculos, por vas de circulacin continua (arterias principales con
pocas interrupciones), estar sincronizada automticamente mediante sistemas de control
de las infraestructuras, excepto en las zonas de cambio de carril o de va
La variacin del estado de la calzada, dar lugar a cambios automticos en la sealizacin
de trfico
Para favorecer el uso y la seguridad de vehculos especiales no contaminantes y no
pesados, donde sea posible se segregar el trfico en viales de carriles reservados y, donde
no lo sea, se limitar la velocidad
En rutas planificadas, el transporte pblico guiado podr circular sin conductor
Se desarrollar un sistema de pago del transporte pblico que permita detectar
automticamente al posible usuario infractor o sin abono transporte, y lo reconocer. Ello
permitir eliminar barreras de entrada y facilitar el uso
6,43
5,23
6,37
6,00
4,67
6,00
5,43
4,90
5,60
8,27
9
13,65
11,8
12,06
8,52
10
11,38
8,75
-
40
La valoracin de los factores crticos relacionados con
estas hiptesis muestra que los expertos que han res-
pondido a la encuesta son conscientes de la necesi-
dad de voluntad poltica y de formacin de los ciu-
dadanos, pero no as de lo que se refiere marco
normativo y legal, aspecto estrechamente vinculado
a la seguridad. Parecera que no se es totalmente cons-
ciente de los riesgos asociados a estas tendencias.
En cuanto al tema del control del trfico por parte de
los sistemas ITS, los miembros del panel de expertos,
de acuerdo con la valoracin de las hiptesis y sus
propias opiniones, consideran que:
La diferencia de situaciones ser determinante se-
gn que haya, o no, riesgo para la vida: en el pri-
mer caso el control por parte de los sistemas ITS de-
be ser total, en el segundo actuarn nicamente
como medio de advertencia e informacin.
El que el conductor sea, en muchos casos, un fac-
tor potencial de inseguridad no significa que vaya
a imponerse de forma generalizada el transporte
sin conductor.
La tecnologa permitir realizar una gestin integral
e inteligente de las infraestructuras, tanto por la va-
riacin del estado de stas como por las prioridades
o privilegios que se asignen a determinadas formas
de transporte y/o tipos de vehculos.
De forma generalizada, incluso en autobuses, los
sistemas de control de acceso detectarn autom-
ticamente al pasajero que no vaya provisto de su
billete o abono de transporte en regla y le impedi-
rn el paso. Con ello se evitarn situaciones con-
flictivas y retrasos y molestias para los usuarios.
El transporte guiado sin conductor no ser una re-
alidad generalizada, aunque en algunos casos ya lo
sea, pero no es descartable que las flotas de veh-
culos incorporen esta funcionalidad a medida que
vayan renovndose.
Como ya se ha comentado en el apartado anterior,
por razones de eficiencia que no por dificultades tec-
nolgicas, los usuarios no podrn disfrutar de la co-
modidad del transporte colectivo a peticin o de-
manda, salvo en zonas de baja densidad de poblacin
y nicamente a partir de una oferta preplanificada.
En este sentido, debe interpretarse como una solu-
cin ms posible que deseable para zonas poco aten-
didas por los servicios pblicos de transporte.
En cuanto a los factores crticos (figura 20), adems
del coste y la voluntad poltica, se aprecia en este ca-
so, el peso del nivel cientfico y tecnolgico, como no
poda ser de otro modo, debido a la presencia y rele-
vancia de las hiptesis asociadas a las tecnologas ITS.
Finalmente, por lo que se refiere a los agentes ms
estrechamente vinculados a estas tendencias hay des-
tacar a infraestructuras y vehculos y tambin, aun-
que en menor medida, a administraciones, usuarios y
suministradores de servicios.
-
41
4.4. Accesibilidad
Como tendencia ms significativa a corto plazo, de
acuerdo con los resultados de la encuesta (ver cua-
dro 21) y con los miembros del panel de expertos, des-
taca la accesibilidad integral como reto ineludible pa-
ra la vida en nuestras ciudades.
El que ya se haya tomado conciencia de ello no es si-
nnimo, en opinin de los expertos, de que se estn
realizando las transformaciones necesarias. Posible-
mente se trata, por ahora, ms de una toma de con-
ciencia que de una tendencia consolidada.
Tambin a corto plazo, y como casos particulares
de lo anterior, se pone de manifiesto la importancia
que conllevan para la accesibilidad dos aspectos ya
anteriormente mencionados:
La necesidad de incorporar la accesibilidad integral
al diseo de las infraestructuras y en concreto de
los intercambiadores intermodales.
El calmado de trfico como instrumento, no slo
para la seguridad y el confort, como ya se ha co-
mentado, sino tambin favorecedor de la elimina-
cin de obstculos frente a las dificultades deriva-
das de la diversidad funcional y cultural.
A ms largo plazo, en relacin con esta lnea de an-
lisis los expertos destacan las siguientes tendencias:
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientfico ytecnolgico
0%
20%
40%
60%
FIGURA 20
SEGURIDAD Y CONFORT. FACTORES CRTICOSA MEDIO Y LARGO PLAZO
-
42
CUADRO 21. ACCESIBILIDAD
N ACCESIBILIDAD. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL CORTO (HT < 8 AOS) HTR
13
16
34
Se conseguir que los transportes pblicos resulten accesibles a la totalidad de posibles
usuarios, tengan estos las capacidades que tengan
Con carcter general, se potenciar el templado o calmado de trfico en los cascos
urbanos mediante polticas tanto de movilidad como de diseo de vas y espacios pblicos
Se potenciarn los intercambiadores intermodales para vertebrar la movilidad en el tejido
urbano y metropolitano. Estarn dotados de todos los elementos necesarios para
garantizar la accesibilidad
7,83
7,53
8,50
7,04
7,09
6,58
NACCESIBILIDAD. HIPTESIS DE HORIZONTE TEMPORAL MEDIO Y LARGO
(HT > 8 AOS)HTR
45
43
44
48
Se eliminarn todas las barreras para la movilidad peatonal de las personas discapacitadas,
con limitaciones de movilidad o con necesidades especiales (sealizacin, espacios de
maniobra, vados, pasos y accesos no inundables, limpios y sin obstculos, etc.)
Se generalizarn los sistemas de sealizacin accesible (visual, tctil, electrnica) que
faciliten la localizacin y eleccin de la ruta idnea (wayfinding) a los usuarios con
discapacidades
Se crearn sistemas denominados routes service (rutas de servicio), especialmente
diseados para minimizar los recorridos peatonales de personas con movilidad reducida, y
dotados de vehculos y personal debidamente adaptados y adiestrados, especialmente
tiles para personas de edad avanzada
En determinadas arterias, donde la congestin sea elevada, se sustituir el servicio de
autobuses urbanos por un servicio de BRT (Metrobs con carriles exclusivos e inaccesibles
para el resto de los vehculos)
7,17
5,93
4,90
7,47
11,12
8,59
11,39
8,52
-
43
Solucionesindustriales y
comerciales
Marconormativoy legal
CosteCultura yformacinciudadana
Voluntad poltica
Nivel cientfico ytecnolgico
0%
20%
40%
60%
80%
FIGURA 22
ACCESIBILIDAD. FACTORES CRTICOS A MEDIOY LARGO PLAZO
(1) los diques de embarque de la ciudad brasilea de Curitiba, sonun ejemplo de uso accesible.
Se conseguir la eliminacin de todas las barreras pa-
ra la movilidad de todas las personas, con indepen-
dencia de sus capacidades. La voluntad poltica y el
coste son los principales factores crticos (ver figura
22). Posiblemente este ltimo haga que los plazos
para conseguirlo se dilaten ms de lo que muestra el
resultado de la encuesta. La sensibilidad y cultura ciu-
dadana dejarn de ser barreras para convertirse en
elementos impulsores en un contexto de mayor civi-
lidad y conciencia social favorable a la integracin de
la diversidad.
Sin embargo, llama la atencin a los miembros del pa-
nel de expertos, la escasa importancia que el resul-
tado de la encuesta otorga al marco normativo como
factor crtico. Al respecto, se destaca que la diversi-
dad de tipos de transporte y de empresas involu-
cradas, por ejemplo en los intercambiadores inter-
modales, conlleva una gran cantidad de aspectos
tcnicos a normalizar por las autoridades adminis-
trativas. A medio plazo, los sistemas de informacin
no solo sern accesibles, mediante interfaces de di-
ferentes funcionalidades y tecnologas, sino que pro-
curarn informacin especfica de las rutas idneas
para la movilidad de las personas con discapacida-
des u otro tipo de necesidades especiales. En opinin
del panel, la hiptesis 43 expresa mejor esta tenden-
cia que la 44, de ah su mayor relevancia, por la sen-
cillez de su enunciado y facilidad de comprensin.
El BRT, ya anteriormente mencionado, deber te-
ner, desde su origen, un diseo orientado a la ac-
cesibilidad. En las ciudades del mundo en las que
ya est funcionando proporciona, en este aspecto,
un resultado satisfactorio. (1)
De la propia esencia del tema se deriva que todos los
agentes debern implicarse para alcanzar el logro de la
completa accesibilidad: administraciones, vehculos, in-
fraestructuras, suministradores de los servicios y los
propios usuarios. Estos ltimos no solo como poten-
ciales beneficiarios, sino tambin con una actitud rei-
vindicativa hacia las autoridades y empresas del sector.
-
44
El sistema de transporte pblico no slo tiene que ser rpido y seguro sino que tambin debe ser accesible para to-
dos los ciudadanos, sin exclusin y con independencia de sus capacidades.
En Espaa hay ya un marco normativo y legal en la materia, que se refiere sobre todo a discapacidad, en el que
destacan:
LEY 51/2003, de igualdad de oportunidades, no discriminacin y accesibilidad universal de las personas con dis-
capacidad.
I Plan Nacional de Accesibilidad 2004-2012
Decreto 1544/2007, por
