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Del 18 al 20 de junio, TOC Europe regresa en su 44ª edición a Rotterdam, la capital europea del contenedor, convertida en el espejo en el que la comunidad portuaria internacional relacionada con el transporte marítimo de contenedores se ve reflejada y proyectando al mismo tiempo la imagen de las terminales y los puertos donde se desarrolla esta actividad. Con un total de 202 empresas expositoras y la previsión de recibir casi 3.000 profesionales procedentes de todas las partes de Europa y del mundo, el recinto Ahoy de Rotterdam se convertirá de nuevo en un foro de conocimiento y debate, en una privilegiada plataforma de networking y en un escaparate de las últimas tendencias del mercado, relacionadas especialmente con las tecnologías disponibles para hacer más eficientes las operaciones de manipulación de contenedores y de mercancía general y graneles. En la industria europea del contenedor, todos los caminos llevan a Rótterdam.

JAIME PINEDO

A medida que la tecnología impulsa el comercio mundial, TOC Europe propor-ciona una plataforma para que los operadores portuarios y sus socios de la cadena de suministro se encuentren y hagan un balance de los avances de la industria. Este año, en su 44ª edición, TOC Europe cuenta con 202 empresas expositoras, entre los que se incluyen todos los grandes nombres propios de la industria, así como también pequeñas empresas y nuevos actores del mercado. A lo largo de los tres días del evento se espera la asistencia de casi 3.000 visitantes profesionales.

DIRECTOR: Fernando VitoriaISSN 1576-8775 - Depósito Legal: V-3733-1993 - Precio de venta 1€Está prohibida la reproducción total o parcial de este periódico, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora.

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Una publicación de:

La organización de TOC Europe prevé la asistencia de unos 3.000 profesionales en el recinto Ahoy de Rotterdam.

Camino a Rótterdam

TOC EUROPE 2019

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A lo largo de estas últimas cuatro décadas, TOC Worldwide ha liderado algunos de los foros y ferias más rele-vantes de la industria portuaria, de las terminales y sus clientes. Con el cambio de nombre a TOC Container Supply Chain, la oferta de eventos de TOC ha evolucionando rápida-mente para atraer a una audiencia más ampl ia de profesionales ligados a la cadena de suministro de contenedores.

Cada año, TOC Europe constituye una muestra completa de la cadena logística del contenedor, que reúne a cargadores, proveedores de servicios logísticos, transportistas, puertos, terminales y otros eslabones clave, liderando un modelo que se replica en las cuatro principales áreas marítimas del mundo: Europa, Oriente Medio, América y Asia, con el fin de aprender, debatir, establecer contactos y fomentar nuevas relaciones comerciales.

TECNOLOGÍA PORTUARIALa feria es un escaparate de la tecno-logía y de las operaciones en puertos y terminales, que incluye seminarios técnicos gratuitos (incluidos TECH TOC y BULK) destinados a los operadores de terminales y sus proveedores. Los proveedores de tecnología y servicios, especialmente de grúas y maquinaria de elevación, con toda su industria proveedora, así como de sistemas operativos de terminal (TOS) se unen para mostrar soluciones de vanguardia para sus clientes.

Por su parte, la Container Supply Chain Conference (CSC) que tendrá lugar el martes 18 de junio, está dirigida a directivos de las empresas cargadoras, navieras y transportistas, y de 3PLs, así como de operadores globales

TOC Europe es una oportunidad única para el encuentro personal de los profesionales ligados a la industria del contenedor.

Los seminarios y paneles de conferencias de TOC Europe ofrecen una experta visión de la industria de la cadena logística del contenedor.

Visi

tant

es

EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VISITANTES A TOC EUROPE DE 2015 A 2018

ESPAÑA EN TOC EUROPE 2019La participación española en TOC Europe 2019 por lo que a empresas exposi-toras se refiere se resume en apenas cinco empresas: Auxema-Stemmann, Órbita Ports & Terminals, TEC Container, Jaure y Uplifting, siendo estas dos últimas compañías debutantes en la feria como expositoras. Asimismo, a los representantes de estas cinco empresas hay que añadir también los profesio-nales españoles que participan en los stands de compañías internacionales que operan también en España a través de oficinas propias o delegaciones comerciales. Pero, sin duda, la presencia de profesionales de nuestro país en Rotterdam será especialmente visible en los pasillos de la feria por cuanto buen número de representantes de puertos y terminales de contenedores de todas las zonas de España son asiduos visitantes a este evento anual. Las empresas españolas expositoras en TOC Europe 2019, que presentan un marcado acento tecnológico, son:

EMPRESA STAND

AUXEMA-STEMMANN C78

JAURE F58

ORBITA E31

TEC CONTAINER C76

UPLIFTING B34

La organización de TOC Europe prevé la asistencia de unos 3.000 profesionales en el recinto Ahoy de Rotterdam, que acogerá la oferta de 202 empresas expositoras

TOC Europe constituye una muestra completa de la cadena logística del contenedor, que reúne a cargadores, proveedores de servicios logísticos, transportistas, puertos, terminales y otros eslabones clave

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y autoridades portuarias. Este año, muchas de las ponencias de la confe-rencia se centrarán en la digitalización y las tecnologías disruptivas en la cadena de suministro de contenedores.

El denominador común en cada uno de estos foros es el puerto. El puerto está firmemente establecido como el enlace crítico en la cadena de suministro del contenedor. Todos los cuellos de botella o demoras que se producen en el muelle o en el hinterland portuario afectan considerablemente a los tiempos de tránsito.

Por ello, los puertos deben procesar la carga de una forma eficiente y rentable utilizando las últimas tecno-logías disponibles en el mercado. TOC coloca a los puertos y las terminales en el centro de la cadena de suministro, como lo ha venido haciendo los últimos 43 años.

Las empresas líderes del mercado, como Konecranes, ven en TOC Europe una excelente plataforma para presentar sus últimas novedades.

Grupo Diario volverá a ser una vez más el referente informativo para los profesionales españoles desplazados a Rotterdam.

TOP 20 DE PAÍSES PARA AUTORIDADES

PORTUARIAS, TERMINALISTAS Y

ESTIBADORAS

Spain 5%

NUEVO PABELLÓN DE GRANELES SECOSTOC Europe ha apostado por extender también su oferta expositiva y congre-sual a los operadores de terminales de graneles, al reunir a proveedores especializados de equipos y tecnología de manipulación de graneles secos en un pabellón específicamente dedicado a los mismos.

Los operadores de terminales de graneles, preocupados por la calidad del aire, el ruido, la iluminación, la seguridad, el consumo de energía, y la regulación en los puertos tendrán la oportunidad en TOC Europe de comparar productos y servicios y tomar decisiones de compra informadas.

Además, el programa de seminarios Dry Bulk brindará a los proveedores más pequeños una valiosa plataforma para debatir los desafíos y soluciones de la industria frente a los operadores de terminales de graneles.

TOC ya atrae a los principales operadores de graneles de Europa, y con el enfoque global mejorado para 2019, este importante apartado de visitantes crecerá de manera exponencial. Todas las principales asociaciones se han comprometido a respaldar el evento, lo que contribuirá a su difusión. La ingeniería TEC Container volverá este año a su cita anual como expositor de TOC Europe.

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comercio mundial está trasladando su eje de los bienes a lo servicios, mientras en Europa continúa la incertidumbre sobre las cadenas de suministro que ha traído consigo el Brexit.

Por su parte, la reducción de las barreras en la cadena de suministro internacional podría incrementar los flujos comerciales globales en aproxi-madamente un 15%, impulsando así las economías y la creación de empleos.

Los puertos europeos se ven inevitable-mente afectados por esta guerra comer-cial entre las economías más grandes del mundo, pero podrían aprovechar la oportunidad para presentarse en estos tiempos difíciles como una herramienta al servicio del equilibrio y beneficiarse a medio y largo plazo del crecimiento del comercio con la Unión Europea.

CIBERSEGURIDADUno de los temas más apremiantes para la industria marítima es cómo afrontar y reaccionar ante el fenó-meno de la amenaza de los ciberata-ques criminales, tanto los existentes como los potenciales. Este es el lado oscuro de la revolución digital y la industria necesita una respuesta

Proa al futuro

Los trascendentales cambios que están afectando a la industria marítimo portuaria, y concretamente a la cadena suministro del contenedor, dibujan nuevos escenarios para

la economía global que exigen la adopción de nuevas estrategias. Como en todo proceso de

cambio, éstos presentan riesgos, desafíos y oportunidades. Conceptos como gigantismo

y alianzas; automatización, productividad y eficiencia; nuevos modelos de negocio;

sostenibilidad medioambiental; conectividad entre buques, terminales portuarias y

hinterland; ciberseguridad y digitalización, serán algunos de los grandes temas a debate

en TOC Europe, que pone proa al futuro.

JAIME PINEDO

Edición tras edición, TOC Europe ha evolucionado para ofrecer los contenidos más actuales y de mayor interés para la comunidad logística relacionada con el trans-porte y la manipulación de contenedores, mercancía general y graneles sólidos. En este sentido, TOC Europe ofrece la posibilidad de anticipar la evolución de los futuros escenarios del comercio mundial, ofreciendo una valiosa información para que las empresas adapten en consecuencia sus procesos y estrategias de negocio.

Esta edición de TOC Europe llega en un momento en el que la escalada de las políticas proteccionistas y el establecimiento de aranceles, como es el caso de la guerra comercial abierta entre Estados Unidos y China, así como la volatilidad de los mercados mundiales, amenazan con interrumpir el sistema de comercio

global que sustenta la demanda de transporte marítimo y con desestabilizar el crecimiento. El programa de conferencias Container Supply Chain Conference (CSC) de TOC Europe reunirá a analistas y académicos, reguladores, agencias gubernamentales, cargadores, puertos y directivos de empresas de transporte y de entidades financieras para compartir la información más reciente sobre el mercado y discutir el impacto de estas macrotendencias.

GUERRA COMERCIALEl crecimiento del comercio mundial y, especialmente, de los tráficos portuarios ha sido especialmente pronunciado en los últimos años. Sin embargo, la intensi-ficación del proteccionismo y de las guerras arancelarias, con las consiguientes tensiones en el comercio mundial, continuarán en 2019 y en los próximos años. El

La adaptación a la puesta en servicio de los mega-buques y la consolidación de las navieras en grandes

alianzas ha constituido todo un desafío para los operadores portuarios y terminalistas en los

últimos años

El Puerto de Rotterdam ha desarrollado una nueva plataforma que utiliza la tecnología del Internet de las Cosas.

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consensuada, colaborativa y completa. Necesita trabajar con gobiernos y organismos supranacionales que son plenamente conscientes de la amenaza que representa el delito cibernético y que exigen que activos vitales como los puertos, establezcan políticas que garanticen la seguridad cibernética. Sin embargo, ¿es posible combatir un riesgo que evoluciona constantemente y que se vuelve cada vez más complejo y resistente? Las cadenas de sumi-nistro están siempre bajo el riesgo constante de su interrupción, tanto a

escala regional como global. Uno de los problemas más urgentes para la industria marítima es cómo se enfrenta a los ataques cibernéticos criminales. Así, el año pasado, en TOC Europe 2018, el director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, dijo que el Centro de Mando Cibernético del puerto estaba combatiendo 20 millones de ataques maliciosos por mes.

El comercio de productos ilícitos, falsi-ficados y pirateados, continúan ejer-ciendo una importante presión sobre los

gobiernos y las empresas a medida que eliminan ingresos fiscales, ganancias y empleos. Se prevé que la falsificación y la piratería consumirán 4,2 billones de dólares de la economía mundial y pondrán en riesgo 5,4 millones de empleos en los próximos cuatro años. Los operadores marítimos son uno de los grupos de intermediarios clave en la cadena de suministro que necesitan mostrar su intención, compromiso y dedicación para frenar el transporte de mercancías ilícitas y falsificadas a bordo de sus barcos y en sus contene-

dores. La reducción de la corrupción en el comercio marítimo también está adquiriendo un peso cada vez mayor en la agenda de la industria.

INVERSIONESLa adaptación a la puesta en servicio de los mega-buques y la consolidación de las navieras en grandes alianzas ha constituido todo un desafío para los operadores portuarios y termina-listas en los últimos años, preocupados por una distribución desigual de los beneficios por cuanto las economías de escala en el transporte marítimo generan deseconomías en los puertos y en la cadena logística terrestre.

Por otra parte, el desarrollo de infraes-tructuras portuarias y de conexiones terrestres es vital para el comercio y las economía nacionales, pero las inver-siones privadas y públicas se ven nota-blemente afectadas por los desarrollos de la industria naviera.

Uno de los temas más apremiantes para la industria marítima es cómo afrontar y reaccionar ante la amenaza de los ciberataques criminales

Profesionales de todas partes del mundo asisten a Container Supply Chain (CSC) para escuchar la opinión de los principales expertos y líderes del sector.

IMPACTO DE LA DIGITALIZACIÓN EN LA CADENA LOGÍSTICA DEL CONTENEDORCon la promesa de que las tecnologías relacionadas con la Cuarta Revolución Industrial (4IR) generen una riqueza global de 14,2 billones de dólares para el año 2022, según vaticina el Foro Económico Mundial, ahora es el momento de que los miembros de la industria se unan y desarrollen estrategias de innovación integrales que permitan que la información pueda fluir de forma mucho más continua entre los diferentes actores que conforman actualmente unas cadenas de suministro a menudo excesivamente largas, opacas y fragmentadas.

El Supply Chain Forum dedicará una sesión en TOC Europe a realizar una revisión crítica de cómo la digitalización está impactando las realidades comerciales y operativas de las cadenas de suministro marítimo y del contenedor. Así, las plata-formas digitales son consideradas como la piedra angular de una siguiente fase que combinará flujos dispares de datos a escala masiva. Blockchain se presenta cada vez más como una tecnología central para confiar en los sistemas de datos distribuidos, ya que la telemática y los sensores del Internet de las Cosas (IoT) generan flujos de datos en tiempo real a partir de una gran variedad de objetos conectados e inteligentes.

INFORMACIÓNMientras tanto, el análisis de big data, la inteligencia artificial y el machine-lear-ning deberían, en teoría, ayudar a dar sentido a esta gran cantidad de información y expresar tendencias clave que son en gran parte invisibles para el ojo humano. Sin embargo, no faltan dudas sobre cómo gestionar la proliferación de nuevas plataformas que simplemente crean nuevos silos de datos competidores, con el surgimiento de iniciativas para reclamar normas y protocolos que faciliten interfaces abiertas y el intercambio de información entre múltiples plataformas y sistemas empresariales.

Los gobiernos y la industria logística deben trabajar juntos para crear marcos que puedan desbloquear el valor de las tecnologías digitales y automatizadas, a la vez que salvaguardan la privacidad, la propiedad y la seguridad de los datos.

Las navieras Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, ONE, CMA CGM, Evergreen, HMM, Yan Ming y ZIM forman la denominada Digital Container Shipping Association, fundada el pasado mes de abril en Ámsterdam para impulsar la digitalización y estandarización en la industria del transporte marítimo de contenedores.

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El contenedor marítimo es uno de los pilares del comercio internacional y, en consecuencia, de la economía a nivel mundial. La evolución de su tráfico constituye un fiel indicador de la propia evolución de la economía y permite comprender los flujos comerciales entre los diversos países y regiones económicas. Asimismo, el análisis de las variables que intervienen en este negocio permite anticipar las estrategias y acciones necesarias de cara a tomar la necesaria ventaja competitiva en un negocio dominado por los números y en el que navieras, puertos y terminales deben encontrar el equilibrio necesario para la sostenibilidad de una industria en permanente alerta.

JAIME PINEDO

Si hay un palabra que mejor define la situación de la industria del trans-porte marítimo de contenedores en los últimos años esa es “incertidumbre”. En efecto, el sector se enfrenta a un nivel de incertidumbre considerablemente elevado por causa de diversos factores, que van desde los costos adicionales asociados a la entrada en vigor de los límites de emisiones del transporte marítimo regulados por la OMI a partir del 1 de enero de 2020 y el porcentaje de esos costes que las navieras podrán repercutir en los cargadores, hasta la posibilidad de una nueva recesión económica y el desconocimiento sobre los compromisos de los armadores con

relación a los programas de construc-ción de mega buques, según asegura la consultora Drewry en su Container Forecaster.

“El grado de incertidumbre es proba-blemente el más alto que ha habido en una década”, sostiene Simon Heaney, gerente senior de investigación de Contenedores de Drewry y editor de Container Forecaster. “Soplan vientos en contra que amenazan con frenar el avance de la industria del transporte de contenedores, con la regulación IMO 2020 a la cabeza, pero también existe el peligro de exagerar esos temores, cuando lo cierto es que el mercado se está moviendo en una dirección positiva”.

“La industria es resistente y ha demos-trado que puede adaptarse rápida-mente en momentos de estrés, y espe-ramos que salga fortalecida”, explica.

BÚSQUEDA DEL EQUILIBRIOSe espera que el tráfico de contenedores aumente en las diferentes regiones en los próximos cinco años, según el horizonte previsto por Container Fore-caster, aunque a un ritmo ligeramente más lento del que Drewry anticipaba previamente. Además, se espera que el crecimiento de la oferta sea inferior al de la demanda hasta el año 2023, lo que contribuirá a apoyar el esfuerzo de la industria para reequilibrar un mercado con exceso de oferta.

Con un tráfico de más de 40 millones de TEUs, el Puerto de Shanghai lidera destacado el ranking mundial en tráfico de contenedores.

Más queSe espera que el crecimiento de la oferta sea inferior al de la demanda hasta el año 2023, lo que contribuirá a apoyar el esfuerzo de la industria para reequilibrar un mercado con exceso de oferta

números

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Drewry anticipa con su Índice de Ofer-ta-Demanda Global que la industria estará cerca del equilibrio para 2023 con un índice del 97.1 en una escala en la que 100 representa una armonía perfecta. El último informe explora las potenciales efectos sobre la oferta y la demanda de las nuevas regulaciones de la OMI sobre combustibles con bajo contenido de azufre a partir de 2020, así como sobre los fletes, la rentabilidad del transporte marítimo y la tendencia hacia la consolidación.

“Nuestro análisis deja muy claro que es esencial que las navieras aumenten su ratio de recuperación de combus-tible, o de lo contrario habrá serias consecuencias”, advierte Heaney. “Lo que nos hacer ser optimistas de cara al futuro es que, a pesar de unas bases de oferta-demanda más débiles, los operadores lograron obtener el año pasado unas tasas ligeramente más altas, demostrando que son capaces de ejercer un mayor grado de control sobre los precios. Prevemos que la regulación IMO 2020 encarezca la factura de combustible del sector en alrededor del 50% en 2020, lo que sin duda estimulará el ingenio de las navieras para mantenerse en el camino”.

IMO 2020 Y LOS FLETESAsimismo, las previsiones de Drewry sobre la evolución de los fletes para 2020 incluye dos escenarios. Así, el caso base asume que las navieras lograrán repercutir el 75% de la dife-rencia de costo entre el combustible

El Puerto de Rotterdam, con 14,5 millones de TEUs manipulados en 2018, lidera el ranking europeo y ocupa la undécima posición mundial.

UN NEGOCIO RENTABLE Y EN CRECIMIENTO, A PESAR DE TODOMás a corto plazo, de cara a 2019 las previsiones de Drewry indican que, por el lado de la demanda, veremos un debilitamiento de la tasa de crecimiento del tráfico portuario de contenedores a nivel mundial, que pasará de un 4,7% esti-mado en 2018 a poco más del 4% en 2019, aunque sigue siendo una tasa muy respetable y suma más de 30 millones de TEUs al total mundial. Sin embargo, la proyección para 2019 es muy incierta debido a la guerra arancelaria entre Estados Unidos y China, el Brexit, etc.

En lo que a la capacidad se refiere, se advierte precaución entre inversionistas y operadores en términos de inversión en nueva capacidad ya que los retornos no son como los de antes. Incluso los actores chinos del negocio pueden verse afec-tados si la economía de China se desacelera. En todo caso, podría esperarse una incorporación de más 25 millones de TEUs en 2019 al mercado, lo que representa una inversión de 7.500 millones de dólares.

Según el informe de Drewry, no habrá un aumento significativo en el tamaño máximo de los buques portacontenedores. Sí en la capacidad de transporte de TEUs pero no en las dimensiones físicas. Sin embargo, el desplazamiento de buques a otras rutas comerciales seguirá su curso y los puertos experimentarán la presión de atender con la necesaria eficiencia a los barcos más grandes, mien-tras muchos muelles ven aumentar su obsolescencia.

Vinculado a lo anterior, los operadores de terminales y las autoridades portuarias continuarán buscando expandir sus actividades más allá de la terminal marítima ampliando la cadena de suministro hacia el hinterland para así intentar diversi-ficar las fuentes de ingresos, vincular el tráfico y acercarse a los cargadores. Pero cada vez más, las navieras adoptan también esa misma estrategia.

Por último, a pesar de todos los retos anteriores, la industria global de termi-nales de contenedores seguirá siendo un negocio muy sólido y rentable. Con un volumen de más de 800 millones de TEUs en 2019, debería generar un EBITDA de más de 25.000 millones de dólares.

Drewry estima que el tráfico mundial de contenedores crecerá algo más del 4% en 2019.

Se prevé que la regulación IMO 2020 encarezca la factura de combustible del sector en alrededor del 50% en 2020, lo que sin duda estimulará el ingenio de

las navieras para mantenerse en el camino

PRESENCIA DE LOS PRINCIPALES GRUPOS TERMINALISTAS EN LOS 20 PRIMEROS PUERTOS DE EUROPA EN VOLUMEN DE CONTENEDORES

PUERTOAPM

TERMINALS

COSCO SHIPPING

PORTS

CMA TERM. / TERMINAL

LINK DP WORLD EUROGATE HHLAHUTCHISON

PORTS MSC PSA

1 ROTTERDAM (NL)2 AMBERES (BE)3 HAMBURGO (DE)4 BREMERHAVEN (DE)5 VALENCIA (ES)6 PIREO (GR)7 ALGECIRAS (ES)8 FELIXTOWE (UK)9 BARCELONA (ES)10 MARSAXLOKK (MT)11 LE HAVRE( FR)12 GÉNOVA (IT)13 GOIA TAURO (IT) (*)

14 SOUTHAMPTON (UK)15 GDANSK (PL) (**)

16 SINES (PT)17 ZEEBRUGGE (BE)18 LA SPEZIA (IT)19 LONDON GATEWAY (UK)20 MARSELLA-FOS (FR)

Ranking TEUs 2018(*) Marzo 2019: Negociaciones de transferencia de participación de Contship Italia en Medcenter Container Terminal a MSC.(*) Marzo 2019: PSA International, PFR e IFM Investors alcanzan un acuerdo con Macquarie para comprar DCT Gdansk.Fuente: CEMIL (Center for Eurasian Maritime & Inland Logistics. Theo Notteboom, PortEconomics.

Presencia de los principales grupos terminalistas en los 20 primeros puertos de Europa en volumen de

contenedores. Fuente: CEMIL (Center for Eurasian Maritime & Inland Logistics. Theo Notteboom, PortEconomics.

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marino fósil alto en azufre (HSFO) más barato y el combustible marino fósil bajo en azufre LSFO más caro, mientras que el segundo escenario anticipa una recuperación del 50%, en línea con la tendencia reciente. De acuerdo con los cálculos de Drewry, asegurar una tasa más alta de recuperación de combus-tible conduciría a una industria rentable en 2020, mientras que mantener el status quo resultaría en pérdidas que podrían desencadenar una mayor consolidación en el mercado.

“La mayoría de los cargadores aceptan que tendrán que pagar más, pero con razón esperan que cualquier aumento se justifique con un mecanismo creíble y confiable; en otras palabras, la pelota está en el tejado de las navieras”, argu-menta Heaney.

TOP 15 PUERTOS DE CONTENEDORES EN EUROPA EN 2018RANKING

2018RANKING

2017RANKING

2007 PUERTO 2018 VARIACIÓN 2017/2018

VARIACIÓN 2007/2018

1 1 1 ROTTERDAM (NL) 14.513 +5,7% +34,5%2 2 3 AMBERES (BE) 11.100 +6,2% +35,8%3 3 2 HAMBURGO (DE) 8.730 -1.0% -11,7%4 4 4 BREMERHAVEN (DE) 5.467 -1,3% +11,8%5 5 8 VALENCIA (ES) 5.104 +5,6% +67.7%6 8 - PIREO (GR) 4.908 +20,9% +257.5%7 6 6 ALGECIRAS (ES) 4.772 +8.9% +39,5%8 7 7 FELIXTOWE (UK) 4.161 - -9 10 10 BARCELONA (ES) 3.423 +15,3% +31,1%

10 9 12 MARSAXLOKK (MT) 3.319 +5,1% +74.2%11 11 9 LE HAVRE( FR) 2.884 0,0% +9,3%12 12 14 GÉNOVA (IT) 2.609 -0,5% +40,7%13 13 5 GOIA TAURO (IT) 2.310 -6.0% -33,2%14 14 13 SOUTHAMPTON (UK) 1.995 - -15 - - GDANSK (PL) 1.949 +23,3% +1911,.4%

TOP 15 77.227TOP 3 34.343

Tráfico total de contenedores en TEUs (x1.000).Fuente: CEMIL (Center for Eurasian Maritime & Inland Logistics. Theo Notteboom, PortEconomics.

ASIA DOMINA UN TOP 30 MUNDIAL EN EL QUE FIGURAN VALENCIA Y ALGECIRAS

El tráfico de contenedores en el Puerto de Valencia es el que más ha crecido de los 30 primeros puertos del mundo en el periodo enero-marzo de este año. Mientras que el tráfico marítimo mundial de TEUs se está incrementando a un ritmo medio del 3%, Valenciaport lo ha hecho en un 12,9%, según los datos acumulados publicados por Alphaliner.

Estas mismas cifras sitúan al recinto valenciano como el 26º del mundo en tráfico de contenedores y el primero del Mediterráneo, con 1.355.026 TEUs movidos en el primer trimestre del año. En este particular ranking, Algeciras también ha conseguido colarse en la tabla, en la trigésima posición, con 1.206.281 TEUs movidos y un incremento de los tráficos del 7,1%.

ASIAEl Top 30 mundial en tráfico de contenedores está liderado por el puerto de Shanghai, con 10,4 millones de TEUs movidos en el primer trimestre. Le siguen Singapur (8,9 millones) y Ningbó (6,6 millones de TEUs). En el Top 30 hay 11 puertos chinos; 2 de ellos en el Top 5 y 7 entre los 10 primeros. Entre los 30 primeros puertos del mundo en tráfico de contenedores hay 22 asiáticos y 18 de ellos se enclavan en el Extremo Oriente.

Los Ángeles/Long Beach es el primer puerto no asiático en el ránking y es, además, el único que figura en el Top 10. Este recinto y el de Nueva York son los dos únicos americanos presentes el ranking.

Dubai es el primer puerto de Oriente Medio, mientras que Rotterdam es el primero de Europa (en duodécima posición con 3,7 millones de TEUs). Además de Rotterdam, en el Top 30 hay cinco puertos europeos más: Amberes (14º); Hamburgo (19º); Valencia (26º); Bremerhaven (29º) y Algeciras (30º).

Valencia ha ascendido recientemente al cuarto puesto en el ranking de puertos europeos con mayor tráfico de contenedores, superando a Bremen. En la imagen, CSP Iberian Valencia Terminal (antes Noatum Container Terminal Valencia).

TOP 30 PUERTOS DEL MUNDO EN TRÁFICO DE CONTENEDORES (X1.000 TEU) - PRIMER TRIMESTRE 2019

RANKING PUERTO ENERO-MARZO 2019 VARIACIÓN ENERO-MARZO 2018

1 SHANGHAI (CN) 10.412 +6,9%2 SINGAPUR (SG) 8.903 +0,4%3 NINGBO-ZHOUSHAN (CN) 6.696 +3,1%4 SHENZHEN (CN) 6.061 +1,5%5 BUSAN (CN) 5.343 +4,3%6 GUANGZHOU (CN) 5.280 +7,0%7 QINGDAO (CN) 4.938 +8,6%8 HONG KONG (CN) 4.438 -9,2%

9 LOS ANGELES/LONG BEACH (USA) 4.015 +0,2%

10 TIANJIN (CN) 3.779 +5,0%11 DUBAI (EAU) 3.491 -8,8%12 ROTTERDAM (NL) 3.723 +7,3%13 PORT KELANG (MY) 3.195 +9.0%14 AMBERES (BE) 2.762 +0,6%15 XIAMEN (CN) 2.690 +8,0%16 KAOHSIUNG (TW) 2.562 0,0%17 TANJUN PELEPAS (MY) 2.219 +1,6%18 DALIAN (CN) 2.110 -4,6%19 HAMBURGO (DE) 2.298 +6,4%20 LAEM CHABANG (TH) 2.022 +3,8%

21 NUEVA YORK/NEW JERSEY (USA) 1.792 +6,7%

22 COLOMBO (LK) 1.790 +4,9%23 JAKARTA (ID) - -24 HO CHI MINH CITY (VN) 1.559 +5,7%25 YINGKOU (CN) 1.398 -10,2%26 VALENCIA (ES) 1.355 +12,9%27 NHAVA SHEVA (IN) 1.322 +6,6%28 MANILA (PH) 1.276 +6,6%29 BREMERHAVEN (DE) 1.241 -7,7%30 ALGECIRAS (ES) 1.206 +7,1%

TOP 20 PUERTOS DEL MUNDO EN TRÁFICO DE CONTENEDORES (X1.000 TEU)RANKING PUERTO 2008 2017 VARIACIÓN 2008/2017

1 SHANGHAI (CN) 27.980 40.233 +144%2 SINGAPUR (SG) 29.918 33.666 +113%3 SHENZHEN (CN) 21.414 25.208 +118%4 NINGBO-ZHOUSHAN (CN) 11.226 24.607 +219%5 HONG KONG (CN) 24.226 20.770 +85%6 BUSAN (KR) 13.452 20.493 +152%7 GUANGZHOU (CN) 11.001 20.370 +185%8 QINGDAO (CN) 10.320 18.262 +177%9 DUBAI (EAU) 11.827 15.368 +130%10 TIANJIN (CN) 8.500 15.040 +177%11 ROTTERDAM (NL) 10.800 13.734 +127%12 PORT KELANG (MY) 7.970 11.978 +150%13 AMBERES (BE) 8.664 10.450 +121%14 XIAMEN (CN) 5.034 10.380 +206%15 KAOHSIUNG (TW) 9.677 10.271 +106%16 DALIAN (CN) 4.503 9.707 +216%17 LOS ANGELES (USA) 7.850 9.343 +119%18 HAMBURGO (DE) 9.737 8.860 +91%19 TANJUN PELEPAS (MY) 5.600 8.260 +148%20 LAEM CHABANG (TH) 5.134 7.670 +149%

Fuente: Alphaliner.

Fuente: “The Top 100 Ports in 2017”, Lloyds List Containers.

Fuente: Alphaliner TOP 100. 29 de mayo de 2019.

FLOTAS DE LAS 10 PRIMERAS NAVIERAS DE CONTENEDORESTOTAL PROPIOS FLETADOS PEDIDOS

PUESTO NAVIERA TEUS CUOTA BUQUES TEUS BUQUES TEUS BUQUES %FLETADOS TEUS BUQUES %ACTUALES

1 APM-MAERSK 4.145.540 18.0% 717 2.356.278 317 1.789.262 400 43.2% 28.640 13 0.7%

2 MSC 3.364.696 14.6% 531 1.055.410 180 2.309.286 351 68.6% 393.568 22 11.7%3 COSCO GROUP 2.897.915 12.6% 471 1.506.859 172 1.391.056 299 48% 62.664 7 2.2%4 CMA CGM GROUP 2.678.802 11.6% 517 1.037.856 130 1.640.946 387 61.3% 450.088 32 16.8%5 HAPAG-LLOYD 1.700.677 7.4% 235 1.043.223 111 657.454 124 38.7% %6 ONE 1.544.782 6.7% 216 548.426 75 996.356 141 64.5% 14.052 1

7 EVERGREEN LINE 1.274.341 5.5% 207 579.694 114 694.647 93 54.5% 393.516 68 30.9%

8 YANG MING 643.180 2.8% 96 187.835 41 455.345 55 70.8% 221.800 26 34.5%9 HYUNDAI M.M. 424.566 1.8% 71 129.439 14 295.127 57 69.5% 396.000 20 93.3%10 PIL 394.495 1.7% 121 154.712 70 239.783 51 60.8% 600 1 0.2%

El Top 30 mundial en tráfico de contenedores está liderado por el puerto de Shanghai, con 10,4 millones de TEUs movidos en el primer trimestre, seguido por Singapur (8,9 millones) y Ningbó (6,6 millones)

Alphaliner con datos de 29 de mayo de 2019 y variación respecto al 29 de mayo de 2018.

TONELAJE279.702.744

TPM (+3,38%

FLOTA MUNDIAL PORTACONTENEDORES

6.111 BUQUES(-0,10%)

CAPACIDAD23.047.993 TEUS

(+4,16%)

18 19

Revolución Industrial. Su objetivo es reunir a los principales operadores de terminales portuarias y fabricantes de equipos portuarios para trabajar de forma coordinada en la elaboración de dichos estándares.

Como apunta Óscar Pernía, director de Automatización e Ingeniería de Procesos de TiL, “la industria del trans-porte marítimo tiene que ver con toda una red de buques, puertos, terminales e instalaciones interiores que apoyan la cadena de valor del contenedor. Todo tiene que estar conectado, pero hoy tenemos demasiadas plataformas sin un objetivo claro de rediseñar los actuales procesos operativos y de negocios”.

Para Pernía, gran parte de esta situa-ción se debe a la falta de estandariza-ción. Por ejemplo, dice, en el proceso del atraque de un barco en puerto, todavía estamos debatiendo el verda-

dero significado del concepto ETA (Hora Estimada de Llegada), lo que hace que con asuntos así aún sin resolver “es difícil profundizar en asuntos más complicados”.

Por ello, si la industria del transporte y la manipulación de contenedores es capaz de alinear y estandarizar su terminología y sus datos, elementos como la digitalización y la automatiza-ción serán más fáciles de implementar. Así, los diferentes ecosistemas que conviven entre los buques, los puertos, las terminales y las operaciones inte-riores podrán interactuar y comuni-carse de una manera más transparente y proactiva.

CAMBIOSOtro ejemplo que cita Óscar Pernía es el de las terminales automatizadas.

Hasta ahora, la industria no ha podido implementar la automatización de una manera consistente y repetible y las arquitecturas de los sistemas de terminales no proporcionan la flexibilidad requerida para manejar la dinámica de planificación, ni pueden crear una conexión perfecta con la cadena de suministro para transformar las terminales en nodos logísticos inteligentes. “No hemos sido capaces todavía de entrelazar el trabajo humano, las máquinas y el software para poder gestionar la incertidumbre de manera integrada y proactiva”, explica.

“Los expertos en Tecnologías de la Información -añade- tenemos depo-sitada una tal vez excesiva confianza en la tecnología como solución; pensábamos que las APIs (Interfaz de programación de aplicaciones)

serían por sí mismas la panacea que transformará la industria del conte-nedor y que nos orientará hacia

La necesaria estandarizaciónEl sector terminalista atraviesa un período de profundos cambios. Los rápidos avances en las Tecnologías de la Información y, en particular, en la digitalización, el machine-learning o el Internet de las Cosas, entre otras tecnologías, crean nuevas posibilidades, pero también nuevos desafíos para la industria de la manipulación de contenedores. Ante la creciente presión para ejecutar las operativas de la manera más eficiente posible, las terminales cuentan con el apoyo de equipos, sistemas y soluciones cada vez más conectados. Pero la estandarización sigue siendo una asignatura pendiente. La iniciativa TIC 4.0 (Terminal Industry Committee 4.0) lanzada el pasado año por PEMA (Port Equipment Manufacturers Association) y FEPORT (Federation of European Private Port Companies and Terminals) trabaja en la definición de estándares que permitan a la industria de manejo de carga participar en la Cuarta Revolución Industrial.

JAIME PINEDO

En la actualidad, la interconexión de los diversos equipos y sistemas es compleja, costosa y arriesgada debido a la ausencia de un lenguaje común. De las pocas terminales de contenedores automatizadas que operan, la mayoría son sistemas cerrados que han sido diseñados a medida y con elevados costos. Por ello, la misión de TIC 4.0 es trabajar en la definición de están-dares que permitan a la industria apro-vechar todo el potencial de la Cuarta

Konecranes apuesta por la estandarización de la terminología para favorecer la implementación de la digitalización y la automatización.

Los diferentes ecosistemas que conviven entre los buques, los puertos, las terminales y las operaciones interiores podrán interactuar y comunicarse de una manera más

transparente y proactiva

Junta Directiva de PEMA (Port Equipment Manufacturers Association). Desde la izquierda: Markus Wellinger, Huang (Fred) Qingfeng, Ottonel Popesco (presidente), Michael Eckle, Jon Sojo, Mika Mahberg. Miembros ausentes en la foto: Jens Koerting, Achim Dries.

Oscar Pernía, director de Automatización e Ingeniería de Procesos de TiL.

20 21

Productividad por elevación La Asociación de Fabricantes de Equipamiento Portuario (PEMA, por sus siglas en inglés) realiza informes a nivel global sobre el suministro de grúas y equipos portuarios para la manipulación de contenedores, que reflejan la evolución de las ventas por diferentes áreas geográficas y mercados, ofreciendo una visión panorámica de las principales tendencias tecnológicas implantadas en puertos y terminales de todo el mundo. Los informes analizan tres tipos de equipos y maquinaria principales: grúas para contenedores portainer o STS (ship-to-shore); grúas de patio y equipos móviles de manipulación portuaria, incluyendo reachstackers, carretillas elevadoras y tractoras de terminal.

JAIME PINEDO

A la espera de ofrecer acceso al público general de los datos del informe de 2019, el 11º informe global anual de equipos portuarios móviles de manipu-lación recoge los volúmenes de equipos entregados a puertos y terminales de todo el mundo a lo largo del ejercicio 2017, y su evolución desde el año 2008. El informe ofrece una interesante foto fija del mercado global de equipos nuevos como reachstackers, carreti-

llas elevadoras de contenedores llenos y vacíos, así como tractoras de terminal 4x2 y 4x4.

Entre las principales conclusiones cabe destacar que la venta de reachs-tackers creció de 1.453 unidades en 2016 a 1.555 en 2017. Por su parte, las entregas de carretillas elevadoras de contenedores llenos bajaron un 40%, con 93 unidades frente a las 153 de 2016, siguiendo además una caída del 25% en 2016.

Según el mismo informe, las entregas de carretillas de vacíos crecieron un 4%, sumando un total de 733 máquinas frente a las 705 del año 2016. Por su parte, las tractoras 4x2 pasaron de 1.816 a 1.918 unidades, y las tractoras 4x4 bajaron de 481 a 446 unidades.

GRÚAS STSAsimismo, PEMA publicó también su 7º informe de entregas de grúas portuarias ship-to-shore (STS) que cifra en 284 las

grúas entregadas en 2017. Esto supone 49 unidades más que en el año anterior y la cifra más alta desde el año 2009. De esas 284 grúas STS, un total de 34 tuvieron como destino terminales de China, que refleja una cantidad sensible-mente menor que en años anteriores. En concreto, en 2016 tuvieron como destino 73 grúas STS, lejos también de las 130 que compró el país asiático en 2008.

El mercado europeo absorbió 33 grúas STS, seis menos que en 2016; Nortea-mérica recibió 19, cinco más que el año anterior, y Latinoamérica fue el destino para 35 grúas, el doble que en 2016,

una nueva forma de trabajar. Pero ese no es el caso. Se necesitan cambios fundamentales en los procesos de planificación y ejecución, y los flujos de trabajo asociados, para que esas APIs puedan comunicar datos fiables y en tiempo real”.

ESTÁNDARESA pesar de todo, hay avances. La industria está totalmente conven-cida de que la estandarización es en este momento parte de su enfoque central. Óscar Pernía participa en varios de estos grupos de trabajo, como por ejemplo, en el llamado “Global Port Call Optimization Task Force” para la optimización de las escalas de los buques en puerto, donde 15 grandes puertos del mundo, como Rotterdam, Shanghai, Busan, Singapur, Hamburgo, Houston o Algeciras, trabajan conjuntamente para crear referencias estándar datos master portuarios y datos de eventos que faciliten las operaciones de los buques en puerto.

Otro ejemplo positivo que cita Pernía es la iniciativa lanzada el año pasado por la Asociación de Fabricantes de Equipos Portuarios (PEMA) y la Federación de Operadores Portua-rios Privados Europeos (FEPORT) para consolidar los estándares de la industria con los principales opera-dores de terminales, creando una alineación en términos de nomen-clatura, terminología, interfaces, etc. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, todavía se está en una etapa muy temprana.

“La estandarización en la industria del transporte marítimo de mercancías es posible, como ya se ha hecho en otras industrias de las que podemos aprender”, dice Pernía en referencia a las líneas aéreas y los aeropuertos, donde la alineación holística de la terminología, los datos y la comu-nicación de ecosistema en tiempo real “ha generado mayores niveles de eficiencia y ha abierto nuevos para-digmas en las operaciones y las prác-ticas comerciales”.

VIABILIDAD ECONÓMICA, SEGURIDAD Y EFICIENCIA

La automatización de las terminales de contenedores es un fenómeno que se lleva produciendo desde hace años y ya no es visto como un concepto innovador. Sin embargo, en esta nueva era de innovación que impregna la industria marítima, en la que la tecnología es clave, las soluciones estándar representan, en el mejor de los casos, una parte de la solución. En algunos casos, la implementación de las soluciones automatizadas en las terminales se han abordado de una manera demasiado simplista por lo que apenas han ofrecido resultados tangibles en la última década.

En el debate sobre la automatización de terminales, el enfoque se ha dirigido normalmente a la automatización de los equipos o activos físicos, como las grúas o los vehículos de transporte horizontal. Dicho debate debería centrarse también en conseguir cómo las terminales alcanzan su máxima productividad resolviendo la difícil ecuación entre viabilidad econó-mica, seguridad y eficiencia.

DATOSEn una terminal con alto nivel de actividad se producen de forma simultánea numerosos procesos que requieren de un estrecho control que hacen que las nuevas tecnologías existentes en el mercado puedan proporcionar una mejora drás-tica en las operaciones de muelle y de patio. La digitalización tiene el potencial de cambiar radicalmente los modelos de interacción con el entorno y proporciona cada vez más un mayor número de datos sobre el estado actual de la terminal, así como los procesos transcurridos.

Para ello, la capacidad de monitorizar y administrar objetos en el mundo físico de manera electrónica permite tomar decisiones basadas en datos para optimizar el rendimiento de los sistemas y procesos, con un mejor aprovechamiento de sus activos.

CERO EMISIONESEl acelerado ritmo de evolución de la industria global de contenedores está evolucionando a un ritmo vertiginoso al mismo tiempo que aumenta la necesidad de reducir las emisiones de carbono. Gobiernos, autoridades locales y regionales de todo el mundo están implementando regulaciones e iniciativas para respaldar la adopción de tecnologías ecoeficientes y tratar de limitar la presencia de los equipos propulsados por combustible diésel de puertos y terminales. Actualmente, los sistemas híbridos y eléctricos están considerados como soluciones para reemplazar los actuales equipos en puertos y terminales y asegurar que se alcancen los objetivos de emisiones.

Los sistemas digitalizados y eléctricos como los que desarrollan Kalmar y Yara están considerados como soluciones para reemplazar los actuales equipos en puertos y terminales.

Se necesitan cambios fundamentales en los procesos de planificación y ejecución, y en los flujos de trabajo asociados, para que las APIs puedan comunicar datos fiables y en tiempo real

Según datos de PEMA, la venta de reachstackers creció de 1.453 unidades en 2016 a 1.555 en 2017.

Las entregas de carretillas elevadoras de contenedores llenos bajaron un 40%, con 93 unidades en 2017 frente a las 153 de 2016

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cuando recibió 17. Por último, Oriente Medio experimentó también un impor-tante repunte con 44 grúas, cuando en 2016 fueron 26. África, por el contrario, observó la tendencia contraria con 12 entregas, nueve menos que en 2016.

GRÚAS DE PATIOEl 7º informe anual de grúas de patio de contenedores, que incluye grúas pórtico sobre neumáticos (RTGs), grúas

pórtico sobre railes(RMGs) y apiladoras automáticas (ASCs), desvela entre sus principales conclusiones que en 2017 se entregaron 630 unidades de estos tipos de equipos en comparación con las 704 entregadas en 2016. China recibió 55 RTGs en 2017, e compara-ción con 111 grúas en 2016. El resto de países de Asia recibieron 174 y Europa 48, con RTGs destinadas a Norteamé-rica, 51 a Latinoamérica, 37 a Oriente Medio, 21 to África y 4 a Australia.

El 7º informe anual de grúas de patio de contenedores desvela que en 2017 se entregaron 630 unidades de este tipo de equipos en comparación con las 704 entregadas en 2016

TENDENCIA GLOBAL DE ENTREGAS DE EQUIPOS 2008-2017

ENTREGAS DE GRÚAS PORTUARIAS STS EN 2017 ENTREGAS DE GRÚAS PORTUARIAS STS EN 2017

TIPO DE EQUIPOS 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

REACHSTACKERS 1408 796 1227 1452 1504 1324 1288 1403 1453 1555

CARRETILLAS PARA CONTENEDORES LLENOS

198 110 113 146 178 146 194 204 153 93

CARRETILLAS PARA CONTENEDORES VACÍOS

613 318 467 549 709 671 679 698 705 733

TRACTORAS DE TERMINAL 4X2 2843 1778 1343 1727 1625 1596 1947 1723 1816 1918

TRACTORAS DE TERMINAL 4X4 692 404 320 375 414 404 405 468 481 446

Fuente: PEMA.

Fuente: PEMA. Fuente: PEMA.

REGIÓN UNIDADES 2017 PORCENTAJE DEL MERCADO

CHINA 34 12%RESTO ASIA 106 37%EUROPA 33 12%NORTEAMÉRICA 19 6%LATINOAMÉRICA 35 13%ORIENTE MEDIO 44 16%ÁFRICA 12 4%AUSTRALIA/PACÍFICO 1 0%TOTAL 284 100%

REGIÓN UNIDADES 2017 PORCENTAJE DEL MERCADO

CHINA 117 19% RESTO ASIA 253 40% EUROPA 72 11% NORTEAMÉRICA 36 6% LATINOAMÉRICA 55 9% ORIENTE MEDIO 72 11% ÁFRICA 21 3% AUSTRALASIA 4 1% TOTAL 630 100%